825

viia a ssecura ecura Belgique

A dres a fzender: B IVV, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B russel - 1 5a pril 1 999 - a fgiftebureau B russel X toelating gesloten gesloten verpakking verpakking 10/825 10/825 Adres afzender: BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel 15 april 1999 afgiftebureau Brussel x - toelating

N r. 4 6Nr. 46

m a a rt / a pril / mei mei 1999 1999 maart april

België

P.P. BRUSSEL 10/825

DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid

Geneesmiddelen en rijvaardigheid

• Veiligheidsvoorzieningen in de auto • Snelheidshandhaving • Oversteekvoorzieningen

blz. pages 4 8 9 11 12 14 18 19 20 21 24 26 viia a ssecura ecura

Kort... Nieuws en nieuwtjes over verkeersveiligheid in een notendop. Kijk Uit voor Veilig Thuis. Op VTM loopt sinds kort Veilig Thuis, een gloednieuw programma over verkeersveiligheid. We vroegen Flor Koninckx om tekst en uitleg. Kalmpjes aan, chauffeur! Overdreven snelheid vergroot niet alleen het risico op ongevallen maar ook de ernst ervan. Vaart minderen is dus de moeite waard. Met de recentste sensibilisatiecampagne rond snelheid wil het BIVV aangepast rijgedrag verheffen tot de nieuwe sociale norm. Snelheid in de Verenigde Staten: hogere limieten, meer ongevallen. Sinds de (strenge) Amerikaanse snelheidsbeperkingen in sommige staten zo goed als volledig werden afgeschaft,ging meteen ook het aantal ongevallen de hoogte in.Een voorbeeld dat tot lering strekt. Opgelet met geneesmiddelen! De invloed van alcohol op de rijvaardigheid is berucht, maar ook sommige geneesmiddelen hebben, net als drugs, nefaste effecten. Een sensibilisatiecampagne moet zowel de medische professionals als het grote publiek meer bewust maken van de problematiek. Veilig op vier wielen. Door allerlei nieuwe, geavanceerde veiligheidssystemen krijgen automobilisten het steeds moeilijker om nog een slippertje te maken.We zetten de nieuwe trends inzake actieve en passieve veiligheid even op een rijtje. Bob en Donna op de dansvloer. Bob heeft het druk. Dit jaar is hij hoofdsponsor van de Donna’s Dansfolies - de grote, plaatselijke party’s van Radio Donna. Zo staat Bob het hele jaar door letterlijk in de spotlights. Niet te missen voor feestneuzen! Oversteken kun je leren. In 1996 en 1997 financierde het BIVV een onderzoek naar een vormingsprogramma voor jonge voetgangertjes aan de universiteit van Louvain-la-Neuve.Een overzicht. Geen sensibilisatie zonder educatie. In het kader van Expo-Velo vond een niet-alledaags colloquium plaats over fietseducatie. Een verslag. Snelheidshandhaving. Het beïnvloeden van het snelheidsgedrag is één van de moeilijkste opdrachten inzake verkeershandhaving. Het BIVV stelde een handleiding op voor beleidsverantwoordelijken, politiediensten en parketten. Oversteekvoorzieningen. Sinds ruim drie jaar hebben voetgangers ondubbelzinnig voorrang op zebrapaden. Een nieuw verschenen handleiding voor wegbeheerders biedt een volledig en systematisch overzicht van alle mogelijkheden om oversteekvoorzieningen. Actief. Tentoonstellingen, beurzen, en activiteiten over verkeersveiligheid te lande.

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11 Fax 02/216.43.42 E-mail: [email protected] Internet: www.bivv.be

Verantwoordelijke uitgever:

Christian VAN DEN MEERSSCHAUT Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Hoofdredacteur: ..................................... Werner DE DOBBELEER Hebben meegewerkt aan dit nummer: .................................... Saskia ALAERTS, Dominique BERQUIN, Tony BORGERS, Anne-Valérie DE BARBA, Werner DE DOBBELEER, Benoit GODART, Jan PELCKMANS, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE Abonnementen:

........

Een jaarabonnement (4 nummers) kost 300 BEF. Contact : Eddy GILISSEN - 02/244.15.18 Cover: .............................................................. BIVV Ontwerp: ...................................................... TAM TAM Druk: ................................................................ Joh. Enschedé Belgium ISSN : 0755-9010

......................................

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.

Een Franse student die net zijn rijbewijs had behaald werd geflitst toen hij op een gewone weg... 186 km per uur reed. De maximumsnelheid op de weg in kwestie,die 2x2 rijstroken telt,is 110 km per uur.De politie was niet weinig verrast toen de student hen een roze document overhandigde dat als voorlopig rijbewijs gold! Hij had immers nog niet de tijd gehad om het pas behaalde definitieve document te gaan afhalen. De jongeman werd vanzelfsprekend naar de politierechtbank verwezen. Hopelijk een goede les...

Handel autowrakken aan banden Vanaf juli treedt een nieuwe procedure in voege betreffende de controle van verongelukte voertuigen. Het doel ervan is tweeledig: de veiligheid van de voertuigen op onze wegen verbeteren en een einde maken aan de soms illegale handel in zwaar beschadigde wagens. Volgens de nieuwe procedure moet een voertuig met schade aan de veiligheidsvoorzieningen (chassis, stuurinrichting, ophanging of remmen) na herstelling naar de technische controle voor een specifiek nazicht. Het voertuig krijgt tevens een speciale vermelding in het bestand van de DIV, die pas wordt gewist als het voertuig de technische keuring met succes doorstaat. Als het voertuig niet wordt goedgekeurd, blijft de vermelding in het DIVbestand. Deze informatie kan door de politiediensten worden opgevraagd. Ook voor zeer ernstig beschadigde voertuigen (“total loss”) is er een nieuwe procedure.Van voertuigen die door een expert als “technisch onherstelbaar”worden beoordeeld, wordt het chassisnummer in het centrale bestand van de DIV geblokkeerd. Deze voertuigen kunnen dus niet langer worden ingeschreven. In bepaalde uit-

zonderlijke gevallen waar het voertuig ondanks alles nog zou worden hersteld, zal degene die het voertuig opnieuw in het verkeer wil brengen verplicht zijn een dwingende administratieve procedure te volgen waarin zowel de hersteller, een automobielexpert en de invoerder betrokken zijn. Eens dit driedubbele getuigschrift wordt bekomen, dient het voertuig nog eens aan een specifieke technische keuring te worden onderworpen. Met deze nieuwe procedures levert België een bijdrage aan de Europese sanering van de handel in verongelukte voertuigen.

Ongelukkige naam Place de la Concorde autovrij?

Het hoofd van de gemeentepolitie van het Franse Saint-Florentin (Yonne) werd onlangs door de correctionele rechtbank van Auxerre veroordeeld voor rijden onder invloed. Dit feit op zich is al uitzonderlijk, maar wat de ironie nog op de spits drijft is de naam van de man in kwestie: Gérard Meurdesoif. Toen hij in december vorig jaar tijdens de uitoefening van zijn dienst door de nationale politie werd gecontroleerd, had hij 1,32 promille alcohol in het bloed. De rechtbank trok zijn rijbewijs voor vijf maanden in en legde hem een boete op van 2000 FF (ongeveer 12.000 BEF). Het is niet bekend of de man sindsdien zijn naam heeft laten veranderen.

Initiatieven om de leefbaarheid van stadscentra te verhogen zijn er niet alleen in ons land. Zo stelde de Parijse burgemeester Jean Tiberi onlangs een project voor dat de Place de la Concorde uitsluitend nog toegankelijk wil maken voor bussen, taxi’s en fietsen. De radicale herinrichting van het plein dat beroemd is door zijn architectuur en berucht omwille van de dagelijkse verkeerschaos, zou moeten maken dat het verkeer in de buurt met zo’n vijf tot tien procent daalt. Als het voorstel niet zou worden goedgekeurd, houdt Tiberi nog een iets minder ingrijpende oplossing achter de hand: de plaats voor de auto’s met de helft verminderen ten voordele van de voetgangers. De Place de la Concorde is een van de meest uitgestrekte Parijse pleinen (84.000 m2).De herinrichting zou meer dan een miljard BEF

Intelligente band Volgens het wetenschappelijke vakblad New Scientist hebben Amerikaanse onderzoekers van de Case Western Reserve-universiteit (Ohio) en ingenieurs van Goodyear een intelligente band ontwikkeld die de bestuurder informeert over eventuele lekken of overmatige slijtage. Er bestonden reeds instrumenten die de bestuurder inlichten over de staat van de banden van zijn voertuig,maar die waren duur en

4 via secura nr. 46

weinig betrouwbaar.Deze problemen schijnen nu te zijn opgelost. De intelligente band is in feite uitgerust met minuscule druk- en temperatuursensoren. Bovendien bevat iedere band een chip waardoor de fabrikant zijn producten op het spoor kan blijven.Om een band te identificeren of de temperatuur of de druk te kennen,wordt een radiosignaal uitgezonden door een zendertje dat in het voertuig zit of in de hand gehouden wordt. Goodyear heeft de sensoren reeds uitgetest op banden voor vrachtwagens maar heeft nog niet aangekondigd wanneer de intelligente banden zullen worden gecommercialiseerd.

Bron: Maison de la France

Slechte start

kosten en drie jaar in beslag nemen.

Verkeersveilige dag Oost-Vlaanderen Op vrijdag 26 februari werd in de provincie Oost-Vlaanderen de dag van de verkeersveiligheid georganiseerd. Daarmee was deze verkeersveilige dag ter herdenking van de ramp op de E17 in 1996 aan zijn derde editie toe. In 25 van de 27 Oost-Vlaamse interpolitiezones werden door de politiediensten gedurende de ganse dag snelheidscontroles uitgevoerd. De provinciale verkeerseenheid van de rijkswacht controleerde naast de snelheid ook de afstand tussen vrachtwagens op de autosnelwegen. Hiervoor werd een beroep gedaan op een Cessna-vliegtuig. Twintig vrachtwagens werden gevolgd. Negentien ervan kregen een proces-verbaal voor het niet respecteren van de veiligheidsafstand, één vrachtwagen reed te snel. In het totaal werden 37.057 wagens gecontroleerd. Daarvan reden er 12.583 te snel. De 10.813 bestuurders die slechts een lichte overtreding begingen, werden met toestemming van de bevoegde Procureur des Konings en van de Procureur-generaal niet geverbaliseerd. Zij kregen de folder Te snel = gevaarlijk... en duur. De 1.770 zware overtreders kregen een proces-verbaal. Ook de provincie West-Vlaanderen werkte op grote schaal mee aan de verkeersveilige dag 1999.

TOV nu ook in Brussel Sinds vorig jaar bestaat in verschillende Vlaamse steden een combiticket voor taxi + openbaar vervoer (het TOV-biljet). Deze formule werd nu ook uitgebreid tot Brussel. Het principe is heel eenvoudig:voor 60 BEF maakt de reiziger de heenreis met een metro, tram of bus van de MIVB, voor de terugreis neemt hij de

Bron: Halfords

Een fietsachterlicht dat het niet doet is niet alleen vervelend maar ook zeer onveilig. Daarom werd het Optica Omega fietsachterlicht geïntroduceerd. Dit achterlicht gaat automatisch branden zodra de verkeersomstandigheden dat vereisen:bij slecht weer overdag, bij regen,mist of sneeuw,of zodra het ‘s avonds duister wordt.Stopt de fietser in het donker, dan blijft het achterlicht nog 15 seconden aan. De techniek hiervoor zit in twee sensors:één microchip meet voortdurend de lichtintensiteit en signaleert het achterlicht wanneer het aan of uit moet. De tweede chip reageert op de beweging van de fiets. Het licht zelf bestaat uit LED-lampjes met een lange levensduur die worden gevoed door twee kleine penlite-batterijen. Stroomdraden met kans op breuk en corrosie ontbreken. Info:Halfords, tel.03/ 877.41.04.

Driepuntsgordel 40 jaar jong Geen voorrang voor agressie Uit de veiligheidsmonitor-enquête, uitgevoerd door de Algemene Politiesteundienst,is gebleken dat één derde van de Belgen zich ergeren aan agressief verkeersgedrag (zie Via Secura nr. 41). Daarom is het Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (VSPP) in de lijn van vorige preventiecampagnes tegen onder andere druggebruik,inbraak

De driepuntsgordel,een uitvinding van autoconstructeur Volvo, viert dit jaar zijn veertigste verjaardag. Geen enkel ander veiligheidssysteem is er zo doeltreffend in geslaagd de gevolgen van miljoenen verkeersongevallen over de hele wereld te beperken. Hoewel reeds in het begin van de eeuw talrijke autopioniers er zich rekenschap van gaven dat een gordel om het middel zeer efficiënt was om te verhinderen dat ze op de

Vermoeidheid

toenmalige wegen uit hun voertuig zouden worden geslingerd, begon men de veiligheidsgordel pas ernstig te nemen na de Tweede Wereldoorlog.Ironisch genoeg was het niet de auto- maar eerder de luchtvaartindustrie die als eerste het gebruik ervan begon te bestuderen. Dat leidde in 1951 tot een Amerikaans patent op een gecombineerde schouder- en

Oververmoeidheid of zelfs slaap ligt aan de oorzaak van 7 à 8% van alle verkeersongelukken met gewonden, aldus een Noorse studie. Niet minder dan 27% van de ondervraagden erkenden minstens één keer tijdens hun bestaan als automobilist in slaap te zijn gesukkeld. Bij de hazenslaapjes meldde ruim de helft over de rand van de weg te zijn geraakt, en in 4% van de gevallen raakte de bestuurder volledig van de weg. Vermoeidheid en slaap vormen dus een nog onderschat probleem, al weet het Instituut voor Transporteconomie in Oslo daar ook niet direct een oplossing voor. Ribbelreflexlijnen op het wegdek kunnen slapers nog wel bijtijds wakkerschudden, maar op technologische snufjes in de auto hebben de onderzoekers het niet begrepen. Automobilisten dreigen daardoor immers nog meer risico’s te nemen.Tijdig rusten lijkt voorlopig de beste remedie.

heupgordel, die echter niet zo veilig bleek als de ontwerpers hadden gedacht. De Zweedse luchtvaartingenieur Nils Bohlin kwam tenslotte in 1958 met een oplossing die tegelijkertijd eenvoudig, veilig en efficiënt was, en bovendien gemakkelijk met één hand kon worden vastgeklikt: de driepuntsgordel.Vanaf 1959 werd het gepatenteerde systeem door Volvo standaard gemonteerd in het model P120. Toch zou het nog een tijdje duren voor de driepuntsgordel echt werd aanvaard, vooral dan in de Verenigde Staten. Door de jaren heen werd de gordel nog comfortabeler en gebruiksvriendelijker gemaakt. Het sterke concept bleef al die jaren echter ongewijzigd. Ook op langere termijn ziet het ernaar uit dat het basisprincipe hetzelfde zal blijven, hoewel men comfort en doeltreffendheid blijft optimaliseren - een evolutie die onder meer te maken heeft met de snelle verfijning van computers en micro-elektronica in de auto.

Bron: BIVV

Automatisch achterlicht

en fietsendiefstal, nu ook gestart met een campagne tegen verkeersagressie:“En als u nu eens begon met agressie geen voorrang te geven?”.Centraal in de campagne staan een in het oog springende affiche en een leaflet. Het eerste gedeelte van de leaflet is algemeen sensibiliserend en geeft tips voor een niet-agressief rijgedrag. Het tweede deel geeft informatie over hoe je je best gedraagt in een agressieve situatie en welke houding je best aanneemt om de situatie niet te laten escaleren. In de auto blijven met de deuren op slot,niet ingaan op provocatie en de politiediensten waarschuwen zijn in dat geval basisregels. Het sensibiliseringsmateriaal is bedoeld voor lokale acties rond de problematiek, zoals die bv. in Gent,Antwerpen,Boom,HeusdenZolder en Mol reeds lopen of worden voorbereid.

Bron: Volvo

taxi; met de afgestempelde MIVB +Taxi-kaart krijgt hij een korting van 80 BEF op de prijs van de taxirit. Alle Brusselse taxi’s doen mee. Een uitgebreide reclamecampagne moet de Brusselaars warm maken voor het initiatief.

Kennedylaan veiliger De Kennedylaan, de drukke verbindingsweg door het Gentse havengebied, is er door een verkeershandhavingsproject van de Gentse rijkswacht de afgelopen maanden stukken veiliger op geworden. Het actieplan dat op 1 mei vorig jaar van start ging onder de slogan “Wegpiraten horen niet thuis op de Kennedylaan” had aanvankelijk als bedoeling het aantal ongevallen tegen 2000 met 20% te doen dalen door de maximumsnelheid terug te brengen tot 90 km per uur, en deze snelheidslimiet met slechts een minimum aan repressie te

5 via secura nr. 46

Bob ?! Voor feestvierders en andere levensgenieters is er een handige folder met alle weetjes over Bob

Veiligheidscharter wegtransport

en rijden onder invloed. Je krijgt er een duidelijk en bondig antwoord op vragen als: “Wie is Bob ?”, “Waarom kies je voor Bob?”,“Hoeveel mag je drinken?” enzovoort. Wie zich niet laat overtuigen vindt achteraan een nette opsomming van alle inningen, boetes en straffen waar hij/zij zich mag aan verwachten. De folder is gratis verkrijgbaar bij het BIVV (fax 02/244.15.28).

Jaarverslag 1997 Ondertussen rolde ook het BIVVjaarverslag 1997 van de persen.

ron: Rijkswacht Gent

De drie Belgische beroepsorganisaties voor het wegvervoer Febetra, SAV en UPTR lanceren een Veiligheidscharter voor het Belgisch Wegtransport. Op die manier wil men de ondernemingen uit de sector aansporen om hun verantwoordelijkheid op te nemen en veiligheid als een absolute prioriteit te beschouwen. Wegvervoerders die het charter ondertekenen, verbinden zich ertoe alle wettelijke verplichtingen na te leven met bijzondere aandacht voor de veiligheid van de bestuurder en de goederen, te waken over de goede technische staat van hun voertuigen, overbelading te vermijden, laad- en lostijden zorgvuldig te plannen in functie van de veiligheid, hun personeel bijkomende opleidingsmogelijkheden te bieden en de opvolging van de genomen veiligheidsmaatregelen regelmatig te evalueren. Ondernemingen die aan de actie meewerken maken dat bekend door een sticker op hun trucks te kleven. Houden zij zich niet aan de afspraken, dan kunnen ze dat keurmerk ook weer kwijtspelen. Het is de bedoeling zo het imago van de sector te verbeteren en zich te distantiëren van cowboys die het niet zo nauw nemen met de voorschriften.

Ozon Het aandeel van het wegverkeer in de vorming van ozon is veel groter dan tot nog toe werd gedacht. Dat blijkt uit metingen

6 via secura nr. 46

van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) in Mol.Vorige zomer onderzochten vorsers van het VITO de luchtkwaliteit boven Vlaanderen vanuit een C130-transportvliegtuig. Windafwaarts van Brussel werd een sterk verhoogde concentratie stikstofoxiden gemeten. Negentig procent daarvan was op dat tijdstip afkomstig van het verkeer. Uit het onderzoek blijkt verder dat de werkelijke emissie door voertuigen twee keer zo hoog ligt dan wordt geraamd aan de hand van de klassieke test op de rollenbank. Volgens onderzoeksleider Jan Van Rensbergen is de felle uitstoot te wijten aan de files en het nerveuze rijgedrag van de automobilisten. Een rustiger rijstijl kan het verbruik en de uitstoot met wel dertig tot vijftig procent beperken.

Het werd zoals gebruikelijk een lijvig boek met alle ongevallenstatistieken over 1997 en een pak informatie over de verkeersveiligheidsactiviteiten van het BIVV, de politiediensten, de gewesten, verkeersveiligheid op radio en tv,… De belangrijkste ongevallenstatistieken staan eveneens op de BIVV-website, www.bivv.be.

Drinkebroers ook nuchter gevaarlijk De blijvende hersenschade die alcohol veroorzaakt, maakt dat zware drinkers ook nuchter een gevaar op de weg zijn. Dat is de opmerkelijke conclusie van een studiedag over alcohol en hersenen die in Utrecht werd gehouden. Bij mensen die jarenlang dagelijks

Bron: BIVV

doen aanvaarden. Bijgevolg werd veel aandacht besteed aan partnerschap (onder andere met het BIVV), communicatie en preventieve acties.De resultaten van mei tot december 1998 waren alvast onverwacht gunstig. Ongeveer 80% van de gecontroleerde weggebruikers respecteerden de toegelaten snelheid, wat een zeer grote winst betekent in vergelijking met de toestand voor de start van het project, toen slechts 37% van de bestuurders de norm naleefden. Nog belangrijker is dat het aantal zware overtredingen drastisch werd gereduceerd: tijdens het project reeds slechts 3,7% van de bestuurders meer dan 15 km te snel, tegenover 35,5% tijdens de nulmetingen. Het aantal ongevallen daalde met bijna de helft,vergeleken met het gemiddelde van dezelfde periode van de voorgaande drie jaren.Om van een uitzonderlijk succes te spreken is het echter nog te vroeg: tal van toevallige omstandigheden die op de korte evaluatieperiode niet in te schatten zijn,kunnen de resultaten immers hebben beïnvloed. Niettemin is de algemene tendens gunstig.De inspanningen om door preventie te komen tot een veiliger verkeer in het havengebied zullen dus zeker worden verdergezet, onder andere door dagelijks toezicht tijdens de spitsuren, nieuwe contacten met de bedrijven, en controle van de leesbaarheid van nummerplaten op bedrijfsparkings.Slecht nieuws voor wegpiraten, tenslotte: ook de repressieve acties gaan onverminderd door!

meer dan drie glazen drinken, is er reeds sprake van een beginnende hersenverschrompeling. Dat veroorzaakt waarnemingsstoornissen, die een potentieel gevaar inhouden bij het besturen van een voertuig.

Op 18 in de file

Bron : Min. Vl. Gemeenschap

U hebt ze waarschijnlijk wel opgemerkt, de affiches met “18 km/u - Je bent jong en je wil wat in de file staan?”, of “AAP018 - Ik? Met m’n rijbewijs in de file gaan gapen zeker?”. Ze horen bij de recentste campagne van de administratie Wegen en Verkeer van de Vlaamse overheid. De affiches moeten Vlaamse jongeren aan het denken zetten over hun eigen mobiliteit: willen ze wel echt een auto als die bijna alleen maar dient om in

de file te staan? Is het niet verstandiger om voor de fiets, de trein of de bus te kiezen? Voor veel jongeren die van een eigen auto dromen is het immers nog niet duidelijk dat een wagen vandaag de dag niet noodzakelijk voor een grotere mobiliteit zorgt. Of zoals een andere campagneslogan het lichtjes sarcastisch uitdrukt, jongeren hebben evenveel recht om in de file te staan. Met deze campagne zijn ze alvast gewaarschuwd.

Rekeningrijden met satellietsysteem?

Week van de Zachte Weggebruiker

De Nederlandse minister van verkeer overweegt om in de toekomst het aantal kilometers dat een automobilist aflegt per satelliet te registreren.Voorlopig gaat het nog om vage plannen,maar tegen eind dit jaar wordt beslist of het project al dan niet doorgaat. De benodigde technologie voor het systeem is al lang voorhanden: aan de hand van een klein zendertje dat in de wagen wordt ingebouwd, kan de positie van het voertuig constant door de satelliet worden gevolgd en kan dus ook worden berekend hoeveel kilometer elk voertuig precies aflegt. De eigenaar van de wagen krijgt nadien de factuur netjes in de bus...

Van 8 tot 16 mei organiseert Komimo, de koepel van Vlaamse milieu- en mobiliteitsorganisaties met de steun van onder andere het BIVV de vierde Week van de Zachte Weggebruiker,een campagne waarbij voetgangers en fietsers centraal staan. Er zijn tal van activiteiten voorzien voor jong en oud. Tijdens de campagneweek worden werknemers extra aangemoedigd om per fiets naar het werk te komen. Scholen kunnen deelnemen aan verschillende projecten om het woon-schoolverkeer veiliger en leefbaarder te maken. Bewonersgroepen worden uitgenodigd om de handen in elkaar te slaan en te tonen hoe het beter kan in hun straat of wijk. Als slothappening is er het traditionele Fietsfeest in Antwerpen waar opnieuw zo’n 30.000 deelnemers verwacht worden. Info: Komimo, tel. 09/223.86.12.

Drugs in het verkeer Sinds 9 april jongstleden is rijden onder invloed van drugs wettelijk strafbaar in België. Na Duitsland is ons land het tweede land in Europa waar de wet in die zin werd aangepast.Tot dan was het gebruik van drugs alleen strafbaar wanneer de bestuurder daardoor in een toestand verkeerde gelijkaardig aan dronkenschap of wanneer bleek dat hij daardoor niet meer in staat was om te sturen. Concreet stelt de aangepaste Wet betreffende de politie over het wegverkeer (BS 30.03.1999) het gebruik van de volgende drugs in het verkeer strafbaar:THC (het actieve bestanddeel van cannabis), amfetamine, MDA, MDMA (ecstasy), MDEA, MBDB (chemisch verwant aan amfetamine), morfine, en cocaïne.Voor elk van deze substanties werden toegelaten maximumwaarden in het bloed vastgelegd. De politiediensten kunnen eventueel druggebruik opsporen door middel van een gestandaardiseerde klinische test gericht op uiterlijke tekenen van vermoedelijk druggebruik,en door het uitvoeren van een zgn.kwalitatieve immunotest op een urinemonster om de aanwezigheid van een of meer verboden stoffen vast te stellen.Worden daarbij een of meer grenswaarden in de urine bereikt of overschreden, dan volgt een bloedproef. Dat is ook het geval als de immunotest niet kon worden uitgevoerd of om een wettige reden geweigerd werd en de betrokkene uiterlijke tekenen van verboden druggebruik vertoont of zich in een toestand bevindt die gelijkgesteld kan worden aan dronkenschap. De betrokkene heeft steeds recht op een tegenexpertise door een daartoe opgevorderde geneesheer. Bestuurders bij wie de aanwezigheid van verboden drugs door de immunotest is aangetoond, krijgen een rijverbod van 12 uur opgelegd. Dat is tevens het geval wanneer het urinemonster niet kon worden afgenomen of de immunotest niet kon worden uitgevoerd en de resultaten van de testbatterij verboden druggebruik laten vermoeden,of indien de test zonder geldige reden geweigerd wordt.Na het einde van het rijverbod wordt een nieuwe test (test + urinemonster) afgenomen. De intrekking van het rijbewijs kan met telkens zes uur worden verlengd tot het gehalte aan verboden stoffen beneden de drempelwaarden ligt. Op het rijden onder invloed van drugs staan gevangenisstraffen van 15 dagen tot 6 maand en/of een geldboete van 40.000 tot 400.000 BEF. Bij herhaling van de overtreding binnen de drie jaar gelden zwaardere straffen. Ook de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs en de vervallenverklaring van het recht tot sturen zijn mogelijk.

7 via secura nr. 46

Nieuw tv-programma over verkeersveiligheid

Kijk Uit voor Veilig Thuis Op zaterdag 6 maart liep op VTM de eerste uitzending van Veilig Thuis, een gloednieuw programma over verkeersveiligheid. We vroegen Flor Koninckx, bekend van het TV1programma Kijk Uit en nu ook de gangmaker van Veilig Thuis, om tekst en uitleg.

Flor, sinds wanneer komt verkeersveiligheid op televisie eigenlijk aan bod? - Zeker 25 jaar, al was het thema toen gewoon een onderdeel van een meer algemeen programma. Het was de periode toen iedereen met de auto begon te rijden en het aantal ongevallen spectaculair de hoogte in ging. Men besefte dat er dringend nood was aan meer informatie. Zo is dan uiteindelijk “Kijk Uit” ontstaan. Op zich is het geen evident uitgangspunt voor een programma... - Neen, dat klopt. Helemaal in de beginperiode, toen er nog geen sprake was van een verplicht rijbewijs, ging het erom de basisregels uit te leggen. Later is dat geëvolueerd, de rijopleiding werd steeds vollediger werd en ook de examens voor het behalen van het rijbewijs werden uitgebreid. Nu kan men ervan uitgaan dat het grote publiek wel op de hoogte is van het verkeersreglement, zodat we ons niet langer noodgedwongen hoeven te beperken tot het uitleggen van evidente regels. Net zoals de BIVV-campagnes kunnen we ons nu meer gaan richten op attitudeverandering en het aansporen tot een meer verantwoord rijgedrag. Zowel de campagnes als de verkeersprogramma’s zijn de laatste jaren trouwens opvallend meer mediagericht geworden, er zit meer leven in, meer humor ook. Dat is nodig om het boei-

8 via secura nr. 46

end te houden en de aandacht van het publiek te trekken. Bedoel je dan dat er nu een “markt” is voor programma’s over verkeersveiligheid? - Een markt hoeft er helemaal niet te zijn.Verkeersonveiligheid is gewoon een sociaal probleem waar iedereen mee te maken krijgt en dat we moeten proberen op te lossen. Het is de taak van de media om daar hun steentje toe bij te dragen. Dat geldt in de eerste plaats voor de openbare omroep, waar “Kijk Uit” al jarenlang een vaste waarde is. Het feit dat nu ook VTM met “Veilig Thuis” deze taak op zich wil nemen, is zeer positief. Bovendien zitten we nu in evenwicht met de Franstalige zenders: daar liep al langer “Contacts”, een verkeersveiligheidsprogramma op de commerciële omroep RTL, naast “Ca Roule” op de RTBF. Waarin verschilt Veilig Thuis eigenlijk van Kijk Uit? - Veilig Thuis is om te beginnen korter. Elke aflevering duurt anderhalve minuut en wordt twee keer uitgezonden: op zaterdag en zondag, telkens net voor het middagjournaal. In die 90 seconden hebben we net de tijd om één item duidelijk te belichten. Daarbij wordt niet uitgewijd over de finesses van de verkeerswetgeving maar concentreren we ons op de praktijk. Het hinderlijke foutparkeren, bijvoorbeeld, of het nut van de gordel.We gaan daarbij steeds uit van het

gedrag van individuele weggebruikers. Die worden er actief bij betrokken: we vragen om hun mening, hun reacties,... Het is niet de bedoeling om repressief te zijn, maar we confronteren de bestuurders wel met de mogelijke gevolgen van hun gedrag. Dikwijls zijn ze daar niet van op de hoogte, realiseren ze het zich niet. Een belerend toontje laten we achterwege. Dat geldt trouwens evenzeer voor Kijk Uit. Op welk publiek mikken jullie? - Beide programma’s richten zich tot alle weggebruikers, en zeker niet alleen tot automobilisten. Ze zijn bedoeld voor een zeer breed publiek, voor iedereen zeg maar. Iedereen kijken, dus!

Werner DE DOBBELEER

Veilig Thuis, VTM, elke zaterdag en zondag om 12.55 uur (net voor het middagjournaal). Kijk Uit, TV1, elke zaterdag om 17.55 uur.

“Lichte voet” moet nieuwe sociale norm worden

Kalmpjes aan, chauffeur! Overdreven snelheid vergroot niet alleen het risico op ongevallen maar ook de ernst ervan. Vaart minderen is dus de moeite waard. Om het publiek daarvan te overtuigen liep van februari tot eind maart een nieuwe campagne over snelheid in het verkeer. Bron: BIVV

Overdreven snelheid ligt ontegensprekelijk aan de basis van heel wat verkeersongevallen. Dat komt gedeeltelijk omdat de tijd waarover je als bestuurder beschikt om een ongeval te voorkomen korter wordt naarmate je sneller rijdt. Snelheid is echter ook een bepalende factor bij de ernst van de ongevallen, en dat heeft dan weer te maken met de kinetische energie die bij een botsing vrijkomt.Vergelijk het met een auto die van een flatgebouw dondert: een botsingssnelheid van 50 km/h komt overeen met een val van de 3de verdieping, een botsing met een snelheid van 90 km/h is gelijk aan een val van zeven verdiepingen hoog...

de norm wordt in de verblijfsgebieden. Hierdoor lopen trouwens fietsers en voetgangers, waaronder niet in het minst kinderen en ouderen, veel minder kans op een ongeval.

Cijfers van het BIVV, gebaseerd op gegevens van het Nationaal Instituut voor de Statistiek, tonen aan dat de ernst van de ongevallen (uitgedrukt in aantal doden per 1.000 letselongevallen) drastisch toeneemt naargelang de maximumsnelheid hoger ligt. Zo vielen er in 1997 12 doden per duizend letselongevallen op wegen waar maximum 30 km/h mag worden gereden. Dit aantal stijgt tot 15 op 50 km/h-wegen, 28 op 70 km/h-wegen en 49 op 120 km/h-wegen (zie tabel).

Aantal ongevallen en slachtoffers volgens de snelheidslimiet - 1997 Snelheidslimiet

Letselongevallen

Doden 30 dagen

Doden + ernstig gewonden

Slachtoffers

Ernst*

30 km

411

5

55

487

12

50 km

24815

366

4403

32541

15

60 km

716

21

224

1029

29

70 km

4290

121

1130

6353

28

90 km

13797

602

5150

21239

44

120 km

3839

187

1278

6110

49

Andere en onbekend

2210

62

556

3148

28

50078

1364

12796

70907

27

Totaal

* Ernst: aantal doden 30 dagen per 1000 letselongevallen

NB: Bron: BIVV

In deze problematiek passen ook de structurele maatregelen om vanaf 1 november 1998 de vereisten voor het inrichten van zones met een snelheidsbeperking van 30 km/h te herzien en op veel punten te versoepelen, waardoor 30 km/h

De conclusie ligt voor de hand: snelheid is een veiligheidsprobleem op de weg.Vaart minderen is dus wel degelijk de moeite waard.

Waarom rijden we te snel ? Net als rijden onder invloed wordt een zware voet hoofdzakelijk bepaald door individuele factoren. In het geval van snelheid zijn dat bijvoorbeeld het gevoel tijd te winnen, het rijplezier dat snelheid oplevert, een al te optimistische inschatting van het risico (“mij kan niets gebeuren, ik heb de situatie onder controle”) en de emoties

(gegevens: NIS, bewerking: BIVV)

• De verdeling van de lengte van het wegennet per snelheidslimiet is niet gekend, en nog minder de vervoersprestatie (voertuigen x km) per snelheidslimiet. • Bij botsingen op een kruispunt van wegen met verschillende snelheidslimiet, geldt de hoogste limiet.

9 via secura nr. 46

verklaarden ervan te houden om voor laagvlieger te spelen...

Een zware voet kan je je rijbewijs kosten! We vermeldden het al in de vorige Via Secura, maar herhalen het toch nog even:wie onbekommerd de zware voet op het gaspedaal laat wegen, moet weten dat er sinds 1 januari van dit jaar nieuwe regels gelden voor de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs bij snelheidsovertredingen. Een overzicht:

Nieuwe sociale norm De nieuwe snelheidscampagne die in februari van start ging, was er in de eerste plaats op gericht om de bestuurders er nogmaals aan te herinneren dat snelheid een veiligheidsprobleem vormt.

Intrekking van het rijbewijs in geval van overschrijding van de maximaal toegestane snelheid Buiten de bebouwde kom personenauto’s e.d.

In de bebouwde kom

> 40 km/h te snel

> 30 km/h te snel

autobussen/ -cars, vrachtwagens + 7,5 ton > 20 km/h te snel

> 10 km/h te snel

Louter kennis van de gevaren blijkt echter niet voldoende om de meerderheid van de automobilisten tot een verantwoord rijgedrag aan te sporen. Daarom werd ingespeeld op de maatschappelijke attitudes rond snelheid. Deze campagne staat immers niet op zich, maar kadert in een reeks van herhaalde sensibilisatieboodschappen die moeten maken dat snelheid in het verkeer op middellange termijn door het grote publiek als maatschappelijk onaanvaardbaar wordt beschouwd. Het uiteindelijke doel is aangepast rijgedrag te verheffen tot de nieuwe sociale norm.

* ongeacht het wegtype, bij zichtbaarheid < 100 m (mist, sneeuwval) en bij hevige regenval of * in zones 30 op plaatsen waar speciaal veel kinderen komen : personenauto’s e.d. autobussen/ -cars, vrachtwagens + 7,5 ton

> 20 km/h te snel > 10 km/h te snel

Een en ander wordt ook uitgelegd in de folder Te snel = gevaarlijk... en duur!, verkrijgbaar bij het BIVV (fax 02/ 244.15.28, e-mail [email protected]).

In tegenstelling tot alcoholgebruik wordt onaangepaste snelheid in het verkeer door de meesten echter nog steeds als een pekelzonde beschouwd. Daarbij komt dat de verleiding om snel te rijden vaak letterlijk achter elke hoek verscholen ligt. Anders gezegd: er bestaat nog steeds geen brede maatschappelijke consensus over snelheid in het verkeer, zoals dat met alcohol ondertussen al wel het geval is. Bij een steekproef uitgevoerd na de vorige snelheidscampagne in 1997 was 55% van de ondervraagden ervan overtuigd dat snel rijden het eigen leven en dat van anderen in gevaar brengt. Niettemin waren er nog steeds 28% onverbeterlijke snelheidsduivels die meenden dat snelheid tijdswinst oplevert, en 14% die ronduit

10 via secura nr. 46

Kalmpjes aan, chauffeur! Qua aanpak week de nieuwe campagne niet af van de lijn die ook de vorige keer werd gevolgd, namelijk de bestuurders aansporen tot het gewenste rijgedrag door de waarheid in de kindermond te leggen.

Bron: BIVV

Bron: BIVV

en mentale belasting van de bestuurder (blij, gestresseerd, kwaad, ...).

Centraal stonden twee emotioneel geladen zwart/witaffiches, telkens met dezelfde baseline (“Minder vaart,‘t is de moeite waard”). De ene affiche toont een meisje dat haar pop sussend toefluistert:“Rustig maar, mama rijdt nooit te snel”. De positieve effecten van aangepast rijgedrag worden in de verf gezet door de rust en het gevoel van veiligheid dat het meisje uitstraalt. Op de tweede affiche doet een jongetje alsof hij een wapen op de bestuurder richt terwijl hij zegt:“Kalmpjes aan, chauffeur!”. Hier wordt de gewenste houding geïllustreerd door het jongetje dat snelheid maar niets vindt en de chauffeur “dwingt” om trager te rijden - een knipoog naar de typische achtervolgingsscènes uit actiefilms. De kinderen in de campagne staan symbool voor de kwetsbare weggebruikers. Zij zijn voor hun veiligheid afhankelijk van de volwassenen. Dit werkt de betrokkenheid in de hand, ook van de mensen die zelf geen kinderen hebben. Niemand blijft immers ongevoelig voor de uitlatingen van zo’n kleine spruit. Alle fronten Zoals gebruikelijk werden de automobilisten op alle fronten tegelijk aangesproken. De affichagecampagne op 850 borden langs autosnelwegen

en hoofdwegen liep van 22 februari tot 28 maart 1999, en verder werden 44.000 affichettes verspreid via het vaste adressenbestand van het BIVV. Een extra oplage van de affichettes was voorzien voor de agentschappen van DVV Verzekeringen. TV-kijkers kregen de gekende spot van twee jaar geleden te zien, met de vader en zijn zoontje in de autoscooter. De spot werd hernomen wegens het grote succes bij de vorige snelheidscampagne. De snelheidsproblematiek komt eveneens regelmatig aan bod in verschillende afleveringen van de tv-producties Kijk Uit (VRT), Veilig Thuis (VTM), Contacts (RTBF) en Ca Roule (RTL/TVi). Dankzij de steun van het Vlaamse Gewest werd een campagneadvertentie gepubliceerd in de Nederlandstalige geschreven pers. Tenslotte stond de campagne ook in de kijker op de BIVVhomepage (www.bivv.be).

Werner DE DOBBELEER

Snelheid in de Verenigde Staten: hogere limieten, meer ongevallen De Verenigde Staten staan bekend als een land met strenge snelheidslimieten die bovendien door de politiediensten nauwlettend in de gaten worden gehouden. Ook wie als toerist in een huurauto door de woestijn van Arizona rijdt, houdt zich best aan de regels.Want woestijn of niet, een zware voet kan je in de States duur te staan komen - zo gaat althans het verhaal. Ondertussen zijn de strenge snelheidslimieten echter steeds meer onder vuur komen te liggen en werd het snelheidsbeleid (opnieuw) in handen gegeven van de afzonderlijke staten. Met als gevolg: hogere maximumsnelheden, en ook meer brokken... De snelheidsbeperkingen in de VS werden voor het eerst ingevoerd in 1901 en vielen traditioneel onder de bevoegdheid van de afzonderlijke staten. De maximumsnelheden konden dus van staat tot staat verschillen, maar zowat alle staten hadden (en hebben nog steeds) gemeenschappelijk dat snelheidsovertredingen streng worden bestraft. Ten tijde van de oliecrisis in 1973 zette de federale overheid de verschillende staten evenwel onder druk om een maximumsnelheid van 55 mijl (ca. 77 km/h) op de autosnelwegen in te voeren.Voor staten die dat niet deden werd de federale subsidiekraan inzake de financiering van wegenbouw dichtgedraaid. Deze maatregel deed het aantal slachtoffers op de Amerikaanse wegen sterk dalen: volgens een nationale onderzoeksraad vielen in er 1974 4.000 minder doden dan het jaar voordien, enkel en alleen dankzij de lagere snelheidslimieten. Tegen het midden van de jaren tachtig, toen de oliecrisis allang vergeten was, gingen stemmen op om de strenge snelheidsbeperkingen af te schaffen. Die eisen vonden gedeeltelijk weerklank: in 1987 gaf het Amerikaanse Congres de

afzonderlijke staten de toestemming om de maximumsnelheid op autosnelwegen op te trekken tot 65 mijl (ca. 92 km/h). Nog eens acht jaar later, in 1995, kregen de staten de volledige vrijheid om zelf de snelheidsbeperkingen in te stellen en was er dus een feitelijke terugkeer naar de toestand van voor 1974.Vorig jaar werd in veel staten reeds een snelheidslimiet van 70 mijl (ca. 105 km/h) gehanteerd. Verschillende studies wijzen op de duidelijk negatieve gevolgen van deze evolutie. Enerzijds gingen met de verhoging van de snelheidslimiet in staten zoals Texas en Californië ook de effectieve gemiddelde snelheden de hoogte in. Zo reed in Texas 15% van de bestuurders sneller dan 70 mijl toen de limiet op 55 mph lag, en steeg dat percentage tot 50% na de invoering van de nieuwe 70 mijl-limiet.Veel bestuurders hebben immers de neiging iets sneller te rijden dan toegelaten, ongeacht de opgelegde maximumsnelheid.Anderzijds is er een stijging in het aantal dodelijke slachtoffers bij ongevallen. In staten waar in 1987 de snelheidsbeperking van 55 naar 65 mijl werd opgetrokken, steeg het aantal doden op autowegen met ongeveer 15% à 20%. Deze resultaten worden bevestigd door een studie van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) uit 1997, over de effecten van de volledige liberalisering van de snelheidslimieten: in de 12 staten die de maximumsnelheid verhoogden, vielen in de eerste vier maanden na de invoering van de nieuwe limiet vijfhonderd doden meer op autosnelwegen. In vergelijking met staten waar de snelheidslimiet onveranderd bleef, was er een stijging van het aantal doden met 12% op snelwegen en met 6% op het gehele wegennet. Hierdoor wordt nog maar eens bevestigd dat hogere snelheden leiden tot meer en ernstiger ongevallen.


Sommige middelen zijn nefast voor rijvaardigheid

Opgelet met geneesmiddelen! Het besturen van een voertuig is een proces waarbij onze hersenen voortdurend informatie binnenkriJgen, deze verwerken en er vervolgens op reageren. Sommige stoffen kunnen de werking van de hersenen beïnvloeden, wat een weerslag kan hebben op de rijvaardigheid. De invloed van alcohol is het meest bekend, maar ook drugs en sommige geneesmiddelen zijn nefast voor de rijvaardigheid. Op voorstel van Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters gaf het BIVV de Toxicological Society of Belgium and Luxembourg (BLT) de opdracht om een studie uit te voeren naar de effecten van geneesmiddelen op het rijgedrag.

Jaarlijks telt men in België ongeveer 50.000 letselongevallen, met 1.400 doden, 13.000 zwaargewonden en 58.000 lichtgewonden. Dat bij een aanzienlijk aantal van deze ongevallen alcohol een rol speelt, is welbekend. Over de invloed van sommige geneesmiddelen op de rijvaardigheid is echter minder geweten, terwijl deze toch relatief groot is. Epidemiologisch onderzoek heeft uitgewezen dat gebruikers van slaap- of kalmeermiddelen twee- tot vijfmaal zoveel risico lopen om bij een ongeval betrokken te raken dan anderen. De risico’s zijn het grootst bij het begin van de behandeling, als een hogere dosis wordt genomen dan voorgeschreven, of als men verschillende geneesmiddelen combineert. BTTS-onderzoek (Belgian Toxicology and Traumatology Study) In de BTTS-studie werd over een periode van 17 maanden het klinisch en toxicologisch profiel geanalyseerd van 2.053 verkeersslachtoffers die in vijf Belgische ziekenhuizen werden opgenomen. Dit onderzoek toonde aan dat 19% van de slachtoffers onder de invloed was van psychotrope stoffen.Tot deze categorie stoffen horen zowel bepaalde geneesmiddelen als illegale drugs. 10% van de bestuurders hadden één of meerdere verboden stoffen gebruikt. Onder hen waren er 15% die geneesmiddelen hadden genomen die de rijvaardigheid beïnvloeden.


Bij 25- tot 34-jarigen ging het meestal om opiaten (geneesmiddelen die opium bevatten); in de leeftijdsklasse 45-54 jaar werden vooral barbituraten (kalmeer- en slaapmiddelen) en benzodiazepines gevonden (middelen ter bestrijding van angst en depressiviteit). Bovendien werd vastgesteld dat bij een combinatie van alcohol, geneesmiddelen en/of drugs de effecten van elk middel afzonderlijk nog worden versterkt (de gevaarlijkste cocktail is een combinatie van psychotrope stoffen en alcohol: goed voor 8,6% van de doden). Wat zegt de wet ? Volgens de reglementering op het rijbewijs moet de lichamelijke en geestelijke toestand van de bestuurder van een motorvoertuig in overeenstemming zijn met de medische minimumnormen.Wie als (kandidaat-) bestuurder regelmatig, in welke vorm dan ook, geneesmiddelen neemt die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden, of hoeveelheden neemt die een negatief effect hebben op het rijgedrag, is niet rijgeschikt. Hetzelfde geldt bij het gebruik van alle andere geneesmiddelen of geneesmiddelencombinaties die de zintuiglijke waarneming en het concentratievermogen ongunstig beïnvloeden. Ongewenste effecten Bepaalde ongewenste effecten kunnen erop wijzen dat een geneesmiddel de rijvaardigheid kan beïnvloeden:

• slaperigheid (vermindering van de waakzaamheid en langere reactietijd); • waarnemingsstoornissen (voornamelijk het gezichtsvermogen); • duizeligheid, gevoel van zwakte; • verminderd besef van gevaar, overdreven zelfvertrouwen; • gedragsstoornissen, agressiviteit; • beven, ongecontroleerde bewegingen, coördinatiestoornissen; • misselijkheid. Buiten de risicofactoren die te maken hebben met de behandeling zelf (risico’s verbonden aan de aard van het geneesmiddel, de dosering, de tijd die verstrijkt na de toediening, het gewenningseffect), dient men ook rekening te houden met andere factoren. Sommige daarvan houden verband met de bestuurder (zoals leeftijd, individuele gevoeligheid, lichamelijke en geestelijke toestand, ...), andere niet (bijvoorbeeld de combinatie van geneesmiddelen en alcohol, de invloed van weersomstandigheden). Vanzelfsprekend verhoogt de combinatie van verschillende risicofactoren het totale risico. In alle geval moeten bestuurders die geneesmiddelen nemen stoppen met rijden als ze: • onscherp zien; • problemen hebben om zich te concentreren of wakker te blijven, of zich duizelig voelen;

• niet weten langs welke route ze naar een bestemming zijn gereden; • niet gelijkmatig rijden (afwisselend langzaam en snel) of geen recht traject kunnen aanhouden; • geïrriteerd reageren op het normale gedrag van andere weggebruikers. Bovendien hebben sommige middelen een zgn. residueel effect: ze werken door tot de dag nadien. Dit effect hangt niet alleen af van de werkingsduur van het geneesmiddel, maar ook van de dosis en van de tijd die verstrijkt tussen de toediening en het ontwaken. Classificatie Alle geneesmiddelen met een potentieel risico voor de rijvaardigheid werden opgesomd en in drie klassen onderverdeeld. De classificatie is gebaseerd op een wetenschappelijke studie die alle geneesmiddelen omvat die worden vermeld in het Gecommentarieerd Geneesmiddelenrepertorium 1997. Klasse I: geneesmiddelen die de rijvaardigheid niet beïnvloeden. Klasse II: geneesmiddelen met een lichte tot matige invloed op de rijvaardigheid. Klasse III: geneesmiddelen met een ernstige tot gevaarlijke invloed op de rijvaardigheid. Binnen eenzelfde therapeutische groep kunnen zowel geneesmiddelen zitten die geen effecten hebben op de rijvaardigheid en geneesmiddelen die potentieel gevaarlijk zijn. Dat betekent echter niet dat de invloed van een medicijn op de rijvaardigheid bij iedereen dezelfde is. Het is trouwens mogelijk dat personen die de geneesmiddelen in

kwestie gebruiken zonder gevaar een voertuig kunnen besturen. Sensibilisatie Het doel van de actie die de Staatssecretaris voor Veiligheid en het BIVV lanceren, is artsen, apothekers en het grote publiek beter te informeren en te sensibiliseren inzake de invloed van bepaalde geneesmiddelen op de rijvaardigheid. Bestuurders die geneesmiddelen nemen worden op die manier aangespoord om zich op een meer verantwoorde manier te gedragen. Artsen en apothekers spelen een essentiële rol inzake preventie, zowel bij het voorschrijven als bij het afleveren van de medicijnen. Daarom was hun medewerking onmisbaar voor het goede verloop van deze actie. Bovendien behoort het sensibiliseren van het artsenkorps zelf ook tot de doelstellingen.Als de arts de keuze heeft tussen twee geneesmiddelen met dezelfde therapeutische eigenschappen, kan hij het middel kiezen dat de rijvaardigheid het minst beïnvloedt.

Verder werd een brochure van 32 pagina’s, bestemd voor alle artsen en apothekers van het land,verdeeld met het aprilnummer van het tijdschrift Folia Pharmacotherapeutica. Daarmee is dit de tweede grote actie die op de artsen gericht is. Vorig jaar werd een informatie-actie gevoerd na het in voege treden van het nieuwe KB (van 23 maart 1998) op het rijbewijs en de medische criteria. Besluit Een heleboel geneesmiddelen kunnen de rijvaardigheid beïnvloeden. Een betere kennis en begrip van het probleem moeten zowel de professionals in de gezondheidszorg als de patienten aansporen tot meer voorzichtigheid en gezond verstand bij het omgaan met deze middelen. Zo kunnen de risico’s tot een minimum worden beperkt.

Benoit GODART

Folder en brochure Ter ondersteuning van de actie heeft het BIVV een folder gepubliceerd die bestemd is voor het grote publiek. 500.000 exemplaren worden verdeeld via apotheken, dokterspraktijken en ziekenfondsen. In de folder staat welke groepen van geneesmiddelen verkeersgevaarlijk kunnen zijn en welke effecten zij kunnen hebben op het besturen van een voertuig. De folder vermeldt tevens een tiental praktische tips voor een verantwoord gebruik van dergelijke medicijnen en een nietuitputtende opsomming van geneesmiddelen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden.

Om de gratis folder Wist je… dat sommige geneesmiddelen een invloed kunnen hebben op je rijvaardigheid toegestuurd te krijgen, faxt u naar het nummer 02/244.15.28. Apothekers en artsen kunnen ook de gratis beknopte brochure of de hele studie bestellen. Deze laatste kost 750 BEF en wordt u toegestuurd in boekvorm én op cd-rom. Bestellen kan per fax, via internet (www.bivv.be) of met de bestelbon achteraan de brochure.


Nieuwe trends inzake actieve en passieve veiligheid

Veilig op vier wielen Automobilisten krijgen het alsmaar moeilijker om een slippertje te maken. De moderne wagens zijn naast airbags en ABS, uitgerust met allerlei nieuwe, geavanceerde veiligheidssystemen zoals tractiecontrole, ESP, BAS en actieve cruise control. Gaat het toch mis, dan zorgen frontale en zijdelingse luchtkussens voor een zachte landing. Wij zetten voor u de nieuwe trends op het vlak van actieve en passieve veiligheid even op een rijtje.

het eerst standaard voorzien van een airbag. Daar waar bij het begin van dit decennium airbags nog uitsluitend voorbehouden waren voor luxewagens, zijn vandaag zelfs de kleinste stadsmussen (vaak standaard) met één of meerdere luchtkussens uitgerust. Actieve veiligheid Actieve veiligheidsvoorzieningen helpen de bestuurder om in alle verkeerssituaties zo veilig mogelijk te rijden en zo ongevallen te voorkomen.Actieve veiligheid wordt onder meer bepaald door de remmen, ophanging, wendbaarheid, zichtbaarheid, klimaatregeling en geluidsisolatie. Het antiblokkeringssysteem ABS, dat nu ook op kleinere wagens meer en meer ingeburgerd geraakt, verhindert dat de wielen bij een plots remmaneuver blokkeren en zorgt ervoor dat het voertuig stabiel en bestuurbaar blijft tijdens het remmen, waardoor de bestuurder een obstakel gemakkelijker kan vermijden. Naast ABS wordt ook tractiecontrole (TCS) of antislipregeling (ASR) stilaan gemeengoed. De anti-

Bron: Daimler-Benz

De statistieken tonen aan dat menselijke fouten, al dan niet in de hand gewerkt door gebrekkige infrastructuur,doorgaans aan de basis liggen van ongevallen. Als je weet dat de menselijke kracht slechts 0,75 pk bedraagt en die van een auto tussen de 55 en de 300 pk ligt, dan merk je meteen dat een auto een gevaarlijk tuig is voor wie niet met die krachten kan omgaan. Autorijden is een kunst en we zijn lang niet allemaal kunstenaars. Zelfs de meest bedreven en ervaren bestuurder kan verrast worden door onvoorziene omstandigheden.Waar een fout van de chauffeur, zoals te laat of te bruusk remmen, accelereren of de bocht insturen vroeger tot een slippartij zou hebben geleid, kan dit door de huidige techniek van de wagen deels worden vermeden. De autoconstructeurs doen de jongste jaren enorme inspanningen om hun wagens veiliger te maken, en zo het aantal ongevallen en de ernst van de letsels te verminderen.Twintig jaar geleden introduceerde Mercedes op zijn luxeberlines ABS, en in 1981 werd de Mercedes S-klasse voor

Principe van de elektronische stabiliteitscontrole


slipregeling voorkomt, zoals het woord het zelf zegt, het doorslippen van de aangedreven wielen en dit zowel bij het starten als accelereren op bijvoorbeeld een glad wegdek. ESP Met de komst van de A-klasse en de daarmee samenhangende beruchte “eland-test” is ESP op korte tijd een bekend begrip geworden. Om alle elanden te slim af te zijn, besloot Mercedes haar A-klasse standaard uit te rusten met ESP, naar eigen zeggen het beste actieve-veiligheidssysteem ter wereld dat het dynamisch rijgedrag van de auto controleert. ESP of Electronic Stability Program (bij BMW Dynamische Stabiliteitscontrole of DSC, bij Volvo DSTL) optimaliseert de stabiliteit van de wagen als de voor- of achterwielen beginnen door te slippen. Het stabiliteitscontrolesysteem maakt het mogelijk de remdruk op ieder van de vier wielen actief en afzonderlijk op te bouwen. Zodra de wagen in een bocht op het punt staat van de gekozen lijn af te wijken, komt het ESP-systeem tussenbeide. Het motorvermogen wordt verminderd en/of één of meerdere wielen worden tijdelijk afgeremd, waardoor de auto veilig op zijn spoor blijft. De reminterventie gebeurt binnen enkele fracties van een seconde en zonder dat de chauffeur er veel van merkt. Verschillende compacte middenklassers, waaronder de VW Golf en de Ford Focus hebben het voorbeeld van de A-klasse gevolgd en hebben nu ook ESP.

Bron: Daimler-Benz

Bron: Daimler-Benz

De actieve snelheidsregelaar zorgt automatisch voor een veilige afstand tot je voorligger.

Remassistentie Ook bij het maken van een noodstop kunnen we af en toe wat hulp gebruiken.Vaak zien we dat bestuurders in een gevaarsituatie aarzelen en niet hard genoeg op hun rem gaan staan.Wie voluit remt, maar daarbij niet voldoende hard op het rempedaal drukt, kan vanaf nu op hulp rekenen. Een aantal constructeurs, waaronder Mercedes en BMW,ontwikkelden een remassistentiesysteem dat gebaseerd is op de snelheid waarmee de remdruk wordt opgebouwd en de omvang van de remdruk. Het Brake Assistence System (BAS) of Dynamisch Remcontrolesysteem (DBC) verhoogt bliksemsnel de druk op de rem Zonder remassistentie

Bron: Daimler-Benz

Met remassistentie

om zo het ergste te voorkomen. U hoeft geen schrik te hebben dat het systeem bij een zachte aanraking van het rempedaal plots in werking treedt.Sensoren herkennen het verschil tussen het doorsnee remgedrag van een automobilist en het maken van een noodstop. Enkel wanneer een bestuurder in een panieksituatie de rem sneller indrukt dan de gemiddelde geregistreerde waarde, doet de rem-assistentie zijn werk om zo een maximale remkracht te benutten.Volgens Mercedes zou het BAS de remafstanden bij een snelheid van 100 km/h met bijna 33 meter verkorten. Actieve snelheidsregelaar De Adaptieve Cruise Control (ACC) houdt niet alleen de ingestelde snelheid constant, maar past die snelheid ook aan een eventuele voorligger aan. Het systeem werd zopas in wereldprimeur op de S-klasse van Mercedes gelanceerd onder de naam Distronic. Een radarsensor in het radiatorrooster tast voortdurend de omtrek rond de neus van de auto af tot op een afstand van 15 meter. Zodra de afstand tot je voorligger te klein wordt, neemt de actieve snelheidsregelaar gas terug. Blijkt dat nog niet voldoende te zijn, dan remt het systeem de wagen automatisch

af tot er weer een veilige afstand met de voorligger is. Is de weg opnieuw vrij, of verander je van rijstrook, dan versnelt de snelheidsregelaar automatisch tot de ingestelde snelheid weer is bereikt.Wordt de situatie te gevaarlijk om het remmen uitsluitend over te laten aan het informatiesysteem, dan hoort de bestuurder een geluidssignaal en verschijnt er een rode driehoek op het instrumentenbord. Passieve veiligheid Loopt het ondanks al die moderne, actieve veiligheidssystemen toch mis, dan zijn er nog altijd passieve veiligheidsvoorzieningen om de lichamelijke schade van een crash zoveel mogelijk te beperken. Om een maximale passieve veiligheid te kunnen garanderen moet de auto in de eerste plaats over een weldoordachte structuur beschikken. Kreukelzones worden geoptimaliseerd om zoveel mogelijk schokenergie te absorberen. Die energieabsorberende contactzones zorgen ervoor dat de carrosserie maximaal opplooit terwijl de passagierskooi intact blijft, en dit zowel bij frontale botsingen, zijdelingse aanrijdingen, kopstaartbotsingen of wanneer de wagen over de kop gaat.De vormgeving van het interieur is erg


Bron: BMW

Bron: BMW

andere klachten die moeilijk kunnen gemeten worden en soms maanden later de kop opsteken. De autofabrikanten zitten niet stil. Ze doen allerlei inspanningen om het risico op whiplash te beperken.Volvo, toch wel een koploper als het gaat om passieve veiligheid, lanceerde begin 1998 met de nieuwe S80 een volledig nieuw zetelconcept, het Whiplash Protection System, afgekort WHIPS. Bij een achterwaartse aanrijding zullen de rugleuning en de vaste hoofdsteun in een evenwijdige beweging naar achteren bewegen, zodat de versnellingskrachten in de nek met zo’n vijftig procent worden beperkt.Tegelijkertijd zorgen aangepaste veren in de rugleuning ervoor dat de ruggengraat beter wordt ondersteund. Het WHIPS-systeem werkt optimaal bij snelheden tussen 15 en 30 km per uur. Ook Saab, Nissan en Renault kwamen met gelijkaardige anti-whiplashsystemen op de markt. belangrijk. Instrumentenbord, stuur en binnenbekleding moeten zodanig opgevat zijn dat het letselrisico aanzienlijk vermindert.Veiligheidsgordels met spankrachtbegrenzers laten vanaf een bepaalde belasting geleidelijk meer speling op de gordel toe en verminderen het risico op borstletsels. Gebruik van de gordel in combinatie met de airbag is sowieso een must om ernstige borst- en hoofdletsels te beperken. Antidoorschuifprofielen in de zetels helpen dan weer het bekken van de inzittende tegen de zetel te drukken. Zo wordt het bovenste gedeelte van de romp in optimale omstandigheden naar de airbag geleid en kan het lichaam niet onder de gordel door naar voor schuiven. Uit ongevallenstudies blijkt nochtans dat het risico op


verwondingen het grootst is bij zijdelingse aanrijdingen.Veel constructeurs bieden daarom in optie zijdelingse airbags aan voor hoofd en borstkas. Ze vangen het hoofd op, verminderen het risico op verwondingen aan de zijkant van het hoofd en bieden bescherming tegen contact met smalle voorwerpen, zoals een boom of verlichtingspaal, bij een zware zijdelingse aanrijding. Een veel voorkomend letsel bij kop-staartbotsingen is het zogenaamde whiplashsyndroom. Dit syndroom wordt veroorzaakt doordat het hoofd bij een plotse klap eerst krachtig achteruit en dan weer vooruit wordt geslingerd. Dat geeft een flinke ruk aan de wervelkolom, die de nek enkele centimeters uitrekt, met als gevolg vervelende hoofd-,nek en schouderpijnen, concentratieproblemen en

Kinderen horen in kinderzitjes Baby’s en kleine kinderen horen thuis in een goedgekeurd kinderzitje dat aangepast is aan hun grootte en gewicht. De beste plaats om het kinderzitje te monteren is uiteraard achteraan. Voor baby’s bieden stoeltjes met de rug naar de rijrichting, de zogenaamde astronautstoelen de beste bescherming. Moderne wagens zijn doorgaans uitgerust met de ISOFIX-bevestigingen of zijn voorzien van geïntegreerde kinderzitjes in de achterbank. Wil je toch de maxi-cosi vooraan op de passagiersstoel? Let wel, het zitje mag absoluut niet worden gebruikt in combinatie met de airbag. Bij sommige automerken desactiveert de passagiersairbag automatisch wanneer je een kinderzitje installeert.

Sensibilisering en straffen Actieve en passieve veiligheidsvoorzieningen mogen nog zo nuttig en doeltreffend zijn, het zou volledig fout zijn te denken dat we nu onkwetsbaar zijn geworden. De autoconstructeurs wijzen erop dat ESP en andere veiligheidssystemen enkel tot doel hebben de zwakheden van de mens op te vangen. “Ze mogen in geen geval de

bestuurder ertoe aanzetten de wetten van de fysica uit te dagen en een onverantwoorde rijstijl aan te nemen.” Ook het verhoogd comfort, minder geluid, betere wegligging, airco en navigatiesystemen dragen volgens de autobouwers beslist bij tot de veiligheid.“Een chauffeur die minder stress heeft, zal zich beter kunnen concentreren op de weg.” Toch schuilt hierin volgens ons het gevaar dat het om een subjectief veiligheidsgevoel gaat.Wie in een gloednieuwe wagen met perfecte geluidsisolatie, stabiel onderstel en een reeks veiligheidsvoorzieningen 140 rijdt, heeft niet het gevoel te snel te rijden, terwijl je in een auto van 15 jaar oud bij 110 km per uur al hoofdpijn krijgt. Overigens, wat baten al die gesofistikeerde veiligheidsvoorzieningen als automobilisten de meest elementaire regels, zoals bijvoorbeeld de gordel dragen of de kinderen veilig vastklikken, niet naleven? Het verkeer wordt alsmaar complexer, en dat veronderstelt ook een aangepast rijgedrag. Anderzijds wordt onze maatschappij gekenmerkt door snelheid en individualisme, wat zich uiteraard ook weerspiegelt in het rijgedrag.

Bron: Volvo

Fietsers en voetgangers De wagens veiliger maken voor de inzittenden is uiteraard nuttig, maar wat bij een aanrijding met een fietser of voetganger? Zijn in dat geval de letsels ook minder groot dan pakweg tien jaar geleden? Ja, zeggen de constructeurs. De huidige veiligheidsvoorzieningen zijn niet enkel afgestemd op de individuele veiligheid van chauffeur en passagiers, maar beschermen ook andere weggebruikers tegen letsels. Hoewel er bij hoge snelheden uiteraard geen mirakels te verwachten zijn, blijkt uit een Franse studie voorgesteld door de automobielfederatie Febiac dat moderne wagens, met hun afgeronde vormen en kunststofbumpers, minder zware verwondingen veroorzaken bij ongevallen met fietsers en voetgangers.

Enkel en alleen het bouwen van veilige auto’s is dus niet voldoende, de klant moet er ook nog bewust voor kiezen. Ligt de doorsnee Belg wel wakker van al die veiligheidsvoorzieningen? Zou hij ze ook op de bestelbon laten zetten als ze niet standaard voorzien zijn? Neen, zeggen fabrikanten en dealers. Jan met de pet kiest liever voor een duurdere stereo, metaalkleur of een open dak dan voor extra veiligheidsvoorzieningen. Onze mentaliteit is aan verandering toe. Sensibilisering en onvermijdelijk ook penalisering kunnen bijdragen tot een meer verantwoord rijgedrag met als gevolg minder ongevallen en minder letsels.

Bron: Daimler-Benz

Dominique BERQUIN


“Donna’s Dansfolies” in teken van verkeersveiligheid

Bob en Donna op de dansvloer Bob, het geesteskind van Arnoldus en het BIVV, is de hoofdsponsor van de Donna’s Dansfolies in 1999. De Donna Dansfolies worden helemaal in een Bob-kleedje gestoken en ook de Bob-bus zal iedere keer van de partij zijn. Op die manier zetten we Bob het hele jaar door letterlijk in de spotlights.

Donna’s Dansfolies zijn grote, plaatselijke party’s georganiseerd door Radio Donna en All Ways Events. Maar waarom koos Bob nu precies voor de Donna’s Dansfolies en niet voor een ander evenement? Een beproefd concept In 1992 startte Radio Donna met het drive-in show-concept Donna’s Dansfolies, met als opzet plaatselijke grote fuiven te voorzien van een professioneel kader dat de lokale organisatoren publicitaire, organisatorische en inhoudelijke ondersteuning biedt. Het decor, de look, de artistieke invulling en de promotionele aanpak veranderen om de 2 jaar zodat er geen sleet komt op de formule. De doelgroep van deze megafuiven zijn vooral jongeren tussen de 15 en 35 jaar. Net het doelpubliek dat we ook met onze Bob-campagnes trachten te bereiken, omdat jongeren toch nog altijd de risicogroep vormen wanneer het gaat om verkeersongelukken door toedoen van alcohol. Ook het aantal fuifgangers dat een Donna’s Dansfolie op de

been brengt, was een doorslaggevend argument om met Donna in zee te gaan.Vorig jaar bedroeg het gemiddeld aantal bezoekers per Dansfolie zo’n 3.718, en voor dit jaar verwacht men zelfs een groei van 10%. Op jaarbasis betekent dit 125.000 potentiële bezoekers! Donna in een Bob-outfit Elke Donna’s Dansfolie wordt uitgerust met Bob-affiches, Bobtrailers, Bob-audiospots, projectie van het Bob-logo op rolgordijnen, een Bob-wedstrijd, … De Dansfolies worden in die zin echte Bob-party’s! Televisie en radio zullen tijdens de volledige duur van de sponsoringperiode extra aandacht aan Bob besteden. Donna-tv-spots tonen de Bobaffiche en de radio-promotiespots voor de Donna’s Dansfolies eindigen met de gekende baseline “Het is feest als Bob rijdt”. Bob wordt bijgevolg de rode draad van elke Dansfolie. Ook zal er voortdurend op ludieke wijze naar de Bob-bus verwezen worden. In dit busje kunnen de fuifgangers vrijwillig een alcoholtest ondergaan en een ritje met de rijsimulator maken. De simulator maakt de gevaren van

“rijden onder invloed” op een aanschouwelijke manier duidelijk: na een minuutje “normaal” rijden reageert het toestel alsof je een vertraagd reactievermogen hebt onder invloed van alcohol. Gevolg: de meeste bestuurders knallen binnen de minuut tegen een (gelukkig virtuele) boom, het beste bewijs dat zelfs een klein aantal pintjes zware gevolgen kan hebben. My name is Bob Op elke Dansfolie wordt ook een “Bob van de avond” verkozen. Om mee te doen aan de wedstrijd, moeten de Bob-kandidaten aan de volgende voorwaarden voldoen: ze zijn zelf met de auto gekomen, ze zullen die avond absoluut geen alcohol drinken, en ze nemen passagiers mee.Vervolgens tekenen de kandidaten een intentieverklaring waarin zij bevestigen die avond niet te zullen drinken. Omstreeks middernacht gaat het Donna-promotieteam op zoek naar de winnaar. De Bob van de avond krijgt er een leuke prijs bovenop!

Saskia ALAERTS

De data van de Donna’s Dansfolies : 20 maart: Ieper 10 april: Brustem 11 april: Meulebeke 17 april: Loenhout 24 april: Gistel 30 april: Lochristi 8 mei: Essen 12 mei: Kortrijk 15 mei: Waarschoot 22 mei: Herk-De Stad

27 juni: Deinze 16 juli: Ulkhoven 21 juli: Oostende 24 juli: Kalmthout 25 juli: Moerbeke Waas 6 augustus: Zomergem 8 augustus: Moerkerke-Damme 14 augustus: Koksijde 28 augustus: Waregem 11 september: Roeselare


24 september: Zedelgem 2 oktober: Haasrode 8 oktober: Ternat 9 oktober: Mopertingen 6 november: Poperinge 20 november: Vosselaar 4 december: Diksmuide 31 december: Hasselt of Gent

Deze data zijn onder voorbehoud van eventuele wijzigingen.Voor meer info kan u terecht bij All Ways Events (tel: 011/24.25.36) of op de website van Donna: www.donna.be.

UCL-studie toont aan :

Oversteken kun je leren

De mening van de betrokkenen Zowel de kinderen, de leerkrachten als de ouders zijn over het algemeen tevreden over de opleiding. Dankzij dit programma hebben de ouders een andere kijk op kinderen in het verkeer. Volgens eigen zeggen hebben veel ouders ook hun eigen gedrag in het verkeer aangepast. Bovendien werden vaak ook de broertjes en zusjes bij de opleiding betrokken. Kortom, de resultaten overtroffen de verwachtingen, en mede daardoor kan dit initiatief als een succes over de hele lijn worden beschouwd.

Prestaties Uit een vergelijking van de resultaten voor en na de vorming blijkt duidelijk dat de prestaties van de kinderen er aanzienlijk op vooruitgaan. De vooruitgang is het grootst op het vlak van motorische inhibitie en kijktechniek. De resultaten van de pre- en posttests worden in belangrijke mate beïnvloed door de leeftijd, hetgeen trouwens logisch is: de gemiddelde resultaten van de oudere kinderen zijn beter dan die van de jongeren, zowel voor als na de vorming. De resultaten van de jongsten bij de posttests zijn echter duidelijk beter dan die van de oudsten bij de pretests! Anders uitgedrukt, met de vorming slagen de jongsten erin hun “achterstand” in te winnen. Niettemin boeken oudere kin-

Van april 1996 tot maart 1997 liep aan het instituut voor lichamelijke opvoeding en revalidatie van de Université Catholique de Louvain (UCL) een onderzoek naar een vormingsprogramma gericht op jonge voetgangers van 5 tot 8 jaar*. Het programma, dat door het BIVV werd gefinancierd, was gespreid over meer dan 200 klassen van het Franstalige basisonderwijs. In totaal werden 2.652 leerlingen erbij betrokken. Een overzicht.

deren (8 jaar) de meeste vooruitgang. Bij die leeftijdsgroep werkt het vormingsprogramma dus het doeltreffendst. Het programma is er helemaal niet op gericht om kinderen alleen de straat op te sturen nadat ze de vorming hebben doorlopen. Zelfs het meest doeltreffende verkeersopvoedingsprogramma zal nooit de typische leeftijdsgebonden kenmerken kunnen verdringen. Daarom zal een jong kind steeds minder goed presteren dan een volwassene, hoe doeltreffend de vorming ook is.

Evaluatie Het experiment werd geëvalueerd aan de hand van pre- en posttests.Voor het programma in een klas van start ging, peilde een onderzoeksassistent naar de vaardigheden van de kinderen in een gesimuleerde oversteeksituatie.Twee tot drie weken na afloop van de vorming volgde een posttest, in dezelfde omstandigheden.Telkens werden de prestaties van de leerlingen nauwgezet beoordeeld aan de hand van een lijst met te verwachten gedragingen. Verder kregen de ouders en onderwijzers een vragenlijst in te vullen (waarop ook vragen voor de kinderen stonden).

Bénédicte VEREECKE *

Effets d’une campagne de sécurité routière pour jeunes piétons. Rôles de l’école, des parents et de la motricité. C. Delens, G. Carlier, J-P. Renard.

Bron: BIVV

Het vormingsprogramma bestond uit vijf stappen: 1. De kinderen gaan samen met hun leraar de straat op en observeren het verkeer in de omgeving van de school. Op die manier doen ze een aantal indrukken op. 2. In de klas discussiëren de kinderen over hetgeen ze hebben gezien.Aansluitend op de discussie volgt een theorieles, grotendeels gebaseerd op een stripverhaal gepubliceerd door DVV Verzekeringen, Nicolas apprend à traverser. 3. De leerkracht lichamelijke opvoeding betrekt de leerlingen bij sensomotorische spelactiviteiten. De spelactiviteiten zorgen voor een verbeterde ontwikkeling van de psychomotorische functies die nuttig zijn in het verkeer, namelijk visuele waarneming en motorische inhibitie (het plots tot stilstand komen). 4.Vervolgens nemen de kinderen onder begeleiding van de leerkracht deel aan praktische oefeningen in een beschermde omgeving: op de speelplaats of in de turnzaal wordt een rijweg en een trottoir nagebootst, ... 5. Tenslotte krijgen de kinderen in het weekend een speciale huistaak opgelegd: onder begeleiding van hun ouders dienen ze zich in een reële situatie praktisch te oefenen in het oversteken.Twee tot drie weken na het einde van de vorming krijgen de ouders een vragenlijst die naar hun mening peilt en de dynamiek van de samenwerking tussen ouders en leerkrachten versterkt.


Fietseducatie : hét discussiepunt bij uitstek

Bron: Pro Vélo

Geen sensibilisatie zonder educatie! Op 3 februari vond in Brussel een colloquium plaats over fietseducatie, georganiseerd door de fietsersvereniging Pro Velo in het kader van de Expo Velo-beurs. De deelnemers waren onderzoekers, opvoeders, dagelijkse fietsers, pedagogen en een bonte verzameling mensen uit het onderwijs. Het ging om een première, want op internationale fietscongressen valt het educatieve luik doorgaans nogal magertjes uit. Een kort overzicht van een colloquium dat om meer dan één reden interessant was.

Het volledige verslag van dit fietscolloquium is opgenomen in nummer 1 van De fietsschriften, de nieuwe driemaandelijkse publicatie van vzw Pro Velo. Voor informatie en abonnementen: Pro Velo, Londenstraat 15, 1050 Brussel, tel. 02/502.73.55.

Langzaam maar zeker wint de idee veld dat de promotie van het fietsen met het oog op duurzame ontwikkeling zinvol is. Publicaties, conferenties en informatieverstrekking inzake fietspromotie zijn vandaag de dag niet langer marginale items. Er mag dan al sensbilisatie zijn, toch wordt fietseducatie nog al te vaak vergeten in de vakliteratuur en op internationale colloquia. Dat wekt des te meer verwondering als men weet dat elke vorm van sensibilisatie noodzakelijkerwijs gepaard dient te gaan met educatie. Het gebruik van een bepaald vervoermiddel bevorderen komt er immers vooral op neer dat men de gebruikers leert zich veilig te verplaatsen. Dat geldt in het bijzonder voor de fiets, aangezien sceptici vaak het gebrek aan veiligheid inroepen als tegenargument voor het gebruik ervan. Diversiteit Diversiteit was het sleutelwoord van het colloquium, zowel in geografische zin (naast de Belgische deelnemers rapporteerden sprekers uit Nederland, Groot-Brittannië en Canada over de ervaringen in hun land) als inzake benaderingswijze (resultaten van wetenschappelijke onderzoeken, pedagogische theorieën, terreinervaring, ...). Bovendien was dit colloquium verdienstelijk omdat niet enkel werd ingegaan op de fietseducatie van kinderen,maar ook van adolescenten en volwassenen.


Theorie… In het theoretische luik presenteerde professor Jan Pauwels (KUL, Faculteit Lichamelijke Opvoeding) de resultaten van een onderzoek over jonge fietsertjes. De vertegenwoordigster van het BIVV had het over de verschillende krachtlijnen van fietseducatie. Deze dient niet alleen gebaseerd te zijn op kennis van het verkeersreglement maar ook en vooral op de vaardigheid om de fiets te besturen en zich in het verkeer te begeven. In feite kwamen beide sprekers tot dezelfde slotsom: fietseducatie kan enkel gebeuren door te fietsen, in een beschermde omgeving of gewoon in het verkeer. De eenvoud van deze stelling kan sommigen misschien wat naïef in de oren klinken, maar toch is het zo dat fietseducatie nog te veel neerkomt op een activiteit binnen de vier muren van de klas, met potlood en papier. … en praktijk Van de talrijke praktische ervaringen die op het colloquium aan bod kwamen, vermelden we onder meer het georganiseerd fietsvervoer van en naar de school (voorgesteld door Langzaam Verkeer) en twee initiatieven bestemd voor de leerlingen van het secundair onderwijs: de kilometer-spaaractie (voorgesteld door de Fietsersbond) en de “Fietsschool” (voorgesteld door GRACQ). Beide hebben dezelfde bedoeling: het fietsgebruik aanmoedigen door tijdelijke acties, in het ene geval door

een feestelijk evenement, in het andere door een spaaractie. Voor herhaling vatbaar Om verschillende redenen is het wenselijk dat dergelijk colloquium in de toekomst wordt herhaald. In de eerste plaats biedt het de verschillende actoren de gelegenheid om elkaar te ontmoeten en worden daardoor banden gesmeed tussen de initiatiefnemers van de verschillende projecten. Verder werd een eisenplatform opgesteld om concrete maatregelen voor de veiligheid van fietsers te bekomen. Zulke maatregelen zijn onontbeerlijk bij initiatieven om het fietsgebruik te bevorderen. De op het colloquium uitgenodigde politieke verantwoordelijken werden daarover bevraagd. Tenslotte bood dit colloquium de mogelijkheid om een reeks bestaande initiatieven te belichten die hun nut bewezen hebben. Dat kan andere, gelijkaardige activiteiten inzake fietseducatie alleen maar stimuleren en eventuele sceptici over de streep trekken.

Anne-Valérie DE BARBA

Leidraad voor maximale efficiëntie

Snelheidshandhaving Te snel rijden is één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid. Niet alleen heeft snelheid een invloed op de objectieve verkeersonveiligheid, met name op het aantal ongevallen en op de ernst ervan, maar ligt het eveneens aan de basis van een subjectief onveiligheidsprobleem. Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder ongevallen die tevens minder ernstig zijn. Dit komt omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat de bestuurder meer ruimte heeft voor waarneming en beslissing, dat de stopafstand korter is, de kans op een botsing kleiner, de botssnelheid lager en dus de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner. Daarnaast zullen snelheidsbeperkende maatregelen het gevoel van subjectieve onveiligheid doen verminderen en kunnen zij op sommige plaatsen bijdragen tot een verhoogde leefbaarheid.

kunnen leiden tot het meest effectieve, efficiënte en duurzame snelheidsbeheersingsbeleid. Deze geïntegreerde aanpak bestaat uit een combinatie van maatregelen op het niveau van infrastructuur, technologie, handhaving en sensibilisatie. Infrastructurele maatregelen zullen vooral op wegen tot 50 km/h noodzakelijk zijn ter ondersteuning van de handhavings- en sensibilisatiemaatregelen. Op de 90- en 120 kmwegen zijn de mogelijkheden qua infrastructurele maatregelen eerder beperkt. De rol van technologische instrumenten is tot op heden zeer beperkt. Het gaat hier hoofdzakelijk om voertuigtechnische maatregelen, zoals bijvoorbeeld de intelligente snelheidsbegrenzer, die maatschappelijk en politiek nog niet haalbaar is.

Naast infrastructuur en technologie is handhaving een noodzakelijk element van een geïntegreerd snelheidsbeleid. Het betreft hier maatregelen die te maken hebben met (de naleving van) snelheidslimieten, snelheidscontroles en de vervolging en bestraffing van snelheidsovertredingen. De snelheidskeuze van de individuele verkeersdeelnemer is een subjectieve aangelegenheid. Sensibilisatie is onmisbaar om deze keuze te beïnvloeden. Daarenboven is sensibilisatie noodzakelijk om een maatschappelijk draagvlak te creëren voor de snelheidslimieten en het handhaven ervan. In een geïntegreerde aanpak van het snelheidsprobleem mogen voorlichtingsmaatregelen bijgevolg niet ontbreken.

Op Europees niveau wordt, op basis van een vergelijkende studie in verschillende landen, gesteld dat een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/h kan leiden tot 3 % minder ongevallen. Een verlaging van de snelheid met 5 km/h zou het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% kunnen doen afnemen.

Het beïnvloeden van het snelheidsgedrag is één van moeilijkste opdrachten inzake verkeershandhaving. Dat komt enerzijds omdat snel rijden veeleer als normaal dan wel als gevaarlijk wordt beschouwd en omdat snelheidsgedrag een zeer subjectief gegeven is, anderzijds omdat snelheidshandhaving een werk van lange adem is en de begrippen doeltreffendheid en haalbaarheid vaak niet met elkaar lijken te rijmen. Bijgevolg komt het erop aan om de inspanningen zo efficiënt mogelijk te organiseren teneinde een maximaal effect inzake snelheidsreductie te bekomen. Het BIVV stelde een handleiding op die beleidsverantwoordelijken, politiediensten en parketten daarbij als leidraad kunnen gebruiken. Een blik op de inhoud.

Een geïntegreerde benadering Theoretisch beschouwd moet een geïntegreerde benadering van het snelheidsprobleem


Snelheidshandhaving Snelheidscontroles staan centraal in een snelheidshandhavingsbeleid.Van deze controles kan een belangrijk gedragsbeïnvloedend effect uitgaan op voorwaarde dat ze goed georganiseerd zijn en dat ze worden gecombineerd met voorlichtingsmaatregelen. Inzake snelheidshandhaving is het belangrijk een algemeen preventief effect na te streven. Daartoe is een stijging van de objectieve pakkans met een gelijktijdige verhoging van de subjectieve pakkans nodig. De objectieve pakkans is de feitelijke kans die men heeft om gepakt te worden. Onder subjectieve pakkans verstaat men het risico om gepakt te worden zoals dat wordt ingeschat door de verkeersdeelnemer.Wil het gedragsbeïnvloedend effect van de pakkans optimaal zijn, dan is ook een afstemming met het vervolgings- en bestraffingsbeleid nodig.

Bron: BIVV

Bron: BIVV

Studiedag Snelheidshandhaving • Brussel, 21 mei 1999 Op vrijdag 21 mei 1999 organiseert het BIVV in het Groot Auditorium van de Generale Bank (Kanselarijstraat 1, 1000 Brussel) een studiedag over snelheidshandhaving. Het programma in de voormiddag bestaat uit een aantal visies en standpunten inzake het optreden van politie en justitie. Tijdens de namiddag komt vooral de praktische toepassing aan bod met voorbeelden van handhavingsprojecten. Deelname aan de studiedag kost 2000 BEF (inclusief koffie, lunch, documentatiemap, simultaanvertaling, handleiding snelheidshandhaving en referatenboek). Op voorhand inschrijven is verplicht. Info: BIVV, Natalie Stuyck (tel. 02/244.15.06) of Michèle Beeckmans (tel. 02/244.15.31).


Bij het organiseren van de snelheidscontroles heeft men de keuze uit rijdende of vaste controles, onopvallende of opvallende, met of zonder staandehouding, en bemand of onbemand. Aangezien het rijdend snelheidstoezicht weinig effectief is,is het aangewezen om vaste controleposten te kiezen. De zichtbaarheid van de controles is in functie van de subjectieve pakkans heel belangrijk. Daarbij kan men kiezen voor een zichtbare controlepost of voor een onopvallende controlepost met zichtbare staandehouding. Vanuit het beoogde afschrikkingseffect is staandehouding zeer effectief omdat de overtreder onmiddellijk met de gevolgen van zijn overtreding wordt geconfronteerd. Qua efficiëntie is uit onderzoek echter gebleken

dat met controles op nummerplaat dezelfde effecten als bij staandehouding kunnen worden bereikt. Bij de keuze tussen bemand en onbemand toezicht zal vooral de beschikbaarheid van het personeel en/of van de onbemande camera’s doorslaggevend zijn. Beide vormen van toezicht hebben een gedragsbeïnvloedend effect. Het zijn vooral de onbemande controles die qua efficiëntie het hoogst scoren. In functie van het snelheidsprobleem, de doelstellingen en de gewenste effecten zal het er op aankomen om uit deze maatregelen een keuze te maken en daarbij een zo efficiënt mogelijke combinatie te bepalen.Uit onderzoek blijkt dat de combinatie van onopvallende radarcontrole met opvallende staandehouding tot zeer positieve resultaten leidt. Inzake pakkans is het vooral de subjectieve pakkans die bepalend is voor het gedrag van de verkeersdeelnemer. Dit is echter alleen maar het geval indien ook de objectieve pakkans voldoende hoog is. Een verhoging van de subjectieve pakkans wordt enerzijds bereikt door de zichtbaarheid van de controles te verhogen met behulp van bijvoorbeeld een bord “snelheidscontrole” of “uw snelheid werd/wordt gecontroleerd”. Anderzijds is het ook belangrijk de nodige publiciteit aan de snelheidscontroles te geven via de pers en andere massamedia zodat bestuurders de indruk krijgen dat ze eender waar of wanneer kunnen worden gecontroleerd. De combinatie met voorlichting Sensibilisatie inzake snelheid betreft voornamelijk (massa)mediale voorlichtingsactiviteiten en informatiecampagnes. Deze

kunnen gericht zijn op het accentueren van de snelheidslimiet of kunnen de bedoeling hebben de bestuurders te wijzen op hun onaangepaste snelheidsgedrag of op het gewenste snelheidsgedrag.Via voorlichting kan men ook informatie geven over de gunstige of ongunstige gevolgen van een bepaald gedrag.Tenslotte kan men kiezen voor een boodschap die de sociale controlemechanismen tracht aan te wakkeren. Om de boodschap te verspreiden zijn verschillende kanalen mogelijk. Het geven van feedbackinformatie langs de kant van de weg waarop men een snelheidsverlaging beoogt is het meest effectief.Ook persoonlijke brieven hebben effect naar gedragsbeïnvloeding toe.Voor meer algemene sensibilisatieboodschappen zijn folders en affiches het meest aangewezen. Tenslotte zijn de media en massamedia een zeer belangrijk kanaal voor de verspreiding van de informatie. Naast deze externe voorlichting is ook de interne voorlichting, dit is het informeren en tegelijk ook het motiveren van alle betrokkenen, belangrijk voor het welslagen en volhouden van de geplande inspanningen inzake snelheidshandhaving. Een handhavingsplan inzake snelheid Snelheidshandhaving in combinatie met voorlichting is bijzonder effectief op korte termijn. Voor effecten op langere termijn is de continuïteit van de inspanningen belangrijk. Daartoe dient men zo efficiënt mogelijk te werk te gaan. Het opstellen van een handhavingsplan is daarbij noodzakelijk. Vooraleer te starten met het opstellen van een handhavings-

plan is het belangrijk om de rol van de handhavingsinspanningen te bepalen ten opzichte van andere mogelijke maatregelen. De eerste vraag die daarvoor moet worden beantwoord, is of de aanwezige infrastructuur het gewenste snelheidsgedrag voldoende afdwingt.Als er veel bestuurders te hard rijden, dan is dat misschien niet het geval. In dat geval dient te worden nagegaan of het fysieke karakter van de weg en de wegomgeving het hard rijden niet te aantrekkelijk maakt. In dat geval kan de geldende snelheidslimiet in vraag gesteld worden of kunnen er ingrijpende infrastructurele maatregelen nodig zijn om het wegbeeld te veranderen. In afwachting van deze ingrepen kan er via handhaving onmiddellijk worden gereageerd op een snelheidsprobleem. Als de weg niet echt uitnodigt tot hard rijden, dan komen we terecht bij maatregelen in de sfeer van kleine infrastructurele ingrepen, handhaving en voorlichting. Deze maatregelen zullen deel uitmaken van het handhavingsplan, dat uit 3 subplannen bestaat: het toezichtsplan, het controle-informatieplan en het voorlichtingsplan. Het toezichtsplan heeft als doel de snelheidscontroles zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Bovendien laat het toe het toezicht zodanig te organiseren dat men van de geleverde inspanningen het grootst mogelijke effect kan verwachten. Dit impliceert dat in het toezichtsplan ook de maatregelen inzake vervolging en bestraffing worden opgenomen. Het controle-informatieplan bevat de maatregelen inzake de informatie over de controles die men wenst over te brengen om de subjectieve pakkans te verhogen. Het voorlichtingsplan bestaat uit de

maatregelen die men op het vlak van informatie en sensibilisatie wenst te nemen. Men zal hier een keuze moeten maken over het soort informatie dat men wenst over te brengen en de manier waarop. Aan de basis van een handhavingsplan ligt een projectmatige aanpak van het snelheidsprobleem. Deze aanpak moet er borg voor staan dat de inzet van mankracht en middelen zo efficiënt mogelijk gebeurt met een optimaal resultaat in functie van de gewenste effecten. Het plan omvat de volgende stappen: 1) het analyseren van het snelheidsprobleem, 2) het omschrijven van de oorzaken, 3) het bepalen van de doelstellingen, 4) het bepalen van de te nemen maatregelen en de uitvoeringsmodaliteiten, 5) de coördinatie en de uitvoering van het plan, en 6) tot slot, de evaluatie. In de handleiding worden deze verschillende stappen uitvoerig toegelicht.

Miran SCHEERS

Het Handboek Snelheidshandhaving is verkrijgbaar door overschrijving van 600 BEF op rekeningnummer 210-0061700-60 van het BIVV, met als vermelding:“Handboek Snelheidshandhaving”.


Nieuwe handleiding biedt volledig overzicht

Oversteekvoorzieningen De handleiding Oversteekvoorzieningen - aanbevelingen voor voetgangersvriendelijke infrastructuur behandelt in een eerste hoofdstuk een aantal kerncijfers met betrekking tot het voetgangersverkeer in het algemeen, en onveiligheid bij het oversteken in het bijzonder. Cijfers Het aantal verplaatsingen te voet is de afgelopen decennia sterk teruggelopen. Het verplaatsingsgedrag is vooral gewijzigd door de toegenomen afstanden tussen de woonplaats en de werken schoollokatie. De stedelijke omgeving is bij uitstek het domein van de voetganger. De stadsvlucht, gecombineerd met het gebrek aan ruimtelijke ordening, is er bijgevolg mee de oorzaak van dat het belang van de auto sterk is toegenomen. De auto vormt op zijn beurt een bedreiging voor de voetganger. In de periode 1991 tot en met 1997 gebeurden er in totaal 21.401 letselongevallen met overstekende voetgangers. Van 3.631 aanrijdingen bij het oversteken in 1991 daalde het aantal ongevallen tot 2.655 in 1997. Dit is een vermindering met meer dan een kwart, die vooral toe te schrijven is aan de daling van het aantal ongevallen op plaatsen zonder zebrapad in de omgeving. Op zebrapaden die niet door driekleurige verkeerslichten beschermd worden, gebeurden in 1995 (het jaar voor de nieuwe voorrangsregeling) 848 letselongevallen. In 1996 werden


969 ongevallen vastgesteld (+14%), om in 1997 terug te dalen tot 928 (+9% t.o.v. 1995). De nieuwe voorrangsregeling op zebrapaden vergde dus zeker een gewenningsperiode van voetgangers en bestuurders, en het belang van een oordeelkundige toepassing van zebrapaden moet sterk worden benadrukt. Karakteristieken van het voetgangersverkeer Hoofdstuk 2 van de handleiding bespreekt een aantal karakteristieken van voetgangersverkeer en vertaalt deze naar eisen die

Bron: BIVV

Reeds sinds 1 april 1996 geeft het zebrapad ondubbelzinnig voorrang aan de overstekende voetganger. Om deze voorrang in optimale omstandigheden te kunnen garanderen, publiceerde het BIVV in oktober 1998 een rapport met aanbevelingen voor de toepassing van niet door verkeerslichten beschermde zebrapaden. In bepaalde gevallen is het echter aangewezen om zebrapaden wel te beveiligen met verkeerslichten, terwijl op andere plaatsen zebrapaden conform de aanbevelingen worden verwijderd en overstekende voetgangers worden gekanaliseerd door een oversteekplaats te suggereren. Een nieuw verschenen handleiding voor de wegbeheerders biedt een volledig en systematisch overzicht van de mogelijkheden om oversteekvoorzieningen in te richten.

aan oversteekvoorzieningen kunnen worden gesteld. Het huidige verkeerssysteem werd ontworpen voor gemiddelde mensen, dit wil zeggen mensen tussen 20 en 55 jaar in goede conditie. Door de oriëntatie op dit mensbeeld is heel wat verkeersinfrastructuur niet optimaal bruikbaar voor mensen met functiebeperkingen, die niettemin toch een derde van de bevolking uitmaken. Zo ontstaan kwetsbare groepen voor wie het verkeerssysteem slecht toegankelijk en zelfs bedreigend is. Om hieraan te verhelpen, en dus tot een verkeersontwerp te

Bron: BIVV

komen dat rekening houdt met alle gebruikers, dient ontworpen te worden in functie van een nieuw mensbeeld.Als nieuwe ontwerp-leidraad werd daarom in de verkeerskunde de “nieuwe normmens” geïntroduceerd, die de meeste verkeersrelevante functiebeperkingen in zich verenigt. Dit concept maakt het mogelijk om de verkeersinfrastructuur op maat van de zwakste gebruiker af te stemmen. Bij de aanbevelingen voor oversteekvoorzieningen wordt zoveel mogelijk rekening gehouden met de beperkingen van deze “nieuwe normmens”. Hoofdstuk 3 beschrijft vier algemene concepten om het oversteken te organiseren, namelijk: • ongelijkvloerse oversteek: voetgangerstunnel of -brug; • zebrapad, beschermd met driekleurige verkeerslichten; • niet door driekleurige verkeerslichten beschermd zebrapad; • niet-gemarkeerde of gesuggereerde oversteekvoorziening (trottoirverbreding, middeneiland, verkeersplateau, …).

stand komen binnen een gedifferentieerd snelheidsbeleid. Ook voor het kiezen van doordachte oversteekvoorzieningen vormt het snelheidsregime het referentiekader. Tenslotte wordt nog even stilgestaan bij enkele situaties waar oversteekvoorzieningen speciale aandacht opeisen: • straten waar de tram passeert: niet iedereen weet dat de tram voorrang heeft op overstekende voetgangers, ook als er een zebrapad is; • bushaltes; • schoolomgevingen; • rotondes: om een tegenstrijdige voorrangssituatie te voorkomen is het beter om geen zebrapaden aan te leggen op rotondes waar fietsers uit de voorrang voor het rondgaand verkeer worden genomen.

Jan PELCKMANS

Het laatste hoofdstuk belicht het voetgangersbeleid op federaal en gewestelijk niveau. Daarbij valt op dat vooral op het federale niveau zich een zekere dynamiek heeft ontwikkeld. De uitdrukkelijke vermelding in het federale regeerakkoord om maatregelen te nemen die het voetgangersverkeer veiliger en aantrekkelijker moeten maken, is daar zeker niet vreemd aan. Met de handleiding kunnen de verschillende wegbeheerders inspiratie opdoen om oversteek-

Praktische informatie Oversteekvoorzieningen Aanbevelingen voor voetgangersvriendelijke infrastructuur, BIVV Programma Verkeer en Infrastructuur, 100 blz., maart 1999. Kostprijs: 280 BEF (inclusief verzendingskosten).Te bestellen door overschrijving op rekening nummer 210-0061700-60, met vermelding “Oversteekvoorzieningen”.

Bron: BIVV

Vanuit elk concept kunnen voorzieningen onder verschillende verschijningsvormen worden gerealiseerd. Belangrijk daarbij is dat de concrete toepassing wordt gestructureerd rond de wegcategorieën die tot

voorzieningen uit te bouwen die passen binnen hun eigen beleidslijnen.Van essentieel belang is dat de oversteekvoorzieningen geïntegreerd worden in de inrichtingsvereisten die voortvloeien uit de stratencategorisering. In deze geest werken de wegbeheerders - ook voor wat de oversteekvoorzieningen betreft - met vereende krachten aan de gestage uitbouw van intrinsiek veilige wegen en straten.


In de aula van de Universiteit werd van 24 tot 29 november het Reuzenhuis opgezet. Ook hier kwamen heel wat bezoekers de wereld door een kinderbril bekijken. Met het luik over verkeersveiligheid maakt het BIVV in die tentoonstelling voor volwassenen aanschouwelijk hoe een kind tegen al die reusachtige auto’s en andere verkeerselementen aankijkt.

Brussel Op de Heizel ging van 25 tot 28 november het Salon van de Student door. Aangezien daar per definitie veel jongeren naartoe komen, plaatste het BIVV zijn Bob-bus op de stand. In de bus bevindt zich een rijsimulator die het sturen onder invloed van alcohol nabootst. Een nuttig instrument in de strijd tegen weekendongevallen.

Bron: BIVV

Gent

Overpelt

Heizel.Op onze stand was onder meer het CARA vertegenwoordigd, met informatie over de nieuwe medische criteria voor chauffeurs.Anderzijds stonden vooral de weekendongevallen en rijden onder invloed in de kijker. Borden en folders trokken de belangstelling. Dé blikvanger was echter de Bob-bus, waarin de bezoekers konden ervaren hoe een ritje onder invloed verloopt.

De rijkswacht en de politie namen organiseerden op 4 februari een forum over de verkeersveiligheid van jongeren. Op het programma stonden voordrachten en een remreactietest. Natuurlijk ontbrak ook de Bob-bus niet, om de aandacht van de gevaren van rijden onder invloed te illustreren.

Brussel Opnieuw was het BIVV van 1 tot 5 december present in de Heizelpaleizen tijdens de “Zenith”- beurs, gewijd aan de derde leeftijd. Op de BIVV-stand konden de senioren terecht voor een gratis ogentest.

Antwerpen Hier werd van 11 tot 20 december het Reuzenhuis opgesteld in het Provinciaal Veiligheidsinstituut. Het werd andermaal een succes.

Charleroi De politie nodigde het BIVV uit om een stand op te zetten op het autosalon van 23 tot 31 januari. Een beurs die weliswaar van meer bescheiden afmetingen is als de Brusselse, maar die toch gelegenheid bood om een volledige presentatie te maken over de bescherming van kinderen in de auto, veiligheidsgordels, airbags en het rijden met aangepaste snelheid.

In de schaduw van het Belfort werd het Reuzenhuis opgesteld van 8 tot 17 januari. Er werd een recordaantal bezoekers genoteerd.

Brussel Het BIVV was natuurlijk present op de grootste manifestatie van het jaar, namelijk het Salon voor de Bedrijfsvoertuigen in het Tentoonstellingspark op de

Op het tweejaarlijkse salon “Expo Velo” konden fietsfanatici en andere liefhebbers gaan kijken naar de laatste snufjes op het vlak van tweewielers. Jong en oud waren er present. Op onze stand konden de bezoekers terecht voor een test over het verkeersreglement op computer, een realisatie van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde en de Fondation Environnement Santé Consommation.


Bron: BIVV

Brussel Brugge

825

Recommend Documents