Letecké dny a slety
57. ročník EAA AirVenture Jan Fridrich
Každý rok se poslední týden v červenci změ-
ní Wittmanovo regionální letiště poblíž města Oshkosh ležícím ve státě Wisconsin přibližně 300 km severně od Chicaga na hlavní město všech aviatiků. Nejinak tomu bylo i letos. Navzdory ekonomické krizi se tu od pondělí 27.července do neděle 2.srpna konal již 57. ročník AirVenture Oshkosh 2009, letos bohužel poprvé po 5-ti letech bez oficiálního stánku České republiky. Je to dáno tím, že MPO letos nezařadilo tuto nejvýznamnější leteckou výstavu do seznamu podporovaných akcí a nám se toto rozhodnutí ani přes veškerou snahu nepodařilo zvrátit... Vzhledem k vývoji LSA v Evropě a USA a faktu, že se na výstavě uskutečnilo několik důležitých jednání, jsem se rozhodl, že se na výstavu vypravím samostatně. AirVenture Oshkosh je svého druhu největší akce na světě. Spektrum letadel a leteckých aktivit, které je zde možné za týden uvidět je tak široké, že se dá popsat jen velmi obtížně. Fenomén Oshkosh – neboli jak domorodci říkají „Áškaš“ se prostě musí zažít na vlastní kůži. Ještě před dvaceti lety byla taková cesta pro většinu z nás jen snem, dnes se dá do Oshkoshe dostat poměrně snadno – tedy pokud máte peníze a umíte anglicky, nebo máte s sebou někoho, kdo anglicky umí. Nejlevnější letenka do Chicaga jde pořídit při včasném nákupu přes internet už od cca 17 000 Kč, na auto potřebujete zhruba 800 Kč na den. Ubytování je největší problém – hotely a ubytovny v blízkosti Oshkoshe po dobu trvání akce zvyšují ceny až trojnásobně. Pokud tedy chcete bydlet blízko je nutné si ubytování zařídit s dostatečným předstihem – cenové relace jsou od cca 1000 Kč na noc. Lepší variantou je pronajmout si na týden dům od některého z místních usedlíků – vyjde to sice na hrozivých 1000-1500 USD za týden, ale pokud Vás bude v domě bydlet více, dostanete se na rozumnou cenu, která je lepší než v hotelu. Pokud to tedy shrnu, tak se domnívám, že týdenní výlet na AirVenture nelze pořídit pod 33 000 Kč. Pokud ale máte rádi letadla, rozhodně se někdy do Oshkoshe vypravte, nebudete zklamáni. Letošní AirVenture 2009 přilákala do Oshkoshe opět diváky a vystavovatele z celého světa. Přes pokračující recesi v USA se černé předpovědi nepotvrdily – podle pořadatelů jsou statistiky návštěvnosti lepší než byly loni. Pro představu 18
Pilot
LAA ČR
8/09
LSA Mall
uvádím některá oficiální statistická data, která více přibližují rozsah celé akce, která se jen velmi obtížně popisuje: Přiletělo více než 10 000 letadel, bylo vystaveno celkem 2 652 letadel – nejvíce od roku 2005, z toho 1 023 homebuildů, 1 007 historických letadel, 355 historických vojenských letadel (warbirdů) – to je o 50 méně než loni a při airshows to bylo znát, 116 ultralightů (pozor jiné než jsou naše 450 kg SLZ), 99 vodních letadel, 36 akrobatických letadel a 16 vrtulníků. Výstavy se zúčastnilo 750 vystavovatelů, což je o 47 méně než loni. V přilehlých kempinkových oblastech stanovalo více než 41 000 návštěvníků. Ve stanu mezinárodních návštěvníků se celkem zaregistrovalo 2 182 návštěvníků ze 75 zemí, což je oproti loňsku nepatrný nárůst. Výstavu navštívilo celkem 578 000 návštěvníků, což je o 12% více než loni. V Oshkoshi bylo letos akreditováno 907 novinářů z pěti kontinentů. Letošní vstupné opět oproti loňsku lehce zdražilo – jednodenní vstupenka stála člena EAA 24 USD, týdenní 107 USD, nečlen zaplatil 36/252 USD. Členství v EAA stojí 40 USD, takže při týdenním pobytu se rozhodně vyplatí. Na výstavě si určitě najde každý návštěvník oblast, která ho zajímá – podle mne jsou k návštěvě potřeba nejméně tři dny, nejlepší letecký den bývá obvykle v sobotu. Allegro Made in USA
VL‑3 na stánku Gobosh Aviation
Pořadatel AirVenture Oshkosh, americká organizace experimentálních stavitelů letadel EAA za poslední rok investovala do rozšíření areálu výstaviště přes 4 miliony USD a některé změny byly vidět na první pohled. Výstaviště bylo výrazně zvětšeno, byla postavena nová, podle mne nevýrazná hlavní brána, dominantou Oshkoshe se stala nová řídící věž, stará byla zbořena. Uspořádání vystavovatelů bylo také změněno, takže zpočátku bylo obtížné nalézt jednotlivé vystavovatele, protože se většinou na svých tradičních místech nevyskytovali – tuto změnu ovšem zaregistrovali pouze pravidelní návštěvníci. Celkově se ale dá říci, že změny byly k lepšímu – zejména nové uspořádání tzv. LSA Mall – tedy místa, kde byly soustředěny téměř všechny LSA letadla, bylo oproti loňsku mnohem důstojnější. Je jasné, že současná krize má vliv i na oblast malých letadel – lze to porovnat i podle počtu českých vystavovatelů - loni jich bylo 12, letos jsem v seznamu vystavovatelů našel jen 8 českých podniků. Z českých výrobců LSA se na výstavě prezentovali Czech Sport Aircraft (SportCruiser), Evektor-Aerotechnik (SportStar), Gobosh Aviation (Aveko – VL‑3), SportAir USA (TL-Ultralight – Sting S3) a na ultralehké ploše se bez stánku objevil i Savage od Zlin Aviation.
Letecké dny a slety
Oshkosh 2009 Další čeští účastníci byli Aveo Engineering, TL-Elektronic a z oblasti všeobecného letectví pak tradičně Walter Aircraft Engines v barvách GE a Avia Propeller. Obrovským překvapením pro mne byl stánek Allegro USA LLC, který se nacházel hned na začátku LSA Mall. Doug Hempstead, bývalý zástupce Fantasy Air v USA totiž koupil práva na výrobu Allegra a rozjíždí výrobu v USA. Je trochu smutné vidět česká letadla s nápisem Made in USA, ale na druhou stranu je určitě dobře, že se úspěšné Allegro bude snad vyrábět i když na druhé straně oceánu… Vzhledem k tomu, že jsem ve svých minulých článcích z Oshkoshe 2007, 2008 a Sebringu 2008 podrobně popsal téměř všechny současné LSA typy, zaměřím se v tomto článku pouze na novinky. Popravdě řečeno úplných novinek bylo poskrovnu – většinou šlo jen o zlepšení stávajících typů.
Jednou z mála novinek v oblasti LSA bylo představení dvoumístného kompozitového MySky MS‑1. Dvoumístný letoun o rozpětí 9,14 m, má prázdnou hmotnost 322 kg, užitečné zatížení 277 kg, maximální vzletová hmotnost je 600 kg, Kabina má tandemové uspořádání sedadel. Letoun je poháněn motorem Jabiru 3300 o výkonu 120 k při 3300 ot/min. Jde o americkou konstrukci, jejíž hlavní části se ale vyrábí v Thajsku, montáž a zalétávání bude probíhat v sídle firmy v Daytona Beach na Floridě. Cena standardně vybaveného letadla začíná na 117 500 USD.
již na AERO Friedrichshafen a nového dvoumístného LSA elektroletu E340. Čínská firma Yuneec International je výrobcem pohonných elektromotorů a regulačních systémů a proto je logické, že k nim postavila i elektrolety. Dodává i pohoné systémy pro PPG. O E430 tvrdí, že jde o první komerčně vyráběný elektrolet na světě. Pohonnou jednotku tvoří střídavý motor Power Drive o výkonu 54k a hmotnosti 17 kg. Výrobce předpokládá, že Li-Pol
Další novinkou bylo představení čínských elektroletů - jednomístného YeneecFlighstar e-Spyder, který byl představen
MySky MS‑1
baterie mohou zajistit dobu letu až 3 hodiny - za předpokladu, že druhého pilota nahradí dodatečné baterie. Běžná doba letu se očekává kolem 1,5 až 2 hodin. Doba nabíjení je 3 až 4 hodiny. Dvoumístné celokompozitové letadlo s motýlkovými ocasními plochami má rozpětí 13,8 m, délku 6,98 m, prázdnou hmotnost bez baterií 172 kg, s bateriemi 250 kg. Maximální vzletová hmotnost je 470 kg. Více informací lze nalézt na stránkách výrobce www.yuneec.com
Sting na stánku SportAir USA a stánek Evektor-Aerotechniku – v pozadí nová řídící věž. Stánek Czech Sport Aircraft zdobily tradičně modelky, které budily velkou pozornost
Pilot
LAA ČR
8/09
19
Letecké dny a slety
Yuneec E430
7 letadel Aerotrek A220/240 vystavovala firma Aerotrak Aircraft - to je nové jméno zástupce výrobce známých Eurofoxů - Aeropro Nitra. Z marketingových důvodů přejmenovali letadla upravená pro americký trh na A220, což je verze s ostruhou a A240 je verze s příďovým podvozkem. Slovenskému výrobci se daří držet cenu letadel na rozumných 62 950 USD s 80k Rotaxem 912UL, což řadí Aerotreky k letadlům LSA s vysokým poměrem ceny a užitné hodnoty. Jejich expozice byla jednoduchá, ale velmi působivá. Remos GX
Stánek Aerotrak Aircraft a demonstrace dopravy A220 v transportním vozíku
Předváděné sklápění křídel je velmi působivé – po zmačknutí tlačítka v kabině se křídla velmi rychle složí podél trupu. Cessna na Oshkoshi oznámila, že její model 162 SkyCatcher splňuje normy ASTM International pro LSA. Vystaven byl model C‑162 SkyCatcher v sériovém provedení, na kterém byly vidět další změny,
které vznikly následkem letových zkoušek. Nejvýznamnější viditelné změny jsou v oblasti svislých ocasních ploch, kde přibyla kýlová plocha pod trupem. Cessna se jednoznačně zaměřuje na letecké školy, má již více než 1000 objednávek z nichž je část i z Evropy. První dodávky by měly začít ještě před koncem letošního roku, drak letounu bude vyrábět
Německý výrobce Remos Aircraft zaujal hlavně svým obrovským stánkem, který byl z LSA výrobců jednoznačně největší. Vystavoval svůj inovovaný typ Remos GX, tentokrát i na plovácích. Létající auto Terrafugia Transition
Icon Aircraft představil modifikovanou verzi amfibie Icon A5, která úspěšně prochází letovými zkouškami. Jde o LSA celokompozitovou amfibii se skládacími křídly a velmi působivým interiérem. Technické údaje: Motor Rotax 912ULS, rozpětí 10,36 m, délka 6,7 m, šířka kabiny 1,17 m, MTOM = 649 kg, užitečné zatížení 195240 kg, nádrž na 76 l paliva, max. rychlost 195 km/h, dolet 555 km.
podnik Shenyang Aircraft Company v Shenyangu v Číně, konečná montáž proběhne v USA. Letadlo je standardně vybaveno avionikou Garmin G300 a motorem Teledyne Continental O‑200D o výkonu 100 k. Za hlavní problém SkyCatcheru však vidím, že se zatím nepodařilo snížit poměrIcon A5
20
Pilot
LAA ČR
8/09
Letecké dny a slety
ně vysokou prázdnou hmotnost 370 kg, což ukazuje na fakt, že postavit lehké letadlo může být oříškem i pro renomovanou firmu. Dalším překvapení bylo, že LSA létající auto Terrafugia Transition skutečně letělo! Když jsem v roce 2008 v Sebringu viděl koncept sklápění křídel, myslel jsem si, že jde o další bublinu – jak je vidět mýlil jsem se. V Oshkoshi byl již předváděn protozde strávíte minimálně půl dne. Vstupné je součástí vstupenky na AirVenture.
Cessna 162 SkyCatcher: na ocasu přibyla dodatečná kýlová plocha pod trupem. Vlevo dole: zásuvka externího zdroje. Vpravo dole: podle mého názoru velmi problematická insta‑ lace záchranného systému BRS – jde o to, že ovládací páka záchranného systému je nahoře nad hlavou, což není z hlediska aktivace systému v nouzové situaci zrovna ideální řešení.
typ vozidla, které 5. března 2009 poprvé vzlétlo. Létající auto je poháněno Rotaxem 912 ULS, má rozpětí 8,5 m, délku 5,7 m a výšku 2,1 m, mělo by mít cestovní rychlost 185 km/h a dolet 740 km. Výrobce tvrdí, že max.vzletová hmotnost bude 600 kg a že tedy splní limit LSA. O tomto si dovolím trochu pochybovat, nicméně fakt, že konstruktéři dostali vozidlo do vzduchu je pozoruhodný. Terrafugiu čekají změny, při letových zkouškách se objevil problém s účinností výškové plochy, která se dostává do úplavu za přední kachní plochou. Vzlet proto vyžaduje téměř úplné přitažení výškovky a následný let v takové konfiguraci také není optimální. I z tohoto důvodu zatím veškeré lety proběhly pouze rovně. Rozhodně však stojí za to vývoj tohoto vozítka sledovat. Pro mne osobně však letos byl největším zážitkem nosič kosmické rakety WhiteKnightTwo, kterou na základě požadavku Sira Richarda Bransona zkonstruoval Burt Rutan ve své firmě Scaled Composites. Letadlo je obrovské a s UL či LSA má společného snad jen to, že Burt Rutan začínal jako stavitel lehkých letadel a toto je zatím jeho největší letadlo. V Oshkoshi
byl WhiteKnightTwo předveden poprvé veřejně a v rámci výstavy uskutečnil svůj 17 a 18 let. Kosmická raketa pro 6 pasažérů bude zavěšena ve spoji křídel mezi dvěma trupy. Čtyřmotorový letoun který má poměr hmotnosti a tahu motorů 1:1 létá nezvykle tiše a jeho předvedení spolu s příletem Airbusu A380 patřilo k vrcholům letošní Oshkoshe. EAA Muzeum Součástí areálu je rozsáhlé muzeum, které rozhodně stojí za návštěvu. Najdete v něm spoustu letadel a dokumentů z historie EAA. V průběhu výstavy se zde koná i spousta zajímavých přednášek. Pokud do muzea zavítáte, musíte počítat s tím, že
Zvláštností Oshkoshe je Ultralehká Aréna, která je z hlavní oblasti výstavy vzdálena minimálně půl hodiny chůze. Dá se využit žlutého a modrého vláčku na který se musí v půlce přesednout. UL Arena má atmosféru typickou pro naše slety a výstavy - je to dáno tím, že z travnaté plochy se mohou létat okruhy, což s LSA na hlavním výstavišti nelze. To je asi důvodem proč Zlin Aviation, Pipistrel a ostatní, kteří mají LSA letadla vytrvale zůstávají zde. Nic převratně nového jsem zde ale letos neobjevil. Airshow Každodenní letecké dny začínaly vždy v 15:30 a postupně se zlepšovaly s tím, že nejlepší letecký den bývá obvykle v pátek a v sobotu. Valná většina vystupujících je na Oshkoshi stále stejná, a jejich vystoupení jsem již popsal v minulosti, nebudu se proto opakovat. Na letošních leteckých dnech bylo nejvíce vidět, že je krize – vystupujících bylo podstatně méně – zejména to bylo poznat v historických letadlech. Nicméně pořád platí, že vidět ve vzduchu současně několik Mustangů, Jaka, B‑25 Mitchell atd. je zážitek, který se v Evropě moc často nepoštěstí. Největším zážitkem je již tradičně simulovaný útok na letiště podporovaný mohutnými pyrotechnickými efekty. Na webu LAA naleznete více fotografií, které se do tohoto článku nevešly viz: http://www.laacr.cz/index. php?Action=View&ARTICLE_ID=1675 Zážitků a informací z Oshkoshe mám mnohem více, než se vešlo do tohoto článku, proto je možné, že se k některým zajímavým letadlům vrátím v některém z příštích Pilotů. n EAA Muzeum
Letecké dny a slety
Postřehy z Oshkoshe očima konstruktéra Miroslav Kábrt
P
ři sledování uváděných novinek na trh LSA i GA je stále více patrné, že se vývoj odehrává na základě již dávno zavedených koncepcí - tedy na platformách hornoplošník se vzpěrou a bez vzpěry a klasický dolnoplošník. Mírně se experimentuje s prostorem posádky, začínají se více objevovat pokusy o tandemové uspořádání posádky naposledy zde vystavený letoun Konstrukční řešení sklápění křídel Icon A5
MySky MS‑1. Vede k tomu většinou nikoliv objevení nějakých významných výhod koncepce, ale prostá obchodní analýza co ještě na trhu není. Celkově je vidět jistá vyčerpanost konstrukčních řešení a koncepcí v oblasti lehkých letadel. Zásadní nové koncepty jako třeba WhiteKnightTwo jsou spíše výjimkou. Vývoj se často odehrává v oblast designu interiérů, kde je značná inspirace automobilovým průmyslem (nový ICON), firmy se předvádějí nikoliv údaji o výkonech letadel, ale údaji o šířce kabiny. Zajímavé konstrukční prvky jsou tedy vidět spíše na řešení konstrukčních detailů, (koncept řídící páky na nové Cessně Skycatcher, sklápění křídel na amfibii ICON) Technickou zajímavostí kopírující stale vice zelené trendy ve světě jsou elektrolety, zde představované čínským typem Yuneec E340. Plusem bývá díky mizernému poměru výkonu soustavy vrtule, motor baterie silný tlak na aerodynamickou čistotu letadel, který může posunout vývoj zase dále. Otázkou je praktická využitelnost. Velká část sportovního létání se odehrává na malých letištích s minimální infrastrukturou a elektrická energie většinou ve formě baterií, rozhodně není tak snadno přenosná a okamžitě k dispozici jako klasické palivo dnešních motorů.
Jednání o budoucnosti LSA Jan Fridrich
Jak jsem se již zmínil v článku o AirVen-
ture Oshkosh 2009, hlavním důvodem proč jsem letos do Oshkoshe jel, je fakt, že vývoj LSA v USA se dostává do pohybu a pokud chceme při jednáních hrát nějakou roli, musíme se jich účastnit. Předehrou k těmto jednáním byla návštěva ředitele tvorby předpisů EASA pana Julese Kneepkense, která se uskutečnila v Praze 1.července. Tato návštěva by mohla možná znamenat jistý posun v uvažování EASA, vznikla na žádost pana Kneepkense (samozřejmě na základě lobování 22
Pilot
LAA ČR
8/09
Odboru Civilního letectví MD, ÚCL a LAA), který chtěl prodiskutovat problémy českého leteckého průmyslu. Už jen fakt, že přijel do ČR je velmi neobvyklý. Mezi diskutované problémy patřily poplatky EASA a zejména problematika LSA o níž jsem na jednání přednesl prezentaci. Jednání předcházela koordinační schůzka na MD, jejíž výsledkem bylo, že všichni čeští zástupci na jednání mluvili jednotně. Požadavek na samostatnou pokud možno globální kategorii LSA, který jsem na jednání přednesl, tak možná v hlavách
Na letošní Oshkoshi mne zaujal projekt Tecnam 2006, je to projekt který je blízký naši filosofii, snaží se maximálně zlevnit a zjednodušit dvoumotorový letoun, který je v běžném pojetí GA drahá a těžká záležitost. Použití Rotaxů 912 S posouvá ekonomiku provozu někam jinam. Klíčovou otázkou v těchto projektech jsou požadavky na jednomotorový let. Teoreticky to výpočtově vychází přijatelně, realita bývá dost často odlišná. Předvedení na Oshkoshi s přihlédnutím k okolnostem, že se jednalo o předváděcí let na minimální hmotnosti, bez posádky a paliva vypadal Netradiční řešení řídící páky Cessny Skycatcher
představitelů EASA trochu zakořenil, neboť jsme se domluvili na pokračování těchto jednání. O tomto vývoji Vás budeme samozřejmě informovat. Jak jsem se dostal k myšlence jednotné celosvětové kategorie LSA? Domnívám se, že toto řešení je jedinou cestou kupředu. Nemá smysl vymýšlet odlišné evropské definice LSA, když pravidla pro ni již existují a jsou více-méně funkční. Musíme získat dostatečnou politickou podporu na evropské úrovni – problém je opravdu politický, nikoliv technický – pokud EASA dostane politické zadání, že má vytvořit samostatnou kategorii LSA a domluvit se s FAA, je reálné aby taková celosvětová „LSA Global“ kategorie vznikla – neměla by se příliš lišit od dnešní americké LSA. S touto myšlenkou jsem odlétal do USA. Že situace nebude zase tak jednoduchá se ukázalo při jednom z prvních jednání, kdy
Letecké dny a slety
Tecnam 2006
možno říci, že jestli chce pilot funkční glass kokpit, který mu bude i vyhovovat z hlediska formy předávaných informací, měl by tomuto aspektu při koupi nového letadla, nebo upgradu palubní desky věnovat značnou pozornost. Je možno si povzdechnout nad tím, že podle mě největší výhoda moderních GPS a skleněných kokpitů, tedy online zobrazování počasí na palubě je v Evropě stále nedostupná. Stále se zlevňující součástky vedly dokonce k představení termovizních obrazovek se snímací jednotkou, která je vhodná i pro zástavbu do letadel kategorie LSA. Zařízení tohoto typu umožňující sestupy v mlze nebo v noci jsme doposud vídali pouze na vojenských letadlech nebo na jetech typu Gulfstream. Tato zařízení ale přinášejí jedno velké nebezpečí pocit falešné bezpečnosti. Jejich praktické využití vyžaduje dobře vycvičeného pilota v jejich používání. Dosažení této bezpečné úrovně vycvičenosti je pro mě v naší kategorii létání dosti nepředstavitelné. n
velice slibně, včetně předvedení zatáček ci zobrazování dat dělal softwarový inženýr, který v letadle nikdy neseděl. Velice rozdílve směru zastaveného motoru. V oblasti avioniky pokračují na vítěz- ná je i úroveň podpory různých softwarů. né cestě glass kokpity reprezentované Dostáváme se do stejné situace jako u počírůznými variantami zobrazovacích panelů. tačů, kdy nás začíná zajímat kompatibilita Poskytují prakticky nepřeberné množství různých verzí softwaru obrazovek například informací od základních letových a moto- s různými softwary v GPS atd. Obecně je rových přístrojů, až po informace pro sestupy, mapy pro pojíždění Čidlo termovize na letištích, ložných plánů letadla, 3D zobrazení virtuálního terénu nebo online počasí. Pro běžného pilota bez speModerní palubní deska s EFIS/EMS obrazovkami, cializovaného výcviku začíná být pravá EMS obrazovka je zapnuta v módu termovize. problém se v těchto systémech na palubě vyznat nebo často je i interpretovat. Je to však jednoznačně budoucnost, kterou se zabývají i největší hráči na trhu jako je Garmin, který nabízí lacinější obdoby svého vrcholného systému G1000, pro zástavbu i do amatérských a lehkých letadel G500, G600, G3X. Na výstavě bylo vidět i několik knih a manuálů umožňujících se pilotům se orientovat v této záplavě obrazovek a vysvětlujících srozumitelnou formou jak se v jejich datech vyznat. Všeobecně je možno říci, že existují velké rozdíly v přátelskosti a interpretaci předávaných informací pilotovi, na obrazovkách je často vidět, že jejich koncepamerický úřad pro letectví FAA (obdoba EASA či ÚCL) prezentoval výsledky auditu LSA průmyslu. FAA v minulém roce provedla audit 30 LSA výrobců (jen v USA, takže to byli i zástupci evropských výrobců, kteří drží stále více jak 60% US trhu) a na Oshkoshi prezentovala předběžné výsledky. Na jednání jsme byli požádáni abychom neprezentovali jeho obsah, mohu však prozradit, že současný trend v USA povede spíše k zvyšování nároků na výrobce a původní myšlenka jednoduchých předpisů se bohužel pomalu vytrácí. O to důležitější je naše účast při takových jednáních, protože informace z první ruky jsou velmi důležité. Hned po tomto jednání následovalo uzavřené jednání 10 největších výrobců, na které jsem byl také pozván (ve skutečnosti bylo výrobců 12 – navíc byla pozvána Cessna a Icon Aircraft a to díky faktu, že mají mnoho objednávek na svá letadla). Z českých
výrobců se zúčastnil Czech Sport Aircraft a američtí zástupci Evektoru a TL-Ultralightu. Prezident LAMA Dan Johnson zde prezentoval svůj plán na financování aktivit LAMA pomocí nálepek potvrzujících, že výrobci prošli dobrovolným LAMA auditem, který by měl výrobcům pomoci obstát v případě, že je přijede zkontrolovat FAA. O způsobu financování se vedla diskuse i na dalším podobném jednání, kterého se tentokrát zúčastnili zástupci Flight Designu, Tecnamu, Remosu a Cessny. Společně s nimi se jej zúčastnili zástupci LAMA a také já. Myslím, že v nejbližší době dojde ke změnám v organizaci LAMA tak, aby se z ní stala opravdu mezinárodní organizace, hájící zájmy výrobců LSA jak v USA tak i v Evropě. Dále proběhly jednání komise ASTM F37, která tvoří normy pro LSA, je jen škoda, že se těchto jednání až na vyjímky účastní minimum českých zástupců.
V průběhu výstavy jsem absolvoval mnoho zajímavých jednání a diskusí, jednou z nejzajímavějších byla téměř hodinová diskuse s majitelem Flight Designu Matthiasem Betschem, majitelem Tecnamu Paolo Pascale a Larry Burkem, čestným presidentem LAMA - asociace výrobců lehkých letadel. Bavili jsme se hlavně na téma jak dál s LSA v USA i Evropě. Dohodli jsme se, že budeme dále jednat a koordinovat naše úsilí. Podobná jednání jsem vedl i s představiteli EAA a FAA. Je vidět, že všechny trápí neuspokojivý stav věcí, jen není jasné jak z toho ven. Rýsuje se několik možností řešení, ale v tomto okamžiku je nemožné říci, která cesta povede k co nejrychlejšímu cíli. Úsilí LAA ČR však vede k tomu, že jsme na těchto jednáních bráni vážně, což není bezvýznamný fakt. n Pilot
LAA ČR
8/09
23
