1. Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében április 24., CEU Konferenciaközpont

Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen • Telekommunikation • Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling • Telekommunication • Electrification

2015/1

Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében 2015. április 24., CEU Konferenciaközpont

VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: www.mavintezet.hu/letoltesek.html (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Az „FIsm” jelzô felállítása a Gyermekvasút Csillebérc állomásán (fotó: Kókai Károly)

XX. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

Tartalom / Inhalt / Contents

Megjelenés évente négyszer

Görög Béla, Novák Zsolt, Velő Zsuzsanna

Kiadja: Fórum Média Kiadó Kft.

A forgalmi technológia kiszolgálása a biztosítóberendezések kikapcsolása idején

Felelôs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila Fõszerkesztõ: Kirilly Kálmán Tel.: 511-3270 Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected] Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfi zetés, hirdetésfeladás: Fórum Média Kiadó Kft. H–1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: (1) 350-0763, 350-0764 Fax: (1) 210-5862 e-mail: [email protected] Ára: 1000 Ft Nyomás: Gelbert ECOprint Kft. Felelõs vezetõ: Gellér Róbert ügyvezetõ igazgató Elôfi zetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN 1416-1656 75. megjelenés

2015. MÁRCIUS

2015/1

Förderung von Eisenbahnverkehrstechnologie, wenn Stellwerk ist außer Betrieb Allowing traffic technology, when interlocking system is switched off

4

Kocsis András, Tóth Péter Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton Stellwerkentwicklungen auf Kindereisenbahn Interlocking developments on Children Railway

9

Dr. Maros Dóra, Tokodi Dániel, Tiszavölgyi Zsolt A GSM-R rendszer jelene és jövője Die Gegenwart und Zukunft des GSM-R – Systems Status quo of GSM-R with future aspects

17

Görög Béla Az ütemezett 75 Hz-es jelfeladási hosszak tervezése ETCS-szel felszerelt vonalakon Die Lange von Schienenstromkreissektionen gespeist mit taktiert 75 Hz, auf Linien mit ETCS Zugbeeinflussungssystem Length of track circuit sections supplied by coded 75 Hz, on railway lines with ETCS

23

Nagy Jenő, Pálinkás Gábor, Tóth Péter Vác (Elektra) új térközcsatlakozása Vácrátót felé Neue Blockanlage zwischen Vác und Vácrátót New block system between Vác and Vácrátót

27

Szeniorok vasúti távközlési- és biztosítóberendezési konferenciája 2015

32

BEMUTATKOZIK...

34

FOLYÓIRATUNK SZERZŐI

36

Csak egy szóra...*

* A rovat cikkei teljes egészében a szerzők véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

tottuk a BI-LOGIK Kft.-t, tele ambícióval, várakozással és izgalommal. Hogyan is nézett ki a tervezés kb. 30 évvel ezelőtt? Alapvetően egy állomás biztosítóberendezését akkor kezdtük el tervezni (előtervi szinten), amikor a pályás tervező már befejezte, és az ő tervét az akkori MÁV jóváhagyta. Ez talán manapság is követendő példa lehetne. Megkaptunk a pályás jóváhagyott tervről egy „transzparens” másolatot (vagy papírt), melyről papírmásolatot készítettünk, és elkezdtük rászerkeszteni a biztosítóberendezési objektumokat. Amikor elkészültünk a tervezési munkával, a rajzolók pauszra rárajzolták és lehetett sokszorosítani. Közben azért egyeztettünk a társtervezőkkel, de a folyamat alapvető sorrendje ez volt. A tervezési diszpozíciót a tervezés elején tisztáztuk a MÁV-os szakemberekkel (általában egyszer), majd a végén a jóváhagyás előtt volt egy tervbírálat (egyszer), miután jöhetett a sokszorosítás és a terv jóváhagyása. Tehát az előkészítés átgondoltabb volt, és viszonylag gyorsan ment. És hogyan is néz ki most? Manapság tervezési munka csak közbeszerzési pályázati finanszírozással lehetséges, legyen az MÁV-os vagy NIF-es kiírás, ami még nem is lenne probléma. Így általában a nyertes tervező cég komplett tervezési feladatot nyer. Egyszerre kezdődik a tervezés az összes szakág vonatkozásában, így a generáltervezőnek kell ütemeznie (vagy kellene) az egyes szakágakat, valamint a megrendelő felé koordinálni a feladatot. A megrendelő részéről igény a kétheti vagy a havi egyeztetés a tervezés állásáról és a döntési folyamatról. A tervezés elején nagyon ritkán van pontos tervezési diszpozíció, vagy ha volt is, az a rendszeres koordinációkon sokszor ötletszerűen változik. A tervezési idő nagy része azzal telik el, hogy többféle változatból nagy nehezen kialakul egy véglegesnek tűnő pályaterv, amit elsőként a pályás tervező kidolgozhat. És csak ezután jöhetnek a többiek, pedig sokan pályageometria-függőek. Ebben a pillanatban elúszott a tervezési folyamat. Megjegyzem, hogy a pályaterv még ekkor nincs jóváhagyva, mert az minden szakágra együtt, a tervek leadása után történik meg. Ez még nem is annyira baj, az viszont igen, hogy a tervet a jóváhagyó alapvetően csak akkor veszi igazán komolyan, amikor eljön a jóváhagyási folyamat, mert az őt is köti. Hadd ne részletezzem tovább, hogy hová vezet az, ha ebben a pillanatban kezd el mindenki komolyan gondolkodni, hogy mit is szeretne pontosan. Ilyenkor egészen biztosan elúszik az egész projekt (módosítás a szakági igények szerint, változások átvezetése az érintett szakágak felé, per-

2

VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1

Garaguly Zoltán ügyvezető, Bi-Logik Kft. Az ember az esztendő elején egy kicsit kifújja magát és mindig úgy kezdi az újévet, hogy átgondolja, mit is fog másként csinálni, akkor talán az könnyebb és hatékonyabb lesz. De alig telik el két hét és újra hajlamos ugyanabba a mókuskerékbe visszaállni. Így van ez a biztosítóberendezések tervezése kapcsán is. Engedjenek meg ennek apropóján egy rövid visszatekintést a múltba, mielőtt a tervezésbe belevágnánk. 1985 nyarán, oklevéllel a kezemben kikerülve a győri KTMF-ről (ma Széchenyi István Egyetem) nagy várakozással kezdtem el a munkát a tatai úti TB Építési Főnökség Műszaki Osztályán. Érdeklődéssel figyeltem az akkori „öregek” munkáját és próbáltam ellesni, mit, hogyan csinálnak, hogyan gondolkodnak és oldják meg az áramköri problémákat. Sosem felejtem el Földi Béla bácsit, aki próbált rávezetni a megfelelő gondolkodásmódra, és figyelte, hogy az üres kockás papíron mit is rajzolgatok. Igen, a tervezőnek egy üres papírra is meg kell tanulnia rajzolni valami működőképeset. Döntéseket kell hoznia, hiszen a vonalat húzni kell valamerre. Nem egyszerű feladat, mint utóbb kiderült. Akkoriban több építésvezetőtől meg is kaptam, hogy a terv azért kell, hogy legyen mire rárajzolni (de akkor is kell egy terv). Pár év után úgy érezve, hogy már mindenhez ért az ember, álmodozni is mertem…: majd, ha saját tervezőirodám lesz, mit is fogok csinálni? Ez 2002 tavaszán be is következett, hiszen Székely Béla akkori osztályvezetőmmel megalakí-

sze sok hibával…)! Természetesen a tervező saját védelmében ezt ki is használja. Konzekvencia: a döntést mindig az elején kell tudni felvállalni a következményeivel együtt, mint ahogy azt a tervezőnek is meg kell tennie. A másik dolog, hogy minden résztvevőnek egy időben kell, hogy fontos legyen az a feladat, mert akkor együtt tudnak gondolkodni a projekttel. Itt jegyzem meg, hogy a tanulmánytervnek mekkora jelentősége lenne, ha ahhoz mindenki (tervező, megrendelő, MÁV) kellő komolysággal állna hozzá. De sajnos úgy tűnik, hogy ma még nincs elég tétje ennek a tervfázisnak, pedig ez lenne hivatott arra, hogy jól körüljárva a témát, több változaton keresztül pró és kontra érveket felsorakoztasson az egyes megoldások mellé. Ez a tervfázis külföldön igen nagy szerepet tölt be a munkák döntés-előkészítése során. Ezt követően már az engedélyezési terv elkészítése kvázi rutinszerű és gyors folyamat. A tervezés fejlődése vagy romlása? Nem tudom megállni, hogy a technikai fejlődésről ne beszéljek. Alapvetően a számítógép és a modern térinformatikai programokra gondolok, természetesen a biztosítóberendezés tükrében. Úgy gondolom, hogy ebben az akkori MÁV TBÉSZ Kft. és ma a BI-LOGIK is élen járt/jár, hiszen már a 486-osok világában komolyan foglalkoztunk és használtuk a MicroStation programot (persze az akkori lehetőségeinkhez mérten), amikor még a CAD program nem vonult be a vasúti tervezésbe. De mondhatnám azokat az egyedi programokat is, melyek Székely Béla kollégám nevéhez fűződnek, amiket már akkor is használtunk a menettervek, elzárási tervek ellenőrzésére, amikor a személyi számítógépeket elkezdtük megismerni. Ilyen volt pl. M08X (Z80 mikroprocesszorral, 8″-os kettős floppyval) néven, ami egy asztalba volt még akkoriban beépítve. De említhetem a „JEDIT” nevű programot, ami már több mint tizenöt éve ismert „sikertörténet” a szakmában és amit többen használnak (lehet, hogy régi, de még jó). A 2000-es évek elején aztán belecsöppentünk a térinformatika és az e-mailek világába, és kezdtük komolyabban használni a tervezésben (a csőtollak kiváltására). De a mai napig nem tudjuk egyiket sem igazán hatékonyan alkalmazni, mert vagy nem rendszerezünk eléggé, és a hatalmas mennyiségű adat a fejünkre zúdul, vagy az egységes szemlélet, rendszerező elv (gondolok a rétegrendek használatára) hiánya okoz rendezetlenséget, ami megoldást jelentene néha a káosz kibogozására. Gond

a különböző programok egymás közötti átjárhatósága is. Túl sok a rendezetlen információ? Széles lehetőségek tárháza került a kezünkbe túl gyorsan? Nem tudom, de az informatikát még nem „szelídítettük meg” rendesen és nem tudtuk okosan a szolgálatunkba állítani. Még egy példa: a megkapott pályás 1:1000-es terveket általában egy-két nap alatt tudjuk olyan formára hozni, ami a számunkra praktikusan használható, mert egyrészt rengeteg olyan információ van a rajzon, ami a biztberesnek nem kell, illetve a rétegeket is sokszor alakítani kell, hogy logikusan lekapcsolhatók legyenek. De hogy jót is mondjak: ha megváltozik a pályaterv, akkor csak kicseréljük a referenciaként használt pályatervet a rajzunk alól. Így tulajdonképpen a mi rajzunk csak a szakmai hozzáadott értéket tartalmazza a megfelelő rétegrenddel, a többi viszont a pályatervező terméke. Ez viszont nagy előny, hiszen biztosított az, hogy minden szakág egy pályatervet használ, és ha az változik, csak a pályás fóliát kell lecserélni. Persze, a kritikák mellett természetesen sokkal több előnye van a számítástechnikának, mert olyan ábrázolásokat lehet vele bemutatni, amikről 30 évvel ezelőtt még álmodni sem mertünk. Nem is beszélve az EOV rendszerről és az ehhez kifejlesztett geodéziai eszközökről, amelyek hihetetlen sokat segítenek a tervezőnek, kivitelezőnek egyaránt. És akkor az e-mailekről még nem is beszéltünk… Csak egy gondolat, amit egyik ismerősöm fogalmazott meg akkoriban, amikor a mobiltelefonok elterjedése megindult: „A mobiltelefon használata a szervezetlenség egyik jele”. Így van sokszor ez az e-mailekkel is. Mikor is küldünk levelet egymásnak? Ha fontos dolgot akarunk közölni, illetve, ha azt akarjuk bizonygatni, hogy már majdnem kész vagyunk, de mégsem. Elküldünk egy félkész terméket, hogy adjunk valamit, leplezve lemaradásunkat. Természetesen arra szeretnék utalni, hogy csak akkor kellene levelet küldeni, ha annak információtartalma is van, és nem össze-vissza mindenféle leveleket írogatunk, mert vagy unatkozunk, vagy fontosságunkat szeretnénk kifejezni. Ez egyébként jellemző a mai „manager” szemléletű világban, ahol a dokumentálás a tervnél is fontosabb: a szakmához nem értünk elég mélyen, de csuda jó leveleket tudunk írni. Versenyszféra: ár – idő – minőség! A közbeszerzések kialakítottak egyfajta versenyhelyzetet, ami akár jó is lehetett volna, mégis sajnos a minőség romlásá-

hoz vezetett – mint utóbb tapasztalhattuk. Egyik régi kollégám mondta mindig, amikor ez a három paraméter előkerült: a háromból kettőt tudunk teljesíteni, csak az a kérdés, melyik kettő legyen az – és milyen igaza van. Úgy gondolom, ezek a nagy projektek jót tettek a tervező cégeknek, hiszen fejlődni lehetett, volt sok munka. De: a „nagy lehetőség, nagy pénz” felkeltette a nem vasutas tervező cégek érdeklődését és a piac rárabolt a lehetőségre, még ha felkészületlen is volt. Elkezdett vasutat tervezni a vasutas rutinnal nem rendelkező tervező gárda. Szerintem ez a minőség rovására ment, de mindenki hagyta. Igaz, valahogy mindent el kell kezdeni. Akkor kezdtem örülni (most egy kicsit rosszmájú vagyok), mikor már a kiviteli tervezésről gondolkodtak egy-két engedélyezési terv után. Gondoltam, végre belekóstolnak a jóba (ugyanis a berendezéseket üzembe kell helyezni, működniük kell határidőre), ami nem kis feladat és felelősség. Ma már látszik, illetve megtapasztalták, hogy a kivitelezés nem is olyan egyszerű, mint ahogy azt gondolnánk. Úgy látszik, hogy az áram jobban tudja az utat, mint a tervező. Egyébként pedig az engedélyezési terv nem felesel vissza a papírról. Úgy tűnik, hogy a kiviteli tervek megmaradnak a hozzáértők számára, akik egyre kevesebben vannak. A kiviteli terv készítése nem is olyan jövedelmező, sok munkát kell beletenni, hiszen ebben a nagy kivitelező cégek lenyomnak. Ami viszont a mai napig nem tisztázódott, és kevésbé látják be a generál kivitelezők (alapvetően pályaépítő cégek), hogy ehhez a tervezési feladathoz idő kell, és nagy a tétje (a biztonság mindenekfelett!). Úgy látom, a problémát jelenleg két dolog okozza: az előkészítés hiánya, valamint a munka pontos megtervezése és betartása fázisról fázisra. Vegyük egy állomás pályás átépítését, ahol az új állapot eléréséhez fázisról fázisra kell eljutni pl. a jelenlegi berendezés fokozatos átalakítása kapcsán. A projekt úgy kezdődik, hogy valaki elnyeri a munkát és nagyon rövid idő múlva el is kell kezdenie. Ehhez képest két–három hónap is eltelik a szakkivitelezők, szaktervezők kiválasztásáig, de ha ez megvan, a tervek már természetesen „holnapra” kellenének. Nem tudom, mi lenne ennek kezelésére a jobb, ha a tenderekben elkészülne valamennyi fázisra a tényleges kiviteli terv (minden szakágra), vagy ha több időt hagynának a kivitelezés előkészítésére? Vagy a pályázatokban konkrét szaktervezőket (pl. minősített tervező cégeket) kellene megnevezni? Az biztos, hogy a tendertervekben előkészített fázistervek tartalma, sorrendje az utóbbi időben a kivitelezéskor mindig megváltozott,

Itt a tervezés finanszírozásáról szeretnék néhány érdekességet megemlíteni, persze elfogultan. Egyik ilyen tényező a folyamatos rendelkezésre állás a kivitelezés teljes időtartama alatt. Ez egyfajta biztonságot jelent a kivitelező számára, ha olyan kérdés vetődik fel, amire a tervező szabatosabban tud válaszolni. A másik a rugalmasság lehetőségének az igénye, ami gyors tervezői beavatkozást feltételez adott esetben, ha a kivitelezés menetében változás következik be, és ezt azonnal kezelni kell. Ezt ma még kevésbé tudjuk érvényesíteni, pedig ez többszöri tervezést rejt magában, ami természetesen idő és pénz. Ennél fontosabb dolog viszont az, hogy sokszor az elkészült tervet a kivitelezés végén fizetik ki, ami akár egy-két év is lehet. Pedig a tervet ki kell fizetni a felhasználása előtt, mondja a jog, természetesen a garanciális visszatartás igénye mellett. Persze ez azt jelenti, hogy a kivitelezőnek a tervezést előre meg kell finanszíroznia, ami manapság nem szokás. De hát ezek után sem adjuk fel, hiszen ez a szakmánk, erre tettük fel az életünket és csak ehhez értünk. Ezért továbbra is küzdünk magunkért és a tervek nagyobb megbecsüléséért.

XX. évfolyam, 1. szám

3

tehát lehet, hogy felesleges a tendertervben elkészíteni? Vagy a kivitelező sokat improvizál? Az biztos, hogy a biztosítóberendezés a vágányzári kivitelezési munkák utolsó fázisa és soha nem hagynak rá elég időt, sőt a vizsgálatokat sem lehet mindig teljes körűen elvégezni. Mindig az utolsón csattan az ostor! – szól a közmondás. Mindenki siet, mindenki ideges és kapkodnak, mert ott a kötbér! De hol a biztonság mint az egyik legfontosabb dolog? Hol a mérnök? Hol a MÁV? Kinek mit kell felügyelnie? Nem tudom. Azt viszont igen, hogy pl. a 80-as évek második felében a Keleti átépítéséhez az összes szakági tervet elkészítették átépítés előtt, és a kivitelezés ennek megfelelően megtörtént. Ja, és a 70-es években évente átlagosan 10 állomási biztosítóberendezést helyeztek üzembe… Következtetés: talán rosszak a mai tervek, vagy nem tudjuk előre megtervezni a munkát és azt lépésről lépésre betartani? Azt viszont tudom – és sokszor a saját bőrünkön tapasztaltuk mint BI-LOGIK –, ha nem járunk a tervezéssel két-három lépéssel a pályaépítés előtt, akkor csak futunk magunk után.

És végezetül a piszkos anyagiak…

A forgalmi technológia kiszolgálása a biztosítóberendezések kikapcsolása idején

A vasúti jelző- és biztosítóberendezések alapvető feladata – a berendezések mindenkori szolgáltatási szintjén – a vonatközlekedés biztonságos szabályozása a pálya menti jelzők és a vonatbefolyásolás útján. A biztosítóberendezések a pálya menti jelzőket, jelfeladó elemeket, váltókat, foglaltságérzékelő elemeket, útátjárójelzőket stb. előre tervezett s beépített függőségek ellenőrzésével vezérli, ezért pl. bármelyikük hibája vagy kikapcsolása esetén a berendezés a biztonságos – ám forgalmi szempontból mindig korlátozóbb – üzemmódba megy át. Mint tudjuk, ami meghibásodhat, az meg is hibásodik, ezért a berendezések hibáival megtanultunk együtt élni, és bőséges gyakorlati tapasztalatunk van arról, hogy egy-egy váratlanul bekövetkező biztosítóberendezési hiba hatására mekkora forgalmi zavar keletkezik. A hiba bekövetkezésekor a kezelő értesíti a hibaelhárító szolgálatot, és reménykedik benne, hogy a hiba hatása nem lesz tartós. A még működő jelzőkkel, írásbeli rendelkezésekkel kisebb-nagyobb korlátozás mellett megkíséreljük mozgásban tartani a vonatokat, és a vasúti társaságokkal együttműködve elkerülni vagy csökkenteni a vonatok torlódását… A hibaelhárításhoz a szakszemélyzetnek a helyszínre kell érnie, fel kell tárnia a hiba okát, anyagot, esetenként többletlétszámot kell a helyszínre juttatni, ami a közvetlen hibaelhárítási időt jelentősen növelheti. A hiba elhárítása, vagy legalább a forgalmi korlátozás megszüntetése után pedig jelentős időbe kerülhet, míg az előre tervezett technológiai rend, menetrend helyreáll. A biztosítóberendezés vagy valamely részének kikapcsolása ezzel szemben általában nem váratlan, még akkor se, ha néha baleset vagy súlyos rongálás következményeként válik szükségessé rövidebb-hosszabb idejű kikapcsolás. A legjelentősebb különbség a váratlan hibához képest az, hogy a kikapcsolás előre tervezett időtartamra szól, a szükséges átalakítás, anyag és személyzet többnyire előre biztosítható, és a forgalmi kor-

látozás, a szükséges forgalmi intézkedések mind a pályavasúti, mind a vasúti társaságok oldaláról előkészíthetők. A még elviselhető forgalmi korlátozás, zavartatás mértékének meghatározása és a biztosítóberendezési kikapcsolás körülményei nyilván szoros összefüggésben vannak egymással, mégis nehéz útja van a sokféle érdek egyeztetésének, és ebben az utóbbi évek egyre bonyolultabb szabályozásai sem segítettek. A kikapcsolt biztosítóberendezési funkciók miatt a biztosítóberendezések előre tervezett módon többnyire csak hívójelzést biztosítanak, ami súlyosan korlátozza a vonatok sebességét, így gyakran ideiglenes áthidaló megoldásokat tartottak szükségesnek, mint pl. az ideiglenes nem biztosított jelzők kiépítése. Ezek kialakítása, majd a kikapcsolás után az eredeti állapot helyreállítása viszont elkerülhetetlenül a kikapcsolás miatt bekövetkező nagymértékű forgalmi zavartatással járhat, ezért alkalmazásuk legtöbbször nem célszerű. Szakszolgálatunk szakemberei jelentős gyakorlattal rendelkeznek a kikapcsolások, üzembe helyezések zavaró hatásának forgalomtechnológiai szempontú minimalizálásában. A több évtizedes gyakorlat ellenére mégis egyre összetettebb lett az ilyen esetek forgalomtechnológiai tervezése, mert a műszaki és a forgalomtechnológiai feltételek között egyre erőteljesebb ellentmondás feszül. A biztosítóberendezési munkák elvégzésének – a hatósági, kivitelezői keretek jelentős bizonytalanságai mellett – létszám- és anyagbiztosítási feltételei lehetnek, ráadásul a munka elvégzése esetenként napszakhoz és időjárási körülményekhez kötött is lehet. A sokféle feltétel előre tervezéséhez így néha a csillagjóslás „eszköztárát” is igénybe kellene venni. A forgalom lebonyolításának lehetőségét, a kiutalt menetvonalak menetrend szerinti felhasználását viszont csak akkor lehet biztosítani, ha a munkával kapcsolatos korlátozások előre ismertek, és a forgalmi korlátozás eltereléssel a menetrendben tervezett technológiai tartalékidőkkel kezelhető. És itt kerül a képbe a menetrendi tartalékidők spontán elhasználódása is: ezt a tartalékot a vasúti infrastruktúra állapota miatt akár néhány nem tervezett lassújel vagy más vágányzár már előre felemésztheti…

4


© Görög Béla, Novák Zsolt, Velő Zsuzsanna A biztosítóberendezések nélkül nehéz közlekedni…

Cikkünkben az utóbbi évek néhány jelentős forgalmi korlátozással járó biztosítóberendezési kikapcsolásának tapasztalatait próbáljuk a műszaki és forgalmi szempontok összefoglalásával bemutatni. Úgy véljük, hogy a következő időszakban biztosítóberendezés üzembe helyezéseinek tervezésében hasznos lehet e szempontok figyelembevétele. Az éves üzemi menetrendben nem tervezett pályavasúti kapacitáskorlátozások bevezetésének forgalmi szempontjai A forgalmi korlátozás egyenértékű a kapacitáskorlátozással. A MÁV Zrt.-nek a Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett paraméterekkel kell a kiutalt menetvonalakon történő közlekedést biztosítania. Bármely biztosítóberendezési objektumon bekövetkező változás esetében vizsgálni kell, hogy a menetrend szerinti közlekedés biztosítható-e. A biztosítóberendezési kikapcsolásokat is ugyanúgy tervezni kell, mint a vágányzárakat, ugyanúgy a 2015. január 1-jétől hatályba lépett 1/2015. (I. 15. MÁV Ért. 1. sz.) számú, a kapacitáskorlátozást okozó karbantartási, fejlesztési és felújítási tevékenységek tervezéséről és üzemviteli feltételeiről szóló elnök-vezérigazgatói uutasítás hatálya alá tartoznak. A biztosítóberendezés kikapcsolásánál több elsődleges szempontot is szükséges figyelembe venni. Elsődleges szempont a forgalom biztonságos lebonyolítása, de emellett törekedni kell a biztosítható legnagyobb mértékű kapacitás megtartására is, hogy a kiutalt menetvonalak biztosíthatók legyenek, azokat ne kelljen áttervezni, átterveztetni. Ahhoz, hogy ezeknek a feltételeknek eleget lehessen tenni, a forgalomkorlátozás szempontjából lényeges üzembe helyezési technológiai lépéseket általában percre pontosan kell megadni, hogy a zavartatás mértéke és ideje ismertté váljon. Ennek ismeretében lehet csak a legkiszámíthatóbb üzembe helyezési technológiát megválasztani. Törekedni kell arra, hogy a rövidebb idő alatt végrehajtható műveletek a kiutalt menetvonalak között történjenek meg. Ez a megoldás ugyan magában hordozza azt, hogy a biztosítóberendezés üzembe helyezése időben kitolódhat, de így a MÁV Zrt. szolgáltatói feladatának eleget tud tenni. Új biztosítóberendezések telepítése vagy nagyobb mértékű beavatkozások esetében a kiutalt menetvonalak közötti időintervallum legtöbb esetben a szükséges technológiai műveletek elvégzéséhez már nem elegendő. Szerencsés eset, ha egy menetvonalon közlekedő vonat ré-

szére adott egyetlen hívójelzés vagy kézi jelzés adása mellett lebonyolítható a forgalom, és a vonatok közlekedési rendjét nem szükséges megváltoztatni. Ilyenkor vizsgálni kell, hogy a vonatok menetrendjébe beépített tartalék menetidő az érintett vonalon rendelkezésre áll-e, és a menetrend szerinti közlekedés biztosítható. Eltérő gondolkodást igényel az egyvágányú, illetve kétvágányú pályáknál végzett biztosítóberendezési kikapcsolás is, továbbá figyelembe kell venni a vasútvonal elhelyezkedését, speciális forgalmát is. Amennyiben a menetrend szerinti vonatközlekedés nem biztosítható, vagy az üzembe helyezés műszaki technológiája megköveteli eltérő közlekedési rend bevezetését, szükséges egyéb menetrendi eszközökkel elősegíteni az üzembe helyezést vagy a biztosítóberendezés kikapcsolásának megvalósítását. Ilyen esetekben Forgalmi technológia készítése szükséges. Az elmúlt években megváltozott jogszabályi környezet miatt az üzembe helyezési technológiák kidolgozásának időpontja lényegesen korábbra tolódott ki. A tervezett biztosítóberendezési kikapcsolás előtt legalább öt hónappal korábban szükséges ismerni a zavartatás mértékét, hogy valamennyi előírás betartható legyen. Menetrend-módosítással lekövethető zavartatás esetén figyelembe kell venni a vonal kapacitását és az érvényben lévő F 2. sz. Forgalmi Utasítás rendelkezéseit is. Legnagyobb kapacitáscsökkentést az állomástávolságú közlekedési rend bevezetése okozza, mivel 40 km/h sebességgel történő közlekedésként vehető figyelembe. Nagymértékben befolyásolja a használható kapacitást, hogy a biztonsági betéttel lezárt váltók miatt az állomáson sokszor nem lehet vonattalálkozást lebonyolítani. A vonatközlekedést ez esetben néha csak vonatpótló autóbuszok közlekedtetésével, illetve tehervonatoknál kerülő útirány biztosításával lehet csak megoldani. Ezen túlmenően számolni kell a vállalkozó vasúti társaságok éves kiutalt menetvonalai esetében az igazolt többletköltségeik megtérítésével is. A hosszú ideig fennálló kapacitáskorlátozás kihatással van a későbbi kapacitáskínálatunkra is. Vigyázni kell arra, hogy utasainkat megtartsuk, a kiszámíthatatlan és nagy eljutási idővel járó közlekedés biztosítása miatt ne válasszanak más közlekedési eszközt, továbbá az áruszállítás ne terelődjön át véglegesen közútra vagy egyéb országok tranzitútvonalaira. A biztosítóberendezés kikapcsoláshoz készült menetrendek esetében meg

kell találni az egyensúlyt a legnagyobb kapacitáskínálat mellett az üzembe helyezéssel járó ismeretlen tényezők között (időjárás, rendkívüli helyzetek stb.). Szükséges az előrelátó közös gondolkodás. Fontos tudni, hogy a tervezett időt túllépni nem szabad, mivel ilyenkor nem áll rendelkezésünkre megfelelő eszköz és idő, hogy a tervezett kikapcsolás végén a kapacitáskorlátozást meghosszabbítsuk (pályaműködtetői kapacitásigény ütközés a kiutalt menetvonalakkal, meghirdetés stb…). A biztosítóberendezés egyes külsőtéri elemeinek kikapcsolása A biztosítóberendezés egyes külsőtéri elemeinek kikapcsolásában a biztosítóberendezések üzemeltetői jelentős gyakorlatot szereztek, hiszen gyakran előfordul, hogy helyreállítás, átalakítás miatt a vonatforgalom fenntartása mellett kell valamilyen beavatkozást, vizsgálatot, átalakítást végezni. Érdemes egy jól áttekinthető példán bemutatni az ilyen típusú beavatkozások forgalomtechnológiai szempontjait is. A szituáció legyen mondjuk egy állomási kábelelosztó kiváltása, egy kétvágányú önműködő térközös pálya középállomásán. Az elosztóból kötjük be az állomásvég kijárati jelzőit (sajnos ezek között vannak az átmenő fővágány mellett álló kijárati jelzők is), az állomásvég váltóhajtóműveit és mondjuk az állomási sorompót. Egy ilyen elosztó cseréje többnyire egy munkanap alatt lebonyolítható. A biztosítóberendezési szakág ilyenkor pontosan felmérheti és a forgalmi technológiához torz helyszínrajzon grafikusan is megadhatja, hogy az adott elosztó kikapcsolása a biztosítóberendezés működtetését hogyan (és esetleg milyen időbeni szakaszolással) befolyásolja. A Forgalmi technológia tervezése során ennek alapján állapíthatók meg a szükséges intézkedések, a zavartatás ennek alapján pontosítható. A váltókat lebibézzük, de ellenőrzésük nem lesz, a jelzők sötétek, tehát hívójelzés sem vezérelhető ki rájuk, a sorompót fedezzük, de erről a biztosítóberendezés mit sem tud... Az érintett vágányutakban kézi jelzéssel is csak 15 km/h sebességgel szabad közlekedni, és a vágányút-ellenőrzés, a kézi jelzésadás, a vonatkihaladásvisszajelentés (vonatbeérkezés-visszajelentés) időszükséglete is növeli a vonat áthaladási idejét. Tekintsük át, hogy még mit okozhat ez üzemszerűen a vonatforgalomban. Például egy vágányút célpontjában álló sötét kijárati jelző miatt az egyébként XX. évfolyam, 1. szám

beállítható biztosított vágányút jelzője sem áll szabadra, tolatóvágányutas berendezésekben ráadásul a sötét jelző még oldalvédelmet sem tud adni. Hasonló nehézséget okozhat a munkák következtében ellenőrizetlenné váló nem érintett váltó vagy foglaltság-ellenőrző szakasz is. Milyen ideiglenes intézkedésekkel csökkenthető biztonságosan az okozott forgalmi zavar? A Forgalmi technológia ilyen esetekben általában a vonatok értesítésén, a nem működő jelzők mellett adott kézi jelzéseken és a még működő biztosítóberendezési funkciók lehetőleg zavarmentes biztosításán alapszik. A váltók bibézése és a vágányút személyes ellenőrzése miatt a vágányút lezártnak, szabad állapota, oldalvédelme ellenőrzöttnek tekinthető. Ennek persze ára van: a vágányok között az átjárás csak nagyon időigényesen biztosítható, így a vonali vágányokon általában előre kitűzött és rögzített menetirányban kell közlekedni (az persze a helyi jellegzetességek miatt nem feltétlenül a „helyes irány”). Az egyirányú forgalom figyelembevételével a sötét bejárati jelzőn, vonattal közelített kijárati jelzőn (forgalmi felügyelettel) biztosítani lehet a vörös fényt (pl. jelzőlámpa kihelyezésével), így az állomáson és a térközben a berendezés által vizsgált „a jelző nem sötét” függés ideiglenesen áthidalható, hogy legalább a „hibátlan” biztosítóberendezési területeken szabad jelzés mellett közlekedhessenek. Ha az éppen szerelt elosztóból működtetett váltók oldalvédelmet adnának olyan vágányútnak, amely a szerelés alatt használható lenne, a lebibézett váltó által biztosított oldalvédelmet ideiglenes műkapcsolással „közölni lehet” a biztosítóberendezéssel. Természetesen az elvégzendő munkák időszükségletéhez a biztosítóberendezés ideiglenes átalakítását, visszaalakítását és ezek vizsgálatát is hozzá kell adni. Az ilyen típusú munkák esetén azonban jelentős biztosítóberendezési átalakítást többnyire nem érdemes végezni, (pl. ideiglenes nem biztosított jelző, jelfeladás kiépítése), hiszen ennek kialakításához is már be kell avatkozni a biztosítóberendezésbe, ami a zavartatás idejét a beavatkozással okozott zavaridő többszörösére növelheti. A biztosítóberendezés bejárati jelzőinek, térközcsatlakozásának kikapcsolása Minden biztosítóberendezésnek van hatóköre, így külön meg kell vizsgálnunk a biztosítóberendezés határoló elemeinek 5

kikapcsolásakor kialakuló forgalomtechnológiai problémákat. Ha az állomási biztosítóberendezés bejárati jelzőjét kell kicserélni (ez is egy műszakon belül végrehajtható), akkor a jelző egy időre sötét lesz, hívójelzés kivezérlésére is alkalmatlan. A bejárati jelző „megállj” jelzését ideiglenesen pótolni kell. A bejárati vágányút hívójelzés helyett többnyire kézi jelzéssel történik, amihez forgalmi személyzet szükséges. A kézi jelzéssel jelzett bejárati vágány út is csak 15 km/h sebességgel lesz felhasználható, és ennek időveszteségéhez hozzá kell számolni, hogy a sötét bejárati jelzőről és a mellette adott kézi jelzésről a vonatokat Írásbeli rendelkezésen értesíteni kell… A bejárati előjelző, ismétlőjelző vagy az előjelzést adó térközjelző működőképességéről (megállj állásra adott előjelzés) ebben az esetben is gondoskodni kell. A bejárati jelző előtti 75 Hz-es szigeteltsínek táplálásáról is az állomási biztosítóberendezés gondoskodik, ezért ellenőrizni, szükség esetén biztosítani kell, hogy az a megállj állásnak megfelelő ütemezést kapjon. A bejárati jelző hiányában a térközberendezés is általában használhatatlan lesz, így állomástávolságban kell közlekedni. Különleges eset, ha az állomási berendezéshez csatlakozó önműködő térközberendezés funkcióit kell kikapcsolni. Tipikus esete ennek, ha a vonalkábel-csatlakozást vagy a vonali erősáramú kábelt kell valamilyen okból megbontani. Általános esetben ilyenkor a térközberendezést használhatatlannak minősítjük, a forgalom áttér az állomástávolságú közlekedés szabályaira. Régebben ez a helyzet a mozdonyon szolgálatot teljesítő második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozóval nem okozott jelentős forgalmi korlátozást. Sajnos a legutóbbi F.2. sz. Forgalmi utasítás módosítás óta az állomástávolságú közlekedés a teljes állomásközben 40 km/h sebességgel való közlekedést jelent (a vonali sorompók előtti fékezéssel), ami jelentős késedelmet okoz. Ha ez az állapot tartósan fennáll, a Forgalmi utasítás vonatkozó előírása miatt a térközjelzőket is érvényteleníteni kell (ebben az esetben már nincs térközberendezés, így a megengedhető sebesség (a vonatbefolyásolás hiányában) 100 km/h-ra növekszik. A jelzők érvénytelenítésének és érvényesítésének bevezetése ugyanakkor jelentős időszükséglettel jár, így nyilván csak akkor indokolt, ha ezzel a vonatforgalom zavarását jelentősen csökkenthetjük (azaz az érvénytelenítés és az érvényesítés időszükséglete a kikapcsolási idő töredéke).

A tervezett munka ismeretében a teljes állomásköz térközberendezésének kikapcsolása maga is gyakran indokolatlan lehet. Például az állomási vonalkábelleágazás átalakítása esetén a térközberendezés bizonyos korlátozásokkal üzemben tartható, így a vonatközlekedés zavarása az előjelzős térközszakaszra korlátozható. Az állomási térközcsatlakozás működésképtelensége miatt

6


Az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés bevezetésének az egyik alapvető előnye volt, hogy a mozdonyra nem kellett külön éberségi berendezést szerelni. Ennek az előnynek az lett az ára, hogy nem lehet a vonatbefolyásolást önállóan kikapcsolni. A korábban érvényes forgalmi utasítások az önműködő ütemezett térközberendezés használhatatlansága esetén is megengedték állomástávolságban a vonatra engedélyezett sebesség alkalmazását, ha a mozdonyvezető mellett jelzőmegfigyelésre kötelezhető második dolgozó is teljesített szolgálatot. Ezeknél a vonatoknál a vonatbefolyásoló berendezést ki kellett kapcsolni. A tehervonatokon jellemzően nincs ilyen szolgálatra kötelezhető dolgozó, így e vonatok mozdonyán az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezést nem lehetett kikapcsolni, hiszen akkor az éberségi berendezés hiánya miatt nem közlekedhetett volna 15 km/h sebesség felett egyedül a mozdonyvezető. A vonatbefolyásoló berendezés tolató üzemmódjában az éberségi berendezés tovább működik, ezért a tehervonatokon tolató üzemmódban lehetett tovább közlekedni, de legfeljebb csak 40 km/h sebességgel. A jelenleg érvényes F.2. utasítás sajnos ez utóbbit terjesztette ki az összes vonatra. A térközberendezés használhatatlansága esetén a mozdonyvezető 100 km/h sebességgel közlekedhetne, ha a vonatbefolyásoló kikapcsolása esetén az éberségi berendezés működőképes maradhatna, azaz ha a vontatójárművek rendelkeznének a vonatbefolyásoló berendezéstől függetleníthető éberségi berendezéssel. Megjegyezzük, hogy az európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) fedélzeti berendezésének nincs is éberségi funkciója, hiszen az európai vasutak túlnyomó részében az éberségi készülék a mozdony vonatbefolyásoló berendezéstől teljesen független önálló tartozéka (pl. SiFa).

– a menetirány nem váltható, – a térközszakaszok foglaltság-visszajelentése nem tükrözi a valós helyzetet, – nincs térközzavar-visszajelentés, a térközjelzők megálljba állítása az állomásról nem lehetséges. Ha csak az állomási térközcsatlakozás válik használhatatlanná (ilyen eset pl. az új biztosítóberendezések üzembe helyezése során szinte mindenhol előfordul), akkor megfontolható egy átmeneti megoldás is, amikor a biztosítóberendezési korlátozást hibaként fogjuk fel. Az állomási berendezés nem „látja” a térközi függéseket, emiatt a kijárati jelzőn csak hívójelzés jelenhet meg, de a vonat az előjelzős térközbe kigördülve már az első térközjelző állásának megfelelő jelfeladást kap, az állomás felé közeledő vonat pedig csak az előjelzős térközben kényszerülne 15 km/h sebességű közeledésre, a bejárati jelző már (általában) szabadra állítható. A biztosítóberendezés ideiglenes átalakítása rendkívüli helyzetben A vasúti pálya felújítása, átalakítása során gyakran felmerül, hogy az építés időszakára a biztosítóberendezést tegyük ideiglenesen alkalmassá arra, hogy a vonatforgalom a kizárt vágányútrész mellett minél kisebb korlátozással lebonyolítható legyen. Jelentős rongálás, baleset pályaoldali következményeinek elhárítása gyakran hosszú időt igényel, ezért ilyen esetben is célszerű lehet a biztosítóberendezés ideiglenes átalakításával alkalmazkodni a vasúti pálya által biztosítható lehetőségekhez. Gyakran előforduló eset a kétvágányú pálya egyik vágányának és kitérőinek átépítése a másik vágányon a vonatforgalom fenntartása mellett. Ebben bőséges gyakorlattal rendelkezünk, számos jó megoldás van az építési területre eső váltók hiányzó függőségeinek pótlására. A D70 berendezésekben pl. az építés alatti váltó egységét kiemelve a helyére egységpótló dugaszsort kell helyezni, amely a működő vágányút érintett váltói részére az oldalvédelem nyugtázást önműködően biztosítják. A D55 berendezésekben – a váltóállítás letiltása mellett – ilyen esetben a kábelvégelzárón létesített ideiglenes átkötéssel lehet a védőállású (de nem létező) váltó ellenőrzését biztosítani. Az ilyen típusú eseteknél – a berendezés átalakításának problémái mellett – külön figyelmet igényel az építési-helyreállítási munkák folyamán felmerülő közbenső módosítási igények biztosítása is. Gondoljuk meg: az átépített – oldalvé-

delmet adó – váltó előbb-utóbb megépül, és akkor már a külsőtéren állíthatóvá válik, és fennállna a lehetősége a biztosított vágányút veszélyeztetésének. Ezeket a helyzeteket ezért előre szabályozni kell. Jó példa lehet erre a Fényeslitke állomáson 2004-ben kisiklott petróleumszállító tartálykocsik miatt szükséges környezeti kármentesítés és a megrongált pálya helyreállítása, ami több hónapig tartott. Ebben az időszakban az állomás egyik váltókörzete csak féloldalasan volt használható, ezért a D55 biztosítóberendezés egy részét ideiglenesen ki kellett kapcsolni, a másik részét viszont alkalmassá kellett tenni arra, hogy a vonattal járható vágányutak jelzője a hiányzó védőváltók nélkül is szabadra állítható legyen. A berendezés részleges kikapcsolására és a működő rész átalakítására olyan megoldást kellett találni, ami nem jár a helyreállítás után ismét szükségessé váló függőségek átalakításával, és biztosítja a helyreállítás időszakában a kikapcsolt váltókon, vágányszakaszokon a munkavégzést. A kétvágányú pálya egyik vágánya és a váltókörzet egyik fele nem volt járható, így a járható vágányút oldalvédelmét a külsőtéren még nem helyreállított váltók ellenőrző áramköreinek művi működtetésével kellett biztosítani. A működő vágány mellett végzett munkák miatt 40 km/h munkavédelmi lassújel volt érvényben. A biztosítóberendezés átalakítására ezért a helyreállításig érvényes ideiglenes előtervi módosítások és forgalmi technológiai előírások kerültek kiadásra. A még vissza nem épített vágányszakaszok foglaltságérzékelése és a vonatmenettel járható vágányutaknak oldalvédelmet adó váltók állíthatatlansága a használni kívánt vágányút beállítását, jelzőjének szabadra állítását akadályozta, ezért a vágányútban ellenőrzött szigeteltsín-áramkörökben a hiányzó vágányrészeket ideiglenes vezetékezéssel tették ideiglenesen működőképessé. A hiányzó oldalvédelmi váltók hajtóműveit a jelfogóteremben működtették, így a helyreállításkor az előterv szerinti berendezés állapot újabb előtervi-technológiai módosítás nélkül visszaállítható lett. A visszaalakításig viszont az ideiglenesen így „szimulált” profil- és oldalvédelem veszélyes lehet, amikor visszaépítik az adott vágányszakaszt, váltót, ezért a területi központ rendelkezése szerint pl. a visszaépített váltókat beépítésük után azonnal egyenes állásban biztonsági betéttel le kellett zárni, a betét felnyitásához pedig csak helyszíni forgalmi összekötő jelenlétében és engedélyével kerülhetett sor.

1. kép A keresztesek mosolya csak a fényképezőgépnek szólt

Új biztosítóberendezés üzembe helyezése Karcagon 2013 decemberében Karcag állomáson üzembe helyezték a Szajol–Püspökladány projektben elkészült első elektronikus biztosítóberendezést. Az új Elektra 2 berendezésnek szigetüzemben kellett működnie a csatlakozó fővonal új térköz- és sorompóberendezéseinek későbbi kivitelezése miatt, így a meglévő vonali berendezéseket kellett illeszteni az új állomási berendezéshez. A vonali és erősáramú kábelkapcsolatok megbontása miatt a térközberendezést előre látottan ki kellett kapcsolni, ami viszont a Forgalmi utasítás szerint állomástávolságú közlekedést és 40 km/h sebességet tett volna csak lehetővé. Karcag az alföldi állomások tipikus példánya: mindkét szomszédos állomás felé jelentős a távolság (mintegy 15 km-esek az állomásközök), ezért a menetidő még 120 km/h-t figyelembe véve is jelentős, nemhogy a szükségessé vált korlátozó feltételek mellett! A drámai pályakapacitás-csökkenés még a menetrend szerinti személyszállító vonatok leközlekedtetését sem tette volna lehetővé, így a térközjelzők érvénytelenítésével (a pálya ideiglenesen térközberendezéssel nem felszereltté való átminősítésével), valamint az érintett állomásközben a mozdonyokra egy figyelőszolgálatot végző második dolgozó kirendelésével vált lehetővé vonatok részére a legfeljebb 120 km/h sebesség alkalmazása. Természetesen az új elektronikus berendezés külsőterének teljes körű bekötéséig és ennek felülvizsgálatáig a vonatoknak rögzített alapmenetirány szerint kellett közlekedniük, míg a vonali sorompókat jelzőőröknek kelXX. évfolyam, 1. szám

lett biztosítaniuk. Az érvénytelenítési munkálatok megszervezése azonban a kivitelezőre hárult, amit ő nem vett kifejezetten nagy örömmel, és ez az üzembe helyezésig érezhető volt… (1. kép.) Az üzembe helyezési technológia tervezésénél tehát ezt a módszert kellett beilleszteni a korábban már meghatározott üzembe helyezési időtartamba. A kezdőponti és a végponti állomásvégen a vonali berendezések bekötésére két-két éjszakát terveztünk be, erre a nagyon hosszú állomásközökből adódóan a térközjelzők nagy száma és a jelzések módosítására igénybe vehető korlátozott kivitelezői és üzemeltetői létszám miatt volt szükség. Az érvénytelenített jelzők „keresztelése” mellett azokról a jelzéseket le kellett kacsolni, illetve az előjelzős térközjelzőket előjelzővé kellett alakítani (a folyamatos sárga fény biztosítása és a jellegtábla cseréje a nyíltvonal mindkét végén.) (2. kép.) Az elvégzendő tevékenységek és a létszám végül is optimalizálásra került, így a kizárás megkezdésekor a nyíltvonalon egy felsővezetékes jármű szállította jelzőtől jelzőig az érvénytelenítő, áttáblázó és jelzőkikapcsoló brigádot. Karcagról indulva először a kijáró vonatokra vonatkozó térközjelzőkön végezték el a munkákat, majd a szomszéd állomásról visszafordulva a másik vágányt vették kezelésbe. A térközi és sorompóillesztések sikeres vizsgálata után a második éjszaka legutolsó eseményeként pedig ugyanez a csapat ugyanezt az utat bejárva alakította vissza a külsőteret, hogy az a térközi közlekedés újbóli felvételére alkalmas legyen. A gyakorlat megmutatta, hogy a tényleges kábelkötési, élesztési időknek és a berendezés vizsgálati időszükségletének biztosítása mellett ezeket a kiegészítő

2. kép Egy nem szokványos kinézetű előjelző 7

munkákat nem lehetett volna egy éjszakába belesűríteni. A beutazásos módszer előnye, hogy így nem volt szükség a helyszíneken előre kirendelt csapatokra, melyek odajuttatása is adott esetben (kedvezőtlen időjárás, a helyszín nehéz közúti megközelíthetősége stb.) nagy nehézségekkel járt volna, cserébe viszont az oda- és visszaalakítási munkák időigénye lett jelentős, ami mellett éppen a kizárás célját jelentő feladatokat nem lehetett volna egy éjszakába sűrítve elvégezni. Ezen még az sem segített lényegesen, hogy a jelzők „feldíszítését” elegendő volt a rögzített nyíltvonali közlekedési iránynak megfelelően elvégezni. Biztosított vagy nem biztosított? – ez itt a kérdés A karcagi üzembe helyezési technológia elkészítésekor az a szempont is előkerült, hogy az üzembe helyezés alatt az állomás biztosítóberendezése(i) milyen szolgáltatásokat képes(ek) nyújtani. Mivel a folyamat során elkerülhetetlen, hogy az állomás egyik részének forgalmát az új, a másik részét pedig a régi berendezés kezelje, a területi központos kollégák e szolgáltatások alapján határozták meg az állomás biztosítottságának szintjét. Minthogy a két berendezés(rész) között az üzembe helyezés aktuális állapotának megfelelően nagyon nehezen alakítható ki korrekt függésrendszer (és ez gyakran változna is), a Területi Központ javaslatára az üzembe helyezés alatt a főjelzők „nem biztosított jelzőkké alakultak”. Az ideiglenes berendezésben az általa felügyelt objektumok számának csökkenése, valamint a már teljesen vagy részben elbontott függőségek miatt a bejárati jelzőknél függőség nélkül bekapcsolható sárga jelzés (ún. „sárga kapcsolós” kezelésmód) lett betervezve. A nem biztosított állomásra jellemző „formai követelményeket” ennek következtében a külsőtéren is érvényesíteni kellett. A bejárati jelzők és a nyíltvonali átalakítási munkák során létrejövő külön előjelzőik árbocszínezését ideiglenes jelleggel meg kellett változtatni. Egy nem biztosított állomáson nincs kijárati jelző, így „gondoskodtunk” arról is, hogy a kivitelezőnek ne csak a nyíltvonali jelzőkre kelljen érvénytelenítő keresztet gyártatnia. A meglévő kijárati jelzőket így a bontásukig érvénytelenítették, az új kijárati jelzőket pedig a takarólemezek egészen az üzembe helyezésükig figyelembe nem veendő jelzőkként jelölték. Azaz csak jelölték volna: mivel az állomási kitérők biztonsági betéttel az átmenő vágányokra vezető állásban voltak lezárva, a napi két pár tiszafüredi személyvonat pedig a 2. 8

3. kép A látvány néha csal – a bejárati vágányút már biztosítva volt

vágányra érkezett és onnan is indult, így a vonatforgalomban „érintett” kijárati jelzőkre az ellenség megtévesztése érdekében még érvénytelenítő kereszt is került… A nem biztosított jellegre vonatkozó, az üzembe helyezési technológiában több felülvizsgálati forduló során, nem kevés izzadtsággal kialakított szabályok betarthatósága gyakran bonyolult, ezt mutatta a bejárati jelzőknél tapasztalt eset is. Amint az Elektra képes lett arra, hogy legalább a bejárati vágányutat teljes mértékben biztosítsa, engedélyeztük a forgalmi szolgálat részére a jelzőnek az új kezelőfelületről való szabadra állítását. Ugyanez vonatkozott a kijáratokra is: ha a vágányút lezárása és ellenőrzése érdekében a letakart optikájú kijárati jelző is szabadra állt (habár erről a vonatszemélyzet mit sem tudott). Köszönhetően az előjelzés-átvitelnek, a bejárati jelzőn ekkor egy szép zöld fény jelent volna meg, ami – valljuk be – egy nem biztosított jelzőn nem mutatna jól… A négyoptikás jelzőlapon így a technoló-

gia szerint letakartattuk az előjelzést adó fényeket és a sárga 2 fényt használtuk fel a nem biztosított jelző szabad jelzési képének kialakításához. Szerencsére az elektronikus biztosítóberendezésben van olyan kezelés, amellyel a jelzőre mindig csökkentett sebességet lehetett kivezérelni. Az üzembe helyezés utolsó napján a helyszínre kiérkezve már látszott, hogy hiába volt a részletes előkészítés: a sárga fény a jelzőn megjelent, de éppen a vörös fény felett (3. kép). Ezután már az sem volt meglepő, hogy az addig nem biztosított karcagi állomáson az összes törpe tolatásjelző kéken világított… A tapasztalatok alapján tehát elmondható, hogy az üzembe helyezések során a nem biztosított állomás kritériumai ugyan kialakíthatók, de az ehhez szükséges „járulékos” munkák végrehajtása az üzembe helyezés egyébként is bonyolult és megterhelő feladatai mellett nem minden körülmények között biztosítható. Így viszont célszerűsége, hasznossága is megkérdőjelezhető.

Förderung von Eisenbahnverkehrstechnologie, wenn Stellwerk ist außer Betrieb Mit der Anwendung der Sicherungsanlagen steigern sich die Sicherung und die Geschwindigkeit der Züge, zugleich reduziert sich der Bestand des Fahrdienstpersonals, so während einer Stellwerkausschaltung aus jeder Grunde ist die beträchtliche Betriebsbeschränkung unvermeidlich. Das Planen und die Einführung der Betriebstechnologie im Falle einer Abschaltung haben zahlreiche neuen und ungewohnten Probleme wegen des Trennens der Infrastrukturbetreiberund Zugbetreibergesellschaften und wegen des Anspruchs einer „vorberechnerbar Betriebstechnologieordnung” hervorgerufen. Im Artikel werden die Grundsätze und die Probleme der Technologieregelung einiger Stellwerkausschaltungen im vorigen Jahrzehnt dargestellt. Allowing traffic technology, when interlocking system is switched off Application of the interlocking systems will increase railway safety, and the speed of trains, while the traffic management staff will decrease therefore significant traffic restrictions will be unavoidable if the interlocking system is turned off for any reason. Traffic technological scheduling and implementation of the downtimes will incur a number of new, unusual problems due to separation of the railway infrastructure managers and train operator companies and the demand for predictable regime of traffic technology. The article lays down the principles and sets forth the problems of the technological regime relating to certain cases of outage of the interlocking systems that occurred during the past decade. VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1

Biztosítóberendezési fejlesztések a Gyermekvasúton © Kocsis András, Tóth Péter Még valószínűleg e lap olvasói közül sem tudja mindenki, hogy a budapesti MÁV Széchenyi-hegyi Gyermekvasút szinte minden szempontból a MÁV nagyvasúti hálózatához hasonló, valóban komoly vasútüzem. Természetesen van néhány különbség is: a gyermekek által ellátott szolgálaton kívül például az, hogy a MÁV itt végez egyedül menetrend szerinti személyszállítást (a többi keskeny nyomközű vasúton vagy szünetel a személyszállítás, vagy átvette a Start). A komoly vasútüzemhez természetesen komoly biztosítóberendezések is illenek: a hét állomáson ötféle, a „nagy” vasúton is alkalmazott berendezéstípus üzemel (Széchenyi-hegyen Siemens-Halske, Csillebércen VES, Virágvölgyben és Jánoshegyen alakjelzős – kulcsazonosítós, Szépjuhásznén Domino-55, Hárshegyen és Hűvösvölgyben alakjelzős – központi reteszes). A berendezések hibaelhárítását a Gyermekvasúthoz legközelebb eső, a Déli pályaudvari biztosítóberendezési szakasz végzi, karbantartásukra pedig egy lelkes és önkéntes csapat „szerződött”. Biztosítóberendezési fejlesztés viszonylag ritkán éri el a kisvasutat, azonban a 2013-2015-ös időszakban a MÁV Bp. Területi Igazgatóság, Biztosítóberendezési Alosztály (Nyugat) és a TEB (ma már Technológiai) Központ együttműködésével – és nagyrészt „önkéntesen” végzett munkáival – számos újdonság épült és épül Csillebérc állomáson. Ennek kapcsán mindenképpen ki kell emelnem Kocsis Andrást – aki jelen cikk megírásában szerzőtársam –, volt TEB-központos kollégám érdemeit, aki „MÁV-évek”-kel való nyugdíjba vonulása után egy éven keresztül, hetente több alkalommal végzett „önkéntes” munkájával alakította át a berendezés belsőtéri áramköreit a lent részletezett új működés szerint, illetve Ő készítette el az áramkörök kiviteli terveit is.

hogy már egy izzócsere is a műszerészek testi épségének fenyegetését jelentette… 2013 őszén az állomás Virágvölgy felőli oldalán, az „F” bejárati jelző előtt „FIsm” jelű ismétlőjelző létesült, mivel a bejárati jelző ívben van és a Gyermekvasúton közlekedő Mk-45 sorozatú mozdonyokból a jelzők láthatósága amúgy is nagyon korlátozott. Különlegesség, hogy eddig ismétlőjelző még nem volt a Gyermekvasúton, így emiatt a gyerekek Jelzési Utasítását is módosítani kell. A jelzőállítás egy hétfői, üzemszüneti napon történt, hogy a jelzőt szállító tehervonat szabadon kint tartózkodhasson a jelzőállítás ideje alatt a Csillebérc–Virágvölgy állomásközben. Míg a kijárati jelzők cseréje darus teherautó segítségével történt, hiszen az állomás területe gépjárművel viszonylag könnyen megközelíthető, az erdőben, minden közúttól távol levő ismétlőjelzőt vonattal kellett szállítani. Ez abból a szempontból is ritkaság, hogy tehervonat igen ritkán közlekedik a Gyermekvasúton, jelzőt meg talán még soha nem szállítottak így. A szükséges belsőtéri (jelfogótermi) munkák után, 2013. december 12-én kötötték be véglegesen az új jelzőt az állomás VES biztosítóberendezésébe. Mivel téli időszakban hétvégén sincs gyakran nyitva Csillebérc, 2013. december 27-ig kellett várni, hogy az első vonat már jelzést adó ismétlőjelző mellett haladhasson el. A Gyermekvasúton nem is csak ez az egyetlen új jelzőtípus: Széchenyi-hegy állomás felől „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” épült. Ennek oka, hogy

Csillebérc SR2 fénysorompóját az állomás zárva tartása esetén a közeledő vonat fogja automatikusan lecsukni. Korábban, ha az állomáson nem volt szolgálat (ha nincs vonattalálkozás, pl. télen), az SR2 állomási fénysorompót a vonatszemélyzet csukta le kézi kezeléssel; ehhez azonban a vonatvezetőnek le kellett szállni a mozdonyról. Ez a kényelmetlenség most megszűnik, a vonatszemélyzet a sorompó önműködő lecsukásáról az új jelző segítségével értesülhet. Bár állomási sorompó fedezésére ritkán alkalmazunk ilyen jelzőt, más megoldás ez esetben nem jöhetett szóba, hiszen a sorompót az állomás bekapcsolt állapotában fedező be- és kijárati jelzők szabad jelzése „többet” jelentene (pl. váltó végállását, menetfüggőséget stb.), mint pusztán a sorompó állapota. Bár a Vezetékek Világa hasábjain általában kerüljük, hogy az áramkörökről, kezelésekről és működésekről mély és részletes leírást adjunk közre, jelen esetben kivételt tettünk; méghozzá azért, mert egyrészt a Gyermekvasút biztosítóberendezései – még nemzetközi összehasonlításban is – picit mindig „kuriózumnak” számítottak, másrészt Csillebérc állomás sorompójának hol AS, hol HS, hol pedig SR jellegű működésmódja párját ritkító módon egyedi a MÁV hálózatán. Csillebérc, SR2 sorompó A „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” jelzései az állomási biztosítóberendezéssel való együttműködése miatt kicsit komplikáltabban alakulnak, mint általában. A „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” jelzései és azok jelentései: – Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző szabványos állása a sötét.

Jelzőcserék és új jelzők 2012 őszén és 2013 tavaszán kicserélték az állomás kijárati jelzőit: a régi jelzők 1948-tól, az Úttörővasút megnyitásától üzemeltek és árbocuk az elmúlt több mint 60 év alatt annyira elkorrodálódott,

Csillebérc menetterve, torz helyszínrajza XX. évfolyam, 1. szám

9

– Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző – a Széchenyi-hegy állomás felől érkező vonat hatására – kettő felváltva villogó, vagy egy villogó fehér fénynyel ad jelzést a vonatszemélyzet részére akkor, ha a fénysorompó lecsukódott. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és a biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjárójelzőn csak akkor jelenik meg a kettő felváltva villogó, vagy egy villogó fehér, ha az „A” jelű bejárati jelző már „Szabad!”-ra kapcsolódott. – Ha Csillebérc állomáson a szolgálat szünetel – vagyis a biztosítóberendezés nincs bekapcsolva –, a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző a vonat jelzőhöz történő érkezésekor sötét (fényjelzést nem ad), akkor a közutat fedező fénysorompó használhatatlan. A mozdonyvezető az F.2. sz. Forgalmi Utasításban előírtak szerint köteles eljárni. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és a biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjárójelzőn csak akkor jelenik meg a kettő felváltva villogó vagy egy villogó fehér fény, ha az „A” bejárati jelző már „Szabad!”-ra állt. Ha az „A” bejárati jelzőt még nem kezelték, akkor a fénysorompót ellenőrző útátjárójelző még alaphelyzetben van a vonat elhaladásakor. Ebben az esetben – ha a vonat már meghaladta a sötét „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző”-t – a később kezelt „A” bejárati jelző „Szabad!” állása egyértelműen jelzi a közutat fedező SR2 fénysorompó használhatóságát, lezárt állapotát; ekkor a vonatszemélyzetnek teendője nincs. – Ha Csillebérc állomáson a szolgálat szünetel – vagyis az állomási biztosítóberendezés nincs bekapcsolva –, a „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” a vonat érkezésekor csak egy villogó fehér fénnyel ad jelzést, akkor a fénysorompónak a biztonságot nem veszélyeztető hibája van, de használható. Csak egy villogó fehér fénnyel ad jelzést a „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” akkor is, ha az állomáson hálózat-kimaradás van, tehát inverter üzem esetén, illetve a szükségüzem kialakulása után is. Ekkor a mozdonyvezető az F.2. sz. Forgalmi Utasításban előírtak szerint köteles eljárni. Ha Csillebérc állomáson szolgálatot teljesítenek és az állomási biztosítóberendezés be van kapcsolva, akkor az útátjáró ellenőrzőjelzőn kifejezetten csak akkor jelenik meg egy villogó fehér fény, ha a „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” fényáramköre hibásodott meg. A sorompóberendezés eset-

A sorompó hibajelző áramköre bele volt illesztve az állomási fényjelzők hibaáramkörébe, amely a szolgálat szünetelése esetén hibát jelez, hiszen az állomási jelzők áramkörei ilyenkor ki vannak kapcsolva. Ezért ezeket az áramköröket szét kellett választani, a sorompó új hiba jelfogót kapott és egy ún. „hibatörlő” gombot, a vonali sorompó áramkörökhöz hasonló módon. A sorompó hibát a jelfogóhelyiségben felszerelt fehér színű LED dióda jelenti vissza, felette pedig a „hibatörlő” nyomógombot helyeztük el jól látható helyen. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző szolgálat szünetelésekor hibaként fogja kiértékelni a hálózat-

10


VES áramellátó állvány

leges többi fennálló hibáját is ilyenkor az állomási biztosítóberendezés jelzi Csillebérc állomás forgalmi szolgálattevőjének, ezért ebben az esetben sincs a vonatszemélyzetnek teendője.

kimaradást is. A sorompóberendezésen több, kisebb átalakítást is el kellett végezni, mert az első tengely oldotta a vágányutas lezárást, az utolsó tengely elhaladása pedig nyitotta a sorompót. A köztes állapotban úgy nézett ki, mintha kézi lezárásban lenne az útátjáró. A forgalmi szakszolgálat üzemeltetői részéről felmerült kérésre is módosításra került több funkció – például a jelzőállítási késleltetés – is. Eddig csak a vágányutas lezárás esetében működött a késleltető áramkör, ezért egy, az állomásba bejáró menet után újra indult a jelzőállítási késleltetés egy kijárati vágányút beállításakor. Jelenleg a dominó berendezésekhez hasonlóan a sorompó kézi kezelése is indítja az időzítő áramkört. A vezérmágnes áramkörben nem azonos a feszültség minden esetben, mert a vörös kapcsológombot záró mágnes több jelfogóval is sorosan kapcsolódik, ezért egy

nagy ellenállású reed jelfogóval tudtuk az összes állapotot lefedő kapcsolást kialakítani, így a legalacsonyabb feszültségszintre is biztonságosan működik az időzítést ellenőrző jelfogó. A fentiek miatt, illetve a 2012-ben az állomás kezdőponti oldalán fektetett új kábel néhány tartalékerének felhasználásával megvalósul a sorompó vonat általi önműködő vezérlése, mind az állomási biztosítóberendezés bekapcsolt állapotában, mind pedig a forgalmi szolgálat szünetelésekor. A Széchenyi-hegy állomás felől kezdődő külső bejelentkező szakasz egy, Csillebérc állomás „A” bejárati jelző „AEj” előjelzője elé telepített pontszerű 13 kHz-es szigeteltsín áramkörrel működik. A 13 kHz-es generátort egy 36V feszültségre kapcsolt, Integra ellenállásokkal kialakított feszültségosztó táplálja. Ezzel a sínáramkörrel és a hozzárendelt vonali biztosítóberendezéseknél használt kapcsolásokkal két következtetett foglaltságot tudunk megkülönböztetni, ezért ez az áramkör ki tudja jelezni a közlekedő vonat feltételezett mozgásának irányát is. Erre az állomási SR2 sorompó szempontjából van szükség – főleg a szolgálat szünetelése idején –, mert így tudja a berendezés megkülönböztetni, hogy a közlekedő vonat a sorompó közelítő vagy lejárati szakaszában tartózkodik-e. A belső szigetelt sínszakasz a – sínáramköri szempontból kritikus – Távcső utcai átjáró Csillebérc állomáshoz közelebbi oldalánál kezdődik és az „A” jelű bejárati jelzőig tart. Ez a hosszúság elegendő a sorompó lezárásához szolgálat szünetelésekor. Ezáltal magát a Távcső utcai közúti átjárót tudjuk kikerülni a sínáramkörökkel, vagyis nem kerül a sínáramkör működő szakaszába a közúti átjáró. Visszajelentése foglaltság esetén vörös téglalap kettő izzóval megvilágítva. Ha a szakasz nem foglalt, a vonali berendezések visszajelentéseihez hasonlóan a téglalap sötét. Ha az állomáson a szolgálat szünetel, akkor a sorompóindítás a belső hosszú egyenáramú szigeteltsín segítségével történik és a vonatszemélyzet az újonnan létesített „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” segítségével kap információt a sorompó lecsukott állapotáról. Ha az állomás biztosítóberendezése be van kapcsolva, akkor az SR2 sorompót kezdőpont felől az „A” bejárati jelző fedezi és az újonnan létesített „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” csak akkor ad egy vagy kettő villogó fénnyel visszajelentést a sorompó állapotáról, ha az „A” bejárati jelző már „Szabad”ra kapcsolódott. Ekkor a sorompóindítás az előjelzőnél elhelyezett 13 kHz-

es sínáramkör segítségével történik. Önműködő sorompóindítás ilyen esetben természetesen csak akkor történik, ha a bejárati jelzőt már szabadra vezérelték (a KP-i vörös gombot bejárat felé elfordították). SR2 sorompó működése bejárat állításakor: az „A” jelű bejárati jelző „Szabad!”-ra állásra való előkészítése önműködően vezérli az SR2 fénysorompó-berendezést. Az állomás felé közeledő vonat pályán elfoglalt helyzetétől függően, a sorompóberendezés működése változik. Széchenyi-hegy állomás felől a bejelentkező szigetelt sínszakasz a fentiek szerint két részből áll. A Széchenyi-hegy állomás felőli vörös színű jelzőkapcsológomb bejárati irányú 90°-os elfordításakor: – a vonat a bejelentkező szakaszok előtt tartózkodik: Az SR2 fénysorompó berendezés készenléti állapotba kerül. A sorompó nem csukódik le, az „A” jelű bejárati jelző továbbra is „Megállj!” állásban van. Amikor a vonat a külső szigetelt szakaszba belép – a 13 kHz-es sínáramkör érzékeli a vonatot és működteti az egyszerűsített beszámláló áramkört –, akkor az SR2 fénysorompó közúti jelzőin megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. Az „A” jelű bejárati jelző „Szabad!”-ra áll, jelezve a vágányút és a sorompó lezártságát

és foglaltságmentes állapotát. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált (akkor is, ha az állomáson forgalmi szolgálat van). A „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” ilyen esetben csak akkor mutathat kettő felváltva villogó fehér fényt vagy esetlegesen egy villogó fehér fényt, ha az „A” jelű bejárati jelző már „Szabad!”-ra állt. Ezért a távolbalátás korlátozottsága esetén – pl. sűrű ködben – a „fénysorompót ellenőrző útátjárójelző” a vonatszemélyzet számára azt is jelzi, hogy az „A” bejárati jelzőn „Szabad” jelzés van, mint egy ismétlőjelző esetében. Az „A” jelű bejárati jelzőhöz tartozó „AEj” jelű bejárati előjelző „A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható!” állásba áll, amit a közeledő vonat személyzete észlelni fog. A sorompó oldását a behaladó vonat végzi az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. Az oldás tényét jelzi, hogy a vízszintes visszajelentő sáv egy rövid időre ismét fehér fényre vált, majd függőleges zöld fényre kapcsol és a külsőtéri sorompójelzőkön megjelenik a villogó fehér fény. – a vonat a külső bejelentkező szakaszon tartózkodik: Az SR2 fénysorompón azonnal megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. Az „A” jelű bejárati jelző „Szabad!”-

VES berendezés XX. évfolyam, 1. szám

11

VES jelfogóállvány

ra áll. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált (vagy esetlegesen egy villogó fehér fényre). – a vonat a belső bejelentkező szakaszon tartózkodik: Az SR2 fénysorompón azonnal megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A megfelelő – 29 másodperces – jelzőállítási késleltetési idő letelte után az „A” jelű bejárati jelző „Szabad!”-ra áll. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált, vagy egy esetleges sorompóhiba esetén egy villogó fehér fényre.

Ha a külső bejelentkező szakasz foglalt marad kijárati irányú foglaltsággal: ez az állapot akkor állhat elő, ha Csillebérc állomásról kijáró vonat nem megy el Normafa megállóhelyig, vagy esetlegesen más meghibásodás történik. Amennyiben a Széchenyi-hegy állomás felé közlekedő vonat nem halad el a háttal álló bejárati előjelző előtt létesített 13 kHz-es sínáramkör felett, akkor a lejárati szakasz foglalt marad. Ekkor a sorompót kézi kezeléssel kell lezárni, mert a vonat nem fogja tudni elvégezni a lecsukást! Ilyen esetben az eddigiekben alkalmazott kézi kezeléssel (bal oldali SR2 jelű nyomógombbal) kell a sorompót lecsukni. A forgalmi irodai vágánytáblán be kell nyomni az SR2 felirat bal oldalán található SR2 jelű nyomógombot, majd fel kell engedni. A kezelés hatására a

12


fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után az A jelű bejárati jelző „Szabad!”-ra áll. A sorompó állapotát visszajelentő vízszintes sáv vörös fényre vált, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A fénysorompót ellenőrző útátjárójelző kettő felváltva villogó fehér fényre vált, vagy egy esetleges sorompó hiba esetén egy villogó fehér fényre. Ha a sorompó lezárása időben megtörténik, akkor az „A” jelű bejárati jelzőhöz tartozó „AEj” jelű bejárati előjelző „A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható!” állásba áll, amit a közeledő vonat személyzete észlelni tud, ha még időben kezeltük a sorompót. A sorompó felnyitását a behaladó vonat csak akkor tudja elvégezni, ha a felnyitás kezelését betároltuk, egyébként kézi kezeléssel kell a sorompót felnyitni. A sorompó vágányutas lezárásának feloldását a vonat végzi el az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. Az oldás tényét jelzi, hogy a vízszintes visszajelentő sáv vörösről ismét fehér fényre vált. A sorompó oldását követően a bal oldali SR2 jelű nyomógomb kezelésével a sorompó felnyitható, a kezelés hatására a fénysorompón megjelenik a villogó fehér fény. A kezelés betárolható. A sorompó lezárása után a baloldali SR2 jelű nyomógomb ismételt kezelésével a felnyitási parancs betárolódik – ezt a kezelést a szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi –, és ha a vonat az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsíneket meghaladta, a sorompó önműködően felnyílik, a fénysorompón megjelenik a villogó fehér fény. Elképzelhető, hogy a B vagy a C jelű kijárati jelző – nem az SR2 fénysorompó berendezés hibájából adódóan – nem állítható „továbbhaladást engedélyező” állásba. A visszajelentő vágánytáblán egy új sorompó nyomógomb került kialakításra, mert a kijárati jelzőkön nincs „Hívójelzés”, ezért a kihaladó vonat irányát a kijárati jelző hibája esetén nem tudnánk meghatározni. Ha a „B” vagy a „C” jelű kijárati jelző – nem az SR2 fénysorompó berendezés hibájából adódóan, hanem pl. valamelyik kijárati jelző „Szabad” fényének, azaz a zöld vagy a sárga izzó kiégése miatt – nem állítható „Szabad”-ra, akkor az SR2 fénysorompó berendezést kézi kezeléssel vágányutasan le kell csukni. A forgalmi irodai vágánytáblán be kell nyomni az SR2 felirat jobb oldalán található véletlen megnyomást gátló szerkezettel

és ólomzárral ellátott SR2 jelű nyomógombot, majd fel kell engedni. A kezelés hatására a sorompóberendezés úgy működik, mint szolgálat szünetelésekor a sorompókulccsal vonatszemélyzet által történő lezáráskor. A kezelés hatására a fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa villogni kezd. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után a nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa villogása megszűnik, a fehér visszajelentő fény folyamatossá válik. A kijáró vonat csak ezután meneszthető! A sorompó oldását a közlekedő vonat végzi az útátjáró két oldalán elhelyezkedő szigeteltsínek segítségével. A nyomógomb feletti fehér fényű visszajelentő lámpa kialszik. Az oldást követően az SR2 jelű fénysorompó külsőtéri jelzőin megjelenik a villogó fehér fény. Amennyiben a vonatközlekedés elmarad, a sorompót a „Kényszeroldás Széchenyi-hegy” feliratú nyomógomb kezelésével lehet alapba tenni. Ha a kijáró vonat részére nem a jobb oldali SR2 nyomógombbal végeznénk a lezárást, akkor a Széchenyi-hegy állomás felé haladó vonat nem oldaná önműködően az SR2 fénysorompót, valamint a háttal álló „Aej” jelű csillebérci bejárati jelző előjelzője elé érve a külső bejelentkező szakaszt indokolatlanul foglalttá tenné. A Széchenyi-hegy állomás felé közlekedő áthaladó menet újabb problémát vet fel a sorompó lezárásával kapcsolatban, ezért a legjobb, ha ilyenkor is önműködően zár le: Az áthaladó vonat részére állítjuk a váltókat, majd elfektetjük a Széchenyihegy állomás felőli zöld színű vágányúti kapcsológombot a megfelelő vágányra. A vörös színű jelzőgombot kijárati irányba állítjuk 90°-os helyzetéig forgatva. Ezután elfektetjük a Virágvölgy állomás felőli zöld színű vágányúti kapcsológombot ugyanarra a vágányra. A vörös színű jelzőkapcsológombot bejárati irányba 90°-os helyzetéig fektetjük. A fénysorompót nem kell kézi kezeléssel működtetni a felesleges zárva tartás elkerülése érdekében. Az „F” jelű bejárati jelző „Szabad!”ra áll, az első vágányon történő áthaladáskor egy sárga fénnyel, és az F jelű bejárati jelzőhöz tartozó „Fej” jelű bejárati előjelző „A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható!” állásba kerül egy zöld fénnyel. A második vágányon történő áthaladáskor az F jelű bejárati jelző kettő sárga fénnyel, és az F jelű

bejárati jelzőhöz tartozó FEj jelű bejárati előjelző „A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés várható!” állásba kerül egy villogó sárga fénnyel. Az „Fism” jelű ismétlőjelző „A főjelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés van!” állásra vált, bármelyik vágányon is történik az áthaladás. Ha a vonat még nem lépett be az F bejárati jelző előtti bejelentkező szakaszba, akkor az SR2 fénysorompó berendezés készenléti állapotba kerül, a sorompó nem zár le, és a „B”, valamint a „C” jelű kijárati jelző továbbra is „Megállj!” állásban marad. Amikor a vonat első tengelye a bejelentkező szigetelt szakaszba lép, egy késleltető áramkört indít el, mely a vonat „F” jelű bejárati jelzőt 50 m távolságra való megközelítésekor jár le. Ebben az időpillanatban az SR2 fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A „B” vagy a „C” jelű kijárati jelző „Szabad!”ra áll, és ezzel egyidejűleg az „F” bejárati jelzőn megjelenik a kijárati jelző „Szabad!” állását előjelző jelzési kép. Az „F” jelű bejárati jelző az első vágányon történő áthaladáskor egy zöld fényre, a második vágányon történő áthaladáskor „egy sárga felette egy villogó sárga fény”-re vált. A 29 másodperces jelzőállítási késleltetés letelte után a jobb oldali SR2 nyomógomb feletti fehér fényű sorompó visszajelentő lámpa folyamatos fehér fényre vált. Amennyiben a vonat túl gyorsan közelítene az állomásra való behaladáskor és az állomási fogadóvágány középső I/2 vagy II/2 szakasza akkor válna foglalttá, mielőtt a jobb oldali SR2 nyomógomb feletti fehér fényű viszszajelentő lámpa folyamatos fehér fényre váltana, akkor az első vágányon történő áthaladáskor a „B” jelű kijáratijelző, a második vágányon történő áthaladáskor a „C” jelű kijárati jelző azonnal viszszaesne „Megállj!” állásba. Lehetőség szerint ennek a variációnak megfelelően ideje korán kell kezelni az állomási biztosítóberendezést – vagyis a vonat bejelentkező szakaszba érése előtt –, mert így tudjuk áthaladó menetek esetében az SR2 sorompó lezárva tartási idejét optimalizálni, valamint biztosítani az áthaladásra feljogosító jelzési kép megfelelő idejű láthatóságát a vonatszemélyzet részére. A vonat ugyanis egy erős ívben közelít az „F” bejárati jelző felé, ezért felesleges is volna az áthaladásra feljogosító jelzési kép korai kivezérlése, mert a vonatszemélyzete ezt nem is láthatja az ívbe való kanyarodása előtt, csak az

állomási sorompót zárnánk feleslegesen idő előtt. Ezért is került az ismétlőjelző felállításra, az pedig úgysem jelzi elő az áthaladásra feljogosító jelzési képet! Ha a vonat már belépett az „F” jelű bejárati jelző előtti bejelentkező szakaszba, akkor a Virágvölgy állomás felöli vörös színű jelzőkapcsoló-gomb bejárati irányú elfektetésének időpillanatában az SR2 fénysorompón megjelenik a felváltva villogó piros fény, a visszajelentő ábrán a vízszintes sáv vörös fénnyel világít, jelezve a sorompó állomási biztosítóberendezés általi lezárt állapotát. A szárcsíkok metszéspontjában látható fehér fény jelzi, a sorompó önműködően nyílni fog. A „B” vagy a „C” jelű kijárati jelző „Szabad!”-ra áll, és ezzel egyidejűleg az „F” bejárati jelzőn már a kijárati jelző „Szabad!” állását előjelentő jelzési kép jelenik meg. Kijáró vonatok – áthaladó menetek kivételével – esetében a „HS” működési mód továbbra is megmarad, mivel az utascsere ideje erősen változó, a korai előzárást pedig a Konkoly-Thege Miklós út nagy forgalma miatt kerülni kell. A vonat általi vezérlés miatt a sorompót irányérzékelő áramkörrel kellett ellátni (C2: vonatbehatás; C1: kulcsos lecsukás az állomás felől). Mivel a sorompóberendezés csak Széchenyihegy állomás felől működik önműködően, elegendő csak egy irányérzékelő jelfogót alkalmazni, nevezetesen a C1 jelfogó került kiépítésre. Ez az irányérzékelő jelfogó működik a kijárat irányú menetbeállításkor, a szolgálat szüneteltetésekor a „B” kijárati jelző szekrényében kezelt kijárati irányú sorompó lezárásakor és a vágánytáblára felszerelt új nyomógomb kezelésekor. Erre az új, az SR2 felirat jobb oldalán lévő nyomógombra azért van szükség, mert a kijárati jelzőkre nem lehet „Hívójelzés!”-t kivezérelni, ezért a sorompó „Szabad az elhaladás!” jelzéssel engedélyezett kijárat esetén nem „ismerné” a közlekedés irányát. A kezelés hatására a sorompóberendezés úgy működik, mint szolgálat szünetelésekor a sorompóindító kulccsal vonatszemélyzet által történő lezáráskor. Mivel pontszerű vonatérzékelés működik az előjelző előtt, ezért egyszerűsített kiszámláló áramkört kellett kialakítani. A Gyermekvasúton a vonatok közlekedése állomástávolságú, ezért elegendő, ha egy vonatot tud az áramkör kiszámolni. Amennyiben egy második vonat is kihaladna, az biztonsági kockázatot a sorompó szempontjából nem jelent, csak a külső közelítési szakaszt tenné indokolatlanul foglalttá, de a sorompót nem indítaná, mert az csak bejárat állításakor zár le önműködően. A Gyermekvasúton eddig nem telepítettek pontszerű vonat-


13

VES kezelőkészüléke

érzékelés kb. 400 m hosszban hatásos. Sajnos az őszi esőzések megmutatták, hogy ezen változtatnunk kell, mert a szakasz állandó hamis foglaltságban volt – amit egyelőre nem jelentünk vissza a vágánytáblán –, ezért a „FEj” előjelző elé is szigetelő kötés került beépítésre. Ezen a szakaszon még egy gyalogos útátjáró is van, amely lejtőben éri el a vasúti pályát és a vízelvezetése nem megoldott.

érzékelő elemet, ezért több problémát okozhat a működése. Ha Csillebérc állomásról kijáró vonat, vagy munkavégző egység, anyagvonat nem megy el Normafa megállóhelyig, akkor az állomási biztosítóberendezést üzembe kell helyezni, és a sorompó berendezést kézi kezeléssel kezelni kell. Amikor az állomásról kihaladó menet elhagyja a belső bejelentkező szigetelt sínszakaszt, vagyis áthalad a Távcső utcai vasúti átjárón, a belső bejelentkező szigetelt szakasz visszajelentése sötét lesz, ekkor kapcsoljuk ki a biztosítóberendezést a „szolgálat szünetel” állásba állítással. Ha az állomásról kihaladó menet nem hagyja el a belső bejelentkező szigetelt sínszakaszt, vagyis a munkavégzés a Távcső utcai vasúti átjáró és az állomás között történik – a szakasz viszszajelentése vörös marad –, ekkor nem kapcsoljuk ki a biztosítóberendezést, az marad a munkavégzés ide alatt bekapcsolt állapotban! Mindkét oldalon, az előjelzős szakaszokban diódás egyenáramú szigeteltsín áramkör épült a kábelér-takarékosság miatt, amelynek Virágvölgy felöli oldalát szigetelő sínillesztéssel nem zártuk le; előzetes méréseink alapján a vonat-

A „nagyvasúton” működő VES típusú biztosítóberendezések általában többközpontos felépítésűek, melyeknek sajátossága, hogy a váltók állítását azok foglaltsága nem akadályozza meg, így váltóállítás előtt meg kell győződni arról, hogy a váltón nem közlekedik-e (tartózkodik-e) jármű, vagy nem közeledik-e felé. Ezt egy váltóállító központból könnyebb átlátni, de a Gyermekvasút Csillebérc állomására telepített VES típusú biztosítóberendezés egyközpontos kialakítású, és mivel a váltókat egyéni szigeteltsín áramkörrel látták el, célszerűnek mutatkozott egy ilyen függés

14


Csillebérc, VES váltóállító áramkör

kiépítése, már csak a szolgálatot teljesítő gyermekekre való tekintettel is. Nagyobb ünnepek alkalmával az állomás tereit betölti az ifjúság, ezért – pl. a ballagási ünnepek alkalmával – a forgalmi irodából beláthatatlanokká válnak a váltók, pedig a ballagó vonat a nagy érdeklődésre való tekintettel rendszerint „túltengelyes”, azaz mai fogalmak szerint „túl hosszú”, amiért a vonattalálkozás biztonságos lebonyolításához tolatásokat kell végezni a ráláthatatlan váltókon. Ennek érdekében a váltóknak a meglévő hevederes sínillesztések szigetelt hevederre történő cseréjével állításkizárást valósítunk meg az állítóáram lekapcsolásával, ha a váltó vagy ráfutási szakasza foglalt. A látszólagosan foglalt váltók állítása a „Szig.sin. kikapcs” nyomógomb kezelésével, majd a váltó kapcsológombjának elforgatásával történhet. A késleltetés mindig a fekete színű váltó kapcsológomb elfektetésével indul. A szigeteltsín kikapcsoló nyomógomb kezelését ezért lehetőleg a váltó kapcsológomb elfektetésével egyidejűleg kezeljük. Ha túl későn kezeljük, akkor a váltó csak a nyomógomb kezelésekor indul el, közben a 7–8 másodperces időzítés lejár és a váltó nem áll végállásba. Az állomáson a két kitérő állítási időkorlátozása nem azonos áramkörrel lett kialakítva a kísérleti üzem alatt. Az egyik váltón külön időzítő jelfogó került beépítésre, a másik váltó áramkörében az állítóáram kapcsoló jelfogó került időzítő áramkörrel kiegészítésre. Ez a megoldás a szigetelés kikapcsolóval való működtetésére nem alkalmas, ugyanúgy, mint amikor az időzítés és a váltó indulását a szigeteltsín kikapcsoló nyomógomb működtetéséhez kötnénk, mert egy késedelmes kezelés veszélyes helyzetet hozna létre, miszerint a váltó a foglaltság megszűnésekor akár a nyomógomb kezelése nélkül is váratlanul elindulhatna. Ezért a másik váltó áramkörét is külön időzítő jelfogóval kellett felszerelni. A szigeteltsín kikapcsoló nyomógombot elég a váltó megindulásáig nyomva tartani, nem kell benyomva tartani az állítás végéig. A kivitelezésnél problémát okozott, hogy az eredeti jelfogók 2/1-es érintőelrendezésűek voltak, ezért mindegyiket nagyobb érintőszámúra kellett cserélni. A csillebérci áramellátás korszerűsítése A székesfehérvári vonal régi biztosítóberendezéseinek bontásából felszabadult anyagokat felhasználva megújult a berendezés áramellátása is; korábban hálózat-kimaradáskor csak a sorompó maradt üzemben, illetve a bejárati jel-

zőkre lehetett hívójelzést kivezérelni – egészen addig, amíg a kis kapacitású akkumulátorok le nem merültek. Az új – használt, de még jó állapotú – telepcsoport kapacitása elegendő ahhoz, hogy akár egész napos hálózat-kimaradás esetén is tudjon az állomás biztosítóberendezése teljes funkcionalitással üzemelni. Ennek érdekében inverter üzembe is került, illetve ehhez kapcsolódóan új áramellátási visszajelentések jelentek meg a visszajelentő táblán. A visszajelentés világító diódás, ami biztosítja a hosszú élettartamot és a folyamatos működtetést. Alaphelyzetben a zöld színű LED a „HÁLÓZAT” felirat felett jelzi a hálózat üzemképességét, ha a hálózat kimarad, akkor az „INVERTER ÜZEM” felirat felett folyamatos sárga színű LED világít, és megjelenik az „ÁRAMELLÁTÁSI ZAVAR” is és a vörös színű LED villogni kezd. Bejárati jelzők cseréje Az állomás régi, eddig háromoptikás bejárati jelző jelzőlapjait, új négyoptikásra cserélte a lelkes jobbparti KJÜ-s csapat, amelyek most már a négy optikával felszerelve előjelzést tudnak adni a kijárati jelzők „Szabad” jelzésére is. A belsőtéren a fényáramköröket át kellett alakítani kéttekercses csévékre cseréléssel, illetve új jelzési fogalom jelfogókat kellett beépíteni az áthaladás jelzési képeinek megjelenítésére. Az „A” bejárati jelző cseréje darus teherautó segítségével történt, hiszen itt a vasút melletti közúton, gépjárművel viszonylag könnyen megközelíthető volt. Az „F” jelű bejárati jelző cseréje 2014 szeptemberére húzódott, hogy egy hétfői, üzemszüneti napon történhessen a jelző szállítása szintén tehervonattal, ami szabadon kint tudott tartózkodni a munkavégzés ideje alatt a Csillebérc – Virágvölgy állomásközben. Ennek megfelelően a visszajelentő vágánytáblán a bejárati jelzők visszajelentései is kiegészítésre kerültek egyegy zöld visszajelentő lámpával, mert az állomáson minden jelző visszajelentése megegyezik a külsőtéri jelző jelzési képével. Ez a szolgálatot ellátó gyerekek szempontjából nagyon hasznos, mert így élőben gyakorolhatják a jelzők jelzéseiről tanultakat. Függőségi módosítások Az áthaladó menetek előjelzésének lehetősége azért is került előtérbe, mert a berendezés sajnos nem zárta ki az egyidejű bejáratot és a másik oldali kijáratokat. A berendezés építésekor a kijárati jelzők

hátrább, a felvételi épület felé helyezkedtek el, valószínűleg ezért ezek a menetek engedélyezettek voltak. A fogadó vágányok szigeteltsín áramköreit is ezért tagolták három részre, mert a kijárati jelzők mögött önálló „Megállj!”-ra ejtő szakaszok voltak. A kijárati jelzők váltók biztonsági határjelzőéig való áthelyezésekor megváltoztatták az állomás menettervét, mert a menetterv ezeket az egyidejű meneteket tiltaná ugyan, de a függőségeket senki sem alakította át. E kizárásokat villamos úton oldottuk meg, vagyis egy bejárat kizárja az állomás másik oldalán a másik vágányról kezdeményezett kijáratot és viszont. Így az áthaladó menetek beállításának lehetősége megmaradt. A jelfogóhelyiség és a kezelőkészülék között is új kábel került lefektetésre, ezért nyílt lehetőség a jelfogóteremben kialakítani az új függőségeket. Egy bejárat beállításakor az állomás másik oldalának másik vágányára se ki-, se bejáratot nem lehet beállítani, ezért célszerűnek látszott a vágányúti kapcsológomb villamos úton történő kizárása. A vágányúti kapcsológomb menetbeállításkor – az állomás másik oldalán már előzetesen beállított bejárati vágányút esetén – a menettervi függőségek alapján villamos úton is kizárásra kerülhet, ekkor a vágányúti kapcsológomb nem fektethető el, a vágányszám sem jelenik meg fölötte lévő ellenőrzőablakban. Helytelen kezelési sorrend esetén elképzelhető, hogy a már az ellenőrzőablakban előzetesen megjelent vágányszám villamos úton kizárásra kerül, ekkor a vágányúti gomb fölötti ellenőrzőablak újra sötétre vált, a vágányszám kijelzése visszavonásra kerül és eltűnik a vágányúti kapcsológomb fölött található ellenőrzőablakból. Ilyen esetben hiába szabadul fel a mechanikus kizárás alól az adott zöld színű vágányúti kapcsológombhoz tartozó vörös színű jelzőgomb, az mégsem kerül elfektethető állapotba, mert villamos úton lezárva marad. Mivel eddig a vágányúti kapcsológombok villamos lezárására nem volt szükség, ezért annak mechanikai vonzatainak működését nem ellenőrizte senki, mert csak a váltó állásától való vonalzó útján létrejövő függősége került ellenőrzésre. Erre azonnal felfigyeltünk és a tönkök helyzetét több helyen is be kellett szabályozni. Természetesen ilyen kizárások esetében a vágányszám nem jelenik meg a vágányúti kapcsológomb fölött elhelyezkedő ellenőrzőablakban. A vágányúti gomb elfektetett állását most már nemcsak mechanikus úton ellenőrzi a jelző kapcsológomb, hanem villamosan is ellenőrzésre kerül a jelzőgomb elzáró áramkörben. Ezzel a megoldással azt is kivédjük, ha valamelyik tönk megengedné a vágányúti kapcsológomb elfektetését. XX. évfolyam, 1. szám

Új foglaltságérzékelési szakaszok Új szigetelt szakaszt alakítottunk ki az „F” bejárati jelző és az 1 sz. váltó között. Ez a F/1 jelű „Megállj!”-ra ejtő szakasz veszi vissza a bejárati jelzőt. A szakasz szigetelése a jelző mögött hét méterre kezdődik, hogy a közép-vezetőállású Mk45 sorozatú mozdonyok vezetői még ne lássák a jelző visszaesését. Először olyan megoldást képzeltünk el, ami a régi berendezések esetében szokásos volt, miszerint a vonat utolsó tengelyének elhaladása vegye vissza a jelzőt alaphelyzetbe. Ez egyrészt a bejelentkező szakasz akkor még bizonytalan működése miatt és a forgalmi szolgálat egyet nem értésére való tekintettel elvetésre került, a szigetelt szakasz bejárati jelző felőli oldala került beljebb hét méterre. A „D” és „E” jelű kijárati jelzők esetében is felmerült ez az igény, vagyis a közép-vezetőállású Mk45 típusú mozdonyok vezetői még ne lássák a kijárati jelző visszaesését, ezért a „D” kijárati jelzőt is az F/1 szakasz foglaltsága állítja vissza alaphelyzetbe, az „E” kijárati jelzőt pedig, ha a kijáró szerelvény első tengelye az egyes váltó gyökkötéséhez ér. Az egyes váltó szigetelt szakaszát megosztottuk, miszerint a kitérő ág önálló szigetelt szakasszá alakul a biztonság érdekében. Ezt a változtatást valószínűleg az állomás páros végén is meg kell majd tenni, csak kérdéses, rendelkezésünkre áll-e ennyi tartalék kábelér. A páros oldalon már régen a K2 szigetelt szakasz ejti vissza a „B” és „C” kijárati jelzőt, vagyis a mozdonyvezetők ezen az oldalon még a szabad jelzési kép mellett tudnak az állomásból kihaladni. Ez a megoldás a váltó szigetelése szempontjából problémás, amiért az egyes váltó szigeteltsín áramkörét átalakítottuk és csak így lehet egy távolabbi szigeteltsín áramkörrel elvégezni a „Megállj!”-ra ejtést. Az 1 sz. váltó oldása csak a váltó saját szigeteltsín szakaszától függött. Ezért előfordult, hogy a vágányút feloldott, mielőtt a vonat lehaladt volna a váltóról, pl. egy rövid idejű szigeteltsín szakasz „belibbenéskor”. Ezen javít az aláváltás elleni védelem is, de a vágányutat feloldó áramkört átalakítottuk: bejárati irányban oldódnia kell az F/1 szakasznak is, a váltónak fel kell szabadulnia, és amelyik vágányra a vonat bejár, annak a fogadóvágány I/3 vagy a II/3 szigetelt szakaszára be kell lépnie a vonatnak. A kezelőkészülék és a jelfogóhelyiség között nagyon kevés szabad használható kábelér volt elérhető, ezért a meglévő áramkörökre próbáltuk meg ráépíteni a be-, illetve kijárat esetén működő jelfo15

gókat. A két áramkör az oldásnál villamos kapcsolatba kerülhetett volna egymással, ezért az oldó jelfogót kéttekercsessé kellett alakítani, mert így tudtuk a galvanikus kapcsolatot megszüntetni a bejárati és a kijárati vágányutak között. Több helyen is ebbe a problémába ütköztünk, a vágányúti csengőt megszólaltató jelfogót az állomás mindkét oldala – Kp és Vp is – működteti vágányút beállításakor, illetve a vágányút oldásakor, ezért itt is a kialakuló galvanikus kapcsolatot kellett megszüntetni az állomás két oldala között. Ez a jelfogócséve ráadásul sorosan kapcsolódik a kezelőkészülék vágányszámkijelző jelfogójával, ezért a csévecsere miatt ellenállásokat kellett a jelfogó új tekercseivel párhuzamosan kapcsolni a feszültségosztás további azonos értéken tartása érdekében. A szertárba belépő dolgozó egy idő után, egy-egy betűt egymásután kétszer kiejtve – mint „QQ, PP, AA, BB, CC, JJ” – azonnal nem kívánatos személlyé – „persona non grata” – vált. Aszimmetrikus csévékről nem is beszélve, azokról állítólag csak nagyapáink hallottak valamikor...

És Szépjuhászné állomáson is…

Köszönetnyilvánítás

Néhány újdonsággal Szépjuhászné állomás D55 biztosítóberendezésénél is találkozhatunk: az Üzemeltető Biztosítóberendezési Alosztály saját kivitelezésben teljesen felújította a már igencsak kopott dominópultot. Emellett a tavalyi évben itt is felállították az ismétlőjelzőt az „A” bejárati jelző előtt. Ki fog épülni az előjelzős szakasz vonatérzékelése is, ez azonban csak akkor valósulhat meg, ha kiássák a kábelárkot az „A” bejárati jelző és az „AIsm” ismétlőjelző között és lefektetik az új kábelt.

A biztberes kollégák – Biztosítóberendezési Alosztály, Nyugat, kiemelve Nemesvisi Jánost és KJÜ-s csapatát, valamint a TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályának több munkatársát – munkája mellett köszönet illeti a Keleti Pft. Szakaszt is, akik igényeink szerint építették be a vonatérzékeléshez szükséges szigetelő sínillesztéseket. Reméljük, e „nagyvasúti” szempontból kicsi, de a kisvasút szempontjából nagy előrelépéseket a gyerekek is örömmel fogadják majd.

Stellwerkentwicklungen auf Kindereisenbahn Zwischen 2012 und 2015, viele Stellwerkentwicklungen wurden auf MÁV Kindereisenbahn ausgeführt. Viele neue Funktionen und Dienstleistungen wurden im VES Stellwerk in Bahnhof Csillebérc, und einige Neuigkeiten werden in Domino55 von Bahnhof Szépjuhászné installiert. Interlocking developments on Children Railway Between 2012 and 2015, numerous interlocking developments have been carried out on Children Railway of MÁV. A lot of new services and functions have been built-in into VES interlocking of Csillebérc station, and this year some new issues will be carried out in Domino 55 system of Szépjuhászné station.

SZAKMAI PARTNEREINK Alcatel-Lucent, Budapest Alstom Hungária Zrt., Budapest Axon 6M Kft., Budapest Bi-Logik Kft., Budapest Certuniv Vasúti Tanúsító és Műszaki Szakértő Kft., Budapest Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft., Szombathely Fehérvill-ám Kft., Székesfehérvér GTKB Ganz Transelektro Közlekedési Berendezéseket Gyártó Kft., Baja Műszer Automatika Kft., Budaörs MVM OVIT Országos Villamostávvezeték Zrt., Budapest PowerQuattro Zrt., Budapest Prolan Irányítástechnikai Zrt., Budakalász Rail Safe Kft., Budapest R-Traffic Kft., Győr Schauer Hungária Kft., Budapest Siemens Zrt., Budapest TBÉSZ Zrt., Budapest Termini Rail Kft., Budaörs Thales RSS Kft., Budapest Tran-Sys Kft., Budapest VAMAV Vasúti Berendezések Kft., Gyöngyös Vasútvill Kft., Budapest 16


A GSM-R rendszer jelene és jövője „A forradalmian új ötletek a teremtő zsenik múlttal való szembefordulásából születnek.” Simonyi Károly mérnök, fizikus, tanár © Dr. Maros Dóra, Tokodi Dániel, Tiszavölgyi Zsolt Absztrakt Nem kétséges, hogy a jelenleg Magyarországon még kiépülőben lévő GSM-R rendszer jelentős változást hoz majd a magyar vasút életében, és még a szakemberek számára is sok nyitott kérdés maradt a rendszer jövőbeli üzemeltetésével kapcsolatban. Cikkünket azzal a szándékkal írtuk, hogy bemutassuk a rendszer kiépítésének aktuális helyzetét, kitekintést adjunk az Európában már jelenleg működő és tervezett GSM-R hálózatokról, valamint áttekintsük azokat a nemzetközi előírásokat és követelményeket, amelyek a rendszer megbízható működését és országok közötti átjárhatóságát biztosítják. Intelligens vasúti hálózatok A vasúti hálózatokban alkalmazott kommunikáció mind nemzetközileg, mind Magyarországon jelenleg még meglehetősen inhomogén műszaki megoldásokra és rendszerekre épül. Mindemellett a nemzetközi tendenciák és elvárások az intelligens közlekedési rendszerek kialakítása felé orientálódnak, melynek lényegét a 2010/40 európai direktíva fogalmazza meg. „Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS-ek) olyan fejlett alkalmazások, amelyek célja, hogy tényleges intelligencia megtestesítése nélkül innovatív szolgáltatásokat nyújtsanak a különféle közlekedési módokhoz és a forgalomirányításhoz kapcsolódóan, valamint lehetővé tegyék a különböző felhasználók számára, hogy jobb tájékoztatást kapjanak, biztonságosan, összehangoltan és „okos” módon használhassák a közlekedési hálózatokat.” [1] A direktíva alapelve egy olyan rendszer kialakításának szükségessége, amely biztosítja az európai vasúti kommunikációs rendszerek kölcsönös átjárhatóságát. A 2010 óta eltelt évek alatt tovább fejlődött az európai ITS koncepció és ma már több országban is működik a Magyarországon jelenleg kiépítés alatt

álló egységes GSM-R kommunikációs rendszer, amely komoly és előremutató változásokat fog hozni a vasúti közlekedés megbízhatósága tekintetében. A hagyományos vasúti automatika rendszerek nem képesek segítséget nyújtani felhasználójuk számára abban, hogy munkáját jobban és kellően megbízhatóan hajtsa végre. Jelenleg az esetenként sokszor összetett folyamatok megoldása az emberi tudáson, tapasztalaton alapul, holott jó néhány esetben e folyamatok megtanulását és egyes döntési képességeket korszerű infokommunikációs rendszerek vehetnék át. Az intelligencia alapú kommunikációs rendszereket a modern hálózatokban azért alkalmazzák, mert a nagy bonyolultságú és így az ember által jelentős erőforrásokat igénylő folyamatokat biztonságosabbá és hatékonyabbá lehet tenni. Az emberi döntések alapja számos esetben a tapasztalat, de sok esetben az intuíció, amely nem képes teljességgel részletes – azaz minden szempontot figyelembe vevő – és így teljes körű analízist végezni egy döntés meghozatalánál. Sok esetben a döntést befolyásolhatja a pillanatnyi emberi magatartás, fáradtság, esetleg rossz koncentráció is. Ugyan túlzott lenne intuíciókat elvárnunk a vasúti intelligens rendszerektől, de a folyamatok heurisztikus megközelítésének van gyakorlati lehetősége is. [2] „Az intelligencia megjelenésére folyamatirányító rendszerekben akkor van szük-

ség, ha az irányítási feladatok legalább egyike intelligens problémamegoldást igényel. Ebben az esetben intelligens irányító rendszerről beszélhetünk.” A telekommunikáció és informatika, azaz a telematikai megoldások vitathatatlan részeit képezik a mai vasút életének. Az ilyen rendszerek alapeleme a távközlés és az ezzel kapcsolatos technikák, protokollok, így a GSM-R is. A vezeték nélküli technológiák alkalmazása a vasúti kommunikációs rendszerekben – nyilvánvalóan a helyváltoztatás miatt – lényegében alapmegoldásnak tekinthető. Az 1. ábrán a telematika és az intelligens rendszerek kapcsolatát láthatjuk. Az intelligens vasúti rendszer szenzorok vezérlő és szabályozó elemek útján automatikus (emberi beavatkozás nélküli) és agilis erőforrás-gazdálkodást hoznak létre egy kiterjedt komplex rendszer tekintetében. Azaz „Az intelligens vasút koncepciója magában foglalja a fejlett vasút-automatikai rendszereket, a gördülőállomány folyamatos nyomon követését a mozdony és kocsi elegy öszszességére vonatkozólag, fedélzeti és állomási önmagyarázó vizuális és akusztikus utastájékoztatást, vagy a pályaudvar helyszínének megválasztását, az épület kialakítását. A rendszer eleme lehet tehát bármilyen, az intelligens vasút megvalósítását célzó elmélet, eszköz vagy fejlesztés.” [4] Az intelligens rendszerek működéséhez természetesen elengedhetetlen a kommunikáció, de a legtöbb esetben a működésbiztonság és folytonosság szempontjából szükség van egy elsődleges és ennek kiesésekor egy másodlagos kommunikációs hálózatra. A biztonságot az szolgálja a legjobban, ha a két rendszer minél több jellemzőjében különbözik és működésükben egymástól nagyfokúan függetlenek. A vasút tekintetében elsődleges kommunikációként említhető az egységes GSM-R rendszer,

1. ábra. A telematika és az intelligens közlekedési rendszerek kapcsolata [3] XX. évfolyam, 1. szám

17

míg másodlagos kommunikációként legjobban a technológiához adaptálható megoldások vehetők számításba, például a WLAN, Zigbee, az IR és a RF kommunikáció. Az intelligens közlekedési rendszerek esetén a jármű – jármű kommunikáció (V2V – Vehicle to Vehicle) is megvalósításra kerülhet. Ezzel a technológiával a járművek egymással történő ütközésének esetei minimálisra csökkenthetők, illetve bármilyen más észlelt, közlekedést veszélyeztethető jelenség megoszthatóvá válik. A V2V kommunikációra különböző megoldások ismertek, ilyenek például az ún. ad hoc, azaz önszerveződésű mobilhálózatok. A járműveken belüli kommunikáció is részét képezi az ITS rendszerekben zajló információcserének. A mai vasúti járműveket már speciális szenzorokkal szerelték fel, többek között hőmérsékletés páratartalom-mérőkkel, odométerrel, tachométerrel. Nyúlásmérő bélyegeket alkalmaznak a járművek kritikus igénybevételi pontjainak diagnosztizálására, vagy akár a vasúti kocsik kihasználásának dinamikus megbecsléséhez. Az ilyen érzékelő hálózatok kommunikációjában sok esetben már vezeték nélküli megoldásokat részesítenek előnyben, mint például a Zigbee kommunikációs interfész használata. Az intelligens közlekedési rendszerek további előnye, hogy kommunikációs kapcsolatot tartanak fenn a globális helymeghatározó rendszerekkel (GPS), valamint térinformatikai és digitális térképészeti rendszerekkel. Manapság a közlekedés teljes vertikumában egyre összekapcsoltabb és az információmegosztás szempontjából egyre dinamikusabb kommunikációs rendszerekre van szükség ahhoz, hogy a végső cél, azaz az intelligens környezet számunkra is valósággá váljon. A magyarországi GSM-R rendszer kiépítésének előzményei Az elmúlt évtizedekben az Európai Unió országai közötti gazdasági kapcsolatok szorosabbá váltak. A kereskedelmi változások a vasútfejlesztés terén is a nyitás, az átjárhatóság, a közlekedési rendszerek egységesítésének irányába mutattak. Az európai vasúti szektor az egyes országok eltérő távközlési, irányítási és műszaki rendszerei miatt nem tud megfelelő hatékonysággal versenyezni más szállítási módokkal, különösen a közúti áruszállítással, emiatt az Európai Unió által kijelölt szervezetek az átjárhatóság biztosítására közös irányelveket határoztak meg, amelyek az Egységes 18

Vasúti Jelzőberendezés Rendszerben – angol nevén European Rail Traffic Management System (ERTMS) – öltenek testet. Az ERTMS kialakításának alapjai 1995-ig nyúlnak vissza, amikor a GSM frekvenciatartományban a Nemzetközi Távközlési Unió (ITU) új frekvenciasávokat jelölt ki vasúti kommunikáció alkalmazására a 876-880 MHz és a 921-925 MHz közötti sávokban, összesen 19 csatornán. 1995 és 2000 között dolgozták ki az EIRENE (European In tegrated Radio Enhanced Network) és MORANE (Mobile radio for RAilway Networksin Europe) dokumentumokat, amelyek rögzítik a kialakítandó rendszer műszaki követelményrendszerét. 1997ben az ERTMS részeként kialakítandó GSM-R rendszer kiépítésének szándékát 32 európai vasúti szolgáltató írta alá. Az Európai Parlament és Tanács 2008ban fogadta el a 2008/57/EK Irányelvet a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról, majd 2012ben született meg az Európai Bizottság 2012/88/EU Határozata a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról. Az ERTMS rendszer három alapvető elemet tartalmaz: Az ETCS – Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System) – magában foglalja vonatok közlekedésének felügyeletét, a mozgási engedélyek kezelését, az automatikus vonatvédelmet és az interfészeket a biztosítóberendezések felé. A GSM-R Vasúti mobil kommunikációs rendszer (Global System for Mobiles – Railways) a rendszer ‘kommunikációs eleme’, amely megvalósítja az irányítók, vonatok, üzemeltető személyzet közötti beszédátvitelt és hordozószolgálatot nyújt az ETCS L2 vagy magasabb szintű adatátvitel számára, így biztosítja a vezeték nélküli kommunikációt a vonat és az ETCS rendszer központi elemei között.

Az ETML – Európai Közlekedésirányítási Szint (European Traffic Management Layer) – a vonatforgalom lebonyolításához szükséges üzemeltetési szinteket egységesíti, szabályozza a vasúti menetrendhez és vonatforgalomhoz kapcsolódó adatok kezelését. Az UIC (International Union of Railways – Nemzetközi Vasútegylet) 2014. április elején Isztambulban tartott konferenciája átfogó helyzetképet adott a világon már működő és tervezett GSM-R hálózatokról. A jelentések szerint 2014ben Európában 13 ország vasúti hálózata kapcsolódott be a nemzetközi GSM-R roaming hálózatba: Ausztria, Belgium, Svájc, Csehország, Németország, Dánia, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Norvégia, Hollandia, Svédország és Szlovákia. A GSM-R rendszerek kiépítése jelenleg több más európai országban is kivitelezési vagy tervezési fázisban van. (2. ábra)

2. ábra. Európai GSM-R rendszerek jelenlegi összeköttetései [7]

A legutolsó jelentések szerint a 2010 és 2014 között eltelt időszakban az ERTMS rendszerrel ellátott vasúti pályaszakaszok hossza nem egészen kétszeresére, míg a rendszerkompatibilis eszközökkel felszerelt járművek száma kb. 2/3-ával nőtt. (3. ábra) A GSM-R roaming lényegében a hagyományos GSM hálózati roaminghoz

3. ábra. ERTMS rendszert használó pályaszakaszok és járművek száma [8] VEZETÉKEK VILÁGA 2015/1

rádiórendszer már az 1990-es években nemzetközi elveket tükrözött, viszont az egyes országokban eltérően megvalósuló mellék üzemmódok miatt mégsem lett nemzetközileg teljesen egységes. (5. ábra) Az elmúlt években a környező országokban fokozatosan tért hódított a GSM-R rendszer, Németország és Ausztria területére ma már csak GSM-R képes mozdonyrádióval felszerelt jármű léphet be. Ez a külső kényszer azt eredményezte, hogy már a GSM-R hálózat megvalósítására irányuló tender kiírása előtt, az új járműbeszerzésekben a többnormás analóg és GSM-R sávban is működő mozdonyrádió felszereltség alapkövetelmény lett. 4. ábra. ERTMS rendszert használó pályaszakaszok és járművek száma [7]

hasonlóan működik. Mivel minden motorkocsiban GSM-R kompatibilis készülék van, a határokon átívelő vasúti pályákon folytatott kommunikáció folyamatos, egységes és a redundáns hálózati kialakításoknak köszönhetően megbízhatóbb, mint a régebben alkalmazott, leginkább analóg megoldások. A folyamatos üzem és a fedélzeti rádiók egységes kijelző és kommunikációs felületei nagy biztonságot és teljes körű informatikai támogatást adnak a mozdonyvezetőknek. (4. ábra) A fenti példában egy olasz tulajdonú vonatszerelvény közlekedik nemzetközi viszonylatban Hollandiából indulva, Németországon és Svájcon áthaladva egész az olaszországi célállomásig. Az országokban kialakított egységes műszaki követelményeken alapuló GSM-R

rendszerek között a roaming szerződések biztosítják az akadálymentes kapcsolat fenntartását a teljes útvonalon. A vasúti távközlésben alkalmazott technológiai háttér változása általában lassabb folyamatnak tűnhet az új szabványok, ajánlások sorozatos megjelenéséhez viszonyítva. Az új rendszerek bevezetésénél mindig meg kell vizsgálni a jelenleg is üzemelő rendszerek szolgáltatási színvonalát, tervezett életciklusát. A Magyarországon jelenleg működő vonali rádiórendszerek 25–30 évesek, a fix hálózati oldal gyártói támogatottsága megszűnt, a rádióközpontok üzemben tartása egyre nehezebb. A keleti országrészben üzemelő 160 MHz-es analóg rádiórendszer bárki által hozzáférhető, hallgatható és nemzetközileg nem átjárható. Az UIC 751-3 ajánlásnak megfelelő 450 MHz-es

5. ábra. A MÁV jelenlegi analóg rádiórendszerei XX. évfolyam, 1. szám

A GSM-R kiépítésének fázisai A rendszer megvalósítására létrehozott projekt a tervek szerint két fázisra tagolja a GSM-R hálózat kiépítését. A magyar GSM-R rendszer az első telepítési fázisban (első fázis) öt vonalszakasz összesen 905 km vasúti vonalát fogja lefedni várhatóan 2015 végéig. 1. vonal: Budapest–Székesfehérvár, pályahossza 117 km, 2. vonal: Budapest–Lökösháza és Szajol–Püspökladány, pályahossza 292 km, 3. vonal: Győr–Bajánsenye, pályahossza 184 km, 4. vonal: Budapest–Hegyeshalom, pályahossza 187 km, 5. vonal: Sopron–Szentgotthárd, pályahossza 125 km. Az első megvalósítási fázis a 2012/88/ EU határozatban előírt, az átjárhatóságot biztosító ERTMS rendszerrel ellátandó nemzetközi közlekedési folyosókra és a kapcsolódó fő vasútvonalak lefedésére koncentrál. Ebben a fázisban történik a GSM-R hálózat kiszolgálásához szükséges minden hálózati, kapcsoló és üzemeltetési alrendszer elem és a kijelölt vonalszakaszok rádiós lefedéséhez, illetve a központi vezérlő berendezések elhelyezéséhez szükséges minden kapcsolódó távközlési infrastruktúra (bázisállomás alrendszer, kb. 137 db antennatorony, optikai kábelépítés, átviteltechnika, áramellátás, vagyonvédelem, diszpécser rendszer) kiépítése. Az első fázis a GSM-R hálózatra történő migráció elősegítéséhez a következő mobil végberendezések beszerzését teszi lehetővé: 1280 (tolatói – OPS, üzemeltetői – OPH, általános célú – GPH) kézirádió, 100 kétnormás (UIC-7513 450MHz és GSM-R rendszerű) mozdonyrádió és 74 asztali fix rádió. 19

A lefedettséget, illetve a mobil és fix terminál darabszámot tekintve az egyes fázis még nem fogja eredményezni az analóg rádiórendszerek teljes kiváltását, ugyanis a GSM-R rendszer előnyeinek teljes értékű kihasználásához szükséges a vonalszakaszokon közlekedő járművek GSM-R mozdonyrádióval való felszerelése és a rendszer által nyújtott szolgáltatások beépítése a magyarországi vasúttársaságok kommunikációs technológiájába. A magyar GSM-R rendszer várhatóan követi a nemzetközi tapasztalatokat, amelyek a 2010 után megvalósított GSM-R rendszereknél átlagban három–öt éves migrációs időtartamot jelentenek, azaz ennyi idő alatt lehet teljesen átállni az új kommunikációs rendszerre. Az első fázis befejezése 2015 végéig várható. A GSM-R második fázisában kb. 2150 km vonalszakasz GSM-R lefedése kerül kiépítésre. (6. ábra) A második fázisban várható GSM-R lefedettség földrajzi kiterjesztése egyre sürgetőbbé teszi a kérdést: mi történjen az analóg rádiórendszerekkel? A MÁV meglévő analóg rádiórendszereinek kiváltása csak akkor valósulhat meg, ha a meglévő hálózatokat földrajzi lefedettségében, funkcionálisan, fix rádiókezelő, illetve mobil és mozdonyrádió oldalon is ki tudjuk váltani GSM-R berendezésekkel. Analóg vasúti rádióhálózatok GSM-R rendszerrel való kiváltása esetén több különböző migrációs stratégiát különböztethetünk meg. Hálózatorientált migráció (kettős infrastruktúra) – Ebben az esetben a migrációs időszak csak a GSM-R hálózat teljes, az analóg rádiórendszereket lefedő kiépítésekor kezdhető meg. Így a járművek karbantartásakor a meglévő analóg

mozdonyrádiót GSM-R mozdonyrádióra kell cserélni, és az analóg és a GSM-R rádiórendszerek mindaddig párhuzamosan üzemelnek, amíg az utolsó mozdonyrádió lecserélésre nem kerül. Mobilorientált migráció (ún. többmódusú mozdonyrádióval) – A megoldás legfontosabb eleme, hogy minden mozdonyon többmódusú, azaz analóg és GSM-R rádiórendszert is támogató mozdonyrádió kerül telepítésre. A mobilorientált megoldás esetén a migráció gyorsasága attól függ, hogy a járműállományban milyen ütemben halad a többmódusú mozdonyrádiók felszerelése. Ideális esetben, ha minden jármű rendelkezik analóg és GSM-R üzemmódot is támogató mozdonyrádióval, akkor a GSM-R rendszerszakaszok folyamatosan üzembe helyezhetők, az analóg rádiórendszerek pedig szakaszosan lekapcsolhatók. A járművek új mozdonyrádióval való felszerelésének ütemezésénél azok a járművek élveznek előnyt, amelyek jellemzően a GSM-R által lefedett szakaszokon járnak. A második GSM-R fázis végén várhatóan a fővonalakon az analóg rendszerek lekapcsolhatóvá válnak. Kiemelt fontosságú a GSM-R tolatást kiszolgáló funkciója, amely lényegesen eltér a hagyományos analóg helyi körzetekben megszokottól, és ezért csak többszöri, a nemzetközi előírásokban foglalt vizsgálatok és tesztek után kerülhet engedélyezésre a vasúti üzemben. Továbbá a GSM-R által nem érintett vonalszakaszok (mellékvonalak) rádiósítása is kérdéses. Telepítsünk-e jól bevált 450 MHz-es rendszert új vagy máshol leszerelt rendszerelemekkel, vagy kihasználva az új beszerzésekből származó GSM-R üzemmódú mozdonyrádiók,

6. ábra. A GSM-R kiépítettségének alakulása 2014–2020 között [5] 20


mobil eszközök elterjedését, kössünk nemzeti roaming szerződést egy publikus GSM szolgáltatóval? Ez utóbbi esetben természetesen kérdéses, hogy az egyes vasútspecifikus szolgáltatásokat a publikus rendszer milyen mértékben képes támogatni. Lefedettségi követelmények A GSM-R hálózatok kialakítása európai követelményrendszerre épül, ennek szigorú betartása biztosítja az egységes interoperábilis működést Európaszerte. A legfontosabb műszaki követelményeket az EIRENE Funkcionális Követelmények Specifikációja, FRS v. 7.3.0 és az EIRENE Rendszer Követelmények Specifikációja, SRS v 15.3.0 dokumentumok írják le. A követelmények több lefedettségi típust határoznak meg, attól függően, hogy az adott területen, illetve vonalszakaszon a közeljövőben milyen forgalmi, technológiai igény merül fel. Az FRS 15.3.0 többek között a minimális vételi jelszintekről szóló követelményeket tartalmaz, különböző lefedettségi megoldások esetére. Rádiós rétegek redundanciája Az R1-es jelölésű vonalakon egyszeres lefedettség valósul meg. Ezek olyan vasútvonalak, amelyeken egy későbbi projektben fog megvalósulni a kettős lefedettséget igénylő ETCS. Így a jelen fázis csak előkészíti a jövőbeli infrastruktúrát, de a telepített infrastruktúra később csere, illetve átépítés nélkül bővíthető a második réteg megvalósításához. Az ETCS kiszolgálása hibatűrő és magas rendelkezésre állású (99,98%) távközlő hálózatot igényel. ETCS L2-re berendezett vonalszakasz esetén R2-es ún. kétrétegű rádiós lefedettséget kell alkalmazni. Ebben az esetben két párhuzamos rétegről beszélünk, ahol az „A” réteg egyedül is teljesíti a rádiós lefedettségi előírásokat, azonban vele párhuzamosan egy redundáns, tartalék „B” réteg is kialakításra kerül, az „A” réteggel azonos lefedettségi paraméterekkel. Az „A” réteg esetleges cellakiesése esetén a „B” réteg cellája veszi át a forgalmat (3. ábra). A mobilkészülékek a handoverek (rádiós cellaváltás beszédkapcsolat vagy a beszédkapcsolat előkészítésére, illetve lebontására irányuló jelzésváltás közben) és cella-újraválasztások esetén az „A” réteg szomszédos celláit részesítik előnyben. A készülék a hálózati konfiguráció szerint csak addig marad a „B” rétegen, amíg az „A” rétegbeli cella újra működőképes lesz. A két

7. ábra. A kétrétegű (R2-es) lefedettség elve

réteg függetlenségének biztosítása érdekében két kültéri kabinetet telepítenek, amelyek egységes kialakítást követnek a szerelhetőség és későbbi üzemeltetés könnyítése érdekében. (7. ábra) A GSM-R frekvenciasávban elérhető 19 frekvencián kell a fenti paramétereknek megfelelő rendszert kialakítani, amelyből a megkövetelt lefedettséget biztosítani egyszerűbb feladat, mint a minőséget, melyet az interferencia határoz meg. Ez a sűrű cellakiépítés miatt a budapesti környezetben jelenti a legnagyobb problémát. Nagyobb állomások területén további kapacitáscellákat kell alkalmazni az előre jelzett forgalom kiszolgálására. Ezek antennamagassága általánosságban kisebb a fővonali cellák antennáinak magasságához képest, azért, hogy a lefedettséget és ezzel az okozott interferenciát is szinten lehessen tartani. A redundancia növelése érdekében az egyes rádiós rétegeket külön-külön önálló antennarendszer szolgálja ki.

georedundancia kialakítása is, mely kötelezővé teszi, hogy a központi hálózati elemek térben is elkülönüljenek egymástól, ezzel biztosítva, hogy az egyik telephelyet érintő nem várt esemény (pl. természeti katasztrófa) esetén a rendszer teljes értékű szolgáltatást tudjon adni. Ennek megoldására két központi telephelyet (Corenetwork) alakítanak ki – az egyiket Budapesten (M1 helyszín) a másikat Székesfehérváron (M2 helyszín) –, amelyek a csoporthívások és azok nyilvántartásainak egyidejű, redundáns működését is lehetővé teszik. A felhasználók egyedi azonosítóit és a hívások kezeléséhez szükséges adatokat a Honos Helyregiszter (HLR) tárolja, ezek ugyancsak az említett telephelyeken találhatók. A HLR-ekben a teljes felhasználói adatbázist felépítették, azonban a felhasználók adatait oly módon osztották fel, hogy alapállapotban (normál üzemmód) az egyik HLR a felhasználók egyik feléről, a másik pedig a másik feléről szolgáltat információkat kapcsolatfelépítéskor. Ha az egyik HLR kiesik, a másikban azonnal aktiválódik a teljes adatbázis, így nem fordulhat elő, hogy információk hiányában a hálózat nem tud kapcsolatot létesíteni a végberendezéssel.

Hálózati elemek redundanciája A bázisállomások redundáns átviteli utakkal csatlakoznak a bázisállomás-vezérlőkhöz, azaz a BSC-khez. A két BSC terhelésmegosztásban működik, de az egyik BSC a másik meghibásodása esetén képes átvenni annak a forgalmát is. Kettős lefedettség esetén az egyes rétegek állomásait BSC szerint választották szét, a két párhuzamos rétegbeli bázisállomás vezérlését csak abban az esetben láthatja el ugyanaz a BSC, ha a másik BSC üzemképtelenné vált. Egy bázisállomás helyszínen a két réteget külön antennarendszer szolgálja ki. A GSM-R hálózatban több szinten biztosított a redundancia, amelynek két típusa van. A fizikai redundancia közé sorolhatjuk a kettős lefedettséget, az optikai gyűrűs hálózat alkalmazását, vagy a rendszer elemeire jellemző ún. 1+1 vagy N+P elemszintű tartalékolási elvet, ahol a tartalékok maradéktalanul átveszik a meghibásodott egység feladatát anélkül, hogy az leállást okozna a teljes rendszer vagy egy-egy alrendszer működésében. A másik a logikai redundancia, amely a futó vezérlési folyamatok, az alkalmazott adatbázisok és adatátviteli útvonalak (routeset) tartalékolását jelenti. A tartalékolást nemcsak rendszerelem szinten kell biztosítani, de előírt az ún.

A GSM-R hálózat működésének minőségi követelményei Az Európai Bizottság 2010/713/EU Határozata az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve alapján elfogadott, az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások egyes moduljairól szól. A kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelv 18.(4) cikkelye szerint csak nemzetközileg regisztrált tanúsítási szervezet (Notifed Body, NoBo) adhat ki a kötelező normatív dokumentumokban foglalt minőségi követelmények teljesítésére vonatkozó ún. „EK Ellenőrzési Tanúsítvány”-t, lefedve ezzel az egyes szakaszok, a vonatkozó alrendszerek és kiépülés esetén a teljes hálózat minősítését is. A jelenleg folyó tanúsítási tevékenység több más terület mellett lefedi a GSM-R rendszert mind a beszéd-, mind pedig az adatkommunikáció tekintetében oly módon, hogy a jövőbeli ETCS L2 szintű vonatvezérlési rendszer a GSM-R hálózat módosítása és további tanúsítása nélkül kiépíthető legyen. A tanúsítási tevékenység a Határozatban definiált SH1 modul szerint három alapvető területre terjed ki: XX. évfolyam, 1. szám

minőségirányítási rendszer értékelése, tervvizsgálat és az alrendszerre vonatkozó tesztelések hitelesítése és tanúsítása. A tanúsítási tevékenység során különös hangsúlyt kell helyezni a hálózat működési paramétereinek tesztelésére. A minőségi követelményrendszert a már előzőekben említett EIRENE és MORANE dokumentumokon túl Európai Távközlési Szabványosítási Intézet (ETSI) és Nemzetközi Vasútegylet (UIC) specifikációk is tartalmazzák. A tesztterveket a kivitelező szakemberei állítják össze, és egy külön erre a célra kialakított mérővagon segítségével végzik a vonalakon a GSM-R rendszerre alapuló vasúti informatikai szolgáltatások tesztelését. A tesztkörnyezetet műszakilag úgy kell előzetesen beállítani, hogy az a tesztelések során ne változzon se a rádiós lefedettség, se a kapcsolóhálózati szolgáltatások és hálózati elemek tekintetében. Ez különösen szigorú feltétele annak, hogy a NoBo a mért paraméterek hitelességét elfogadja és megfelelőség esetén egyes alrendszerekre és a teljes rendszerre is tanúsítványt állítson ki. Tekintetbe véve a normatív dokumentumokban leírt több száz műszaki paramétert, a tesztelés az egyik legbonyolultabb és legnagyobb erőforrást (idő, pénz, szakemberek) igénylő része a tanúsítási eljárásnak. A teszteljárásokra, a mérési környezetre, a mérések darabszámára is külön nemzetközi előírások vonatkoznak, így a teszttervek elfogadása is a tanúsítás részét képezi. A NoBo által kiadott tanúsítványok biztosítják a GSM-R rendszer európai előírásoknak való megfelelőségét, a rendszer minden műszaki tekintetben való helyes működését, nagy megbízhatóságát, valamint a kölcsönös átjárhatósági feltételek biztosítását. Összefoglalás Az európai uniós előírások szükségszerű változásokat hoznak a nemzetközi és hazai vasúti kommunikáció életében. A magyarországi GSM-R hálózat első ütemének kiépítése 2015 végére várható, így lehetővé válik, hogy a magyar vasúti kommunikáció új, korszerű korszakba lépjen. Cikkünkben felvázoltuk a nemzetközi viszonylatban jelenleg már működő és összekapcsolt hálózatok jellemzőit, a magyarországi hálózat kiépítésének és bevezetésének egyes szakaszait, minőségi követelményeit, valamint a jövőbeli elképzeléseket. A teljesség igénye nélkül áttekintettük a hálózat működésének minőségbiztosítási megoldásait és a műszaki feltételeknek való megfelelőség egyes kérdéseit. 21

Köszönetnyilvánítás Cikkünk megjelenésének támogatásáért és a szakmai segítségért köszönettel tartozunk Neszvecskó Tamásnak és Hankó Krisztiánnak. Az idegen nyelvű összefoglalókhoz nyújtott szakmai segítségért köszönet illeti Szabadi Nikolettet, Kürtösi Annát és Tószegi Gabriellát. Irodalomjegyzék [1] 2010/40/EU irányelv Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről, http://eur-lex. europa.eu/legal-content/HU/TXT/ PDF/?uri=CELEX:32010L0040&fro m=EN [2] Intelligens Irányító Rendszerek, Lakner Rozália, Hangos Katalin, Gerzson Miklós, 2011, ISBN 978963-279-511-9 [3] Mirosław Siergiejczyk, Communication Architecture in the ChosenTelematics Transport Systems, http:// cdn.intechopen.com/pdfs-wm/37575. pdf

[4] Tokodi Dániel, dr. Schuster György, Ihász Jácint, SMART Rail technológiák lehetőségei, az intelligens vasúti hálózatok kialakításának kérdései, Vezetékek Világa 2014/2. 11–15. oldal [6] Csilling László, Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség, GSM-R a 160 km/órás vasútért, vetített képes előadás, 2013. 11. 07. Infotér konferencia

[7] AchimVrielink, DirkBrucks, GSM-R Interconnection & Roaming situation, Futureplans, 2014. http://www. ertms-conference2014.com/assets/ SESSION-R ESENTATIONS/S6/ 20140304UIC-ERTMS-World-Conference-2014.pdf [8] ERTMS Deployment Statistics – Overview 2010–2014. http://www. ertms.net/?page_id=58

Die Gegenwart und Zukunft des GSM-R – Systems Es besteht kein Zweifel, dass das in Ungarn noch nicht vollständig ausgebauten GSM – R – System wesentliche Änderungen in der Lebensdauer der ungarischen Eisenbahn bringen wird. Jedoch bleiben, für die Spezialisten auch, viele offene Fragen über die zukünftige Arbeitsweise des Systems. Unser Artikel ist mit der Absicht geschrieben, dass wir den aktuellen Status der Systembereitstellung vorstellen möchten. Wir möchten noch einen Ausblick in Europa schon für bestehenden und geplanten GSM – R Netze geben, sowie einen Überblick über die internationalen Normen und Anforderungen geben, der zuverlässigen Systembetrieb und die Interoperabilität zwischen den Ländern zu gewährleisten. Status quo of GSM-R with future aspects The GSM-R system, which is not yet fully implemented in Hungary, will undoubtedly bring about significant changes to the Hungarian railway. These changes give rise to numerous questions, even to specialists, in connection with its future operation. The purpose of this article is to give an overview on the present state of the implementation of the system, to outline the existing and pre-planned GSM-R systems in Europe, and to introduce the international regulations and requirements ensuring the reliable operation of the system and its interoperability between countries.

KONFERENCIANAPTÁR IV. 21. Magyar Hajózás IV. 24. Biztosítóberendezési Szakmai Nap V. 21. VIII. Vasúti Tréning VI. 4. VII. Gabonalogisztikai Konferencia Baján IX. 22. Magyar Vasút 2015 X. 14. Magyar Fuvarozói Fórum XI. 5–6. Szállítmányozás 2015 Az időpontok még módosulhatnak

Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu A változás jogát fenntartjuk! 22


Az ütemezett 75 Hz-es jelfeladási hosszak tervezése ETCS-szel felszerelt vonalakon © Görög Béla A hagyományos ütemezett vonatbefolyásolás hazai történetének áttekintése Az 1960-es évek végén bevezetett és azóta széles körben elterjedt 75 Hz-es ütemezett jelfeladásra alapozott vonatbefolyásolás a MÁV vonalainak egyharmadán, több, mint 2500 km-en működik, és úgy véljük, jól szolgálta a közlekedés biztonságát. Alapelvét a múlt század húszas-harmincas éveiben az Amerikai Egyesült Államokban fejlesztették ki, a 30-as évek végén már a Szovjetunióban is elkezdték bevezetni, a MÁV-hoz is a szovjet vasút közvetítésével került. Az első vonatbefolyásolásra is alkalmas térközberendezést 1965-ben helyezték üzembe. A jelfeladás alapelve nem sokat módosult: a váltóáramú szigeteltsín-áramkörben folyó áram megfelelő szaggatásával a sínszál fölé elhelyezett tekercsben indukált feszültségimpulzusok a mozdonyfedélzeten a közelített jelző állására utaló információt hordozhatnak. A rendszer kidolgozása óta elterjedt a villamos vontatás, nőtt a kijelzendő sebességfokozatok száma, megjelentek az elektronikus eszközök, a fedélzeti számítógépek stb., így természetesen az impulzuskódos vonatbefolyásoló berendezések is sokat változtak. A jelfeladás alapelvéből fakadóan az „adatátviteli közeg” legfontosabb eleme a sokféle zavaró jellel terhelt vasúti sínpár és a sínszálak mágneses terében elhaladó vevőtekercs, így az adatátviteli út meglehetősen könnyen zavarható, biztonságossága biztosítóberendezési értelemben nem is igazolható. A feladható információtartalom szűkössége, az alkalmazott átviteli út fizikai jellemzői és a mozdonyfedélzeti berendezés funkcionális illesztésének korlátai egyébként is behatárolják az elvárható biztonsági szintet, ezért a rendszert az alkalmazó vasutak – így a MÁV is – kezdettől fogva redundáns jelzőberendezésként kezelték (a mozdonyvezető mellett az utasításokban előírt második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozót pótolhatta az ún. CSM (csak mozdonyvezetővel történő) közlekedés érdekében.

Mint ismeretes, a hagyományos ütemezett vonatbefolyásoló rendszerünk két fő funkciója a közelített jelző állásnak megfelelő előjelzés megismétlése a mozdonysátorjelzőn, vezetőállás-jelzőn (előjelzés-ismétlő funkció), és a megállj állású jelző mellett elhaladó jármű megállítása (vonatmegállító funkció). A vonatbefolyásoló berendezést éppen a CSM közlekedés bevezethetősége érdekében a MÁV már kezdetektől kiegészíttette a nemzetközi előírásoknak megfelelő éberség-ellenőrző funkcióval is, amely időarányosan vagy a vonat által megtett úttal arányosan éberségi felhívást adott a mozdonyvezetőnek, akinek ezt tervezett időn belül kezeléssel nyugtáznia kellett. Az akkor korszerűnek számító, tranzisztoros logikai áramkörökön alapuló berendezés így kapta az „Egyesített Éberségi és Vonatbefolyásoló” nevet (ezt az utasítások EÉVB-nek rövidítik, a konstrukciójára tekintettel a szakmai szleng csak „négydobozosnak” becézi). Az 1980-as években Kilyénfalvi Béla irányításával került kifejlesztésre az integrált logikai áramkörökkel felépített EVM elektronikus vonatmegállító berendezés, amely az EÉVB-hez képest többek között egy új sebességhatár-ellenőrzési funkcióval gazdagodott (ez az engedélyezett sebességhatár felett a fékezés megkezdéséig a mozdonyvezető által nyugtázható sűrített éberségi felhívások számát korlátozta). Az EVM berendezések egy részét a 90-es években konstrukciós módosításokkal és néhány funkciójának szigorításával alkalmassá tették az emelt sebességű közlekedésre is. A jelfeladás biztonságát a biztonsági ütemadók rendszerbe állításával igyekeztünk növelni. A 2000-es évektől a járműfedélzeten üzemeltethető biztonsági számítógépek elterjedésével az EVM funkcióit számítógépes fedélzeti berendezésekben is megvalósították (ezek az ETCS EVM_STM és a MIREL berendezések). Az emelt sebességű közlekedés vonatbefolyásolási feltételeit ugyanakkor ezek a berendezések sem tudják a hatósági elvárások maradéktalan betartásával teljesíteni, mert a hagyományos vonatbefolyásoló rendszer biztonsága teljes körűen nem igazolható. XX. évfolyam, 1. szám

A hagyományos ütemezett jelfeladás kiértékelési idejének figyelembevétele A hagyományos „számkódos” vonatbefolyásoló rendszerünk „kódolási alapelve” szerint a legalább 400 ms hosszú szünetekkel elválasztott „táviratok” által tartalmazott, egymástól 130–180 ms rövid szünetekkel elválasztott 260–360 ms hosszúságú impulzusok száma hordozza a közelített jelző által jelzett sebességinformációt. A feladott távirat hossza befolyásolja a kiértékelés idejét, ezért a rövidebb táviratok szolgálnak az aggályosabb sebességérték átvitelére (1 impulzus – „továbbhaladást tiltó jelző várható”). Így az aggályosabb sebességinformáció kiértékelése gyorsabb, és a rövidebb ciklusidejű sebességparancsok kevésbé érzékenyek a jelátviteli út zavaraira. Az egymásra előjelzést adó jelzők minimális távolságának meghatározásához, a jelfeladási hosszak tervezéséhez az olvasók többsége előtt oly jól ismert 109453/1976.9C. MÁV-rendelet („Önműködő térközbiztosító berendezések sínáramköreinek tervezhető hoszszai”) előírásait alkalmazzuk. Az akkori számítás alapelve rendkívül egyszerű: a jelfeladás az éppen közelített jelzőnél alkalmazható sebesség előjelzését ismétli, így annak továbbhaladást tiltó állása esetén a vezetőálláson megjelenő kijelzéséhez, az éberségi felhívás nyugtázásához és a vonat kényszerfékezéssel történő megállításához szükséges utat kell az előjelzést adó jelzőtől a továbbhaladást tiltó jelzőig biztosítani. Mint ismeretes, a fedélzeti berendezés az átviteli zavarok szűrését két egymást követő „távirat” egyeztetésével valósítja meg, így a jelzésváltás üzemszerű jelzésismétlésként való megjelenéséhez szükséges maximális idő a jelfeladási „táviratok” paramétereinek ismeretében jól számítható. A kiértékelési idő számítása azon a feltételezésen alapszik, hogy a kiértékelés kezdetén az új távirat első impulzusát vagy hosszú szünetét éppen nem lehet kiértékelni, ezért a jelzésismétlés megjelenéséhez a két teljes távirat ismert Tc ciklusidején kívül egy csonka harmadik ciklusidőt (1-es ütem esetén egy hosszú szünetet) is figyelembe kell venni. Az egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés az átviteli út zavarainak kiszűrése érdekében az érkező 75 Hz-es jelet csak akkor engedi kiértékelni, ha a 75 Hz-es jelben legalább 6 s (az EVM egységben 7±0,5 s) óta nem volt 2,5±0,5 s-nál hosszabb kimaradás (szünet). Ez a jól ismert 23

konstrukciós intézkedés biztosítja, hogy a vágányzatban vagy a vevőtekercseken véletlenszerűen megjelenő 75 Hz-es jelek ne okozzanak zavart a mozdonyok közlekedtetésében, hiszen e késleltetés nélkül két bárhol „összeszedett” 75 Hz-es „impulzus” után befékezés következhetne be… A jelfeladás nélküli pályaszakaszról jelfeladással ellátott pályaszakaszra érkező mozdony fedélzeti berendezése a dekódoló bemenetén megjelenő impulzusok kiértékelését csak akkor kezdi meg, ha az nagy valószínűséggel tényleg jelfeladásként értékelhető. A dekódoló részegység két elektronikus számlálót használ az egyes táviratokban érkező impulzusok számlálására. A két számláló közötti átkapcsolást végző fokozat „hosszú szünet”-ként ismeri fel a két impulzus közötti 400 ms-nál hosszabb jelszünetet, az utolsó impulzus lefutó élének megjelenésétől számítva a 400 ms leteltekor a kiértékelt impulzusok számlálása a másik számlálóra kerül átirányításra (ennek korábbi tartalma az első impulzus beérkezésekor törlődik).

gű közlekedés bevezetése során kiadott MÁV-előírások vonatkozó szabályaiban kerültek figyelembevételre (101513/1996 MÁV TEBSZ). Az új méretezési elvek alapján, ha a jelfeladásra kiépített szakaszt nem előzte meg jelfeladás, akkor az az 1-es ütem maximális üzemszerű kiértékelési ideje (a fedélzeti berendezés „feléledéséhez” szükséges időt most figyelmen kívül hagyva) az ütemadó periódusidejétől függően 2–2,6 s-ra adódik, ha viszont előtte is volt jelfeladás, a biztos kiértékeléshez már 2,6–3,3 s is szükséges lehet. Az eltérés persze nem tűnik jelentősnek, de az emelt sebességű közlekedés esetén a pontosításra szükség volt, hiszen a korábban figyelembe nem vett 0.9 s kiértékelési időtöbblet alatt egy 160 km/h-val közlekedő vonat mintegy 40 m-t tesz meg. A hagyományos 75 Hz-es jelfeladás alkalmazási problémái

A MÁV-rendelet megjelenésekor az alkalmazott szovjet KPT motoros ütemadó (transzmitter) hosszabbik „KZs”ütemének ciklusidejét 0,93 s értékkel számolták, a vonali elektronikus ütemadó hosszabbik ciklusideje 0,9 s volt, és a legrosszabbnak tűnő esetnek a hosszú szünet tartama alatt megkezdődő kiértékelés tűnt, ezért a két kiértékelt ciklus időtartamához hozzászámoltak egy, a fedélzeti berendezésben még éppen kiértékelt hosszú szünetet is (0,4- 0,5 s). Így az ütemadó Tc ciklusidejének alapulvételével 2Tc+ 0,5=2,3-2,36 s maximális kiértékelési időt vettek figyelembe (pl. 120 km/h sebességnél a rendeletben előírt kiértékelési út 80 m, ami kb. 2,4 s kiértékelési időnek felel meg). Az időközben széles körben elterjedt elektronikus állomási ütemadók paramétereiből adódó kiértékelési időszükséglet azonban ennél már némileg nagyobb. Az 1976-ban feltételezett „legrosszabb esetnél” folyamatos jelfeladás esetén üzemszerűen előfordulhat rosszabb eset is: ha a korábbi jelfeladási ütem utolsó vett impulzusa és az első távirat első impulzusa között a hosszú szünetnél rövidebb idejű szünet van, az „örökölt” impulzus és az új ütem impulzusa együtt szükségszerűen nem értékelődik „1-es ütem”-nek. Az ilyen esetekben az 1-es ütem kiértékeléséhez szükséges mintegy 0,5 s többletidő az elektronikus biztosítóberendezések és az emelt sebessé-

A 75 Hz-es szigeteltsínek sínjelében hordozott jelfeladási információ egy fontos biztonsági tulajdonsággal rendelkezik: a sínjelet tengelyeivel kisöntölő jármű mögött közlekedők nagy biztonsággal nem kaphattak kiértékelhető jelet, így a továbbhaladást tiltó állású térközjelzők meghaladása után a vezetőállás-jelzőn megjelenő jelzés egyértelműen jelezhette a mozdonyvezetőnek, hogy az adott térközben előtte nincs vasúti jármű, azaz a térközszakasz szabad. A vezetőállásjelző a következő jelző állását is előjelentette számára, így a vonat az F.2. utasítás vonatkozó pontja szerint a térközben „a vezetőállás-jelzőn kapott jelzések figyelembevételével” közlekedhet. Az ún. váltottüzemű sínáramkörrel ellenőrzött váltókörzetekben és a szovjet rendszerű biztosítóberendezéssel felszerelt állomásokon a váltókörzetben is a sínjel hordozza a jelfeladási információt, így elvileg ott is lehetőség lenne a fenti biztonsági tulajdonság kihasználására. Az utasítások azonban állomási területen mégsem engedik a vezetőállás-jelzőn megjelenő jelzési kép ilyen értelmű figyelembevételét, ugyanis a vágányhálózat kötöttségei miatt a jelfeladási információ a váltókörzetekben jelentősen torzulhat, sőt, a vágányzathoz csatlakozó vezetékek, földelések stb. a jelfeladási információt hordozó sínjelet a beállított vágányúton kívüli szakaszokra is elvezethetik. A váltókörzetekben hagyományosan alkalmazott sugárzókábelek jelét pedig a lezárt vágányúton a sugárzókábel felett haladó jármű nem söntölheti ki, így az a mögé kerülő vonatbefolyásolóval felszerelt járművön is kiértékelhető lehet.

24


A hagyományos 75 Hz-es számkódos vonatbefolyásoló rendszer egyik alapvető gyengéje éppen az átvitel út védtelensége. Számos esetet ismerünk, amelyben a vezetőállás-jelzőn hibás, esetenként félrevezető jelzés jelent meg, és a biztonságos közlekedés a mozdonyvezető figyelmes, szabályos munkavégzésére hagyatkozik. Az egyik leggyakrabban emlegetett példa a Déli összekötő hídon Ferencváros továbbhaladást tiltó bejárati jelzője felé közlekedő vonattal történt: vonatbefolyásoló berendezése ugyanis – mint később kiderült, egy, a hídszerkezeten létrejött zárlat és a másik vágányon bekövetkező sínáramköri folytonossági hiány bekövetkezése miatt – a kétvágányú pálya másik vágányán érkező vonatnak szabadra állított jelző szabad ütemű jelfeladását érzékelte és jelezte ki... A vonatbefolyásoló berendezés néha indokolatlan kényszerfékezést is kiválthat, hiszen az „1-es ütem” tervezetten a legegyszerűbb ütem, így a jármű által éppen használt vágányszakaszba a vágányhálózaton, síncsatlakozó vezetékeken, földeléseken keresztül becsatolódó 75 Hz-es jel, majd annak eltűnése a vonatbefolyásoló berendezés számára jelzőmeghaladást jelent… Néhány éve például az Ebes állomás szabad állású bejárati jelzőjét meghaladó IC-vonatok egy részét állította meg a jelfeladásra ki sem épített bejárati megálljra ejtő szakaszon a vonatbefolyásoló berendezés... A hagyományos jelfeladás egyszerűsége, viszonylagos megbízhatósága és olcsósága miatt – korlátozott képességeinek tudomásulvételével – széles körben elterjedt. A korszerű vonatbefolyásoló rendszerek mellett a számkódos rendszerünk már nem is nevezhető vonatbefolyásoló berendezésnek (a biztosítóberendezési szakma korábban is vonatmegállító berendezésnek nevezte, de a vasúti utasításokban, közbeszédben mégis vonatbefolyásolásként tartjuk számon). Az Európai Közösség részeként a hagyományos nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek maguk is az egységes európai vasúthálózat átjárhatóságának egyik fő akadályai lettek. Az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer, az ETCS kiépítésének így nincs alternatívája: az európai támogatással átépülő, vagy az európai vasúti folyosókba eső vasútvonalainkon kötelező kiépíteni, sőt, az átjárhatósági jogszabály szerint a vonatbefolyásoló rendszer átépítésére, bővítésére irányuló projektekben is ETCS

telepítését kell előirányozni. Az ETCS és hagyományos vonatbefolyásoló rendszer párhuzamos üzemeltetése csak azért engedhető meg, mert az Unió jogalkotói is belátják: az ETCS rendszer tömeges elterjedéséig a hagyományos vonatbefolyásoló rendszerek üzemeltetése a vasutak biztonsági érdeke. Az ETCS elterjesztésére és a hagyományos vonatbefolyásoló rendszerek lecserélésére a tagállamok ún. ETCS Migrációs Stratégiát adtak ki. A MÁV Zrt.-nek a magyar ETCS Migrációs Stratégia céljainak megfelelően újra kellett gondolnia a hagyományos jelfeladásra vonatkozó tervezési elképzeléseit. Azokon a vasútvonalakon, ahol a 70/2012 (XII. 20.) NFM rendelettel előírt 2012/88/EU rendeletnek megfelelő ETCS jelfeladást kell kiépíteni, az ETCS-szel felszerelt vontatójárművek kis száma miatt a hagyományos 75 Hzes jelfeladást ideiglenesen vagy tartósan üzemben kell tartani, de a két jelfeladási rendszer párhuzamos létesítése és üzemeltetése túlzott költséggel jár, ami kikényszeríti, hogy a hagyományos jelfeladás telepítési elveit felülvizsgáljuk. 2006-2008 között még azért is harcolni kellett, hogy az EU-támogatással felújított és ETCS-szel felszerelni tervezett vonalakra a projektek keretében hagyományos jelfeladást is terveztessünk. A közlekedési hatóság által már jóváhagyott új Forgalmi Utasításból kikerül a 12.3.11. pont is, ami szerint a rendszeres vonattovábbítás csak a pályaberendezésnek megfelelő vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt mozdonnyal történhet. Így a hagyományos jelfeladást igénybe vevő vontatójárművek, vonatok száma is egyre csökken. Már az érvényes F.2. Forgalmi Utasítás szerint is 100 km/h sebességgel közlekedhetnek jól működő vonatbefolyásoló berendezés nélkül is a vonatok. A hivatkozott MÁV-rendelet az akkor érvényes szabályoknak megfelelően a legalább 80 km/h sebességgel járható vágányutakban folyamatos jelfeladás kiépítését írta elő, a mai forgalmi szabályok szerint erre csak 100 km/h feletti sebességet engedélyező vágányutakban lenne szükség. Az emelt sebességű közlekedés feltételeit a hagyományos vonatbefolyásolásunk az emelt sebességre átalakított EVM-120 fedélzeti berendezéssel is csak ideiglenesen teljesíti, a bevezetésre váró új F.2. utasítás a 120 km/h-nál nagyobb sebességű közlekedést a tervek szerint már csak jól működő ETCS fedélzeti berendezéssel fogja engedélyezni.

A fentebb vázolt gazdasági és technológiai kényszerek miatt a 30/2010 NFM rendelet hatálya alá tartozó vasúthálózatunk ETCS jelfeladásra kiépített, vagy a 2012/88/EU rendelet III. melléklet 7.3. fejezete szerint kiépíteni tervezett vonalain az új állomási biztosítóberendezések váltókörzeteiben 2012-től nem tervez-

tetünk folyamatos jelfeladást. Az állomási főjelzők előtt a már idézett MÁVrendeletben és az ennek kiegészítésére kiadott MÁV Rt. TEBSZ 105123/1996 sz. szabályozásában foglaltaktól eltérően jelfeladást csak olyan hosszúságban írunk elő, hogy az állomási jelzők előtt legalább a járműfedélzeti jelzésismétlés megfigyelhető legyen. A jelzésismétlés megfigyelhetőségét biztosító jelfeladási hossz az állomási fogadóvágányok többségén biztosítható, de esetenként a fogadóvágányokhoz csatlakozó vágányszakaszok 75 Hz-es ütemezett jelfeladásának megfelelő kialakítására is szükség lehet. Az F.1. jelzési utasításban a pálya menti jelzők megfigyelésére előírt ún. rálátási távolság hagyományosan a pálya menti jelzés kiértékelésére, a jelzés megfigyelésére kötelezettek értékelésének egyeztetésére és a jelzés végrehajtására szolgáló fékezés megkezdésére szolgál. A rálátási távolság a vonalra/vágányra megengedett legnagyobb sebességtől függ, a jól ismert 10V/3 képlet 120 km/hig minden sebesség esetén 12 s rálátási időt biztosít. A pálya menti jelzők megfigyeléséhez, kiértékeléséhez szükséges idő nyilván lényegesen hosszabb, mint a fedélzeti jelzésismétlés kiértékelési ideje, hiszen az utóbbi helye adott, láthatóságát fizikai és időjárási korlátozások nem nehezítik, színképe lényegesen egyszerűbb, üzemszerűen nem villog, és a jelzés változására éberségi hangjelzés is figyelmeztet. A vezetőálláson megjelenő jelzésismétlés megfigyeléséhez ezért 10 s fedélzeti jelzésidő biztosítását terveztetjük. Ismeretes, hogy a jelzésváltások áthidalása érdekében a vezetőállás-jelző előre tervezett ideig tárolja a kiértékelt jelzést, de annak lekapcsolódása a jelfeladás végét meghaladva mindig a hasznos 75 Hz-es jel 2,5 s-nál hosszabb idejű kimaradása miatt következik be. Így a járműfedélzeti jelzésismétlés a jelfeladás végét meghaladva még 2,5 s-ig látható. Ennek figyelembevételével a jelfeladást a közelített jelzőtől (sőt, a jelző színképét közvetítő jelfeladó szigeteltsín adóoldalától) legalább 7,5 s-nyi jelzésismétlés megjelenését kell biztosítani. A fentebbi gondolatmenet alapján számított jelzésismétléshez szükséges jelfeladási távolságot természetesen meg kell növelni a jelfeladás kezdetétől a fedélzeti ismétlőjelzés megjelenéséig megtett úttal. Ha a váltókörzetben nincs jelfeladás, a szakaszos jelfeladás szabályainak megfelelően a jelzésismétlés megjelenéséhez a jelfeladás érzékelésétől legfeljebb 7,5 s feléledési idő és a cikk elején már tárgyalt jelfeladás-kiértékelési idő szükséges. A különböző ütemadótípusokkal feladott különböző


25

A korszerű elektronikus biztosítóberendezések és tengelyszámláló rendszerek elterjedésével az átépített állomásokon egyre ritkábban találkozunk hagyományos szigetelt sínekkel. A kiszigeteletlen váltókörzetekben viszont a hagyományos sugárzókábelek beszabályozása, üzemeltetése számos nehézséggel jár, hiszen a vágányhálózatra szerelt sugárzókábel-hurok a váltókörzetben a vágányszakaszok villamos szempontból szintén zárt hurkaival légmagos transzformátorként viselkedik, és a vágányhurok rövidre zárt egymenetű tekercsként jelentős teljesítményveszteséget okoz (a szigetelt pályán üzemeltetett sugárzókábelek 3,5A áramigényével szemben ilyen helyeken többnyire az 5A hurokáram sem elegendő a megbízható jelfeladáshoz). Ráadásul egy másik természetes jelenség is nehézséget okoz: a sugárzókábel jelét az esetenként lényegesen hosszabb vágányhurkok a vágányúton kívüli szakaszokra is elvezethetik, kiértékelhetővé téve így a jelfeladást a lezárt vágányúton kívül is. A jelenség ellen viszonylag egyszerű védekezni, egy rövidzárat kell beépíteni a sugárzókábel végnél a két sínszál közé, de ennek megléte, hatásossága a biztosítóberendezésben nem ellenőrizhető. A tengelyszámlálós foglaltságérzékeléssel felszerelt váltókörzetekben a sugárzókábeles jelfeladás kiépítési és üzemeltetési nehézségei miatt a legfőbb egyszerűsítési lehetőség a váltókörzeti 75 Hz-es jelfeladásról való lemondás. A váltókörzetekben az ETCS-szel párhuzamos jelfeladás kiépítése, üzemeltetése csak ott indokolt, ahol az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ I.) előírásának teljesítéséhez ez szükséges. Az OVSZ I. előírása szerint 100 km/h sebesség felett a vontatójármű vezetőállásán jelzésismétlést kell megvalósítani, és éberség hiánya vagy Megállj! állású jelző meghaladása esetén kényszerfékezést kell kikényszeríteni. Az egyszerűsített 75 Hz-es jelfeladás méretezési elve ETCS-szel felszerelt állomásokon

jelfeladási ütemek kiértékeléséhez szükséges idő számított értéke pl. a MÁV Zrt. elektronikus biztosítóberendezésekre kiadott feltétfüzetében is megtalálható. A fentiek alapján számítva az egyes jelzésismétlési fogalmak megjelenítéséhez (a feléledéshez és kiértékeléshez együttesen) 1-es ütem esetén 10,1 s, 2-es ütemnél 11,5 s, 3-as ütemnél 13,5 s, négyes ütemnél 14,5 s szükséges. Ehhez hozzáadva a szükséges időtartamú jelzőmegfigyeléshez szükséges 7,5 s-t, a legkedvezőtlenebb esetben a vezetőállás jelzésének szükséges megfigyelhetőségét 1-es ütem esetén 17,6 s, 2-es ütem esetén 19 s, 3-as ütem esetén 21 s, négyes ütem esetén pedig 22 s időtartamú folyamatos jelfeladás biztosítja. Az ennek megfelelő minimális jelfeladási hosszakat a különböző vonatsebességek függvényében a táblázat tartalmazza. A jelzőmegfigyeléshez szükséges jelfeladási hossz [m] 1-es 2-es 3-as 4-es ütem ütem ütem ütem 120 km/h 100 km/h 80 km/h 40 km/h

581 484 391 195

644 537 422 211

693 578 467 234

726 605 484 242

A fentebb előírtak szerint jelzésismétlésre méretezett jelfeladó szakasz hoszsza bőségesen biztosítja a jelfeladás kiértékelési idejét, így a közelített jelzőt meghaladva a fedélzeti berendezésben az ismétlőjelzés eltűnése 50 m-en belül éppúgy önműködő éberségi felhívást vált ki, mint a csökkentett sebességre vagy megállásra utaló új ismétlőjelzés megjelenése. A felhívás nyugtázásának elmaradása is 150 m múlva kényszerfékezéshez vezet, így – a következő jelző állásától függetlenül – teljesül az a feltétel is, hogy a mozdonyvezető cselekvőképtelensége esetén a jármű az általa közelített („Megállj!” jelzéssel fedezett) veszélyeztetési pont előtt önműködően megálljon, illetve sebessége a csökkentett sebességgel járható pont előtt önműködő gyorsfékezés következtében az előírt érték alá csökkenjen. Az egymást követő főjelzőknek a 114336/1976 és a 105123/1996 MÁV-szabályozások szerinti kitűzése ezt minden esetben teljesíti, mert az így bekövetkező kényszermegállításhoz a két egymást követő jelző között 2,5v+200+ltf [m] távolság elegendő; e képletben a „v” a vágányúton megengedett sebesség [m/s], az ltf pedig a tényleges fékút méterben. Ha ez nem biztosítható, a fentebb hivatkozott műszaki szabályozásnak megfelelően csökkenteni kell a vágányúton megengedhető sebességet. 26

Az egyszerűsített jelfeladás kialakításának következményei A jelfogós berendezések általában alkalmasak a fogadóvágányokon és a csatlakozó váltókörzetben a jelfeladás vágányúton alkalmazható sebességnek és iránynak megfelelő be- és kikapcsolására, így a kérdés alapvetően a 75 Hz-es táplálású bejárati megálljra ejtő szakasz táplálási irányának és jeltartalmának tervezésére korlátozódik. A jelfogós biztosítóberendezések mindegyike saját rendszertechnikájának megfelelő megoldással rendelkezik e problémára. A D-55 berendezésekben a nem folyamatos jelfeladású bejárati vágányútban a bejárati megálljra ejtő szakasz táplálása alaphelyzetben marad (mert nem kell bekapcsolni az 1-es jelzési fogalom pótjelfogót). A D-70 berendezésekben a bejárati vágányút állítása során minden esetben kifordítják a megálljra ejtő szakasz táplálási irányát, és a 13-as nyomból nem érkező ütemezett jel pótlására 2-es ütemet kapcsolnak a szakaszra, de a megálljra ejtő szakasz foglalttá válásakor ez a 2-es ütem lekapcsolódik (és szakaszos jelfeladás esetén nem is kapcsolódik a helyébe más ütem). Az elektronikus biztosítóberendezések jelfeladásának tervezésekor is felmerül a kérdés, hogy milyen módon kell kialakítani azon vágányutak jelfeladását, amelyekben annak folyamatos kiépítése nem szükséges. Az elektronikus biztosítóberendezés feltétfüzet 3.4.5.3. pontjában alapszabályként szerepel, hogy „a sínáramkörök (sugárzókábelek) kódja nem utalhat nagyobb sebességre, mint amit a céljelző megenged”. Ez úgy is megfogalmazható, hogy egy vágányútban annak felhasználásakor (amikor vonat halad rajta) az ütemezett jelfeladó rendszernek legfeljebb akkora sebességre utaló jelzési fogalmat kell továbbítania, amelyet a következő (közelített) főjelző állása megenged. Ez a megfogalmazás megengedi a vágányút beállítása során előforduló tranziens állapotokat. Az elektronikus berendezésekben a folyamatos jelfeladással nem rendelkező vágányutakban a bejárati megálljra ejtő szakaszok táplálása az alábbi két változat szerint alakítható ki:

– a megálljra ejtő szakasz táplálási iránya a folyamatos vonatbefolyásolással nem rendelkező vágányutakban a bejárati jelző talpánál marad (így a bekapcsolt jel minősége a járműfedélzeti kiértékelést nem befolyásolja); – a megálljra ejtő szakasz táplálási iránya rendszertechnikai okból átkapcsolásra kerül a szakasz célpont felőli végéhez, de a szakaszon a jelző meghaladásának érzékeléséig legfeljebb a startjelző állásának megfelelő ütem kerül betáplálásra, és a jelző meghaladásának észlelésekor (a megálljra ejtő szakasz foglaltságakor) a céljelző által engedélyezett sebességnél nagyobb sebességre utaló sínjelet le kell kapcsolni. A második esetben a vezetőállás-ismétlőjelzőn a jelváltás kiértékelése a megálljra ejtő szakasz foglaltságának érzékeléséhez és a jel lekapcsolásához szükséges idővel később következik be, ezért természetesen ellenőrizni kell, hogy a céljelzőig a jármű ezen idő alatt megtett útjával megnövelt, fentebb meghatározott minimális jelzőtávolság biztosítva van. Utószó A fenti módon kiépített hagyományos jelfeladásunk természetesen elveszíti azt az előnyét, hogy a közelített jelző állásának megváltozásáról az állomási váltókörzetben is információt tudtunk szolgáltatni, de elkerülhetjük a váltókörzetekben eddig oly gyakran megjelenő, a mozdonyvezetőket idegesítő indokolatlan jelzésváltásokat is, amiket a sugárzókábelek, jelváltó sínáramkörök határa felett keletkező kiértékelési tranziensek okoznak. Reméljük, hogy ezt a hiányosságot az ETCS rendszer nagyobb biztonságával, többletszolgáltatásaival feledtetni fogja, és az ETCS-szel közlekedő vonatok számának növekedésével egyre ritkábban fogjuk hiányolni. A 114336/1976 és a 105123/1996 számú MÁV műszaki előírás átdolgozása folyamatban van, kiadására a kapcsolódó szabályozási háttér stabilizálódása után kerül sor.

Die Lange von Schienenstromkreissektionen gespeist mit taktiert 75 Hz, auf Linien mit ETCS Zugbeeinflussungssystem Die seit 1976 benutzte Regelung des altgewohnten Zugbeeinflussungssystems mit 75 Hz von MÁV bedarf einer Modernisierung. Die Züge ohne Zugbeeinflussungssystem können höchstens mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h fahren und mit der Einführung des einheitlichen europäischen Zugbeeinflussungssystems wird das Fahrt über 120 km/h wahrscheinlich von der zweiten Hälfte des Jahrzehntes mit dem altgewohnten Zugbeeinflussungssystem nicht geeignet werden. Der paralelle Ausbau des Zugbeeinflussungssystems mit 75 Hz und von ETCS ist zu aufwendig, deshalb ist es begründet die Funktionen und die Vereinfachungsmöglichkeiten des Zugbeeinflussungssystems mit 75 Hz, mindestens auf den Strecken, die mit ETCS ausgerüstet sind nachzudenken. Length of track circuit sections supplied by coded 75 Hz, on railway lines with ETCS The rules of legacy 75 Hz train protection system which has been applied by MAV since 1976 need modernization. Without train control systems the permitted line speed is 100 km/h With the implementation of the European Train Control System no traditional train control systems can be used in the second half of the decade where the line speed exceeds 120 km/h. Installation of legacy 75 Hz coded train protection implemented parallel with ETCS would be too expensive, therefore the role and simplification of 75Hz signal transmission should be re-considered, at least at the lines equipped with ETCS.


Vác (Elektra) új térközcsatlakozása Vácrátót felé © Nagy Jenő, Pálinkás Gábor, Tóth Péter Bevezetés Vác állomáson a NIF Zrt. beruházásában a Thales Austria által gyártott Elektra 2. – MÁV elektronikus biztosítóberendezés létesült. Az állomás a Budapest– Vác–Szob fővonalon fekvő szomszédos állomások irányába 75 Hz-es térközcsatlakozással csatlakozik (a fővonalon 75 Hz-es önműködő térközbiztosító berendezés üzemel). A mellékvonali csatlakozásokra (Szokolya, DCM, Vácrátót) egyedi áramköri megoldásokat kellett fejleszteni. E fejlesztések 2013-ban zajlottak. Ezek közül talán legérdekesebb jelen cikkünk tárgya, a Vác–Máriaudvar (térköz)–Vácrátót blokk/térközcsatlakozás. Elektra biztosítóberendezés szomszédos SH mechanikus biztosítóberendezéshez való csatlakoztatását – azaz nagyjából száz-százhúsz év „áthidalását” – korábban már több alkalommal kellett megoldani (Zalalövő–Körmend, Komá rom – Nag y ig má nd – Bábol na), azonban olyan eset még nem fordult elő, amikor az „Elektra – SH állomásközben” mechanikus térközbiztosító berendezés üzemelt volna. Mivel ilyen esetben az ellenmenet-kizáró funkciót Vác és Vácrátót, az utolérés-kizáró funkciót Vác és Máriaudvar között kell megvalósítani, el kellett vetni azt a már bevált kapcsolást, amikor az illesztést a távoli állomásra telepített RIC számítógéppel és ZG62 blokkberendezéssel oldottuk meg. A RIC és a kapcsolódó létesítmények (illesztőáramkör, energiaellátás stb.) kettőzésének elkerülése érdekében – hiszen egy állomásközben két RIC-hez való csatlakozást az Elektra sem ismer – olyan megoldást választottunk, amelynél a RIC és a ZG62 blokkberendezés Vácon marad. A blokk-, illetve menetirányfunkciókat megvalósító támaszjelfogók segítségével a szomszéd szolgálati hely (Máriaudvar/Vácrátót) felé az ottani blokkelemeket (irányblokk, illetve jelzőblokk) működtető induktorjelet adunk ki, illetve az ottani blokkelemek (irányblokk, illetve jelzőblokk és feloldóblokk) párjaként működő blokkelem-műkapcsolásokat (vevőket) hajtunk meg. Ez természetesen egyben azt is jelentette, hogy Vácrátót és Máriaudvar SH berendezései a szomszédot – Vácot – mint SH

berendezést kell, hogy „lássák”, azaz a váci „elektronikus” blokkelem sorosan legyen képes működni a máriaudvari, vácrátóti „valódi” blokkelemekkel (nyilván kettőnél több, sorosan kapcsolt blokkelem is szóba jöhet…). A berendezés kezelése és az illesztőáramkör működése Menetirányváltás, ha a kijáratállítás joga Vácrátóton van Vácrátót fszt. az irányblokk blokkbillentyűjét lenyomja, majd induktorozik. A zárórúd lent tartásáról ekkortól a csereelzáró kilincs gondoskodik. (A csereelzáró a blokkelem biztonsági kilincséhez csatlakozó csizma alakú kilincs, amely a biztonsági kilincs kifordulásakor a zárórúdon levő tuskó fölé fordul és a zárórudat alsó helyzetben rögzíti.) Ez biztosítja, hogy a szomszédos szolgálati helyen felső – azaz kijárat állítását engedélyező – helyzetbe kerülő blokkelem (vagy más biztonsági szerkezeti elem: jelen esetben a ZG62/BER támaszjelfogó) mellett erről az állomásról már ne lehessen kijáratot állítani. Vácon a fogadott induktorjel egy, jelen projektre az AXON 6M Kft. által fejlesztett, az induktorjelre érzékeny elektronikus blokkelem (vevő) bemenetére kerül. E vevő kimenetéről kapcsoljuk be a másodosztályú, ellenőrzött, menetirányváltást távolról vezérlő jelfogót mindaddig, amíg a ZG62 blokkberendezés menetiránytámaszjelfogója vácrátóti kijáratot engedélyező helyzetben van. A menetirányváltást távolról vezérlő jelfogó elejtésére (miután a támaszjelfogó átváltott) az Elektrában a kijárat állítása lehetővé válik.

után az csak kb. öt másodpercig húz: ekkor a 16 Hz-es generátor a már „vácrátóti kijáratot engedélyező” ZG62/BER érintkezőkön keresztül induktorjelet ad a vonalra. Vácrátóton a fogadott 16 Hz-es jel az irányblokkot felső helyzetbe viszi, így a kijárat állításának joga átkerült ide. Visszablokkolás Máriaudvarról, ha a kijáratállítás joga Vácon (Elektra) van Ha a Vác–Vácrátót viszonylatú vonat a térközi szigeteltsínről legördült, a térközőr a Vácrátót irányba mutató térközjelző jelzőblokkját (és a vele közös blokkbillentyűn levő feloldóblokkot) visszazárja, ezzel együtt pedig oldást ad a mögöttes állomásnak (Vác). A visszazárás induktorjelét Vác fogadja; ez egy induktorjelre érzékeny elektronikus blokkelem (vevő) bemenetére kerül. E vevő kimenetéről kapcsoljuk be a visszablokkolást fogadó (VBL) jelfogót. A VBL jelfogó rövidzárat kapcsol a RIC visszablokkolás-előkészítés bemenetére. Ezt az információt az Elektra feldolgozza, majd – ha az induktorozást befejezték – a VBL is elejti. Ekkor a RIC visszablokk-végrehajtás bemenete záródik rövidre. Ezt az információt a RIC két csatornán olvassa be és így az Elektrában megtörténik a visszablokkolás, azaz lehetővé válik újabb kijárat állítása. Ha egy Vácrátótra közlekedő, Máriaudvart elhagyó vonat – azaz a térközőrhelyi jelzőblokk visszazárása – után Vác nem kapna visszablokkot, akkor a blokk támaszjelfogó alapba állítását kényszerkezeléssel Vácon kell elvégezni. Erről Vác állomás forgalmi szolgálattevőjének és a máriaudvari térközőrnek egyeztetnie kell; a nehezített (és természetesen regisztrált) kezelés csak akkor adható ki, ha a térközőr a vonat zárjelzőjének meglétéről meggyőződött és az alak térközjelzőt M! állásba állította. Visszablokkolás Vácról Máriaudvarra, ha a kijáratállítás joga Vácrátóton van

Az Elektra a menetirányváltás parancsot kétcsatornásan adja a RIC felé, amelynek hatására átvált a BER (menetirányváltó) támaszjelfogó. A BER támasz „váci kijárat” állapotában egy kondenzátort töltünk, amely a támasz átváltásakor rákapcsolódik a mentirányváltást helyből vezérlő jelfogóra és meghúzatja azt (a kondenzátor a ZG62/BER támasz egy „morze” jellegűen bekötött érintkezőpár „közös” pontjára kapcsolódva – egy ellenálláson keresztül – hol tápfeszültségre, hol a jelfogó csévéjére kapcsolódik). Így biztosítható, hogy a BER átváltása

Máriaudvar (SH térköz) előblokkot ad Vác felé, ha a Vác irányú térközjelző szabad állásban van és a vonat a térközi szigeteltsínre gördül. Ekkor az illesztőáramkörben meghúz az előblokkoló jelfogó (ez nem biztonsági funkció, azonban az Elektra blokkszekvencia működéséhez mindenképpen szükség van rá). Ezt az információt a RIC két csatornán olvassa be, amelynek hatására – az Elektra „válaszaként” – átvált a ZG62/ BRA támaszjelfogó „beblokkolt” állapotba. Amikor a vonat begördült Vácra és a visszablokkolás feltételei fennállnak, az Elektra a RIC-en keresztül – a korábbi kapcsolásokban – meghúzatta a BRA támaszjelfogó „visszablokk”


27

Menetirányváltás, ha a kijáratállítás joga Vácon (Elektra) van

tagját. E kapcsolásnál azonban – a visszablokk-induktorjel kiadhatósága miatt – egy blokkolást vezérlő jelfogót kell először meghúzatni, így a BRA támasz „visszablokk” tagja csak ennek működése után húzhat meg. Abban az időablakban, amikor a visszablokk támasz (BRA) már visszaváltott, de a blokkolást vezérlő jelfogó még kondenzátorról húz, a megfelelő vezetékpárra 16 Hzes jel kapcsolódik, amely Máriaudvaron a jelzőblokkot felső helyzetbe viszi. Az elektronikus blokkelem (vevő) és induktor Amint a bevezetőben is jeleztük, az elektronikus blokkelem, illetve induktor villamos tulajdonságai „kívülről” hasonlóak kell, hogy legyenek, mint a valódi társaié, azaz a soros működés, induktorjelre való aktívvá válás, valamint a külső – a vonalkábelen megjelenő – zavaró jelekkel szembeni érzéketlenség alapvető követelmény. Az alábbiakban az e feltételek mentén fejlesztett „elektronikus blokkelem” és induktor működését mutatjuk be.

2. ábra. Induktor vevő áramkör kapcsolási érzékenység grafikonja

A tápegység a biztosítóberendezési áramellátásról működő, galvanikus leválasztást biztosító DCDC konverterből és egy áteresztő stabilizátorból áll. A bejövő 48V és a belső tápfeszültség egy-egy

Elektronikus blokkelem (1. ábra) Műszaki specifikáció  Bemeneti feszültség: 36–72VDC  Felvett teljesítmény: max. 2W  Táp biztosíték: 0,5AT  Vonal bemeneti áram: max. 0,5A  Bemeneti impedancia: 15ohm  Érzékelési frekvencia: 6–30Hz  Érzékenység: Ivonal <= 40mA (12Hz<=f<=16Hz)  Kimenet terhelh.: max. 60V, max. 0,5A

Az áramkör főbb részei  Galvanikusan leválasztott tápegység  Mikrovezérlő és környezete  Vonal bemeneti áramkör  Kalibrációs generátor  Analóg kapcsoló  Sávszűrő  Kimeneti illesztő áramkör

1. ábra. Induktor vevő áramkör blokkvázlata 28


LED-del van visszajelezve („48V IN”, „PWR”). Amíg az áramkört működtető mikrovezérlő nem végzett a perifériák konfigurálásával, az ERR LED világít. A biztosítóberendezés felé csengetés-detektálást jelző, szilárdtest relés kialakítású, sorbakapcsolt kimenetek galvanikusan le vannak választva a többi áramkörtől, meghajtásuk állapotát a RING és RDY LED-ek jelzik. A panel állapotát a STAT LED jelzi vissza. A pontos és stabil analóg mérésekhez be lett építve egy precíziós feszültségreferencia IC. A vonal bemeneti áramkör söntellenállásán eső feszültséget egy feszültségosztó-túlfeszültségvédő áramkörön keresztülvezetjük egy analóg kapcsolóra, majd egy aktív szűrőkből álló sávszűrőre. Az analóg kapcsoló másik ágán egy PWM alapú kalibrációs generátor kimenete van, amivel a fenntartó személyzet is ellenőrizni tudja a sávszűrő és a program működését is. A kalibrációs generátor be- és kikapcsolása, valamint a frekvencia beállítása a panelen levő DIP kapcsolókkal lehetséges (4Hz és 48Hz között nyolc különböző frekvenciájú színuszjel generálása). A sávszűrőt úgy tervezték, hogy az induktor forgatása közben keletkező, jellemzően 6–30Hz-es frekvenciájú jeleket (2., 3. ábra) átengedje (1,5–5 fordulat másodpercenként), de a folyamatos vagy villogó jellegű egyenfeszültséget, illetve 50Hz-es zavart még nagy amplitudó esetén is kiszűrje. A sávszűrő kimenőjele a mikrovezérlő ADC funkciójú kivezetésére van kötve. A sávszűrőn átjutó jelet 1ms-ként mintavételezzük. Az ADC által mért értékek 1-1 hiszterézises, software-rel megvalósított komparátorra kerülnek, állapotukat a HC és LC LEDek mutatják. A program a komparátorok által generált impulzusok periódusidejét

3. ábra. Induktor vevő áramkör sávszűrő átviteli karakterisztikája

méri. Csak akkor aktiválja a csengetés kimeneteket (RING és RDY), ha mindkét periódusidő az induktor forgatása közben jellemző értékeken belül van (33ms=
A tápegység a biztosítóberendezési áramellátásról működő, galvanikus leválasztást biztosító DCDC konverterből és egy áteresztő stabilizátorból áll, ami folyamatosan működik. A végerősítő csak akkor kap tápfeszültséget, amikor csengetést kell kiadni. A tápbekapcsolás két lépésben valósul meg: először egy szilárdtest relén és egy nagy teljesítményű ellenálláson keresztül tölti a végfokozat elektrolit kondenzátorait, majd a jelfogó meghúzásával kapja meg a teljes tápfeszültséget. A panel tartalmaz egy nagy teljesítményű tápfeszültség-felező áramkört, ennek kimenetére van kötve a végerősítő közös tápkivezetése (így valósul meg a végerősítő optimális működéséhez szükséges kettős tápellátás). Erre a pontra van kötve a mikrovezérlő negatív kivezetése is. A mikrovezérlő tápellátását a LED1 („PWR1”), a végerősítőét a LED3 („PWR2”) jelzi. A panel működési állapotát a LED4 („STAT”) jelzi. Csengetésindítás a jelfogós interface

3. kivezetésére adott +48V-tal, illetve a panelen található „TESZT” gombbal lehetséges, ekkor a LED2 („RING IN”) világít. Csengetés alatt LED5 és LED6 („RING OUT”) felváltva villognak. A vonalra csak a hozzá tartozó jelfogó meghúzásakor megy ki a csengetés. A 16Hz-es alapjelet egy aluláteresztő szűrőn keresztül vezetett PWM jel adja. A végerősítő védelmét áramszenzorokból és komparátorokból álló áramkör látja el, túlterhelés vagy zárlat esetén automatikusan némítja azt és visszajelez a mikrovezérlőnek. A vonalillesztő trafónak kettős feladata van: galvanikus leválasztás és feszültségnövelés a nagytávolságú átvitelhez. A vonalillesztő trafó egy hagyományos, 50Hz-re méretezett vasmagos trafó, fordított áttétellel bekötve (72VAC→230/400VAC). Az itt alkalmazott 16Hz ennek kicsivel kevesebb, mint a harmada, ennek megfelelően a be- és kimeneti feszültségek is harmadolódnak. A bemeneti max. 24VAC-t a végerősítő a biztosítóberendezéseknél alkalmazott legkisebb tápfeszültség mellett is (48V névleges esetén 43V) ki tudja adni. A vonaláram áramváltón való átvezetésével valósul meg az áramszabályozás. A szabályozás az alacsony frekvencia miatt viszonylag lassú (négy lépés másodpercenként), ezért előzetesen be kell állítani a várható jelszintet. Ha a vonali áramot a csengetés végére sikerül beszabályozni, akkor a következő csengetés már ezzel a beállítással indul. A vonalillesztő trafó vonal felőli bekötése a várható vonalimpedanciától függ: 400ohmnál kisebb esetben a 230V-os, 550ohmnál nagyobb esetben a 400V-os tekercset kell használni, a kettő között bármelyik használható. A 100mA-es vonaláramhoz tartozó várható jelszintet a panelen található DIP kapcsolókkal előzetesen be kell állítani a mellékelt grafikonok és táblázatok alapján. Ha nem a kábelnek

Elektronikus induktor (4. ábra) Műszaki specifikáció  Bemeneti feszültség: 43–60VDC  Felvett teljesítmény: Max. 50W  Táp biztosíték: 1,6AT  Csengetés indítás bemenet: min. 24VDC a „48V-”-hoz képest, legalább 250ms-ig folyamatosan, bemeneti áram <10mA  Vonal kimeneti áram: 100mA +/-10mA, a várható terhelést a panelen levő DIP kapcsolókkal előzetesen be kell állítani a mellékelt grafikonok és táblázatok alapján  Kimeneti feszültség: max. 150V terheletlenül  Kimeneti frekvencia: 16Hz +/- 5%  Csengetési idő: 4s  Kimeneti biztosíték: 0,5A

Az áramkör főbb részei  Galvanikusan leválasztott tápegység  Végerősítő tápfeszültség kapcsoló és féltápfeszültség előállítás  Mikrovezérlő és környezete  Indítójel és visszajelzés illesztő, kézi csengetés indítás  Aktív szűrő a 16Hz-es színuszjel előállításához  Végerősítő és védelmi áramkörei  Vonalillesztő transzformátor (szerelőlap hátuljára rögzítve)  Áramváltó a vonali áram szabályozáshoz  Vonalvédelem (varisztor és biztosíték)


29

szabadra kapcsolódását, ezt a meghibásodást nem szükséges „veszélyes”-ként kezelni. Az 1.a jelű állapot azonban veszélyes, hiszen egy hamisan fogadott menetirányváltás információra Vácon lehetővé válik a kijárat beállítása akkor is, ha Vácrátótról vonat van útban Vác felé. Ekkor balesetveszélyes helyzet alakulhat ki, hiszen egyidejűleg lenne szabadra állítható a máriaudvari térközjelző Vác felé és Vácról a kijárati jelző Máriaudvar felé. Ezért „irányblokk” funkcióval csak olyan elektronikus blokkelem alkalmazható, amelynek kimenete akkor és csak akkor válik aktívvá, ha az a megfelelő vezetékpáron érkezett induktorjel hatására történt (azaz a vácrátóti irányblokk zárórúdja már biztosan alsó, kijárat állítását akadályozó helyzetben van). 4. ábra. Induktor generátor áramkör blokkvázlata

megfelelően van bekötve az illesztőtrafó, vagy a DIP kapcsoló állása nagyon eltér a grafikonon leolvasottól, az áramkör hibajelzést generálhat. A vonalimpedancia értéke függ a kábel hosszától, az erek átmérőjétől, a hőmérséklettől és a bekötött blokkelemek számától (5. ábra). Az alacsony frekvencia miatt a kábel saját induktivitásából és kapacitásából eredő összetevőket nem kell figyelembe venni. A beállításnál a 20°C-nál mérhető értéket kell figyelembe venni, rézkábel esetén fokonként 0,4%-kal nő a hurokellenállás. Ha a kábel jellemzői nem állapíthatók meg a kiviteli tervek alapján, a kábel tényleges hurokellenállásából kell kiindulni. A vonalkábel esetleges szakadására, illetve zárlatára STAT LED csengetés utáni kijelzéséből lehet következtetni. A funkcionális és műszaki biztonság megvalósítása

fordul át a menetirány (támasz) kijáratra), amikor Vácrátót nem kezel menetirányváltást, b) Vácrátóton akkor kerül felső helyzetbe az irányblokk, amikor nem engedélyezzük az irányblokk vonali vezetékeire az induktorjel rákapcsolódását. 2. Nem szándékolt visszablokkolás, azaz a) Vácon akkor válik aktívvá a blokkoláshoz tartozó elektronikus blokkelem kimenete, (és ezáltal vált át a blokk (támasz) kijáratra), amikor Máriaudvar nem kezel jelzőblokk-visszazárást, b) Máriaudvaron akkor kerül felső helyzetbe a jelzőblokk, amikor nem engedélyezzük a jelzőblokk vonali vezetékeire az induktorjel rákapcsolódását.

1. Nem szándékolt menetirányváltás, azaz a) Vácon akkor válik aktívvá a menetirányhoz tartozó elektronikus blokkelem kimenete, (és ezáltal

A fenti, „b” jelű pontokhoz tartozó állapotok veszélyes meghibásodás következtében történő kialakulása a jelfogós áramkörök megfelelő tervezésével, másodosztályú jelfogók alkalmazásával megakadályozhatók; a megfelelő vonali vezetékekre ugyanis csak akkor kerülhet induktorjel, ha azt az engedélyező jelfogók meghúzásával lehetővé tesszük. E jelfogók pedig ejtésre és meghúzásra is ellenőrizhetők, így erre az esetre a szokásos biztosítóberendezési áramkör-tervezési módszerek alkalmasak. A 2a. jelű állapot csak abban az esetben okozhatna veszélyes helyzetet, ha nem lenne az első térközben vonali foglaltságérzékelés. Mivel a váci T1 szakasz foglaltsága a Máriaudvar felől – akár hamisan – érkező blokkolás esetén is megakadályozza a kijárati jelző

30


Mivel a térközcsatlakozás a váci Elektra elektronikus biztosítóberendezés része, illetve új, alapkapcsolással nem rendelkező rendszer, a funkcionális és műszaki biztonságot az MSZ EN 50129 szabvány szerint kellett igazolni. Ez azt jelenti, hogy fel kellett tárni a nem biztonságos állapotokat, illetve ennek elkerüléséhez az illesztőáramkör minden elemére el kellett végezni a hibahatás-elemzést. Az adott berendezés tekintetében a következő veszélyekkel kell számolni:

Az elektronikus blokkelem fejlesztése és biztonsági megfontolásai A korábbi induktorjelvevők (pl. D55 blokkegység) pusztán passzív elemeket tartalmaztak, a vevőjelfogó valóban az induktorral előállított energiáról üzemelt. Itt a biztonságot mint tulajdonságot maga a funkcionálisan jól működő rendszer garantálta, hiszen a vevőjelfogó csak akkor tudott működni, ha ez szándékolt kezelés hatására történt, azaz a „túloldalon” a megfelelő blokkbillentyűt lenyomták és induktoroztak (de feltételeztük, hogy „más” induktorjel az adott jellegvezetékpárban nem jelenhet meg). Jelen fejlesztés kiindulópontjaként azt határoztuk meg, hogy az elektronikus blokkelem (vevő) egyszerű funkcionalitású, diszkrét elektronikával felépíthető egység, amelynél a fail-safe működés igazolható. Aki készített már biztonságigazolást, tudja, hogy még egy kevés alkatrészből álló fail-safe elektronika hibahatás-elemzése is viszonylag hoszszadalmas művelet – már csak egy-egy alkatrész számos meghibásodási módja miatt is. Vannak azonban olyan elemek – jellemzően ilyenek az integrált áramkörök –, amelyeknél a hibahatás-elemzés kézbentarthatósága erősen korlátozott. A mikrovezérlő hibahatás-elemzésnél mi is eljutottunk arra a pontra, amikor korábbi elképzelésünket megváltoztatva a vevő kétcsatornás kialakítása mellett döntöttünk. A programozható logikai eszköz, illetve annak kódjába esetlegesen bevitt szisztematikus hibák miatt – a Tanúsító tanácsára – a szoftverfejlesztés folyamatát újrakezdtük az MSZ EN 50128 szabvány szerint. A programkód és a megvalósított funkció egyszerűsége miatt igyekeztünk a szabvány követelményeit betartva, de a lehető legegyszerűbb eljá-

5. ábra. Hurokimpedancia grafikonok rézkábelre a huzal átmérője, a távolság és a vonal másik végén bekötött blokkelemek számának függvényében 16Hz-en

rást választani a szisztematikus hibáktól való mentesség igazolására (a munka valószínűleg a lap e számának megjelenése után fejeződhet be). A fentiekből is látható, hogy az elektronikus biztosítóberendezések térhódításával számtalan olyan, egyedi megoldást igénylő fejlesztési feladat adódik, ami a magyar vasúthálózat biztosítóberendezés-állományának – nem túlzás! – évszázados korkülönbségéből adódik. Bár e funkciók és feladatok látszólag „perifériálisak”, ezen illesztések fejlesztése és vizsgálata is ugyanazt a gondosságot és precizitást – nem utolsósorban az elektronikus biztosítóberendezések fejlesztésére vonatkozó szabványok betartását – követeli meg, mint a „nagy” elektronikus biztosítóberendezési rendszereké. Emellett persze nem hátrány, sőt, jelen feladat esetén alapkövetelmény, hogy a fejlesztők a biztosítóberendezési technika fejlődésének „röpke 150 évét” is átlássák…

Neue Blockanlage zwischen Vác und Vácrátót Zwischen 2013 und 2015 wurde Bahnhof Vác komplett erneuert. Natürlich, alte mechanische Eisenbahsicherungsanlage (Siemens-Halske) wurde abgetauscht und heutzutage eine neue elektronische Elektra System (von Thales Austria) ist in Betrieb. Laut der Regelungen mussten Blocksystemen nach beiden Nebenbahnlinien installiert werden. Im Bahnhof Vácrátót und auf Blockwarte Máriaudvar sind die alten mechanischen Stellwerke geblieben. Die zwei Blockfunktionen (Verhinderung von Überholungs- und Gegenfahrt) sollten in verschiedenen Stellwerken realisiert werden. Um die Installierungen von zwei RIC (Remote Interface Controller) in beiden Bahnhöfen zu vermeiden, jede Interfacefunktionen wurden in Vác Relaisraum realisiert. Um diese Interfacefunktionen zu lösen, neue elektronische Stromkreisen mussten entwickelt werden. Der Artikel zeigt diesen Entwicklungsprozess und betont die Sicherheitsprinzipen. New block system between Vác and Vácrátót Between 2013 and 2015, complete reconstruction of Vác station has been carried out. The old Siemens-Halske mechanical interlocking has been changed by a new electronic one (Elektra 2., made by Thales). According to the rules, block system had to be installed in direction to both neighbouring secondary lines. In station Vácrátót, and at a block post between Vácrátót and Vác (Máriaudvar) the old mechanical interlocking systems remained. Therefore two functions of block system (preventing head-on collision and overtaking), must be realized on separate places (Vácrátót and Máriaudvar). In order to avoid two interfaces (Remote Interface Controllers) on both places, all interface functions have been realized in Vác. To solve this interface function, new electronic safety devices had to be developed for replacing mechanical elements. The article summarizes this developing process, emphasizing safety issues. XX. évfolyam, 1. szám

31

Szeniorok vasúti távközlésiés biztosítóberendezési konferenciája 2015 2015. március 5-én, a budapesti Benczúr Házban tartották a Szeniorok vasúti távközlési- és biztosítóberendezési konferencia 2015 című rendezvényt, ahol a két szakág jelenlegi vezetői és néhány, a szakterülethez kapcsolódó gyártó és kivitelező vállalkozás vezetői tájékoztatták a nagy számban megjelent, többgenerációs szakmai elődeiket eredményeikről, gondjaikról.

Ezen a rendezvényen köszöntötték a 90 éves Urbán Sándort – hivatalosan „Szép korú honpolgárt” –, aki mintegy húsz évig vezette a MÁV Vezérigazgatóság Távközlő- és Biztosítóberendezési Szakosztályt, majd ezt követően MÁV műszaki vezérigazgató-helyettesként fejezte be aktív vasúti szolgálatát. Urbán úr mintegy harmincperces előadásban számolt be vezetői

Fotó: Balogh Ferenc, Rurik Péter, Pete Gábor

32


életútjáról, és megköszönte kollégáinak azt a segítőkész, szakmaszerető együttműködést, ami az elért eredmények forrása volt. (A Vezetékek Világa e számának „Bemutatkozik…” rovatában az Urbán Sándorral készült interjúval tisztelgünk szakmánk doyenje előtt.) A konferencián néma felállással adtak tiszteletet az elhunyt kollégáknak. A konferencián részt vett a szakma korelnöke, a 93 éves Kiss József, aki sok évig a budapesti Távközlő- és Biztosítóberendezési Építési Főnökség igazgatója volt. A 65 évig együttesen működő szakszolgálat élő, egymást váltó vezetőiről csoportkép készült. A konferenciát jó hangulatú állófogadás zárta. Fülöp László ny. MÁV Vig TEB szakigh.


33

BEMUTATKOZIK...*

* A rovat cikkei teljes egészében az interjúalanyok véleményét tükrözik, azt a szerkesztőség változatlan formában jelenteti meg.

véget számára, iparkamarai bronzérmet is kapott, így egy pengővel magasabb órabérrel vették fel állományba. A kulturális élet is pezsgett az Északiban, erről nagy örömmel írt színes beszámolókat a műhely ifjúsági lapjába. A Szent László Gimnáziumban esti képzésen három évet járt ki, franciául is tanult, de a háború ellehetetlenítette a folytatást. Az Északit kiürítették, sokan már be sem jártak dolgozni, így inkább hazament és Gyöngyösön fejezte be a tanulmányait, 1945 júniusában végzett. Sorozáson ugyan részt vett egyszer Aszódon, de elengedték, mert még tanult. A háború után visszament az Északiba, ahova rögtön visszavették motorszerelő-lakatosnak, a kormányzati motorkocsikon is dolgozott, a futópróbákra is rendszeresen elkísérte a járműveket. A világ 1947 táján változóban volt, a fiatalokat kezdték kiemelni, őt is beíratták a munka mellett esti számviteli képzésre, melynek végén államvizsgát tett, ezzel vasúti tiszt lett. A vasútigazgatás szervezete is változott, 1949 márciusától újraszervezték a minisztériumot, átalakították a vezérigazgatóságot, bővültek annak szakmai funkciói, TB szakosztály alakult, ám Urbán Sándort a gépészetre rendelték be dolgozni, ahol a műhelyek helyreállítása, a munka szervezése, a roncsok selejtezése volt a feladat. Két évvel később kétéves nappali képzésre íratták be a Műszaki és Gazdasági Akadémiára, ahol pályás és forgalmi osztályok indultak, gépészként az utóbbiba került. A legjobb szakemberek tanították az egyes szakterületek ismereteit. Egyik tanára Plúgor Sándor volt, a mechanikus biztosítóberendezések főtudora, akiről a vonóvezeték tartó oszlopokat elnevezték. Miután végeztek, a hallgatókat különféle új beosztásokba helyezték, két kivétellel: őt és egy pályás társát visszatartották a következő évfolyam osztályfőnökeinek, ám a képzést hirtelen abbahagyták, így nekik állást kellett találni. A pályás kollégát a budapesti pályafenntartás élére helyezték, Urbán Sándort pedig a Távközlés és Biztber Szakosztályra biztosítóberendezési osztályvezető-helyettesnek, Gróf József alá. Nyitott közeg volt ott, hozták-vitték, tanították. A Műszaki Egyetemre is mehetett, a villamosmérnöki karra, gyengeáramú képzésre, persze esti képzésen, így heti két estét és a szombatjait az egyetemen töltötte, illetve a vizsgaidőszakban három hetet. Csodálatosan jó tanársegéd vitte a csapatot, lényegre törően tanított, jó áttekintést adott. A diplomáját 1961-ben vehette át, diplomamunkáját a vonatbefolyásolás témaköréből írta. Később ez lett a kedvenc témája, szívügye lett annak bevezetése, ám jó ideig eltartott a

34


Urbán Sándor, a MÁV nyugalmazott műszaki vezérigazgató-helyettese

Urbán Sándor 90 évvel ezelőtt, 1925. március 1-jén született Adácson, az akkor 5000 fős vasutas és agrárfaluban. Adács nem volt gazdag település, nagy uradalmi birtokok vették körbe, magán a településen öt nagygazda ha lakott. Ennek ellenére mindenki dolgozott a faluban, jó szemléletük volt az élethez: ismerték, becsülték, segítették egymást, nem volt jellemző az acsarkodás. Ilyen ember lett Urbán Sándor is: „nem lettem milliomos, nincs nagy házam sem, lehet, ez ma nem korszerű, de én ebben hiszek”. Az általános iskola első éveit Adácson végezte, felsőbe már Gyöngyösre járt be vonattal. Felvették 15 évesen ipari tanulónak a MÁV Északi Főműhelybe, ahol motorlakatos képzettségre tett szert. Jó iskola működött ott, az elméletre és a gyakorlatra is kellő hangsúlyt helyeztek, csak azt tanították, ami a vasútnak fontos volt. A hallgatók rendszeresen indultak szakmai tanulmányi versenyeken, ügyes kezű lakatosként Urbán Sándor ezeken rendre az elsők között végzett. A tanulás mellett a Törekvés Sportklubba jártak edzeni, Urbán Sándor a rövidtávfutásban és ugrásban számított a jobbak közé. Az Északi a második világháború alatt a béke szigete volt, egy tanára rendszeresen szervezett kirándulásokat a visszacsatolt területekre, így 1944 telén még Sepsiszentgyörgyre utaztak sítúrára. A tanonc idők 1942 szeptemberére értek

rendszer kiépítése. Kevés mérnök dolgozott akkoriban a biztosítóberendezési területen, a mechanikus berendezések ezt nem igényelték. Hat szakmérnök volt a MÁV-nál, mikor odakerült, és további néhány a tervezőintézetekben. A háború utáni helyreállítás és újjáépítési feladatok lecsengésével világossá vált, hogy a növekvő forgalmat csökkenő biztonság mellett tudja fejlesztés nélkül lebonyolítani a vasút. Tervek készültek a fejlesztésre, pályaoldali jelzőrendszerek építését szorgalmazták, valamint azt, hogy a forgalmisták ne csak távközlési berendezések útján tájékozódhassanak a vonatok helyzetéről. Ahol nem volt semmiféle biztosítottság, de a forgalom nőtt, ott új kulcsazonosítós mechanikus berendezéseket telepítettek. Voltak elvetélt ötletek is, anyagtakarékossági okból felmerült, hogy a mellékvonalakon „törpe jelzők” legyenek, de nem vált be, nem látták őket jól a mozdonyvezetők. Az Integra alapú jelfogós berendezések (D55) telepíthetősége megmozgatta a szakemberek fantáziáját, szorgalmazták a mechanikus jelzős berendezések kiváltását ezekkel. Változott tehát a világ, a 9. szakosztály is, Kmetty urat, az addigi szakosztályvezetőt nyugdíjazták, az egyes szakosztályról hoztak új vezetőt, de nem vált be, sértődékeny, barátságtalan ember volt. „Gróf tartott is tőle, csak velem mert bemenni hozzá, mivel keményebb voltam mint ő, szóvá tettem, amit kellett.” Többet vártak el tőle, mint amit teljesített, így Kósa, a miniszter felháborodott, leszidta a vezérigazgatót és maga vette kézbe a kérdést. Tucatnyi embert hívott be személyes beszélgetésre, Urbán Sándort is, végül őt nevezték ki 1962 áprilisában szakosztályvezetőnek, mely beosztást 1980-ig töltötte be. 37 éves volt ekkor, míg a többiek már hatvan felett jártak. Kósa azt mondta neki útravalóként, hogy „csak az van elintézve, amit maga elintéz, mások csak hitegetnek és ígérgetnek”. Urbán Sándor tudta, hogy az új berendezésekhez a régi gárda már kevés, így elérte, hogy felvehessen 35 fiatal mérnököt a MÁV-hoz. A régiek ellenállása nagy volt, féltek, mi lesz velük – noha a régi, egyre korosabb berendezések üzemeltetése még évtizedekre adott elég munkát nekik. Az új mérnököket a MÁV nemcsak felvenni, de megtartani is képes volt, ketten mentek csak el közülük. Ha ők nincsenek, rengeteg beruházást nem lehetett volna megvalósítani. Sok helyre jutott belőlük, a területekre és építési főnökségre is szép számmal, volt év, amikor 15 üzembe helyezés történt és 100 kilométernyi vonali berendezés épült, mind saját kivitelezésben. Az egy kézben tartott megrendelői, felügye-

leti és ellenőrzési kompetenciák a szakmaiság alapjait képezték, amibe kívülről nem szóltak bele, minden felelősség a szakosztályé volt. Olykor voltak „kampányszerű” feladatok, amik közfeltűnést keltő balesetek után érkeztek. Urbán Lajos miniszterként 300 millió forintot szerzett fénysorompó-létesítésre, amit gyorsan kellett elkölteni. Nem ijedtek meg a feladattól, az érdekelt területi vezetőket megkérdezték, ki mennyit vállal el. A tervezésre sem várva megkezdődött az előkészítés és beszerzés, egy olyan vezető volt, aki nem vállalta a feladatot, helyére más került. Húsz éven át így ment a fejlesztés: 1961-ben Vámosgyörkön adták át az első D55-ös berendezést, a 25. átadására, Miskolcra Fock Jenő miniszterelnök is eljött, a századik berendezést Gödön Mészáros Károly vezérigazgató adta át. „Nem hiszem, hogy valaha még lehet ilyen intenzitással építkezni.” A vonatbefolyásolással külön munkacsoport foglalkozott, amely a pályásokkal együttműködve finomhangolta a rendszert. Nagyon sok gond volt azzal, hogy a pályahibák rontották a jelátvitelt, így jelátemelőt kellett alkalmazni például a ceglédi vonalon az elvárt jelerősség érdekében. A kisebb javítások, felújítások műszaki feltételeit sikerült megteremteni a főnökségeken, ezeket a műhelyeket mindig az újabb technikákhoz igazították. „Rettenetesen elégedett vagyok, ha erre az időszakra gondolok, büszkeség és öröm tölt el attól, amit azzal a csapattal az évek során megvalósítottunk.” A távközlés területén is jelentős változások történtek, a távirdák mellett kevés helyen volt telefon. Az első nagyobb fejlesztést a ‚60-as évek végén a távgépíró jelentette, majd a forgalmi igényekhez igazodva az állomási hangosbemondás és a tolatáshoz a váltókörzetek hangosítása fejlődött. Az önálló telefonközpont-rendszer csak nehezen épült ki, a folyamatos műszaki újítások hátráltatták annak bevezetését. Rendre újraindult a tervezés mindig magasabb színvonalra, de a kivitelezés így nem tudott elindulni, ezért Urbán Sándor beavatkozott és „kegyetlen, de hatásos” döntést hozott: kényszerűségből lemon-

dott a jövőbe mutató megoldásról, az idő sürgetése miatt, egy, a piacon elérhető, ám már korszerűtlenebb rendszer bevezetését rendelte el. De legalább lett, ráadásul még így is jobb volt a közcélú (postai) rendszernél, így a nagyobb fuvaroztatókhoz is bekötötték a vasúti telefont a jobb információáramlás érdekében. Ehhez persze sok helyen kellett kábelezési munkát végezni, szerte az országban, sok új végződési pont lett. A biztosítóberendezéssel közös speciális rézkábelt csak Csehszlovákiából lehetett beszerezni, ezt a miniszter, Urbán Lajos elintézte, az AŽD még szerelőket is küldött a kivitelezést segítendő. A távhívás lehetőségét a legtöbb helyről megengedték, ami a rendszert már az első időktől túlterhelte. Sokan telefonáltak vasúti telefonon magánügyben az ország egyik feléből a másikba – ezzel a tervezéskor nem számoltak, azt a technológiai igényekre méretezték. A vonali rádióhálózat kiépítésével Székely Tamás foglalkozott rendkívül sokat. Kezdetben a mozdonyrádió 10 kg-ot nyomott, de mivel a mozdonyon így is könnyen elfért, jól haladt a telepítése, ki lehetett terjeszteni a rádiós kommunikációt a tolatási körzetekre, a vagonfelírásra. A 9. szakosztály híres volt arról, hogy semmire sem mondtak rögtön nemet, az esetek 90%ában született javaslat, ötlet a felvetett probléma megoldására. Ám olykor hiába. A helyfoglalási rendszerre is tettek javaslatot, a Siemens Dániába eladott rendszerét vezették volna be, relatíve olcsón, ám a miniszteri támogatás ellenére is sikerült megfúrnia valaki(k)nek, éveket késett a helyjegyrendszer gépesítése. A szándék ugyanis sokszor kevésnek bizonyult, a COCOM lista és a devizagondok okán a keleti termékeket kellett favorizálni, azokat azonban nem vagy nem a legcélszerűbben lehetett elérni, így volt tere az innovációnak. Már a '70-es években tervezték az akkori számítástechnika bevonását az üzemi folyamatokba, de ez sem tudott megvalósulni. Urbán Sándort 1981-ben kinevezték műszaki vezérigazgató-helyettesnek. Az egyik fontos feladata a MÁV kórház építésének gyorsítása volt. Ehhez az ország

minden részéről érkeztek pályás magasépítő brigádok, összesen 100-an, de ez is kevés volt, így még Lengyelországból is hívtak munkásokat. Próbálták a MÁV kivitelezési kapacitásait megerősíteni, de elfogyott a pénz és ezt már nem fejezték be. „Ha három évvel korábban kerültem volna ebbe a beosztásba, többet tudtam volna tenni. Mindig is láttam, mennyi a gond a pályánál, ami alig fejlődött: a mérnökök kevesen voltak, a szemléletük sem volt korszerű. Tették, amit tudtak, de az nem volt jövőbemutató, számos hiányszakma volt náluk. A Nyugati pályaudvar épületének felújításához az egész országban nem találtunk nyolcnál több díszműbádogost. Mertem cselekedni, mert tudtam, hogy kell. Jutalmazni kezdtem a meghatározott célok elérését, ezzel sokakat sikerült motiválni. Kelenföld hétéves átépítéséből négyet felügyeltem, a fő-építésvezetőt havonta beszámoltattam, segítettem, amiben kellett. Pullait miniszterként megrótták, mert összeomlott a fonyódi állomásépület. Kérték, mihamarabb építsünk újat, amit maximálisan támogattak is, így sikerült elérni, hogy az előtervek birtokában párhuzamosan haladt a tervezés és a kivitelezés. A MÁV csak nagyobb hidat nem tudott saját erőből építeni (40 méteres hossz felett), csak a Hídépítő, aminek sokszor éreztük a hátrányát. Elértem, hogy a Mexikói úti telephelyünkön korszerű üzemcsarnok létesüljön.” Urbán Sándor 60 éves korában, 1985ben lett nyugdíjas, örömére még akkor távozhatott, amikor futott a szekér, prosperált a vasút. Nagy fájdalma, hogy a bécsi vonal 160-ra átépítését nem tudta megvalósítani még aktív korában, a '80-as évek közepén. Erre már nem jutott pénz. „Lementem a Balatonra, a telkemre, volt egy kis szőlőm, pálinkát is főztem” – mesélt a nyugdíjas évekről. A 90 éves korában is sokat mozgó és utazó Urbán Sándor még mindig aktívan követi az ország és a vasút ügyeit és véleményezi is azokat. Így rosszallással nézte a MÁV szervezetének „szétverését”, a műszaki leépülést, a lassújelek számának növekedését, fájlalta a MÁV kórház ügyét. Andó Gergely

VEZETÉKEK VILÁGA következő száma 2015. júniusban jelenik meg. A


35

Folyóiratunk szerzői Görög Béla (1958) 1981-ben védte meg diplomáját a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetem automatika, távirányítás, távközlés szakán. 1981 óta a Magyar Államvasutak dolgozója. 1993-ig a Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Főnökség minőségellenőrzési vezetője, 1993tól a Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Gazdálkodási Központ Biztonságtechnikai ellenőrző csoport vezetője. 1993-tól vasúti biztosítóberendezési szakértő, 1996-tól a Távközlő, Erősáramú és Biztosítóberendezési Szakigazgatóság Biztonságügyi szervezetének titkára. 2003 februárjától a TEB Főosztály biztosítóberendezési osztályának biztosítóberendezési fejlesztéssel foglalkozó szakelőadója. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEBF, 1087 Bp., Könyves Kálmán krt. 54–60. Tel.: 511-3320 E-mail: [email protected] Novák Zsolt (1980) Műszaki szakértő A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, a Közlekedésautomatikai Tanszéken 2004-ben szerzett diplomát. Pályafutását a MÁV Zrt. TEB Központjában kezdte, ahol állomási és sorompóberendezések, valamint távvezérlő rendszerek üzembe helyezés előtti funkcionális vizsgálatait végezte. 2009 decembere óta a Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság Biztosítóberendezési Osztályának munkatársaként elektronikus biztosítóberendezések ügyeivel foglalkozik. Elérhetőségek: MÁV Zrt. 1087 Budapest, Könyves Kálmán körút 54–60. Tel.: 511-3001 E-mail: [email protected] Velő Zsuzsanna (1969) Pályavasúti szakértő Vasúti pályafutását 1988-ban Budapest-Déli pályaudvaron kezdte. Többéves forgalmi és kereskedelmi tapasztalattal rendelkezik. Hét évet töltött el a Budapesti Igazgatóságon vágányzári tevékenységgel, utána két évig a Forgalmi Igazgatóság Forgalmi Osztályán fejlesztési és beruházási ügyekkel kapcsolatos tevékenységet végzett. A szervezeti átalakulást követően 2012. szeptember óta, a MÁV Zrt. PVÜF Működéstámogatás szervezet megalakulásától kezdve operatív hálózati vágányzári ügyintézéssel foglalkozik. Kocsis András (1952) A Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett közlekedésmérnöki diplomát (később ugyanitt közlekedésautomatika szakmérnökit, illetve az ELTE-n számítástechnika tanárit), majd a BKV-nál az M2 és M3 metróvonalak biztosítóberendezési fejlesztésével foglalkozott. 1983tól a Mechwart András Vasúti Szakközépiskolában tanított szakmai tárgyakat, többek között a „Biztosítóberendezések”-et, így számos biztberes generáció – a ma a MÁV-nál dolgozó műszerészek, többen közülük későbbi mérnökök – középfokú oktatása fűződik a nevéhez. 1997-től a MÁV TEB Központ Biztosítóberendezési Osztályán foglalkozott mechanikus, jelfogós és elektronikus biztosítóberendezések vizsgálatával, illetve a vizsgálatot elősegítő készülékek fejlesztésével. Jelenleg a BGOK-n a biztosítóberendezési tárgyak szinte teljes spektrumát oktatja. Tóth Péter (1973) 1996 és 2003 között a MÁV TEB Központ biztosítóberendezési osztályán a biztonságtechnikai ellenőrzési csoport fejlesztőmérnökeként biztosítóberendezések elméleti és gyakorlati biztonságtechnikai vizsgálatával foglalkozott. Ezután a TEB Igazgatóság biztosítóberendezési osztályán biztosítóberendezési fejlesztések felelőse, majd 2010-től ismét a TEB Központ biztosítóberendezési osztályán dolgozik, annak 2013 januárjától vezetője. 2003-tól a Vezetékek Világa felelős szerkesztője. Elérhetőségek: MÁV Zrt. TEB Központ, biztosítóberendezési osztály Tel.: 511-3896 E-mail: [email protected]

36

Dr. Maros Dóra Okleveles villamosmérnök, PhD, egyetemi docens A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki kar, Híradástechnika szakon végzett. PhD értekezését 2007-ben védte meg a katonai műszaki tudományok tudományterületen a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen. 1983-tól az Óbudai Egyetemen és jogelődjeinél dolgozik, jelenleg az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Híradástechnikai Intézetének igazgatója és a kar kutatási dékán helyettese. Több évtizedes szakmai tapasztalattal rendelkezik a mobil kommunikációs technológiák terén, jelenleg a GSM-R hálózat minőségi követelményeinek megfelelőség tanúsításában a tesztcsoport vezetője. Elérhetőségek: 1084 Budapest, Tavaszmező utca 17. C.506., Tel.: +36-1-666-5126, E-mail: maros. [email protected] Tokodi Dániel Vasútszakmai oktató, okl. villamosmérnök 2010-ben végzett az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Műszertechnikai és Automatizálási Intézet Felügyeleti informatika és elektronikus vagyonvédelem szakán. Majd 2014-ben ugyanitt szerzett okleveles villamosmérnöki diplomát Ipari felügyeleti és kommunikációs rendszerek szakirányon. Az Óbudai Egyetem Biztonságtudományi Doktori Iskola doktorandusza. Kutatási témája az Intelligens vasúti informatikai és biztonsági rendszerek fejlesztési lehetőségei. 2011 óta dolgozik a MÁV-nál, majd leányvállalatánál. A Baross Gábor Oktatási Központ Képzésfejlesztés és Időszakos oktatás szervezeti egységének szakmai oktatója. Elérhetőségek: 1087 Budapest, Luther u. 3., Tel.: 0630/838-4083, E-mail: [email protected] Tiszavölgyi Zsolt Fejlesztőmérnök 2003-ban a Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Karán végzett villamosmérnökként. 2004 óta dolgozik a MÁV Zrt.-nél, jelenleg annak Technológiai Központjában rádiós szakterületen. 2008-ban Távközléstechnikai szakmérnöki tanulmányokat folytatott a Budapesti Műszaki Főiskola Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán. Elérhetőségek: 1063 Budapest, Kmety György utca 3. Tel.: 06-30/479-1933, E-mail: [email protected] Nagy Jenő (1955) A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán szerzett üzemmérnöki oklevelet 1979-ben, Közlekedésautomatika Szakon. Munkáját a MÁV Tervező Intézetben kezdte szerkesztőként, majd felelős tervezőként. A vasúti biztosítóberendezések tervezése mellett – az emberközelbe került számítástechnika révén – a következő témakörök feladatainak megoldásában vállalt szerepet: D55 egységvizsgáló gép, forgalom-ellenőrzés az É-D Metró vonalán, távirányítás Tököl és Szigetcsép biztosítóberendezésekhez, menetrendtervező rendszerek AutoCAD alapú grafi kus konverterei a MÁV számára, foglaltság- és térközszimuláció az ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezésekhez, biztosítóberendezések oktató rendszere (D55,D70, SH mechanika, ELEKTRA), vasúti forgalomelemző szoftverek (HÉV), tervezést segítő szoftveralkalmazások. A feladatai közben bővültek az Alcatel ELEKTRA elektronikus biztosítóberendezéshez, valamint az ETCS hazai telepítéséhez kapcsolódó tételekkel. Az AXON 6M Kft.-nek 1997-től alapító társtulajdonosa. Elérhetőségek: AXON 6M Kft. Tel.: +36 (20) 962-7983, +36 (1) 306-9507 E-mail: nagy_ j@ mail.inext.hu, [email protected] Pálinkás Gábor (1968) Fejlesztőmérnök 1990-ben szerzett diplomát a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskola híradásipari szakán. 1990-1993 között a MÁV JTBF-en, illetve a Budapesti Távközlési Főnökségének telephelyein vivősegység-, illetve műszerjavítással foglalkozott. 1993-ban a BME Villamosmérnöki és Informatikai Kar Híradástechnikai szakán kiegészítő képzésként megszerezte második diplomáját. 1994-től a MATÁVnál átviteltechnikai üzemeltetőként, hálózatfejlesztőként dolgozott, majd a Kártyás Nyilvános Internet Terminál fejlesztésében-tesztelésében vett részt. 2004-től a Radosys Kft.-nél dozimetriai műszerek áramkörtervezésével foglalkozott. 2014-től a MÁV Technológiai Központ Biztosítóberendezési Osztályán biztosítóberendezések elektronikus elemeinek, eszközeinek fejlesztésével és vizsgálatával foglalkozik.


M4 METRÓ JÁRMŰTELEP KÖZPONTI DISZPÉCSER BUDAPEST KELETI PU. LOTZ TEREM VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TELEPÍTÉSE

A hagyományostól a legmodernebbig! A telekommunikáció teljes skáláját átfogó tevékenység! A tervezéstől a kivitelezésig!

M4 METRÓVONAL WRE RÁDIÓS EGYSÉG TELEPÍTÉSE

pro MONTEL TÁVKÖZLÉSFEJLESZTÉSI ÉS KIVITELEZŐ Zrt.

KÖZPONTI UTASFORGALMI DISZPÉCSERASZTAL

1142 Budapest, Tatai utca 95. www.promontel.hu E-mail: [email protected] Tel./fax: 450-1423 Tel./fax: 237-0918 • Távbeszélő-, hírközlő hálózatok tervezése, kivitelezése, üzemeltetése • Fénykábelhálózatok tervezése, építése, mérése • Integrált diszpécserasztalok tervezése, telepítése • Antennarendszerek tervezése, kivitelezése • Zártláncú ipari tévé- és hangosító rendszerek tervezése, telepítése • Strukturált hálózatok tervezése, építése • Alközpontok telepítése, üzemeltetése • Föld alatti és egyéb építmények kivitelezése • Vizuális utastájékoztató táblák telepítése • Tűzjelző rendszerek tervezése, telepítése

METRÓ SEGÉLYKÉRŐ

KELETI PU. VIZUÁLIS UTASTÁJÉKOZTATÓ TÁBLA

1. Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében április 24., CEU Konferenciaközpont

Recommend Documents