3. Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit! Ungarische Bahntechnik Zeitschrift

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

2009/3

Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit!

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Zalaszentgrót állomás végponti oldala Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor, Romhányi László Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3808 Fax: 511-3014 Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 53. megjelenés

XIV. ÉVFOLYAM 3. SZÁM

2009. SZEPTEMBER

Tartalom / Inhalt / Contents

2009/3

Görög Béla Korszerû elektronikus biztosítóberendezés üzemel Gyõr állomáson Neue elektronische Stellwerk im Bahnhof Gyõr Up-to-date electronic interlocking in Gyõr station

3

Berényi László Elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati szempontjai és tapasztalatai Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen Testing methods of electronic interlocking

10

Nagy Zsolt A Mûszer Automatika Kft. HVH-01-K típusú váltóhajtómûve Weichenantrieb HVH-01-K von Mûszer Automatika GmbH HVH-01-K Point machine supplied by Mûszer Automatika Ltd.

13

Molnár László, Tanai László Eseményvezérelt kamerák a vasúti átjárókban Aktion gesteuerten Kameras in Bahnübergangen Action-controlled cameras in level crossings

16

Kósa István RTR-TM motoros hajtás, mint a felsõvezetéki távfelügyeleti rendszerek végrehajtó eleme RTR-TM Motorantrieb für Fahrdrahtschaltern RTR-TM engine-drive for catenary switch

20

Pesti Béla, Szabó Géza, Wittinger József Korszerû LED-es fényforrások közút-vasút szintbeni keresztezõdések közúti jelzései számára Zeitgemäße LED-Lichtquellen für die Strassensignale der Eisenbahnkreutzungen Up-to-date LED-based optics for level crossings

22

Zengõ Ferenc A FET szerepe a kötöttpályás közlekedés energiaellátásában (a Szajol–Tiszatenyõ vasútvonal FET rendszere) Die Rolle des FET Systems in der Energieversorgung des Festlinienverkehrs (das FET System der Bahnlinie Szajol–Tiszatenyõ) The Role of FET in rail-mounted traffic power supply (FET system of Szajol–Tiszatenyõ railway)

27

Demõk József Még egyszer Almásfüzitõrõl… Összefoglaló a Signal und Draht 2009 nyári számainak tartalmából Bemutatkozik a szerkesztõbizottság: Görög Béla FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

30 32 34 36

Csak egy szóra…

Sullay János MÁV Zrt. TEB igazgató

2

Tisztelt Olvasók, Kedves Kollégák! A születésnapok és az évfordulók mindig kiemelkedõ szerepet töltenek be az életünkben. Azt hiszem, különösen igaz ez akkor, amikor a MÁV-on belül a szakmánk önálló szervezete, a Távközlési és Biztosítóberendezési Fõosztály 1949-ben történõ megalakításáról emlékezhetünk meg. A vasút akkori vezetõi – nagyon helyesen – úgy látták, hogy ez a két szakma egymással karöltve olyan technikai fejlõdést generál, amely nélkülözhetetlen egy korszerû, biztonságos vasúti hálózat kialakításához és mûködtetéséhez. Ennek a döntésnek különös súly adott az a tény, hogy a jelentõs háborús károkat szenvedett vasúthálózat újjáépítéséhez szervesen kapcsolódott a döntés. Az elmúlt hatvan év alatt kiváló szakemberek generációi dolgoztak azon, hogy a mechanikus, illetve elektromechanikus, majd a jelfogós és félvezetõs rendszerek generációi után a XXI. század mikroelektronikai eszközeit felhasználó távközlõ és biztosítóberendezések megjelentek a MÁV hálózatán. Idõközben a szakszolgálat kiegészült az erõsáramú szakterülettel is, aminek eredményeként lehetõvé vált, hogy a MÁV villamos infrastruktúráján belül a szakmák adta technikai lehetõségek és feladatok összehangolásával korszerû, gazdaságos és biztonságos rendszereket tudtunk kialakítani. Természetesen még hosszasan lehetne sorolni az eredményeket és a terveket, mindazt, hogy mivel szeretnénk hozzájárulni egy színvonalas szolgáltatást nyújtó interoperábilis vasúti hálózat megvalósításához és mûködtetéséhez. Mindezekrõl azért is nagyon fontos beszélni, hiszen egy gazdasági válság kellõs közepén vagyunk, amely nem kerüli el a mi vállalatunkat sem. A vasúti szolgáltatások minõségét – tegyük hozzá: sokszor jogosan – éri kritika. A társadalmi megítélés negatív vagy jó esetben megértõ. A lakosság egy VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

része elfordult a vasúttól, egy kisebb rész harcol a „köldökzsinórért”, ebben látja a munkahely, iskola, kórház elérésének és a boldogulásának a lehetõségét. Azt is tudjuk, hogy a ránk bízott berendezések jelentõs része öreg, fokozott karbantartást igényel, és a hibákkal is gyakrabban kell számolni. Egyre kevesebb jut felújításra, sõt már az üzemeltetésre is. Bizonyos területeken komoly szakemberhiánnyal küzdünk. Jelentõsebb korszerûsítés, új berendezések építése szinte csak a korridorokon folyik az EU-s források felhasználásával, de ezek száma a hálózat korösszetételét jelentõsen nem javítja. Szakmánk a vasúti közlekedés biztonságának egyik letéteményese, ezért nagyon fontos, hogy minden tõlünk telhetõt megtegyünk (beleértve az önvizsgálatot is), és úgy dolgozzunk, hogy a berendezéseink biztonságos mûködése és üzemkészsége hozzájáruljon a vasútba vetett bizalom helyreállításához és megerõsödéséhez. Ehhez kívánok olyan hitet és elszántságot úgy a kollégáknak és vezetõiknek, valamint a döntéseket hozó közlekedési tárcának, mint amilyen 60 évvel ezelõtt a háború utáni vasutat újjáépítõknek volt. Ebben a közel sem idilli helyzetben rendezzük meg a IV. szakmai konferenciánkat Gyõr, Bükfürdõ és Lillafüred után, kilenc év kihagyása után. Remélem az elõadások úgy a jelenrõl, mint a jövõrõl reális és átfogó képet adnak. A hallottak és a mindennapok tapasztalatai jó alapul szolgálnak a szünetekben folyó szakmai, baráti beszélgetésekhez. Kívánom, hogy ez a két nap éppúgy legyen szellemi és szakmai mûhely, mint kikapcsolódás, azaz legyenek tartalmasak az elõadások és hasznosak a szünetek. Végezetül, de nem utolsósorban, hadd mondjak köszönetet mindazoknak, akik munkájukkal és támogatásukkal hozzájárulnak a konferencia sikeres lebonyolításához.

Korszerû elektronikus biztosítóberendezés üzemel Gyõr állomáson © Görög Béla

2008 nyarán Gyõrben üzembe helyezésre került a MÁV Zrt. eddigi legnagyobb elektronikus biztosítóberendezése. A Budapest–Hegyeshalom vasútvonal EUtámogatással zajló rekonstrukciójának második üteme keretében átépült az állomás vágányhálózata is. A századfordulón a rekonstrukció elsõ ütemében forráshiány miatt nem kerülhetett sor Gyõr állomás 40 éves jelfogófüggéses biztosítóberendezésének cseréjére, ahogy Komárom állomás 70 éves elavult biztosítóberendezésének cseréjére sem. A gyõri pályaudvar a Budapest–Hegyeshalom vasútvonal egyik legfontosabb és legforgalmasabb állomása, itt csatlakozik a MÁV Gyõr–Pápa–Celldömölk és Gyõr–Veszprém vasútvonala és a GYSEV Gyõr–Sopron egyvágányú vonala. A pályaudvarhoz csatlakozik GyõrGYSEV állomás is. Az új biztosítóberendezést az AlcatelMÁVÉPCELL Gyõr Konzorcium, a pályát az Arrabona 2005 konzorcium építette. A két projekt összköltsége mintegy 41 millió € (pályaépítés mintegy 23 M €, biztosítóberendezés mintegy 18 M €), ami az Európai Unió támogatásával került finanszírozásra. Az elektronikus biztosítóberendezés a Thales RSS GesmbH (a volt Alcatel Austria AG) Elektra-2 típusú berendezése. A pályarekonstrukció keretében Gyõr állomáson átépült a hegyeshalmi vonal bal és jobb átmenõ fõvágánya az 1383– 1421+50 szelvénye között, a személypályaudvar megelõzõ vágányai, átalakításra kerültek a kitérõkapcsolatok és a csatlakozó vágányszakaszok. Az átépítés után a Budapest–Hegyeshalom vonal geometriai kialakítása a 1383–1404 szelvények között 160 km/h, a 1404–1421 szelvények között 100 km/h, a pápai vonalrészen 80 km/h pályasebességet tesz lehetõvé. 51 kitérõ került beépítésre, köztük egy B60/800-as nagysugarú, ívesített kitérõ és 3 csoport B54XIV-es átszelési kitérõ. A nagysugarú kitérõ és az új B60 egyszerû kitérõk Spherolock zárszerkezettel kerültek beépítésre, a nagysugarú kitérõ három zárszerkezete között Hydrolink típusú hidraulikus közlõmû mûködik. Részben átépült az állomás 25 kV 50 Hz váltakozó áramú villamos felsõvezetéki

rendszere is. 77 kitérõhöz épült ki a villamos váltófûtés, amit 6 felsõvezetéki oszloptranszformátor táplál.

A gyõri Dominó-55 biztosítóberendezés Gyõrben az új berendezés üzembe helyezéséig Integra Dominó-55 típusú biztosítóberendezés üzemelt, amely a mai Tihanyi úti aluljáró mellett álló toronyépületben volt elhelyezve és két helyikapcsoló körzettel is rendelkezett. A biztosítóberendezést 1966-ban helyezték üzembe kétfázisú váltóhajtómûvekkel és kétvezetékes ellenmenet biztosítással a szomszéd állomások felé. A biztosítóberendezést többször átalakították, módosították. A ’80-as években önmûködõ térközcsatlakozások épültek ki Gyõrszentiván és Öttevény irányába, új váltókapcsolatokkal egészült ki az állomás az Elõrendezõ, a Házgyár és az Olajgyár irányába (már háromfázisú hajtómûvekkel), és jelfeladást alakítottak ki az átmenõ fõvágányokon. A ’90-es évek elején átépítették az átmenõ fõvágányokat, amelynek megkönnyítésére egy ideiglenesnek szánt, de késõbb véglegesített új váltókapcsolat is beépült (12/1 és a 20/1 jelû váltók). Néhány évvel késõbb a postai vágány csatlakoztatása és a mai SR5 sorompó átalakítása következett. A ’90-es évek egy sor további átalakítást is hozott: Ikrény irányában tengelyszámlálós KSW ellenmenetkizáró berendezés került csatlakoztatásra, és a Budapest–Hegyeshalom rekonstrukció keretében az emelt sebesség követelményei szerint átalakították a biztosítóberendezést és a térközcsatlakozásokat. A biztosítóberendezést a vasútvonal központi forgalomellenõrzõ (KÖFE) rendszerének építésekor az adatgyûjtõi számítógép illesztése miatt is alakítani kellett. A Budapest–Kimle vonal ETCS rendszerének kiépítésekor már folyamatban volt az új biztosítóberendezési projekt, ezért a D-55 biztosítóberendezés hatókörzetében az ETCS lényegében csak az áthaladó vágányutak jelzõinek fényáramkörébe, a külsõtéren csatlakoztatott LEU-val vezérelt balízok kerültek beépítésre. A jelfogós biztosítóberendezések tervezett élettartama általában 25 év, de a MÁV-nak számos alkalma volt meggyõzõdni arról, hogy e berendezések megfeXIV. évfolyam, 3. szám

lelõ fenntartás mellett 35-40 évig is üzemeltethetõk. A szakma már korábban felismerte, hogy a jelfogós biztosítóberendezések élettartamának legszigorúbb korlátja a jelfogók mûködési száma mellett a mûanyag alkatrészek és a mûanyag vezetékszigetelések öregedése. A szigetelõ alkatrészek felülete, anyaga az öregedéssel kikeményedik, repedezik, és így elveszítik korábbi szigetelési jellemzõik jelentõs részét. A gyõri biztosítóberendezés átalakításai során már korábban észlelték, hogy a jelfogóterem természetes világítást biztosító falfelületei elõtt elhelyezett állványok vezetékeinek szigetelése a beesõ napfény hatására kikeményedett, berepedezett, mozgatása esetén töredezik, lepereg (1. kép). A szigetelések állapota miatt a módosításokat csak nagy óvatossággal, a vezetékek mozgatásának minimalizálásával lehetett végrehajtani. Például a gyárvárosi sorompó megszüntetésekor a sorompóoldáshoz kapcsolódó szigeteltsínek áramkörei ezért nem kerültek kibontásra, és a berendezésben tovább üzemeltek. Az ETCS kiépítése során Gyõrben csak a jelzõáramkörök külsõtéri átalakításával egyszerûsített vezérlés valósult meg, amely lehetõvé tette az elbontani tervezett biztosítóberendezés hatókörzetén való áthaladást az ETCSsel felszerelt mozdonyok részére, de nem igényelte a függõségi áramkörök jelentõs átalakítását.

1. kép: A D-55 berendezés elöregedett szigetelésû vezetékei

Az új ELEKTRA hatókörzete Az állomáson több fázisban új ELEKTRA2 típusú elektronikus biztosítóberendezés került üzembe helyezésre, aminek korszerû szolgáltatásai a személypályaudvar hét és a rendezõ pályaudvar kilenc vágányán az állomás vágányhálózatának bõvítése nélkül növelik az állomás biztonságát és átbocsátóképességét. Az állomás átépítésével véglegesedett a hegyeshalmi vonal korszerûsítésének másik fontos eleme, a vonalon kiépített egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) is. 3

Az új biztosítóberendezés mintegy 100 villamos állítású váltót felügyel, a felvételi épület felújított „postai” szárnyában kialakított új forgalmi irodából két vasutas dolgozó 55 fõjelzõ és 60 tolatásjelzõ útján irányítja az állomás forgalmát. Ebben az épületrészben kaptak helyet az elektronikus biztosítóberendezés mellett az ETCS vezérlõ berendezése és a távközlõ berendezések is. Az állomás vágányainak foglaltságellenõrzését tengelyszámlálók végzik, az állomáson 166 tengelyszámláló körzet mûködik, a vágányzatra mintegy 230 kerékérzékelõ került felszerelésre. A biztosítóberendezés négy állomási és két vonali sorompót, két kétvágányú és egy egyvágányú önmûködõ térközcsatlakozást és három tengelyszámlálós ellenmenet-kizáró berendezéssel felszerelt vonalcsatlakozást vezérel. A biztosítóberendezés számítógépei és jelfogós kiegészítései is a postai szárny emeletén kaptak helyet. A berendezések PQ által szállított áramellátása, a Dieselaggregátor és a külsõtéri kábelek fogadása a postai szárny földszintjén nyert elhelyezést. A pályaudvar folytatólagos elrendezésben több állomásrészbõl épül fel. Az új biztosítóberendezési kezelõ felület a 2. ábrán látható. A Gyõrszentiván felõl csatlakozó kétvágányú vonal emelt sebességû térközcsatlakozással rendelkezik. Az érkezõ vonat elõször az A és B bejárati jelzõkkel fedezett elágazáson halad át, itt csatlakozik a fõvonalhoz a deltavágány Gyõrszabadhegy felé. Az elágazásban biztosított tolatóvágány-úti kapcsolat van az elõrendezõ (jelenleg az Audi gyár használja) és az ipari park felé. Az

elágazás után Gyárváros megállóhelyet elhagyva Gyõr rendezõ kiterjedt kezdõponti váltókörzete következik, itt csatlakozik pályageometriai okokból egy nagysugarú kitérõvel a gyõrszabadhegyi vonali is az állomásfejhez. Gyõr állomáshoz tartozik a gyõrszabadhegyi elágazás is az SR2 sorompóval, ahol a gyõrszentiváni deltavágány csatlakozik a gyõrszabadhegyi vonalhoz. Az elágazás területén biztosított tolatóvágányút nincs elõirányozva. A rendezõ pályaudvar 16 vonatfogadó és/vagy vonatindító vágánnyal rendelkezik, ebbõl az elektronikus biztosítóberendezés hatókörzetébe csak a VIII–XIII. vágány tartozik, az I–VII. vágányokról közös kijárati jelzõkkel lehet a vonatokat kijáratni. A rendezõ és a személypályaudvar között tulajdonképpen két váltókörzet van, a rendezõ pályudvari végponti és a személy-pályaudvari kezdõponti körzet. Az egységes kitérõszámozás érdekében ez a két váltókörzet a személypályaudvar páratlan oldali váltókörzetével együtt számozódik (1-101 jelû váltók). A két váltókörzet között három vonatforgalmi vágány és egy, tolatóforgalomban használható vágány van. A rendezõ a város felõli oldalon egy kihúzóvágánnyal is rendelkezik. A személypályaudvarról a vonatok három irányban folytathatják útjukat, Öttevény felé az emelt sebesség követelményei szerint önmûködõ térközberendezéssel felszerelt kétvágányú MÁV fõvonalon, Ikrény felé a GYSEV KSW ellenmenetkizáró berendezéssel biztosított egyvágányú vonalán és Gyõr GYSEV-állomásra, szintén egy ellenmenetkizárással biztosított vágányon. Gyõr személypályaudvarának elhagyása után a pálya-

2. ábra: Gyõr állomás elektronikus biztosítóberendezés táblakezelõi munkahelye 4

VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

udvar utolsó része, a ma nem használt olajgyári vágány elágazásának, illetve a Gyõr GYSEV elágazás területére érkezünk, majd az S, az Y vagy a Z bejárati jelzõk mellett elhaladva hagyjuk el az állomást. Az A, B és az Y, Z bejárati jelzõk között csaknem 6 km a távolság. Az ELEKTRA biztosítóberendezés hatókörzete és Gyõr GYSEV-állomás között tengelyszámlálós ellenmenet- és utolérés-kizáró berendezés létesült. Gyõr GYSEV-állomás kijárati jelzõkkel nem rendelkezik, az állomási váltókörzetben kulcsazonosító berendezés mûködik, de a két „nyíltvonali” vágány között választó vonóvezetékes állítású váltó biztosítottnak tekinthetõ. A pályageometriai kötöttségek miatt e váltón tengelyszámlálós foglaltságérzékelés, a váltó elõtt pedig a két vonali irányra közös állomásköz-fedezõ jelzõ került kiépítésre. A MÁV fenntartásában mûködõ ellenmenet-kizáró berendezés és áramellátása az állomásépület mellett, egy felújított kis épületben kapott helyet.

Az ELEKTRA-2 biztosítóberendezés A gyõri biztosítóberendezés szállítására kiírt közbeszerzési eljárást a Mávépcell Kft.-vel konzorciumban a Thales Rail Signalling Solution GesmbH (korábbi nevén Alcatel Austria) nyerte. Az Alcatel 1998 júniusában helyezte üzembe a MÁV elsõ ELEKTRA típusú elektronikus biztosítóberendezését, amelyet késõbb további 15 MÁV-állomás ELEKTRA-1 berendezésének üzembe helyezése követett. Az Alcatel (Thales) az ELEKTRA Evolution, vagy mai nevén az ELEKTRA-2 elektronikus biztosítóberendezési rendszerét az ELEKTRA-1 rendszer tapasztalatai alapján azzal az alapvetõ céllal fejlesztette ki, hogy a berendezés lehetõleg teljes körûen kereskedelmi forgalomban is kapható hardver részegységekbõl felépíthetõ legyen (COTS, azaz „polcról levehetõ termék”). Az ELEKTRA-2 változatot is alapvetõen az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) által megadott üzemi és funkcionális feltételek alapján fejlesztették ki Az új hardver platformhoz az alkalmazói szoftvereket nem „írták újra”, csak adaptálták az új hardverkörnyezethez, ezért a jelenleg telepített ELEKTRA-1 és ELEKTRA-2 MÁV-szoftver verziószámok nem térnek el jelentõsen (Zalaszentivánon a BL05.31 verzió mûködik, Gyõr állomás a BL05.64 verzióval került üzembe). A magasabb verziószám az új EBO-2 kezelõfelület illesztésén kívül számos funkcionális fejlesztést is jelez. Az ELEKTRA-2 rendszer lett a Gyõr állomáson épülõ biztosítóberendezés alapja, de kiegészül a MÁV ütemezett térközcsatlakozását, a vonali és állomási

sorompókat és a 75 Hz-es jelfeladást vezérlõ TM jelfogós illesztésekkel [2]. Az ELEKTRA-2 biztosítóberendezés felépítését a 3. ábrán látható vázlat alapján mutatjuk be. Az ELEKTRA-2 rendszer felépítési vázlatán jól elkülöníthetõk a funkcionális szintek: – A kezelõi szint – amelyet embergép interfésznek (HMI) is neveznek – feladata az, hogy a kezelõnek az elemekre vagy elemcsoportokra vonatkozó kezelési mûveleteit „parancs” formában elküldje a központi szintre, illetve hogy az elemek állapotát a kezelõ munkahelyi monitorán a központi szint utasításainak megfelelõen megjelenítse – A központi vezérlõ szint (CC szint) számítógépeinek feladatai abból állnak, hogy ellenõrizzék az elemek és elemcsoportok közötti függõségeket és kizárásokat, a kezelõ által beadott parancs vagy a külsõtéri rendszer elemein bekövetkezõ változás hatására (lényegében ez a szint valósítja meg a biztosítóberendezési függõségeket).

– Az elemvezérlõ szint (EC szint) számítógépei a CC szint által küldött parancsoknak megfelelõen beállítják a külsõtéri berendezések vezérlésére szolgáló kimeneti portokat (pl. egy váltó átállítása) és üzeneteket küldenek a CC szintnek a külsõtéri berendezés elemein bekövetkezõ változásoknak és eseményeknek megfelelõen (például egy tengelyszámláló szakasz foglalttá válása). – Az interfészvezérlõ szint (IC szint) számítógépei az EC szintrõl érkezõ soros adatfolyamot az elemvezérlõ kimeneti kártyák párhuzamos interfészeire teszik át (utasítás-irány), illetve a külsõtéri elemekrõl párhuzamos formában érkezõ üzeneteket sorosan adja tovább az EC szintre (üzenet-irány). Az IC szint két független hardvercsatornából épül fel, egyenként két-két szoftvercsatornával. – A diagnosztikai szint számítógépének feladata az, hogy fogadja a diagnózis üzeneteket az összes többi számítógépszintrõl, azokat megjelenítse és tárolja, és így a karbantartó személyzetet hiba vagy zavar esetén támogassa az

3. ábra: Az ELEKTRA-2.x elvi felépítése XIV. évfolyam, 3. szám

okok kiderítésében. Kiegészítõ eszközökkel a diagnosztikai üzenetek más helyekre – pl. egy karbantartó központba – is továbbíthatók. Az egyes funkcionális szintek szoftvere önálló számítógépen fut. Az ábrán feltüntetésre került az egyes számítógépek közötti kommunikációs kapcsolat típusa. A CC, EC és IC szintek számítógépei kereskedelemben kapható, 266 MHz-es Pentiumra épülõ MEN-D2 ipari számítógépek, 96 MB RAM-mal és 32 MB flashkártyával. Az ábrán jól látható, hogy az ELEKTRA-2 rendszer magja a központi szinten és az elemek szintjén megõrizte az ELEKTRA-1 rendszer alapelvét, a két, egymással összekapcsolt diverz számítógépcsatornát (logikai és biztonsági csatorna). Ez a kétcsatornás megoldás a kezelõi felület interfészétõl egészen a hardver interfészekig az üzemi funkciókészletet mindkét csatornán egymástól eltérõ (diverz) módon valósítják meg. A két csatorna folyamatainak konzisztenciáját és szinkronitását a szintek közötti átmeneteknél az alábbi ellenõrzõ mechanizmusokkal biztosítják: – A szintátmenetek számítógépei között a két csatorna információi szoftveresen összehasonlításra kerülnek (szavazással és összehasonlítással). – Az elemvezérlõ szint számítógépeinek a hardver interfészt vezérlõ kimenetei összehasonlításra kerülnek (logikai ÉS kapcsolat), és mindkét csatornán szavazásos visszaolvasás következik be. – Amikor hardver interfészrõl az elemszintre történik beírás, akkor az állapotjelzõ üzenetek egyidejûleg jelentkeznek mindkét csatornánál. – A központi vezérlõ szintjén a biztonságos helyzetbõl kritikus állapothoz vezetõ parancsok feldolgozása „SafetyBag” eljárással történik: elõször a logikai csatornában történik a megengedhetõség vizsgálata, ennek pozitív eredménye esetén a biztonsági csatorna is megvizsgálja a parancs megengedhetõségét, amelynek során a biztonsági csatorna fel tudja ismerni a logikai csatornához képest fennálló következetlenséget (inkonzisztenciát). A diagnosztikai szintnek (DGP) nincsenek biztonságilag releváns feladatai, és emiatt csak egycsatornás kivitelezésû, azonban az összes csatorna felõl kap információt. A CC, EC, DGP (és a más rendszerekhez való csatlakozásra szolgáló RCU/ SCU) egységek számítógépei 19“-os szekrényben (600 mm × 600 mm × 2100 mm) vannak elhelyezve. Az interfész-vezérlõk és a hardver interfészek az ELEKTRA-1 berendezésekben megszokott System 12 típusú (899 mm × 453 mm × 2220 mm) szekrényekben nyertek elhelyezést. 5

Az új redundancia koncepció Az elektronikus biztosítóberendezések meghibásodása a jelfogós berendezésekkel szemben lényegesen kisebb mozgásteret ad a kezelõszemélyzet részére, ezért a vezérlõrendszer redundanciastruktúrája rendkívül fontos a mûködtetõ vasút szempontjából. Az egyes funkcionális szintek nem azonos módon befolyásolják a biztosítóberendezés rendelkezésre állását: míg a központi szint leállása a teljes hatókörzetben megbéníthatja a vasúti forgalmat, addig az interfész szint csak a hozzá tartozó külsõtéri objektumcsoport mûködését teszi lehetetlenné, az állomás többi része – korlátozásokkal – kezelhetõ marad. Az ELEKTRA-1 rendszer számítógépei erõteljes melegtartalékkal rendelkeznek. A megjelenítõ (VC) és periféria (PC) számítógépek biztonsági szavazós számítógéppárja önmûködõen tartalékgépre kapcsolódhat (ezt „kétszer kettõbõl kettõ”, vagy 2×2002 felépítésnek is szokás nevezni), a központi vezérlõ (CC) szint felépítése pedig a három szavazó számítógép és a „2 a 3-ból” szavazási szabály miatt önmagában is rendelkezik rendelkezésre állási redundanciával, de ez is kettõzve mûködik (ezt 2×2003 struktúrának is nevezik).

A Thales GesmbH fejlesztõi a kereskedelmi (COTS) hardver részegységek biztosítóberendezési alkalmazhatósága érdekében felülvizsgálták az ELEKTRA redundanciastruktúrát, és a gyakorlati tapasztalatok, valamint számítások alapján megállapították, hogy az túlméretezettnek tekinthetõ. A rendszerkiesések ugyanis alapvetõen hardver- vagy szoftverhibára vezethetõek vissza. A hardverhibák túlnyomó része nem is függ össze a redundanciával, mert a berendezés által vezérelt objektumok hibája okozza. A szoftverhiba bekövetkezése egy ilyen bonyolultságú rendszeren nem zárható ki, hatását ugyanakkor hardverredundanciával nem lehet kiküszöbölni. Megbízhatóság-technikai szempontból a legfõbb cél a rendszerkiesések minimalizálása, ami azt is jelenti, hogy a tapasztalat alapján a redundancia nélküli elemek hibagyakorisága és a ritkán, de mégis elõforduló szoftverhibák gyakorisága meghatározza a hardverredundancia által elérhetõ kiesési gyakoriság célszerû értékét. Az ún. kiegyensúlyozott redundancia koncepció [3] alapelve ezért: „a rendszert nem olyan jóra kell tervezni, amilyenre lehet, hanem olyan jóra, amenynyire szükséges”. A rendelkezésre állási célkitûzés az ELEKTRA-2 új megbízható-

4. ábra: Az ELEKTRA-2 rendszer redundanciastruktúrája 6


sági koncepciójában például 99,99994%, ami átlagosan 10 évente számít egy 3 perces hardver-átkapcsolásra, és átlagosan 2000 évi üzemeltetés alatt fordul elõ egy legfeljebb 8 óra javítási idõt igénylõ hardver leállás. Az ELEKTRA-2 rendszer egyes szintjein – az adott szint meghibásodásának az üzemvitelre gyakorolt hatása alapján – különbözõ redundanciaelvet valósítottak meg: – kétszeres redundancia van a kezelõi szint, a központi szint és az elem szint számítógépeiben, – nincs redundancia a diagnosztikai szinten és az IC szinten. Fontos különbség az ELEKTRA-1 rendszerhez viszonyítva, hogy a redundáns elemek összeköttetése helyi hálózaton valósul meg. Az Ethernet hálózat útján történõ hálózatba kötés teremti meg a hardveralapját az összes számítógép közötti információcserének (minden szinten, minden csatornán, minden redundanciával). Azt, hogy mely kapcsolat megengedett, a szoftver határozza meg, és üzem közben történik meg ennek felülvizsgálata. Az ELEKTRA-2.x-nél a kezelõi szinten levõ redundáns kereskedelmi számítógépek Ethernet hálózaton történõ mûködtetésének elõnye, hogy a kezelõhelyek egymástól függetlenek, minden kezelõhely saját hozzáféréssel rendelkezik a redundáns hálózathoz. Ez nemcsak további redundáns kezelõhelyek telepítését teszi lehetõvé, hanem a redundanciafok is egyedileg választható (Gyõrben pl. a rendelkezõi és a táblakezelõi munkahely állandóan mûködik). Az ELEKTRA-2.x alapvetõen legfeljebb 10 kezelõhely kiépítését teszi lehetõvé. Az ELEKTRA-1-ben alkalmazott „daisy chaining“ elvet (a kezelõhelyek láncolása) az ELEKTRA-2.x-nél már nem használják. Ez megbízhatóság-technikai tekintetben azt jelenti, hogy több kezelõhely használatakor az elsõ kezelõhelyre (a lánc elsõ tagjára) már nem esik akkora hangsúly, mint eddig. A központi vezérlés szintjén az úgynevezett meleg tartalék (warm standby) redundancia koncepciót alkalmazzák. A melegtartalék-elrendezés egy üzemi (aktív) és egy tartalék (passzív) számítógépbõl áll. A passzív elemen az ún. mûszaki folyamatok állandóan futnak, de a dinamikus üzemi folyamatok nem. (A magyar gyakorlatban meghonosodott „meleg“ tartalék kifejezés alapvetõen a „hot standby” átültetése.) A mûszaki folyamatok a passzív elem hibafelfedésére szolgálnak és biztosítják, hogy az aktív számítógép kiesésekor lehetõség legyen a redundanciára való gyors és hibamentes átkapcsolásra. Átkapcsoláskor a központi szinten a passzív számítógépben át-

kapcsolási és lekérdezési folyamatra kerül sor, ami rövid üzemi állásidõvel jár, de nem vezet hardveres újraindításhoz. Ez az átkapcsolási idõ minimális szinten tartható (kb. 3 perc), így az ilyen eseményeknél az üzemvitel csak rövid idõre korlátozódik. Az ELEKTRA-2.x elem- és interfészvezérlõ szintjének hardverstruktúrája 4 alrendszerre osztható: – Elemvezérlõ (EC) alrendszer, – FEC-busz alrendszer, – Interfész vezérlõ (IC) alrendszer, – Hardver interfészek (függõséget megvalósító kártyák). Az EC-alrendszer legfeljebb 4 EC-bõl épülhet fel, minden egyes EC számítógép „forró tartalék” (hot standby) redundanciával rendelkezik, ezért egy EC-számítógép kiesése esetén az átkapcsolás nem vezet üzemviteli akadályoztatáshoz. Az EC-alrendszer és az IC-alrendszer közötti kapcsolatot létrehozó FEC-busz szintén redundáns kialakítású. A FEC-busz egy determinisztikus soros TTP (idõ-vezérelt protokoll) buszrendszer. Az IC-alrendszer ún. szegmens szervezésû, egy EC-hez négy szegmens tartozhat, egy szegmens 21 interfészvezérlõt tud kezelni. Az IC-k mikrovezérlõ alapú számítógépes rendszerek, egy-egy IC legfeljebb 4 interfészkártyából (IF) álló csoportot vezérel. Az egyes IC-k nem redundánsak, de egy IC kiesése csak egy legfeljebb 4 IF-kártyából álló csoportra hat ki.

Az ELEKTRA szoftvere Az ELEKTRA-2 szoftverfelépítése követi a rendszer új hardverfelépítését, és az ELEKTRA-1 rendszer szoftveréhez hasonlóan minden szinten tartalmaz alkalmazói szoftvert, üzemi alrendszereket, általános alrendszereket és tervezési adatokat. Az egyes szinteken a két csatornában különbözõ (diverz) programozású alrendszerek futnak. Egy csatorna egyegy szintjének redundáns elemei azonos szoftvert tartalmaznak. A szintek, csatornák és redundáns elemek alrendszerei között helyi hálózaton folyik a kommunikáció. Az alkalmazói szoftver a felhasználó szempontjából általános szoftverre és tervezési adatokra osztható. A generikus szoftver az állomásoktól független, a tervezési adatok tartalmazzák az állomásokra jellemzõ adatokat: a külsõtéri rendszer topológiáját, a beltéri rendszer felépítését, a funkciókészlet elemspecifikus változatait. A tervezési adatok adatbankba vannak szervezve, amelyeket egy OREST tervezõ tool alkalmazásával állítanak elõ. Az ELEKTRA-1 rendszer szoftverével megegyezõ módon az eljárásorientált CHILL (CCITT High Level Language)

programnyelvet alkalmazták az új ELEKTRA logikai csatornájának programozásához, és a szabályorientált PAMELA (Pattern Matching Expert System Language) programnyelvet a biztonsági csatornához. Az ELEKTRA-1 már kifejlesztett alkalmazói szoftvere így a megfelelõ eljárással („portolás”) átemelésre került az ELEKTRA-2 rendszerbe. Az új grafikus kezelõi felület mellett egy sor új funkció is implementálásra került, pl. a vágányúttárolás, a vágányút-kényszeroldás visszajelentése, vagy a centralizált LEUinterfész.

Az ETCS centralizált vezérlése Mint ismeretes, a Budapest–Hegyeshalom vonalon az ETCS Level 1 pályamenti alrendszer épült ki. Az ETCS 1-szintjén a vezérelhetõ balízok által feladott táviratokat a biztosítóberendezés jelzéseinek megfelelõen, általában egy ún. pályamenti elektronikus egység (LEU) határozza meg (ezért a vezérelhetõ balízokat „transzparensnek” is nevezik). A LEU kifejezés már-már elavultnak tekinthetõ, napjainkban e balíz(oka)t vezérlõ kártya fizikailag a biztosítóberendezési helyiségben, illetve a külsõtéren is elhelyezkedhet. A centralizált ETCS vezérlés esetében a biztosítóberendezéshez fizikailag is közel elhelyezkedõ interfészt alkalmaznak, jelen esetben az ELEKTRA-2-bõl a biztosítóberendezési információk egy X25 interfészen keresztül érkeznek. A centralizált ETCS-vezérlõ (CEC) ennek alapján állítja elõ a balízok táviratait, és a korábbi pályamenti LEU-hoz viszonyítva fejlettebb funkciókkal rendelkezik mind mûködésmódja, mind pedig diagnosztikája, karbantartása tekintetében. A centralizált ETCS-vezérlés esetén a balízok közvetlen vezérlésére használt kábelek hossza általában nem haladhatja meg a tervezett értéket (kb. 2,5 km), ezért Gyõr állomás kiterjedése miatt a

centralizált ETCS vezérlés többszintû: a központi vezérlés mellett a külsõ téren elhelyezett alközpontok alkalmazása is szükségessé vált. Az állomáson kiépített ún. hierarchikusan centralizált struktúra elvi elrendezése az 5. ábrán látható. Fõbb elemei az alábbiak: – A balízmeghajtó (BD) szolgál a balízok közvetlen vezérlésére. – A centralizált ETCS-vezérlõ (CEC) a biztosítóberendezésbõl származó információk gyûjtésére és a táviratok elõállítására szolgáló belsõtéri berendezés, amely a balízmeghajtók útján vezérli a balízokat. – A pályamenti elektronikus egység (LEU) a BD-ket tartalmazó külsõtéri egység helyi vagy távolról érkezõ energiaellátással. Távoli IMN segítségével csatlakozik a CEC-hez. – Az intelligens modem (IMN arra szolgál, hogy távoli eszközöket a CEChez szabványos kábelezéssel lehessen csatlakoztatni. A centralizált ETCS-vezérlõt, a helyi és távoli balízmeghajtókat és az intelligens modemeket együtt centralizált LEUvezérlõnek (CLC) nevezik. Gyõrben a CEC az alközponti BD-ket tartalmazó LEU-k intelligens modemek alkalmazásával egy társasvonali (PLN) kapcsolat útján vezérli. Ezekben a külsõtéri alközpontokban elhelyezett LEU-k a vezérelhetõ balízok mennyiségének megfelelõ számú BD-vel rendelkeznek, energiaellátásuk helybõl vagy a központi áramellátó rendszerbõl is biztosítható. Egy biztosítóberendezéshez több CEC is csatlakoztatható. A Gyõr állomásra választott konfigurációban egy CEC legfeljebb 12 helyi balízmeghajtót és/vagy távoli alközpontot tud kezelni, egy balízmeghajtóhoz pedig legfeljebb 2 balíz tartozhat. Egy alközpont maximálisan 3 balízmeghajtót tartalmazhat. Így Gyõr állomáson 3 CEC telepítésére került sor, 4 alközponttal. A 4 alközpont két csoportban a fõvonali bejárati jelzõknél került elhelyezésre külsõtéri szekrényben.

5. ábra: Hierarchikusan centralizált ETCS Level 1 XIV. évfolyam, 3. szám

7

Az eljárásbiztos kezelõfelület Az ELEKTRA-2 rendszer másik jelentõs fejlesztése az EBO2 grafikus kezelõ felület (MMI). Az ELEKTRA-1 kvázigrafikus kezelõ felületének biztonsági felépítése (az automatikus képváltó technológia) a COTS hardverelemek alkalmazását és a kezelõ felület grafikus továbbfejlesztését nem tette lehetõvé. A fejlesztés alapelveirõl már olvashattak a Vezetékek világa hasábjain. [4] Az új kezelõ felület általános felépítésének vázlata a 6. ábrán látható. A biztosítóberendezés CC szintje a kezelõ felület kereskedelmi számítógépekkel kiépített kezelõi munkaállomásaival redundáns LAN-hálózaton tartja a kapcsolatot. A biztonságos kezelés és megjelenítés alapja e rendszernél a biztonságigazolt eljárás: a nem biztonsági MMI, a kezelés és visszajelentés biztonsági követelményei a CC szinten implementált két eljárás alkalmazásával teljesíthetõek. A menübõl egérkezeléssel kiválasztott parancs kiadásának biztonságát kritikus vagy naplózásköteles kezelések esetén a CC szint által vezérelt, nyugtázandó viszszakérdezõ ablakban a CC szint szövegesen kiírja az általa értelmezett parancsot. A visszajelentés megfelelõségét pedig szükség esetén az egyes elemeken menü-

bõl elérhetõ állapotlekérdezés igazolhatja (a lekérdezésre a CC szint szöveges üzenettel válaszol külön ablakban). A két eljárás függetlenségét, és ezzel az ún. eljárásbiztos kezelõfelület biztonságát a CC szint garantálja. A gyõri berendezés vágányképét egyegy kezelõi munkahelyen 4 színes monitor ábrázolja. A parancsok bevitelére egér, alfanumerikus adatok bevitelére vagy szükség esetén kurzormozgatáshoz, szövegbevitelhez billentyûzet áll rendelkezésre. A kezelések végzésére menük, almenük szolgálnak, amelyek között egérrel való kijelöléssel, rákattintással lehet választani. Az állomás monitorképei a 2. ábrán tekinthetõk át, a 7. ábrán a grafikus kezelõfelület egy részlete látható vágányúti célpont kezelése közben. A kezelõfelület a kezelõ személyének azonosítására is alkalmas, mert ahhoz, hogy egy munkahelyrõl kezelési mûveletet lehessen kiadni, a kezelõnek névvel és jelszóval kell a rendszerbe bejelentkeznie. A MÁV Gyõr állomáson az állomás kiterjedt vágányhálózata és a rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ leterheltsége miatt megtartotta a D55 berendezés táblakezelõi beosztását. A forgalmi szolgálattevõi és a táblakezelõi munkahely párhu-

zamos üzemmódban van. Ez azt jelenti, hogy a két, párhuzamosan kezelõ munkahelynek alapvetõen azonos kezelési joga lehet az adott berendezésre vonatkozóan, amelyet a kezelõi profil határoz meg. Az alábbi kezelõi profilokat lehet tervezni: – Kezelõ: szolgálattevõ, teljes kezelési jogosultsággal, – Korlátozott jogú kezelõ: a dokumentációköteles kezelések kivételével minden kezelésre jogosult, – Betekintõ: kezelési jogosultság nélkül. A biztosítóberendezési rendszer üzemi üzenetei, hiba- és zavarüzenetei, valamint a kezelési felhívások az Üzenetkezelõ ablakban jelennek meg. Az üzeneteket kezeléssel nyugtázni kell, ekkor a hangjelzés megszûnik, de az üzenetek mindaddig megjelenítésre kerülnek az üzenetkezelõben, amíg a bekapcsolásukra elõírt állapot fennáll. Az ELEKTRA-1 berendezés zavarnyomtatója helyébe az ELEKTRA-2 berendezésben az elektronikus tároló (ESM) számítógép lép. A naplózás magába foglalja a pontos idõt, a kiadott parancsot vagy zavareseményt, az érintett elemet és azt a munkahelyet, ahonnan a parancsot kiadták. Az ESM naplózza az elemek hibaüzeneteit, a kritikus kezelési mûveleteket és a naplózásra kijelölt parancsokat, valamint a vonatszámléptetést, amennyiben az tervezve van. Ez utóbbi a pontos idõt, az indulóvágányt, a célvágányt és a továbbkapcsolt vonatszámot tartalmazza. Különleges mûveletnek számít a hívójelzõ kezelése. A kezelési mûvelet során ki kell jelölni a hívóval engedélyezett menet célpontját is, mint egy vágányút-kijelölõ parancsnál, de a kezelésekor egy ellenõrzõ ablak jelenik meg, amely megismétli a kiadott parancsot, és figyelmeztetésként kilistázza a definiált vágányút szabályos beállítását gátló elemállapotokat. A kezelõnek a feltételek személyes ellenõrzése után az összes figyelmeztetést nyugtáznia kell ahhoz, hogy befejezhesse a parancsbevitelt.

Az állomás átépítése, üzembe helyezés

6. ábra: Az eljárásbiztos EBO-2 felépítésének vázlata

7. ábra: Az EBO-2 kezelõfelület részlete 8


A cikk elején vázolt pálya- és biztosítóberendezés-építési munkák a vonatforgalom lehetõ legteljesebb fenntartása mel-

lett valósultak meg, ezért az elvégzendõ munkákat ún. építési fázisokra osztották, hogy a közlekedésbõl kizárt munkaterületek és az elvégzendõ munkák kellõ pontossággal meghatározhatók legyenek. Gyõr állomás fázisterve 36 építési fázist tartalmazott, számos alfázissal. Korosztályunk számára még ismert módon a MÁV korábbi gyakorlatában az átépítés idejére ideiglenes biztosítóberendezés telepítésére került sor, amelynek fõ célja: – többlet forgalmi személyzet bevonásával kiváltani a központi állítású váltókat, egyéni kijárati jelzõket és a szigeteltsíneket, mert ezek mûködésének elõírt feltételei – kábelhálózatukat is beleértve – az átépítés során nem, vagy csak jelentõs kockázattal biztosíthatók, – egyszerûsíteni a függéskapcsolatokat, hogy a fázisok közötti átszerelési és vizsgálati idõ csökkenthetõ legyen (ez általában mechanikus függéskapcsolatokat jelent), – egyszerûsíteni a berendezésmódosítások jóváhagyási eljárását (az ideiglenes biztosítóberendezések jóváhagyási eljárása MÁV-hatáskörben van, de a sokfázisú építés minden fázisára ideiglenes elõtervet kell készíteni, ami a bonyolultabb jelfogós berendezések esetén jelentõs, és sok kockázatot rejtõ feladat). Gyõrben az összetett állomási geometria miatt a kulcsfüggéses ideiglenes berendezés létesítésére csak elvileg lett volna lehetõség (legalább öt váltóõrhelyet kellett volna telepíteni, jelentõsen nõtt volna a vágányút-beállítási idõ, a biztonságos munkavégzés feltételeinek biztosítása további forgalomkorlátozást okozott volna stb.), így a projekt a lehetséges mértékig a D55 berendezéssel történõ fáziskövetést irányozta elõ. Az átépítés során több körzetben megváltozott a biztosított objektumok topológiai elhelyezkedése, ami a D55 berendezés függõségi áramköreinek átépítését igényelte volna, amitõl a berendezés állapota miatt lényegében el kellett zárkóznunk. Az építési fázisok egy részében a pályamunkák elvégezhetõségét a D55 biztosítóberendezés külsõtéri elemeinek ideiglenes elbontásával, áthelyezésével, kábeleinek kiváltásával, védelembe helyezésével kellett biztosítani, ezek a munkák is sok feladatot róttak a biztosítóberendezés fenntartóira és üzemeltetõire. Az újonnan épített pályaszakaszok a váltókörzetekben a tengelyszámlálós vonatérzékelés figyelembe vételével, már nem tartalmaztak szigetelõ kötéseket, ezért az átépítés során gondoskodni kellett a D55 berendezés foglaltságérzékelési rendszerének mûködõképességérõl. Ezt a pályaépítõk részben ideiglenes szigetelések beépítésével, részben tengely-

számlálók ideiglenes beépítésével biztosították. Ez utóbbi esetben a tengelyszámláló központi egységek a D55 berendezés szigeteltsín-jelfogóinak mûködtetését végezték, így a berendezés jelentõs belsõtéri átalakítására nem volt szükség. A D55 berendezéssel már nem követhetõ építési munkákat az utolsó fázisok idõszakára programozták, és megkezdésük elõtt üzembe kellett helyezni az elektronikus biztosítóberendezést. Az ELEKTRA berendezés a még át nem épült váltókat a még meg nem épült váltók hajtómûvével vagy külsõtéri kulcsszekrényekkel, ellenõrzõzáras váltózárakkal ellenõrizte. Ahol a régi váltóhajtómû a váltón maradhatott, ideiglenes kábelezéssel ezen váltók folyamatos végállás-ellenõrzésérõl is gondoskodtunk. Az át nem épített pályaszakaszokon a tengelyszámlálók sem kerülhettek végleges helyükre, ezért ideiglenes érzékelési körzetek, függéskapcsolatok, kizárások beépítésével követte az ELEKTRA berendezés az építési fázisokat (ez volt az ún. „C” biztosítóberendezési fázis). Gyõr állomás D55 biztosítóberendezés kikapcsolása és az ELEKTRA-2 üzembe helyezése egy több hónapos egyeztetési folyamat eredményeként kialakított, órára lebontott részletes üzembe helyezési technológia alapján, feszes idõzítéssel, 10 nap alatt került végrehajtásra. Fontos feltétel volt, hogy a közlekedõ vonatok késésének minimalizálása érdekében egy áthaladó vonat az állomáson legfeljebb egy vágányútra kapjon hívójelzést. Ennek érdekében a hegyeshalmi átmenõ fõvágányokon csak alapmenet-

irányban lehetett szabad jelzéssel közlekedni, a szabadhegyi (16.) vágányon pedig az üzembe helyezés idõtartamára a D55 és az ELEKTRA között szembemenet-kizárás került kialakításra. A pályaépítõ MÁVÉPCELL, a biztosítóberendezést szállító Thales, a D55 átalakítási és külsõtéri munkákat végzõ Dunántúli Kft. osztrák és magyar szakemberei megfeszített munkával sikeresen teljesítették feladatukat. Külön köszönet illeti a Budapesti Pályavasúti Területi Központ, a Beruházás Szolgáltató Egység és a TEB Központ munkatársait az áldozatkészséget, nagy rugalmasságot és kitartást igénylõ munkájukért.

Irodalom: [1] Edelmayer Róbert–Balogh LászlóSinka Tibor: Biztosítóberendezés rekonstrukció a Szentendrei HÉV Batthyány tér–Békásmegyer közötti szakaszán Vezetékek Világa 4/2005 [2] Gyõr állomás ELEKTRA-MÁV biztosítóberendezés elõtervi mûszaki leírása Thales Kft. HTA01001 0301 GYOR1 [3] ELEKTRA-2 megbízhatósági koncepció, Thales GesmbH 3BU 15000 0670 BEAPC [4] Edelmayer Róbert–Robert Sappl: Ergonomikus kezelõfelület – eljárásbiztos visszajelentés a biztosítóberendezésben Vezetékek Világa 2008/1

Neue elektronische Stellwerk im Bahnhof Gyõr Im Artikel wird das neue elektronische Stellwerksystem (ESTW) vorgestellt, das im Bahnhof Gyõr von MÁV Zrt. (Ungarische Staatseisenbahnen AG) im Jahre 2008 in Betrieb genommen wurde. Das System wurde von THALES GesmbH geliefert und in Betrieb genommen. Über die Elektra-2 Anlage werden etwa 100 Weichenantriebe ferngestellt, bzw. etwa 60 Signale gesteuert. Die Gleisfreimeldungim Bahnhof erfolgt mit Achszählern.Es wurde im Bahnhof ein Zugbeeinflussungssystem zentral gesteuertes ETCS Level 1 ausgebaut. Im Artikel werden der Systemaufbau und die wichtigsten Leistungseigenschaften des elektronischen Stellwerks beschrieben.

Up-to-date electronic interlocking in Gyõr station The article describes the new electronic interlocking system commissioned in 2008 at Gyõr railway station of the Hungarian Railways. The interlocking system was delivered by THALES GesmbH, the Elektra-2 equipment controls about 100 point machines and 60 signals with axle counter occupancy detection. ETCS Level1 train protection system is applied at the station which is controlled centrally. The article describes the structure and key features of the interlocking system.

XIV. évfolyam, 3. szám

9

Elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati szempontjai és tapasztalatai © Berényi László

Bevezetés A MÁV hálózatán létesülõ elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatát a kezdetektõl fogva a TEB Központ Biztosítóberendezési osztálya végzi. A ’90-es évek közepén, az elsõ magyarországi elektronikus állomási biztosítóberendezés vizsgálatával kezdõdött és már 15 éve tartó – az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatára vonatkozó – permanens tanulási, fejlõdési folyamat eredményeit, a felhalmozott tapasztalatokat kísérli meg összefoglalni az alábbi írás. Elõzmények – a jelenleg is alkalmazott vizsgálati technológiák kialakulása Az elsõ magyarországi elektronikus biztosítóberendezés vizsgálatának megkezdésekor nem állt a MÁV rendelkezésére olyan szakember, akinek tapasztalata, gyakorlata lett volna elektronikus biztosítóberendezések létesítése, vizsgálata, üzemeltetése területén. A MÁV rendelkezett viszont olyan szakemberekkel, akik komoly, több évtizedes tapasztalattal rendelkeztek jelfogófüggéses biztosítóberendezések fejlesztése, vizsgálata és üzemeltetése területén. Ennek megfelelõen a vizsgálati módszerek is a jelfogófüggéses biztosítóberendezések vizsgálatára, konkrétan a nagyállomási, D-70 típusú, nyomvonalelves biztosítóberendezés vizsgálati technológiájából (dr. Cziffra Zoltán) kerültek kialakításra, adaptálásra. A D-70 vizsgálati technológia alapvetõen nem minõsíthetõ rossz elsõ megközelítésnek, kiindulási alapnak, hiszen a Siemens gyártmányú SIMIS-C egy teljesen nyomvonalelves biztosítóberendezés, illetve az Alcatel gyártmányú ELEKTRA is alapvetõen nyomvonalelvre épül. A vizsgált berendezések megismerésével, az évek során szerzett tapasztalatok alapján aztán a vizsgálati technológia(ák) sokat változtak a kiindulási állapothoz képest.

komplex, amit jól mutat az elektronikus állomási biztosítóberendezések feltétfüzetének terjedelme is. Az ebben elõírt funkciókat azonban ennél is részletesebben specifikálják az egyes elektronikus biztosítóberendezés-típusok fejlesztése során készülõ funkcionális követelményspecifikációk. Fenti állítás valóságtartalma belátható az olvasók nagyobb hányada által jobban, nagyobb mélységben ismert jelfogófüggéses állomási biztosítóberendezések funkcionalitásának bonyolultsága, összetettsége alapján, figyelembe véve azt az elektronikus állomási biztosítóberendezésekkel szemben támasztott elvárást, hogy azok „tudása” haladja meg a jelfogófüggéses biztosítóberendezésekét. Egy vizsgálati technológia kidolgozása esetén két, egymással elsõre mindenképen ellentmondásban lévõnek látszó elvárás fogalmazódik meg: 1. a vizsgálat terjedjen ki a vizsgált berendezés minden funkciójára, de 2. a vizsgálat idõigénye alacsony legyen. A feladat tehát az összes funkció lefedése a lehetõ legkevesebb vizsgálat elvégzésével. Ennek a két, látszólag ellentmondásos követelménynek olyan módon lehet megfelelni, hogy felhasználjuk az elektronikus biztosítóberendezések hardverében és szoftverében alkalmazott strukturális megoldások adta lehetõségeket. Az elektronikus biztosítóberendezések hardver- és szoftverstruktúrái

A biztosítóberendezések – különösen az állomási biztosítóberendezések – által megvalósított funkcionalitás nagyon

Az elektronikus (számítógépes) biztosítóberendezések hardver- és szoftverrendszereit a gyártók, fejlesztõk – nem elhanyagolható mértékben gazdasági megfontolásokból – olyan módon alakítják ki, hogy azok egy – generikus Æ országspecifikus Æ állomásspecifikus – lánc mentén bonthatók alkotórészekre. Generikus hardver alatt az elektronikus biztosítóberendezés mûködését megvalósító számítógépek, a számítógépek egymás közötti és más elemekkel való kommunikációját megvalósító hardverelemek (hálózati eszközök, jelátalakítók, réz- és fényvezetõs kábelek), a szabványos csatlakozófelületû külsõtéri elemek (tipikusan váltóhajtómûvek és jelzõk) illesztõáramkörei, a nem szabványos (tehát ország- vagy állomásspecifikus) külsõtéri elemek univerzális illesztõáramkörei, továbbá a fenti elektronikus eszközök

10


A vizsgálandó jellemzõk körének meghatározása (1. rész)

tápellátását, hûtését, zavar- és villámvédelmét ellátó kiegészítõ eszközök összességét értjük. Országspecifikus hardver kategóriába a nem szabványos külsõtéri elemek illesztõáramkörei, míg állomásspecifikusba az egyedi megoldások, kialakítások sorolhatók. Generikus szoftver alatt az elektronikus biztosítóberendezés mûködését megvalósító számítógépek operációs rendszereit, a biztonsági kommunikációt támogató protokollokat és az adott biztosítóberendezés-típus alap biztosítóberendezési funkcióit megvalósító szoftvereket értjük (például egy táblázatelves biztosítóberendezés esetében a táblázatokban leírt függõségek feldolgozását végzõ szoftvert, vagy egy nyomvonalelves biztosítóberendezés esetében az egyes objektumok (váltó, jelzõ stb.) funkcionalitását megvalósító programmodulokat a topológia alapján lefuttató környezetet). Országspecifikus szoftver alatt egy adott vasúttársaság forgalmi és mûszaki követelményrendszerét (funkcionalitását) megvalósító szoftvermodulokat értjük. Az állomásspecifikus szoftver feladata pedig az állomás elõtervében elõírt függõségek megvalósítása. A vizsgálandó jellemzõk körének meghatározása (2. rész) A fejezet 1. részében leírt 1. elvárás, miszerint „a vizsgálat terjedjen ki a vizsgált berendezés minden funkciójára”, tehát az elõtervben definiált minden vágányúti elem esetében minden funkciót tételesen ellenõrizni kell, egy hosszú és munkaerõpazarló vizsgálatot eredményezne. Az elektronikus biztosítóberendezések hardver- és szoftverstruktúrájának ismeretében azonban lehetõvé válik a nem minden esetben szükséges vizsgálati lépések leválasztása (felesleges ismétlõdések elhagyása), továbbá a vizsgálatok térben és idõben való szétválasztása is megvalósítható. Ez utóbbi egyrészt a nem minden esetben szükséges vizsgálati lépések leválasztásánál, másrészt pedig a helyszínen, a megépített berendezésen elvégzendõ vizsgálatok mennyiségének és ezáltal idõszükségletének redukálásánál hasznosítható. A generikus hardver- és szoftverelemek, -funkciók nem egy állomás, nem is egy vasúttársaság, hanem az összes felhasználó számára kerültek kifejlesztésre, nagy számban, mindig azonos, változatlan formában kerülnek és kerültek már telepítésre, biztonságos, a specifikáltaknak megfelelõ mûködésük generikusan került igazolásra, így azok funkcionális vizsgálatától el lehet tekinteni. A generikus elemek esetében tehát csupán az alkalmazott és az engedélyezett változatok egyezõségének és mûködõképességének az ellenõrzése szükséges.

Az országspecifikus hardver- és szoftverelemek vizsgálata gyári átvételi teszt keretében történik. Itt felépítésre kerül egy, a tesztelendõ objektumokhoz, funkciókhoz optimalizált tesztkonfiguráció, amely szükség esetén magában foglalja a vizsgálandó országspecifikus hardverelemeket (illesztõáramköröket) is. Az országspecifikus hardver és/vagy szoftver vizsgálata esetén tételesen ellenõrzésre kerülnek a specifikált funkciók, beleértve az összes lehetséges tervezési esetet, a hardver és a szoftver együttmûködését, a hardvermeghibásodásokra adott szoftveres reakciókat. Ezek a vizsgálatok minden új vagy módosított hardverelem vagy szoftverfunkció esetében csak egyszer kerülnek elvégzésre. Amennyiben a vizsgálat pozitív eredménnyel zárul, akkor az országspecifikus hardver-, illetve a szoftverfunkció „átvételre”, elfogadásra kerül, és a továbbiakban – a specifikációkban foglalt feltételek, esetleges korlátozások figyelembe vételével – általánosan alkalmazható. Az országspecifikus elemek esetében tehát szintén elegendõ az alkalmazott és az engedélyezett változatok egyezõségének, továbbá a hardver mûködõképességének az ellenõrzése. Az állomásspecifikus szoftver a gyakorlatban az elõtervi elõírásoknak a biztosítóberendezés szoftvere számára feldolgozható formában, egyedi tervezéssel (objektumok, azok topológiai kapcsolatainak definiálása, táblázatos formában leírt függõségeknek a biztosítóberendezés által érthetõ formába való átfordítása, tervezési esetek kiválasztása) történõ leírását jelenti. Az ilyen módon elõállítandó (adatelõállítás – data preparation) adatbázis tartalmazza az elõtervben elõírt összes olyan függõséget, amelyet a generikus és az országspecifikus szoftverek nem valósítanak meg kötötten, csupán támogatják azokat. Az állomásspecifikus szoftver által megvalósított funkciókat, függõségeket teljes részletességben és mélységben vizsgálni kell. Állomásspecifikus hardver alkalmazása jellemzõen ritkábban fordul elõ. Ebbe a kategóriába sorolhatóak viszont a hardver illesztõ áramkörök tervezési (kapcsolási) esetei, továbbá az ide szabadkapcsolásban beépített elemek. Az állomásspecifikus hardver által megvalósított funkciókat, függõségeket teljes részletességben és mélységben vizsgálni kell. A vizsgálatok gyakorlati megvalósításának kérdései Az alkalmazott generikus hardverelemek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott hardverjegyzékek és a beépített részegységek egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. A mûködõképesség ellenõrzése a tesztek során általában

külön intézkedés nélkül megvalósul. Vizsgálni az átkapcsolással élesedõ tartalék hardverelemeket kell [pl.: 2*(2-bõl 2), esetleg 2*(1-bõl 1) struktúra esetén]. Az alkalmazott generikus és országspecifikus szoftverek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott szoftverjegyzékek, továbbá a betöltött szoftverek ellenõrzõ összegeinek, azonosító kódjának (plant ID) egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. Az alkalmazott országspecifikus hardverelemek engedélyezett változattal való egyezõségének ellenõrzése a gyártó által átadott hardverjegyzékek, kiviteli tervek és a beépített részegységek egyeztetésével, ellenõrzésével megvalósítható. A mûködõképesség ellenõrzésére olyan teszteseteket kell kidolgozni, amelyek az adott hardverelem minden funkcióját lefedik, és ezeket a teszteseteket minden objektum esetében el kell végezni. Mivel a tesztelés e fázisában a külsõtéri objektumok még nem, vagy legfeljebb részben (például már készre szerelt, de még letakart jelzõk) állnak rendelkezésre, azokat különféle szimulációs áramkörökkel helyettesítjük. A teszteléshez szükséges szimulációs áramköröket részben a gyártók bocsátják rendelkezésünkre, részben magunk fejlesztjük ki és készítjük el. Az állomásspecifikus szoftver vizsgálata képzi a vizsgálatok legnagyobb részét. Természetesen itt is megtörténik a gyártó által átadott szoftverjegyzékek, továbbá a betöltött szoftverek ellenõrzõ összegeinek, azonosító kódjának (plant ID) egyeztetése, ellenõrzése. Ez azonban csak anynyit bizonyít, hogy a betöltött szoftver megegyezik a gyártó által levizsgált és engedélyezett szoftververzióval. Az, hogy a függõségek megvalósítása valóban az elõtervben elõírtaknak megfelelõen történt, részletes vizsgálatokat igényel. Az állomásspecifikus szoftver által megvalósított függõségek mennyisége az egyes biztosítóberendezés-típusok esetében igen eltérõ lehet. Egy nyomvonalelves (spur-plan) logikát megvalósító biztosítóberendezés esetében az egyes objektumtípusok funkcionalitása az országspecifikus szoftverben kerül megvalósításra, tehát az állomásspecifikus szoftver feladata csupán az objektumoknak az elõterv szerinti darabszámban és azonosítókkal történõ definiálása, az elõterveben definiált topológia szerinti összekapcsolása, továbbá a szükséges tervezési esetek meghatározása. Ennek alapján a vizsgálati technológia is feltételezi, hogy hibátlan topológia és helyesen megválasztott tervezési esetek mellett az országspecifikus szoftver által megvalósított funkciók helyesen mûködnek, tehát ezeknek a mûködéseknek az ellenõrzésére nem tér ki. Nem kerül sor például az összes létezõ vágányúti variáció beállítására, ezekben

az összes vágányúti, jelzõállítási függõség, oldási szekvencia vizsgálatára. Öszszefoglalva: egy nyomvonalelves elektronikus állomási biztosítóberendezés állomásspecifikus szoftverének vizsgálata nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén is egyszerûen, viszonylag alacsony idõráfordítással elvégezhetõ. Egy táblázatelves (elzárási-terv) logikát megvalósító biztosítóberendezés esetében az egyes objektumtípusok funkcionalitásának csupán alacson hányada kerül az országspecifikus szoftverben megvalósításra, tehát az állomásspecifikus szoftver feladata sokkal szélesebb és öszszetettebb, mint a nyomvonalelves esetben. A mennyiségi különbségeken túl egy meghatározó minõségi különbséget is ki kell emelni: táblázatelves megvalósítás esetén olyan alapvetõ biztosítóberendezési funkciók, mint a vágányútban érintett elemek vágányúthoz rendelése, a vágányútban betöltött szerepük (start, cél stb.) kijelölése, keresztezõ menetek kizárása, oldalvédelmi elemek kijelölése, vágányútban alkalmazható sebesség meghatározása stb. nem történik meg automatikusan, hanem ezeket a tervezés során (adatelõállítás) kell rögzíteni. (Természetesen a felsoroltak egy adott biztosítóberendezés-típus esetén részben megvalósulhatnak a generikus/országspecifikus szoftver által, de többségükre nem ez a jellemzõ.) Ennek alapján a vizsgálati technológia is úgy kerül kialakításra, hogy a fent felsorolt, az állomásspecifikus szoftver által megvalósított funkciókat, függõségeket egyenként ellenõrizni kell. Be kell állítani például az összes létezõ vágányúti variációt, ezekben el kell végezni az összes vágányúti, jelzõállítási függõség, oldási szekvencia vizsgálatát. Összefoglalva: egy táblázatelves elektronikus állomási biztosítóberendezés állomásspecifikus szoftverének vizsgálata kevés objektum és egyszerû váltókapcsolatok esetén nem feltétlenül idõigényesebb, mint ugyanaz nyomvonalelves esetben lenne, azonban nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén viszonylag magas idõráfordítással végezhetõ el. Az alkalmazott állomásspecifikus hardverelemek vizsgálata a jelfogófüggéses biztosítóberendezések tervezési eseteinek és szabadkapcsolású elemeinek vizsgálatánál megszokott módon történik.


11

Eltérések a jelfogófüggéses és az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati technológiája között Az Elõzmények címû fejezetben már említésre került, hogy az elektronikus biztosítóberendezések MÁV-nál alkalmazott vizsgálati technológiája a D-70, tehát egy jelfogófüggéses biztosítóberendezés vizsgálati technológiájából került kialakí-

tásra. Bár az alapvetõ cél mindkét esetben az elõtervben elõírt függõségek teljesülésének ellenõrzése, azonban a biztonság jelfogós, illetve elektronikus eszközökkel történõ megvalósításának eltérõ módszereibõl kifolyólag a függõségek döntõ hányadát megvalósító számítógéprendszerek, illetve az ezeken futó szoftverek esetében nincs szükség áramköri meghibásodások (szakadás, zárlat, érintkezõ nem zárás, jelfogó hibás meghúzása, ejtése, el nem ejtése stb.), ezek felfedésére beépített hibafelfedõ mechanizmusok, kettõzött áramköri mûködések vizsgálatára, vagyis a vizsgálatok valóban kizárólag az elõtervben elõírt függõségek teljesülésének közvetlen ellenõrzése szorítkozhatnak. (Értelemszerûen nem mondható el ugyanez a jelfogós illesztõáramkörök vonatkozásában.)

(is?) kezeli az összes vágányutat, azokat sorszámmal azonosítja. A kezelõ- és megjelenítõ felületek esetében szintén nem érvényes a spur-plan jelleg, itt is szükség van a parancsok és a visszajelentések tételes ellenõrzésére. Szintén nem segíti elõ a helyzetet a TEB Központ Biztosítóberendezési osztályának létszámhelyzete, ugyanis a viszonylag nagy mennyiségû vizsgálati feladatot viszonylag kis létszámmal kell megoldani, így nincs mód létrehozni egy projektfüggetlen, specifikáció- és tervezési irányelv elemzéssel, ez alapján pedig technológiakészítéssel, -felülvizsgálattal megbízott csapatot. Táblázatos kontra nyomvonalelves berendezések vizsgálhatósága – a vizsgálati idõszükséglet csökkentése

Az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati módszereinek elõzõ fejezetekben bemutatott elméleti és gyakorlati alapjai, továbbá az Elõzmények címû fejezetben említett fejlõdési folyamat eredményeként azt várhatnánk, hogy a táblázatelves SIMIS-IS és az alapvetõen nyomvonalelves ELEKTRA berendezések vizsgálati technológiája annyira elvált egymástól, hogy csak minimális hasonlóságot mutatnak. Ezzel szemben a valóság az, hogy a két vizsgálati technológia jelentõs részben átfedi egymást. Mi lehet ennek az oka? Mindenképen el kell mondani, hogy bár a MÁV elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatával foglalkozó szakemberei – különösen az elõzményeknél említett kiinduló állapothoz képest – nagyon nagy mennyiségû elméleti és gyakorlati tapasztalatot, ismeretet halmoztak fel a témában, még mindig nem áll rendelkezésre minden esetben a kellõ mélységû betekintés a biztosítóberendezési szoftverek mûködésébe. Itt különösen a tervezési lehetõségek kellõen mély ismerete hiányzik, amit a gyártó cégek sajnos csak nagyon korlátozottan és nehézkesen hajlandóak támogatni. A gyakorlati tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy több olyan, utóbb a gyártó által tervezési hibára visszavezetett függõségi hiányosságot sikerült a vizsgálatok során felfedni, amelyek egy letisztult funkcionalitású biztosítóberendezés esetében józanésszel gondolkodva nem várhatóak. Ez viszont ahhoz vezet, hogy a technológia készítõje nem, vagy csak nagyon óvatosan mer „felesleges” vizsgálati pontokat, lépéseket elhagyni. Nyomvonalelves biztosítóberendezés esetén elvileg nem szükséges az összes létezõ vágányúti variáció beállítása, az ELEKTRA berendezés mégis egyenként

Az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálati módszerei kapcsán felmerült és komoly hátránynak mutatkozott, hogy a táblázatelves berendezések vizsgálati idõszükséglete jelentõsen magasabb. A SIMIS-IS típusú biztosítóberendezések esetében a vizsgálatok egy részét nem a helyszínen, a már telepített biztosítóberendezésen, hanem a TEB Központ Biztosítóberendezési osztályán elhelyezett szimulációs tesztkörnyezetben végezzük. Bár ennek oka nem a vizsgálat össz-idõszükségletének, hanem a helyszíni, telepített berendezésen végzendõ vizsgálatok idõszükségletének a csökkentése (nem áll idõben rendelkezésre az épület a biztosítóberendezés telepítéséhez: lásd szajoli projekt) vagy pedig egy már üzemelõ berendezésen végzendõ módosítás, a rendelkezésünkre álló lehetõségekkel ismét nem tudunk teljesen élni: a szimulációs környezet igazi elõnye a – táblázatos elven megvalósított – függõségek vizsgálatának gépesítése, automatizálása lenne. A rendelkezésre álló szimulációs környezet lehetõvé teszi vizsgálókatalógusok automatikus futtatását, azonban azt, hogy a MÁV-vizsgálat valóban független legyen a gyártói vizsgálatoktól, csak úgy lehetne garantálni, ha a MÁV saját vizsgálókatalógusokat és kiértékelési eljárást fejlesztene ki. Szintén mód nyílna a vágányutak vágányútrészekre való felbontásának elvét a vizsgálatok során is figyelembe venni és alkalmazni, miáltal a több – részben azonos nyomvonalon (vágányútrész) futó – vágányút közös függõségeit elegendõ lenne csak egyszer levizsgálni, csökkentve ezáltal a vizsgálatok idõszükségletét. Ezt tervezzük is, azonban a fentebb említett létszámproblémák miatt eddig nem tudtuk elkezdeni. Sajnálatos ez azért is, mert addig nem tudjuk teljes értékûen cáfolni azt a szakmán belül megjelent véleményt, miszerint egy táblázatelves berendezést, különösen nagy objektummennyiség és bonyolult váltókapcsolatok esetén, eleve lehetetlen teljes értékûen, megnyugtatóan levizsgálni – tehát beépíteni sem szabad ilyet.

12


Tapasztalatok a vizsgálatok során Táblázatos kontra nyomvonalelves berendezések vizsgálhatósága – eltérõ vizsgálati technológia

Hibajavítás utáni újravizsgálás kérdése Sajnos az elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatának tapasztalatai azt mutatják, hogy a gyártók elõszeretettel „vizsgáltatják a MÁV-val” a berendezéseiket, ahelyett, hogy elõször õk maguk tennék meg ezt, és már levizsgált, hibamentes berendezéseket kínálnának fel átvételre. Ez a gyakorlat oda vezet, hogy az egyszer már a teljes berendezésre kiterjedõen elvégzett vizsgálatot – a gyártó által végzett hibajavítások után – meg kell ismételni. Felmerül a kérdés azonban, hogy mire terjedjen ki a megismételt vizsgálat. Óvatos megközelítéssel azt mondhatnánk, hogy mindenre, tehát a teljes vizsgálatot meg kell ismételni. Erre azonban sosincs lehetõség – különös tekintettel arra az újabban elterjedt gyakorlatra, miszerint a beruházók és beruházás-lebonyolítók elõszeretettel csalják ki a projektek ütemtervébõl a hibajavításra, megismételt vizsgálatokra, sõt még a hatósági sötétüzemre szükséges idõt –, így marad a részleges újravizsgálás lehetõsége. Ilyenkor a vizsgálandó funkciók, függõségek körét a gyártó által átadott, a módosításokat tételesen tartalmazó szoftverjegyzék alapján határozzuk meg. Ezen kívül – szúrópróbaszerûen – elvégzünk további, a nem módosított funkciókat, függõségeket érintõ vizsgálatokat is, aminek során sajnos több ízben is arra a megállapításra kellett jutnunk, hogy a gyártó által átadott szoftverjegyzék nem fedte a valóságot, sõt olyan eset is többször akadt, hogy a módosítás nem a legutolsó levizsgált szoftverbõl, hanem egy korábbi, már kijavított hibákat tartalmazó verzióból történt, így a korábban már kijavított hibák váratlanul ismét megjelentek. Generikus hardverelemek mûködõképességének ellenõrzése A generikus hardverelemek mûködõképességének ellenõrzése nem bonyolultsága okán kerül megemlítésre, hanem arra az esetre érdemes felhívni a figyelmet, amikor a már üzemelõ biztosítóberendezésen elvégzett szoftvercsere utáni rutinellenõrzés során derült ki, hogy a tartalék kezelõ- és megjelenítõ felület egyszerûen nem volt üzemképes. Kellemetlen helyzetet okozhatott volna, ha a hiba üzem közben, az üzemi kezelõ- és megjelenítõ felület meghibásodása miatt megkísérelt átkapcsoláskor derült volna ki. Összefoglalás Az elmúlt körülbelül 15 éves idõszak alatt a MÁV részérõl a vizsgálatokat végzõ szakemberek komoly mennyiségû elméleti ismeretet gyûjtöttek az elektronikus biztosítóberendezések mûködése, megvalósítási módjai és az általuk megvalósított-megvalósítható funkciók tekintetében. Erre az alapra építve az eddig levizsgált berende-

zésekkel szerzett gyakorlati tapasztalatokkal is felvértezve rendelkeznek a berendezések fejlõdésének követésére, a vizsgálati módszerek, technológiák továbbfejlesztésére, optimalizálására való képességgel. Bizonyítják mindezt a gyártó cégek részérõl történõ, nem a MÁV vizsgálati terjedelem részét képezõ feladatokra vonatkozó felkérések is. Ha megkapnák az ehhez szükséges létszám/idõbeli lehetõséget is, reális cél lehetne, ha nem is elérni, de megközelíteni a Vizsgálatok gyakorlati megvalósításának kérdései címû fejezetben megfogalmazott „elvi” állapotot, az egyes berendezéstípusok jellemzõihez valóban igazodó, azokhoz optimalizált vizsgálati technológiák kidolgozását és alkalmazását, akár az elõtervbõl kiinduló, nagyfokúan gépesített teszteset-generálási és végrehajtási megoldásokkal együtt.

Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen Der Autor stellt die Anfänge und die Heutige Zustand von der Praxis der Prüfer der TEB Zentrale der Ungarische Staatseisenbahnen (MÁV) in der Prüfung von ESTWs vor. Legt die zu prüfende Eigenschaften und die geeignete Prüfmethoden der Elektronische Sicherungsanlagen dar. Wies darauf hin, was für Abweichungen es zwischen Prüfmethoden der Spur-plan und Verschluss-plan Anlagen gibt. Blickt die Erfahrungen der Prüfpraxis der MÁV und die zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten von Prüfmethoden über.

Testing methods of electronic interlocking The author of this article introduces the former and nowadays testing approaches of electronic interlocking elaborated by MÁV Telecommunication, Electrification and Signalling Technology Centre. Features to be tested and applicable testing ways are detailed. Testing method differences between „spur-plan” and „interlocking table” principles are presented. Experiences gained during numerous tests carried out in the last decade and development possibilities of testing techniques for the future are summarized as well.

A Mûszer Automatika Kft. HVH-01-K típusú váltóhajtómûve © Nagy Zsolt Az utóbbi idõszakban a felhasználóknál felmerült igények, illetve a Magyarorszá-

gon alkalmazott új zárszerkezetek hatására a hosszú ideje gyártott MA-HVH (01/D, 02) típusú hidraulikus váltóhajtómûvek alapjaiból kiindulva a Mûszer Automatika Kft. kifejlesztette a váltó mellé

telepíthetõ, külpontos HVH-01-K váltóhajtómû családját. A váltóhajtómû család alkalmas hagyományos zárnyelves, Spherolock zárszerkezetes, valamint nagysugarú kitérõk esetén Hydrolink erõátviteli berendezéssel szerelt kitérõk állítására, hidraulikus, illetve mechanikus rögzítésére, végállásának villamos úton való ellenõrzésére és visszajelentésére.

A hajtómûcsalád az alábbi kivitelben került kialakításra: Váltóhajtómû típus

Alkalmazási terület

Állítási idõ

Maximális állítóerõ

A

zárnyelves vagy Spherolock zárszerkezettel szerelt egyszerû kitérõhöz mechanikus retesszel szerelve

2,5 sec

Maximum 6 kN, beszabályozva 5 kN értékre

B

zárnyelves vagy Spherolock zárszerkezettel szerelt egyszerû kitérõhöz hidraulikus oldású mechanikus retesszel szerelve

2,5 sec

Maximum 6 kN, beszabályozva 5 kN értékre

C

Spherolock zárszerkezettel, Hydrolink erõátviteli berendezéssel szerelt nagysugarú kitérõhöz hidraulikus oldású mechanikus retesszel szerelve

6,5–7 sec

Maximum 11 kN, beszabályozva 6,5 kN értékre

A hajtómûcsalád tagjai felvágható kivitelûek, a felvágási ellenállás értéke 9-12 kN között beállítható, értéke gyártás során kerül beállításra 10 kN értékre. XIV. évfolyam, 3. szám

13

Az „A” típusú hajtómû végállásban való rögzítését, illetve a felvágási ellenállását a hidraulikus munkahengerre szerelt két darab fékszeleptömb, illetve a szeleptömbbe szerelt fékszelep biztosítja. A fékszelepek a védõsapka eltávolítása után megfelelõ képzettséggel rendelkezve állíthatóak, adaptálhatóak a mûködési környezet igényeinek megfelelõen. „A” típusú hajtómû esetén a hajtómûbe beépítésre került egy ún. mechanikus retesz. A mechanikus retesz feladata a visszamaradó erõvel szembeni rögzítõ erõ mechanikus úton való biztosítása, a hidraulikus úton biztosított rögzítéstõl függetlenül. Ebben az esetben a mechanikus rögzítést az állítórúdra szerelt, alatta elhelyezkedõ görgõkiemelõs reteszpálya, illetve a munkahengerre rögzített görgõs tányérrugókkal egybeépített szerkezet biztosítja. A „B” és a „C” változat esetén a váltóhajtómû hidraulikusan oldott mechanikus rögzítõ egységgel (továbbiakban: HOMR) van szerelve, így a hajtómû felvágási ellenállását hidraulikus úton megvalósított rögzítés, illetve a hidraulikus oldású mechanikus retesz együttesen biztosítja. A rögzítõerõt az állítórúd alatt elhelyezkedõ reteszelõrúd megfelelõ kialakítása, illetve a hajtómûházhoz rögzített alkatrészben elhelyezkedõ, elmozdulásra képes görgõs tányérrugós szerkezet, illetve ezen szerkezet rögzítését biztosító elem hozza létre. Az állítási parancs kiadását követõen létrejövõ olajáram az állítási folyamat kezdetén a HOMR egységbe épített hidraulikus munkahengeren keresztül oldja a görgõs tányérrugós szerkezet rögzítését. A váltóállítást követõen az olajáram megszûnésével ugyanezen munkahengerbe épített rugók biztosítják a görgõs tányérrugós szerkezet rögzítését. A HOMR egység rögzítõereje 5,5–6 kN. A megfelelõ szerkezeti struktúra megválasztásának köszönhetõen a HOMR egységgel szerelt váltóhajtómû esetében

mûködés során az sem jelent problémát, amennyiben a váltóállítás erõigénye meghaladja a felvágási/rögzítõerõ értékét. Ilyen esetben a váltóállítás és a végállásban való rögzítés minden gond nélkül lezajlik, nem jelentkezik önfelvágási, állítási, illetve rögzítési probléma. A hidraulikusan megvalósított rögzítési mód következtében a hajtómû az állítórudat állítás végén az állításvégi pozícióban fixen tartja, annak visszamozdulását nem engedi. A HVH-01-K váltóhajtómû a telepítés helyszínén átszerelhetõ balos vagy jobbos kivitelre. Az átszerelés során jelentkezõ elkötési kockázat minimálisra csökkentése érdekében a végállás-ellenõrzõ és a hidraulikus tápegység között balos, illetve jobbos felcserélhetetlen csatlakozós kábel kerül alkalmazásra. A hajtómû kialakítása biztosítja a felcserélhetetlenséget, ugyanis a nem megfelelõ kábel ellenõrzõ oldali csatlakozójának kábelbevezetése a hajtómû valamely szerkezeti elemébe ütközve nem fér el. A hajtómû az állítás során azonnal reverzálható, áramszünet esetén kézi úton átállítható. A kézi állítás a hidraulikus körbe kötött kézi pumpával történik, az állítás irányát egy irányváltó csappal lehet meghatározni. A kézi pumpa mûködtetéséhez a hajtómû fedelén lévõ, formakulccsal nyitható ajtón keresztül lehet hozzáférni. Ugyancsak ezen az ajtón keresztül, a fedél levétele nélkül lehet kivenni és a kézi állítás befejeztével viszszatenni a kézi állításhoz szükséges kézi kart. A kézi kar hossza úgy lett megválasztva, hogy kis erõkifejtéssel a nagysugarú Spherolock-Hydrolink rendszerrel ellátott B60-800 kitérõ maximális 6,5 kNos állítóerõigénye esetén is könnyen megvalósítható legyen a kézi állítás. A kézi pumpa elhelyezésének köszönhetõen kézi állítás során mindkét irányban szabad rálátás van a pályára, csökkentve ezzel a balesetveszélyt.

Esetleges váltóvezérlést követõen létrejövõ állítás esetén semmiféle erõviszszahatás nincs a kézi karra, illetve a kézi állítást végzõ személyre. A hajtómûbe történõ kábelbevezetés a hajtómû mindkét oldalán felszerelhetõ a megszokott kábelvégelzáró szerelvényekkel történik. Az MA-HVH-01-K váltóállítómû család állítórúdjának és ellenõrzõ rúdjainak csatlakozási felülete azonos a hagyományos megoldással, így minden eddig alkalmazott hajtómûtípussal kompatibilis. A hajtómû fedelének, ellenõrzõrúdjainak, állítórúdjának kivezetésén megvalósított tömítési megoldásnak köszönhetõen IP44-es védettséget nyújt, esõzések során a hajtómûbe csapadék nem kerül. A hajtómûház alján vízkifolyó furatok találhatóak, az esetleges esõs idõszakban végzett karbantartási munkák során bekerülõ csapadék elvezetésére. A hajtómû a fedélbe épített, rovarvédõ ráccsal ellátott szellõzõelemeknek köszönhetõen teljesen átszellõzik. A HVH-01-K váltóhajtómû belsõ kábelezése oly módon került megtervezésre és kialakításra, hogy az a Mûszer Automatika Kft. által kifejlesztett közbensõ végállás ellenõrzõ eszközzel (MA-KVE) összekapcsolható mindenféle átalakítás nélkül, valamint négyvezetékes állító és ellenõrzõ áramkörrel kompatibilis bekötéssel illeszthetõ a biztosítóberendezéshez. Az MA-KVE közbensõ végállás-ellenõrzés alkalmazható 60–170 mm csúcssínnyitással rendelkezõ váltók villamos végállásának visszajelentésére. A végálláskapcsoló egységek a teljes csúcssínnyitási tartományban fokozatmentesen állíthatók. Az ellenõrzõvonalzók szigetelt csatlakozófejeken keresztül csatlakoztathatók az ellenõrzõrudazatokhoz.

A HVH-01-K váltóhajtómû próbaüzeme A HVH-01-K váltóhajtómû családból három hajtómû került telepítésre. Egy „C”, tehát nagysugarú változat és egy „A”, vagyis normál változat Bükkösd A/1, illetve A/2 nyíltvonali kiágazáson 2008. október 20-án. További egy darab „A” változat került próbaüzemi telepítésre Szolnok állomás 126-os váltóján 2009. március 5-én. A próbaüzemi idõszak 2009. július 16-án lezárult. A próbaüzem alatt 2009. március 12-én tolatási mozgás közben felvágták. A felvágást követõen elvégzett vizsgálatok során megállapítást nyert, hogy a hajtómû károsodást nem szenvedett, mindenféle utánállítás, szabályozás nélkül további mûködésre alkalmas volt. A telepítést követõen a MÁV Zrt. TEB Központ, PVTK Kelet, illetve a próba-

14


mazott váltóhajtómûvektõl eltérõen a HVH-01-K váltóhajtómû az állítási folyamat végén visszamozdulás nélkül végállásban tartja a váltót. Ezen visszamozdulás nélküli végállásban tartás azt jelenti, hogy váltóvizsgák/váltóvizsgálatok során erre fokozottan oda kell figyelmi.

Összefoglalás

üzem közvetlen üzemeltetõi felügyeletét ellátó Szolnok blokkmesteri szakasz munkatársai, valamint a Mûszer Automatika Kft. képviselõinek jelenlétében elvégzett heti, illetve havi mérések során megállapítást nyert, hogy a hajtómû teljesíti a 103140/1989. számú utasítás vonatkozó elõírásait, illetve eleget tesz a 103457/1990. számon jóváhagyott Villamos Váltóhajtómûvek Feltétfüzet követelményeinek. Beleértve a hajtómû-rögzítési, a zárszerkezet és az ellenõrzõrudazatokhoz való csatlakozás módját, szabályozhatóságát, a maximális fékbenfutási erõ, illetve a felvágási ellenállás mértékét. A hajtómû teljesíti a Feltétfüzet kábelhurokellenállásra vonatkozó elõírását, amely szerint a hajtómûnek 3,5 kN állítóerõt kell biztosítania 70 Ω hurokellenállás esetén is. A próbaüzem idõszaka alatt meghibásodás nem történt. A 2009. március 5. és 2009. július 16. közötti idõszakban a forgalmi adatok alapján HVH-01-K váltóhajtómû 12 800 állítást végzett. A próbaüzem során egyetlen, a megszokott váltóhajtómû mûködéstõl eltérõ

sajátossággal találkoztunk, amely a mûködésben, illetve az üzemeltetésben problémát nem okoz. Ez a sajátosság a következõ: a korábban és a jelenleg alkal-

A HVH-01-K váltóhajtómû család próbaüzemi idõszakban hibamentesen, az elõírásoknak megfelelõen mûködött, a kitûzött fejlesztési célokat teljesítette. A próbaüzemet felügyelõ és kezelõ munkatársaknak a váltóhajtómûvel kapcsolatban negatív észrevétele, valamint üzemi tapasztalata nem volt. A hajtómû csekély karbantartási igény mellett magas rendelkezésre állási paraméterekkel jellemezhetõ. A hajtómû hidraulikus mûködésének köszönhetõen minden erõparaméter, úgymint fékbenfutási erõ, felvágási ellenállás a telepítés során átszabályozható, majd ezen érték megfelelõen lerögzíthetõ. A beépített háromfázisú, nyolcpólusú aszinkronmotor alacsony fordulatszám mellett kis tranziensekkel indulva lehetõséget ad mind a hagyományos, mind az elektronikus biztosítóberendezésekhez való illesztésre. Csakúgy, mint egyéb termékeinek során a karbantartási és szervizelési igények érdi központtal, az ország egész területét lefedõ telepített szervizhelyekkel kielégíthetõk. Más termékeinkhez hasonlóan a HVH-01-K esetében is fontosnak tartjuk a közvetlen szerviztapasztalatok és az üzemeltetõi visszajelzések felhasználását a változó vasúti igények egyre jobb kiszolgálását célzó fejlesztéseink érdekében.

Weichenantrieb HVH-01-K von Mûszer Automatika GmbH Die Artikel fasst die Erfahrungen der Prüfprozeß der HVH-01-K hydraulische Weichenantriebe entwickelt von Mûszer Automatika GmbH. Aufgrund der robusten Konstruktion und der sorgfältigen Planung der Maschine könnten die Kraftbedürfnisse des Übergangs und Befestigungs-Prozesse erfüllen als traditionelle und große Radius Weichenausstattung. Die Endlageprüfung wurde zuverlässig in einem der Weichenantriebe durchgeführt von der zwischeneinstellte elektrischen Überwachungseinheit der Hersteller der Weichenantriebe, die auch neu entwickelt wurde.

HVH-01-K Point machine supplied by Mûszer Automatika Ltd. The paper summarizes the experiences of the test procedure of the HVH-01K type hydraulic switch machine developed by Mûszer Automatika Ltd. Due to the robust construction and careful planning the machine could fulfil the force requirements of the transitional and fastening processes of the switches used in traditional and large radius configuration. The end position control was dependably carried out in one of the switch machines by the intermediate electric control unit, which was newly developed the manufacturer of the switch machine. XIV. évfolyam, 3. szám

15

Eseményvezérelt kamerák a vasúti átjárókban © Molnár László, Tanai László

A vasúti közlekedés biztonságának egyik eleme a vasúti átjáró, amely balesetkor reflektorfénybe is kerül. Úgy érezzük, hogy sokkal többet kellene költenünk az útátjárók biztonsági fejlesztésére. A fenntartás, üzemeltetés költségeirõl – és ez sem kevés – már csak szigorúan szakmai berkekben esik szó. A szombathelyi területen évente átlagban 3-4 M Ft kárt okoznak a félsorompóval felszerelt vasúti átjárókban azok a gépjármûvezetõk, akik figyelmetlenségbõl vagy szándékos szabályszegésbõl jármûvükkel (piroson való áthajtással) letörik a csapórudat. Ez nemcsak közvetlen anyagi kárt okoz, de a helyreállításig hosszabb-rövidebb idõre a vasúti átjáró biztonságát is befolyásolja, esetenként más helyrõl vonja el a biztosítóberendezési helyreállító szolgálatot. Viszonylag ritka az a becsületes gépkocsivezetõ – mert néha ilyen is van –, aki a rongálást követõen jelentkezik és viseli a kárt. Szemtanúk általában nincsenek. Sem rendõrt, sem vasutast nem állíthatunk minden sorompóhoz, akik ez elkövetõk útját állják. Sajnos még azokon a szolgálati helyeken sem jutottunk eredményre, ahol helyben vasúti szolgálati hely (sorompókezelõ vagy váltókezelõ) van.

Különösen megnõtt a csapórúdtörések száma a területünkön a 2004. évi EUcsatlakozásunk és a határnyitás után az észak-déli közlekedési tengely, azaz a 86. sz. út mentén. Az út forgalma Szombathely térségében már a 2005. évi forgalomszámlálási adatok alapján is meghaladta 12 000 egységjármû/nap, értéket, és a tehergépjármûvek száma az 2800-at. Elemeztük, hogy milyen okok, körülmények játszanak szerepet a megszaporodó eseményszámban. Néhány kritikussá vált helyen megfigyeléseket folytattunk. Ilyen volt Zalalövõ, ahol kezdetben azt állapítottuk meg, hogy a különösen rossz burkolatú 2 vágányos átjárón való lassú áthaladás során a hosszú jármûvekre a csapórúd rácsukódik. A burkolat megjavítása után javult a helyzet, bár a javulás nem mutatkozott hosszú életûnek. Ezt követõen jutottunk arra a következtetésre, hogy nemcsak mi, vasutasok, a kamionok is vonatoznak, az elsõt a többi vakon követi. Ezt igazolták a felvételeink is (1. kép). 2006-ban a Közlekedéstudományi Egyesület által Kecskeméten tartott útátjáró-biztonsági konferencia szakmai kiállításán figyeltünk fel a Metalelektro Kft. K-tanú rendszerre, amely közlekedési szituációk képi rögzítésére készült. Az ún. „K-tanú” rendszer vasúti alkalmazásának kifejlesztését kérésünkre és elképzeléseink alapján 2006. évben kezdte meg a kft. Még ez év nyarán a prototí-

2. kép pust beépítettük a zalalövõi SR2 sorompóba (2. kép). A kísérletet hátráltatta, hogy hosszú ideig nem volt értékelhetõ esemény. Az elsõ eseményeket 2007. év elején sikerült rögzíteni. Ezek alapján fejlesztették tovább a berendezést, és indult az adatvédelmi biztosi állásfoglalás megszerzése is. A fejlesztés során a berendezés technikai megoldása kifinomult, színes kamerákat alkalmaztak, az elektronika hûtés nélkül is üzemel a szélsõséges körülmények között. A jogosulatlan hozzáférést különleges kialakítású csavarfejekkel és kulccsal zárható hátlappal akadályozták meg. A Metalelektro Kft. az adatvédelmi biztos állásfoglalását beszerezte, kialakítottuk az eljárási rendet, amely megfelel az adatvédelmi elõírásoknak és az adatvédelmi biztos állásfoglalásának. A képrögzítõ berendezés mûködése

1. kép 16


A rendszert a gyártó V-tanúnak nevezte el (http://www.metalelektro.hu/vtanu.htm). A berendezést a fénysorompók közúti fényjelzõibe építették be. A sorompó fej hátlapján kialakított nyíláson át a kamera látószögét a szembõl közlekedõk sávjára, fókuszát a szemközti csapórúd távolságához állították. Egy útátjáróba két berendezés került felszerelésre, az útátjáró mindkét oldalára, így a felvételt az útátjáróban pirosban közlekedõ jármû(vek)rõl két irányból készít. A berendezés energiaellátása a sorompó energiaellátó rendszeréhez csatlakozik. Az adatrögzítés Compact Flash (CF) memóriakártyára történik, amelyet a dokkoló egységben úgy helyeztek el, hogy cseréje egyszerû legyen.

Alkalmazásának feltétele a törésérzékelõ áramkörrel ellátott csapórúd. Ezt jelenleg az ún. érdi hajtómûvek biztosítják. Személyi felügyelet, jelátvitel nincs. A sorompófejekbe épített kamerák elhelyezését, a bekamerázott területet a 3. kép szemlélteti. A berendezés alaphelyzetben adatrögzítést nem végez. A beállítástól függõen a függõlegesen álló csapórudak ilyenkor és indításkor is a látómezõ legnagyobb részét fizikailag is eltakarhatják. A sorompólezárási parancs kiadásakor – tehát a fénysorompón a villogó piros jelzés megjelenésekor – kezdõdik meg a rögzítés és a sorompó piros jelzésének idõtartama alatt folyamatosan történik. Amennyiben a csapórudakba épített törésérzékelõ sérülést nem jelez, a memóriakártyára rögzített adatok a következõ lezárási parancskor felülíródnak, a megelõzõek elvesznek. Amennyiben a csapórúd bármilyen ok miatt letörik (pl. rongálás, vis maior), az a memória-felülírást letiltja, így az adatok megõrzõdnek, a sorompó a visszajelentése zavarjelzést ad, és intézkedés történik a csapórúd helyreállítására. A biztosítóberendezési diszpécser – az együttmûködési megállapodás alapján – értesíti a területileg illetékes rendõrkapitányság ügyeletét és a memóriakártyák kivételére és a rendõrségnek történõ átadására egyeztetett idõpontban kerül sor (az esemény után rövid idõn belül).

3. kép

Telepített berendezések Jelenleg 6 útátjáróban üzemel képrögzítõ berendezés, a telepítés 2007–2008. évben valósult meg (1. táblázat). A berendezéssel felszerelt útátjárók elõtt a közúton a tájékoztató táblákat elhelyeztük (4. kép). A berendezések telepítésének költségeit a TEB szakszolgálat viselte. A 6 db berendezés beruházási költsége 9,5 M Ft volt. Az eszközök a TEB állagában vannak. Sorszám

4. kép

Vasúti helymeghatározás

Közúti helymeghatározás

1

Hegyfalu állomás SR2 fény- és félsorompó

Balatonederics–Sopron 84. sz. fõközlekedési út (Hegyfalu külterület)

2

Répcelak állomás SR1 fény- és félsorompó

Rédics–Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Répcelak külterület)

3

Jánosháza vasútállomás SR2 fény- és félsorompó

Székesfehérvár–Szentgotthárd–oh 8. sz. fõközlekedési út (Jánosháza külterület)

4

Szombathely–Hatmajor állomások között az AS 979 fény- és félsorompó

Rédics–Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Szombathely külterület)

5

Zalalövõ állomás SR2 fény- és félsorompó

Rédics–Rajka 86. sz. fõközlekedési út (Zalalövõ belterület)

6

Csömödér–Páka–Lenti állomások között az AS 844 fény- és félsorompó

7538. sz. út (Lenti belterület) 1. táblázat XIV. évfolyam, 3. szám

17

A következõ képek a rendõrség engedélyével a médiában is megjelentek.

Az adatkezelés A berendezés a memóriakártyáján tárolja az adatokat, amelyeket csak a kifejlesztett jogosultsági kóddal védett szoftverrel lehet feldolgozni (a képet megtekinteni). Az érintett rendõrkapitányságokkal a MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Központ és Területi vasútbiztonsági osztály, az adat-

védelmi elõírások és a kiadott állásfoglalás szerint együttmûködési megállapodást kötött 2008. május–augusztus hónapokban. A megállapodásban szabályoztuk a csapórúdtörés bejelentésének, a memóriakártya kivételének és átadásának módját. A rendõrkapitányságok rendelkezésére bocsátottuk a feldolgozó szoftvert. Az adatkezelést (adatvédelmi

18


nyilvántartásba vételt) a rendõrkapitányságok végzik. A beépített berendezés csak képi adatrögzítést végez, a közúti jármûvek sebességének meghatározására közvetetten alkalmas. (Pl. a megtett út és idõ alapján kiszámítható, amennyiben az ehhez szükséges távolságjeleket a rendszerbe beviszszük vagy az útburkolaton megjelöljük.)

A keletkezett károk 2008. évben mûködési területünkön 89 csapórúdtörést regisztráltunk. Ennek 50%-a a fent felsorolt, kamerával felszerelt 5 útátjáróban történt. A 16 486 e Ft biztosítóberendezési kárból 3478 e Ft kár keletkezett a fenti 5 útátjáróban. Ezek között is a legtöbb kár a Szombathely–Hatmajor állomások közötti AS 979 sorompóban keletkezett (2. táblázat). A MÁV Zrt. PTK TEB osztály az illetékes rendõrkapitányságoknál az ismeretlen tettes elleni feljelentést minden esetben megtette. A rendõrkapitányságok a Btk. 184 § (1) bekezdésbe ütközõ és a (3) bekezdés szerint minõsülõ vasúti/közúti közlekedés biztonsága elleni bûncselekmény vétségének megalapozott gyanúja miatt indítottak nyomozást. A felvételek 77%-ában az elkövetõ gépjármû hatósági azonosító jelzése nem volt egyértelmûen meghatározható. Elõfordult, hogy a fényviszonyok, az éppen lecsukódó csapórúd vagy kamerahiba miatt nem lehetett a gépjármûvet azonosítani. Az értékelhetõ felvételek alapján megállapítható volt, hogy az esetek legnagyobb hányadában külföldi kamionok, egy-egy esetben külföldi személygépkocsi, illetve motorkerékpár volt az elkövetõ. Magyar hatósági jelzésû jármû csak egy esetben okozott rongálást. A külföldi hatóságok megkereséséig a magyar hatóságok az eljárást felfüggesztették. A nyomozást felfüggesztõ határozat, de az elkövetõk hatósági jelzései ismeretében a MABISZ felé a kötelezõ gépjármû felelõsségbiztosítás alapján a káresemény bejelentést megtettük. A nyomozás eredményei alapján a berendezéssel felszerelt útátjárókban öszszesen keletkezett 3478 e Ft kárból jelenleg 862 e Ft kár (25%) megtérítésére mutatkozik lehetõség a biztosítótársaságoknál. Ezt az arányt javíthatja a még folyamatban lévõ ügyek lezárása, a megfelelõ gyakorlat kialakítása az érintett rendõrkapitányságokkal. A továbbfejlesztés irányai: Mûszaki lehetõségek: – A jelenlegi felderítési arányt nagymértékben az éjszakai felvételeken beazonosíthatatlan rendszám okozza. A tapasztalataink alapján már egy minimális közvilágítás is elegendõ a jelenlegi – infravetõvel kiegészített – rendszer éjszakai rendszámfelismeréséhez. Természetesen ezt csak nagyobb fejlesztéssel és többoldalú engedélyek birtokában lehet megtenni. – A rendõrség tapasztalatai alapján nagyban megkönnyítené a tettes elfogását – fõleg határ közeli sorompók esetén

Sorszám

Vasúti helymeghatározás

2008. évi rongálás

2008. évi károk

1

Hegyfalu állomás SR2

0

0 e Ft

2

Répcelak állomás SR1

6

100 e Ft

3

Jánosháza állomás SR2

3

411 e Ft

4

Szombathely–Hatmajor állomások között AS 979

14

1779 e Ft

5

Zalalövõ állomás SR2

25

975 e Ft

6

Csömödér–Páka–Lenti állomások között AS 844

1

210 e Ft

49

3478 e Ft

Összesen: 2. táblázat –, és a kamera megtérülését is felgyorsítaná, ha az illetékes rendõrkapitányság értesítése on-line módon (SMS-ben vagy más szöveges üzenettel) történne. Továbbá az üzenet tartalmazná a letört csapórúd nevét, a tettes közlekedési irányának behatárolása érdekében. Ez kisebb mûszaki átalakítással és egy már kifejlesztett rendszer adaptációjával viszonylag könnyel megvalósítható lenne. Rendszerszintû lehetõségek: – Természetesen folyamatosan felülvizsgáljuk – a befektetett pénz gyorsabb megtérülésének érdekében –, hogy hol lehetne eredményesebben alkalmazni a rendszert, és a kamerák mobil (sorompófejjel együtt, gyorsan áttelepíthetõ) kialakításának köszönhetõen az áttelepítés viszonylag gyorsan és önerõbõl megvalósítható. Például most dolgozunk a 25. sz. vasútvonalon az átépítés miatt jelenleg elbontott Jánosháza Sr2-ben üzemelt rendszer Ajka Sr3-ba történõ adaptálásán. – A 410/2007. Korm. rendelet szabályozza a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések körét, az e tevékenységre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegét, felhasználásuk rendjét és az ellenõrzésben történõ közremûködés feltételeit. A 18/2008. GKM rendelet lehetõséget biztosít a közút kezelõjének elektronikus közúti ellenõrzõ rendszer, illetve ellenõrzõ berendezés elhelyezésére. A vas-

úti átjárón való áthaladásra vonatkozó rendelkezéseket ellenõrzõ berendezés feltételeit, egyedi követelményeit a rendelet mellékletének 2. pontja szabályozza. A fentiek alapján tervezzük e rendszer továbbfejlesztését, ami lehetõséget biztosít nemcsak a károk megtérülésére, de a szabálysértõk felelõsségre vonására is. V-tanú mûszaki adatok: Kamera: Színes, CMOS Fényérzékenység: 1V/Lux/s Záridõ: 1/50mp – 1/100000mp Objektív látószög: igény szerint Infrareflektor: max. 4W, 70°-os vagy 40°-os szórással, igazodva az objektívhez Tárolt képek felbontása: 1600x1200 Rögzítési sebesség: 5 kép / mp Tárolt esemény hossza: max. 160 mp Tápfeszültség: 240VAC vagy 24DC Teljesítmény felvétel: 3 W tipikus, 8W maximális (bekapcsolt infrareflektorral) Belsõ óra tápellátás: CR2032 típusú elem, élettartama 3év Tároló: CF kártya 512MB, 1GB, vagy 2GB Tároló élettartam: 2000 óra rögzítési idõ Számítógépes csatlakozás: USB1.1 (USB 2.0 kompatibilis), „Full speed” Környezeti hõmérséklet Mûködés közben: –10°C...+55°C, belsõ védelem Egyébként: –40°C...+85°C Páratartalom Mûködés közben: 20–80% (nem kicsapódó) Tároláskor: 20–95% (nem kicsapódó) Rezgésállóság: 10g (20...200 Hz)

Aktion gesteuerten Kameras in Bahnübergangen Dieser Artikel befasst sich mit Aktion gesteuerten Kameras, die bei der MÁV AG in Szombathely entwickelt wurden und noch heute verwendet werden. Es wird u.a. die Notwendigkeit dieser Kameras, der Prozess der Entwicklung, die praktische Realisierung sowie deren Einsatz-Standorte beschrieben. Darüber hinaus wird über die Schwierigkeiten bei der Inbetriebnahme berichtet. Eine Schadenstatistik zeigt die Effizienz in der Erkennung des Schrankenbaumbruchs. Die Fotos verbildlichen die entstandenen Schädigungen sehr gut. Abschließend lesen Sie über die möglichen Weiterentwicklungen des Kamerasystems.

Action-controlled cameras in level crossings This article introduces action-controlled cameras, applied first in Szombathely region of MÁV, which have been installed in half-barrier level crossing zones. Necessity of development, developing process, final construction, trial sites and problems of taking into operation are detailed in this paper as well. Efficiency of finding contraveners responsible for barrier-beam breaking is detailed in damage-statistics. Typical defacements can be seen in the pictures. At the end of the article some development possibilities is drawn up.


19

RTR-TM motoros hajtás, mint a felsõvezetéki távfelügyeleti rendszerek végrehajtó eleme © Kósa István

Bevezetés A kor felgyorsult igényei szükségessé tették, hogy üzemzavarok, zárlatok fellépésekor, illetve tervszerû karbantartások elvégzésekor a felsõvezetéki energiaellátást biztosító hálózatot a lehetõ leggyorsabban lehessen átrendezni egy diszpécserközpontból. A MÁV-nál már évek óta folyik a felsõvezetéki hálózatok korszerûsítése. A korszerûsítés keretén belül egyre több szakaszolót vonnak be a távfelügyeleti rendszer alá, ami biztosítja a gyors hálózat-átrendezés lehetõségét. A Kaposvári Villamossági Gyár Kft. egyéb termékek mellett már közel ötven éve foglalkozik az áramszolgáltató által használt szakaszolók és oszlopkapcsolók gyártásával. Lassan 15 éve foglalkozik az általuk gyártott készülékek motoros hajtással való ellátásával, ami lehetõvé teszi a berendezések távmûködtetését. Az áramszolgáltató 24 kV-os hálózatán közel ezer motoros hajtással mûködtetett oszlopkapcsoló üzemel és jelen pillanatban is folynak telepítési munkák az E-on ÉDÁSZ Zrt. területén. Az elmúlt években a villamos és HÉV felsõvezetéki hálózatán használt szakaszolók motoros mû-

ködtetését is megoldották, ebbõl csaknem száz darab mûködik jelen pillanatban a BKV területén. Ennek a motoros hajtásnak ismeretében kereste meg az RTraffic Kft. a gyárat, hogy a MÁV-nál használt szakaszolók motoros hajtásának kialakítására közös fejlesztést kezdeményezzen. Ennek a kapcsolatnak az eredménye az RTR-TM hajtásszekrény, amelybõl több mint 100 készülék már üzembe is lett helyezve. A hajtásszekrény rövid ismertetõje olvasható a következõkben. A berendezés rendeltetése A RTR-TM típusjelû motoros hajtás a MÁV Zrt.-nél használatos forgókéses szakaszolók motoros mûködtetését, illetve távmûködtetését biztosítja. A készülék rendelkezik a MÁV Zrt. rendszerengedélyével. A készülék kialakítása A hajtásszekrény porszórt acéllemezbõl készült, robosztus, nehezen feltörhetõ kivitelû. Az ajtó két ponton egységkulcscsal zárható, a zárszerkezet a jegesedés ellen egy védõsapkával van ellátva, amely megakadályozza a nedvesség bejutását a zárszerkezetbe. Az ajtó kinyitott helyzetben becsapódás ellen kitámasztóval rögzíthetõ. Az ajtó kinyitását mikrokapcsoló jelzi az irányító központ felé, ahol az illetéktelen behatolásra azonnal lehet reagálni. A készülék rögzítése csereszabatos a már korábbi motoros hajtá-

sok felerõsítésével, így az esetleges cserék gyorsan végrehajthatóak. A tengelykihajtás a MÁV-nál rendszerben lévõ állítható tengelykapcsolóval van megoldva, ami szintén a gyors szerelést biztosítja. A szekrény üzemeltetéséhez szükséges vezérlõkábel egy tömbszelencén keresztül van bevezetve, ami biztosítja az IP 55-ös védettséget. A berendezés a hajtáskimenetre tolható hajtókarral (a MÛKÖDTETÉS kapcsoló „0” helyzetbe állítása után) kézzel is mûködtethetõ. A készülék mûködtetõ feszültsége 24V DC, így a szünetmentes mûködtetés könnyen megoldható.

Mûszaki adatok Betáplálás: Teljesítményfelvétel: Páramentesítõ fûtés feszültsége: Mûködési szögelfordulás: Kapcsolási idõ: Mechanikai élettartam: Mûködési nyomaték: Motor típusa: Védettség: Érintésvédelmi osztály: Mérete: Tömege: 20


24 V DC max. 125 VA 230V AC 40 W 55–90º-ig, mechanikus határolás 90°-nál 1-2 s 10000 CO ciklus 300 Nm ALCATEL GR 80, PLG 70 vagy KAG M80x80/I+PM81 hajtómûvel IP 55 I. 360x550x180 mm 34 kg

Mûködési leírás

Karbantartás

A hajtásszekrényt három módon lehet mûködtetni. Az üzemszerû mûködtetésnél a vezérlést vagy az üzemirányító távolról a kommunikációs hálózaton keresztül adja ki, vagy a helyszínen lévõ, arra felhatalmazott személy a készüléktõl nem messze elhelyezett vezérlõszekrénybõl. Telepítéskor, javításkor a hajtásszekrényben elhelyezett kezelõszervekrõl is kapcsolható a készülék, ilyenkor fokozottan kell figyelni, hogy a szakaszoló kapcsolható-e áramkörileg, mert ilyenkor nincs a vezérlésben reteszfunkció, ami a védelmet biztosítaná. Feszültségkimaradás vagy hiba esetén a berendezés kézzel mechanikusan is mûködtethetõ. A beépített idõrelé az esetleges hibás mûködés esetén gondoskodik a motorvezérlõ áramkör megszakításáról és így a motor védelmérõl. A hajtásszekrény és a mûködtetõ rudazat között elhelyezett illesztõ tárcsa biztosítja a szakaszoló véghelyzetének és a hajtásszekrény végállásának összehangolását. A kihajtótengelyen elhelyezett ütközõtárcsa biztosítja, hogy a szakaszolót ne lehessen véghelyzeteken túl mûködtetni. A szakaszoló véghelyzetjelzéseit a kimenõ tengelyre szerelt segédérintkezõk biztosítják. A szekrény páramentesítésérõl az alsó szerelõlapon elhelyezkedõ 4 db fûtõel-

A berendezés tartós, megbízható mûködéséhez elegendõ 5 évenként egy ellenõrzõ vizsgálatot elvégezni és 15 évenként egy karbantartást végrehajtani.

Garancia A gyártó az üzembe helyezéstõl számított 12 hónapra garanciát vállal. Szavatossági idõ: 30 év. A KVGY Kft. 1996. márciusban kidolgozta és alkalmazta az ISO 9001 minõségbiztosítási rendszert. 2002-ben már áttért az MSZ EN ISO 9001:2001 minõségirányítási (MIR), és MSZ ISO 14001 szerinti környezetirányítási rendszerre (KIR). Gyártó: Kaposvári Villamossági Gyár Kft. (KVGY Kft.) Forgalmazó: R-Traffic Kft. lenállás gondoskodik kb. 45W teljesítménnyel. A fûtést a szekrényben elhelyezett termosztát kapcsolja be, ennek kapcsolási hõmérséklete 0-60°C tartományban állítható. A gyári beállítási hõmérséklet 10°C.

Telepítés A hajtásszekrényt függõleges helyzetben kell felszerelni a 454x310-es távolságra lévõ 4db M16x35-ös csavar segítségével. A felszerelés után lehet a szekrény alján elhelyezett M10-es földelõ csavaron keresztül a szekrény földelését bekötni. A mûködtetõ rudazatot a MÁV Zrt.-nél rendszeresített állítóelemmel lehet a szekrényhez csatlakoztatni. Ennek az elemnek a segítségével lehet a beállítást is elvégezni. A régebben létesített szakaszolók esetén célszerû a hajtásszekrény telepítése elõtt a szakaszoló karbantartását elvégezni.

Vizsgálati tapasztalatok A motoros hajtás mintadarabjának tesztelését Kiskunhalason végezték egy üzemen kívül lévõ szakaszolón. Az üzemi próbák során a hajtással több mint 17 400 KI-BE kapcsolási mûveletet végeztek el. Az üzemszerû kapcsolások után akadályra történõ kapcsolásokat is végeztek, amit a készülék meghibásodás nélkül elviselt. A vizsgálatok után a hajtásszekrény üzemszerûen mûködött. A MEEI és MÁV TEBTK vizsgálatai után a készülék megkapta a MÁV használati engedélyt. 2008-ban a szegedi FET rendszer irányítási körzetéhez tartózó állomások kapcsolókertjeibe és fázishatáraira csaknem 130 db hajtás lett felszerelve. Az üzemeltetõ szakemberek véleménye szerint a készülék határozottan és megbízhatóan mûködik. 2009-ben a MÁV néhány vonalán több állomás rekonstrukciója van folyamatban, amelyeknél a tervek szerint már az RTR-TM hajtásszekrényt alkalmazzák a szakaszolók mûködtetésére.

RTR-TM Motorantrieb für Fahrdrahtschaltern Dieser Artikel stellt Etwicklung und wichtigste technische Eigenschaften von RTR-TM Motorantrieb für Fahrdrahtschaltern vor. Im Jahre 2008 wurden mehr als 130 Antriebe in Szeged Region im Laufe der Installation der CTCs und Fahrleitungsfernsteuerungssystems aufgerüstet.

RTR-TM engine-drive for catenary switch This article introduces development and main technical features of RTRTM type engine-drive for catenary switch. In 2008, more than 130 devices have been installed in Szeged area, in frame of installation of CTC and overheadline remote control. XIV. évfolyam, 3. szám

21

Korszerû LED-es fényforrások közút-vasút szintbeni keresztezõdések közúti jelzései számára © Pesti Béla, Szabó Géza, Wittinger József

1. Bevezetés A közút-vasút szintbeni keresztezõdések hagyományosan a vasúti közlekedés veszélyes területei. A közúti jármûvek mozgását a vasúti biztosítóberendezések jelenleg közvetlenül nem tudják befolyásolni, csak a közúti jelzések adásával, a jármûvezetõk döntésein keresztül. Ez az az információátviteli szakasz, ahol a legtöbb probléma adódik: a jármûvezetõk vagy nem veszik figyelembe a jelzéseket, noha azokat észlelték, vagy nem is észlelik azokat kellõ idõben. Ez a kérdéskör elsõsorban közlekedési kultúra és szabálytisztelet kérdése, de a vasút is fontos szerephez jut a jelzések minél láthatóbb, minél egyértelmûbb adásának kérdésében, illetve a biztosítási mód helyes megválasztásában. A nagysebességû (200 km/h pályasebesség feletti) vasútvonalakon a szintbeni keresztezõdések alkalmazása nem megengedett, és a hagyományos vasúti rendszereknél is a mértékadó jármûforgalom és a vasúti pálya sebességének függvényében az útátjáró biztosítási módja változhat, a kockázatosabb helyeken rendre fénysorompó, csapórúd (fél vagy teljes), terelõsziget stb. alkalmazásával. A jelzések adása hagyományosan az izzók fénykibocsátó képességén alapuló optikai rendszerek segítségével történt az elmúlt évekig. E megoldásnak részben mûszaki, részben láthatósági problémái vannak: az izzók élettartalma relatív csekély, és a kibocsátott fény is gyenge. E mellett az ún. villogó jelzések adásánál a jel-szünet átmenet nem éles, ami szintén észlelési problémákat okoz. Szerencsére az elmúlt idõszakban a világítástechnikában robbanásszerû fejlõdés következett be a LED- (Light Emitting Diode – fénykibocsátó dióda) fejlesztésben és gyártásban. Mára nagy fényerejû, stabil gyártási hátterû és így paramétereiben is stabil eszközöket lehet beszerezni, elérhetõ áron. E folyamatok eredményeképpen szinte természetes volt, hogy a különbözõ gyártók a vasúti által alkalmazott fénykibocsátó eszközökben is alkalmazni kívánták a LED 22

technológiát. E technológia hosszú élettartammal és jó láthatósággal kecsegtet. Magyarországon elõször kb. 10 évvel ezelõtt a Percept Kft. jelent meg LED-es optikáival, majd kb. 4-5 éve a Mûszer Automatika Kft. is elkezdte saját fejlesztését e témakörben. Ugyancsak kb. 5 éve kezdett optikai témájú fejlesztésekbe a MES Kft. is – e fejlesztések eredményeképpen mára a MES vonali és állomási sorompók számára készített optikái is használatbavételi engedéllyel rendelkeznek. Jelen cikkünkben a MES optikák koncepcióját, a fejlesztés, tanúsítás és engedélyezés menetét mutatjuk be, rávilágítva a megvalósítás elõnyeire és foglalkozva a vonatkozó specifikációk kérdésével is.

2. A fénysorompó optikák funkciója, környezete és biztonsági követelményei vonali sorompók esetén A fénysorompó-optikák izzós kiviteltõl eltérõ megvalósításánál dönteni kell arról, mekkora biztosítóberendezési terjedelmet kíván a fejlesztõ a fejlesztésbe bevonni: triviális döntés csak az izzó kihelyettesítése, ez esetben az izzót meghajtó környezet számára az izzó viselkedéséhez nagymértékben hasonló viselkedést kell mutatni. E mellett azonban jelenthet elõnyöket az olyan fejlesztés is, amely az izzót az ellenõrzésére szolgáló környezettel együtt kívánja kihelyettesíteni. Ez esetben a sokkal nagyobb beruházási és átalakítási költség áll szemben a magasabb funkcionalitással (pl. hibadetektáló képesség, öndiagnosztika, távdiagnosztika) és az energiamegtakarítással (napjainkban a szükséges fényerõ a jelenleg felhasználtnál kisebb villamos teljesítménnyel is elõállítható). Amennyiben az izzó kihelyettesítését választjuk – amint azt a MÁV vonatkozó Feltétfüzete is támogatja, és amint tette azt mindhárom, eddig optika fejlesztésbe kezdõ hazai cég is – mindenképpen vizsgálnunk kell, és figyelembe kell vennünk az optika villamos- és biztonságtechnikai környezetét. Vonali sorompóknál két megvalósítási mód terjedt el: egycsévés fényellenõrzõ jelfogó alkalmazása mellett (lásd 1. ábra) VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

1. ábra: Vonali sorompó fényáramkör egycsévés fényellenõrzõ jelfogóval két, sorosan kapcsolt optikát táplálnak 24V DC feszültségrõl (e feszültség az alkalmazott akkumulátortöltõk miatt üzemszerûen 27V körüli lehet), az áramkör védelmét 4A-es Integra biztosító látja el. Az egycsévés fényellenõrzõ jelfogó „sötét” félperiódusban való húzva tartását az ellentétes villogó tápsínrõl ellenállással biztosítják, ez azonban a fénykibocsátó elemek körében a „sötét” félperíódusban is áramot igényel. Ennél talán szerencsésebb megoldás (a MÁV egy korábbi rendelet alapján folyamatosan szereli át útátjáróit erre a megoldásra), ahol ún. W/P csévés (kétcsévés) fényellenõrzõ jelfogót alkalmaznak, és a fényellenõrzõ jelfogó húzva tartása a „sötét” félperiódusban a jelfogó második tekercsének segítségével történik. Ennek a megoldásnak az alkalmazása azonban, ha az átalakítás korábban nem történt meg, az optikacserék során jelentõs többletköltséget okoz. A kialakítás biztonságosan képes érzékelni a fényáramkör szakadását (nulla áram mellett a fényellenõrzõ jelfogó biztosan ejt), azonban a részáramkörökben fellépõ (pl. optika-) zárlat érzékelése a kialakuló áram olvadóbiztosító névleges értékéhez képesti csekély volta miatt kétséges. Célszerû tehát olyan optikát létrehozni, amely nem lineáris áram-feszültség karakterisztikával rendelkezik, hanem egy részáramkör zárlata esetén az optikán megnövekedõ feszültségre az optika áramának extrém növelésével (impedanciájának extrém csökkentésével) reagál. Ezen túlmenõen a biztonságot növelheti az optikában elhelyezett, a karbantartó-személyzet által is cserélhetõ, megfelelõen méretezett saját olvadóbiztosító.

Természetesen az új elektronikus fejlesztéseknél az MSZ-EN 50126, MSZ-EN 50129 és szoftver alkalmazása esetén az MSZ-EN50128, biztonságra vonatkozó szabványok követelményeit is figyelembe kell venni. Ezek a szabványok kockázatelemzésen alapuló elvárt biztonsági szint specifikálását és alkalmazását írják elõ.

3. Optika kialakítása a vonali követelmények teljesítésére A MES Kft. a vonali optika megvalósítására a lehetõ legegyszerûbb, de kellõen biztonságos és hosszú élettartamot garantáló megvalósítás létrehozása mellett döntött. A fejlesztés alappontjai a következõek voltak: – Fénykibocsátó eszközként nagyszámú LED alkalmazása (végsõ kialakításban 198 darab) annak érdekében, hogy az egyedi LED-meghibásodások a biztonságos mûködõképességet ne veszélyeztessék, és elégséges legyen az egyedi meghibásodások periodikus felülvizsgálattal (1 éves ciklussal) történõ detektálása. – A fénykibocsátó eszközök gyártó által javasolt névleges munkapont alatti, szabályozott meghajtása a hosszú élettartam elérése érdekében. – A sugárzási karakterisztika LED karakterisztika általi elõállítása, így elkerülhetõ a bonyolult, összeszereléskor, illetve LED-ültetéskor egyébként szükségessé váló irányba állítás. – Négykivezetéses ipari LED alkalmazása a pontos nyomtatott áramkörbe ültetés és a jó hõelvezetés biztosítása érdekében. – Programozható eszközök és szoftverkomponensek kerülése a fejlesztés átláthatósága érdekében. Ezen alappontokat egészítették ki a következõ célkitûzések: – A LED-es fényforrás a hagyományos izzós áramkörben változtatás nélkül alkalmazható legyen – az áramfelvétel a mûködés feszültségtartományában csaknem állandó legyen (állandó teljesítményfelvétel – ez növekvõ feszültség mellett csökkenõ áramot jelentene – nem megengedett). – A vezérlõ áramkörnek detektálnia kell a LED-ek lecsökkent áramfelvételét, amely lecsökkent fényerõsséget jelent. – A sorosan kapcsolt egyedi LED fényforrásoknál az egyik fényforrás zárlatát (áramnövekedés) a másik fényforrás érzékelje és arra „izzókiégést” szimulálva reagáljon (olvadó

biztosító kényszerkiolvasztása a biztosítóbetét kiolvadásához biztosan elegendõ nagyságú túláramfelvétel által). – Zavarófeszültség-elnyomás valósuljon meg: a fényforrás bekapcsolási feszültsége kb. 7 V (két, sorosan kapcsolt fényforrást tekintve kb. 14 V). – Fordított polaritás és tranziens védelem, üzemi feszültségtartomány felett túlfeszültség-védelem legyen a berendezésben. – Az áramkör egyszerû felépítésû legyen, minimális elemszámmal készüljön, a járulékos elektronika teljesítményfelvétele is legyen minimális. – A berendezésben alkalmazott LEDek megbízható gyártótól származzanak, aki válogatott LED-eket szállít, valamint a kiválasztott típushoz hasonló típusok más gyártónál is fellelhetõk, és így biztosítható a LED optika azonos vagy a biztonságos alkalmazást nem befolyásolóan közel azonos paraméterû gyárthatósága, illetve a már legyártott és üzemelõ darabok javíthatósága hosszú idõn keresztül is. A fenti követelményeknek eleget tevõ optika blokkvázlata a 2. ábrán látható. A tényleges LED fényforrás (a 2. ábrán körrel jelölve) 198 darab LED-et tartalmaz, fehér fényû LED esetén 2-2 darab, vörös fényû LED esetén 3-3 darab soros kapcsolásával, majd a soros tagok párhuzamosan kapcsolásával. Következésképpen fehér fény esetén 99 párhuzamos ág található a fényforrásban, vörös fény esetén 66 – mindkét megoldás nagy megbízhatóságot garantál, mivel egy egyedi LED meghibásodása esetén mindössze egy párhuzamos ág esik ki. A párhuzamos ágak közötti feszültségesés-különbség (ez a LED-ek nyitófeszültségének különbségébõl, illetve a nyitófeszültség szórásából adódik) az ágakban elhelye-

zett soros ellenállások segítségével kompenzálható. Egészen pontosan a párhuzamos kapcsolás miatt a párhuzamos ágakon azonos feszültség alakul ki, ez a közös feszültség azonban soros ellenállás nélkül jelentõsen eltérõ áramot hajtana keresztül a diódákon a karakterisztikák szórása miatt. Az optimális mûködés, illetve a hõmérséklet-stabilitás elérése érdekében a fényforrás áramgenerátoros táplálást kap, az áramgenerátoros táplálást az LM2676 típusú kapcsolóüzemû stabilizátor biztosítja. Az áramgenerátort a fényforrás egy (speciálisan leválasztott) párhuzamos ágára kapcsolt soros ellenálláson fellépõ feszültség vezérli. A kapcsolóüzemû mûködés miatt az IC kimenetén energiatároló elemeket kell elhelyezni, ez a kapcsolásban soros induktivitás és nagy kapacitású párhuzamos kondenzátor – ezen elemek segítségével a LED-ek egyenáramú meghajtása biztosítható. A kapcsolóüzemû stabilizátor specialitása, hogy a bemenetén nem az áramfelvétele, hanem a teljesítményfelvétele állandó, ami azt eredményezi, hogy a bemenõ feszültséget növelve az áramfelvétel csökken (negatív bemeneti ellenállás). Természetszerûleg ez a karakterisztika nem szerencsés akkor, ha az izzólámpa viselkedését szeretnénk áramkörünkkel modellezni, ezért a kapcsolóüzemû tápegység csökkenõ áramfelvételét a bemeneti részen található kompenzáló áramkör küszöböli ki. Ez az áramkör közel állandó (a stabilitás érdekében enyhén emelkedõ) áramfelvételt biztosít. A kompenzáló ág további feladata a sorba kapcsolt fényforrásokon a feszültség megfelelõ megosztása a LED-eken fellépõ esetleges teljesítménykülönbség miatt. A kompenzáló ágat a LED-ekkel sorba kapcsolt kis értékû (sönt) ellenálláshoz csatlakozó mûveleti erõsítõ kimenete optocsatolót vezérli. A kapcsolóüzemû

2. ábra: A MES vonali optika blokkvázlata XIV. évfolyam, 3. szám

23

tápegység bemenete és kimenete közötti feszültségkülönbségnek megfelelõen történik az optocsatoló tranzisztorán keresztül a kompenzáló ág szabályozása. A kompenzáló ág feladata továbbá a LED-ek (a teljes optika) árama csökkenésének figyelése. Amennyiben az optika árama egy kritikus érték alá csökken, a kompenzáló ág fototranzisztora már nem képes kinyitni, és a kompenzálás nem mûködik tovább, következésképpen a bemeneti áramfelvétel drasztikusan lecsökken, mintegy szakadás jellegû viselkedést produkálva. Az egyik fényforrás kivezetés zárlata esetén a kompenzáló ág megosztott ellenállására csatlakozó tirisztor – érzékelve a megemelkedett bemeneti feszültséget – begyújt, így olyan túláramot eredményez, amely az optika saját olvadóbiztosítóját biztosan kiolvasztja, ezzel áramköri szakadást idézve elõ, biztosítva a fényforrás hibájának biztosítóberendezés általi érzékelhetõségét. A tirisztor begyújtását a belsõ áramkör úgy vezérli, hogy csak a bemenõ feszültség egy már nem megengedhetõen nagy értéke (pl. a másik optika zárlata) esetén következzen be. A kapcsolás polaritásvédelmét és túlfeszültségvédelmét is önálló dióda látja el. A bemeneten elhelyezkedõ ellenállás és kondenzátor elemek a gyors tranziensek elleni védelmet biztosítják. Az optika karakterisztikáit a 3. és 4. ábra mutatja. A 3. ábrán az optika kompenzálás nélküli (negatív ellenállást tartalmazó) karakterisztikája látható, a 4. ábra a kompenzálás eredményeképpen létrejövõ karakterisztikát mutatja. A karakterisztika nagy elõnye, hogy a teljes üzemi feszültségtartományban közel állandó áramfelvételt produkál (az enyhe emelkedõ szakasz a két optika közös munkapontjának beállásához szükséges). Ez a viselkedésmód a teljesítményfelvétel és ezzel összefüggésben a disszipáció szempontjából elõnyös, ugyanakkor nem teszi lehetõvé (illetve megnehezíti) az optika alkalmazását a jelenlegi áramköröktõl eltérõ áramgenerátoros biztosítóberendezési kitáplálás mellett. A megvalósított karakterisztika másik elõnye a magas zavarfeszültség-elnyomás: az optika 7-8 V feszültségig be sem kapcsol, tehát az egy optikán megjelenõ ekkora zavarfeszültség még felparázslást sem okoz. Ez a megvalósítás csak kétcsévés fényellenõrzõ jelfogó mellett volt alkalmazható, mivel az optikán áram a „sötét” félperiódusban nem folyhat. A vonali sorompó optika végleges változatában a MES Kft. egy elektronikus „elõtétet” is beépített az optikájába az egycsévés fényellenõrzõ jelfogóval való együttmû-

ködés érdekében. A „sötét” félperiódusban, amikor az optikára csökkentett feszültség jut, nem maga az optika, hanem egy integrált, de önálló áramkör biztosítja az áramfelvételt. E megvalósításban biztonsági szempont, hogy ezen az integrált egységen akkora áram nem folyhat keresztül, amekkora a fényellenõrzõ jelfogó meghúzásához elégséges, csak a tartáshoz még megfelelõ áram biztosítandó. E szempontnak tervezési és alkatrész típus választási megfontolásokkal lehet eleget tenni. Az integrált áramkörrész önálló olvadóbiztosítóval védett, az olvadóbiztosító eltávolítása az áramkör inaktivitását eredményezi (w/p csévés fényellenõrzés számára). A „sötét”

24


félperiódus áramfelvételi karakterisztikája az 5. ábrán látható. A karakterisztika ábrákon nem látható fontos jellegzetessége a magas feszültség melletti jelentõs áramfelvétel, mint biztonsági reakció. A MES vonali optika próbaüzemére 2005–2006-ban került sor Andornaktálya megálló melletti vonali sorompóban (6. ábra). A próbaüzem tapasztalatai alapján, illetve a próbaüzem sikeressége okán a vonali megoldás 2006-ban a BME Közlekedésautomatikai Tanszék, mint tanúsító közremûködése mellett a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól használatbavételi engedélyt kapott, és azóta jelentõs számú útátjáróban bizonyította megfelelõségét.

3. ábra: A MES vonali optika karakterisztikája kompenzálás nélkül

4. ábra: A MES vonali optika karakterisztikája kompenzálással

4. Állomási sorompók optikái Az állomási útátjáró-biztosításban alkalmazott fénykibocsátó eszközök alapvetõen csak a tápláló feszültségben (optikánként 35 V váltófeszültség) térnek el a vonali optikáktól (a fényellenõrzõ jelfogó mindig kéttekercses). Ugyanakkor eltérés még, hogy az optikák körében lévõ járulékos ellenállások (hurokellenállás és szabályozó ellenállás) értéke a vonali optikáknál alkalmazott értékek sokszorosa, ezért részáramkör-zárlat esetén az áramnövekedés nem olyan jelentõs mértékû, mint a vonali esetben. Az állomási fényáramkörök védelmét 1 A-es olvadóbiztosítók vagy 0,6 A-es kismegszakítók látják el.

5. A vonali optikától az állomási optikáig

5. ábra: Karakterisztika-szakasz egycsévés fényellenõrzõ jelfogókkal való együttmûködéshez

6. ábra: MES vonali optika Andornaktályán

7. ábra: Állomási optika létrehozása a vonali optikából XIV. évfolyam, 3. szám

Az állomási optika létrehozásakor a MES Kft. az addigra már jelentõs számban bizonyított vonali optikából indult ki. A tanúsítási és használatbavételi eljárás egyszerûsítése, gyorsítása érdekében a vonali optika változatlanul hagyása mellett egy elektronikus transzformátor-egyenirányító megoldást alkalmazott annak érdekében, hogy a 35V váltófeszültségbõl a 12V DC feszültséget elõállítsa (7. ábra). Ennek az elektronikus transzformátor megoldásnak transzparensnek kell lennie az eredeti optika biztonsági reakciói számára, és nem szabad érzékelhetõ áramot felvennie a „sötét” félperiódusban. E mellett egy újabb funkciót is meg kell valósítania: a fényellenõrzõ jelfogó biztos meghúzatásához indulási áramlökést kell létrehozni – ezt a kapcsolásban egy programozható (értsd: külsõ alkatelemekkel konfigurálható) idõzítõ által kapcsolt ellenállástag biztosítja (8. ábra). A bekapcsolási áramlökés csak az elsõ bekapcsoláskor valósul meg, a hossza mintegy 700 msec. Ezzel az idõzítéssel az 1 Hz-es villogási ciklusnál a fényellenõrzõ jelfogóra jutó leghosszabb idõ 500 msec, a legrövidebb pedig 100 msec-re adódik, ez a legkedvezõtlenebb esetben is biztosítja a fényellenõrzõ jelfogó felhúzását. A 9. ábra egy szerelt optikát mutat. Az állomási sorompó optika próbaüzemére Budapest Rákos állomás SR3 fénysorompóiban (lásd 10. ábra) került sor, a próbaüzemi eljárás a használatbavételi engedély megadásával 2009 szeptemberében fejezõdött be. Az eljárásban az alkalmazhatóság a nem emelt sebességû vonalak útátjáróinál és az emelt sebességû vonalak útátjáróinál külön is felmerült, mivel a MÁV TEB Fõosztály biztonsági elemzése alapján a két alkalmazás biztonsági követelményei eltérõek, az emelt sebességû esetben magasabbak. Az eljárásban bizonyítható volt, hogy a MES optika – 5 éves periódusú 25

gyártói felülvizsgálat mellett – a magasabb biztonsági követelményeket is teljesíteni képes, így használatbavételi engedélye mindkét esetre, tehát az emelt sebességre is érvényes.

6. Zárszó

8. ábra: Indulási áramlökés megjelenítése oszcilloszkópon (alsó jel: optikaáram, felsõ jel: optikafeszültség; az optika valós környezetben mûködik)

9. ábra: Szerelt állomási optika

10. ábra: Állomási optika próbaüzeme Rákos állomáson 26


A cikkben bemutatott fejlesztések bizonyították, hogy a korszerû áramköri technika alkalmazásával, szabályozott környezetben megbízható és hosszú élettartamú LED-es optika hozható létre, amely elõnyös tulajdonságai (elsõsorban láthatósága) miatt közlekedésbiztonságot növelõ hatású lehet. Érdemes azonban arról is beszélni, hogy a LED-es optikafejlesztések okán a gyártói és tanúsítói oldalon, de az engedélyezések, ellenõrzõ mérések kapcsán az üzemeltetõi oldalon is (MÁV TEB Fõosztály, MÁV TEB Központ) jelentõs mennyiségû tapasztalat gyûlt össze. Ennek a tapasztalatnak a birtokában megfontolandó lenne a jelenleg érvényes feltétfüzet felülvizsgálata, pontosítása mind a fénytechnikai elõírások, mind a mérési, ellenõrzési módszerek vonatkozásában.

Zeitgemäße LED-Lichtquellen für die Strassensignale der Eisenbahnkreutzungen Im Artikel wird die Realisierung einer zeitgemäßen LED-OptikSerie für die Strassensignale der Eisenbahnkreutzungen dargestellt. Nach der kurzen Darstellung der Anforderungen und der Anwendungsumgebungen werden selbst die Lösung von der Firma MES Kft. und die Grundsätze der Lösung ausführlich analysiert. Der Artikel stellt ausser der Entwicklung auch den Testbetrieb und dessen Ergebnisse der hergestellten Optiken vor. Up-to-date LED-based optics for level crossings The paper presents a development and realization of an up-todate LED based optics for level crossings. After summarizing the basic requirements and specifying the application environment, the paper gives detailed description of the principles and realization of the solution introduced MES Ltd. The paper deals with the test installations and their results as well.

A FET szerepe a kötöttpályás közlekedés energiaellátásában (a Szajol–Tiszatenyõ vasútvonal FET rendszere) © Zengõ Ferenc

Bevezetés A felsõvezeték energiaellátó távirányítási és távellenõrzési rendszernek az alábbi feladatokat kell megbízhatóan megvalósítani: – áttekinthetõ, biztonságos és gazdaságos üzemeltetés, – üzemzavari állapotok gyors felismerése, pontos behatárolása, – javítási, karbantartási feladatok gyors, szervezett elvégzése, – emberi tévedésbõl származó események csökkentése, – csökkenõ forgalomkiesés, – csökkenõ létszámigény, bérköltség, – egységes naplók, nyilvántartások, statisztikák rendelkezésre állása. A vázolt feladatok ellátására a biztonsági megfontolásokat is figyelembe véve az alábbi kezelõhelyek kerülnek kialakításra: – Fázishatári, – Alállomási(alárendelve a vonali fázishatár), – Vasútállomási(egyes esetekben alárendelve a vonali fázishatár), – Regionális FET kezelõközpont (FET_KK) alárendelve az egyedi alállomások, vonali fázishatárok, vonalbontók, vasútállomások. Az alállámási, vasútállomási kezelési helyek alapvetõ fontosságúak. Szükség esetén innen lehet ellátni az alapszintû feladatokat. Az alállomási irányítástechnikai rendszer üzemszerûen személyzet nélküli mûködésre, azaz a FET_KK-ból történõ üzemirányítás megvalósításra készül, de alkalmas kell hogy legyen a helyi üzemirányítási feladatok ellátására és szükség esetén a teljes felettes szint feladatának átvételére is. Mikor tud megfelelni a mai kor követelményeinek egy korszerû FET rendszer? A felsorolt elvárások teljesítése alapvetõ feladat. Ezek a funkciók azok, amelyek minden rendszernek el kell látni. Az egyéb rendszerekkel való összevonás viszont nem feltétlenül szolgálja a

Általános ismertetõ

fenti célok teljes körû megvalósítását. Az integrálás bizonyos esetekben növelheti a rendszer költségeit, és a bonyolultabb felépítésének okán mûszaki bizonytalanságot is jelenthet. Fontos tényezõ még az átviteli út. Ez általában nem része egy rendszer kialakításának, viszont nagyban befolyásolja a rendszer üzembiztonságát. A TCP/IP alapú kommunikáció minimális elvárás. Az átviteli út bizonytalanságai nagyban befolyásolják, milyen kép alakul ki egy FET rendszerrõl.

A Szajol–Tiszatenyõ FET rendszer bemutatása A Siemens által gyártott központ a fent vázolt szempontokat igyekszik megvalósítani. Az üzembiztos mûködés lehetõvé tette, hogy a villamosítás elérje gazdasági és technológiai célját. A kor színvonalán megépült berendezés alacsony karbantartási igénye, a korszerû technika megfelelt a fejlett világ által alkalmazott mûszaki színvonalnak.

A MÁV terveiben szerepelt egy FET központ kialakítása a kelet-magyarországi régió villamosított és villamosításra kerülõ vonalaival. A Szajol–Tiszatenyõ pályaépítési tender részeként került kiírásra ezen régió központjának a megvalósítása. A Szajol–Tiszatenyõ FET rendszer kiépítését a Siemens Zrt. és a MAUMIK Kft. végzi a feladatok alábbi megosztásával: A központ, vasútállomási távvezérlõk és fázishatári távvezérlõk: Siemens Zrt. Az alállomási, vasútállomási és fázishatári FET távvezérlõk, valamint a központ paraméterezése: MAUMIK Kft. A rendszer kialakítása a teljes vonal felügyeletére készül, jelenleg a bevezetõben említett helyszínekre kerül kiépítésre. Az egyes helyszínek közötti adatátvitelhez szükséges kommunikációs hálózat egy gyûrûs topológiájú TCP/IP Ethernet LAN hálózat formájában került kiépítésre. A hálózaton a kommunikáció TCP-IP alapú, a protokoll az IEC-608705-104 szabványnak megfelelõ. A központ gépei egyenként csatlakoznak erre a hálózatra, és így tetszõleges végponthoz telepíthetõk. Minden vasútállomáson és az alállomáson teljes értékû végpontot alakítunk ki, a fázishatárok adatait pedig a legközelebbi végponthoz rézvezetéken, módosított RS485 átvitellel juttatjuk el. Elõször bemutatjuk a rendszer általános felépítését, alulról kezdve. Az itt leírtak az 1. ábrán követhetõk.

1. ábra XIV. évfolyam, 3. szám

27

A fázishatári berendezések A fázishatár távvezérlõ berendezése kültéri elhelyezésre alkalmas kivitelben készül, és a fázishatári szakaszolók közelében, fázishatári térközszekrénybe szerelve kerül elhelyezésre. A fázishatári készülék nem tartalmaz helyi kezelõtáblát. A szakaszolók távvezérlése a központból történik. Az adatátviteli közeg a legközelebbi hálózati végpontig a vonali távközlõ kábel szabad érpárja. Ha a végpont vasútállomáson van, akkor a fázishatári eszközöket az állomás részeként kezeljük. Ha a végpont alállomáson van, akkor a fázishatárt mint önálló mezõt kezeljük.

Vasútállomási berendezések A nyolc vasútállomás kapcsolókerti szakaszolóinak távfelügyeletére az állomásokon egy-egy távkezelõ szekrényt telepítünk az állomási forgalmi irodában. A szekrény elõlapján elhelyezett mozaiksémán láthatók a szakaszolók állásjelzése, a távkezelõ belsõ állapotjelzései, és ugyaninnen két nyomógombos kezeléssel állíthatók a hajtások. A szabályos nyomógombos kezelés elindítja az átkapcsolási folyamatot. A nyomógombokról kezdeményezett mûködtetés csak akkor hatásos, ha a kezelõkészülék helyi üzemben van, a szakaszoló nincs a kívánt véghelyzetben, és nincs hajtás- vagy hajtástáplálási hiba. Távmûködtetett helyzetben a nyomógombok mûködtetése hatástalan, a szakaszolók innen nem állíthatók, de végállásuk leolvasható a tábláról. A vasútállomásokon az állomások felügyeletére és vezérlésére a Siemens Zrt. által szállított SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközt alkalmaztunk. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszközök IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsolódnak a VICOS RSC hálózatirányítási rendszerbe. A SIPLUS RIC RTU állomási távmûködtetõ eszközök és a fázishatári berendezések közötti kapcsolódási felületet a SIPLUS RIC RTU a maximum 46 digitális bemenete és 46 digitális kimenete képezi. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz egy távmûködtetõ adatfeldolgozó processzorból áll, amely egyrészrõl feldolgozza a fix telepítésû berendezésekbõl érkezõ technológiai jeleket, valamint egy adatbusz-rendszeren fogadja a kapcsoló berendezések technológiai adatait is. A felügyelni kívánt technológiai jeleket a SIPLUS RIC RTU paraméterezési szoftverével rögzítjük és kezeljük. 28

A SIPLUS RIC RTU távmûködtetõ eszköz standard kivitelû hardveres és szoftveres elemekbõl áll össze. A SIPLUS RIC RTU távmûködtetést és automatizálást kínál egyetlen készülékben.

Az alállomási távvezérlõ Az alállomáson egy alállomási telemechanikai berendezést és egy helyi kezelõi munkahelyet (HAM-ot) telepítünk. Az alállomási számítógép szoftverében és adatbázisában teljesen, hardverében, az alállomási technológiához alkalmazkodva, részben mezõorientált felépítésû. A fejgép tartja a kapcsolatot a hálózaton keresztül a központ gépeivel és a HAMmal. A munkahely egy nagy teljesítményû PC.

Az alállomási telemechanikai berendezés A berendezés két fõ részbõl áll. Az egyik a fej- és mezõgépekbõl álló intelligens egység, a másik az erõsáramú blokk (ennek részeként tekintjük az analóg mérõblokkot is). Közvetlenül a kommunális betáplálásra csatlakozik az a független szünetmentes tápegység, amelyik a 230VAC táplálást igénylõ eszközöket támasztja alá – például a HAM-ot. Egyéb feszültségek elõállításához alkalmazkodtunk a meglévõ alállomási rendszerhez, és azokat az alátámasztott 200VDC feszültségbõl nyerjük. Minden tápegység kettõzött, egyenként is megfelelõ teljesítménnyel rendelkeznek, és a kimenetük a közösítõ egységen keresztül táplál a megfelelõ gerincvezetékre. A közösítõ szerepe, hogy a párhuzamosan kapcsolt tápegységek bármelyikének hibája esetén a másik ellássa az adott területet. A tápegységek hibajelei az alállomási szervízjelek között a központba jutnak, hogy a kezelõ intézkedhessen a javításról. Az így elõállított 48VDC feszültséget az állásjelzések leolvasására, a huzalozott erõsáramú reteszek megoldására, a 24 VDC-t vezérlõfeszültségként és az 5 VDC-t a mikrogépek ellátására használjuk. Mint már korábban említettük, a telemechanikai berendezés felépítése mezõorientált. Ez megkönnyíti a központban a hibajelek behatárolását és grafikus megjelenítését. A jelek fizikai címeit is ennek megfelelõen határoztuk meg, és az alállomás esetleges részleges felújítása során a változást az új mezõgépek csatlakoztatásával követni lehet. VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

A fejgép mûködése A rendszerben alkalmazott fejgép feladata, hogy az alállomási technológia jeleit fogadja, feldolgozza, és a központ, illetve a HAM felé továbbítsa. Ehhez jelzéseket fogad, mûködtetõ körökön keresztül eszközállítást végez, valamint kezeli az alatta elhelyezett mezõgépek és más intelligens eszközök különbözõ típusú, protokollú és sebességû kommunikációit. Mindezeket a felügyelõ egységek felé egységes adatszerkezetben, szabványos IEC 60870-5-104 kommunikációval továbbítja. A fejgép ezek mellett más, szabványosnak tekinthetõ kommunikáció fogadására és illesztésére is képes a megfelelõ szoftvermodul implementálásával. A jelzésfogadás potenciál független kontaktusokról történik. A jelzések paraméterezhetõen 1 msec (védelmi jellegû adatok) vagy 10 msec (nem védelmi jellegû adatok) felbontással kerülnek beolvasásra és tárolásra. Az információkat a fejgép a keletkezéskor hozzárendelt idõbélyeggel együtt tárolja és továbbítja a felettes rendszereknek. A rendszerbe való beavatkozás a központból vagy a HAM-ból történhet. A rendszert úgy alakítottuk ki, hogy a helyszínen lévõ kezelõnek elsõbbsége legyen, ha bejelentkezik a rendszerbe. Az, hogy a vezérlési jog éppen a központnál vagy a HAM-nál van, ebben a rendszerben egy egyszerûsített jogosultság-átadással dõl el, és az adott alállomási fejgép tárolja. A vezérlés minden esetben az alállomási szinten kétfokozatú. Elsõ lépésben a gép felépíti és visszaellenõrzi az állítani kívánt eszköz vezérlõkörét, majd második lépésben engedi érvényre jutni az állítási parancsot. A fejgép a fentrõl érkezõ vezérléseket reteszekre, keresztöszszefüggésekre vizsgálja, és ha a megcímzett eszköz létezik, az adott központ jogosult a vezérlésre, valamint nem zárja ki reteszegyenlet, akkor kiadja a kapott parancsot. A vezérlés végrehajtásáról (vagy sikertelensége esetén annak okáról) a kezdeményezõ központ minden esetben visszajelzést kap. A telemechanikai berendezés automatikus funkciót nem tartalmaz. Azokat a helyi védelmek látják el, amelyek mûködésük során átadják a szükséges információkat a FET rendszer számára.

A helyi kezelõi munkahely Az alállomási kezelõi munkahely feladata az alállomáson telepített FET berendezések távvezérlése abban az esetben,

ha a kezelési jog nála van. A kezelési jog átadása-átvétele meghatározott eljárás keretében történhet, amelyet a belépési jelszóval azonosított kezelõk hajthatnak végre. Munkájukat kényelmi funkciók segítik. A kezelõi munkahelye egy teljes értékû, de nem tartalékolt HAM, amelyen minden szokásos diszpécserközponti szolgáltatás elérhetõ. Ezek a teljesség igénye nélkül a valósághû, gyors megjelenítés, a vezérlés és a naplózás. A munkahelyhez 19”-os TFT monitor és lézernyomtató tartozik. A munkahely a teljes rendszer áttekintõ képével jelentkezik be, és felveszi az aktuális konfigurációját. Az irányítási rendszer három részletes sémaképet tartalmaz, ezek a 120 és a 25kV-os képek valamint a tápellátó rendszer képei. A technológiai képeken feltüntetjük az egyes eszközök állását, az áramkörök feszültségállapotát, a védelmi jelzéseket és az analóg mérési értékeket. A tápellátó rendszer képén a teljes alállomási segédüzem, a telemechanikai tápellátás jelei és a mezõk jelzõ-mûködtetõ feszültségeinek állapota látható. A képek között egy mozdulattal lehet váltani. A rendszer kezel egy szervizképet, amelyen az irányítási rendszer összeköttetéseinek állapota, soros vonali hiba és más hasonló, az üzemeltetéssel kapcsolatos jelentések látszanak. Ugyanitt grafikusan megjelenítjük a fejgép és a mezõgép(ek) moduljainak státuszát. Mindezek az információk a helyi naplóban és a központban is hozzáférhetõk. A HAM a naplókat napi bontásban készíti, dbf formátumban. Külön fogyasztási naplót készít, amelybe az áramszolgáltatói fogyasztásmérõtõl kapott impulzusok alapján számított értékek kerülnek. A FET eseményeit a villamosüzemi naplóba írja. Mindennap váltáskor az elõzõ napi naplók archív könyvtárba kerülnek, ahonnan dátum alapján kereshetõk, olvashatók, nyomtathatók vagy CD-re kiírhatók. A keletkezõ naplók általában nagyméretûek, ezért szükséges, hogy a kezelõ kikereshesse az õt érdeklõ eseményeket. Ehhez a szûrés funkció nyújt segítséget. Itt recepteket állíthatunk össze, amelyekben megadhatjuk a kívánt szûrési feltételeket. Ezek lehetnek, hogy melyik idõtartományban, melyik kezelõ, mely mezõ(k), eszköz(ök), bejegyzéstípus, állapot (vagy ezek logikai kapcsolata) alapján készítsük el a kivonatolt naplót. Az eredeti napló nem változik. A szûrt naplót tetszõleges névvel elmenthetjük, ké-

A Szajol–Tiszatenyõ vonal távvezérlésére az 1. ábra áttekintõ konfigurációs vázlatának megfelelõ SCADA rendszer került telepítésre. Az alkalmazott VICOS RSC irányítástechnikai rendszer redundáns rendszerként kerül kiépítésre. A meleg tartalékos rendszer biztosítja a 99,99%-os rendelkezésre állást.

Az alkalmazott VICOS RSC irányítástechnikai rendszer kettõ technológiai vezérlõ és kiszolgáló számítógépbõl és kettõ számítógépes munkahelybõl áll. A vezérlõ számítógépet, annak tartalékát és egy számítógépes munkahelyet és a második számítógépes munkahelyet a szajoli diszpécserközpontban telepítjük. A számítógépes munkahelyekhez kettõ darab 20”-os képernyõ-megosztásos TFT képernyõ csatlakozik, vagyis a kettõ képernyõt egy egér és egy billentyûzet segítségével lehet kezelni. A technológiai vezérlõ számítógépeket egy-egy darab 20” TFT képernyõvel telepítünk. Minden számítógépen lehetséges az adminisztrátori és a kezelõi feladatok végrehajtása. Valamennyi PC alapú számítógépes munkaállomás az irányítástechnika szintjén egy TCP/IP Ethernet hálózaton, LAN switch hálózati eszközzel kapcsolódik össze. Ezen túlmenõen Debrecenben és a szajoli alállomáson egy-egy VICOS RSC kezelõ számítógépes munkahelyet telepítettünk. A számítógépes munkahelyrõl a Szajol–Tiszatenyõ vonal egészének távfelügyelet és távvezérlése ellátható. A diszpécserközpontba telepített irányítástechnikai hardver folyamatos tápellátását egy szünetmentes tápegység biztosítja. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer standard kivitelû hardveres és szoftveres eszközökön alapul. Objektumorientált felépítésének köszönhetõen a VICOS RSC rendszer a jövõre nézve is nyitott új funkciók megvalósítására és a rendszer bõvítésére. A rendszer az alábbi tulajdonságokkal rendelkezik: – új követelmények esetén egyszerûen bõvíthetõ, – gyors adatmódosítási lehetõséget biztosít (a Megrendelõ dolgozói által), – rugalmasan illeszthetõ a rendszermódosításokhoz és hardverbõvítéshez, – gyors adatátviteli sebességgel rendelkezik, – egyszerû és gyors a karbantartása, – különbözõ hozzáférési jogosultságokat lehet meghatározni. Szoftverfrissítéssel bármikor megvalósíthatóak a legújabb mûszaki fejlesztések. Mivel az egyes rendszerváltozatok felfelé kompatibilisek, ezért az egyszer létrehozott adatbázis és a meglévõ funkcionalitás az újabb változatokban is használható.


29

sõbb tovább dolgozhatunk vele, illetve a naplókkal kapcsolatos valamennyi funkciót alkalmazhatjuk rájuk. Az összeállított szûrési receptet névvel elmenthetjük, és a késõbbiekben változatlan formában vagy tetszõlegesen módosítva használhatjuk. Az analóg napló az analóg mérési értékeket tartalmazza idõrendben, mérési csatornánként rendezve, függetlenül azok forrásától és formájától. A napló – illetve az aktuális értékek – alapján trendfunkciót indíthatunk, amelynek segítségével gyûjtjük, a képernyõn követhetjük és kinyomtathatjuk a kijelölt – legfeljebb nyolc – mérés idõbeli lefutását. A kényelmi szolgáltatások közé tartozik az üzemállapot-áttérés, amikor egyetlen paranccsal lehet az alállomás kitáplálási üzemmódját megváltoztatni.

A SIEMENS VICOS RSC központ A Szajol–Tiszatenyõ vonal távvezérlésére a jelenleg egy alállomást, három állomást és három fázishatárt vezérlõ és felügyelõ VICOS RSC irányítástechnikai rendszert alkalmaztuk (1. ábra). A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a szajoli diszpécserközpontban kettõ szerverbõl és kettõ kezelõ munkahelybõl áll. A kezelõ munkahelyet kettõ 20”-os TFT képernyõvel látunk el. Ezek a munkahelyek a rendszermérnöki és kezelõi feladatok ellátására is szolgálnak. A diszpécserközpontban egy hálózati használatra alkalmas nagy teljesítményû lézernyomtató áll rendelkezésre. A központ gépei TCP/IP alapú Ethernet LAN hálózaton kommunikálnak egymással. Az egy alállomást és a nyolc állomást ugyanezen a gyûrûs topológiájú Ethernet hálózaton (TCP/IP alapú kommunikációs rendszeren) IEC 60870-5-104 adatátviteli protokollal kapcsoljuk a VICOS RSC irányítástechnikai központhoz.

A központ eszközei és szolgáltatásai

A szoftver az alábbi részfunkciókkal rendelkezik: – valós idejû SCADA rendszer (irányítástechnikai rendszer), – adatbevitel és adatrögzítés grafikus berendezésszerkesztõvel, – kapcsolási sorozatok grafikus szerkesztése (sorozatos kapcsolási mûveletek meghatározására), – kapcsolási elõnézet (kapcsolási mûveletek megjelenítése technológiai kihatások nélkül), – táplálási szakaszok és feszültségek önmûködõ megjelenítése a rendszertopológián alapuló logikai kiértékeléssel, – energiatakarékossági funkciók,

– gyakorlási rendszerfunkciók, – szabadon és online módon definiálható listák kiértékelési és kommentálási funkciókkal (naplók, riasztási listák, állapotjelzõ listák), – adatarchiváló rendszer, – mért értékek szabadon és online módon definiálható grafikus ábrázolása, – hozzáférési jogok és illetékességek definiálhatóak, – objektumok zárolása. A VICOS RSC irányítástechnikai rendszer a grafikus lehetõségek széles skáláját nyújtja a kapcsolt, valamint helyhez kötött berendezések felügyeletére és vezérlésére. A technológiai rendszer vala-

TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK

Még egyszer Almásfüzitõrõl… A Vezetékek Világa 2008/2. számában megjelent történet vezérléstechnikai részének részleteit szeretném ismertetni a következõ írásban. Ahogy azt korábban említettem, az ún. Integra egyközpontos biztosítóberendezés menetkivezérlõ áramköreit kellett kiegészíteni és átalakítani a megváltozott helyzetnek megfelelõen. Az új helyzet vonatkozásában röviden bemutatom az elõzményeket is. A szomszédos Almásfüzitõ állomás kiegészült Timföldgyár-átadó állomással, és felszerelésre került egy – mindkettõt magába foglaló – D55 biztosítóberendezés a timföldgyári beruházás részeként. Az átadó állomás új irányként csatlakozott Almásfüzitõ-felsõ állomáshoz: a kétvágányú fõvonal menetirányváltásos térközzel, az átadó állomás ellenmenet-biztosítással. Az állomás másik, végponti oldalán az említett kétvágányú térköz volt. A korábban felszerelt D55 berendezés már üzemelt, amikor a szóban forgó biztosítóberendezés átalakítási munkái elkezdõdtek. A vonatkozó elõterv készítésekor a menetkivezérlõ áramkörökkel kapcsolatos ismereteim csak kb. 15 évvel korábbi egyetemi tanulmányaimon alapultak. E tárgy elõadója Szentkereszthy Pál volt, aki akkor az 1953-ban alapított MÁV Tervezõ Vállalatnál dolgozott. Írásos anyag a témában nem állt rendelkezésre. Az akkori üzemelõ, fényjelzõsített berendezés rajzai alapján ismertem meg – az elõterv elkészítéshez szükséges mértékben – annak kialakítását és áramköreit. A kiviteli tervek elkészítésére kevés

idõt kaptunk, ezért is készültek a tervek az elõzõ „kudarctörténetben” ismertetett feladatmegosztással. A H. L. által tervezett menetkivezérlõ áramkörök az üzemi próbák során nem mûködtek megfelelõen, így a helyzetet „kudarctörténetben” ismertetett módon oldottam meg. A tervezés elején elõször a H. L. által tervezett áramkört néztem át, és rájöttem arra, hogy ez egyetlen dolgot nem tudott kezelni: a megcsúszás miatt szükséges kizárásokat. (Az oroszoknál simán üzembe helyezték volna: ott akkor ezzel nem számoltak.) A menetkivezérlést abban rendszerben két támaszjelfogó: egy irány és egy vágány reprezentálta. Az irány a vonali, a vágány az állomási fogadóvágányokhoz tartozott. Az eredeti helyzetben 4 db vonali és 4 db vágány-támaszjelfogóra volt szükség. Az új helyzet 10 db irány- és 4 db vágány-támaszjelfogó áramkörének újratervezését tette szükségessé. A tervezéshez – másodikként – az eredeti terveket néztem át, így rájöttem logikai rendszerére. Ez az áramkör sok-sok kombinatívan alkalmazott irányés vágánykivezérlõ támaszjelfogó érintkezõt tartalmazott egy négyformátumos rajzon. Maga a rajz úgy nézett ki, mint egy karácsonyfa: kezdett is melegem lenni! Összehasonlítva az eredeti és az új helyzetet, eredetileg 4 irány- és 4 vágánytámasz érintkezõkombinációval, az újban 10 irány- és 4 vágány-érintkezõkombinációival kellett számolni. Miután ez itt csak és-vagy (soros-párhuzamos) érintkezõ kapcsolatokkal, illetve azok kombinációival mûködött, az új helyzetben elképzelhetetlenül sok érintkezõvel lehetett volna megoldani az áramkörök

30


© Demõk József

mennyi ábrája teljes mértékben grafikus módon jelenik meg. A topológián alapuló logikai értékelés alapján önmûködõen történik a táplálási szakaszok és feszültségek megjelenítése. A jelentések és hangjelzések nyugtázást a valós idejû irányítástechnikai rendszer dolgozza fel. A hozzáférési jogosultságok és illetékességek rendszere védelmet nyújt az illetéktelen hozzáférés ellen. A hálózatirányítási rendszert billentyûzet és egér segítségével vezérlik. A felhasználói párbeszédet az irányítástechnikai vezérlõrendszer biztosítja. A Windows operációs rendszer széles körû ismertsége miatt a VICOS RSC rendszer egyszerûen kezelhetõ. megfelelõ mûködését. A támaszok érintkezõ terhelése már az eredeti állapotban is nagy volt. A vágánytámaszokhoz póttámaszokat kellett felvenni, mert kevésnek bizonyult a támaszpáronként 2x17 érintkezõ. A leírtak alapján valami más megoldást kellett találni úgy, hogy ne legyen szükség új jelfogókra sem, mert nem volt hely az állványokon. Hosszas töprengés után arra jutottam, hogy a D55 biztosítóberendezés vágányútnak megfelelõen felépített áramköreinek analógiájára, bizonyos váltók egyenes-kitérõ állását utánozó támaszjelfogókat alkalmaztam, felhasználva az említett vágány póttámaszokat. A megfelelõ váltókat a menetterv függõségi kapcsolatainak elemzése alapján választottam ki. A menetkivezérlés során két – vágányutasan összetartozó – irány- és vágánytámasz húzott meg, illetve váltott át (visszaállításuk automatikusan az adott állítóközpont vágányútoldási folyamatában történt). Áramkörük vizsgálta a vágányutas „összetartozást” és külön-külön a menettervi feltételeket. A két áramkört a megfelelõ irány és vágány nyomógombjelfogók érintkezõi kapcsolták be. Az „összetartozást” vizsgáló érintkezõcsoportok feladata az volt, hogy az irány- és vágánykivezérlõk összetartozó „párban” mûködjenek. Ez gátolta meg azt, hogy egy gomb-irány vagy vágány benyomása – csak az egyik – kivezérlõ támaszt bekapcsolja. Ez ugyanis értelmezhetetlen rendelkezést adott volna az állítóközpontnak. Ez a támaszjelfogós vezérlõrendszer nem ismerte a start-cél fogalmat: e fogalomkörben a vágányút a startjelzõtõl céljelzõig tart. A kételemû, támaszjelfogós rendszer „fogadóvágányra/fogadóvágányról” vágányutakban „gondolkodott” (vágánygombok középen). Ennek lett a következménye az elképesztõ nagyságú érintkezõigény és

A diszpécserközpont kialakítása Szajolban a központ ideiglenesen került telepítésre. A távlati koncepcióban Debrecen szerepel, mint a területen kialakítandó regionális távvezérlõ központ helyszíne. Debrecenben jelenleg egy kihelyezett munkahely került telepítésre. A rendszer felépítése, tulajdonságai lehetõvé teszik, hogy amint elkészül a központ helységeinek kialakítása Debrecenben, megcserélhetõk a funkciók és a jogosultságok a szajoli és a debreceni központ között. Ennek megfelelõen a szajoli központ azon szükséges az elõírásoknak megfelelõ módon került kialakításra, amely teljesíti a diszpécserek munkakörülményeire vonatkozó elvárásokat. komplikált vezérlõrendszer. (Nem is mûködött sokáig, hamar „kimúlt”, mint biztosítóberendezés-típus.) Az új – egyes váltókhoz tartozó – támaszjelfogókat a megfelelõ irány és támasz nyomógomb jelfogók érintkezõi kapcsolták a vágányútnak megfelelõ állásba. Ezek érintkezõinek alkalmazása a menetkivezérlõ áramkörök tervezését nagymértékben egyszerûsítette: egy-egy érintõje érintkezõkombinációkat helyettesített. Hatékonyságát az is mutatta, hogy – az áramkörök megtervezése után – menetkivezérlõ támaszok terhelési lapján láthatóan csak az érintkezõk kb. 70 százaléka volt használva. Igaz, ekkor még az áramkör csak papíron és csak szerintem mûködött. Utóbb szerencsére bebizonyosodott, hogy valóban mûködik. Késõbb, amikor a feladaton túl voltam, rájöttem egy érdekes matematikai hasonlóságra. Egyes matematikai mûveleteknél ismétlõdõ képletelemeket segédváltozóként alkalmaznak, egyszerûsítve a mûveleteket; „segédváltozó” szerepe a váltóállást utánozó támaszjelfogónak volt. Volt még egy szerencsés körülmény a tervezés során. A MÁVTI specializált tervezési módszere miatt a dominópult belsõ huzalozásának tervezését külön tervezõcsoport végezte. Õk – a munkák ütemezése miatt – a tervezés elején kérték a beszámozott, visszajelentõ és nyomógomb áramkörök rajzait. Így ezek tervezését H. L. elõrehozta. Megjegyzem, ezek az áramkörök a kivitelezés során kifogástalanul mûködtek, pedig a vágánysávok izzóinak vágányútnak megfelelõ kigyújtása – néhány helyen – eléggé komplikált volt. Ez is bizonyítja, hogy H. L. szakmailag nem volt gyenge, csak olyan speciális problémával került szembe, amit egyedül nem tudott megoldani és belevitte magát egy olyan helyzetbe, amibõl nem

Die Rolle des FET Systems in der Energieversorgung des Festlinienverkehrs (das FET System der Bahnlinie Szajol–Tiszatenyõ) In dem Artikel werden die gegenüber der modernen FET Systems gestellten Anforderungen durch die Anlegung von MÁV Dispatcherzentrale in Szajol dargestellt. Die Zusammenfassung überblickt die Anlegung der Zentrale, das zu der derzeitigen Leitung gehörende Bereich, die geleisteten Dienstleistungen und die wichtigen Teile der zustandekommenden Entwicklung. Man stellt die innere Ausgestaltung dar, die die Erwartungen des modernen Bedienungsplatzes verwirklicht.

The Role of FET in rail-mounted traffic power supply (FET system of Szajol–Tiszatenyõ railway) Requirements for modern FET systems explained in the article are presented by means of the establishment of MÁV Szajol dispatcher centre. It gives a summary about the establishment of the centre, the area being under control today, the provided services and also the significant elements of development to be implemented. The interior design realizing a modern operator workstation is also outlined.

is tudott kikeveredni. Az elõzõek miatt H. L. nem használta a korábban említett póttámaszok érintkezõit, ami lehetõvé tette azok késõbbi – más célú – felhasználását. Több hónappal az események után még eszembe jutott valami, ami sehol nem került szóba. A tervezés során kialakított áramköröknél – megtartva a két független áramkör elvet – csak a funkcionalitást tartottam szem elõtt: az áramkörök teljesítsék a menettervi feltételeket. Nem foglalkoztam a téves kezelések (szisztematikus hiba), az új elem – a váltóállásra utaló támaszjelfogó – nem mûködés (szakadás) következményeivel. Ezek hatásainak teljeskörû ellenõrzése képtelenség lett volna, mert a menetterv minden vizsgált elemét magába foglalná. A mûszaki átvétel lényegében funkcionális vizsgálat volt: a menettervi feltételeket ellenõrizték az akkori elõírások szerint. Az áramköröket – ebbõl a szempontból – vizsgálva kb. 10-15 menetvarációra megnéztem. Ebbõl az jött ki: ha az áramkör nem, vagy csak részben mûködött, helytelen, vagy veszélyes állapot nem jött létre. A dolog amúgy nem idegesített; a berendezés hónapok óta mûködött. Az ilyen, egyedi tervezésû berendezéseknél, amikor vizsgálatokat az említett szempontok szerint nem tudják, vagy nem lehet elvégezni: marad a tervezõ felelõssége. A D55-korszaktól kezdve a létesített biztosítóberendezések tervezése alapáramkörök alapján történik. Ezek alkalmazása az esetleges hibákat már rendszerszinten szûri ki. A leírt „tervezéstörténettel” kapcsolatban – egy évvel az események után – a helyszín közelében, Ács állomáson találkoztam egy bizt. ber. fenntartóval elõtervi adatfelvétel során. Kölcsönös bemutatkozás után rákérdezett Almásfüzitõfelsõ irodai berendezésére: hogy lehet, hogy ott a menetkivezérlõ áramköröknél annyi szabad érintkezõ maradt, amikor

az átalakítás elõtt mind foglalt volt? Ha jól emlékszem, elõször tréfálkozva azt válaszoltam: varázsoltam. Utána elmondtam röviden, mi tette ezt lehetõvé. (A fenntartók egyébként sem szeretik a „telített” jelfogókat: érintkezõhiba esetén nincs másik beköthetõ, így jelfogót kell cserélni.) Még néhány körülmény, ami a tervezést is befolyásolta. A timföldgyári beruházás nemzetközi (magyarszovjet) szerzõdés következménye volt. A beruházás vasúti pályaterveit az UVATERV készítette, megbízásuk alapján a MÁVTI szerzõdött a biztosítóberendezés tervezésére. Almásfüzitõ és a Timföldgyár-átadó állomás esetén hamar eldõlt, hogy D55 létesül, de Almásfüzitõfelsõ még vitatott volt. Így csak Almásfüzitõ tervezését lehetett elkezdeni. Ennek tervei el is készültek, és elindult a gyártásuk is. Csak ezután dõlt el, hogy a meglévõ berendezést kell átalakítani (a MÁV új D55-öt szeretett volna), ezután kellett a – hirtelen sürgõssé váló – tervezést elkezdeni. A timföldgyári beruházások elõrehaladása miatt az Almásfüzitõi D55 felszerelése is sürgõssé vált (minisztériumi nyomásra a gyártást is elõrehozták). Amikor Almásfüzitõ-felsõ szerelése elkezdõdhetett, a „szomszédos” D55 már üzemelt és befejezõdött a timföldgyári beruházás is. A timföldgyárba, illetve az átadó állomásra irányuló menetek tolató mozgással közlekedtek. A csatlakozó vonali váltók váltózárakkal lezártak alaphelyzetben és fõvonali meneteknél. Az ideiglenes – a forgalom számára kellemetlen – helyzet miatt a szerelés mielõbbi befejezését sürgették. Ekkor jött az említett „kudarc”! Nemrégen tudtam meg: a tárgyalt berendezés néhány éve megszûnt, helyette elektronikus biztosítóberendezést szereltek fel. Így ezen írás már csak egy „emlékirat” az elmúlt, „jelfogós” idõszak „hõskoráról”…


31

Összefoglaló a Signal und Draht 2009/6

© Ralf Salka © Gerhard Haipl

Az innsbrucki forgalomirányító központ a jövõ vasútjának modern irányítóközpontja Az ÖBB a teljes ausztriai forgalomirányítást öt, stratégiailag kialakított forgalomirányító központban képzeli el. Ezen „idegközpontok” egyikét Nyugat-Ausztriában 2008 októberében helyezték üzembe. A cikk fejezetei bemutatják a rendszer megvalósítására vonatkozó stratégia idõbeni kialakítását, az alkalmazott biztosítóberendezési technikát, a forgalomirányító központot. A projekt megvalósítását alapos döntési eljárás elõzte meg. Megismerhetjük a részletes technikai elgondolásokat, a rendszer – és különös tekintettel az áramellátás – rendelkezésre állási tulajdonságait. A magas rendelkezésre állás biztosításának érdekében külön fejezet foglalkozik a szervizeléssel. A munkaszervezetek összevonásával, centralizálással nõ a rendszer redundanciája. A nagy mennyiségû adat (menetrendi adatok, csatlakozási konfliktuskezelés, utastájékoztatás stb.) feldolgozásának folyamatát automatizálták. A kezelõfelületek kialakítása a legmodernebb ergonómiai követelményeknek is eleget tesz; egy munkahelyet 11 monitor lát el információval. Külön vizsgálták a munkahelyekre gyakorolt zavartatások hatásait, illetve az akusztikus jelzések optimalizálása is megtörtént. A cikk végén olvashatunk a megvalósítás idõszakáról, valamint a további kiépítés terveirõl. A központ üzembe helyezésének elsõ fázisában, 2008 októberében 10 biztosítóberendezést kapcsoltak be: így a központból 80 km vonalat ellenõriznek, valamint 340 kitérõ került a KÖFI-bõl történõ központi állításba.

ht a r D d n u l a Sign 32

Az információtechnika szervizelése ITIL rendszerrel a DB Netz AG forgalomirányító rendszereinél A forgalomirányító központoknál a rövid kiesési idejû hardver- és szoftverhibák is negatív hatással vannak a forgalomirányítás minõségére. Ezért a hatékony szervizelés elengedhetetlen. A cikkben az ITIL alapú B2000 szervízrendszer kerül bemutatásra. A DB-nél az elmúlt idõszakban több üzemirányító központot alakítottak ki a vasút versenyképességének növelése érdekében. Ezek a forgalomirányító központok egy helyre koncentrálják a felügyeleti feladatokat. A rendszer magas integráltsága miatt az információtechnológiai rendszerek alkalmazása elengedhetetlen, így nagy jelentõsége van az informatikai berendezések hatékony szervizelésének. A rendszer alapja, hogy a megbízó követelményrendszerben (SLA; Service Level Agreement) rögzíti a szervizfokozatokat és az arra vonatkozó elõírásokat. A DB Netz AG-nél 2007-tõl vezették be a BZ 2000 szervizrendszert.

© Stefanie Schwarz Malte Hammerl Frederike Feldmann

Az emberi hibák számszerûsítése a kockázatelemzésekben Napjainkban a vasúti balesetek egyik legfõbb okának az emberi hibákat tartják. Azonban az emberi hibák RAMS-assesmentbe (A megbízhatóság (R), a rendelkezésre állás (A), a karbantarthatóság (M) és a biztonság (S) értékelése) történõ integrációja napjainkig általában nem volt megfelelõ szintû. Minden részletre kiterjedõ és elérhetõ adatok hiányában az elemzõk gyakran alternatív megközelítési módot választanak: fix, az emberi hibákra vonatkozó tényezõk mellett ún. HEQ (az emberi hibákat minõsítõ) eljárásokat alkalmaznak annak érdekében, hogy a különbözõ feladatokhoz tartozó VEZETÉKEK VILÁGA 2009/3

emberi hibák valószínûségére jellemzõ értékeket kapjanak. Mindkét módszernek vannak azonban komoly hiányosságai: mivel különbözõ emberek viselkedése és magatartása még egy adott szituációban is igen eltérõ lehet, az összes emberi hibafajta egyetlen értékkel való jellemzése nem reális. De a HEQ-módszerek alkalmazása is nehézkes. Azonban a német területen széleskörben elterjedt Hinzen-hibaráták alkalmazása – mint a két megközelítési mód ötvözete – szilárd alapként szolgálhat a további kutatásokhoz. A cikk a CENELEC-szabványok figyelembevételével bemutatja az emberi megbízhatósági jellemzõkre vonatkozó igényt, az emberi hibák minõsítésére vonatkozó eljárásokat és módszereket, illetve ezek alkalmazásából eredõ nehézségeket.

© Robert Sappl Karl Schnabl

A Plovdiv–Svilengrad szakasz biztosítóberendezései, azaz az ELEKTRA „keletre megy” A Közép- és Kelet-Európában zajló gyors gazdasági fejlõdés és az ezzel összefüggõ emelkedõ szállítási igény szükségessé tette a vasúti közlekedés nagyarányú fejlesztését. A meglévõ rendszereket és technológiákat új mûszaki megoldások segítségével folyamatosan korszerûsítik, illetve cserélik. Ennek a kihívásnak próbál meg megfelelni az ELEKTRA LockTrac 6131 típusú elektronikus biztosítóberendezés, amely mint egységes megoldás bizonyított a Plovdiv–Svilengrad vonalon. Ez a vasútvonal, amely összeköttetést teremt a bolgár, török és görög vasúthálózat között, 160 km/h sebességre épül és bedõlõ kocsiszekrényes technikával késõbb 200 km/h is alkalmazható. Egy fejezetben olvashatunk a magyarországi fejlesztések 1998-tól 2007 júniusáig terjedõ idõszakáról. A cikk további részében apróbb részletek is kiderülnek: megismerkedhetünk az ELEKTRA-2 rendszer architektúrájával, a kezelõfelülettel, az ELEKTRA-2 elektronikus biztosítóberendezés funkcióival,

2009. nyári számainak tartalmából valamint a diagnosztikával. Külön fejezet foglalkozik a kelet-európai piacra fejlesztett berendezések specialitásaival, illetve a cikk utolsó részében az ELEKTRA-2 megbízhatóságát és a biztonságot vizsgálják.

2009/7+8

tott, új Zp30K tengelyszámláló fejjel csökkennek az életciklus-karbantartási költségek, és nõ a többszakaszos felhasználás lehetõsége. A rendszer áttekintése után megismerhetjük a Zp30K tengelyszámláló rendszert, ezen belül az Sk30K kerékérzékelõt, valamint a tengelyszámláló elektronikát. © Hubertus Bruer

© Henri Werdel Andre Feltz Robert Wietor Hubert Müller Stefan Andree

Az ETCS Level 1 tanúsítása Luxemburgban Az ETCS „forgalomszabályozó” tesztüzemének Luxemburg pályaudvaron történt megkezdése után már minden releváns tervezési eset, valamint a Level 1 üzemeltetéséhez szükséges összes gyakorlati tapasztalat rendelkezésre állt. A cikk leírja az ETCS Level 1 berendezés vizsgálati eljárásának menetét: elsõ feladat volt a vizsgálat helyszínének kiválasztása. A cikk további része bemutatja a vizsgálat menetét, a generikus és specifikus dokumentumok vizsgálatát, a teszt részét képezõ próbameneteket.

© Ingrid Dreßler Rainer Klemm

Új fejlesztések a tengelyszámlálótechnológiában A közlekedõ vonatok egyre nagyobb sebessége, az egyre sûrûbb vonatkövetés, a forgalom nagyfokú automatizálása, valamint a karbantartás racionalizálása komoly kihívás elé állítja a biztosítóberendezési technikát. A vasutak ezért alkalmaznak fõ- és mellékvonalon, illetve nyíltvonalon, állomási átmenõ és megelõzõ vágányokon egyre nagyobb menynyiségben tengelyszámláló berendezéseket. A Thales tengelyszámlálói az 1960as évektõl napjainkig kb. 40 000 ponton, világszerte több mint 30 vasút hálózatán kerültek telepítésre. A cikkben bemuta-

Eurobaliz S21 – a sikertörténet Az ETCS pályamenti elemek értékesítési mutatói felfelé ívelnek, legalábbis a SiemensS21 Eurobaliz szempontjából. Még ebben az évben elkészül és kiszállításra kerül a százezredik Eurobaliz Braunschweigben. A kezdeti években évente néhány száz, manapság évente 20 000 db hagyja el a braunschweigi gyárat. A Siemens balízait más biztosítóberendezési gyártóknak is értékesítik. A sikertörténet 1995 õszén kezdõdött. Ekkor építették be és tesztelték az Eurobaliz elsõ példányait a berlini S-Bahnon. Ezt követték más interoperabilitási tesztek az SBB-nél, illetve Spanyolországban, Valenciában a városi vasutaknál. A rövid mûködési ismertetés után a különbözõ típusokról kapunk információt. Külön fejezet foglalkozik az S21 Eurobaliz fejlõdéstörténetével, valamint a gyártási minõségbiztosításával. Az utolsó fejezetben a különbözõ alkalmazási lehetõségeket és a jövõ perspektíváit ismerhetjük meg. © Cornelie Heidecker Bert Podufal

Az új LZB 21 vonatbefolyásoló berendezés tapasztalatai a müncheni U-Bahnnál A müncheni U-Bahn hálózatán az LZB 21 vonatbefolyásoló berendezés váltja le az LZB 502 típust. A cikk azokkal az eszközökkel foglalkozik, amelyek a karbantartásnál, illetve a rendszer üzemeltetésénél szükségesek: ilyen például az ITA/TC interfészteszt adapter a csatlakozási felületek vizsgálatához, amely lehetõvé teszi az LZB-M21 berendezés kívülXIV. évfolyam, 3. szám

Fordította és összeállította: Molnár László, Sm TEBO

rõl történõ vizsgálatát. Másik eszköz az MLA (logfájl-elemzõ), amelyik minden fontos paraméter rögzítését lehetõvé teszi. Ez a berendezés rövid történelmében már kétszer bizonyított: az elsõ volt a 2006-os futball-világbajnokság, a másik pedig ugyanebben az évben a pápalátogatás. A Thales LZB-M21 fedélzeti berendezése is igazolta, hogy megbízható készülék. A tapasztalatok ismertetése után a fenti eszközökrõl részletesen is olvashatunk.

© Dirk Kolling Herbert Krämer

Villámvédelem a vasúti útátjáró biztosítóberendezéseknél Az elmúlt nyár viharai sok biztosítóberendezés-üzemeltetõ számára tették nyilvánvalóvá, milyen hatásai lehetnek a villámcsapások miatt kialakuló magasfeszültségeknek. Fontos szempont, hogy az elektromos berendezésben keletkezett károk nem kizárólag a felsõvezetékbe, sínekbe, oszlopokba történõ közvetlen villámcsapásokból keletkeznek, hanem indirekt módon egyéb szomszédos építményekbe történõ villámcsapások átindukálódásából is. Ha a túlfeszültségek megtalálják az utat az ilyen egységekhez, akkor ez mindig zavartatáshoz vezet, amely alapos hibabehatárolást igényel. Ezen okok miatt a Pintsch Bamag cég, szoros együttmûködésben a Dehn&Söhne céggel, valamint a DB-vel egy új villámvédelmi módszert fejlesztett ki, amely elõször 2008 májusában került a Szövetségi Vasúti Hivatalhoz (EBA) engedélyezésre. Valamennyi résztvevõ alapelve volt, hogy a legújabb felfedezéseket ipari alkalmazásban hasznosítani kell, ezáltal egy költséghatékony, univerzálisan alkalmazható megoldást rendelkezésre bocsátani.

Sign al u nd Dra ht 33

BEMUTATKOZIK A SZERKESZTÕBIZOTTSÁG

Görög Béla Akihez bármilyen biztberes kérdéssel fordulni lehet…

A március 15-i nemzeti ünnep alkalmából Görög Béla Közlekedésért Érdemérmet vehetett át a szakminisztertõl. Ennek apropóján kértük fel õt az interjúra. A biztosítóberendezések biztonságtechnikai kérdéseinek ismert szakértõje tudatosan készült a vasutas pályára, ami egy vasutas gyerektõl (apja távközlési területen dolgozott) nem is csoda. Az 1958ban született szakember Székesfehérváron érettségizett, egyetemi tanulmányait a Vasútmérnöki Egyetemen végezte – Moszkvában. „Atomerõmûvek szakra jelentkeztem elsõ helyen, de a felvételin hiányzó egy pont a vasúti pályámat alapozta meg…” A szovjet vasút más léptékû és jellegû világa mellett autodidakta módon készült a hazatérésre: Moszkvába dr. Hõgye Sándor egyetemi jegyzeteit is magával vitte, hogy a szovjet elsõ osztályú jelfogótechnika mellett a másodosztályú logikát is megismerje, így kicsit õ is Hõgye-tanítványnak érzi magát. Kötelezõ szakmai gyakorlatát Székesfehérváron, a máig mûködõ félig Integra, félig VES berendezés megismerésével töltötte. „Bár Moldovától tudjuk, hogy a vasút már akkor sem volt a régi, de akkor még igen szigorú rend volt, ma is elõttem van, ahogy reggel hatkor eligazításra sorakoznak a dolgozók a blokkmester elõtt, és a feljebbvalónak még telefonban is katonásan jelenteni kellett” – idézi fel a ’70-es évek közepének hangulatát Görög Béla. Az egyetemi tanulmányok végeztével, 1981-ben a Bal parti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségen (BBFF) lett gyakornok, majd vonalellenõr. „Fizetésem nagyon alacsonynak tûnt, feleségem meg is kérdezte, mikor fogok rendesen keresni. Õ mindig jobban keresett nálam, így megengedhettem magamnak, hogy a vasútnál dolgozzam” – csillogtatta meg jellegzetes humorát a tanár úr.

A ’80-as évek elsõ felében még gyorsan fejlõdött a vasúti infrastruktúra, és ezen belül is a biztosítóberendezések, 1981-ben például 2-300 váltónyi új berendezést helyeztek üzembe. Aztán a ’80-as évek második felében kezdõdtek a megszorítások. „Emlékszem Fülöp László szakosztályvezetõ szavaira, ahogy egy értekezleten bejelentette, hogy sajnos a népgazdasági helyzet miatt kisebb kiigazítás szükséges, ezért vasútra most 1-1,5 évig kevesebb forrás jut. Azóta sem volt annyi jó évünk, mint e bejelentés elõtt”. 1984-ben éppen Kõbánya-Kispest D70-es berendezésének üzembe helyezésén dolgozott Görög Béla, amikor Varga István átcsábította az TB Építési Fõnökségre, a minõségellenõrzési csoportba, ahol az üzembe helyezés elõtti funkcionális vizsgálatokat és a berendezések élesztését végezték. „Hatalmas iskola volt” ez számára, az áthelyezést követõ elsõ munkanapokon már Eperjeske átrakó állomáson dolgozott a D-67 berendezés átalakításán, ezt a típust addig csak hírbõl ismerte… A záhonyi körzetben, a fényeslitkei építésvezetõségen késõbb „törzsvendég lett”, hiszen abban a térségben minden évben sok építési munka adódott akkoriban. A biztosítóberendezések építésével, vizsgálatával töltött egy évtized a különbözõ biztosítóberendezési rendszerek alapos megismerését tette lehetõvé számára Záhonytól Hegyeshalomig. „Jó mestereim, kollégáim voltak, rengeteget tanultam tõlük. Sajnos a legtöbb fiatal szakembernek ma már nincs lehetõsége arra, hogy a berendezések mûködését még üzembe helyezésük elõtt ilyen részletesen tanulmányozhassák. Részt vehettem Kelenföld, Keleti pályaudvar, Fényeslitke-rendezõ, Ferencváros, Debrecen Dominó-70 biztosítóberendezésének vizsgálatában, és alkalmam volt a D-55 berendezések mûködését is elsajátítani az akkor épült számos berendezésen Tatabányától Gyomáig, Balatonszentgyörgytõl Tuzsérig.” A TBÉF 1994-es kiszervezésekor (ma TBÉSZ Kft. a nevük) bizonyos funkciók átkerültek az akkor a TB Központi Fõnökség bázisán létrehozott TEB központba, ahol megalakult a biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport is. Az új csoport feladata lett az új berendezések és az új technikák vizsgálata, a berendezési fõvizsgák végzése. „Ember persze sosem volt hozzá elegendõ, de új, érdekes feladat mindig adódott”, például ekkor készült el Ferencvárosban az új D-70 biztosítóberendezés. Az elektronikus biztosítóberendezésekkel is1994-ben került elõször kapcsolatba, a MÁV ekkor készült kiadni az

34


elektronikus biztosítóberendezések feltétfüzetét. Ebbe a munkába kapcsolódott be Görög Béla is. Kiegészítésekkel ugyan, de máig ez a feltétfüzet adja az alapot a tenderkiírásokhoz. „A TEB Központban nagyon jó gárdába kerültem, sok szép emléket õrzök ebbõl a korszakból is. Az elektronikus eszközök tervezési, biztonsági elveirõl itt szereztem a legtöbb ismeretet, olyan konstruktõrtõl tanulhattam, mint Kilyénfalvi Béla, az elektronikus szigeteltsín-vevõk és az EVM-120 vonatbefolyásoló berendezés megalkotója”. A MÁV 1995-ben egy projektszervezetet hozott létre TEBI Biztonságügyi Szervezet néven, Fülöp László vezetésével, az elektronikus biztosítóberendezések magyarországi bevezetésével kapcsolatos feladatokra. Görög Béla (a munkakörének megtartása mellett) 2004-ig a Biztonsági Szervezet helyettes vezetõje volt. Az elektronikus biztosítóberendezések rendszertechnikai vizsgálataival foglalkozik ekkoriban, részt vesz a tatai és az almásfüzitõi berendezések specifikálásában, az adaptálás megfelelõségének vizsgálatában és az üzembe helyezés elõkészítésében. Késõbb Hegyeshalom és az új Zalalövõ–Õrihodos vonal biztosítóberendezések vizsgálatát irányítja. „Az elektronikus biztosítóberendezések bevezetése, biztonságigazolása, a magyar követelményekhez való illesztése hatalmas kihívás volt számunkra, rengeteg munka, tanulás és a részletek aprólékos tisztázása várt ránk, és persze sok félreértésen, tévúton is túl kellett esnünk. Meg kellett szoknunk például az idegen nyelvû dokumentumok fordításainak tanulmányozása során a nyelvi szemléletbõl fakadó szokatlan nyelvezetet, a kapcsolódó szakszavak magyar megfelelõjének hiányát és a látszólag azonos vasúti fogalmak között meglévõ értelmezési különbségeket…” 2003-ban a TEB Szakigazgatóságól sokan nyugdíjba mentek, ekkor helyezték át a Szakigazgatóság Biztosítóberendezési osztályára. Az Európai Unió által támogatott biztosítóberendezési projektek elõkészítése lett az egyik fõ területe, de gyakorlati tapasztalatait a biztosítóberendezési elvi ügyekben és a vasúti utasítások szerkesztõbizottságaiban is felhasználhatta. Ekkor alakították át az önálló szakigazgatósági szervezetet, megszüntetve az önálló TEB területi központokat, és „leválasztották” az úgynevezett keresztmetszeti tevékenységeket is. Az addig szakmai kérdésekkel foglalkozók ezért sok szervezési, gazdálkodási, vagy statisztikai kérdéssel voltak kénytelenek foglalkozni, így kevés lehetõség volt a szakmai szakosodásra. „A sok soronkívüli vagy azonnali határidõs feladat megoldásából mindenkinek jutott, ami idejébe belefért... Senkinek nem tûnt fel, hogy a sok soronkívüli feladat is sorba fog rendezõdni…”

Az EU támogatású vasútfejlesztési projektek biztosítóberendezési feladatai sok idõt emésztenek fel, számos egyeztetést, koordinációt és tervtárgyalást kell végigülni. „Sajnos más forrásból nemigen épül új biztosítóberendezés, az Európai Unió érdeklõdését pedig csak az ún. korridorok fejlesztése kelti fel, meg az ERTMS… Nagyon veszélyes útnak tartom, mert az öregedõ biztosítóberendezések jelentõs részét kampányszerûen kell majd pótolni.” Manapság az engedélyezés, jóváhagyás, elõtervkészítés koncepcionális kérdéseivel is foglakozik, de egyes projektek szakmai lebonyolításának szakmai irányítása is sok energiát igényel. „Néha olyan részletkérdésekkel is foglalkozni kell, mint az átépítési fázisok megtervezése… Nem kis feladat ez sem, Gyõr átépítése például 36 munkafázisban történt meg, amelynek többsége a régi D55 biztosítóberendezés módosításával volt csak követhetõ”. Az építési fázisok mellett a vonatforgalmat lehetõleg zökkenõmentesen kell lebonyolítani, ami egyszer-egyszer kreatív megoldásokat igényel, néha például a biztosítóberendezés „átverése” a legcélszerûbb megoldás. „Volt ilyen eset Gyõrben is, például amikor a 16. vágány átépítésekor a munkaterület mellett, az addig berendezésbe be sem kötött 17. vágányon közlekedtek a vonatok. Ahhoz, hogy ez a függõségi áramkörök átépítése nélkül lehetséges legyen, a munkaterületet kikerülõ váltók bekötésének módosításával és a jelzõk áthelyezésével a berendezés úgy érzékelte, mintha a vonatok a 16. vágányon járnának (ami akkor épp járhatatlan volt).” Görög Béla aktuális feladatai között van a gyõri ELEKTRA-2 berendezés dokumentációjának lezárása, az új projektek mûszaki feltételeinek meghatározása, az ETCS-hez jobban illeszkedõ új, centralizált térközi biztosítóberendezés feltételrendszerének kialakítása, a feltétfüzetek gondozása és a biztosítóberendezésekhez kapcsolódó elvi ügyek, állásfoglalások. „A hajdan egységes vasúti technológia mûködõképessége és biztonsága ma négy többé-kevésbé önálló MÁV-vállalat és a sok árufuvarozó vasútvállalat együttmûködésén múlik. Az pedig közismert, hogy a sok helyi optimum összege szinte soha nem a rendszer optimuma… A vasútüzem szétszervezésének már megéljük a hátrányait, reméljük, egyszer az elõnyeit is tapasztalni fogjuk”. A „tanár úr” megszólítást Görög Béla az elmúlt 10 évben végzett folyamatos oktatási tevékenységével érdemelte ki. Tanít a Baross Gábor Oktatási Központ biztosítóberendezési blokkmesteri és mûszerésztanfolyamain, a Mérnöktovábbképzõ Intézet szakmai tanfolyamain, és óraadó tanár a BME Közlekedésautomatika tanszéken, ahol a biztosítóberendezések tervezési, szerkesztési elveirõl tart nagysikerû és szemléletformáló elõadásokat. Andó Gergely

Támogatóink ALCATEL Hungary Kft., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest FEMOL 97 Kft., Felcsút Fõmterv Zrt., Budapest Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest MÁV Dunántúli Kft., Szombathely MÁVTI Kft., Budapest Mûszer Automatika Kft., Érd OVIT Zrt., Budapest Percept Kft., Budapest PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász PROLAN-Alfa Kft., Budakalász R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Kft., Budapest TELINDUS Kft., Budapest Thales Rail Signalling Solutions GesmbH., Wien Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest VASÚTVILL Kft., Budapest XIV. évfolyam, 3. szám

35

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Görög Béla (1958) 1981-ben védte meg diplomáját a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetem Automatika, Távirányítás, Távközlés szakán. 1981 óta a Magyar Államvasutak dolgozója. 1993-ig a Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökség minõségellenõrzési vezetõje, 1993-tól a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ Biztonságtechnikai ellenõrzõ csoport vezetõje. 1993-tól vasúti biztosítóberendezési szakértõ, 1996-tól a Távközlõ, Erõsáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság Biztonságügyi szervezetének titkára. 2003 februárjától a TEB Fõosztály Biztosítóberendezési osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelõadója. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEBF, 1087 Bp., Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 511-3320 E-mail: [email protected] Berényi László (1971) fejlesztõmérnök A budapesti Mechwart András Ipari Szakközépiskolában szerzett Vasúti távközlõ- és biztosítóberendezési mûszerész szakmát 1990-ben. Ezt követõen a gyõri Széchenyi István Fõiskola villamosmérnöki szak automatizálási szakirányán szerzett diplomát 1995-ben, majd a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki diplomáját is megszerezte 2002-ben. 1996-tól 1998-ig a MÁV TEBGK Biztosítóberendezési osztályán fejlesztõmérnökként, majd 1998-tól 2003-ig a Stellwerk Kft.-nél biztosítóberendezési tervezõként dolgozott. 2003 óta ismét a MÁV Zrt. TEB Technológiai Központ Biztosítóberendezési osztályának fejlesztõmérnöke és a TEBI Biztosítóberendezési Biztonságügyi Szervezetének vezetõje. Elérhetõsége: MÁV Zrt. TEB Tech. Kp., 1063 Budapest, Kmety Gy. utca 3. Tel.: 511-4554 E-mail: [email protected] Nagy Zsolt okl. gépészmérnök 2000-ben végzett a Gödöllõi Agrártudományi Egyetem Mezõgazdasági Gépészmérnöki Karán, mint okleveles gépészmérnök, majd 2002-ben minõségbiztosítási szakmérnöki diplomát szerzett. 2001-tõl a Mûszer Automatika Kft. gépész fejlesztõ alkalmazottja, 2006-tól a gépész fejlesztési csoport vezetõje. Elérhetõsége: Mûszer Automatika Kft. 2040 Budaörs, Komáromi u. 22. Tel.: +36 (23) 365-280 Fax: +36 (23) 365-087 E-mail: [email protected] Molnár László (1952) A KTMF Vasúti Biztosítóberendezési és Irányítástechnikai szakán végzett üzemmérnökként 1974-ben Szegeden. 1974 óta dolgozik Szombathelyen. 1990–2005 között GYSEV-alkalmazott, az ALCATEL-nél biztosítóberendezés-építéssel foglalkozott. 1995-tõl visszakerült a MÁVhoz, 1996-tól A MÁV TEB Szakigazgatóság Regionális Felügyeleti Irodáján dolgozik biztosítóberendezési szakértõként. 2002ben a Széchenyi István Egyetem Mûszaki Tudományi karán logisztikai és szállítmányozási szakmérnöki oklevelet szerzett. 2005-tõl a MÁV Zrt. PTK Sm Üzemeltetési Osztály TEB üzemeltetési alosztályvezetõje. 2007-tõl MÁV Zrt. PTK Sm TEB osztályvezetõje. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett tervezõ és szakértõ. Elérhetõsége: MÁV Zrt. PTK TEBO Szombathely. Tel.: +36 (30) 562-810 E-mail: [email protected] Tanai László (1974) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán 1997-ben szerzett közlekedésmérnöki diplomát. Egyetemi tanulmányai öt éve után 1997. szeptember 25-tõl dolgozik a MÁV Zrt.-nél, ahol a 2001-es év közepétõl a Zalalövõ–Hodos vasútvonalon létesült Alcatel Elektra típusú elektronikus biztosítóberendezés építésén, és üzembehelyezésén képviselte szakmailag az üzemeltetõt. A késõbbiekben ezen a vonalszakaszon üzemelõ biztosítóberendezés rendszermérnöke. A 2007. évben a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karának Közlekedésgazdasági tanszéke által szervezett Közlekedési Manager Gazdasági Mérnöki Szak Vasúti Közlekedési Management Szakirányán másoddiplomát szerzett. Azóta a Boba–Hodos vasútvonalon zajló vasútvonal-rekonstrukció keretében épülõ elektronikus biztosítóberendezések üzemeltetõi szakmai felelõse. 2008-tól a Biztosítóberendezési és Erõsáramú Alosztály biztosítóberendezés területi mérnöke, és továbbra is ellátja a 25. vasútvonalon már üzembe helyezett elektronikus távvezérlõ és állomási berendezések rendszermérnöki feladatait is. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett tervezõ és szakértõ. Elérhetõsége: MÁV Zrt. PTK BEA Szombathely. Tel.: +36 (30) 500-7636 E-mail: [email protected]

36

Kósa István (1966) osztályvezetõ A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola Mûszeripari és automatika szakán szerzett diplomát. 1988-tól a KVGY Kft.-nél dolgozik fejlesztõmérnökként. Fõ szakterülete a vállalatnál gyártott oszlopkapcsolók, szakaszolók fejlesztése, motoros mûködtetése, távmûködtetése. Elérhetõsége: Kaposvári Villamossági Gyár Kft. 7400 Kaposvár, Guba Sándor utca 38. Tel.: 06 (82) 508-296 E-mail: [email protected] Pesti Béla A Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola közlekedés automatika szakán szerzett oklevelet. A Bal parti Fenntartási Fõnökségen a Mûszaki csoportban elõadóként, majd vonalellenõrként dolgozott. 1975-tól a MÁV Vezérigazgatóságon a 9. Szakosztályán, illetve annak legkülönfélébb elnevezésû jogutódjain dolgozott nyugdíjba vonulásáig. Egyik legfontosabb szakterülete a tengelyszámláló, gondozásában történt az Alcatel A3, az AZF, az ADtranz TEML32, valamint a Siemens AzS 350 tengelyszámláló Magyarországi bevezetése és használatbavétele. Jelentõs szerepet játszott az emeltsebességû közlekedés feltétrendszerének meghatározásában, nevéhez fûzõdik a fedezõjelzõs sorompóberendezések kifejlesztése, elterjesztése. Közremûködésével kerültek kifejlesztésre az elmúlt idõszakban bevezetésre kerülõ különféle elektronikus készülékek: MELI 01, MELI 02, MABÜA, MATÛA, MES, illetve Mûszer Automatika villogtatói, PQ vonali ütemadó, különbözõ LED optikák. Szabó Géza egyetemi adjunktus A Budapesti Mûszaki Egyetemen 1993-ban villamosmérnöki, 1997-ben információmenedzsment szakirányú gazdasági mérnöki diplomát szerzett. 1993 óta dolgozik a BME Közlekedésautomatikai Tanszéken. Oktatási és kutatási területe a biztonságkritikus és nagy megbízhatóságú rendszerek tervezési és elemzési kérdései, ezen belül elsõsorban a hibafa-analízis technikák és a kockázatértékelési, valamint biztonságintegritási kérdések tartoznak érdeklõdési körébe. Vasúti biztosítóberendezési, valamint nukleáris erõmûvi védelmi rendszerek területén fejlesztési és szakértõi munkákban vesz részt. Egyetemi feladatai mellett saját mérnöki tanácsadó céget is vezet. A Magyar Mérnöki Kamara tagja, vasúti biztosítóberendezési szakértõi jogosultsággal rendelkezik. Elérhetõsége: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 1111 Budapest, Bertalan L. u. 2. Tel.: 06 (1) 463-1013. Fax: 06 (1) 463-3087 E-mail: [email protected] Wittinger József okl. villamosmérnök Villamosmérnöki oklevelét a Budapesti Mûszaki Egyetem villamosmérnöki karán 1970-ben szerezte. Egyetemi tanulmányai mellett erõsáramú technikusi munkakörben a Villamosipari Kutató Intézetnél, késõbb a VBKM Ganz Kapcsolók és Készülékek Gyárában fejlesztõ mérnökként dolgozott. Az elektronikus készülékek fejlesztése során több mûszaki megoldása szabadalmi védettséget szerzett, ezekre alapozva valósult meg a Sigmat Kft-nél az elektronikus relék gyártása. Az 1995-ben megalakult MES Kft. egyik alapítója, mûködési területe elsõsorban a vasút számára elektronikus készülékek fejlesztése. Kifejlesztett és gyártásba került készülékek: elektronikus villogtató (EV 01, 1996), vonali sorompó LED optika (SL-1.1,2007), vasúti jelzõkben alkalmazható LED-optika (FLED, 2008), állomási sorompó LED optika (ASL-1.0, 2009). Elérhetõsége: MES Ipari, Fejlesztési és Szolgáltató Kft. 1146 Budapest, Hungária krt. 137. Mobil: +36 (20) 945-8152 E-mail: [email protected] Zengõ Ferenc (1969) SIEMENS Zrt. A Pollack Mihály Mûszaki Fõiskola Informatikus szakán végzett 1991-ben. 1992 óta dolgozik a Siemensnél erõsáramú szakterületen, különbözõ beosztásokban. Jelenleg a Közlekedéstechnika ágazat szakág vezetõje. A KTE tagja. A Siemens távvezérlési koncepciójának fejlesztésében folyamatosan részt vesz. Elérhetõsége: Siemens Zrt. 1143 Budapest, Gizella u. 51–57. Tel.: 06 (1) 471-1718 E-mail: [email protected] Demõk József (1927) A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, biztosítóberendezési szakon szerzett diplomát 1957-ben. Gyakorló évét Miskolcon töltötte, 1958-ban a MÁV tervezõ vállalatához helyezték Itt kezdetben áramellátó, majd biztosítóberendezéseket tervezett, elõbb beosztott tervezõként, 1964-tõl pedig csoportvezetõként. Ebben a beosztásban 25 év alatt sokféle, állomási, vonali és útátjáró biztosítóberendezést tervezett, amelyek szinte kivétel nélkül üzembe is lettek helyezve. Aktív pályafutása utolsó 4 évében szakmai kihívást nem jelentõ feladatokat kapott, ezért 1987-ben nyugdíjba vonult. Az ezt követõ mintegy 16 évben életmódváltás miatt a szakmával nem foglalkozott. Egykori kollégája és a Vezetékek Világa felkérésére elevenítette fel szakmai múltjának érdekességeként a közreadott történetet. Elérhetõsége: +36 (1) 356-6112


3. Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit! Ungarische Bahntechnik Zeitschrift

Recommend Documents