2. Biztonságkritikus rendszerek módosítása. Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

Dominó 70-fõvizsgák

Biztonságkritikus rendszerek módosítása

2013/2

Felsõvezetéki hosszláncok

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Alak tolatásjelzõ Tolna-Mözs állomáson

XVIII. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

2013. JÚNIUS

Tartalom / Inhalt / Contents

2013/2

Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-4481 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H–1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 68. megjelenés

Rétlaki Gyõzõ Dominó 70-fõvizsgálatok részeként a TEBK biztosítóberendezési osztály által végzett belsõtéri funkcionális vizsgálat új módszerének tapasztalatai Periodische Prüfungen vom Relaisstellwerk Domino70 Periodical tests of Domino 70 system

3

Szigeti Dániel Kívül-belül megújulás – Budakalász Lenfonó UTB típusú sorompóberendezése Erneurung aussen und innen: UTB elektronische EKSA in Betrieb in Vorortbahnhaltestelle Budakalász-Lenfonó Outdoor and indoor revival: UTB electronic level crossing system at suburban train stop Budakalász-Lenfonó

10

Csoma András A felsõvezetéki hosszlánc villamos terhelhetõségének aktuális kérdései Belastbarkeit von Fahrdrahten: aktuelle Fragen Actual questions on loadability of catenary wires

13

Edelmayer Róbert A Thales tengelyszámláló termékcsaládja Thales Achzähler-Familie Thales axle counter family

19

Csoma András 50 éve indult meg a villamos vontatási üzem Miskolcon 50 Jahre alt die elektrische Traktion im Bereich Miskolc 50 years old the electric haulage in Miskolc area

23

Csikós Péter Biztonságkritikus rendszerek módosítása Modifizierung der sicherhetskritischen Systeme Modification of safety critical systems

25

BEMUTATKOZIK…

28

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI

31

Csak egy szóra…

Kökényesi Miklós osztályvezetõ, MÁV Zrt. Üzemeltetési Fõigazgatóság, erõsáramú osztály

2

Amikor lehetõséget kaptam (amit ezúton is köszönök) e jeles lapban egy beköszönõ megírására, rövid gondolkodás után úgy döntöttem, hogy nem a rövidtávra koncentrálva próbálom a minket körülvevõ jelenségek okait-megoldásait boncolgatni, hanem szélesebb összefüggésekbe helyezném a gondolataimat. A vasút látványos átalakulásának lehetünk tanúi, az önálló pályavasút létrehozása küszöbön áll, jelentõs szervezeti átalakulások történnek, történtek. Egy dolog állandó – közhely, de igaz –, és ez a változás. Manapság egyre nagyobb információtömeg zúdul ránk, és ebben a felgyorsult mûködésben nehéz megtalálni azt az iránytût, amely a napi döntéseinket is segíti. Véleményem szerint az eligazodáshoz mindenképpen szükséges a legfontosabb alapelveink, értékeink tisztázása és a rangsorolás, fontossági sorrend tisztázása. Így egy adott döntési helyzetben csökken a „belsõ feszültség” mértéke, amennyiben a vezérlõ értékeink mentén döntünk egy adott szituációban. Látva a 21. század kihívásait, néhány tendencia megfigyelhetõ, amire érdemes odafigyelnünk, építenünk. Az elõbb említett információmennyiségben való eligazodás még inkább szükségessé teszi azt, hogy tisztán lássuk a lényeget, rendelkezzünk olyan fókusszal, amely segíti eligazodásunkat. El kell hogy fogadjuk, hogy a rendelkezésre álló erõforrások talán a korábbiaknál is szûkösebben állnak rendelkezésünkre, így még inkább felértékelõdik annak a szerepe, hogy az idõt, pénzt, szakértelmet stb. mire fordítjuk. Munkánk végzése során az eredményességre való törekvésen túl a hatékonyság kérdése is égetõ. A céljaink elérése által létrejövõ eredmény fontos, de legalább ilyen fontos az, hogy az adott eredményt mekkora ráfordítással érjük el. Folyamatosan keresnünk kell, hogy mivel, hogyan tudnánk javítani tevékenységeink teljesítõképességén, VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

persze mindig azon a mérlegen megmérve intézkedéseink várható hatását, amelyre az van írva, hogy pályavasúti szolgáltatás. Sokszor tapasztalom azt, hogy ez a cél, fókusz elhalványodik, és a helyét egyéb, nem értékteremtõ tevékenységek veszik át… Nagyon fontos persze, hogy a célok kitûzését hogyan végezzük, hiszen ha azt nem néhány nagyon fontos alapelv (realitás, mérhetõség, idõzítés stb.) betartásával tesszük, szinte garantált a sikertelenség. A jelen kor megköveteli, hogy tisztában legyünk azzal, hogy „mit kapunk mennyiért”. Ehhez meg kell fogalmaznunk azt, hogy a nagy pályavasúti szolgáltatás részeként általunk nyújtott szolgáltatáselemeknek mi a tartalmuk. Mi a teljesítõképességének a mérési módja, hogyan teljesít jelenleg, és ehhez mennyi erõforráshoz van szükség. Ezáltal nyílik lehetõség az erõforrások hiánya miatti teljesítmény alakulásának korrekt elõjelzésére vagy más nézõpontból nézve az erõforrás-bevonás miatti várható javulás elõrejelzésére. Fontos a több nézõpont megismerése és annak elfogadása, hogy egy együttmûködõ rendszer részeként tesszük dolgunkat. A „vasutasok nagy családja”, „a vonatnak menni kell” és hasonló, sokat emlegetett gondolatok hiszem, hogy ma is igazak, csak a mai kor követelményeihez igazodva a magunk nyelvére le kell fordítani. A mégoly nehéz helyzetekben is mindig van „még egy” alternatíva, amely megoldást jelenthet, ezek felderítéséhez legtöbbször el kell szakadnunk a hagyományos gondolkodási sémáinktól, és valami (akár) egészen újat, mást kell kipróbálni. Ezt a gondolatot hûen kifejezi a következõ találó idézet: „Nem lehet megoldani a problémákat ugyanazzal a gondolkodásmóddal, amivel csináltuk õket.” (Albert Einstein) Merjünk gondolkodni! Ez a jövõnk záloga.

Dominó 70-fõvizsgálatok részeként a TEBK biztosítóberendezési osztály által végzett belsõtéri funkcionális vizsgálat új módszerének tapasztalatai © Rétlaki Gyõzõ

1. Bevezetés A Dominó 70 berendezések belsõtéri funkcionális vizsgálata korábban a dr. Czifra Zoltán „A biztosítóberendezések vizsgálati utasítása (Dominó 70 típusú biztosítóberendezés áramköri Vizsgálati Utasítása)” címû, a VTKI által 1986-ban kiadott „Összefoglaló jelentés” alapján történt. Ez a kétségtelenül alapos és minden részletre kiterjedõ „alapmû” eredendõen a berendezésnek az elsõ üzembe helyezés elõtti vizsgálatát írja le. A vizsgálatok során sok részelem élesztés jellegû – tekintettel arra, hogy a berendezés a vizsgálat során még nem üzemelt. Maga a vizsgálat több személy (4-5) együttes jelenlétét kívánja meg, és a berendezések nagyságát tekintve akár több hónapig is eltarthat. Egy ilyen vizsgálatnak az idõszaki fõvizsgálatok alkalmával való ismételt vizsgálata több szempontból sem indokolt, illetve nem valósítható meg. 1. A berendezés üzemel. Azzal, hogy üzemel, tulajdonképpen levizsgálja önmaga mûködõképességét. Amennyiben a rendszer valahol elakad – ami egy hiba –, az megkereshetõ, elhárítható a fõvizsgálat kereteitõl függetlenül. Ennek ellenére a vizsgálat keretén belül végzett „menetek beállíthatósági vizsgálatai” rész nem felesleges – bár az üzemszerûen egyébként is igénybe vett meneteket igyekszünk a próbák során elkerülni. 2. A vizsgálati elvárások, körülmények olyam irányban változtak – és változnak tovább –, hogy a helyszíni vizsgálat idõtartama lehetõleg csökkenjen. Ennek megfelelõen – figyelembe véve a minimális zavarás kritériumát – a vizsgálat nagy része irodai aprómunka, amely szükségtelenné teszi a berendezés melletti jelenlétet. 3. A vizsgálat adatgyûjtéssel kezdõdik, de ez a létrehozott adatbázis a késõbbi – ismételt – vizsgálatok esetében kiindulási alap lehet. A cél az, hogy egy alaposan átvizsgált berendezésrõl a ké-

sõbbi vizsgálatok során ne egy ugyanolyan ráfordítással végzett újabb vizsgálat, hanem az eltelt idõszakban esetlegesen megtörtént változások elemzése alapján (és lényegesen kisebb ráfordítással) lehessen ismételt – de megalapozott – szakvéleményt adni. Ehhez csupán az szükséges, hogy a késõbbi vizsgálatokat is az végezze, aki a korábban összeállított vizsgálati anyag birtokosa. A fentiek figyelembe vételével készült el „A Dominó 70 biztosítóberendezés belsõtéri funkcionális vizsgálatának tevékenységei” tárgyú vizsgálati segédlet (TEBK: 9804). A vizsgálat alapjául a korábbi elhatárolást lett figyelembe véve: „az elvégzett vizsgálat funkcionális, tehát alapvetõen nem terjedt ki az egységek, jelfogók, alkatrészek, kábelek, vezetékek, a kezelõ készülék, az áramellátás, a villamos csatlakozások, kábel- és vezetékrendezõ eszközök mechanikai és villamos vizsgálatára, a biztosítóberendezés külsõtérhez csatlakozó áramköreinek vizsgálatára, illetve a berendezéshez csatlakozó vonali és más, állomási berendezések funkcionális ellenõrzésére. A felsoroltakban csak olyan mértékû rátekintést eszközöltünk, amilyen mértékben azt a vizsgálat tárgya megkövetelte. Az önmûködõ térközbiztosító berendezések csatlakozásának vizsgálata során nem vizsgáltuk a vonali áramköröket (térközfoglaltság, visszajelentõ, menetirányváltó, térközjelzõket megállj!-ra kapcsoló áramköröket). A funkcionális vizsgálat hibátlan és helyes huzalozású jelfogó egységeket és sávokat feltételez, a vizsgálat elsõsorban ezek bekötését, programozását ellenõrzi.” A Dominó 70 berendezésben bármilyen módosítás valamely jelfogó egység programozottságának megváltozásával jár. Amennyiben a következõ vizsgálat – amely alapesetben (figyelembe véve a vizsgálat alá vont berendezések korát) ötévenként következik be – során a programozottság ellenõrzése eltérést nem mutat ki, elméletileg egy ilyen tartalmú nyilatkozat kiadásával az ismételt belsõtéri funkcionális vizsgálat letudható.

Ezért egy ilyen értelmû elsõ vizsgálat (amely az adatgyûjtést és kiértékelést is magában foglalja) után az ismételt vizsgálat akár néhány nap alatt felelõsen letudható. A vizsgálat kihagyhatatlan része a külsõtér bejárása. Annak ellenére, hogy belsõtéri funkcionális vizsgálat a megnevezés, két dolgot nem szabad figyelmen kívül hagyni. 1. A belsõtéri függõségeknek alkalmazkodniuk kell a külsõtérhez, hiszen azt képezik le és szolgálják ki. 2. A funkcionalitás sohasem írhat felül alapvetõ biztonsági funkciókat. Ahol ez mégis fellelhetõ, ott a vizsgálat végén azt ezt megengedõ jóváhagyásra való hivatkozás nem maradhat el. A vizsgálat végén az elkészült jelentés több nyilatkozatot is tartalmaz. E nyilatkozatokban a berendezésnek az elõtervi jóváhagyásokhoz, az alapáramkörhöz és az általános biztosítási alapelvekhez való megfelelõsége vagy nem megfelelõsége kerül elbírálásra. A berendezés mellett fellelhetõ dokumentáció (kiviteli terv egy példánya) általában megfelel a tényleges állapotnak – ugyanez a többi szükséges dokumentációról nem állítható teljes körûen. Amennyiben valamely dokumentum hiányzik, életbe lép a „megfelelõség a szakma általános szabályai szerint” gumiszabály – amely a kiértékelõ felelõssége. Különösen kényes kérdés, hogy mi tekinthetõ nem megfelelõnek. Miután – legalább is elméletileg – a fõvizsgálat a biztosítóberendezés idõszaki mûszaki vizsgálata, ahol – szintén elméletileg – a berendezés ad abszurdum meg is bukhat, a következmények nagyon is beláthatók lehetnek. Ugyanakkor követelmény, hogy a biztosítóberendezésként elhíresült irányítástechnikai rendszer folyamatosan üzemben maradjon. Ennek a kettõs követelménynek megfelelve – amennyiben közvetlen és elháríthatatlan balesetveszély nincs – a vizsgálat során felfedett hibák határidõzített elhárítási kötelezettsége nem azonos a berendezés kikapcsolhatóságával (ellentétben pl. egy személygépkocsival, amelynél ha nem jó a fék, akkor óvatosan sem szabad vele még a javítómûhelyig sem közlekedni). Miután a határidõt a berendezés üzemeltetõje, és nem a vizsgálatot végzõ adja, magának a vizsgálatnak a vége az a jelentés, amelynek tartalmát a berendezés üzemeltetõje saját belátása szerint veszi figyelembe. A továbbiakban tekintsük át a 9804 dokumentum alapján ennek a vizsgálatnak a menetét a részletekben való elmélyedés nélkül! A dokumentumot Ihász Jácint és Novák Zsolt közremûködésével állítottuk össze.

XVIII. évfolyam, 2. szám

3

1.1. Helyszíni adatgyûjtés A helyszíni adatgyûjtés két, egymástól jól elkülöníthetõ területen zajlik. Egyrészt a biztosítóberendezés külsõtéri elemeinek egymáshoz viszonyított helyzetét kell felmérni, másrészt a berendezés belsõtéri elrendezését és felépítését és a hozzá tartozó helyszíni dokumentációkat kell megismerni. 1.1.1. Külsõtéri adatfelvétel Az adatgyûjtésnek ez a része nem korlátozódik csak az állomási területre, hanem az esetleges nyíltvonalra telepített, de az állomási berendezéssel kapcsolatban lévõ biztosítóberendezési objektumokat is meg kell tekinteni. Az állomási adatfelvétel vizsgálati szempontjai: – A szigetelési és jelzõkitûzési tervben megjelölt szigeteltsínek meglétének, helyének, elhelyezkedésének vizsgálata. – A tervben ábrázolt váltók meglétének, helyének, állítási módjának vizsgálata. – A villamos állítású váltók hajtómûtípusának felvétele (amennyiben a váltók nemcsak egyféle hajtómûvel üzemelnek). – Váltott üzemû sínáramkörök megléte esetén a jelfeladásban érintett szigeteltsínek hosszmérése, a sínáramköri hosszak elõírásoknak való megfelelõségi vizsgálata. – A biztonsági határok helyének megállapítása (4 méteres vágánytengely-távolság). A mérés során a biztonsági határjel tengelyében az egyik vágány egyik sínszálának belsõ élének és a másik vágány megfelelõ sínszálának belsõ élének távolságát mérjük. Ellenõrizzük továbbá a biztonsági határjelzõ vonalától a sínszigetelésig terjedõ távolságot (4 méterrel beljebb kell lennie a szigetelésnek). Amennyiben a biztonsági határ nincs meg a mérés alapján, akkor ellenõrzõ mérést kell végezni úgy, hogy a szigeteléstõl a biztonsági határ felé 4 métert felmérve meg kell mérni a fent említett sínszáltávolságokat. Amennyiben a vágánytengely-távolság a mérés helyén 4 méternél kisebbre adódik, akkor fel kell jegyezni azt a helyet, ahol nincs meg a biztonsági határ. – A fõjelzõ felállítási helyének és a jelzõt megállj!-ra ejtõ szigeteltsín jelzõhöz közelebbi szigetelésének, illetve a fedezendõ pont távolságának mérése, ha a jelzõt többlet egyidejû menetek megengedésére a fedezendõ ponttól távolabb helyezték el. – A siklasztó saruk elhelyezése a szigeteléssel szemközt, de legalább attól a biztonsági határjellel ellentétes irányban eltolva történt-e. 4

– A ráfutási hossz mérése az éppen vizsgált váltó csúcssínének elejétõl az elõttes szigetelésig. Ha ez a távolság 18 méternél kevesebb, az elõzõ szigeteltsínt is figyelembe kell venni, mint ráfutási szakaszt. Ha ez a szigeteltsín egy váltóhoz tartozik, akkor csak abban az esetben kell figyelembe venni, ha az a ráfutási szakaszt igénylõ váltó felé terel. – Közbezárás-kizárás igényének meghatározása az egymáshoz gyökkel kapcsolódó váltóknál. Ha az adott váltónak a másik váltóhoz kapcsolódó szárán a szigetelés úgy van elhelyezve, hogy biztonsági határ meglétéhez a másik váltó szigetelését is figyelembe kell venni, akkor közbezárás-kizárás szükséges a két váltó között. Egyes esetekben ennél nagyobb távolság esetén is indokolható a függõség szükségessége. – Az egymást a jelfeladással megnövelt fékútnál kisebb távolságra követõ jelzõknél a két jelzõ közötti távolság számértékét feltüntetõ táblák fényképes dokumentálása a jelzési fogalmak késõbbi, fékútszámítással történõ meghatározásához. – A nem biztosított tolatásjelzõk szemrevételezése mûködõképesség szempontjából. A hiányosságok, tervtõl való eltérések lejegyzését minden esetben meg kell tenni. A külsõtéri felmérés végén egy dokumentumban összesíteni kell az eredményeket (ez a dokumentum a vizsgálatot elõsegíti, de nem lesz a vizsgálati jelentés része). – Ráfutási szakaszok esetén meg kell adni a ráfutási szakaszt igénylõ váltót, a váltó ráfutási szakaszát biztosító szigeteltsíneket és ráfutási szakaszként érintett váltók a szóban forgó váltóra vezetõ állását. – A közbezárás kizárásoknál meg kell adni, hogy a függésben melyik két váltó mely szárai szerepelnek. – Fel kell venni a biztonsági határ hiányokat a hiányban érintett váltószárak és szigetelések megnevezésével, illetve a 4 méteres tengelytávolság kimért helyétõl a szigetelés elejéig vett távolság értékével. E távolságot pozitívnak kell feltüntetni, ha a szigetelés a biztonsági határtól a vizsgált váltó gyökével ellentétes irányba esik. – Az egyéb, külsõtérrel kapcsolatos megjegyzéseket külön ki kell gyûjteni. 1.1.2. Belsõtéri adatfelvétel A belsõtéri adatfelvétel kezdetére az üzemeltetõt nyilatkoztatni kell, hogy a berendezés mellett fellelhetõ rajzok – legjobb tudomása szerint – a berendezés tényállapotát tükrözik (ha nem, az a rajzok és a kapcsolási esetek tényállapotának ütköztetésekor kiderül). VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

Az elõkészítés ezen fázisa egyrészt a biztosítóberendezés helyszínen megtalálható dokumentációjának összegyûjtését, rendezését és digitális dokumentálását, másrészt a biztosítóberendezési szempontból fontos (jelfogóterem, áramellátási helyiség) helyiségek felépítésének, tartalmának megismerését, a rendelkezésre álló dokumentációnak való megfelelõségi vizsgálatát jelenti. A munkafolyamatban elvégzendõ feladatok: – A dokumentáció-bekérési fázisban rendelkezésre bocsátott dokumentációk újabb változatának helyszíni felkutatása. Amennyiben újabb vagy a korábbi átalakítások kapcsán még meg nem ismert tartalmú dokumentumok vannak a helyszínen, akkor azokat célszerû elektronikus adatformába áttenni (szken, fénykép). A vizsgálatra hivatkozással az üzemeltetéshez szükséges dokumentációt a helyszínrõl elvinni nem szabad! – A biztosítóberendezéssel megvalósított függõségek vizsgálata szempontjából célszerû fényképezéssel digitálisan archiválni az alábbi rajzokat: • az összes nyomáramkör rajzát, • szigeteltsín ismétlõjelfogók áramköreit, • ha van, akkor a váltott üzemû sínáramkörök és a táplálásváltó jelfogók áramköreit, • az állomási sorompók fénylekapcsoló és visszajelentõ áramköreit, • a sorompóoldó szigeteltsínek tápegységének áramköreit, • az állomási sorompók kiszámoló és meghibásodás-visszajelentõ áramköreit, • a fõjelzõk fényáramköreit, • ha vannak, akkor az indikátorok fényáramköreit, • a váltók áramköreit, • a megállj!-ra ejtõ szigeteltsínek áramköreit, • az állomási vágányok szigeteltsín áramköreit, • az állvány-beültetési rajzokat, amelyek közül a szabadkapcsolású jelfogó állványok beültetési rajzainak a valós állapottal való összehasonlítását a helyszínen el kell végezni, és a tényállapotnak megfelelõen kell õket archiválni • stb. A már fényképezett, a még fényképezendõ és a nem sikerült fényképekrõl nyilvántartást kell vezetni, hogy az áramköri dokumentáció összes része elemzésre kész legyen. A digitális képeket a rajzszámnak és változatnak megfelelõen célszerû átnevezni, hogy a késõbbi keresés könnyebb legyen. – A jelfogó egységek kapcsolási eseteinek gyûjteményét a valós állapottal le

–

–

–

–

kell egyeztetni, az eltéréseket jelölni kell. A javított rajzokat az állapotfelmérés idejével ellátva a további vizsgálatok céljából le kell másolni, az eredeti példányokat az üzemeltetõ részére vissza kell adni. A berendezés programozási vizsgálatának elengedhetetlen eszköze. Amennyiben a helyszínen nem találhatók ilyen rajzok, akkor felmérés alapján el célszerû és kívánatos õket elkészíteni. Egyik módszernél sincs lehetõség arra, hogy az egyes kapcsolási változatok rajz szerinti fellelhetõségét kijavítsuk. Meg kell vizsgálni, hogy mely egységek és mely sávok rendelkeznek próbadugókkal. Ellenõrizni kell, hogy a szabadkapcsolású jelfogóknál található-e olyan, amelyik • nincs ejtésre ellenõrizve (csak húzva záró érintkezõ van bekötve), • nincs húzásra ellenõrizve (csak ejtve záró érintkezõ van bekötve), • csak a csévéje van bekötve, • egyáltalán nincs bekötve. Ezeket egy külön táblázatba ki kell gyûjteni a késõbbi részletesebb vizsgálatok érdekében. A 102850/1989.9.C egységmódosítás elvégzettségének vizsgálata (a V2–V3 támaszjelfogók környezete észrevehetõen melegebb, ha nincs módosítva a váltóegység). A nyomvonalas függõségi terv és a nyomkábelterv alapján meg kell vizsgálni, hogy a szembetolatásra igénybe vehetõ vágányok TK egységei között megvan-e a szembetolatási rendszerkábel.

2. A vizsgálat menete A vizsgálat arra a feltételezésre épül, hogy a vizsgálandó berendezés – miután üzemelõ – üzemképes. Az üzemképes berendezést nem kell éleszteni, ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy – akár a vizsgálat tartama alatt is – a hatókörzetében vonatok közlekednek. Ezért: – nem kell mûködõképességet ellenõrzõ vizsgálatokat végezni, – nem célszerû a jelfogó egységekbe belenyúlós (emeljük be az x jelû jelfogót) vizsgálatokat folytatni. Kell vizsgálatokat végezni annak kiderítésére, hogy a berendezésbe specifikált függõségek ténylegesen be vannak-e építve. Ennek az egyébként aprólékos vizsgálatnak az eleme az egységek kapcsolási eseteinek a felmérése, a dokumentációval, az alapáramkörrel és az esetleges „Kiviteli terv mûszaki leírása” dokumentummal való összehasonlítása.

A vizsgálat funkcionális jellegû. Nem terjed ki az egységek, jelfogók, alkatrészek, kábelek, vezetékek, kezelõ készülék, áramellátó berendezés, villamos csatlakozások, kábel- és vezetékrendezõ eszközök mechanikai és villamos vizsgálatára, valamint a biztosítóberendezés külsõtérhez csatlakozó áramköreinek vizsgálatára, illetve a berendezéshez csatlakozó vonali és más, állomási berendezések funkcionális ellenõrzésére. Az önmûködõ térközbiztosító berendezések csatlakozásának vizsgálata nem terjed ki a vonali áramkörökre így a térközfoglaltság, visszajelentõ, menetirányváltó, térközjelzõ és megállj!-ra kapcsoló áramkörökre sem. A funkcionális vizsgálat a jóváhagyásnak megfelelõ gyártmány-törésû, hibátlan mûszaki állapotú és helyes huzalozású jelfogó egységeket és sávokat feltételez. A vizsgálat elsõsorban ezek bekötését, programozását ellenõrzi. A vizsgálat – elsõsorban az üzemeltetõ jelzése alapján – a felsoroltakon túlra is kiterjedhet.

2.2. A vizsgálati mátrix által megfelelõnek ítélt kapcsolási esetek vizsgálata Az alapáramkör, a kiegészítõ elvi kapcsolások ismeretében megfelelõnek ítélt kapcsolási esetek egy manuális ellenõrzés után elfogadottnak tekinthetõk. 2.3. A vizsgálati mátrix által nem megfelelõnek ítélt kapcsolási esetek vizsgálata A nem megfelelõnek ítélt kapcsolási esetek egyedi vizsgálatot igényelnek. Ebben az esetben segítség a kiviteli terv mûszaki leírása (ha van). Az egyedi vizsgálat során az alapáramkör, a más állomásokon már elfogadottnak tekintett azonos megoldások, illetve a kialakult kapcsolás egyedi elemzése alapján lehet eldönteni, hogy az adott helyen alkalmazott megoldás a biztonságos üzemeltetés feltételeinek megfelel-e.

2.1. A programozottság ellenõrzése A helyszíni felmérés során készül el az az adatbázis, amely az egyes jelfogó egységek kapcsolási eseteinek felsorolását tartalmazza (programozottság). Az elsõ ellenõrzés a jelfogó egység mellett történik, amikor a bennlevõ kapcsolási esetek egyeztetése megtörténik a kiviteli terv 5000-es terhelési lapjaival (kapcsolási változatok bekötése). A második egyeztetés elõtt kitöltésre kerül a vizsgálati mátrix. A vizsgálati mátrixban összehasonlításra kerülnek a ténylegesen bennlévõ kapcsolási esetek az adott jelfogó egységnek a nyomáramkörben elfoglalt helyzetével, illetve ennek a helyzetnek az alapáramkör (360 MN-xxx) általi megszabásaival. A vizsgálati mátrixból megállapíthatók, kijelölhetõk azok a kapcsolási esetek, amelyek a késõbbiekben tételesen is további vizsgálatot igényelnek. Példa: a váltóvezérlõ (V) jelfogó egység 9.23 – 9.24 kapcsolási esete minden olyan esetben benn van, amikor az adott váltóhoz nem tartozik különleges lezárási feltétel (állítási sorrend). Amennyiben a kapcsolási eset nincs benn, további vizsgálatot igényel. Amennyiben benne van, csak az elõtervben meghatározott esetekben kell vizsgálni (váltó–saru sorrendi függés, ha van ilyen és nem itt). A vizsgálati mátrix kiértékelését segíti a nyomáramkörönként kigyûjtött „elvárt kapcsolási esetek” adatbázis. Amennyiben az adott kapcsolási eset szerepel az elvárt kapcsolási esetek között, a kapcsolási eset – általában – további vizsgálatot nem igényel.

2.4. A szigetelt szakaszok és a belsõtéri elemek összerendelésének ellenõrzése Alapesetek: Váltó egység: az a szigetelt szakasz, amelyben a váltó mozgó alkatrészei találhatók Keresztezési egység: a keresztezés önálló szigetelt szakasza Fõjelzõ egység: a jelzõt üzemszerûen megállj!-ra ejtõ szakasz TK egység: a jelzõ elõtti szigetelt szakasz TV egység: a jelzõ elõtti szigetelt szakasz (ha van ilyen). Ha ilyen nincs, a tervezõ dönti el, hogy az egységben a Szi jelfogó – állandóan ejt, – a jelzõ utáni szakaszt ismétli, – az elõbbi két megoldás helyett mûvileg mûködteti. SF, SA egységek: vágányonként az útátjáróban fekvõ szigetelt szakasz, illetve az alapáramkör „Kiegészítõ elvi kapcsolások” –F42 rajza szerinti megoldás ÜT egység: a kijárati irány esetén a bejárati jelzõ elõtti szakasz (T1) EJ sáv: a bejárati jelzõ elõtti szakasz Abban az esetben, ha olyan (közbensõ) szigetelt szakasz is létesült a vizsgált berendezés részeként, amelyhez nem tartozik az alapesetekben felsorolt jelfogó egység, akkor szabadkapcsolású foglaltság-ellenõrzõ ismétlõ jelfogója van. A jelfogó érintõinek a különbözõ (nyom)áramkörökbe való bekötöttségét a kiviteli terv alapján ellenõrizni kell. Mivel ezeknek a jelfogóknak a mûködés- és ejtõképesség vizsgálata állomásonként más és más megoldású, az ellenõrzés közben alapos elemzõ munkára van szükség. (Az alapáramkör ismeri az ÖSZ sávot, mint a közbensõ szigetelt szakaszt korrektül biztosító elemet. Ennél költségkímélõbb – de átláthatatlanabb – megoldás, ha a szabadkapcsolású jelfogó érintkezõi az egyes áramkörökbe „belevarázsolódnak”.)

XVIII. évfolyam, 2. szám

5

2.5. A menetek beállíthatóságának vizsgálata Annak ellenére, hogy a vizsgálandó berendezés üzemel, ez a vizsgálat nem fölösleges, bár a létezõ összes menet beállítására nincs szükség. Megállapíthatók azok a menetek, amelyek beállításával a teljes vertikum lefedhetõ. Az alapmenetek általában problémamentesek, a beállíthatóság esetleges hiánya a kerülõ- és az ÖJÜ által beállítandó menet esetében várható. Amennyiben a menet nem állítható be, az esetek többségében a hibát a tároló áramkör nem teljesen körültekintõ megalkotásában kell keresni (a többi nyomáramkör ennek a kijelölésnek megfelelõen már általában beáll). Jellemzõ hibák: – a keresztezési egységeknél a két száron való egyidejû tárolás nincs kizárva, – a keresztezési egységeknél a két száron való egyidejû tárolás ki van zárva, de a keresés nem a megfelelõ szárra érkezik (elõször), – a KU, KG jelfogók érintkezõi nem tiltanak le minden „felesleges” áramköri oldalágat, ezért a kijelölés nem egyértelmû. 2.6. Nem szokványos függõségek vizsgálata A kiegészítõ elvi kapcsolások megjelenése elõtt tervezett állomásokon nagy valószínûséggel, de az az után tervezetteknél is elõfordulhat, hogy valamilyen kiegészítõ függõség nincs tervszinten sem a berendezésben. Jellemzõ esetek: – Több váltóegység egy szigetelt szakaszban (általában kettõ: angol váltó két vége, váltó és a szárán fekvõ kisiklasztó saru; de létezik három is: angol váltó és a végén egy egyszerû váltó csúccsal csatlakozva az angolra). – Több váltóegység és TK egység egy szigetelt szakaszban (angol váltó és a közepén levõ tolatásjelzõ(k), váltó és a száráról elvezetõ tolatásjelzõ stb.). – 75 Hz-es megállj!-ra ejtõ szakaszban fekvõ útátjáró oldása 2 db 13 kHz-es sínáramkörrel. – Kezdõ térközjelzõ, az eddig a jelzõig adható kijárattal. Külön vizsgálandó a KIZ visszahúzás és a menetirányváltás függõségei. – Gyors egymásutánban adott azonos irányú menetek és a J egység 9.2 kapcsolási esete bekötöttségének elhagyása (ez alapáramkör, de esetenként akadályozólag hat a nagyobb állomásokon). – A 17. nyom bekapcsolási késleltetése. A villogó sárga (zöld) fénnyel bekapcsolódó jelzõnek kb. 45% esélye van arra, hogy a szelektív kártya bekapcsolódási átmeneti jelenségei miatt a VJ visszaesik, ezért fontos, hogy a JF3 késõbb húzzon meg. Az alkalmazott idõzítõ JF3i-nek minõsül, ezért vizsgálni kell az ejtõképességét! 6

Egyes speciális problémák megoldása. A korábbi vizsgálatok során fellelt esetek: – Az erõsbített ütközõbak helyben tartózkodásának vizsgálata (Bp. Keleti). A két sínérintõs kialakítású figyelõ rendszer „üzemszerûen” nem vizsgálható – mert a bakot nem célszerû eltolni. A vizsgálat a sínérintõ-ismétlõ rendszer ki-be kapcsolásával vizsgálható. – A kijárati jelzõ utáni elsõ szakasz foglaltsága mellett is ki lehet vezérelni a jelzõre a továbbhaladást engedélyezõ jelzési képet (Bp. Keleti). A kulcsfüggéses rendszert napi szinten használják. 2.7. A csatlakozó áramellátás vizsgálata Az áramellátás a biztosítóberendezés része. Ez akkor is így van, ha térben elkülönül. A funkcionális vizsgálat keretében két dolog feltétlenül ellenõrizendõ: – A 2” körvezeték. Ez táplálja a 15. nyomot. Jellemzõ kialakításában a vasúti fényjelzõk villogó tápsínjeinek ellenõrzését végzõ villogásfigyelõ(k) érintkezõi vannak befûzve. A villogó1 és villogó2 táplálás ideiglenes rövidre zárása után a körvezetékrõl a feszültségnek le kell kapcsolódnia. A megnevezéstõl eltérõen a mûködési késleltetés 6–8 másodperc is lehet. A SIL4 biztonsági osztályú villogtatók a korábban alkalmazott villogásfigyelõt feleslegessé teszik. Ebben az esetben a körvezeték táplálásának megfelelõségét külön vizsgálni kell. – GeFi információ. Amióta a HS állványokról lekerültek a HA sávok, és nagyinverteres 400 Hz-es táplálás van, a GeFi információ átadása nem egységes. A lényeg az, hogy a 400 Hz-es táplálás kimaradásakor a GeFi információnak meg kell változnia a 10. nyom táplálásban (nincs táplálás). 2.8. A programozás vizsgálata objektumonként A Dominó 70 berendezés mûködése általánosságban az egy objektum « egy kiszolgáló elem (jelfogó egység) megfeleltetésen alapul. A tolatásjelzõvel egyesített fõjelzõ így beleilleszthetõ azzal, hogy a „tolatásjelzõ” funkciókat a TK vagy TV egység, a „vonatjelzõ” funkciókat a J egység jeleníti meg. (Elegánsan átlépve azon a tényen, hogy a J egység önmagában nem életképes a nyomáramkörökben.) A továbbiakban a jelfogó egységek programozási eseteinek felsorolása következik. Az elvi kapcsolásokban ezek nyomáramkörönként (funkcionálisan) kerülnek megadásra, a vizsgálat során azonban az egységek programozottsága egy adott objektum vonatkozásában egyszerre jelenik meg. A következõkben az egységszintû programozottság kerül bemutatásra. A bemutatás során a nyomfelhasításos (vagy ezzel egyenértékû) függõségeket nem tárgyaljuk ugyanúgy, VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

mint az egyes kapcsolási esetek helyett alkalmazott külsõ feltételeket sem (kivéve, ha az alapáramkör errõl rendelkezik). Egy egység programozására általában 3 dugasztömb szolgál, az egyes kapcsolási esetek jórészt dugasztömbön belüli átkötéseket jelentenek. Ahol egynél több átkötés van azért, mert a tápfeszültség + vagy – ágát több helyre is el kell juttatni, külön átkötésként tárgyaljuk. A részletezéstõl a T. Olvasót most megkíméljük.

3. A kiviteli terv tartalmi vizsgálata rajzszámcsoportok szerint 3.1. 2110: nyomógomb jelfogók áramköre Külön ellenõrzést nem igényel. Amennyiben valamely nyomógomb léte kétséges, itt ellenõrizhetõ. 3.2. 2120: körvezetékek A körvezetéki felfûzéseket célszerû ellenõrizni nyomógombcsoportonként. 3.3. 2201/2: tároló áramkörök Az alternatív tárolási lehetõségek (kerülõ nyomógombok) miatt ez a legösszetettebb nyomáramkör. A tervszintû ellenõrzéshez fel kell mérni az alternatív útvonalakat, illetve ezek részekre bonthatóságát. Alapelv, hogy egy – az alap vágányútban fekvõ – kerülõgomb megnyomása nem okozhat menetkizárást. Amennyiben egy gomb megnyomásakor nem a kívánt tárolási állapot következik be, az áramköri részletet kiviteli terv szinten is vizsgálni kell. A vizsgálat során ki kell gyûjteni az 1–2 nyomáramkör közbensõ táplálására (is) igénybe vett KU jelfogókat, mert ezek állapotellenõrzése külön áramkörben is szerepel (TV1 és TV2). A KG és KGi jelfogók szinkron mûködése kívánatos, ezt az ellenõrzést a tervezõk általában elhagyják. Amennyiben a KG jelfogó tartó áramkörét a hozzá tartozó KGi kapcsolja, ez szinkron mûködésvizsgálatnak elfogadható. A szinkron ejtésvizsgálat (mindkét jelfogó ejtve záró érintkezõje ugyanazon helyen sorosítva) szükséges legalább 1 áramköri részletben. Amennyiben az egyébként csak gomblámpa-kigyújtási célra használt KGT jelfogó érintkezõje is szerepel függõségi áramkörben, akkor a jelfogó ejtõképességét is ellenõrizni szükséges. Keresztezések esetén a „régi” egység nem alkalmas a keresztezés két szárán az egyidejû tárolás kizárására, az „új” egységek esetében az UB és UJ jelfogók mûködése irányfüggõ, vagyis a keresztezéseken megvalósuló tárolásokat mindkét irányban vizsgálni kell. (A szimmetriát segítené a keresztezési egység 1–2 nyomáramkörének kiegészítése – pl. 2 tekercses UB és UJ jelfogók felvételével.)

A vizsgálatot segíti a komplex vizsgálat részeként kiírt „menetek beállíthatósági vizsgálata” elvégzése. 3.4. 2203: a vágányút lezárása A Függõségi Terv szerinti szembe cél kizárások. A nyomáramkör közbensõ táplálása. Valószínûleg a Mûszaki Leírásban nincs erre utaló elõzetes számítás, mivel a közbensõ táplálások a berendezés elsõ üzembe helyezése elõtti próbák során kerülnek betételre. A fogadó vágányok alternatív foglaltságvizsgálata (ha nincs kapcsolási esettel kizárva). Van olyan állomás (Kelenföld), ahol a kezelési körzetenkénti ÁÁL kezelést is ebbe a sorozatba rajzolták. 3.5. 2204/5: az oldalvédelem keresése A Függõségi Terv szerinti oldalvédelmi kizárások (TK egységek OF jelfogóinak mûködtetése). A függõségeknek a váltók oldalvédelem-keresésében való megjelenítése: minden váltó keresõ áramkörében meg kell jeleníteni, emiatt OFI jelfogók felvételére is szükség lehet. Kapcsolódó problémák: egyes váltók oldalvédelem-keresésébõl az OF ejtve záró érintkezõje hiányzik azért, hogy ne kelljen OFI-t felvenni. A 8.4–8.12 kapcsolási eset hiányát ellenõrizni kell. Keresztezés érintettsége esetén a „régi” keresztezési egység oldalvédelem keresésébe nem lehet elõfüggést bekötni. Az oldalvédelem keresõ áramköri elõfüggés nem tartalmazhat olyan érintkezõváltást, amely során a keresõ + egy átimbolygás során akár egy érintõ váltásnyi idõre is megszakad (jelzõvisszaesést okozhat). Egyes – a menetben érintett – közbensõ szigetelt szakaszok foglaltságának vizsgálata ÖSZ sáv hiányában itt történik. A váltók keresési elõfüggéseinek vizsgálata során célszerû felfedni azokat az áramköri részleteket, ahol több – egymástól független – 48V+ táplálás kapcsolódik párhuzamosan. Ez a párhuzamosság esetenként – a függõségeken keresztül – nehezen behatárolható hibajelenségeket képes elõidézni. A vizsgálat során javaslatot kell tenni a párhuzamosítások hatásának megszüntetésére. A – 48V programozása TK egységeknél: a vizsgálat megkezdésekor a berendezés már legalább 10 éve üzemel. Amennyiben valahol egy – hiányzik, az ennyi idõ alatt már kiderült. Külön vizsgálni nem kell. Angol váltó közepére telepített tolatásjelzõ esetén a tervezõ elõszeretettel hagyja ki a foglaltság vizsgálatát a váltóegységben. Ezeket külön vizsgálni kell. 3.6. 2206/7: az oldalvédelem nyugtázása Angol váltó közepére telepített tolatásjelzõ esetén a tervezõ elõszeretettel hagyja ki a foglaltság vizsgálatát a váltóegységben. Ezeket külön vizsgálni kell.

3.7. 2208: a vágányút ellenõrzése Térköz csatlakozása esetén a kijárati menetirány, az elsõ szakasz foglaltsága és a sárga vezér pót húzott állapota a J egységeknél megindulási feltétel. Ennek a függésnek itt a helye, máshol (pl. a bejárati jelzõt megállj!-ra ejtõ szakasz jelfeladásának vezérlésében) nem megfelelõ minõsítésû. Amennyiben az adott szigetelt szakaszhoz több egység is tartozik, az oldás során a TK egység szakítja a nyomot. Ha TK egység nincs, az irány szerinti utolsó V egység szakíthat (amelyikben az FM már a következõ szakaszról húz meg). A helyes sorrendet az UEE, UEJB érintkezõk betételével kell megoldani tervszinten. Itt történik a CLI jelfogók ejtõképességének vizsgálata a tervezõi gyakorlat szerint. Ez az érintõ a saját egység UE érintõjével áthidalható, ha a CLI-t az egységhez tartozó UEL felhúzatja (dinamikus célkizárás). Miután a dinamikus célkizárás szükségessége a Függõségi Tervbõl nem olvasható ki, ezért az indokoltságát vizsgálni kell. 3.8. 2209: útellenõrzés táplálása A korai D70-ben (Dunakeszi, Szolnok) még volt a váltóegységben kapcsolási eset, amely a késõbbi berendezéseknél már fix függõséggé változott (váltóvezér érintõpár). A késõbbi berendezéseknél rajza sincs. 3.9. 2210: üzemszerû oldás Az esetleges oldás-nyújtás, közbensõ szakasz foglaltságának vizsgálata. A GeFi felfûzések megjelenítése. Amennyiben a 400 Hz-es sínáramkörök táplálása központilag (nagyinverterrõl) történik, a korábban kialakított HS állványonkénti 2 db GeFi idõzítõ fenntartása nem indokolt (ennek ellenére mindenütt így van). Ugyanígy értelmetlen annak a korábbi szabálynak a betartása, hogy „az egymás melletti GeFi-hez tartozó SZi ismétlõ jelfogókat közvetlen 48 V-ra kell kötni” (ez is mindenütt így van). Az idõzítésekkel kapcsolatos vizsgálat (ellenõrzés) során elsõsorban azt kell vizsgálni, hogy a GeFi idõzítése mindenképpen több legyen, mint a hozzá rendelt Id jelfogók meghúzási késleltetése. Ahol egy szigetelt szakaszhoz több oldandó elem tartozik (angol váltó, váltó és tolatásjelzõ stb.), a nem kívánt oldódás elleni védelemnek itt kell megjelennie (pl. –F32 kiegészítõ elvi kapcsolás szerinti védelem). A Kelenföld állomáson alkalmazott megoldást az alapáramkörinél egyértelmûbbnek és ezért jobbnak tartjuk. Amennyiben a kijárati vágányút utolsó eleme sorompó, a bejárati jelzõ CR oldásába a sorompó L jelfogójának alapállás-vizsgálatát be kell kötni (Albertirsa). XVIII. évfolyam, 2. szám

3.10. 2211: üzemszerû oldás Itt történik a fogadóvágányok végén található TK egységek idõzítõinek indítási programozása (idõzített céloldás kiindulási feltétel). A CLI jelfogók cséveáramkörei is itt találhatók pl. Kelenföld állomás esetében (máshol a 2203 sorozat utolsó rajzán). 3.11. 2212: mûvi oldások A TK egységek esetében a szembetolatás megengedett/nem megengedett állapottól függõen változnak a szükséges kapcsolási esetek. Külön függõség általában nincs. 3.12. 2213: jelfeladás/vezérlése Meg kell különböztetni a 220 V 75 Hz és a 48V= táplálású 13. nyomáramkört. Az elõbbinél maga a céljelzõ által meghatározott ütem, az utóbbinál a JV jelfogókat mûködtetõ táplálás van a nyomon. Ekkor az ütemezett táplálást egyedi huzalozás továbbítja. Amennyiben 48V= táplálású a nyom, a JV jelfogók lehetnek KHS állványban (pl. Gyékényes Zákány csatlakozás) vagy szabadkapcsolásban (pl. Siófok). A nyom vezérlési folyamatában törekedni kell arra, hogy az éppen jelet feladó szakasz és a következõ szakasz jelfeladása közötti átmenet megszakításmentes legyen. Angol váltók esetén az UEJB-s bekapcsolás nem elegendõ, mert az F jelfogó abban az egységben, ahol az UEJB húz, csak a saját szakasz foglaltságára mûködik; így az átlapolás nem valósul meg. 3.13. 2214: állomási sorompó vonat általi indítása A két indítás (start és cél felõl) ugyanazokat a paramétereket tartalmazza. Amennyiben eltérés van, a BV jelfogó késleltetése kevés lehet. Gyakorlatilag a KV jelfogó (23. nyom) mûködtetését kell egy másik érintõhálózattal megismételni. Amennyiben a vonal felõli indítás 13 kHz-es sínáramkörrel történik, a sínáramkört vagy a T1 szakaszba kell elhelyezni, vagy a T2-ben elhelyezett sínáramkör vevõ jelfogóját addig nem szabad engedni visszahúzni, amíg a T1 szakasz nem lett foglalt (a vonatérzékelésnek folyamatosnak kell lennie). Ha egy vonatvágányútban egynél több útátjáró szerepel, a 14. nyomot a két szélsõ sorompóegység között párhuzamosítani kell (pl. Siófok Sr1–Sr3). 3.14. 2215: a vonatvágányút rögzítése A váltókban csak ott van kapcsolási eset, ahol a vonatvágányút kialakulhat. Ha máshol is van, annak biztonságtechnikai kockázata nincs, de javasoljuk eltávolítását. Az érintett önálló szigetelt szakaszok foglaltságának vizsgálata, emelt sebességû csatlakozás függõségei, egyéb – a 7

vonatvágányúttal kapcsolatos – függõségek beépíthetõsége. Egyidejû vonatcél (egyidejû megcsúszás) kizárása (Gyékényes, Siófok, Szabadbattyán). Szabadkapcsolású jelzési fogalom jelfogók alapállás vizsgálata (ejtõképességellenõrzés). CLI alapállás-vizsgálat. Kényszer Szabad-ra kapcsolás (Bp. Keleti). Amennyiben a nyomáramkör közbensõ fõjelzõnél nem a 9.2-n át épül fel (az alapáramkör a 9.19-et részesíti elõnyben), szorosan egymást követõ menetek tárolása esetén menetelakadás lép fel (Bp. Keleti) a C jelfogó ejtve záró érintkezõje miatt. 3.15. 2216: 2-es jelzési fogalom A fogalom véletlen bekapcsolódásának elkerüléséhez közel egyszerre meghúzó SZE2 és SE2 jelfogó szükséges. 3.16. 2217: 3-as jelzési fogalom Amennyiben valamely jelzõre villogó zöld jelzési képet kell kivezérelni, a JF3 mindkét polaritásra mûködik. Ekkor az ide vonatkozó 8.17–8.18; és a 2-es fogalomhoz kapcsolódó 10.22–10.23 kapcsolási esetet is el kell helyezni. A 3-as fogalom bekapcsolódását célszerû késleltetni azért, hogy a bekapcsolódó szelektív fényáramkörök tranziens jelenségei ne kerüljenek össze a villogó táplálásból adódó jelenségekkel. A kettõ együtt kb. 45%-os jelzõ-visszaesési rátát eredményez. Amennyiben a vágányútban nincs sorompó, a késleltetést a CR jelfogó érintõjével is lehet indítani (Kelenföld, Kõbánya-Kispest, Gyékényes). Amennyiben a vágányútban sorompó is van, a VJ meghúzásától függõ indítás szükséges. A késleltetett indításhoz felhasznált Id jelzési fogalom ismétlõ jelfogónak minõsül, ejtõképességét vizsgálni kell. 3.17. 2218: 1-es jelzési fogalom A nyom vizsgálja – a betett kapcsolási esetek útján – a váltók „egyenes” állapotát. A CF1 húzott állapota esetén kapcsolódik be a jelfeladás az adott vágányútban. Amennyiben a jelfeladás szükséges, de a JF1 – a jelzõk közötti távolság elégtelen volta miatt – nem húzhat meg, a JF1 csévéje helyett ellenállást kell az áramkörbe iktatni (Gyékényes). Amennyiben a célponti egységben 9.7–9.16 kapcsolási eset van, a 2-es fogalom áramkörhöz hasonló bekapcsolási jelenség következhet be.

3.20. 2221: fel nem használt tolatóvágányút önmûködõ oldása A TK egység 6.15–6.16 kapcsolási esete aktiválja. Váltókörzeti tolatásjelzõk esetében célszerû bekötni. Nem kell, ha a vágány(szakasz)on a szembetolatás megengedett. 3.21. 2222: vonatszám továbbítása Nincs felhasználva. 3.22. 2223: közelítõ vágányút vizsgálata Bekötése függ a jelzõk egymástól való távolságától, a méretarányos helyszínrajzzal kell egyeztetni. 3.23. 2224: vágányútfoglaltság ellenõrzése Csak a mûködõképességet kell vizsgálni. 3.24. 2311: Fõjelzõk áramköre Itt ellenõrizhetõ, hogy melyik jelzõ hány fényû, vannak-e kiegészítõ jelzések (indikátorok). Itt van ábrázolva a jelzõhöz tartozó SZE2i jelfogó mûködtetése. 3.25. 2312: Tolatásjelzõk áramköre A biztosított (TK, TV egységekhez tartozó) tolatásjelzõk fényáramkörei. 3.26. 2314: A nem biztosított tolatásjelzõk vezérlõ és fényáramkörei 3.27. 2316: Ismétlõjelzõk áramkörei 3.28. 2321: Váltók áramkörei Van olyan berendezés (pl. Bp. Keleti), ahol ezen a rajzon van ábrázolva a váltó ráfutási függõsége, az esetleges közbezárás kizárása is. Más állomásoknál (pl. Kelenföld) ezek a függõségek a 2350-es rajzokon vannak feltüntetve. A váltóvezér pótjelfogók áramkörei, a szinkronitás vizsgálata. Az alapáramkör normál jelfogó esetén csak ejtõképességvizsgálatot ír elõ. Megnyugtatóbb minden esetben mindkét vezérelt állapotban a szinkronitás vizsgálata. Az ellenõrzõ pótjelfogó ejtõképességének vizsgálata, esetenként az ellenõrzõ pótjelfogó mûködtetõ áramköre is (ha a cséve áramköre nincs itt, akkor a 2350-es rajzon kell keresni). Amennyiben kiegészítõ függõség van, az ezeket aktiváló kapcsolásieset-hiányokat fokozott gonddal kell ellenõrizni!

3.18. 2219: útellenõrzést vizsgáló áramkör Kezelési határoknál szembemenet kizárása.

3.29. 2341: 400 Hz-es sínáramkörök A rajzok jelzik, ha valamely sínáramkörre váltott üzemû táplálás is csatlakozik.

3.19. 2220: vonali sorompó állomási indítása A VES jelfogót általában nem használják. A vonali sorompó állomási indítása a VSK sáv 1-es és 2-es jelfogójával történik.

3.30. 2342: Fogadóvágányok (75 Hz-es) sínáramkörei A rajz tartalmazza, ha az átlagostól eltérõ (pl. sárga) indikátor miatt jelfeladási kiegészítések is vannak.

8

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

3.31. 2343: Vonal felõl csatlakozó 75 Hzes sínáramkörök Gyakorlatilag a bejárati jelzõket megállj!ra ejtõ szigetelt szakaszok. A rajzokról leolvashatók a táplálási irányt visszaváltó függõségek (bejárat esetén) is. A D70 állomásokon a szakaszok táplálása kijárati menetirány esetén kétféle lehet: 1. a szigetelt szakasz a vonali sarkítás szerint kap táplálást a Kiz állapotától függetlenül; 2. a szigetelt szakasz a 1. pontban leírt táplálást csak a Kiz ejtett állapotában kapja meg (mint a D55-nél). A Kiz húzott állapotában a táplálás állomási 1-es ütem. 3.32. 2344: Sugárzókábelek áramköre A D70 berendezéseknél a jelfeladás történhet sugárzókábellel és váltott üzemû sínáramkörrel. A jelfeladás ütemezett táplálása történhet a 13. nyomáramkörbõl vagy külön bekötéssel. Ez utóbbi esetben a 13. nyom 48V= feszültségû. Az áramköri rajz bemutatja, hogy egy adott szigetelt szakaszhoz tartozó egységek közül melyik mikor kapcsolja be a jelfeladást. 3.33. 2350: Szigeteltsín ismétlõ jelfogók áramköre A D70 egyik sarkalatos sajátossága. Amennyiben itt tévedés van, az a berendezés mûködésére negatív módon hat ki. Alapelvek egységszinten: a) Váltó (V): az a szakasz, amelyikben a csúcssín van. * b) Keresztezés (K): az a szakasz, amelyben a keresztezés van. c) Fõjelzõ (J): a jelzõ utáni (megállj!-ra ejtõ) szakasz. d) Tolatásjelzõ (TK, TV): a jelzõ elõtti szakasz. ** e) Sorompó (SF, SA): az útátjárót magában foglaló szakasz. *** f) Elõjelzõ (EJ): a bejárati jelzõ elõtti szakasz. g) Ütemezett térközcsatlakozás (ÜT): kijárati irány esetén a T1 térközszakasz. * Kisiklasztó saru esetén a mellette levõ váltó. ** Szigeteletlen szakasz esetén a Szi bekötése a tervezõtõl függ. *** 13 kHz-es oldás esetén a kiegészítõ elvi kapcsolás –F42 szerint. Itt vannak feltüntetve a szabadkapcsolású Szi jelfogók (amelyek ejtõképességvizsgálatának meglétét ellenõrizni kell!). Egyes állomásokon itt vannak a váltók Ei jelfogó is megrajzolva. A váltók ráfutási és közbezárás-kizárási függõségei is ezeken a rajzokon ellenõrizhetõk. A 2341, 2342, 2343 és 2350 rajzoknak a szigetelt szakaszok neve, száma szerint egyezniük kell.

3.34. 2361: Térközcsatlakozás Egy rajz általában egy térközi csatlakozás áramköreit jeleníti meg. Itt ellenõrizhetõ az alapáramkörtõl eltérõ kivitel (négyfogalmú térköz, egy szakasz az állomások között stb.). Amennyiben a bejárati jelzõnek SZEi jelfogója van, az is ezen a rajzon jelenik meg. 3.35. 2410: Önmûködõ jelzõüzem vezérlése A függõségi terven megjelenik az egyes jelzõkhöz rendelt ÖJÜ vágányút. Az ÖJÜ indítása általánosságban olyan távolságból történik, hogy a megváltozott helyzetrõl a közeledõ vonat még elõjelzést kaphasson (bejárat esetén T2 indít). Amenynyiben az indítás túl közeli, vagy nem egyértelmû (pl. egy starthoz több cél van rendelve), az ÖJÜ mûködését nem megfelelõnek kell minõsíteni. Kijárati jelzõk ÖJÜ indítása tartalmazhat megközelítési függõségeket is. Amennyiben a két állomás között nincs térközszekrény, az ÖJÜ indításnak a szomszéd állomás kijárati jelzõ jelzõjének Szabad-ra állítási folyamatában vagy a közeledõ vonatnak a kérdéses kijárati jelzõhöz közeledésekor kell bekapcsolódnia. Amennyiben a szomszéd állomásról nem érkezik ÖJÜ indítás (hibás, esetleg betervezve sincs), azt nem megfelelõnek kell minõsíteni. 3.36. 2711: Fõjelzõ állvánnyal és a kezelési határokkal kapcsolatos visszajelentések A berendezés vizsgálata során ellenõrzésre kerül, külön vizsgálni nem szükséges.

3.37. 2712: Tolatásjelzõ és kezelés-tárolás visszajelentései A berendezés vizsgálata során ellenõrzésre kerül, külön vizsgálni nem szükséges. 3.38. 2720: Váltók végállásának visszajelentése A berendezés vizsgálata során ellenõrzésre kerül, külön vizsgálni nem szükséges. 3.39. 2740: kerülõ nyomógombok visszajelentõ áramköre A berendezés vizsgálata során ellenõrzésre kerül, külön vizsgálni nem szükséges.

4. Összegzés A fentebb fel nem sorolt áramkörök vizsgálatát az állomásra vonatkozó Mûszaki Leírás figyelembe vételével kell elvégezni. Látható, hogy a berendezés vizsgálata során minden részletre vonatkozó megállapítások történnek. Mivel ezeket a megállapításokat a késõbbiekben újból megállapítani nem kell, a kidolgozott módszer a Dominó 70 berendezések esetében a belsõtéri funkcionális vizsgálatok idõtartamát csökkentheti a vizsgálat eredményességének megtartása mellett.

Periodische Prüfungen vom Relaisstellwerk Domino70 Das Relaisstellwerk Domino 70 (D70) – mit Integra Grundprinzipen – ist ein bewährtes System bei Ungarischen Staatsbahnen. Zwischen 1973 und 2003 hat MÁV 16 D70-Systemen auf Großbahnhöfen (wie Budapest-Ferencváros und Budapest-Keleti) installiert. Periodische Prüfungen sollen in jeden 5 Jahren (die erste Prüfung nach 10 Jahren) durchgeführt werden. In letzten Jahren wurde eine neue Prüfungstechnologie für D70 von MÁV TEB Zentralen ausgearbeitet. Dieser Artikel gibt eine kurze Zusammenfassung über die neuen Methoden. Der Grund von diesen Methoden ist die Erfahrung von letzten 10 Jahren.

Periodical tests of Domino 70 system Domino 70 relay interlocking system is a well-proven interlocking of Hungarian State Railways, based on Integra principles. Between 1973 and 2003, the system has been installed on 16 large stations, like Budapest-Ferencváros and BudapestKeleti. The periodical tests shall be carried out in every 5 years (the first on after 10 years). In last some years MÁV TEB Centre has been elaborated a new test technology. This article gives a summary about the new methods, which based on experiences from last 10 years.

SZAKMAI PARTNEREINK Alstom Hungária Zrt., Budapest AXON 6 M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Kft., Budapest Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvár Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja

PowerQuattro Teljesítményelektronikai Zrt., Budapest PROLAN Irányítástechnikai Zrt., Budakalász R-Kord Építõipari Kft., Budapest R-Traffic Kft., Gyõr Schauer Hungária Kft., Budapest

Thales Rail Signalling Solutions Kft., Budapest

Siemens Zrt., Budapest

Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építõ Kft., Szombathely

Termini Rail Kft., Budapest Thales Austria GmbH., Wien

Mûszer Automatika Kft., Érd

Tran Sys Rendszertechnikai Kft., Budapest

OVIT Zrt., Budapest

VASÚTVILL Kft., Budapest

TBÉSZ Zrt., Budapest

XVIII. évfolyam, 2. szám

9

Kívül-belül megújulás – Budakalász Lenfonó UTB típusú sorompóberendezése © Szigeti Dániel

A BKV Zrt. HÉV-vonalain 2000 óta 15 db UTB típusú útátjáró fedezõ berendezés üzemel. A berendezések többsége a ráckevei és a gödöllõi vonalon került beépítésre, a szentendrei vonalon eddig csak egy üzemelt, Pomáz és Szentendre állomás között, Pomáz területén. 2012-ben a

Mûszer Automatika Kft. a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. beruházásában Budakalász Lenfonó megállóhelyhez a korábbi jelfogós berendezés helyére új, UTB típusú vezérlõszekrényt épített a többi BKV berendezéstõl eltérõ kivitelben. Az elkövetkezendõkben rövid ismertetés olvasható a különbségekrõl, illetve a változtatások okairól és a megismert új lehetõségekrõl.

A projektrõl A berendezés ismertetése elõtt azonban érdemes kicsit bemutatni a projektet és a tervezést. A sorompóberendezés építése az M0 autóút északi szektorához kapcsolódott, ugyanis a jelenleg Budakalász és Békásmegyer között véget érõ autóút jelentõs forgalmi terhelést adott Budakalásznak is. A NIF Zrt. az autóút továbbvezetésének bizonytalansága miatt „Budakalászi forgalombiztonság-javító intézkedések” címmel indított projekteket a településen, hazai költségvetési forrás terhére. Ennek része volt a József Attila utca felújítása és átalakítása, amely során a Szentendrei úti csomópontban körforgalom, a Pomázi út csomópontjában pedig jelzõlámpás csomópont épült. A jelzõlámpás csomópont megépítéséhez ugyanakkor szükséges volt a vasúti biztosítóberendezés átalakítása, mivel a jelzõlámpás forgalomirányításnak és a biztosítóberendezésnek összehangolt módon kellett mûködnie. A projekt generáltervezõje a Pro Urbe Kft. volt, a tervezési munkának is csak egy elemét jelentette a vasúti biztosítóberendezés. A tervezés során a jelenlegi jelfogós berendezés helyett korszerû, elektronikus, UTB típusú vezérlõberendezés került kiválasztásra. Az eddigiekhez képest a tervezett berendezésbe kerülhet a legtöbb kültéri elem, ugyanis az egyeztetések során kiderült, hogy az átjáró a jövõben még egy kerékpárút-átvezetéssel is bõvülhet. Ebben az esetben reális esély van arra, hogy a jelenleg üzemelõ 8 db közúti jelzõfej és 2 db csapórúd mellé további 2 db jelzõfej és 2 db csapórúd kerülhet. A berendezés a terveken a BKV Zrt.-nél elfogadott kialakításban szerepelt. A kültéri elemek kábelezése ugyanakkor az elsõ tenderben nyertes kivitelezõ és a BKV Zrt. közötti egyeztetések hatására többször változott. A végleges tervváltozat képezte az alapját az elsõ generálkivitelezõ csõdje utáni második tendernek is. A második közbeszerzési eljárás során ugyan a szerzõdõ felek mindent megtettek a berendezés elkészítéséhez szükséges idõ biztosítására, de végül mintegy 6 hetes késéssel kerülhetett csak sor a nyertes konzorcium részérõl a berendezés megrendelésére.

A berendezés építése és újdonságai

1. ábra. Az UTB konténeres kialakítása az új készülékszekrénnyel és a kifordítható kerettel 10

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

Tekintettel arra, hogy ezt a lehetõséget a közbeszerzési tapasztalatok alapján már korábban valószínûsítette a gyártó, alternatív megoldás készült a gyártási idõ lerövidítésére. Ez lehetõvé tette annak felmérését is, hogy a GYSEV-hez 2010-ben leszállított UTB-M1 berendezések energiaellátása és mechanikai kialakítása al-

2. ábra. Az UTB biztosítóberendezés telepített helyzetben az átadás után kalmazható-e a BKV Zrt. berendezésében. Az M1 berendezésekhez képest a rendszer egyszerûsödött azzal, hogy az alkalmazott tengelyszámláló 24 V-os feszültségrõl üzemel, ugyanakkor a korábban a BKV-nál alkalmazott kültéri készülékszekrény helyett az M1 berendezések tapasztalatai alapján kiválasztott Schroff termék közvetlenül nem volt alkalmazható (a gyártó más készülékszekrénye közvetlenül kültéren is alkalmazható, viszont akkor a berendezés szállítási határideje a szükséges áttervezések miatt veszélybe kerülhetett volna). Kézenfekvõ volt, hogy a berendezés alapvetõen a korábbi szekrénynek megfelelõen kettõs külsõ burkolattal rendelkezzen, amelybõl az egyik a 800×800 mm alapterületû készülékszekrény legyen, míg a másik egy külsõ védõréteg. A betonházakkal az UTB-M1 berendezések esetén a tapasztalatok már rendelkezésre álltak, ugyanakkor a berendezés konténeres kialakítása lehetségesnek és kedvezõnek tûnt. A konténer ebben az esetben úgy viselkedik, mint a korábbi kétrétegû ház külsõ fala, szellõzõnyílásai biztosítják a megfelelõ légcserét, ajtaja pedig zárható, illetve idegen behatolás ellen védett.

A kompakt berendezés esetében kezdettõl fogva felmerült a nyári idõszakban a túlmelegedés veszélye, mivel a szekrény zárt, a hulladékhõ és a besugárzással bejutó hõ elvezetése fontos feladat. A telepítés után következett egy olyan idõszak, amelynek során a külsõ, árnyékban mért hõmérséklet a 40°C értéket is megközelítette. Többszöri mérés alapján a konténerrõl és a belsõ szekrényrõl is bebizonyosodott, hogy megfelelõen végzik a feladatukat, de az elektronikus eszközök védelme érdekében indokolt volt a szekrény gyártójától a megfelelõ szellõztetõ elemek megrendelése és késõbbi beépítése. Ugyan az elektronikus elemek és az energiaellátás által termelt hõ egyenletes elosztásával a magas hõmérséklet elkerülhetõ lett volna, ugyanakkor a szekrény teljes felülete hõleadóvá válván az akkumulátortartó doboz is intenzívebb hõterhelést kapott volna. Az elsõ ajtóra szerelt szellõzõ betét és a szekrény tetejébe épített ventilátor a gyártó szerint képes a szekrény IP fokozatát megtartani, egyszerre biztosítva a szellõztetést és a megfelelõ védelmet. Konténerházba kísérleti berendezés építése már korábban felmerült, de ez a

munka jó alkalmat adott a valós körülmények közötti beépítésre. A konténert a Central Container Kft. szállította az egyeztetett tartalomnak megfelelõen, saját tervezésben és saját gyártásban, illetve magyar beszállítói közremûködéssel. Tekintettel az idõ rövidségére, a projekt sikere érdekében kellett választani az egyszekrényes kialakítást, amely a konténer lehetõségeinek kedvezõtlenebb kihasználásához vezetett. A konténerben a belsõ világítás beépítve, az elöl és hátul nyitható szekrény elhelyezésének megfelelõen került kialakításra. A konténeren két szellõzõ nyílás biztosítja a testátló szerinti harántirányú, konvekciós szellõzést. További fontos elem a kábelek bevezetése volt, amely a lehetõségek szerint véd a víz és a kártevõk behatolásától. A konténer alja megerõsített keretet kapott, ebbe került bele egy téglalap alapú vállas lemezszerkezet, amely a kábelek útját biztosította. A kábelkötések elõsegítése érdekében az így kialakult tér jóval nagyobb lett, mint azt a 4 db 110 mm-es átmérõjû csõ mérete igényelte volna. A szerkezet válla alá szilikonalapú ragasztóanyag került, és a váll-lemez a

XVIII. évfolyam, 2. szám

11

konténer padlófelületéhez csavarkötéses rögzítést is kapott. A belsõ tömítést a csövek körül fehér színû, fagyálló mûgyanta réteg biztosítja. A korábban szokásos 120 napos, tisztán gyártási idõ helyett rekordidõvel, a március 8-i megrendeléshez képest június 9-i üzembe helyezéssel, azaz kevesebb mint három hónap alatt sikerült a berendezést legyártani, tesztelni, kiszállítani és bekötni. A gyártás során a Mûszer Automatika Kft. tartalékkészletei is felhasználásra kerültek azok folyamatos pótlása mellett, így csökkentve a projekt határidõ-kockázatát. Az akkumulátortöltõ szabványos 6U rack magasságúra került átépítésre, az energiaellátás felügyeleti kártyája a BKV berendezéseinek megfelelõen változott meg. Az akkumulátortöltõ mellett kaptak helyet az automata biztosítók, a következõ rackfiókban a tápellátás kártyái kerültek elhelyezésre, majd az UTB logikai egysége következett 2,5 rack szélességben. A SiemensFrauscher tengelyszámláló osztott kivitelben, két, fél szélességben elhelyezhetõ, egyenként 3U magasságú rackfiókban került beépítésre. A könnyebb szerelhetõség érdekében az öt rack egy kifordítható keretre került. Ez az elrendezés biztosította az akkumulátorok tartódobozának elhelyezését is. A kábelek a három sorban szerelt tömszelencéken keresztül a hátsó oldalon elhelyezkedõ kábelfogadóba érkeznek. A kábelezés a berendezés nyitható hátoldalán, rögzített szerelõlécekre helyezett csatornákban történt. Összességében elmondható, hogy a berendezés kialakítása kompakt, de egyúttal átlátható lett.

A telepítés és az üzembe helyezés A telepítéshez helyben öntött alap készült. Az alaphoz erre a célra készült szögvas pozícionáló keretet kellett gyártani, amely biztosította az alapozásnál a kábelvédõ csövek megfelelõ elhelyezhetõségét. A konténer csak a négy sarkán, a tartóoszlopoknál került alátámasztásra, a biztosítóberendezési munkák kivitelezését végzõ Termini Rail Kft. az ajtóhoz esztétikus lépcsõt is épített. A kábeleket a konténer alapja melletti beton kábelaknából lehetett a berendezésbe vezetni. Az áthelyezett és új jelzõk a késõbbi beüzemelés során könnyebbséget jelentettek, mivel azok bekötését jobban elõ lehetett készíteni. Szintén elõ lehetett készíteni a berendezéshez kapcsolódó elemeket a forgalmi irodában. Az UTB típusú berendezéshez a forgalmi irodában egy távkezelõ felület (TKF) tartozik, amely lehetõvé teszi a szokásos távkezelési feladatok elvégzését, illetve segít az esetleges hibák és za12

varok távolról történõ megállapításában is. A visszajelentés Dominó rendszerû kezelõpultba integrálása alapvetõen a hagyományos felületen történõ visszajelentést szolgálja, a távkezelõ felület szokásos módon a kezelõpult fölé került. Emellett a forgalmi irodában került a Trafficom rendszerbe a sorompó távoli lekérdezését biztosító jel is, így mindkét feladatot a berendezés és a forgalmi iroda közé részben földkábelként, részben pedig feszített kábelként telepített fényvezetõ biztosítja. Tekintettel arra, hogy a sorompóberendezés a távkezelõvel való kapcsolat hiánya esetén a fehér fényt nem engedélyezi, áramszünet esetére a forgalmi iroda berendezése is szünetmentes energiaellátást kapott. A távlekérdezés ugyanakkor – mivel nem biztonsági elem – akkumulátoros tartalékkal nem rendelkezik.

„Nyomás közben történt változások” A kivitelezési munka sajátja, hogy a helyszínen még változtatásokat kell végrehajtani, különösen egy útépítési munka mellékágaként megvalósuló beruházás esetén. A legalapvetõbb változást a határidõ okozta, hiszen a konténeres megoldás alkalmazását ez kényszerítette ki, de több más változtatást is végre kellett hajtani a projekt sikere érdekében. Az egyik ilyen változás a sokszor egyeztetett kábelezésben történt. A már telepített elemek megbontásakor ugyanis kiderült, hogy a kábelbekötéseket másképp lehetett kialakítani, így a vezérlõszekrény alján a kábelbevezetést módo-

sítani kellett. A kétsoros kábelbevezetés helyett egy harmadik sorba többlet tömszelencék beépítésével volt biztosítható a kábelek megfelelõ elhelyezése. Ezek mellett a forgalmi iroda kapcsolatát biztosító optikai kábel bevezetése is a sorompóvezérlõbe történt. A változások nem érintették a késõbbi jelzõk és sorompó hajtómûvek beépítéséhez szükséges és általános tartalék kábelbevezetések mennyiségét, így a berendezés bõvíthetõsége megmaradt. Az optikai kábeles kapcsolat a forgalmi irodával kényszerûségbõl került a sorompóvezérlõ szekrénybe, ugyanakkor rávilágított arra, hogy egy ilyen kialakítású berendezésbe még a nagy mennyiségû kültéri elem jelenléte mellett is lehetséges az optikai kapcsolat integrálása. Az optikai kapcsolaton történõ távkezelés egységei végül a sorompó berendezés belsõ falára kerültek, azaz szintén megkapták a vezérlõszekrény és a konténer által biztosított kettõs védelmet. Végezetül meg kell említeni azt is, hogy már az elhelyezés is a változtatások közé sorolható. Mivel a közbeszerzés alatt a BKV Zrt. és a szomszédos tulajdonos a telekhatár módosításában állapodott meg, ezt a beruházás során ki lehetett használni a rálátási háromszög javítása érdekében. A konténert úgy sikerült elhelyezni, hogy a korábbi biztosítóberendezés alapja megmaradhasson, az UTB kábeleit tartalmazó akna kedvezõ helyre kerülhessen, valamint a berendezés minél kedvezõbb rálátást engedjen a vasúti pályára. Ehhez a kivitelezõk, az üzemeltetõ és a beruházó kölcsönös rugalmasságára volt szükség.

Erneurung aussen und innen: UTB elektronische EKSA in Betrieb in Vorortbahnhaltestelle Budakalász-Lenfonó Die Artikel präsentiert die Neuheiten, entfaltet die Gründe der Veränderungen und beschreibt die relevanten Prozesse von der Installation des Bahnübergangsicherheitsystem UTB von Mûszer Automatika GmbH geliefert für Budapester Vorortbahnen (BKV-HÉV). Zu den Themen der Ausrüstung und Entwicklung Unterschiede zu früheren UTB Geräten berücksichtigt. Unterstrichen Neuheiten sind die Realisierung der Ausrüstung der kompakten, Ein-Schrank-Ausrüstung im Schrank unterscheidet sich von früheren Anwendungen, mit Container-Technologie als eine äußere Beschichtung der gewählten Kabinett und die integrierte optische Verbindung zum Überwachungsdienstort.

Outdoor and indoor revival: UTB electronic level crossing system at suburban train stop Budakalász-Lenfonó The paper presents novelties, unfolds the reasons of changes and describes the relevant processes of the installation of UTB type LX signalling made by Mûszer Automatika Ltd for Budapest suburban railways (BKV-HÉV). On the topics of the outfit and development differences from previous UTBs are taken into consideration. Underlined novelties are the realisation of the equipment’s compact, singlecabinet outfit in a cabinet differs from previous applications, using container technology as an outer coating of the chosen cabinet and the integrated optical connection to supervising post. VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

A felsõvezetéki hosszlánc villamos terhelhetõségének aktuális kérdései © Csoma András

Magyarországon a vasúti felsõvezetékrendszer megválasztásának, az áramvezetõ elemek méretezésének igénye a Budapest–Komárom (1932. szeptember 1.), illetve a Komárom–Hegyeshalom (1933. október 1.) vonal villamosításának tervezési munkáinak kezdetétõl tárgyalt témakör. A felsõvezetéki berendezések egyre növekvõ villamos terhelése, illetve az elmúlt idõszak rendkívüli idõjárási körülményei által generált üzemviteli problémák a felsõvezetéki hosszláncok méretezését, kiválasztását, megfelelõségének megállapítását tárgyaló témakör tárgyalását továbbra is aktuálissá teszik. A jelen cikkben foglaltak a Vezetékek Világa 2012/2., 2012/3. számában „A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére” cím alatt átfogóan tárgyalt témakör folytatásaként, az ott a hivatkozott szabványok és mérések eredményei alapján megállapított hosszlánc-terhelhetõségnek az adott üzemi körülményeket, környezeti hatásokat figyelembe vevõ módszerét tekintik át.

1. A felsõvezetéki hosszláncokról általánosan A villamos vontatási rendszer alapvetõ fogyasztói a térben és idõben változó terhelést jelentõ villamos mozdonyok, amelyek mellett fogyasztóként jelentkeznek még – a felsõvezeték-rendszerrõl táplált – különféle célú helyhez kötött berendezések is (pl. villamos váltófûtés, szerelvény-elõfûtõ, próbafûtõ berendezés stb.). A villamos vontatási rendszer részeként a villamos felsõvezetéknek egyrészt – villamos paraméterei alapján – biztosítania kell a megfelelõ energiaátviteli utat a táppont és a fogyasztó között, másrészt – mechanikai kialakítása és paraméterei alapján – biztosítania kell a megfelelõ minõségû áramszedõs energiavételezést. A továbbiakban a villamos felsõvezetéknek mint energiaátviteli útnak a megengedhetõ villamos terhelhetõségét meghatározó kialakítását, környezetiüzemi feltételeit tekintjük át. A hosszlánc villamos terhelhetõségét alapvetõen a hosszláncelemek termodinamikus viselkedése határozza meg. A növekvõ áramterhelésbõl adódó hõfejlõdés – a környezeti hatások és a rendszer hõtani paramétereinek megfelelõen – emeli a hosszláncelemek hõmérsékletét. A villamos terhelés addig növelhetõ, amíg a rendszer bármely áramvezetõ elemében visszafordíthatatlan káros elváltozások még biztonsággal nem következnek be (utánfeszített vezetékek kilágyulása és ebbõl eredõ szakadások, kötések kimelegedése, az átmeneti ellenállás növekedése stb.). A villamos terhelhetõség szempontjából a felsõvezetéki hosszláncok számos párhuzamos áramvezetõ elemet tartalmaznak, amelyek egyedi villamos terhelhetõségének meghatározása alapvetõen az egyszerû elemi áramvezetõ esetének vizsgálatára vezethetõ vissza. Az elemi áramvezetõ terhelhetõségének ismeretében a párhuzamos áramvezetõ elemek elhelyezkedésétõl és üzemi körülményeitõl függõ árammegoszlás figyelembevételével kapható meg a felsõvezetéki hosszlánc eredõ terhelhetõsége.

2. Az elemi áramvezetõ áramterhelhetõsége

az áramvezetõn belül fejlõdõ, az áramvezetõ mentén folyó, a környezetbõl elnyelt, a környezetbe kibocsátott hõmennyiségeket kell figyelembe venni: – az energiabevitel NJ (Joule’s heat) a vezeték ellenállásán képzõdõ (Joule) hõ révén – az energiabevitel NS (Solar radiation) a napsugárzás (radiáció) révén – az energiabevitel NM (Magnetic losses) a mágnesezési veszteség révén – az energiabevitel Nin (imput) a vezetõn belüli hõvezetés (kondukció) révén – energialeadás NR (Radiation) a felület sugárzása (radiáció) révén – energialeadás NC (Convection) a konvekció (hõáramlás) révén – energialeadás Nout (output) a vezetõn belüli hõvezetés (kondukció) révén Az NM (Magnetic losses) mágnesezési veszteség az acél anyagú vagy az acélszálakkal erõsített sodronyok esetében a vezetõ hõmérsékletének további növekedését okozza, illetve kedvezõtlenül befolyásolja a hosszlánc váltakozó áramú ellenállását, impedanciáját. A felsõvezetéki berendezések napjainkban használatos áramvezetõ elemei általában már nem tartalmaznak acél összetevõt, illetve megfelelõ kialakítással minimalizálják e veszteség hatását, ezért a további vizsgálatok során a mágnesezési veszteséget nem vesszük figyelembe. 1. ábra

Ennek megfelelõen az egység hosszúságú egyszerû vezetõ (1. ábra) hõegyensúlya az alábbi összefüggéssel fejezhetõ ki. mc C dT/dt = NJ + NS – NR – NC + Nin– Nout (3.1)

Az adott környezeti hatások mellett az árammal terhelt elemi áramvezetõ szakasz hõmérsékletének megállapításához

ahol mc = a vezetõ fajlagos tömege, C = hõtani együttható, T = a vezetõ hõmérséklete és a dt = az idõ szerinti derivált.

XVIII. évfolyam, 2. szám

13

Valamely hõegyensúlyi helyzetbõl kiindulva valamennyi, üzemszerûen elõforduló esetben meg kell vizsgálni az elemi áramvezetõ megfelelõségét. Ennek során figyelembe kel venni azt, hogy az NJ, NR és az NC értéke függ a vezetõ aktuális hõmérsékletétõl, és állandósult esetben a vezetõ hosszában már nincs hõáramlás, azaz NIN = NOUT = 0. Ennek megfelelõen a gyakorlatban három üzemszerûen elõforduló eset vizsgálata merül fel. – Állandósult, hosszú idejû – félórás vagy azt meghaladó periódusokban jelentkezõ –, hosszú távú üzemi terhelés esete, amelynek során a hõegyensúlyi állapot szerinti állandósult hõmérséklet alakul ki. – Rövidzárlat során – általában 100 ms-ot meg nem haladó idõtartamban – kialakuló terhelés esete, amelynek során a nagymértékû NJ hõfejlõdéshez viszonyítottan a (3.1) összefüggésben az NS, NR, Nin, Nout, és az NC értéke elhanyagolható hatású, azaz gyakorlatilag nincs kifelé hõleadás, a vezetõ hõmérséklete adiabatikus folyamatnak(1) megfelelõen emelkedik. – Változó üzemi áramterhelés esete, amelyhez illeszkedõen a vezeték idõben változó hõmérsékletét vizsgáljuk. (1)

Az adiabatikus folyamat során a termodinamikai rendszer és környezete között nem jön létre hõátadás.

A harmadik megvizsgálandó esetnek számító – az állandósult állapot vizsgálatára építhetõ – változó üzemi áramterhelés esetét terjedelmi okok miatt itt nem tárgyaljuk. A témát a Vezetékek Világa 2007/4. számában megjelent „A villamos felsõvezeték-hálózat dinamikus áramterhelhetõségének vizsgálata” címû cikk már tárgyalta. A továbbiakban ezért alapvetõen az állandósult állapot vizsgálatát tekintjük át. 2.1. Állandósult, hosszú idejû üzemi terhelés esete A szakirodalomban számos megközelítése található a (3.1) összefüggésben szereplõ összetevõk meghatározásának. A továbbiakban az IEC 61597 által használt összefüggések figyelembe vétele mellett végezzük el a számításokat. 2.1.1. A terhelõ áram hõhatása A terhelõ áram hatására a vezeték fajlagos ellenállásán létrejövõ NJ Joule hõveszteség NJ = R’T I2 (3.2) ahol I a terhelõ áram effektív értéke (A) és R’T a vezetõ hõmérséklettõl függõ fajlagos ellenállása (Ω /m). 14

Egy vezetõ egyenáramú ellenállása R=ρ L/A

(3.3)

összefüggéssel számítható, ahol R a veΩ], A a vezetõ keresztzetõ ellenállása [Ω metszete [mm2], L a vezetõ hossza [m], ρ a vezetõ anyagának fajlagos ellenállása Ω/mm2/m] [Ω Néhány munkavezeték típus jellemzõ fajlagos ellenállása [Ω/mm2/m] Cu 0,01777 CuAg0.1 0,01777 CuMg0.5 0,02778 CuSn0,2 0,02395 A vezetõ ilyen módon számított egyenáramú ellenállása a hõmérséklet függvényében az alábbi összefüggéssel számítható mértékben változtatja a fajlagosan kifejezett értékét: RT = R20 [1+αR (T-20)] (3.3a) ahol RT a vezetõ egyenáramú (DC) ellenállása T °C esetén ( Ω ), R20 a vezetõ egyenáramú (DC) ellenállása 20 °C esetén (W), αR a vezetõ anyagának hõfoktényezõje, amely réz munkavezetékre CU = 0,00381 K–1; CUAg0,1 = 0,00381 K–1; CUMg0,5 = 0,00185 K–1 (EN 50149). Az elõzõ összefüggésekkel számított ellenállás az úgynevezett egyenáramú (DC) ellenállás. Váltakozó áram esetén mérhetõ (AC) ellenállás a „szkin vagy bõrhatás” miatt ettõl kis mértékben eltér és ennek közelítõ értéke rézre az alábbi képletekkel számítható: Rv CU= Re [1+ 1,04 f2 q2 10–8]

(3.3b)

ahol RV = a vezetõ váltakozóáramú ellenállása [Ω], Re = a vezetõ egyenáramú ellenállása [Ω], f = a váltakozóáram frekvenciája [Hz], q = a vezetõ keresztmetszete [mm2] A szkinhatás egy járulékos, váltakozó áramú ellenállás-növekedést jelent, amely eredményeképpen váltakozó áram esetén a vezetõben növekedni fog a hõveszteség. 2.1.2. A napsugárzás hatása A felsõvezetéki áramvezetõ elemek és az áramvezetõ sínek külsõleg a nap és a diffúz légköri hõsugárzás(1) révén kerülnek melegítésre. A két részrõl összetevõdõ effektust összefoglalóan globális sugárzásnak nevezik. (1)

Hõmérsékleti sugárzásnak nevezzük az anyag hõmozgása miatt kibocsátott elektromágneses sugárzást. A sugárzás kibocsátásakor (emisszió) lényegében a test belsõ energiája átalakul elektromágneses energiává, a sugárzás elnyelésekor (abszorpció) pedig az elektromágneses energia alakul belsõ energiává. A hõmérsékleti sugárzás emissziójával és abszorpciójával valósul meg a hõátadás egy lehetséges formája, a hõsugárzás.

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

Az IEC 61597 szerint számítva a NS (Solar radiation) napsugárzás mértéke NS = ka D NSh (3.4) ahol ka = a vezetõ abszorpciós együtthatója, amely a felsõvezetéki munkavezeték esetében 0,5 körüli érték; D = a vezetõ átmérõje [ m ], NSh = az általános napsugárzás mértéke, amelynek a maximális értéke 850-tõl 1350 W/m2 -ig terjedhet a földrajzi elhelyezkedés, a nap helyzete, a légszennyezés és az éven, illetve a napon belül számított idõponttól függõen. Közép-Európában tipikusan 900 W/m2 maximális értékkel lehet számolni. 2.1.3. A sugárzással leadott energia Az IEC 61597 szerint számítva a NR (Radiation) sugárzással leadott energiaveszteség mértéke NR = ks ke D π (Θ 4 – Θ 4am) (3.5) ahol Θ = a vezetõ abszolult hõmérséklete [K], Θ am = a vezetõ környezetének abszolút hõmérséklete [K], ks = a StefanBoltzmann állandó, amelynek értéke 5,67 10–8 W/(m2K4), ke = a hõemissziós együtthatója, amely azonos a vezetõ abszorpciós együtthatójával. A Θ abszolút hõmérséklet a T [C°] Celsius-fokban számolt hõmérsékletbõl a

Θ = T + 273 [K°] összefüggéssel számolható. 2.1.4. A konvekcióval(2), hõáramlással leadott energia (2) A

hõáramlás vagy konvektív hõátadás a hõátadás olyan formája, amely során a hõ közlése az azt hordozó anyag helyének a megváltozásából következik. A hõáramlás eredete szerint két fõ típusba sorolható: • szabad vagy természetes konvekció: Az áramlást nem külsõ erõ hozza létre, hanem az áramló közeg belsõ állapotából adódik, illetve abból, hogy a közegben az állapotjelzõk lokálisan eltérnek, és ez hõmérsékleti gradienst, nyomási gradienst, sûrûségi gradienst hoz létre. • mesterséges konvekció: Az anyagot és ezzel együtt a hõt valamilyen külsõ erõ mozgatja, például pumpa vagy ventilátor.

Az IEC 61597 szerint számítva a NC (Convection) a konvekció révén leadott energiaveszteség NC = π λ Nu (T – Tam) (3.6) ahol λ =a levegõ hõvezetõ képessége [W/(mK)], Tam = a vezetõ környezetének hõmérséklete [C°]; Nu = a Nusselt-szám, amely kényszerített vagy mesterséges konvekció esetén a Reynolds-számtól függ, és az IEC 61597 szerint NU = 0,65 Re0,2 + 0,23 Re0,61 (3.7) összefüggéssel számolható. A Reynoldsszám pedig

Re = V D γ /η (3.8) ahol V = a levegõ áramlási sebessége [m/s], γ = a levegõ sûrûsége [kg/m3], η = a levegõ dinamikus viszkozitása [Ns/m2]. Ezek az adatok a hõmérséklettõl és a légnyomástól függõ értékek. A levegõ sûrûsége függ a tengerszint feletti magasságtól és a vezetõ környezetének Θ am abszolút hõmérsékletétõl [K].

γ = γ0 (288/ Θ am )–0,0001

hal

(3.9)

ahol γ0 = a levegõ tengerszinten számított sûrûségével = 1,225 [kg/m3], hal = az aktuális hely tengerszint feletti magassága [m]. A gyakorlati számítások során a levegõ hõfoktól függõ jellemzõ értékei a felület

és a környezõ levegõ hõmérsékletébõl számítható (T+Tam)/2 átlagértékkel kerülnek figyelembe vételre. 2.1.5. A vezetõ áramterhelhetõsége A vezetõ áramterhelhetõsége a (3.1) öszszefüggés alapján az állandósult állapotra igaz dT/dt=0 figyelembe vételével I2= (NC + NR – NS)/R’T (3.10) Az elõzetesen ismertetett módon a vezetõ megengedett végsõ hõmérséklete és a környezeti hõmérséklet ismeretében számítható a vezetõ tartós áramterhelhetõsége, a nemzetközi szakirodalmi megnevezés szerinti „Permanent current carrying capacity”, azaz a nemzetközi szakzsargon szerinti „ampacity” („amperkapacitás”).

A nemzetközi gyakorlatnak megfelelõen a 40 C° környezeti hõmérséklet és 1,0 m/s szélsebesség esetére meghatározható áramterhelhetõség tekinthetõ a vezeték üzemszerû áramterhelhetõségének. Az MSZ EN 50119 szabvány „A függeléke” tájékozató jelleggel tartalmaz üzemszerû áramterhelhetõségi adatokat (1. táblázat), amiben az EN 50149 szabványnak megfelelõen a munkavezeték típusának megnevezése elsõ tagjában utal az anyagösszetételre (Cu = réz; CuMg; CuAg = magnézium-, ezüstötvözésû), második tagjában a rögzítõ horonykialakítást (A vagy B a függesztõ szorító kialakításának megfelelõen) és a keresztmetszetet (C-100) adja meg.

1. táblázat A munkavezetékekre és további vezetõkre – 1 m/s szélsebesség és 1000 W/m2 értékû napsugárzás figyelembe vétele mellett – az MSZ EN 50119 szabvány „A függelékének” A.1 táblázatában megadott áramterhelhetõségek Type of contact wire and conductor

Current carrying capacity dependent of the ambient temperature A

Conductor temperature °C

–30 °C

–20 °C

–10 °C

0 °C

10 °C

20 °C

30 °C

40 °C

Cu Mg AC-100

80

624

593

561

527

490

450

407

358

Cu AC-100

70

751

711

666

619

569

513

451

378

Cu Ag AC-100

80

778

740

700

657

611

562

507

446

Cu AC-107

70

782

739

693

645

592

534

469

393

Cu Mg AC-120

80

702

668

631

593

551

507

457

402

Cu AC-120

70

845

798

749

697

640

577

506

424

Cu Ag AC-120

80

876

833

787

739

688

632

570

501

Cu AC-150

70

976

922

865

803

738

665

583

487

BzII 50

80

404

385

364

342

318

293

265

233

BzII 70

80

487

463

438

411

383

352

318

280

BzII 120

80

704

670

633

594

553

508

458

402

Cu 95

70

734

693

651

605

556

501

440

369

Cu 120

70

848

801

752

699

642

579

508

425

Al 185

80

910

865

817

767

713

654

590

517

Al 240

80

1098

1043

986

925

859

788

710

621

2.1.6. A felsõvezetéki hosszlánc eredõ tartós áramterhelhetõsége A hosszláncot alkotó egyes áramvezetõ elemek terhelhetõségének ismeretében a párhuzamos áramvezetõ elemek elhelyezkedésétõl és üzemi körülményeitõl függõ árammegoszlás figyelembe vételével kapható meg a felsõvezetéki hosszlánc eredõ tartós áramterhelhetõsége. Ihl= Imv+Its+Ime (3.11) ahol Ihl = a hosszlánc eredõ; Imv = a munkavezeték; Its = a tartósodrony és Ime = a párhuzamos megerõsítõ vezeték termikus határáram-terhelhetõsége. Az egyes párhuzamos vezetõelemek között az árammegoszlás az ellenállásaikkal fordított arányban oszlik meg. Amíg egyenáramú DC esetben az ellenál-

lások alatt az ohmos ellenállások, addig váltakozó áramú esetben a váltakozó áramú ellenállások, azaz az impedanciák értendõek.

Feltételezve azt, hogy a munkavezeték éri el elõször termikus határáramát, azaz a (3.10) összefüggéssel a munkavezetékre meghatározott termikus határáramból kiindulva

A párhuzamos vezetõk eredõ váltakozó áramú vezetõképessége (admitanciája)

I’mv = Imv termikus határ

Yhl= 1/Zhl = 1/Zmv +1/Zts +1/Zme (3.12) amelybõl az eredõ impedancia:

a hosszlánc eredõ termikus határárama Ihl határ = Imv termikus határ Zmv / Zhl (3.15)

Zhl= (Zmv Zts Zme)/(Zmv Zme+Zmv Zts+ Zts Zme) (3.13)

Az eredmény alapján a (3.12) összefüggésekkel a számolható I’ts és I’me amely értékekre ellenõrizni kell a

amelybõl a hosszlánc határáramának megoszlása az áramvezetõ elemek között:

I’ts
I’mv =Ihl határ Zhl / Zmv; I’ts =Ihl határ Zhl / Zts; I’me =Ihl határ Zhl / Zme; (3.14) XVIII. évfolyam, 2. szám

relációk teljesülését. A Hodos–Boba V. sz. korridor vasútvonal-táplálási rendszerének vizsgálata so15

rán elvégzett impedanciaszámítások és -mérések eredményei alapján a Cu-100 munkavezetékkel és BzII 50 tartósodronnyal kialakított hosszlánc esetében 72,3%; 27,97%-os, a Cu-100 munkavezetékkel és BzII 50 tartósodronnyal és 240 mm2 AASC megerõsítõ vezetékkel kialakított hosszlánc esetében 37,87%; 21,33%; 40,80%-os váltakozó áramú megoszlás adódott. Ennek megfelelõen az egyszerû hosszlánc esetében 378/378A; 146/233A, a megerõsítõ vezetékes hosszlánc esetében 378/378A; 213/233A; 407/625A (kialakuló/megengedett) a ténylegesen kialakuló terhelõáram. A felsõvezeték áramvezetõ elemeinek kialakításától és térbeli elhelyezkedésétõl függõen más és más váltakozó áramú megoszlás adódik (pl. Imv/Its = 0,66/0,34; Imv/Its/ Ime = 0,38/0,20/0,42), amely megoszlást a földági áramvisszavezetõ sodrony alkalmazása szintén jelentõsen befolyásolja. Az új építésû, illetve a meglévõ felsõvezetéki rendszerek optimális villamos üzemi körülményeinek meghatározásához a megfelelõ kialakítás és geometriai elhelyezkedés mellett elengedhetetlen az ehhez illeszkedõ áramvezetõk anyagának, kialakításának és keresztmetszetének megválasztása, illetve ismerete.

2.2. Rövidzárlat során kialakuló terhelés esete A rövidzárlati áram fennállásának idõtartama alapvetõen befolyásolja a még megengedhetõ/elfogadható mértékû áramterhelés nagyságát. Rövidzárlat során – általában 100 msot meg nem haladó idõtartamban – kialakuló terhelés esetén a nagymértékû NJ hõfejlõdéshez viszonyítottan az (3.1) összefüggésben az NS, NR, Nin, Nout, és az NC értéke elhanyagolható hatású, azaz gyakorlatilag nincs kifelé hõleadás, a vezetõ hõmérséklete adiabatikus folyamatnak megfelelõen emelkedik. mc C dT/dt = NJ = I2R20 [1+aR (T–20)] (3.17) Az egyenletet megoldva a zárlati áram nagyságának és fennállási idõtartamának, illetve a vezetõanyag kiindulási hõmérsékletének ismeretében meghatározható a kialakuló véghõmérséklet. A vezetékanyagra megengedhetõ maximális hõmérséklet ismeretében meghatározható az a termikus határáram Ith, amelyik a védelmek által behatárolt idõtartamig az adott vezetõre megengedhetõ. Az MSZ EN 50119 szabvány az 1 másodpercnél rövidebb ideig fennálló zárlatok esetére, réz munkavezetékre 170 °C, 16

az ezüstötvözésû munkavezetékre 200 °C hõmérsékleti határt ad meg. A szakirodalmi adatok alapján a 2. táblázat tartalmazza az egyes munkavezetékekre megengedhetõ zárlati áram rövidzárlati idõtartamtól függõ értékeit. A zárlati áramok fennállásának idõtartama a korszerû alállomási védelmek (pl. hõmásvédelem) és a gyors mûködésû megszakítók alkalmazása mellett biztonsággal korlátozható. Ennek megfelelõen az áramvezetõk termikus terhelhetõségi korlátja szempontjából a tartós terhelés vizsgálata során megállapítottak tekinthetõek továbbra is mértékadónak.

Az MSZ EN 50119 szabvány „A függeléke” által közölt áramértékek egy általános esetre, a közép-európai idõjárási adottságokhoz képest jelentõsen nagyobb (1000 W/m2) napsugárzási érték figyelembe vétele mellett kerültek meghatározásra. A meglevõ és a tervezett felsõvezeték optimális kihasználhatóságához elengedhetetlen az adott környezeti viszonyoknak megfelelõ helytálló számítás elvégzése. Az elõzetesen leírtak szerint – a 4., 5., 6. táblázatban megadottakat és az EN50119 szabványban megadott vezeték-hõmérsékleti határokat figyelembe véve – számítható a munkavezetékek tartós áramterhelhetõsége a Közép-Európára jellemzõen a nyárközép tiszta égboltja esetén kialakuló 900 W/m2 és nyárközép 100%-os felhõtakaró esetén kialakuló 260 W/m2 napsugárzás esetén (7. táblázat). Az eredmények alapján megállapítható, hogy a Cu-100-as munkavezetékre az MSZ EN50119 szabvány által (1. táblázat) közölt 378A-es „ampacity” értékhez viszonyítva, a napsugárzás Közép-Európára jellemzõ 900/260 W/m2 mértéke mellett lényegesen kedvezõbb 487/515 A-es érték adódik (7. táblázat). Ugyanakkor megállapítható, hogy a munkavezeték felületének – azaz hogy új, átlagosan vagy erõsen oxidált – az állapotára jellemzõ abszorpciós/emissziós tényezõ szintén hatással van a ténylegesen megengedhetõ terhelõáram nagyságára. A környezeti hõmérséklettõl függõen 0,7-3,42%-os többlet áramterhelhetõséget jelenthet a kedvezõbb abszorpciós/emissziós tényezõ értéke. A szélsebesség a munkavezeték magasságában általában legalább 1 m/s értékû. Ha figyelembe vesszük azt, hogy ez általában nagyobb érték szokott lenni, további áramterhelhetõség-növekmény tapasztalható. Így a szélsebesség 1 m/s-rõl 2 m/s-re való növekedése esetén – nyári

3. A felsõvezetéki áramvezetõ elemek helyi adottságtól függõ áramterhelhetõsége A mérések eredményei alapján a munkavezeték hõmérséklete – áramterhelés nélkül – átlagosan 6 K° értékkel haladja meg a környezõ levegõ hõmérsékletét. Ugyanakkor távvezetékek esetében már mértek 8 K° értékkel nagyobbat is. A ténylegesen kialakuló értéket viszont a szél hûtõhatása alapvetõen befolyásolja. A nyárközép tiszta égboltja esetén kialakuló 900 W/m2 napsugárzás esetén az erõsen oxidált felületû (ka =0,75) vezeték esetében szélcsendben (V=0 m/s) – a 3. pontban leírtak szerint számítva – a vezeték hõfokemelkedése a környezeti hõmérséklethez viszonyítva 34,9 K°. Ugyanakkor a V = 1 m/s szélsebesség esetén 5,6 K° érték számítható, (3. táblázat), amely gyakorlatilag azonos a mérések során megállapított 6 K° értékkel. A felsõvezetéki áramvezetõ elemek helyi adottságtól függõ áramterhelhetõsége meghatározásánál ezért megalapozottan feltételezhetõ az, hogy a felsõvezetéki hosszlánc magasságában általánosan legalább V = 1 m/s szélsebességgel lehet számolni.

2. táblázat A munkavezetékre megengedhetõ termikus zárlati határáram (kA) A rövidzárlat idõtartama

Megengedett hõmérséklet °C

0,1 sec

0,5 sec

1 sec

CuAC-100

170

34,8

15,5

11,0

CuAg0,1-100

200

37,6

16,9

11,9

CuMg0,5-100

200

29,7

13,3

9,4

A vezetõ típusa

3. táblázat Munkavezetékek hõfokemelkedése (K°) a környezõ levegõhöz viszonyítva a napsugárzástól és szélsebességtõl függõen. ke = Szélsebesség (m/s) =

0,12

0,5

0,75

0

1

2

1

2

1

2

900

W/m2

34,9

1,0

0,7

3,9

2,7

5,6

4,0

700

W/m2

28,0

0,8

0,5

3,0

2,1

4,3

3,1

Nyárközép, 100%-osan felhõs 260 W/m2 11,3

0,3

0,2

1,1

0,8

1,6

1,2

Nyárközép, tiszta égbolt Nyárközép, 50%-osan felhõs

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

nek kialakítását együttesen kell vizsgálni. Az alállomási kitáplálásokat intelligens hõfokfüggõ védelmekkel kiegészítve optimálisan kihasználható a felsõvezetékhálózat rendelkezésre álló tényleges kapacitása.

borult idõben – az 515 A érték 610 A-re növekszik. Ennek megfelelõen a felsõvezetéki hálózat optimalizált üzemeltetéséhez a felsõvezetéki hosszláncrendszer és az azt tápláló alállomások védelmi rendszeré-

4. táblázat A CU AC-100 típusú munkavezetékre Európában jellemzõ globális sugárzási értékek 1,2 W/m

éves átlag (~130W/m2)

2,3 W/m

nyár közepén, 100% felhõtakaróval (~260W/m2)

6,1 W/m

nyár közepén, 50% felhõtakaróval (~680W/m2)

8,2 W/m

nyár közepén, tiszta égbolt mellett (~900W/m2)

5. táblázat Fémes felületek ka abszorpciós és ke emissziós együtthatói Réz

Alumínium

Fényesített

0,15

0,08

Mattított, megcsiszolt

0,24

0,23

Oxidált

0,6

0,5

Erõsen oxidált

0,75

0,7

0,85–0,95

0,88–0,93

Felület

Erõsen oxidált és szennyezett

6. táblázat A levegõ hõmérséklettõl függõ anyagállandói Hõmérséklet

Fajlagos tömeg

Hõvezetõ képesség Dinamikus viszkozitás

T

γ

λ

η

Co

kg/m3

W/mK

Ns/m2 * 10–4

0

1,2800

0,0243

0,1750

10

1,2500

0,0250

0,1800

20

1,2000

0,0257

0,1840

30

1,1700

0,0265

0,1890

40

1,1300

0,0272

0,1940

50

1,0900

0,0280

0,1990

60

1,0600

0,0287

0,2030

70

1,0400

0,0294

0,2080

80

1,0100

0,0301

0,2130

90

0,9700

0,0309

0,2170

100

0,9500

0,0316

0,2220

4. Összefoglalás A felsõvezetéki hosszláncok áramvezetõ elemeinek ténylegesen megengedhetõ termikus határárama a kialakítástól és a környezeti adottságoktól függõen lényeges mértékben eltérhet a szabványok által ajánlási szinten megadott értékektõl. A meglevõ felsõvezetéki hálózat megnövekvõ villamos igénybevételnek való megfelelõségének megállapítása, a különféle üzemi helyzetek vizsgálata, az optimális változat megválasztása mindenképpen igényli az adott szakasz körültekintõ vizsgálatát. A magyar felsõvezeték-hálózat adottságai alapján – mint az már az elõzõ cikkekben is megfogalmazásra került – megerõsíthetõ, hogy a felsõvezeték-rendszer vizsgálatát csak az azt tápláló alállomás adottságaival együttesen szabad elvégezni. Az alállomási intelligens hõfokfüggõ kitáplálási védelmeinek – az elõzetesen ismertetett módon meghatározható – tényleges állapotnak megfelelõ paraméterezésével, a mindenkori vezetékhõmérséklet ismeretében végzett korrekcióval optimálisan kihasználható a felsõvezeték-hálózat rendelkezésre álló tényleges kapacitása, illetve új villamosítások során a ráfordítás a tényleges igénynek megfelelõen végezhetõ el.

5. Irodalomjegyzék 1. MSZ EN 50119 szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték 2. MSZ EN 50388:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállomány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei

7. táblázat Munkavezetékek áramterhelhetõsége V=1 m/s szélsebesség, 900/260 W/m2 napsugárzás (nyárközép, tiszta égbolt/ 100%-osan felhõs) mellett három jellemzõ abszorpciós/emissziós tényezõ és a környezeti hõmérséklet mellett

Vezetõ típusa

új munkavezeték ke = 0,12

Cu-100

Vezetõ max. hõfoka C°

Környezeti hõmérséklet C° –30

–20

–10

0

10

20

30

40

Állandósult áramterhelhetõség A (900/260 W/m2 napsugárzás; 1 m/s szélsebesség)

80

785

790 755

760 716

721 677

682 633

638 589

594 537

542 481

487

CuAg0,1-100

100

839

841 809

811 775

777 742

745 704

707 667

670 624

627 581

584

CuMg0,5-100

100

676

688 652

664 625

636 598

609 568

578 538

548 503

513 468

478

átlagosan Cu-100 oxidált munCuAg0,1-100 kavezeték CuMg0,5-100 ke = 0,50

80

801

814 770

784 730

744 690

705 645

660 598

614 544

561 485

504

100

861

871 831

841 796

806 763

773 723

735 685

697 640

653 595

609

100

694

712 670

688 642

659 615

632 583

601 552

570 516

534 480

498

erõsen oxi- Cu-100 dált munkaCuAg0,1-100 vezeték CuMg0,5-100 ke = 0,75

80

812

830 780

799 740

760 699

720 653

674 605

628 548

573 487

515

100

876

890 845

859 810

825 776

791 736

753 696

714 650

669 604

624

100

706

728 681

703 653

675 625

647 593

615 561

584 524

547 487

511

XVIII. évfolyam, 2. szám

17

3. MSZ EN 50119 szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték 4. IEC 61597 Overhead electrical conductors. Calculation methods for stranded bare conductors 5. Gróf Gyula: HÕKÖZLÉS Ideiglenes jegyzet, 1999, BME, Budapest 6. Dr. Kapros Tibor: HÕTAN jegyzet, Miskolci egyetem 7. Dr. Hodúr Cecília Dr. Sárosi Herbert: HÕTANI MÛVELETEK jegyzet, 2007, Szegedi Tudományegyetem Mérnöki kar 8. Raytek® A Fluke Company: The Principles of Noncontact Temperature Measurement. Infrared Theory 9. Dr.-Ing. Friedrich Kiessling, Dipl.Ing. Rainer Puschmann, Dr.-Ing. Axel Schmieder, Dr.-Ing. Egid Schneider, Contact Lines for Electric Railways 10. PATTANTYÚS Gépész- és Villamosmérnökök kézikönyve. 8 Villamos Energetika. Mûszaki Könyvkiadó. Budapest, 1967

11. Dr. Geszti P. Ottó: Villamosmûvek, Tankönyvkiadó, Budapest, 1967 12. Dr. Varjú György: Elõzetes értékelés a Hodos–Boba V. sz. korridor vasútvonal indukáló hatásáról és a csökkentési lehetõségekrõl, Budapest, 2006. április 21. 13. A villamos felsõvezeték hálózat dinamikus áramterhelhetõségének vizsgálata. Vezetékek Világa 2007/4.

14. Dr. Rózsa Gábor, dr. Keresztes Péter, Kövér Gábor, Németh György: A felsõvezetéki hosszláncok hõmérsékletfüggõ terhelhetõségét dinamikusan követõ túlterhelés védelem alapelveinek kidolgozása. 2009. K+F tanulmány 15. A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére, Vezetékek Világa 2012/2., 2012/3.

Belastbarkeit von Fahrdrahten: aktuelle Fragen Wegen steigender Belastung von Fahrdrahtsystemen und betrieblicher Probleme stammen aus Wetterbedingungen in der letzten Dekade, die Auswahl, Bemessung und Kongruenzbeurteilung von Fahrdrahten sind sehr aktuell. Dieser Artikel gibt eine tiefe Analyse über diesen Themenkreis, berücksichtigt die Betriebsbedingungen und Umwelteffekte.

Actual questions on loadability of catenary wires Because of increasing electric load of catenary systems and operational problems due to irreal weather conditions in last decade, selection, dimensioning and suitability assessment of catenary wires are extremely actual. This article gives deep analysis about this area, considering operational conditions and environmental effects.

Megújult honlapunk!

w w w. m a g y a r ko z l e k e d e s . h u 18

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

A Thales tengelyszámláló termékcsaládja

6221-A3

© Edelmayer Róbert

A cikk vázlatos ismertetést ad a Thales tengelyszámlálóiról, alkalmazási lehetõségeirõl, a tervezett fejlesztésekrõl. A korszerû vasútüzemben a magasabb sebességek, a megnövekedett forgalom, a karbantartási költségek csökkentése új követelményeket támaszt a vágány- és szakaszfoglaltság-ellenõrzõ berendezésekkel szemben. Ez új utakat és lehetõségeket tár fel. Ezekhez az új fejlõdési irányokhoz a Thales a tengelyszámláló termékcsalád kiegészítésével és fejlesztésével kívánt igazodni, aminek eredményeként három termékkel tudja biztosítani a foglaltságérzékelést, kielégítve a legmagasabb igényeket is.

mûszer segítségével végezhetõ el. Az egyes tengelyszámláló típusok beszabályozásának menetét, a beállítási értékeit a kézikönyvek tartalmazzák.

Ez az analóg tengelyszámláló a Magyarországon legrégebben alkalmazott vonatérzékelõ típus.

AZLM tengelyszámláló külsõtéri elektronika A 6221-A3 tengelyszámláló blokkvázlata

A tengelyszámláló részei, mûködése A tengelyszámláló berendezés külsõ- és belsõtéri szerelvényekbõl áll. A sínérintõt és a megfelelõ védelmet biztosító házba szerelt elektronikát, a kettõ közötti kábeles összeköttetést együttesen számlálópontnak nevezik. A sínérintõ elektromágneses elven érzékeli az elhaladó kerék fémtömegét, és

SK-30H sínérintõ

6221-A3 elektronika ház

ennek megfelelõen egy impulzussal (feszültségváltozással) ad információt az elektronikának. Az elektronika a feldolgozott impulzusokat továbbítja a belsõtéri egység felé. A sínérintõ két adó- és két vevõfejet tartalmaz. Az impulzusok sorrendjébõl megállapítható a kerék haladási iránya. A megfelelõ impulzusok a számlálópont beszabályozásával biztosíthatók. A kerék nélkül és a kerékkel érzékelt feszültség nagyságát egyenlõ abszolút értékûre kell beállítani. A belsõtéren helyezkedik el az adott szakaszhoz tartozó foglaltságérzékelõ egység. A belsõtéri egység az impulzusokból kiértékeli a vonat irányát, a tengelyek számát, valamint az adott foglaltságérzékelõ szakasz foglalt és szabad állapotát. A szabad állapotot akkor jelenti vissza, ha az adott szakaszból kihaladó tengelyek száma megegyezik a behaladt tengelyek számával. A tengelyszámlálós foglaltságérzékelésû szakasznak van egy harmadik állapota, a zavarállapot. A zavarállapot akkor lép fel, amikor valamelyik eleme meghibásodik, megszûnik a külsõ- és belsõtéri elemek közötti kapcsolat, vagy több tengely halad ki az adott szakaszból, amint amennyi behalad. Ez jellemzõen a pályaépítõ és felsõvezetéki „kétéltû” jármûvek haladásánál fordul elõ. A zavarban lévõ szakaszt az alaphelyzetbe állítással lehet szabad állapotba hozni. Az alaphelyzetbe állítás ezért biztonságkritikus kezelési mûvelet. A tengelyszámláló beszabályozása a mérõcsatlakozó, a mérõsablon és mérõXVIII. évfolyam, 2. szám

Egy foglaltságérzékelõ egységhez az SK30 számlálópontok és a belsõtéri kiértékelõ egység tartozik a különbözõ funkciókat ellátó kártyákkal (bemeneti erõsítõ, iránymeghatározó, számláló, kimeneti, áramellátó és programkártya). A foglaltságérzékelõ egység lehet egyedi vagy szekrénybe épített. Az egyedi kivitel esetén az egy szakaszhoz tartozó egység egyedileg dobozolt kivitelû. A szekrényes építési mód esetén akár 21 szakasz egységét tartalmazhatja egy szekrény.

6221-A3 kiértékelõ egység

Az A3 tengelyszámláló tervezési adatai alapján a kiértékelõ egységek programkártyáit kell a megfelelõ áthidalások19

kal ellátni. Ezekkel az áthidalásokkal határozható meg az adott egységhez rendelt számlálópontok száma, bekötése (külsõtéri vagy más szakaszhoz rendelt belsõtéri csatlakozás), számlálási iránya, energiaellátása. A 6221-A3 típusú tengelyszámlálót használja a MÁV, a GYSEV és a BKV. Gyakran használják átépítés alatti állomások foglaltságérzékeléseként. Az Elektra berendezésekkel együtt Boráros tér, Csepel, Acsád, Bük, Lövõ, Nagycenk, Komárom, Gyõr és Pestszentlõrinc állomáson, valamint a Boba–Bajánsenye vonalszakaszon mûködik.

A kiértékelõ egység minden esetben tartalmaz számítógépeket, azok tápegységeit. Az egység kivitele szerint lehet 10, 26 vagy 32 kártyahelyes. A kártyahelyeken tetszõlegesen lehet számlálóponthoz vagy szakaszhoz rendelt kártya. Egy kiértékelõ egységhez maximálisan 32 szakasz, illetve 32 számlálópont építhetõ be. (A 32 számlálópont akár egy szakaszhoz is tartozhat.) Egy számlálóponthoz 4 szakasz rendelhetõ. A kiértékelõ egységgel biztosított körzet bõvíthetõ, további (maximum 4) szomszédos körzet képezhetõ, amelyek-

hez saját kiértékelõ egység tartozik. Két körzet között maximálisan 16 közös számlálópont lehet. A kiértékelõ egység a kétcsatornásan kiértékelt soros vagy párhuzamos kimeneten teszi hozzáférhetõvé a szakaszok foglaltsági információját. A tervezés során kell az optimális körzetbeosztást és elemszámot meghatározni. A magyarországi alkalmazásoknál egy állomást a rendelkezésre állási és az üzembiztonsági követelmények figyelembe vétele miatt legalább négy körzetre osztanak fel.

Loctrack 6316 AZLS A tengelyszámláló típus nevében található S betû az elosztott, egyedi rendszerre utal (single). Az AZLS típusú tengelyszámlálót az egyszerûbb alkalmazásokhoz (ellenmenet-biztosítás, sorompóoldás, kiágazások biztosítása) fejlesztették. Ez a típus digitális adatfeldolgozással rendelkezik, és csak külsõtéri szerelvényei vannak. A számlálópont elektronikus egysége helyi táplálást igényel, csatlakozófelületén biztosítja az adott szakasz végein a foglaltsági információt. Az alkalmazott sínérintõ kompatibilis az AZLM rendszerrel. Egy szakaszhoz maximálisan három számlálópont, egy számlálóponthoz maximálisan két szakasz rendelhetõ. Lehetõség van az AZLM rendszerû tengelyszámláló berendezéshez való csatlakozásra. Az AZLS típusú tengelyszámláló kísérleti üzeme 2009. május 20-án, a Somogyszobra visszajelentett AS556 sorompónál kezdõdött. Ezt követõen több helyszínen, jellemzõen ellenmenet-biztosítási és sorompóoldási feladatok ellátására telepítették. Elektra berendezéssel együtt – mint az MA sorompó alrendszere – a Sopron–Szentgotthárd vonalon üzemel.

Az AZLS tengelyszámláló blokkvázlata

Az AZLM tengelyszámláló blokkvázlata

Loctrack6315 AZLM A tengelyszámláló típus nevében található M betû a többszakaszos, központi rendszerre utal (multisection, Mehrabschnitt). Az AZLM típusú tengelyszámlálót az összetettebb felhasználáshoz fejlesztették, megõrizve az A3 rugalmasságát. Ez a típus digitális adatfeldolgozású, belsõtéri számítógépes kiértékelõ egységgel rendelkezik. Az adott kiértékelõ egységhez rendelt szakaszokat, számlálópontjait és ezek mûködési módjait adatbankkal lehet meghatározni. 20

AZLM kiértékelõ egység VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

Az AZLM tengelyszámláló lehet 2-bõl 2 (2oo2) vagy 3-ból 2 (2oo3) kiértékelésû. Az elõbbi azt jelenti, hogy a kiértékelõ egység két számítógépet tartalmaz, és mindkettõ mûködése szükséges. A 2oo3 elv azt jelenti, hogy a kiértékelõ egység három számítógépet tartalmaz, ebbõl egy meghibásodása esetén az egység még kellõ biztonsággal mûködik. A 2oo3 rendszerû kiértékelõ egység nem tartalmaz szakaszhoz rendelt kártyákat. A kétcsatornásan kiértékelt foglaltsági információ soros csatlakozófelületen áll rendelkezésre. Az AZLM rendszer diagnosztikai kimenettel is rendelkezik. Az adott kiértékelõ egységhez csatlakozva lekérdezhetõk az egyes elemek állapotai, a tervezési adatok, az elõzõ idõszakban történt jármûmozgások adatai. A kiértékelõ egység informatikai hálózatba kötése lehetõvé teszi az egység távoli elérését is. A diagnosztikai rendszer visszahatásmentes. Az AZLM típusú tengelyszámláló Magyarországon elõször a BKV HÉV Batthyány tér–Békásmegyer vonalszakaszán került alkalmazásra 2007-ben. A GYSEV Szombathely–Szentgotthárd vonalán is AZLM típusú tengelyszámláló mûködik. Az AZLM rendszer alkalmazását a MÁV állomásain is tervezzük. Újdonságok Az SK 30H típus mellett elérhetõ az SK 30K számlálópont is. A K típus kisebb méretû külsõtéri elektronikával, és kisebb méretû, kompakt kivitelû sínérintõvel rendelkezik. A sínérintõ kábele 4, 5,5, illetve 8 méteres hosszban készül. Amennyiben a sínérintõ a külsõtéri elektronikától csak ennél nagyobb távolságban helyezhetõ el, sínérintõ adapter alkalmazásával ez a távolság megnövelhetõ, függõen az alkalmazott kábel tulajdonságaitól. A számlálópont adatai egy külsõtéri átalakító használatával eternethálózatra is köthetõk (2oo3 változatnál). A sínérintõ felerõsítése lehetséges a sín megfúrása nélkül is, a sínérintõt tartó kengyel alkalmazásával. Ez akkor jelent elõnyt, ha a sínérintõ helye a számításokkal nem határozható meg teljes körben. A kiértékelõ egység szoftvere is megújult, a V6.3 verzióval tervezzük leváltani a jelenleg alkalmazott V5.2.1 jelû verziót. Az új változat legfontosabb tulajdonsága, hogy az üzem alatt folyamatosan végzett adathordozó-ellenõrzés elmarad. Az újdonságok bevezetését pilotberendezések telepítésével irányoztuk elõ.

Az SK 30 K számlálópont részei

Tervezés A tengelyszámláló berendezések adattervezése, konfigurálása típusfüggõ.

AZLM tervezés XVIII. évfolyam, 2. szám

21

Minden esetben a számlálási alapirányt kell meghatározni elõször, majd a számlálópontok-szakaszok közötti összerendelést. A 6221-A3 változatnál a tervezés során elõállított adatok alapján az egyes belsõtéri kiértékelõ egységek programkártyáin kell a megfelelõ helyeken az áramkörök folytonosságát biztosítani (áthidalások elhelyezésével). Az AZLS tengelyszámlálónál a külsõtéri elektronika kapcsolósorának beállításával hozható létre a megfelelõ összerendelés. Az AZLM tengelyszámlálónál a külsõtéri elektronikában egy kapcsolósorral kell a számlálópont címzését beállítani, az összerendelések a belsõtéri kiértékelõ egység adatbankjában találhatók. Az adatbank elõállításához egy egyszerûen kezelhetõ, átlátható szerkezetû tervezõ eszköz használatos. Oktatás A tengelyszámláló berendezések beszabályozásával, fenntartásával, mûködtetésével és hibaelhárításával kapcsolatos tudnivalókat az üzembe helyezés elõkészítéseként ismerteti a Thales képviselõje. Nagyobb projektek során a Megrendelõ követelményeinek megfelelõ fenntartói oktatás részét képezi a tengelyszámláló berendezésekrõl szóló ismeretek oktatása. Igény esetén a Thales Kft. szakemberei soron kívüli oktatást is szerveznek. Az AZLM tengelyszámlálóval kapcsolatos alaposabb ismereteket többszintes – a fenntartóknak, vizsgálóknak, tervezõknek tartott –, többnapos, egymásra épülõ kurzusok keretében a Thales University szakemberei oktatják. A tengelyszámláló berendezések üzemeltetéséhez, fenntartásához, hibaelhárításához szükséges legfontosabb tudnivalókat kézikönyvben foglaltuk össze.

Az alaphelyzetbe állítás elõtt minden esetben meg kell gyõzõdni arról, hogy fizikailag szabad szakaszra történjen meg a kezelés. Az alaphelyzetbe állítási módok közül az alábbiak használatosak:

Alaphelyzetbe állítás A tengelyszámláló berendezések zavarállapota alaphelyzetbe állítással szüntethetõ meg. A zavarállapot minden esetben foglaltságként kerül visszajelentésre.

6221-A3 Korlátlan alaphelyzetbe állítás Korlátozott alaphelyzetbe állítás Elõkészítõ alaphelyzetbe állítás

Korlátlan alaphelyzetbe állítás: amennyiben a berendezés megfelelõen mûködik (mûszaki hiba nem áll fenn), az alapba állítási parancs végrehajtása egyéb feltétel vizsgálata nélkül megtörténik. Korlátozott alaphelyzetbe állítás: amennyiben a berendezés megfelelõen mûködik (mûszaki hiba nem áll fenn), és az utolsó számlálási mûvelet kiszámlálás volt, az alapba állítási parancs végrehajtása megtörténik. Elõkészítõ alaphelyzetbe állítás: amennyiben a berendezés megfelelõen mûködik (mûszaki hiba nem áll fenn), az alapba állítási parancs végrehajtása a következõ helyes be- és kiszámlálási mûvelet után történik meg. A korlátlan alaphelyzetbe állítást a fenntartó személyzet tudja végrehajtani. Az AZLM és AZLS tengelyszámlálók további alapba tételi lehetõségeket képesek biztosítani (pl. kooperatív, elõkészítõ nyugtázással), ezek azonban Magyarországon jelenleg nem használatosak.

AZLS

AZLM







 

6000 kg-nál könnyebb jármûvek közlekedése A tengelyszámláló alkalmazása új szabályokat követel meg. Azokon az állomásokon, ahol a Thales tengelyszámlálós foglaltságérzékeléssel mûködõ elektronikus biztosítóberendezést helyez üzembe, minden esetben felhívjuk a figyelmet a 6000 kg-nál könynyebb jármûvek közlekedtetési szabályozásának ellentmondására. A tengelyszámláló nem érzékeny a keréknyomásra (jármûtömegre). Az érzékelés a kerék fémanyagától függ, ezért meghatározott méretnél kisebb kereket nem érzékel biztonságosan. A kisméretû kerekekkel rendelkezõ jármûvek közlekedését az Állomási Végrehajtási Utasításban lehet és kell szabályozni. Az F2-es utasítás erre vonatkozó pontjait azonban ez nem írja felül, felesleges adminisztrációt és ténykedést kényszerítve a forgalmi szolgálatot végzõ dolgozókra.

Thales Achzähler-Familie Der Artikel gibt eine kurze Überblick über die Anwendungsmöglichkeiten und geplante Entwicklungen der Thales Achzähler-Familie.

Thales axle counter family This article gives a short presentation about Thales axle counters, highlighted the use cases and also the future development.

KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést.

MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 000 Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . -tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . -ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .................................. aláírás

Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. • Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected]

22

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

50 éve indult meg a villamos vontatási üzem Miskolcon A cikk szerzõje az elmúlt idõszak történéseinek áttekintésével szeretne tisztelegni az 50 év során a szakmájukat kiválóan mûvelõ munkatársak szakmaszeretete, a nehézségekkel megküzdõ, példaszerû munkája elõtt.

1. Elõzmények Az elsõ nagyfeszültségû nagyvasúti villamosítási rendszer megalkotása Kandó Kálmán nevéhez fûzõdik.

A Budapest Keleti pályaudvar–Hegyeshalom közötti nemzetközi fõvonal villamosítása 1931 nyarán kezdõdött meg. A menetrendszerû villamos vontatás Komáromig 1932 szeptemberében, Hegyeshalomig 1934 októberében indult meg. A villamosítás mind az energiaszolgáltatás gazdaságossága, mind az üzem biztonságának fokozása érdekében az országos energiagazdálkodás keretében, a szabványos 50 Hz periódusú váltakozó áramot közvetlenül felhasználó rendszerrel került megoldásra. A mozdonyok és a vasúti transzformátor alállomások fõvállalkozója a GANZ gyár volt. A második világháború pusztításai a felsõvezetéki berendezésekben is nagy kárt okoztak. A felszabadulást követõen megindult a helyreállítás, így lehetõvé vált, hogy 1945 októberében egy vágányon megindulhatott a forgalom a Budapest–Tatabánya vonalszakaszon.

Vámosgyörk vonalszakaszon, majd 1961. július hónapban Füzesabony állomásig. Az 1960-as évektõl megindult az egész vasút területén az intenzív fejlesztés, és folytatódott a villamosítás. 1961-ben megalakult a füzesabonyi vonalfelügyelõség, és még ebben az évben üzembe helyezésre került a füzesabonyi transzformátor alállomás is. 1962. szeptember 29-én Nyékládháza állomásra beérkezett az elsõ villamos vontatású szerelvény. Ekkor még Füzesabony alállomás táplálta a vonalszakaszt. 1962. november 17-e jelentõs dátum nem csupán a MÁV Miskolci Igazgatóság, hanem a magyar vasút történetében is. Ezen a napon – bár még ideiglenesen telepített fa oszlopokon, de – Miskolc Tiszai pályaudvarra 10 óra 6 perckor futott be ünnepélyes fogadtatás keretében két, V 41-es villamos mozdonnyal vontatott, 6 személykocsiból álló személyvonat. Az Erkel Ferenc kultúrotthonban több mint 600 fõnyi hallgatóság jelenlétében rendezett ünnepségen dr. Csanádi György miniszterhelyettes, a MÁV akkori vezérigazgatója ünnepi beszéd keretében méltatta a villamosítás jelentõségét, és felvázolta a vasút általános fejlesztési irányelveit, majd kitüntetéseket adott át a villamosítási munkálatokban kiemelkedõ munkát végzett személyeknek. Ezt követõen Miskolc állomás felsõvezeték-hálózatának teljes kiépítése több lépésben valósult meg, ezért a mai napig is vitatott, hogy melyik dátum tekintendõ Miskolc vasútállomás villamosításának idõpontjaként. 1963-ban elkészült Miskolc rendezõ pályaudvar villamosítása.

1964. január 2-án megalakult a Miskolc Villamos Vonalfelügyelõség. A villamosítási munka további folytatásaként 1964. június 30-án helyezték feszültség alá a Tiszai pályaudvar tároló vágányainak felsõvezeték-hálózatát. 1964. augusztus 11-én üzembe helyezésre került a nyékládházai alállomás, a miskolci körzet kitáplálása már innen történt. 1964. november 17-re elkészült a Miskolc–Felsõzsolca vonalszakasz villamosítása, és 1964. november 29-én Felsõzsolcára is befutott az elsõ villamos vontatású szerelvény. A füzesabonyi és a miskolci VVF-ek nagy részt vállaltak a Miskolc rendezõ pályaudvar, majd a Miskolc rendezõ–Diósgyõr vonal villamosítási munkáiból, aminek eredményeképpen 1965. május 31-én megindult a villamos vontatás a Miskolc rendezõ pályaudvar–Diósgyõr–Vasgyár közötti 7 km hosszú 14,2 ezrelékes legnagyobb emelkedésû vonalszakaszon. A vonalvillamosítás gyorsabb ütemben folytatódott, így 1965. december 23án Szerencsig üzembe helyezésre került a felsõvezeték-hálózat. 1966. december 1-jén – a Miskolci Vasút-igazgatóság területén harmadikként – megalakult a szerencsi VVF, majd december 14-én üzembe helyezésre került a szerencsi transzformátor alállomás. A Miskolci Vasút-igazgatóság fõvonalán a villamosítás lényegében 1966 végére befejezõdött. Akkor a Miskolci Vasútigazgatóság villamos felsõvezeték-hálózatának hossza 458 km volt. A villamosítás további iránya a szállítási feladatoknak megfelelõen a Felsõzsolca–Szerencs–Nyíregyháza–Záhony közötti vonal lett. Ennek megfelelõen 1966. december 17-én Nyíregyházáig, 1967. december 29-én Záhonyig készült el a villamos felsõvezeték-hálózat.

XVIII. évfolyam, 2. szám

23

2. A Budapest–Miskolc vasútvonal villamosítása A háborús helyreállítási munkát követõen kezdõdött meg a Budapest–Hatvan– Miskolc vasútvonal villamosítása. Az akkori gazdasági problémák miatt 1956 augusztusában csak Hatvan állomásig indulhatott meg a villamos vontatás. 1959 novemberében átadásra került és megindult a villamos vontatás a Hatvan–

A Miskolci Vasút-igazgatóság területén a fõvonal villamosítása után a következõ években is tovább folytatódott a felsõvezeték-hálózat bõvítése. Így 1969. december 4-én villamosításra kerültek Miskolc rendezõ pályaudvaron a Szinva–Delta vágányok. 1971. július 10-én csehszlovák kivitelezésben elkészült a Miskolc Gömöri–Sajóecseg BÉM pályaudvar vonalszakasz villamosítása. Akkor alkalmaztak elsõ ízben keretállásos, valamint pörgetett vasbeton oszloppal szerelt kompenzált, nagy sebességre alkalmas felsõvezeték-rendszert. Gazdaságossági és létszám-megtakarítási szempontok figyelembe vételével 1971. június 1-jén a füzesabonyi, miskolci és szerencsi VVF összevonásra került, és Miskolc székhellyel egy vonalfelügyelõséget hoztak létre, Füzesabony és Szerencs kirendeltséggel. 1975. július 13-án befejezõdött a Füzesabony–Eger vonalszakaszon a villamosítás. Ezzel lehetõvé vált Eger idegenforgalmi szempontból jelentõs város összekötése a fõvárossal korszerû, villamosított vonatközlekedéssel, közvetlen gyorsvonatok beállításával. 1976. január 2-án átadásra került a Hatvan–Újszász vonal villamosított felsõvezeték-hálózata. 1976. október 1-jei átadással a VVF saját erõvel történõ kivitelezés mellett – Miskolc rendezõ pályaudvarról leágaztatva – megépítette a Hejõcsabai Cement és Mészmû (HCM) vágányok villamos felsõvezetékét. Ugyanebben a hónapban elkészült a Rendezõ pályaudvar XXI., XXIII., XXII. vágányának felsõvezetékkel való ellátása. 1979. november 18-án átadták Diósgyõr állomáson a kihúzóvágány fel-

sõvezetékét, majd 1979. szeptember 28án Miskolc Repülõtéren megépült a III–IV. vágány fejvezetéke. 1980. március 31-én átadásba került az újonnan létesült Eger Rendezõ pályaudvar villamos felsõvezeték-hálózata, amely a VVF közremûködése mellett csehszlovák kivitelezésben készült el. E létesítmény átadása lehetõvé tette, hogy a Bélapátfalvára irányuló teherszállítmányok ne terheljék Eger személypályaudvart. Még elõzõ évben megkezdõdött a Nyékládháza–Leninváros–Tiszapalkonya vonal villamosítása ugyancsak csehszlovák kivitelezésben, bekapcsolva ezzel a villamosított vasúthálózatba egyik jelentõs vegyipari bázisunkat, a Tiszai Vegyi Kombinátot. A vonalvillamosítás átadása Leninvárosig 1980. december 22-én, Leninváros állomáson 1981. január 31-én, a Leninvárostól Tiszapalkonyáig terjedõ vonalszakaszon pedig 1981. május 29-én történt meg. A csehszlovák rendszernek megfelelõen elkészült felsõvezeték keretállásos, kompenzált, vasbeton oszlopos és horganyzott csõoszlopos kivitelben készült. 1981. április 1-jén a vasút-igazgatósági határmódosításokra vonatkozó KPM rendelettel Hatvan villamos vonalfõnökséget a Miskolci Vasút-igazgatósághoz csatolták. A vonalfõnökség idecsatolásával a felsõvezeték-hálózat további ~230 km-rel bõvült. A hatvani villamos vonalfõnökség önálló szolgálati egységként mûködött. A VVF saját kivitelezésben 1981. július hónapra villamosította a Nyékládházai Kavicsbánya III. és II. üzem I–IV. vágányát. A csehszlovák fél és a VVF közös kivitelezésében 1981. augusztus 12-én elkészült Miskolc rendezõ 1–2 gurítóvágányának és felhúzó vágányának a villamosítása. Az oszlopállítást a csehszlovák kivitelezõ, a felsõvezeték-szerelést a VVF saját erõbõl végezte. Az országban az elsõ villamosított gurító létrehozása 3 db M 62 dízelmozdony kiváltását tette lehetõvé. 1981. december 13-án a VVF kivitelezésében elkészült Mezõkövesden a kihúzó vágány villamos felsõvezetéke, mintegy 300 méter hosszban. A berentei szénszállítás trakcióváltás nélküli vasúti szállítás megvalósítása, a Kazincbarcikai Ipari Centrum személyszállításának gazdaságossága arra az elhatározásra késztette a vasút-igazgatóság vezetését, hogy ezt a vonalat bankhitel igénybevételével saját kivitelezésben villamosítsa. A munkákat 1981-ben megkezdték, és 1982. március 22-én a Sajóecseg– Sajószentpéter, 1983. május 29-én a Sajószentpéter–Berente–Kazincbarcika vonal villamosítása megvalósult. A kivitelezést a VVF-ek összefogásával a Miskolci Vasútigazgatóság végeztette mint beruházó.

24

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

3. A fõvonali villamosítás utáni idõszak

Az oszlopállítás az ÉMÁSZ Miskolci, illetve Kazincbarcikai Üzemegysége kivitelezésében készült. Ennek a beruházásnak a viszonylag rövid idõ alatt történõ kivitelezése bizonyította, hogy a VVF-ek kapacitását kihasználva lehetõség van a saját kivitelezésben végzett vonalvillamosítás megvalósítására. A villamosítás keretállásos, kompenzált korszerû kivitelben, vonalon pörgetett vasbeton oszlopok alkalmazásával készült. A Sajóecseg–Kazincbarcika vonal villamosítása kedvezõ tapasztalatait felhasználva még ebben az évben megkezdõdött a Vámosgyörk–Gyöngyös vonal villamosítása, amelynek átadása 1984. július 3-án történt meg. Ezzel újabb idegenforgalmi és turisztikai központ kapcsolódott be a villamosított vasúthálózatba, biztosítva a gyorsabb és kulturáltabb utazást. 1984. április 21-én VVF-kivitelezésben elkészült Sajóecseg állomás II. vágányának a villamosítása. 1985. május 30-án VVF-kivitelezésben elkészült az Eger Rendezõ pályaudvar–Felnémet vonalszakasz villamosítása. Az oszlopállítást a Sárospataki Építõés Szerelõipari Szövetkezet végezte. 1986. július 10-én elkészült Bükkábrány villamosítása, majd ehhez kapcsolódóan 1992. február 14-én került üzembe helyezésre a Nagyút–Visonta (iparvágány) villamos felsõvezetéke. Ezzel lehetõvé vált a Visontai Hõerõmû részére a nagy volumenû szénszállítás villamos vontatás melletti lebonyolítása. 1997. május 28-án került átadásra a hidasnémeti állomás, valamint a Hidasnémeti–országhatár közötti vonalszakasz villamos felsõvezetéke. Az országhatáron kialakított „rendszer fázishatár” választotta el a magyar 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú és a csehszlovák 3 kV egyenáramú vontatási rendszert. A munka érdekessége az volt, hogy a magyar oldal táplálása – az erre az idõpontra Forró–Encs állomás közelében létesült – Encs alállomástól szigetüzemben történt. A Felsõzsolca–Forró–Encs–Hidasnémeti vonalszakasz 1997. december 15-én történt teljes értékû üzembe helyezésével szûnt meg a szigetüzem, és az elkészült vonal Felsõzsolca állomáson csatlakozott a MÁV villamos felsõvezeték-hálózatához. Ezzel az idõponttal gyakorlatilag befejezõdött a Miskolci Vasút-igazgatóság területén a villamos felsõvezeték-hálózat építési folyamata. A villamosítási folyamat folytatásához az igazgatóság szakembereinek közremûködésével elkészültek a Mezõ-

zombor–Sátoraljaújhely vonal villamosításának döntés-elõkészítõ anyagai, majd a több körben elvégzett gazdaságossági elemezés eredményeképpen elkészült a vonal villamosítási és vonalkorszerûsítési-engedélyezési tervdokumentációja. A Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága KU/VF/830/ 5/201 számon a jogerõs létesítési engedélyt erre megadta, és azt nemrég meghosszabbította. Reményeink szerint a megfelelõ fedezet mielõbb rendelkezésre fog állni, és a villamosítási munka tovább folytatódhat.

Az elmúlt 50 év során a Miskolci Igazgatóság területén a villamosítás ügyét szívvel-lélekkel vivõ szakemberek tevékenységét – e szerény megemlékezésen túl – talán a legjobban azzal lehet elismerni, az elért eredmények elõtt tisztelegni, ha az elõde-

Manapság az elektronikus rendszerek és az intelligens berendezések korát éljük. A technika és a technológia fejlõdése olyan mértékben felgyorsult, hogy a technikai fejlesztés csodái a mindennapok részévé váltak. Az önmagát vezetõ autó, a telefonba épített navigációs rendszer már mindenki számára természetes és bárki számára elérhetõ. Napjainkban már nemcsak számítógépekre lehet programokat írni házilag, de ingyenesen letölthetõ fejlesztõi keretrendszerek vannak a telefonokra, sõt már a karórákra is. Egy kis hozzáértéssel és nagy adag lelkesedéssel olyan kinézetet és funkciót készíthet valaki a karórájába, amilyenre éppen szüksége van. Mindezek ellenére ez a hatalmas szabadság nem érhetõ tetten a vasúti berendezések területén. Rendszeresen érkeznek hozzánk az ElpultD55 rendszerünkkel kapcsolatban kisebb-nagyobb módosításokra vonatkozó kérések, azonban amikor kiderül, hogy ez mennyibe is kerülne, mégsem lesz megrendelés. Természetesen ilyenkor felvetõdik a kérdés, hogy miért is kerül ennyibe ez az apró módosítás, hiszen a programozó 2-3 óra alatt meg tudja írni ezt a kódot. Azonban ahhoz, hogy ez a kód egy állomási biztosítóberendezésben fusson, és az a kis módosítás a kezelõk munkáját segíthesse, igen rögös út vezet. Ez a rögös út az, amit úgy neveznek, hogy biztonságigazolás. Mielõtt azonban a biztonságigazolásról, egészen pontosan a biztonságigazolással rendel-

A szakmából nyugdíjba vonult munkatársak elbeszélése, dokumentumai alapján lejegyezte: Csoma András

50 Jahre alt die elektrische Traktion im Bereich Miskolc Der Autor von diesem Artikel möchte ihre Ehre den alten Kollegen bezeigen, die seine Arbeit gut gemacht haben.

50 years old the electric haulage in Miskolc area The author of this article would like to pay his respects to old colleagues made their work properly in last 50 years.

Biztonságkritikus rendszerek módosítása © Csikós Péter

ink által elkezdett munkát, az általuk kijelölt utat töretlenül igyekszünk folytatni.

kezõ rendszerek módosításáról beszélnék, utazzunk egy kicsit vissza az idõben, hogy miért is alakult ki a mai, egyszerûnek nem nevezhetõ rendszer. A vasúti biztosítóberendezések területén a hagyományos jelfogós technika helyét az elmúlt 20 évben szép fokozatosan vette át az elektronikus technika. Az új technika megjelenése új kérdéseket vetett fel a biztonsággal kapcsolatban. A biztosítóberendezésekkel foglalkozó mérnök számára mindig a biztonság volt a legfontosabb szempont. A jelfogós technikában az áramkörök egyértelmûen végigkövethetõek voltak, és az elsõ és másodosztályú jelfogók lehetõséget adtak az áramkörök elemzésére és a mûködés egyértelmû meghatározására. Az elektronikus rendszerek azonban nem követhetõek végig ilyen módszerekkel, hiszen egy-egy funkcióhoz tartozó forráskód elemzéséhez olyan mélységû tudásra van szükség, ami a gyártó kivételével senkinél nincs meg. Azonban még ha lenne is lehetõség a forráskód soronkénti elemezésére, akkor is ott van az operációs rendszer, amely ezt a kódot futtatja. Nem szabad elfeledkezni a hardverrészérõl sem, hiszen az a processzor, amelyikben ez a kód fut, nem összehasonlítható egy másodosztályú kényszervezetéses jelfogóval. A fentiek miatt az elektronikus rendszereknél a megrendelõnek kizárólag a már elkészült rendszer tesztelésére van lehetõsége, és a gyártó által kiadott megfelelõségi nyilatkozatot kell elfogadnia. Amíg ezek az elektronikus rendszerek a jelfogós technika felett helyezkedtek el, és a tényleges biztonságot

a jelfogók adták, addig ez még elfogadható volt, mivel egy hibás mûködés okozhatott ugyan kellemetlenséget (például vonatkésést), azonban nem idézhetett elõ balesetveszélyes helyzetet. Ám az elektronikus rendszerek egyre inkább átvették a jelfogós technika helyét, és olyan funkciókat is kezeltek, ahol a jelfogók nem ellenõrizték a biztonságot. Az elektronikus biztosítóberendezéseknél pedig már teljesen el is tûnt a biztonságos mûködés jelfogós ellenõrzése. Mivel a megrendelõnek továbbra sincs más lehetõsége a rendszer ellenõrzésére az elkészült rendszer mûködésének tesztelésén kívül, ezért a gyártó által kiállított „nyilatkozat” jelentõsége megnõtt. Ennek a „nyilatkozatnak” lett a feladata, hogy a rendszer biztonságát garantálja. A gyártókkal szemben egyre szigorúbb és egyre részletesebb elõírások készültek, amelyek elsõdleges feladata az, hogy ezt a „nyilatkozatot” alkalmassá tegyék arra, hogy ellássa feladatát. Jelenleg ezt a „nyilatkozatot” úgy nevezik, hogy „Biztonsági ügy”, és a folyamat, ahogyan ez a biztonsági ügy elkészül, a biztonságigazolás. A „Biztonsági ügy” érvényességét egy független, akkreditált szervezetnek kell igazolnia, ez az igazolás az „Alkalmassági tanúsítvány”. A biztonságigazolás folyamata természetesen elsõsorban nem a dokumentum elkészítésére vonatkozik, hanem annak az elektronikus rendszernek az elkészítésére és tesztelésére, amelyik a biztonságot garantálja. Az elkészítés magába foglalja a specifikálást, tervezést, elkészítést, tesztelést, kiegészítõ elemzéseket, egyes hibák elleni védekezések elemzését (FMEA...) és még sok egyéb részfeladatot. A „Biztonsági ügy” célja, hogy igazolja ennek a folyamatnak a betartását. Ezt nevezik eljárásalapú bizton-

XVIII. évfolyam, 2. szám

25

ságnak. Az alapvetõ gondolat az, hogy a megrendelõnek nincs lehetõsége az elkészült rendszer olyan mélységû elemzésére, mint a jelfogós technikában az áramkörök elemzése, ezért az elkészítés módját kell ellenõrizni. Olyan részletes eljárásokat kell elõírni az alkalmazások és programok elkészítésének és tesztelésének folyamatával kapcsolatban a gyártók számára, amely eljárások betartása alkalmas a biztonság garantálására. A vasúti rendszerekkel kapcsolatban ez az eljárás az MSZ EN 50129 „Vasúti alkalmazások. Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek. Biztonsági elektronikai rendszerek biztosítóberendezésekhez”, az MSZ EN 50128 „Vasúti alkalmazások. Távközlési, biztosítóberendezési és adatfeldolgozó rendszerek. Szoftverek vasúti vezérlõ- és védelmi rendszerekhez”, valamint az MSZ EN 50126 „Vasúti alkalmazások. A megbízhatóság, az üzemkészség, a karbantarthatóság és a biztonság (RAMS) elõírása és bizonyítása” szabványokban lett rögzítve. Ezek a szabványok részletesen meghatározzák, hogy hogyan kell eljárni egy olyan elektronikus rendszer elkészítése során, amelyet a vasút területén kíván valaki alkalmazni. Elõírják, milyen technikákat és technológiákat használhat, milyen részfeladatokat kell elvégeznie, és hogy ezeket milyen dokumentumban, milyen részletességgel kell leírnia. Minden rendszerrel szemben elõírják a „V” ábra szerinti fejlesztési folyamatot. Természetesen az egész folyamat akkor elfogadható, ha egy független szervezet ezt a folyamatot ellenõrizte és hitelesnek találta. Az eredeti kérdésre akkor most térjünk vissza. Szükség lenne egy apró módosításra, például egy adott „X” objektum „Y” állomáson valamelyik állapotához szükség lenne egy „Z” üzenetre az eseménynaplóban. Módosításról van szó, az „Y” állomáson ElpultD55 berendezés üzemel, rendelkezik biztonságigazolással és végleges használatbavételi engedéllyel. Az ElpultD55 esetén a Biztonsági ügy két szinttel rendelkezik: generikus termék és specifikus alkalmazás. A szabvány lehetõséget ad több szint használatára is, az elektronikus rendszerek biztonságigazolása során jellemzõen a generikus alkalmazást szokták bevezetni. A több szint szerepe az, hogy a generikus termék (és a generikus alkalmazás) elkészítése során igazolásra kerülnek a rend-

szernek azok az általános elemei és kódjai, amelyek minden felhasználás esetén érintettek. A specifikus alkalmazás során már csak a paraméterezés eljárását kell igazolni. Ez a megoldás abban az esetben sokkal hatékonyabb, amikor a specifikus alkalmazás részérõl nincs olyan új felhasználói igény, amit korábban a generikus részben nem oldottak meg. Azonban abban az esetben, ha minden újabb specifikus rendszer esetén újabb fejlesztésekre van szükség, ezt az elõnyt nem lehet kihasználni. A kért módosítás elkészítéséhez a legelsõ lépés a módosítás igényének a dokumentálása. Szükséges egy hivatalos dokumentum, amely alapján a módosult követelményeket meg lehet határozni. Esetünkben a követelményben tisztázni kell, hogy mi legyen az esemény szövege, és melyik objektumállapot esetén kell azt megjeleníteni. Meg kell vizsgálni, hogy az „Y” állomáson üzemelõ berendezés alkalmas-e a feladat megoldására, lehetséges-e paraméterezéssel megoldani a feladatot. Ez egy kismértékû módosítás, csak szoftvert érint, nem változik a biztonsági követelmény és a biztonsági koncepció, rendszerstruktúra, HW stb. A biztonságot meghatározó követelmények változása esetén a leírt folyamat és az elvégzendõ módosítások sokkal nagyobb mértékûek. Esetünkben a generikus alkalmazás nem rendelkezik a szükséges funkcióval, ezért elõször az alapberendezést kell kiegészíteni a kért funkcióval. A generikus termék módosítása igen nagy körültekintést igényel, ezért a módosítás folyamatát elõször meg kell tervezni. A módosítás tervezéséhez szükséges egy „változtatási jegyzék” dokumentum, amely tartalmazza a módosítás okát, az új követelmények rövid leírását, és azonosítható módon leírja a módosítás várható hatását a rendszer egészére vonatkozóan. Mivel a rendszer eljárásalapú, ezért a módosítás hatásának jelentkezni kell a dokumentációban is. A „változtatási jegyzék” nevesíti a módosítás miatt tervezetten változó dokumentumokat. Késõbbiekben folyamatosan frissíteni kell a „változtatási jegyzéket”, ha a megvalósítás során más dokumentumokban is jelentkezik változás. Miután a módosítás tervezése megtörtént, a „változtatási jegyzék” alapján el lehet kezdeni a generikus alkalmazás

26

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

módosítását. A módosítás hatására változik az RFBK (Rendszer funkcionális és biztonsági követelményei), mivel egy új naplózási funkció jelent meg a rendszerben. Természetesen a módosítást követõen egy független személynek le kell ellenõrizni (verifikálni) ezt a dokumentumot, hogy megfelelõen lett-e módosítva (a megfelelõ követelmény került bele). A követelménynek történõ megfeleléshez meg kell határozni legalább egy tesztesetet (a valóságban egy teszteset soha sem elég), amely a rendszerszintû teszteknél ezt ellenõrzi majd, hogy a megfelelõ objektumállapot a megfelelõ szöveget generálja-e az eseménynaplóba. Az új követelményt az objektumszintû dokumentációban részletesen ki kell fejteni, majd ezt a dokumentumot is egy független személynek verifikálni kell, hogy a követelmény megfelel-e az eredetileg megfogalmazott feladatnak. A követelménynek történõ megfelelést a modulszintû tesztesetekbe fel kell venni. A modulszintû tesztelésnél nemcsak a funkcionális teszteket kell elkészíteni (elküldi az esemény szöveget az eseménynaplónak), hanem a regressziós teszteket is, amelyekkel megvizsgáljuk, hogy a módosítás nem rontott-e el semmilyen korábbi funkciót. Ezenkívül a hibakezelés, kódlefedettség stb. teszteket is fel kell készíteni a módosított kód tesztelésére. Miután ezek a feladatok és a feladatok elkészítését igazoló dokumentumok elkészültek, a programozó nekiállhat, és 2-3 óra alatt elkészítheti a kért módosítást. Természetesen ezzel a folyamat még nem készült el, hiszen most a „V” ábra szerinti fejlesztés legalsó pontján vagyunk, most el kell kezdeni felmászni a V betû másik szárán. Esetünkben a programozó hiba nélkül készítette el a programot, és a követelmények is megfelelõen voltak megfogalmazva, ezért nem részletezem azt, amikor még egy-két alkalommal vissza kell lépni a legelsõ fázishoz, és újabb követelményekkel kell kiegészíteni a „változtatási jegyzék”-et. Az elkészült programot a konfigurációkezelésbe fel kell tölteni, a modulnak egy azonosítószámot kell adni. Az elõre elkészített modulteszteket a modulon le kell futtatni, és a tesztelõnek el kell készítenie az adott azonosítójú modulhoz a modulteszt jelentést. Ezt a tesztjelentést egy független személynek verifikálni kell, le kell ellenõrizni, hogy a tesztelés valóban letesztelte az érintett naplózást, és

kitért-e arra is, hogy a modul egyéb funkciói nem változtak meg. Amennyiben a modulteszt jelentés és a verifikáció is megfelelõ, akkor a generikus alkalmazáshoz a konfigurációkezelésben fel kell venni egy új termékazonosítót, amely termék már az új modult tartalmazza. Az új terméken az elõre elkészített rendszerszintû teszteket le kell futtatni, és a tesztelõnek el kell készíteni az adott azonosítójú termékhez a tesztjelentést. Természetesen a rendszerszintû tesztekhez tarozó tesztjelentést is egy független személynek verifikálni kell. A folyamat lezárásaként el kell készíteni a verifikációs jelentést, amelyben a folyamat lépéseihez tartozó verifikációkat összegezni kell és ellenõrizni, hogy minden lépéshez elkészült-e az ellenõrzés, valamint minden lépés sikeresen lezárult. A generikus termék akkor készül el, amikor a „változtatási jegyzék” kíséretében az összes módosított dokumentumot és a verifikálásokat igazoló dokumentumokat a tanúsító átvizsgálja, megfelelõnek találja és errõl egy „Alkalmassági tanúsítvány”-t, valamint egy a tanúsítást megalapozó tanulmányt készít. Sajnos még mindig nem tartunk ott, hogy azon a bizonyos „Y” állomáson ahhoz a bizonyos „X” objektumhoz a „Z” üzenet megjelenne az eseménynaplóban. Azonban most már van egy olyan termék, amelyik alkalmas erre a feladatra. Ezért a specifikus alkalmazás módosítását is el lehet kezdeni tervezni, amit a változásjelentésben lehet rögzíteni (több módosítás esetén itt is kell önálló változtatási jegyzéket készíteni). A specifikus alkalmazáshoz tartozó biztonsági ügy a generikus termékhez hasonlóan a „V” ábra szerint épül fel. Az „Alkalmazási követelmény specifikáció” kiegészítése és verifikálása a specifikus alkalmazás módosításának az elsõ lépése. Ezt követõen az „Adatelõkészítési utasítás” módosítása szükséges, ami a tényleges módosítás elvégzéséhez szükséges feladatokat rögzíti. A módosítás tervezésével párhuzamosan az „Adatteszt terv”-nek is el kell készülnie, ami elõírja, hogy hogyan kell majd az elkészült módosítást tesztelni. Miután a módosítás elvégzésének terve elkészült, és a szükséges verifikációk azokat megfelelõnek találták, elkezdõdhet a tényleges módosítás, amikor az „Y” állomáshoz tartozó „X” objektum számára a „Z” üzenet megjelenítését fel kell

paraméterezni. A módosított paraméterállományt a verziókezelésbe vissza kell tölteni, és a megfelelõ azonosítót hozzá kell rendelni az új paraméterkészlethez. Az új paraméterkészletet az „Adatteszt terv” szerint le kell tesztelni, és a tesztelõnek el kell készítenie az új paraméterkészlethez a tesztjelentést. Ezután a tesztelés során elkészült dokumentumokat egy független személynek verifikálni kell. A folyamat lezárásaként el kell készíteni a verifikációs jelentést, amelyben a folyamat lépéseihez tartozó verifikációkat összegezni kell, és ellenõrizni, hogy minden lépéshez elkészült az ellenõrzés, valamint minden lépés sikeresen lezárult. A specifikus alkalmazás esetében is szükséges a független tanúsító szervezet közremûködése. A „változásjelentés” kíséretében az összes módosított dokumentumot és a verifikálásokat igazoló dokumentumokat a tanúsító átvizsgálja, és amennyiben megfelelõnek találja, akkor errõl egy „Alkalmassági tanúsítvány”-t, valamint egy a tanúsítást megalapozó tanulmányt készít. Ekkor azt gondolhatnánk, hogy ezt a módosítást lehet telepíteni az állomásra, de még nincs vége a bürokráciának, mivel az eddig elkészült dokumentáció alapján a MÁV-tól meg kell kérni az elkészített szoftver frissítéséhez az engedélyt. Ehhez mellékelni kell a „változásjelentést”, a két alkalmassági tanúsítványt és egy állásfoglalást a szoftverfrissítést követõ ellenõrzési, próbaüzemi feladatokról. Az állásfoglalást a tanúsítónak kell kiállítania a végleges használatbavételi engedélyben szereplõ elõírások, a változásjelentés és a kivitelezõ nyilatkozata alapján. Miután minden dokumentum és a legfontosabb, a módosított szoftver is

rendelkezésre áll, el lehet rendelni a szoftverfrissítést. A szoftverfrissítést követõen még szükség van helyszíni vizsgálatok lefolytatására, esetleg próbaüzemre is a változás mértékétõl függõen. A helyszíni vizsgálatok kiértékelése után veheti használatba a forgalom a módosított szoftvert. Ezután ki lehet jelenteni, hogy „Y” állomáson az „X” objektum minden esetben „Z” üzenetet fog naplózni az eseménynaplóba. Fontosnak tartom leírni, hogy a biztonságkritikus rendszerek fejlesztésének és módosításának ez a szigorú rendszere szükséges a megfelelõ biztonsági szint eléréséhez az elektronikus rendszerek fejlesztése során. Amikor egy ilyen rendszer módosítására szükség van, akkor azt a feladatot a fent leírtak fényében kell tervezni, mert sem a kivitelezõnek, sem a megrendelõnek nem lehet érdeke a biztonságot aprópénzre váltani. A fenti leírás a Prolan Zrt. ElpultD55 alapú alkalmazásainak a módosítására vonatkozik, és messze nem tartalmazza minden ajánlott, de nem kötelezõ részét a hivatkozott szabványoknak. A folyamat arra van kitalálva, hogy összetett rendszerek fejlesztése esetén is garantálja az elkészült termék biztonságát. Azonban kisebb fejlesztések esetén a tényleges módosítás elvégzésének a munkaidõ-ráfordítása elhanyagolható a folyamatban kötelezõen elvégzendõ feladatok mellett. Ez az extraköltség csökkenthetõ, ha a megrendelõ az egy-egy rendszerrel szemben elvárt funkciókat nagyobb csomagokban fogalmazza meg, esetleg a több helyszínen felmerülõ különbözõ igényeket összehangolva, egy lépésben rendeli meg. Ez lehetõséget teremt a költségek elosztására, és így a módosítás mértéke és annak költsége összhangba kerülhet.

Modifizierung der sicherhetskritischen Systeme Dieser Artikel stellt den Prozess der Modifizierung der auf dem Gebiet der Eisenbahn angestellten sicherhetskritischen Systeme dar. Er macht die Aufgabe der Industrienormen EN50126, EN50128 und EN50129 im Laufe der Entwicklung der elektronischen Systeme bekannt. Mit Hilfe eines einfachen Beispiels stellt er dar, was für Aufgaben die Softvermodifizierung im Fall ElpultD55 für den Ausführer bedeutet.

Modification of safety critical systems This article describes the process how to change safety-critical systems used in railway. It gives a brief description about the development of electronic systems based on EN50126, EN50128 and EN50129 standards. Describe the work-flow of a small size software modification for an ElpulD55 based system. XVIII. évfolyam, 2. szám

27

BEMUTATKOZIK…

Csárádi János felsõvezeték-tervezõ és -építõ, nyugalmazott MÁV-vezérigazgató

Csárádi János 1938-ban született, édesapja lakatos és mûszerész volt a késõbbi Orion gyár helyén, Rákos állomás mellett, édesanyja háztartásbeli. Isaszegen nõtt fel két fiútestvérével együtt. Sorsformáló esemény volt, hogy az általános iskola 7. osztályában új osztályfõnököt kapott dr. Sziva József személyében, aki szenzációs, rendkívül szigorú ember volt. Négy diákját nyolcadikban behívatta, és elmondta, hogy õsztõl a Mélyépítõipari Technikum igazgatója lesz, hívta oda õket is. Akkor alakult meg a vasúti szakképzés, a MÁV Oktatási Szakosztály közremûködésével – ebben Gyenge Kálmánnak voltak elévülhetetlen érdemei. Csárádi Jánosnak (és késõbb az öccsének is) a vasútgépész szak volt szimpatikus, hiszen addigra a bátyja már vasutas volt (forgalmi területen töltött be különféle beosztásokat, késõbb volt igazgatósági tartalék és Vácon, illetve Bodajkon állomásfõnök is). A szakközépiskola nemcsak mûszaki, hanem humán mûveltséget is adott. Tanáraik keményen fogták õket, nem csoda, hogy az induló 28 fõs osztályból csak 14-en jutottak el az érettségiig. Nyaranta szakmai gyakorlatra jártak a mûhelytanáruk vezetésével Ferencvárosba, az Északiba, de a Kandó mozdonyok javításában is részt vehettek az Északi Jármûjavító villamos részlegében. A szaktanáraik a MÁV gyakorló mérnökei voltak: Zalavári Zoltán, Martinovics István, Koczor Miklós, Kemény Kálmán, Dancsi Lajos, Oroszvári László (MÁV-ve-

zérigazgató-helyettes, késõbbi GYSEVvezérigazgató), Farkas István… Csárádi János az érettségi után, 1956 augusztusától a hatvani fûtõházban dolgozott mint lakatos, majd mozdonyfûtõ. Hiába vették fel ugyanis Szolnokra, az akkor épp ott mûködõ közlekedésmûszaki egyetemre, édesanyja háztartásbeli volt, öccse akkor kezdte a középiskolát, a családi házukat sürgõsen fel kellett újítani, szükség volt a pénzre. A MÁV késõbbi gépészigazgatója szeretett a gõzmozdonyokkal dolgozni. Üsztöke István és Kádár Béla mozdonyvezetõk keze alatt dolgozott, akik a fûtõház legjobb mozdonyvezetõi voltak. Megtanulta tõlük, hogyan kell szénnel „teríteni” a tûzteret, a salakot eltávolítani. Megizmosodott hamar. Kezdetben az állomási tartalékmozdonyon, egy 411-esen dolgozott, késõbb Pásztóra és Füzesabonyba járt a 327,143-as és 328-as sorozatú mozdonyokkal. Egy hónapban 220-250 órát dolgozott, gyakran 24 órát is távol volt otthonról. Emlékezetes pillanat volt, amikor 1956. augusztus 15-én Hatvanba érkezett Budapest felõl az elsõ villamos mozdony, egy V55-ös BoCo, a víztoronyról nézték. Szolgálati érdekbõl 1958 júliusától a MÁV Villamos Felsõvezeték Építésvezetõségre, Szivák Györgyhöz helyezték át Csárádi Jánost, a középiskolai tanára ajánlására. Épp a Hatvan–Miskolc vonalszakasz villamosítási munkái folytak. A kitûzõk közé került. Ekkor vagonlakó lett.

28

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

Kezdetben a Vámösgyörk állomás egyik mellékvágányán álló szerelvényben laktak, ahol volt fürdõ-, öltözõ- és étkezõkocsi is, ez abban az idõben igen jó szociális ellátásnak számított. Késõbb a munkával együtt haladtak tovább Miskolc felé. Hallatlanul felkészült csapat dolgozott itt, többségük már a hegyeshalmi vonal villamosításában és helyreállításában is részt vett. Anyagilag is megérte itt dolgozni, a kiküldetési díj (15 forint naponta) miatt az átlagnál jobban kerestek. Rövid betanítás és gyakorlati vizsga után már önállóan dolgozhatott: elõbb Vámosgyörk állomáson jelölte ki a felsõvezeték-tartóoszlopok helyét, késõbb a vonalon egészen Nyékládházáig. 1962 õsze két okból is emlékezetes volt számára: felhelyezték a MÁV Vezérigazgatóságra gépészeti fõelõadónak, és megkezdhette végre az egyetemi tanulmányait a BME közlekedésmérnöki karának esti képzésén. Az egyetemen a szaktárgyak – hála az erõs alapoknak – jól mentek neki, csak az elméleti tudását kellett elmélyítenie. Mindennap fél öttõl fél tízig az egyetemen volt, míg napközben a Vezérigazgatóságon. Az oktatók is komolyan vették a képzést, a nappalis hallgatókkal azonos követelményeknek kellett megfelelni. Az oktatógárda kiváló volt: Kerkápoly Endre, Kis Iván, Turányi István, Táncos Lászlóné, Mészáros Mátyás, Biacs Nándor. Emlékezetes, hogy a V55-ös BoCo mozdonyok nem váltak be a gyakorlatban, ami miatt volt egy vasútvillamosítás-ellenes hangulat az ’50-es évek végén. Ám a MÁV és a vasúti jármûgyártó ipar meghatározó személyiségei, vezetõi felkarolták a villamosmozdony-gyártást, így a MÁV Ward-Leonard rendszerû gépeket rendelhetett a gyártól. E mozdonyok átvételében a MÁV részérõl Csárádi János is részt vett mind a gyári, mind a vonali próbákon. Ekkorra már megvoltak a forgalmi, a villamos mozdonyvezetõi, a vontatási és vezetõ fõelektrikusi vizsgái. Izgalmas szakmai feladat volt a V41-esek ingavonati közlekedésének megvalósítása, a Dunakeszi MÁV Jármûjavítóban készült el a vezérlõkocsikkal. A próbákon igazolni kellett, hogy tolva közlekedve vészfékezéskor sem torlódik össze veszélyesen a szerelvény. Aszód és Gödöllõ között végezték ezeket a teszteket, semmi gond nem merült fel, így 80 km/órás legnagyobb sebességgel engedélyezve lett az ingavonati közlekedés. Dr. Heller Györgynek ebben is nagy érdemei vannak, sok más féktechnikai megoldás kidolgozása mellett. A ’60-as évek végén kezdõdött a vasút-villamosítás aranykora, ami együtt járt egy új villanymozdony-sorozat, a V43-as üzembe állításával is, amelynek licencét megvette a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Mûvek. Csárádi Jánost 1967 végén fõ-

mérnöknek nevezték ki a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökségre, amely ekkor Kõbánya felsõn, egy barakkban mûködött, csak késõbb költözött át a Jászberényi útra. „Életem egyik legsikeresebb 12 évét töltöttem itt (1969-tõl már igazgatóként), 350-400 fõvel közel 1200 kilométernyi vasútvonalat villamosítottunk. Csak néhány ezek közül: Budapest Nyugati–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza szakasz, illetve a Kelebiára, Párkányba, Székesfehérvárra, Szegedre, Tiszaújvárosba, Kazincbarcikára, Gyöngyösre, Oroszlányba vezetõ vonalak, de mi végeztük a Tököl–Ráckeve HÉV-vonal villamosításának tervezését és megvalósítását is, a BKV megrendelésére. Persze ez nem csak az én érdemem, nagyon jó csapatom volt. A teljesség igénye nélkül említem: Varga György fõmérnököt, Laukó János fõ-építésvezetõt, Ujváry Istvánt, Dancsi Józsefet és mindazon gödörásó és betonozó munkásokat és felsõvezeték-szerelõket, valamint a mûhelyi szakmunkásokat, akik nélkül mindez nem valósulhatott volna meg. Amikor visszakerültem a villamosítókhoz, csupán 33 év volt ott az átlagéletkor. Álomszerû munkavégzés folyt, de még így is kapacitáshiánnyal küzdöttünk. Ekkoriban történt, hogy Csehszlovákiában leálltak a vasút-villamosítási munkákkal egy idõre. Sikerült õket is bevonnunk, sõt még a felsõvezetéki rendszerüket is meghonosítanunk, így importálhattunk tõlük oszlopokat, gerendákat és rézkábelt, amivel csökkenteni tudtuk a költségeket. A felsõvezetéki rendszer fejlesztésében maradandó munkát végzett a MÁV Vezérigazgatóság villamos csoportvezetõje, Fodor Csaba, aki a kivitelezõi munkaterületrõl került ebbe a beosztásba. Jó csapatot alakított ki maga körül, nagy külszolgálati gyakorlattal rendelkezõ munkatársakkal, például Szabó István és Majer Imre dolgozott nála. Sajnálatos, hogy a villamosítási lendület nem tartott ki a ’80-as évekre, máig nagy a MÁV lemaradása a villamosítás terén az európai átlaghoz képest. Haladéktalanul folytatni kellene ezt a munkát – ahogy teszi azt a GYSEV is” – vallott errõl az idõszakról Csárádi János Dr. Telek János mûszaki vezérigazgató-helyettes és Gulyás János humánigazgató 1980 januárjában közölte vele, hogy bekerül a gépészetre igazgatónak. A terület akkor meglehetõsen széttagoltan mûködött, a feladatok egy részét a körzeti üzemfõnökségek végezték, más részét a központi irányítás. Nem volt egyszerû megszervezni, hogy egységes rendszerben történjen a karbantartás, a jármûjavítói munka, valamint a mozdonyszolgálat biztosítása. Ekkoriban ide tartozott a felsõvezeték-építés és -karbantartás, valamint a vasúti távközlés is. Utóbbi elég

szétzilált volt, Mandola Istvánt kérte fel annak átszervezésére, aminek õ sikerrel is eleget is tett, színvonalas csapatot állítva fel e tevékenység végzésére. Kezdetben 170 fõ dolgozott közvetlenül alatta, késõbb a fõosztály létszámát száz fõ alá csökkentették. Noha egységes elszámolás volt a cégen belül, megteremtették az egyes szervezetek felelõsségét az elvégzett munka mennyisége és minõsége felett, a gazdálkodás területén is. Noha ekkoriban még minden jármûjavító rendesen le volt terhelve munkával, hiszen a személyszállítás és az árufuvarozás is rekordszinten volt, ösztönözték az idegenfeles munkák végzését, így például metró-forgóvázakat javítottak Székesfehérváron, darupályát építettek Záhonyban, csoportemelõket gyártottak, belefolytak a pályafenntartási gépgyártásba és -javításba is, valamint betonozó vonatot készítettek a felsõvezeték-építés megkönnyítésére. Még beszerzésre és fejlesztésre is telt ekkoriban: elkészült az Északiban a forgóváz-megmunkáló központ, vásároltak 200 gyorsvonati személykocsit Lengyelországból, és elindulhatott a V63-as mozdonyok sorozatgyártása, valamint a V46-os tolatómozdonyok beszerzése is. „Várszegi Gyula akkori vezérigazgató 1986 közepén agitálni kezdett, hogy legyek forgalmi igazgató, vagy vállaljam el a budapesti területi igazgatóság vezetését. Mindkét helyen komoly anarchia volt, egy nap hezitálás után a budapesti területet választottam, mert ott láttam minden probléma forrását, ahol komoly szakmai feladatokat kellett megoldani. A Keleti pályaudvar vágányhálózatának teljes átépítését akkor tervezték, a korszerûsítés nagy forgalmi szervezési munkát követelt hálózati szinten, de különösen a Budapesti Vasút-igazgatóság területén. Jó visszaemlékezni 25 év távlatából is arra a csapatmunkára, amely valamennyi MÁV-os munkatárs részérõl itt megnyilvánult. Jól éreztem magam a budapesti területen, nem akartam más beosztást, ám Siklós Csaba közlekedési miniszter felhívott, azt javasolta és kérte, hogy pályázzak a vezérigazgatói beosztásra. Ezt én – noha nem akartam – megtettem, és a tíz körüli pályázatból az enyémet ítélték a legjobbnak. Így neveztek ki 1990. augusztus elsejétõl a MÁV élére. Nem volt ez egy jó idõszak: a személyszállítás és az árufuvarozás is drámaian csökkent, Záhony visszaesése különösen látványos volt. Nem sokat tehettünk a folyamat megállításáért, a rossz állapotú teherkocsikat leállítottuk, de a személyszállító vonatok számát nem csökkentettük. Az árufuvarozás visszaesésével megszûnt a keresztfinanszírozás, a cég menthetetlenül veszteséges lett. Nem volt új vasúti törvény, a régi jogszabályok alkalmazása pedig komoly

vitákhoz vezetett. Élt még a fuvarozási kényszer, ami nemcsak azt jelentette, hogy önköltség alatti fuvarokat is el kellett vállalnunk, hanem azt is, hogy nem tagadhattuk meg a fuvarozást még akkor sem, ha a megbízó milliárdos tartozást halmozott fel! Elrendeltem, hogy az ilyen fuvaroztatóktól ne vegyünk át újabb árut, amit õk nehezményeztek, panaszkodtak miatta minden szinten. De nemcsak a megbízók fizetési készségével volt gond, hanem a társvasutak némelyike is jelentõs tartozást halmozott fel. Elkészítettük 1990-ben a vasút stratégiáját MÁV 2000 címmel. Lehetõséget láttunk a kombinált fuvarozásban: BudafokHároson három hónap alatt készült el a Ro-La-terminál, de a kiskundorozsmai is hamarosan megépült. Rövid idõ után napi öt vonatpár közlekedett Szeged és Wels között, speciális kamionszállító kocsikkal. Máig úgy vélem, hogy a kombinált fuvarozás a vasúti árufuvarozás jövõje, ami a környezetvédelem, a sorozatos közúti balesetek megelõzése és közútjaink mûszaki állapotának megõrzése miatt is fontos. Siklós Csabával jó volt együtt dolgozni, ám az apparátusa nehézkes volt. Sajnos az utódjával már nem volt ilyen jó az együttmûködés, Schamschula György máshogy képzelte a cég gazdaságpolitikáját, mint én. Nem írtam alá olyan dolgot, amely nem szolgálta a MÁV érdekét, és a lelkiismeretemmel nem volt összeegyeztethetõ. Ennek az lett a következménye, hogy 1994 márciusában behívott és közölte, hogy nagyobb vezetõi tapasztalattal rendelkezõ vezetõre van szükség a MÁV-nál”. Csárádi János nyugdíja mellett elõbb a GANZ-Hunslet tanácsadója lett rövid ideig, majd 1995-ben három társával létrehozta a HungaRail Kft.-t, amely MÁVtenderek során nyerte el speciális alkatrészek beszállítási lehetõségeit – amelyeket nem õk gyártottak. A 2000-es évektõl kezdve azonban új erõre kapott a vasútvillamosítás, így Csárádi János társait kivásárolva mérnökcéggé alakította a társaságot, a felsõvezetéki rendszerek tervezésére helyezve a hangsúlyt. E cég nevéhez köthetõ a Szajol–Békéscsaba és a Kelenföld–Tárnok vonal erõsáramú alrendszereinek tervezése, de az esztergomi vonal Pilisvörösvár és Piliscsaba közötti részébe is bevonták, különös tekintettel az alagút villamosítására. Ott az jelentette a gondot, hogy a felépítményt 40 centivel lejjebb kellett volna helyezni, hogy beférjen a szabvány tartórendszer, ám ehelyett 25 centivel még nõtt is a pályaszint. Csárádi János e kihívásra válaszul olyan áramvezetõ sínt tervezett, amely két szabványos réz munkavezetéken alapszik, amelyeket zömében szabványos, illetve átméretezett kapcsoló- és tartószerkezetek rögzítenek egymáshoz,

XVIII. évfolyam, 2. szám

29

illetve az alagút falához. Az itt alkalmazott megoldás töredékébe fog kerülni a nyugati áramvezetõ síneknek. Bizonytalanságot csak az alagút falának teherbíró-képessége jelent, ám a furatok mihamarabbi elkészítésével és próbaterhelésével akár a jelenlegi (felsõvezetéki építést nem tartalmazó) vágányzár keretében elkészülhetne a MÁV. A tervezõ e kockázatot a szokottnál sûrûbb felfüggesztéssel igyekezett csökkenteni. Csárádi Jánost örömmel tölti el, hogy egyre több a fiatal felsõvezeték-tervezõ, rájuk építve az eddiginél nagyobb sebességre alkalmas felsõvezeték-rendszereket is építhetnének, tervezhetnének, ám az igény egyelõre hiányzik. Örök igazság, hogy jármû nélkül nem szabad villamosí-

tani, örömteli, hogy a MÁV-START villamosmotorvonat-beszerzései apropóján Esztergomot is elérheti a felsõvezeték, de nem volna szabad itt megállni, még legalább fél tucat vonalat kellene villamosítani a következõ években – vallja Csárádi János. Különösen, hogy megfelelõ technológiák alkalmazásával olcsóbbá is tehetõ a vasút-villamosítás. Jó példa erre az acél helyett betonból készült tartóoszlopok használata, amelyek ráadásul a korszerû gyártástechnológia okán már 12 méteres hosszban is megvehetõk, így egyszeri betonozással felállíthatók. Vasútvonalat tervezni nem volna rossz üzlet, mégis a tervezõk többségében a munkaés vasútszeretet dominál inkább, a tervek kifizetése ugyanis nagyon lassan megy,

hosszúak az átfutási idõk, kénytelen mindenki több lábon állni. A HungaRail szakértõi véleményeket is készít például az NFÜ felkérésére, illetve Csárádi János sem csak a HungaRailben aktív, de egyéni vállalkozóként független mérnöki feladatokat is elvállal európai uniós nagyprojektekben a felsõvezetéki, térvilágítási és váltófûtési területen. Így jelenleg is õ ellenõrzi a Szajol–Püspökladány vonal átépítését e szempontból. Noha Csárádi János már elmúlt 75 éves, de amíg van egészség, addig folytatja a tervezést, azt vallja: a négy unoka és a család által kitöltött szabadidõ mellett szükség van a szellemi (tervezés) és fizikai (vonalbejárás tervezõként, ellenõrként) kihívásokra is. Andó Gergely

Elhunyt Hegedûs Géza Június 11-én 81 éves korában elhunyt Hegedûs Géza, a MÁV egyik legkiválóbb biztosítóberendezési szakembere. Temetése június 13-án volt Jászberényben, ahol szakmánk nevében Fülöp László búcsúzott tõle. Az alábbiakban a gyászszertartáson elhangzott beszédét adjuk közre. Megrendülten állunk a hazai vasúti biztosítóberendezési szakemberek egyik ikonjának, Hegedûs Gézának – nyugalmazott MÁV mérnök-fõtanácsosnak, vezérigazgatósági mûszaki tanácsadónak, mérnök kamarai szakértõnek – a ravatalánál. Géza bácsi – hiszen közvetlen kollégáid már huszonéves korod óta így neveztek, illetve általad is kedvelt ragadványneveden szólítva, Mucurkás –, tegnapelõtt hajnalban itthagytál bennünket. Tudtunk egyre súlyosbodó betegségedrõl, és hogy egyszer csak bekövetkezik a vég, de a szomorú hír mégis váratlanul ért bennünket. Életed kezdetén is nehéz sors jutott neked, de a jász emberekre jellemzõ szívósságoddal, hatalmas szorgalommal lépésrõl lépésre sikeresen elõre jutottál, szakterületed elsõ számú magyar szakemberévé váltál. Több évtizeden át irányítottad, gondoztad és jóváhagytad az állomási biztosítóberendezések mûszaki fejlesztését. Fáradhatatlanul dolgozva egyre növekvõ felkészültséggel, a tapasztalatokat felhalmozva, felelõsségteljesen mindig arra törekedtél, hogy a vasúti közlekedés megkövetelt biztonságának betartásával a szolgáltatások lehetséges maximuma valósuljon meg. Mindig fontosnak tartottad az esetleges problémák okainak kinyomozását, a felhasználók és a mûszaki szakembereink észrevételeinek, javaslatainak szisztematikus gyûjtését, és amikor ezekbõl egy csokorra való összegyûlt, saját tudásod és kollégáid gondolatait ötvözve egy fokkal magasabbra emelted a MÁV mûszaki színvonalát. Lényegfelismerõ, de az apró részletek kidolgozásában, dokumentálásában is precíz szakember voltál. Folyamatosan képezted magad. Idegen nyelveket tanultál meg tárgyalási szinten. Közremûködtél fontos szakkönyvek írásában, a következõ generáció oktatásában, képzésében, a vasutak, a beszállító vállalatok hazai és nemzetközi együttmûködésében. Egész életedben szerény voltál, kollégáiddal, környezeteddel õszinte, felelõsségvállaló és barátságos. Jópofa, kisebb kópéságaidról még napjainkban is adomázunk. Híresek azok a fogadások is, ahol mindenkor egy üveg szürkebarát volt a tét, amelyeket néha csak a „birinyi” csavaros észjárásoddal nyertél meg. Azt, hogy ennyire a szakmának tudtad szentelni az életedet, sokban köszönhetjük kedves feleségednek, Ibolykának. Öszszetartó házaspárt alkottatok. Biztonságot adó, szeretõ családban neveltétek lányaitokat. Hittél egy jobb világban. Van egy prófétai kinyilatkoztatás. „Jámboroké lesz a világ”. Te ennek megfelelõen éltél, és már egy ilyen világot teremtettél magad körül. Teltek az évek. Géza apuból Géza atyus, Ibi anyuból Ibi anyó lett. Sosem tudjuk meg, hogy megérdemelt derûs öregkor helyett miért rótt rátok ilyen nehézségeket a sors. Már régóta ismert volt, hogy beteg vagy, de sosem gondoltuk, hogy ennyire elhatalmasodhat rajtad, és ilyen hosszú ideig gyötör téged a kór. Egyre inkább bezárult a tudatod. Egy-egy könnycsepp, egy apró mosoly a szájad szélén olykor tudatta velünk, hogy érted, ami körülötted történik, de mintha mindezt csak igen távolból észlelnéd. Köszönjük Ibolykának és családodnak, hogy sok-sok éven át mindent megtettek azért, hogy eddig is velünk maradhattál. Géza bácsi, tegnapelõtt hajnalban elindultál végsõ utadon. Hiszek abban, hogy a mennyország kapuja elõtti bejárati jelzõn ezekben a pillanatokban zöld fény jelent meg, és hamarosan találkozhatsz õseiddel, elhunyt szeretteiddel. Ígérem, nem felejtünk el téged. Hiszem, hogy amikor mi már nem leszünk, a vasútbiztosító berendezési jelfogók országunkban sok helyen még mindig úgy fognak klattyogni, az elektronikák állapot- és parancsbitjei még mindig úgy fognak megváltozni, a váltók átállni, a jelzõk szabadra kapcsolódni, ahogy azt te elõírtad nekik. Búcsúzunk. Nyugodj békében!

30

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2

FOLYÓIRATUNK SZERZÕI Rétlaki Gyõzõ (1954) Technológiai rendszerszakértõ A gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán 1975-ben szerzett üzemmérnöki oklevelet, majd 1993-ban a zalaegerszegi Pénzügyi és Számviteli Fõiskolán mérnök-üzemgazdász minõsítést. A Magyar Mérnöki Kamara bejegyzett tervezõje és szakértõje. 1977-tõl nagykanizsai székhellyel a vasúti biztosítóberendezések üzemeltetésével foglalkozott. 2004-ben a TEB Technológiai Központ létszámába került. Fõ szakterülete a jelfogós biztosítóberendezések kapcsolástechnikája. Elérhetõségek: MÁV Zrt. TEB TK. Tel.: 432-4015 E-mail: [email protected] Szigeti Dániel (1977) Fejlesztési vezetõ 2002-ben végzett a BME Közlekedésmérnöki karán okl. közlekedésmérnökként. 2002 és 2005 között PhD hallgató a BME Vasúti jármûvek tanszékén, majd 2005-tõl ugyanott tanársegéd. 2006-tól 2009-ig a GKM-ben, majd a KHEM-ben tanácsos. 2009-tõl a Mûszer Automatika Kft. fejlesztési vezetõje. 2011-ben megszerezte az MMK közlekedési szakértõi jogosultságát. Csoma András (1954) A Budapesti Mûszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar Erõsáramú szakán 1978-ban szerezte meg villamosmérnöki oklevelét, majd a MÁV-nál helyezkedett el. 1983-tól a MÁV Miskolci Igazgatóságra került, ahol felsõvezetéki, alállomási berendezések létesítésére, fejlesztésére, üzemeltetési-fenntartási munkáinak szervezésére kiterjedõ munkaköröket látott el. Munkája mellett a Miskolci Nehézipari Mûszaki Egyetemen gépész gazdaságmérnöki végzettséget is szerzett. Ugyanitt öt éven át a Villamosságtan tanszéken oktatói tevé-

kenységet folytatott. Az erõsáramú szakterület képviseletében tagja volt a MÁV mûszaki tanácsának. Megalakulása óta a Magyar Mérnöki Kamara tagja, bejegyzett vezetõ tervezõje és szakértõje, az MMK Vasúti Szakosztály elnökségi tagja, a Felsõvezetéki Szakkollégium titkára. Elérhetõségek: MÁV Zrt. Üzemeltetési Fõigazgatóság, Miskolc Területi Igazgatóság TEB Osztály, 3501 Miskolc, Szemere u. 26. Tel.: (30) 9734-387 MÁVtel.: (04) 14-70 E-mail: [email protected] Edelmayer Róbert 1988-ban végezte el a Széchenyi István Fõiskola Közlekedésautomatika Szakát. 1988 és 1995 között a MÁV Jobb parti Biztosítóberendezési Fõnökségen dolgozott mûszerészként, diszpécserként és szakaszmérnökként. 1995 óta – a Budapest–Hegyeshalom Projektirodán mûszaki ellenõrként töltött néhány hónap után – dolgozik jelenlegi munkahelyén, a THALES Rail Signalling Solutions Kft.-nél (korábban HTA Kft.) tervezõként és projektmérnökként. Részt vett az Elektra- és ETCS-berendezések tervezésében, fejlesztésében, telepítésében, vizsgálatában, a kapcsolódó projektek lebonyolításában. Elérhetõségek: THALES Kft., H–1531 Budapest, Pf. 3. Tel.: +36 (1) 488-0580 E-mail: [email protected] Csikós Péter Fõosztályvezetõ A Kandó Kálmán Mûszaki Fõiskola Villamosmérnöki Karán 1995-ben villamosmérnöki diplomát szerzett. A fõiskola után 1995–1998-ig az MMG Automatika Mûvek rendszertervezõ mérnökeként számos irányítástechnikai projekt résztvevõje volt. 1998-tól a Prolan Alfa Kft.-ben dolgozott irányítástechnikai tervezõként. A Prolan Alfa Kft. és a Prolan Zrt. vasúti projektjeiben kezdetben mint tervezõ, majd mint projektvezetõ vett részt. 2005-tõl a Prolan Alfa Kft. számítástechnikai fõmérnöke volt. 2012-tõl a Prolan Zrt. Vasút-automatizálási üzletágának a Pályavasút fõosztályát vezeti. Elérhetõségek: Prolan Zrt., 2011 Budakalász, Szentendrei u. 1–3. Tel.: 06-20-954-3101 E-mail: [email protected]

A

LEGKÖZELEBB SZEPTEMBERBEN JELENIK MEG XVIII. évfolyam, 2. szám

31

KONFERENCIANAPTÁR 2013 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében • Szeptember 26.: Magyar Vasút 2013 • November 7–8.: Szállítmányozás 2013 • November 21.: Magyar Fuvarozói Fórum

Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Információ: Ajvazov Borbála • Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk! 32

VEZETÉKEK VILÁGA 2013/2