05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Dopravně inženýrské posouzení

spol s r.o., Atelier dopravního inženýrství, Brno, Kabátníkova 5, mail: [email protected], tel.: 544 520 566

Uherský Brod Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490 a III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská

Dopravně inženýrské posouzení

1. Úvod Stávající řešení silničních dopravních uzlů v blízkosti úrovňového železničního přejezdu tratě ČD Brno-Veselí nad Moravou-Kunovice-Vlárský průsmyk, přestává již vyhovovat stále narůstající intenzitě dopravy. V současné době zde dochází ke značnému zdržení na vjezdech do obou křižovatek. Úkolem této dokumentace je vyhodnocení stávajícího stavu a nastínit možnosti řešení této nevyhovující situace. 2. Vyhodnocení stávajícího stavu Pro získání základních podkladů pro posouzení stávajícího stavu a nalezení výhledového optimálního řešení

tohoto

komplikovaného

dopravního uzlu byl proveden směrový dopravní

průzkum

na

obou

křižovatkách. Průzkum se uskutečnil v úterý 21. června 2011 v době od 13.00 do 17.00 hod. Odpolední interval byl zvolen na základě doporučení pracovníků v Uherském zkušeností.

Městského Brodě Při

i

úřadu vlastních

průzkumu

byly

zjišťovány nejen počty motorových vozidel v jednotlivých kategoriích (osobní automobily, dodávky, nákladní automobily a autobusy, střední a těžké nákladní automobily s přívěsy a návěsy), ale také počty cyklistů v jednotlivých dopravních proudech a chodců na přechodech ve sledovaném území. Všechny údaje byly sledovány v časovém intervalu 15 min, aby bylo možno zjistit zatížení ve špičkové hodině. Kromě toho byl během průzkumu zaznamenáván i čas chodu světelné signalizace železničního přejezdu. Intenzity dopravy zjištěné během průzkumu na křižovatkách jsou v příloze 1.

Posudek možných řešení křižovatek silnic II/490, III/05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Zak.č. 91/11/28

1


Kapacitní posouzení stávajícího stavu Posouzení kapacity křižovatek bylo provedeno v souladu s ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na silničních komunikacích“, a Technických podmínek TP 188 „ Posuzování kapacity neřízených úrovňových křižovatek“ pomocí programu EDIP Ka. Intenzity dopravy ve špičkové hodině byly převzaty z výsledků provedeného dopravního průzkumu. Pozn. Použité intenzity dopravy zohledňují i vliv uzavření železničního přejezdu. Např. v časovém období zjištěné špičkové hodiny (14.45 -15.45 hod) byl železniční přejezd neprůjezdný téměř 8 min. Pro posouzení úrovně kvality dopravy (UKD) na křižovatce je kriteriem ztrátový čas, vyjádřený střední dobou zdržení jednotlivých Posouzení

se

podřazených

proudů.

provede

všechny

pro

podřazené proudy, přičemž pro celkové hodnocení křižovatky výsledným stupněm UKD je rozhodující nejméně příznivé hodnocení s nejvyšší dobou zdržení. Podle normy se pro křižovatky na silnicích II. třídy požaduje stupeň kvality dopravy D. Na

silnicích

III.

třídy

i

místních

komunikacích by měl postačovat stupeň E. Vyhodnocení kapacitního posouzení křižovatek: úroveň kvality dopravy na hlavní

úroveň kvality dopravy na vedlejší

komunikaci

komunikaci

křižovatka

požadovaná

vypočtená

požadovaná

vypočtená

II/490 x III/05019-Pod Valy

D

A

E

C

II/490 x MK Vlčnovská

D

A

E

E

Z výsledků kapacitních výpočtů vyplývá, že křižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy splňuje na všech vjezdech požadovanou ÚKD. Největší zdržení na této křižovatce je na vjezdu z vedlejší ulice Pod Valy. Zde vozidla jedoucí ve směru do centra v některých případech zastavují i dvakrát, aby daly přednost nadřazeným směrům (při projíždění této křižovatky využívají dopravního stínu). Vlivem tohoto řešení není pravděpodobně průměrné zdržení na tomto vjezdu ani ve špičkové hodině vyšší než 30 sekund (viz přílohy 3.1). Na křižovatce silnic II/490 a MK Vlčnovská překračují průměrné časy zdržení na vedlejším vjezdu od Slováckého náměstí ve směru do centra Uherského Brodu jednu minutu. Přesto je ještě dnes splněna požadovaná kvalita dopravy (příloha 3.2). Na nepříznivé situaci se kromě vysoké intenzity dopravy nadřazených dopravních proudů podílí i vliv přerušení dopravního toku při uzavření železničního přejezdu.


2


V dopravním průzkumu byly zjištěny následující doby uzavření železničního přejezdu. interval (hod) čas uzavření žel.přejezdu (sek)

13-14 380

14-15 539

15-16 319

16-17 233

Ve zjištěné špičkové hodině byla signalizace v provozu po dobu 480 sekund, což představuje snížení kapacity obou křižovatek o cca 13 % . V případě dlouhého intervalu stažení závor nestačí ani stávající délka řadících pruhů (na sil. II/490 i ul. Vlčnovské) a stojící vozidla omezují i pohyb vozidel nesměřujících přes železniční přejezd. Stávající stav fungování tohoto dopravního uzlu je nejlépe patrný z provedené mikrosimulace. Zde je jasně vidět kritické kapacitní místo – levé odbočení z Vlčnovské. Pozn. Poměrně značná doba uzavření silniční dopravní cesty při jízdě vlaku ze stanice Uherský Brod znamená frontu čekajících vozidel na všech vjezdech obou křižovatek. Kritická situace může nastat na ulici Dolní Valy, kde v případě nepříznivých okolností může fronta zasahovat až do okružní křižovatky a blokovat její průjezdnost. V době dopravního průzkumu tato situace nenastala. Při nejdelším intervalu stažení závor (od 15.26 až 15.30 hod) byla délka fronty cca 220 m.

3. Návrh možného řešení Teoreticky existují následující možnosti jak zvýšit kapacitu tohoto komplikovaného dopravního uzlu. a) Zkrácení doby neprůjezdnosti železničního přejezdu b) Zkapacitnění stávajících stykových křižovatek c) Přestavbou křižovatek na okružní d) Přestavbou křižovatek na světelně řízené a) Zkrácení doby neprůjezdnosti železničního přejezdu Z důvodu drážních předpisů pravděpodobně nerealizovatelné. Celkový přínos by byl v částečném omezení délky front a tím i rizika zahlcení okružní křižovatky Dolní Valy-Neradice. Celková kapacita by se mohla zvýšit o cca 6 %, což je z hlediska předpokládaného výhledového zvýšení intenzit dopravy nepostačující hodnota. Provoz na vlečce dle možností omezit na doby mimo dopravní špičky. b) Zkapacitnění stávajících stykových křižovatek Rozšířením úseku mezi oběma křižovatkami na čtyři jízdní pruhy se podstatně zvýší kapacita kritického vjezdu spodní křižovatky. Vlevo odbočující vozidla z MK Vlčnovská (do centra) by najížděla do samostatného pruhu a kapacitu kritického místa křižovatky II/490 x MK Vlčnovská by tak omezoval pouze přímo jedoucí dopravní proud směr od centra na Nivnici. Kapacitu této křižovatky snižuje pouze nedostatečná délka řadícího pruhu na Vlčnovské (cca 70 m). Přesto by obě křižovatky mohly ještě v roce 2025 kapacitně vyhovovat (kapacitní posouzení je v příloze 5). Rozšíření vozovky by prodloužilo délku dráhy pohybu chodců na přechodu mezi křižovatkami. Pohyb chodců by bylo nutno řešit jiným způsobem. Vhodné by bylo přesunutí přechodu z mezikřižovatkového úseku na vjezd z ulice 26.dubna.


3


c) Přestavba stykových křižovatek na okružní V případě přestavby obou křižovatek na malé okružní by i ve výhledovém roce 2032 mohla být zajištěna požadovaná kvalita dopravy na všech směrech za předpokladu dostatečné vzdálenosti mezi kolizními body. Tuto podmínku nelze pravděpodobně splnit u křižovatky silnic II/490 a ul. Vlčnovské (kapacitní výpočty jsou v příloze 5.2). Dalším velmi závažným nedostatkem, který přímo ohrožuje bezpečnost dopravy, je délka čekající fronty na vjezdech do křižovatek ve směru od železničního přejezdu. Zjištěné výhledové hodnoty představují riziko, že fronta vozidel by zasahovala do železničního přejezdu. K těmto nedostatkům se přidává i skutečnost, že při uzavření železničního přejezdu by se doprava zablokovala na všech směrech. Na horní okružní křižovatce by nemohla volně projet ani vozidla z ulice Pod Valy do centra a zpět, na spodní křižovatce by byl znemožněn volný průjezd směru z ulice Vlčnovské na Nivnici a opačně. Z kapacitního hlediska by bylo dostačující následující řešení okružních křižovatek (OK): Křižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy - dva pruhy na vjezdu z Dolních Valů, dva pruhy na okruhu mezi tímto vjezdem a výjezdem Pod valy (spirálovité uspořádání této části křižovatky). Na ostatních vjezdech spojovací pruhy (bypasy). Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská – jednopruhová malá OK se spojovacím pruhem mezi vjezdem od železničního přejezdu a MK Vlčnovská. Při zajištění dostatečné minimální vzdálenosti kolizních čar na vjezdu z ulice 26.dubna, by tato křižovatka kapacitně vyhovovala ještě 30 let. Závažným nedostatkem přestavby křižovatek na okružní je kromě světelně řízeného železničního přejezdu umístěného mezi nimi, prostorová a finanční náročnost řešení. Nutné zkapacitnění OK uplatněním spojovacích pruhů není také nejvhodnější. Zhoršuje se přehlednost křižovatky i bezpečnost chodců. V současné době je problémem i otázka splnění požadovaných hlukových limitů v chráněném venkovním prostoru dle stávajících platných hygienických limitů v případě takto zásadní přestavby komunikační sítě. Z těchto důvodů nebyla tato varianta dále sledována.

d) Přestavba křižovatek na křižovatky se SSZ Pokud se naplní předpoklady růstu dopravy uvedené v TP 225 (nárůst intenzit v průběhu příštích dvaceti let o cca jednu třetinu) zůstane jedinou možností, jak zajistit dostatečnou kvalitu dopravy v tomto komplikovaném dopravním uzlu přestavba obou křižovatek na světelně řízené v koordinaci se zabezpečovacím zařízením železniční tratě Českých drah. Bohužel ani toto řešení není optimální. Za cenu zajištění dostačující kvality dopravy na vedlejších vjezdech dojde k výraznému zdržení hlavních směrů. Pro splnění požadované úrovně kvality dopravy by bylo nutné ve výhledovém období roku 2032 použít cyklus dlouhý cca 150 sekund. Kapacitu dopravního uzlu totiž bohužel velmi snižuje dlouhá vyklízecí doba, daná značnou vzdáleností obou křižovatek. Při uvedené délce cyklu budou pro předpokládané výhledové intenzity dopravy (v roce 2032) pro jednotlivé vybrané směry nutné následující doby zelené.


4


z ulice Dolní Valy-vlevo

intenzita vozidla celkem/těžká za hod 739/10

z ulice Pod Valy-přímo

191/23

1800

21

238

12

79,0

z ulice Pod Valy-vpravo

378/21

1800

40

378

11

59,0

z ulice 26.dubna-přímo

594/25

1900

60

695

12

43,2

z ulice 26.dubna-vlevo

130/10

1800

17

194

29

69,9

z ulice Vlčnovské-vlevo z ulice Vlčnovskévpravo

363/10

1800

38

421

12

59,8

250/11

1800

26

292

11

72,8

směr

saturovaný tok jv/hod

doba zelené* (sekund)

kapacita jv/hod

rezerva kapacity (%)

průměrné zdržení (sekund)

1900

72

832

10

36,7

* potřebná doba zelené při délce cyklu 150 sec. Při uvedené délce cyklu SSZ ve výhledovém období bude nutné hledat způsob, jak zkrátit dobu uzavření železničního přejezdu. Pokud by zůstal zachován stávající přibližně čtyřminutový interval stažení závor při výjezdu vlaku ze stanice Uherský Brod, je pravděpodobné, že by docházelo k prodloužení čekající fronty vozidel až po sousední okružní křižovatku Dolní Valy x Neradice. Následkem toho by tato křižovatka byla neprůjezdná. Vzhledem k předpokládané délce front při délce cyklu 150 sekund, bude tak jako tak, docházet ve výhledu k zablokování i směrů nejedoucích přes přejezd a tak při řízení provozu SSZ bude vhodnější jiné uspořádání řadících pruhů na vjezdu z ulice Dolní Valy – pravý pro směr rovně a doleva. Tato úprava může výrazně zkrátit nutnou dobu zelené na tomto nejvíce zatíženém vjezdu (na cca 40 sekund) a umožní bezpečný přechod chodců. Pozn. Výhledové intenzity dopravy se stanovily pomocí TP 225 Prognóza automobilové dopravy. Zde jsou pro silnice II. a III. třídy a rok 20321 uvedeny následující růstové koeficienty-pro osobní vozidla 1,38 a pro těžká vozidla 1,06. Provedené kapacitní výpočty nezohledňují počty chodců na jednotlivých přechodech. Z důvodu náročnosti řešení i značným stavebním nákladům lze doporučit detailní prověření průchodnosti této navrhované úpravy z hlediska koordinace se SZZ železnice, návrhů

podrobných

signálních plánů, případně dynamického řízení, specializovanou firmou na SSZ (např. Patriot s.r.o)

Posouzení přechodů pro chodce V následující tabulce jsou uvedeny zjištěné hodnoty přecházejících chodců v posuzované špičkové hodině a obousměrné intenzity vozidel v místě přechodu za stejné časové období. přechod počet chodců za hod Intenzita ve špičce (voz/hod)

„A“ – II/490

„B“ – sil. III/05019

„C“ – MK Vlčnovská

57

84

96

1302

575

884


5


Zjištěné intenzity dopravy v místech přechodů pro chodce signalizují vhodnost uplatnění opatření na přechodech v mezikřižovatkovém úseku a ve výhledu i na Vlčnovské ulici. Dle ČSN 73 6110 u nových přechodů pro chodce, při výhledových intenzitách dopravy, jaké se předpokládají v mezikřižovatkovém úseku, je nutné přechod vybavit světelnou signalizací, při intenzitách očekávaných na přechodu přes ulici Vlčnovskou by bylo třeba zřídit střední dělení. Pozn. Obousměrné intenzity dopravy na zbývajících úsecích (vjezdech bez přechodů) jsou ve špičkové hodině následující II/490-Dolní Valy 1164 voz./hod II/490-26.dubna 1015 voz./hod Zjištěné počty cyklistů jsou v tomto prostoru nízké. Tato skutečnost vyplývá ale z nadměrného rizika pohybu této zranitelné skupiny účastníků silničního provozu v tomto velmi zatíženém úseku. V současné době jedou cyklisté raději ve směru do centra města přes lávku nad tratí Českých drah. Pozn. Dle požadavků ČSN by případná přestavby křižovatky měla kapacitně vyhovovat minimálně 20 let po uvedení do provozu.

Závěr Z provedených kapacitních výpočtů a předpokládaných stavebních nákladů lze doporučit přestavbu dopravního

uzlu

ve

dvou

krocích.

V první

etapě

úpravu

stykových

křižovatek

rozšířením

mezikřižovatkového úseku, tak aby vlevo odbočující proud vozidel z Vlčnovské měl samostatný pruh na sil. II/490. Před vyčerpáním kapacity křižovatky (kolem roku 2025) doplnit obě křižovatky o světelnou signalizaci s dynamickým řízením a s koordinací se zabezpečením železničního přejezdu.

V Brně , září 2011

ing. Tomáš Plichta


6


Přílohy 1.

Kartogramy intenzit dopravy

1.1

Křižovatka II/490 x III/05019

1.2

Křižovatka II/490 x MK Vlčnovská

2.

Kartogramy stávajícího zatížení ve špičkové hodině

2.1


2.2


3.

Kapacitní posouzení stávajícího stavu křižovatek

3.1


3.2


4.

Kapacitní posouzení výhledového stavu křižovatek v roce 2025

4.1


4.2


5.

Posouzení kapacity malé okružní křižovatky

5.1


5.2



7

1. Kartogramy intenzit dopravy

K ižovatka sil. II/490 x III/05019 Kartogram intenzity dopravy Pr zkumový den : úterý 21. ervna 2011 Intenzity dopravy za 4 hod pr zkumu (13.00-17.00 hod) OSOBNÍ vjezd 1 2 3 4 suma

1

2

3

0 0 0 0 0 1554 0 410

0 1402 0 733

0 1964

2135

DODÁVKY 4 suma vjezd 1 2 0 0 1 0 0 239 1641 2 0 0 361 1915 3 0 139 0 1143 4 0 33 600 4699 suma 0 172

3

NÁKLADNÍ A AUTOBUSY KAMIONY 4 suma vjezd 1 2 3 4 suma vjezd 1

2

3

4 suma

0 153 0 54

0 20 28 0

0 173 167 87

1 2 3 4

0 0 0 0

0 0 69 51

0 47 0 51

0 26 38 0

0 73 107 102

1 2 3 4

0 0 0 0

0 0 4 4

0 4 0 3

0 1 1 0

0 5 5 7

207

48

427 suma

0

120

98

64

282 suma

0

8

7

2

17

CELKEM vjezd 1

2

3

4 suma

1 2 3 4

0 0 0 0 0 1606 0 1766 0 0 498 841

0 286 428 0

0 1892 2194 1339

suma

0 2264 2447

714

5425

centrum

III/05019

železnižní p ejezd

P íloha 1.1

K ižovatka sil. II/490 x MK Vl novská Kartogram intenzity dopravy Pr zkumový den : úterý 21. ervna 2011 Intenzity dopravy za 4 hod pr zkumu (13.00-17.00 hod) OSOBNÍ vjezd 1 1 0 2 0 3 1048 4 885 suma 1933

2

3

0

1094

0 0 0

0 0 601

0

1695

DODÁVKY 4 suma vjezd 1 1162 2256 1 0 0 0 2 0 288 1336 3 111 0 1486 4 74 1450 5078 suma 185

NÁKLADNÍ A AUTOBUSY KAMIONY 4 suma vjezd 1 2 3 4 suma vjezd 1

2

3

2

3

0

72

94

166 1

0

0

65

42

107 1

0

0

8

4

12

0 0 0

0 0 59

0 32 0

0 2 143 3 133 4

0 60 39

0 0 0

0 0 39

0 30 0

0 2 90 3 78 4

0 13 1

0 0 0

0 0 1

0 3 0

0 16 2

0

131

126

442 suma

99

0

104

72

14

0

9

7

30

CELKEM vjezd 1

2

3

4 suma

1

0

0 1239 1302

2541

2 3 4

0 1232 999

0 0 0

0 353 0

0 1585 1699

0 1939 1655

5825

275 suma

suma 2231

0 0 700

4 suma

železni ní p ejezd

Vl novská

26.dubna

P íloha 1.2

2. Kartogramy stávajícího zatížení ve špičkové hodině

II/490

II/490

K ižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Intenzity dopravy ve špi kové hodin použité ve výpo tech kapacity

P íloha 2.1

II/490

II/490

K ižovatka II/490 x MK Vl novská Intenzity dopravy ve špi kové hodin použité ve výpo tech kapacity

P íloha 2.2

3. Kapacitní posouzení stávajícího stavu křižovatek

II/490-centrum

Pod Valy

K ižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy

P íloha 3.1a


P íloha 3.1b


P íloha 3.1c

žel.p ejezd

Vl novská

K ižovatka II/490 x MK Vl novská

P íloha 3.2a

K ižovatka II/490 x MK Vl novská

P íloha 3.2b

4. Kapacitní posouzení výhledového stavu křižovatek v roce 2025

II/490-centrum

II/490-Nivnice

Pod Valy

K ižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025 - 2 jízdní pruhy od žel.p ejezdu

P íloha 4.1a

K ižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Rok 2025

P íloha 4.1b


P íloha 4.1c

II/490-cetrum

II/490-Nivnice

Pod Valy


P íloha 4.1d


P íloha 4.1e


P íloha 4.1f

II/490-centrum

II/490-Nivnice

Vl novská

K ižovatka II/490 x MK Vl novská Rok 2025 - 2+2 jízdní pruhy mezi k ižovatkami

P íloha 4.2a


P íloha 4.2b


P íloha 4.2c

5. Posouzení kapacity malé okružní křižovatky

K ižovatka II/490 x III/05019 Pod Valy Posouzení kapacity malé okružní k ižovatky vjezd

intenzita dopravy (voz/hod) vzdál. intenzita mezi vyjížd - na rondelu na výjezdu na vjezdu Qk Qa Qe kol.body jícího provozu voz/hod voz/hod voz/hod (m)

a) Výpo et pro rok 2011, špi ková hodina (14.45-15.45) II/490 - Dolní Valy 3 152 733 10 II/490 - od žel.p ej. 3 164 845 10 III/05019 Pod Valy 2 547 231 10

626 721 462

kapacita rezerva stupe vjezdu kapacity využití Le R vjezdu voz/hod voz/hod % 1 127 1 080 899

st ední pr m rná doba délka stupe zdržení fronty ÚKD [s] [m]

501 359 437

56 67 51

8 11 9

9 13 7

A B A

b) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) II/490 - Dolní Valy 10 3 204 983 851 II/490 - od žel.p ej. 10 3 213 1147 974 III/05019 Pod Valy 10 2 749 306 611

1000 939 683

149 -35 71

85 104 90

21 chyba 37

30 nelze 38

C F D

c) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) vzdálenost mezi kolizními body na vjezdu od žel.p ejezdu 14 m II/490 - Dolní Valy 3 204 983 851 10 II/490 - od žel.p ej. 3 213 1 147 974 14 III/05019 Pod Valy 2 749 306 611 10

1 000 1 081 683

149 107 71

85 90 90

21 27 37

30 44 38

C D D

d) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06), vzdálenost mezi kol.body na vjezdu od žel.p ejezdu 19 m II/490 - Dolní Valy 3 204 983 851 10 II/490 - od žel.p ej. 3 213 1147 974 19 III/05019 Pod Valy 2 749 306 611 10

1000 1260 683

149 286 71

21 13 37

30 21 38

C C D

e) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) bypas Pod Valy-II/490 k žel.p ejezdu II/490 - Dolní Valy 10 3 204 983 851 1000 149 85 21 II/490 - od žel.p ej. 10 3 213 749 974 1068 94 91 30 III/05019 Pod Valy 10 2 749 306 213 683 470 31 9

30 49 3

B C A

f) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) bypas Pod Valy-II/490 k žel.p ejezdu II/490 - Dolní Valy 10 3 204 983 851 1000 149 85 21 II/490 - od žel.p ej. 15 3 213 749 974 1184 210 82 16 III/05019 Pod Valy 10 2 749 306 213 683 470 31 9

30 26 3

C B A

g) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) bypas na II/490 od žel.p II/490 - Dolní Valy 10 3 204 213 851 1250 399 II/490 - od žel.p ej. 10 3 213 1147 204 939 735 III/05019 Pod Valy 10 2 749 306 611 683 71

14 2 38

A A D

21 2 4

B A B

h) Výpo et pro rok 2042, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,54;kte=1,08) oba bypasy II/490 - Dolní Valy 10 3 225 233 945 1224 II/490 - od žel.p ej. 10 3 233 834 225 1022 III/05019 Pod Valy 10 2 834 337 233 592

279 797 358

85 77 90

ejezdu Dolní Valy 68 10 22 6 90 37 77 22 39

13 6 11

Úrove kvality dopravy (dle SN 73 6102 Projektování k ižovatek na pozemních komunikacích) stupe A B C D E F

charakteristika doby zdržení doba zdržení velmi malá zdržení ješt bez front ojedin lé krátké fronty stabilní stav s vysokými ztrátami nestabilní stav p ekro ení kapacity

44

st ední doba zdržení [s] < 10 < 20 < 30 < 10 > 45

uvedaná vzdálenost znamená, že ekající vozidla budou stát na železni ním p ejezdu

P íloha 5.1

K ižovatka II/490 x MK Vl novslá Posouzení kapacity malé okružní k ižovatky vjezd

intenzita dopravy (voz/hod) vzdál. intenzita vyjížd na rondelu na výjezdu na vjezdu mezi Qk Qa Qe kol.body jícího provozu voz/hod voz/hod voz/hod (m)

a) Výpo et pro rok 2011, špi ková hodina (14.45-15.45) II/490 - od žel.p ej. 3 106 742 10 II/490 - 26.dubna 3 275 629 10 MK Vl novská 2 434 551 10

kapacita rezerva stupe vjezdu kapacity využití Le R vjezdu voz/hod voz/hod %

st ední pr m rná doba délka stupe zdržení fronty ÚKD [s] [m]

286 478 371

75 55 56

13 9 11

19 8 8

B A B

-140 126 -25

113 86 104

chyba 24 chyba

nelze 31 nelze

F C F

c) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06)-zv tšená vzdálenost mezi kol.body na 14 a 19 m vzdálenost mezi kol.body na vjezdu od žel.p ejezdu 19 m, od 26.dubna 14 m II/490 - od žel.p ej. 1 330 140 19 3 141 1 000 1 190 89 22 44 II/490 - 26.dubna 3 373 847 768 894 126 86 24 31 10 MK Vl novská 2 585 746 635 720 85 88 33 35 14

C C D

d) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06), bypas od žel.p ejezdu sm r Vl novská II/490 - od žel.p ej. 3 141 1 000 585 1 050 466 56 9 10 II/490 - 26.dubna 3 373 847 768 894 126 86 24 10 MK Vl novská 2 585 141 635 910 275 70 13 10

9 31 14

A C B

e) Výpo et pro rok 2042, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,54;kte=1,08), bypas od žel.p ejezdu sm r Vl novská II/490 - od žel.p ej. 3 155 1 109 648 1 002 354 65 11 10 II/490 - 26.dubna 3 414 938 849 827 -22 103 chyba 10 MK Vl novská 2 648 155 705 847 142 83 22 10

12 nelze 26

B F C

f) Výpo et pro rok 2042, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,54;kte=1,08), bypas od žel.p ejezdu sm r Vl novská II/490 - od žel.p ej. 3 155 1 109 648 1 002 354 65 11 10 II/490 - 26.dubna 3 414 938 849 915 65 93 40 13 MK Vl novská 2 648 155 705 847 142 83 22 10

12 57 26

B D C

878 574 470

b) Výpo et pro rok 2032, špi ková hodina (14.45-15.45; kos=1,38;kte=1,06) II/490 - od žel.p ej. 10 3 141 1000 1190 II/490 - 26.dubna 10 3 373 847 768 MK Vl novská 10 2 585 746 635

1 165 1 052 841 1050 894 610

Úrove kvality dopravy (dle SN 73 6102 Projektování k ižovatek na pozemních komunikacích) stupe A B C D E F

charakteristika doby zdržení doba zdržení velmi malá zdržení ješt bez front ojedin lé krátké fronty stabilní stav s vysokými ztrátami nestabilní stav p ekro ení kapacity

44

st ední doba zdržení [s] < 10 < 20 < 30 < 10 > 45

uvedaná vzdálenost znamená, že ekající vozidla budou stát na železni ním p ejezdu

P íloha 5.2

05019 a MK v ulicích Pod Valy, 26. dubna a Vlčnovská. Dopravně inženýrské posouzení

Recommend Documents