Dovoz a vývoz nákladních automobilů mezi ČR a Německem

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Dovoz a vývoz nákladních automobilů mezi ČR a Německem Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Jakub Šácha

Lucie Kočíbová

Brno 2011

Touto cestou bych chtěla poděkovat Ing. Jakubovi Š{chovi za odborné konzultace, které mi pomohly při sestavov{ní bakal{řské pr{ce.

Prohlašuji, že jsem tuto bakal{řskou pr{ci vypracovala samostatně s použitím literatury, kterou uv{dím v seznamu. V Brně dne 24.5.2011

_______________________

Abstract The Bachelor thesis is focused on international trade between the Czech Republic and Germany in the area of truck in the period from 1999 to 2009. Statistical dependency and analysis of economical time lines were searched. The other step was analytical equasion of the time line using linear trend, calculation of season indexes and based on that, construction of a prognosis of the time line for the year 2010. Keywords import, export, trucks, economical reasons, time line, seasonality, corelation analysis

Abstrakt Bakal{řsk{ pr{ce se zabýv{ mezin{rodním obchodem mezi ČR a Německem v oblasti n{kladních automobilů za sledované období 1999 až 2009. Pro toto období byla zjišťov{na statistick{ z{vislost a analýza ekonomických časových řad. Dalším krokem bylo analytické vyrovn{ní časové řady pomocí line{rního trendu, výpočet sezónních indexů a n{sledn{ konstrukce předpovědi časové řady na rok 2010. Klíčová slova dovoz, vývoz, n{kladní automobily, ekonomické příčiny, časov{ řada, sezónnost, korelační analýza

Obsah 1 ÚVOD A CÍL................................................................7 1.1 Úvod...........................................................................7 1.2 Cíl...............................................................................9

2 MATERIÁL A METODIKA..............................................10 2.1 Technické pojmy ........................................................10 2.1.1 Automobil....................................................................10 2.1.2 Nákladní automobil.......................................................10 2.1.3 Další pojmy..................................................................10 2.1.4 Legislativa...................................................................11

2.2 Zahraniční obchodní operace.........................................12 2.2.1 Obchodní operace ve vývozu..........................................14 2.2.2 Obchodní operace v dovozu............................................15

2.3 Použité statistické metody............................................16 2.3.1 Časové řady.................................................................16 2.3.2 Popis časových řad........................................................17 2.3.3 Vyrovnání časových řad.................................................19 2.3.4 Lineární trend...............................................................20 2.3.5 Modely sezónnosti.........................................................21 2.3.6 Statistická závislost.......................................................22 2.3.7 Sdružené regresní přímky..............................................24 2.3.8 Bodový diagram...........................................................25

3 VLASTNÍ ZPRACOVÁNÍ..............................................27 3.1 Časové řady dovozu a vývozu za 10 let..........................27 3.1.1 Dovoz nákladních vozidel v letech 1999 až 2009................27 3.1.2 Dovoz vybraných 3 skupin nákladních vozidel...................29 5

3.1.3 Vývoz nákladních vozidel v letech 1999 až 2009................33 3.1.4 Vývoz vybraných 3 skupin nákladních vozidel....................35

3.2 Vyrovnání časové řady.................................................39 3.2.1 Lineární trend...............................................................39 3.2.2 Měření sezónnosti a predikce..........................................41

3.3 Korelační analýza........................................................45

4 ZÁVĚR.....................................................................47 5 LITERATURA.............................................................51 6 PŘÍLOHY..................................................................53

6

1

ÚVOD A CÍL

1.1

Úvod

Zahraniční obchod je historicky nejstarší a dosud nejrozšířenější formou vnějších hospodářských vztahů. Jejich vliv na hospodářský rozvoj jednotlivých zemí se podstatně prohloubil v celém období po druhé světové válce (v komparaci s meziválečným vývojem), v posledních desetiletích pak vývoj mezinárodního obchodu patří k nejdynamičtějším prvkům vývoje světové ekonomiky. [5] Analýza zahraničních trhů je základním předpokladem obchodního úspěchu firmy vstupující na cizí trhy, nebo dovážející konkrétní zboží ze zahraničí. Je to nezbytný krok před vstupem na dosud neznámý trh, před zahájením exportní nebo importní operace. Dvacáté první století přineslo ve sféře mezinárodního obchodu mnoho podstatných a závažných změn. Trhy mnoha komodit slábnou, různé části světa čelí finanční krizi, je velká měnová a finanční nestabilita, světová úroková sazba značně kolísá a situaci na světových trzích lze těžko odhadnout. Tradiční bariéry zahraničního obchodu přestávají existovat, nové (hlavně administrativní) se objevují. Na všech trzích panuje mimořádně silná mezinárodní konkurence, ceny přírodních zdrojů se neustále zvyšují a světová poptávka zvláště po základních surovinách často převyšuje nabídku. Zároveň v důsledku různých geopolitických vlivů lze těžko předvídat reakce vlád na ekonomické situace. [8] Nejjednodušší formou vstupu na zahraniční trhy, kterou začínají obvykle rozvíjet své mezinárodní aktivity české podniky, jsou tradiční vývozní a dovozní operace. Vývozce musí často přizpůsobit exportní strategii zvláštnostem 7

a vyspělosti trhu, na kterém hodlá realizovat své výrobky. Volba strategie záleží na celé řadě faktorů, jakými jsou například obchodně-politické podmínky, ekonomické a právní prostředí, charakter výrobku, výběr obchodního partnera či efektivnost. Výběr obchodního partnera je vždy třeba pečlivě zvážit a opatřit si co nejvíce informací o jeho ekonomickém a právním postavení. Základní informace právního charakteru (forma společnosti, sídlo, ručení, osoby oprávněné jednat jménem firmy) je možno získat z obchodního rejstříku a ve vyspělých zemích jsou běžně dostupné na Internetu. Ekonomické informace o solventnosti a solidnosti obchodních partnerů jsou hůře dostupné a je vhodné je získávat z více zdrojů, například od specializovaných informačních kanceláří, profesních svazů, obchodních a průmyslových komor, bank, obchodních oddělení českých zastupitelských

úřadů,

zahraničních

expozitur

CzechTrade,

z

denního

a odborného tisku, od obchodních zástupců a dalších obchodních partnerů. [6] Německo je jednou z nejvíce rozvinutých zemí světa a po USA a Japonsku je třetí

největší

ekonomikou.

S

82,3

miliony

obyvatel

je

také

největším

a nejdůležitějším trhem v Evropské unii. Na tomto postavení má největší podíl zahraniční obchod. S objemem exportu, který tvoří více než třetinu hrubého národního důchodu, je Německo největším světovým exportérem zboží. Je tedy podstatně více než jiné země zapojeno do globální ekonomiky. Tato závislost se projevuje také v importních potřebách, které se pohybují kolem 85 % hodnoty exportu. SRN je českým největším obchodním partnerem. Obecně platí, že Česká republika je zde, vzhledem ke své průmyslové tradici a geografické blízkosti, uznávaným partnerem. Přibližně třetina českého exportu je závislá na odbytu 8

v Německu. Struktura českého průmyslu je také historicky velmi podobná, což se promítá i ve skladbě exportu a importu. Vzájemné propojení ekonomik navíc podporují rozsáhle německé investice v ČR. K ještě těsnější provázanosti obou sousedních ekonomik došlo po vstupu Česka do EU v roce 2004, čímž odpadly další bariéry volného pohybu zboží, služeb a pracovních sil. [10] Mezi ČR a Německem jsou uzavřeny dvoustranné mezinárodní smlouvy v odvětví dopravy. Řadí se sem železniční dohody (první již z roku 1964), silniční dohoda z roku 1997, smlouvy o pozemních komunikacích, dohoda o vnitrozemské vodní dopravě (1988), letecká dohoda podepsaná v Bonnu roku 1998 a dohoda o dopravě v krizových situacích (1998). [11]

1.2

Cíl

Cílem práce je zjistit možné ekonomické příčiny vývoje zahraničního obchodu s nákladními automobily mezi ČR a Německem v časovém období 10 let. Pro získání potřebných údajů použiji statistické zpracování. Definuji a vypracuji časové řady, jejich vyrovnání a stanovení predikce. Zaměřím se na jejich sezónnost a zhodnotím závislost dvou druhů nákladních automobilů. Dále se zaměřím na zhodnocení vlivu finanční krize na jednotlivé druhy automobilů.

9

2

MATERIÁL A METODIKA

2.1

Technické pojmy

2.1.1

Automobil

Silniční dvou- nebo vícestopé motorové vozidlo určené k přepravě osob nebo nákladů. Podle účelu se člení na osobní, nákladní, autobus, terénní, speciální, závodní, popř. podle využití na zemědělský se speciálními výměnnými nástavbami, sklápěcí, pro sběr odpadků, skříňový, chladírenský, cisternový, autojeřáb. [9]

2.1.2

Nákladní automobil

Motorové vozidlo kategorie N určené pro přepravu nákladů. Rozlišuje se nákladní automobil valníkový (může být vybaven plachtou přetaženou přes odnímatelnou nosnou konstrukci), skříňový, sklápěčkový s valníkovou karoserií nebo korbou. [9]

2.1.3

Další pojmy

Celková hmotnost vozidla je hmotnost vozidla (jízdní soupravy) včetně nákladu. Součet pohotovostní a užitečné hmotnosti. Konstrukční celková hmotnost vozidla je stanovena výrobcem, přípustná je určena správními orgány státu. Kategorie vozidel je členění vozidel podle technických hledisek. Podle předpisů EHK-OSN se vozidla člení na vozidla kategorie: a) L – motocykly; 10

b) M – vozidla určená pro přepravu osob a jejich zavazadel; c) N – vozidla určená pro přepravu nákladů (N1 – celková hmotnost nepřevyšuje 3,5 t, N2 – celková hmotnost 3,5–12t, N3 – celková hmotnost převyšuje 12 t), do kategorie N se zahrnují i speciální automobily vykonávající práce a tahače přívěsů a návěsů; d) T – kolové nebo pásové traktory se dvěma nápravami; e) O – vozidla, která nemají vlastní zdroj pohonu, určená pro přepravu věcí, případně osob (jsou tažena obvykle tahačem); f) R – vozidla, která nelze jednoznačně zařadit do uvedených kategorií (tzv. ostatní vozidla). Rozměry silničního vozidla jsou zadány jako délka, šířka a výška vozidla, jejichž maximální hodnoty jsou pro provoz na veřejných komunikacích předepsané správními orgány státu. U tažných a přípojných vozidel se uvádí vedle celkové délky též spřežná délka – u přívěsů délka s ojí a bez oje. Maximální přípustná šířka vozidla v ČR je 2,55 m. [9]

2.1.4

Legislativa

Zákon upravuje podmínky provozování silniční dopravy silničními motorovými vozidly (dále jen "vozidlo"), prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání, jakož i práva a povinnosti právnických a fyzických osob s tím spojené a pravomoc a působnost orgánů státní správy na tomto úseku. Silniční doprava je souhrn činností, jimiž se zajišťuje přeprava osob (linková osobní doprava, kyvadlová doprava, příležitostná osobní doprava, taxislužba), zvířat a věcí (nákladní doprava) vozidly, jakož i přemísťování vozidel samých po 11

dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích a volném terénu. Silniční doprava pro cizí potřeby je doprava, při níž vzniká mezi provozovatelem silniční dopravy a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, závazkový vztah, jehož předmětem je přeprava osob, zvířat nebo věcí. Mezinárodní silniční doprava je doprava, při níž místo výchozí a místo cílové leží na území dvou různých států, nebo doprava, při níž místo výchozí a cílové sice leží na území téhož státu, ale část jízdy se uskuteční na území jiného státu. Provozovatel silniční dopravy (dále jen "dopravce") je právnická nebo fyzická osoba, která provozuje silniční dopravu podle tohoto zákona. Tuzemský dopravce je fyzická osoba s trvalým pobytem nebo právnická osoba se sídlem v České republice, která provozuje dopravu silničními motorovými vozidly, kterým byla přidělena státní poznávací značka Českou republikou. Zahraniční dopravce je fyzická osoba s trvalým pobytem nebo právnická osoba se sídlem mimo území České republiky, která provozuje dopravu silničními motorovými vozidly, kterým byla přidělena státní poznávací značka cizím státem. [12]

2.2

Zahraniční obchodní operace

Zahraniční obchod se uskutečňuje prostřednictvím velkého množství jednotlivých obchodních operací. Ty mají řadu individuálních zvláštností projevujících se ve způsobu navazování obchodních spojení mezi prodávajícím a kupujícím, v podmínkách obchodu a jejich právním zajišťováním, v náročnosti na vytváření předpokladů

pro

efektivní

uskutečňování

12

těchto

transakcí.

K

těmto

předpokladům patří provádění určitých činností, které bezprostředně netvoří součást jednotlivých obchodních operací, a přijímání některých podnikatelských rozhodování, která mají dlouhodobý účinek. Příkladem může být výzkum konjunktury a trhů, rozbor obchodně-politických podmínek, vhodná komunikace s potencionálními

zahraničními

odběrateli

i

dodavateli,

výběr

vhodných

distribučních cest a jejich smluvní zajišťování, volba obchodních partnerů, rozhodování o rozsahu obchodně-technických služeb odběratelům apod. Důvody, kvůli nimž se podniky rozhodnou obchodovat s partnery na zahraničních trzích, mohou být velmi různorodé. Často se tak rozhodují v situacích, kdy nemohou svoji podnikatelskou strategii v úplnosti naplnit na domácím trhu. Na relativně malých národních trzích, ke kterým bezesporu Česká republika patří, bývá orientace na zahraniční trhy nezbytná nejen pro podniky velké, ale i pro značnou část malých a středních podniků. Zaměření podniků na zahraniční obchod je podmínkou efektivního podnikání v řadě výrobních oborů i ve službách. Zahraniční obchod může poskytovat firmám širší odbytové možnosti i nové podnikatelské příležitosti. Navíc angažovanost podniku ve vývozu i dovozu snižuje jejich závislost na trhu domácím a vede většinou k větší stabilitě firmy. [6] Každá obchodní operace má určitý specifický průběh, ovlivněný druhem zboží, charakterem příslušného trhu, obchodněpolitickou situací, zvolenou distribuční cestou apod. Průběh obchodních operací může být ovlivněn i nahodilými událostmi, které lze obtížně předvídat a k nimž může docházet v různých fázích jednotlivých operací. Při pohledu na fungování zahraničního obchodu v ekonomice jednotlivých 13

zemí nalezneme výrazné rozdíly v závislosti na typu ekonomiky pokud jde o jejich ekonomický rozměr a ekonomickou vyspělost. Přesto, ale lze určité funkce označit jako obecně platné. Jsou to zejména: -

transformační funkce – vliv zahraničního obchodu na utváření stavu vnitřní ekonomické rovnováhy,

-

růstová funkce – naplňování hlediska ekonomie času s výsledkem úspory národní práce při zapojení do mezinárodní dělby práce,

-

zahraniční obchod jako bariéra růstu domácí ekonomiky. [1]

2.2.1

Obchodní operace ve vývozu

Jednotlivá obchodní operace ve vývozu začíná většinou odesláním nabídky. Nabídka může být odpovědí na poptávku kupujícího nebo může být zaslána z iniciativy vývozce. Nabídka má obsahovat všechny podmínky kupní smlouvy tak, aby jejím přijetím mohla být smlouva uzavřena. Proto již před odesláním nabídky musí být rozhodnuto o podmínkách obchodu na základě předběžné kalkulace a s ohledem na

zvláštnosti

dané

transakce,

např.

na

finanční

postavení

partnera,

obchodněpolitickou situaci, měnovou situaci apod. Mezi podáním nabídky a uzavřením kupní smlouvy často probíhají jednání o upřesnění nebo změně podmínek. V některých případech, zejména u technicky náročných výrobků, se obchodních jednání zúčastňují kromě komerčních pracovníků i technici, kteří mohou posoudit technické možnosti dodávky. Kupní smlouva vzniká bezvýhradným přijetím návrhu smlouvy oběma 14

partnery. Po uzavření kupní smlouvy se zahraničním odběratelem exportér zajišťuje dodávku výrobou daného zboží nebo jeho nákupem. Dále vývozce obstarává služby nezbytné pro uskutečnění dodávky zboží, zejména přepravu, pojištění, kontrolu zboží a zajišťuje eventuální další aktivity, ke kterým se v kupní smlouvě zavázal. Dodavatel plní kupní smlouvu tím, že po předchozím avizování odešle zboží zahraničnímu odběrateli, fakturuje dodávku a předává dokumenty v souladu s příslušnou platební podmínkou. Převzetím zboží kupujícím a zaplacením kupní ceny může být obchodní operace ukončena. Narušení průběhu obchodní operace může nastat v důsledku toho, že prodávající nebo kupující neplní řádně své povinnosti, nebo že své povinnosti neplní další zúčastněné subjekty, např. dopravci, zasílatelé, zprostředkovatelé apod. Méně časté bývá neplnění kupní smlouvy v důsledku vyšší moci. [1]

2.2.2

Obchodní operace v dovozu

Obchodní operace v dovozu začíná většinou z podnětu tuzemské dovážející firmy nebo jako reakce na nabídku zahraničního dodavatele. Příslušný dovozce (výrobní nebo obchodní podnik) provádí průzkum dodávkových možností a na jeho základě a po uvážení spolehlivosti jednotlivých dodavatelů se rozhoduje pro tu nabídku, která se jeví z hlediska podmínek obchodu nejvýhodnější. Závazným přijetím nabídky zahraničního dodavatele nebo potvrzením objednávky českého dovozce zahraničním partnerem vzniká kupní smlouva. Dovážející podnik plní všechny povinnosti z kupní smlouvy, které časově předcházejí dodávce, jako je např. odeslání technické dokumentace na objednané 15

zboží, specifikace objednaného zboží, odeslání dopravních dispozic, zajišťování přepravy zboží apod. Předcházet dodávce zboží mohou také některé povinnosti odběratele vztahující se k placení: např. úhrada akontace, otevření akreditivu. Jestliže prodávající dodá zboží v souladu s kontraktem a odběratel dodávku zaplatí, je zpravidla obchodní operace ukončena. [1]

2.3

Použité statistické metody

2.3.1

Časové řady

Časovou (též dynamickou, vývojovou nebo chronologickou) řadou nazýváme řadu pozorovaných hodnot statistického znaku seřazenou zpravidla v přirozené souvislé časové posloupnosti ve směru od minulosti k přítomnosti. Nezbytnou podmínkou srovnatelnosti údajů v časové řadě je jejich shodné věcné a prostorové vymezení v celém předmětném časovém úseku. [7] Časové řady se vztahují k určitému období, pak se jedná o intervalové časové řady, anebo k určitému okamžiku, pak se jedná o okamžikové časové řady. Intervalové časové řady obsahují ukazatele, zjišťované vždy za určité časové období (hodina, den, měsíc, rok, atd.) a je pro ně charakteristické: -

údaje vyjadřují množství,

-

jsou závislé na délce sledovaného časového intervalu,

-

součet údajů má určitý význam a smysl.

Pro intervalové řady je typické, že se vztahují k určitému časovému období, tudíž jejich hodnotu podstatně ovlivňuje délka intervalu. Nejběžnějšími intervalovými veličinami jsou: produkce, maloobchodní obrat, tržby, mzdové 16

fondy, odpracované hodiny, počet narozených dětí v určitém období atd. Okamžikové časové řady obsahují údaje, vztažené k určitému okamžiku. Pro tyto časové řady je charakteristické: -

údaje vyjadřují úroveň, nebo stav zkoumaného jevu,

-

údaje nejsou závislé na délce časového intervalu,

-

součet jednotlivých údajů nemá konkrétní smysl.

Pro veličiny, na základě kterých chceme sestavit okamžikovou časovou řadu, je typické, že se nevztahují na určité období, ale k určitému okamžiku. Tímto okamžikem může být první nebo poslední den jistého období, záměrně zvolený den, nebo okamžik. Příkladem okamžikového údaje je např. početní stav obyvatelstva, dělníků, stav základních prostředků atd. Tyto údaje ukazují okamžitý stav zvoleného jevu. Pro jejich agregování používáme následující číselnou charakteristiku, tzv. chronologický průměr. [4]

2.3.2

Popis časových řad

Při zkoumání vývoje sledovaného jevu v zákonitosti na čase nás kromě vývoje (růst, pokles, stagnace) zajímají zákonitosti časového vývoje. Vývoj časových řad je determinován kombinací několika vlivů působících na hodnoty časové řady. Jde o: -

trend vývoje (dlouhodobě působící vlivy),

-

periodické vlivy (pravidelně se opakující vliv),

-

nahodilé vlivy (působí nepravidelně, resp. náhodně). [4]

Časovou řadu lze rozčlenit na čtyři složky časového pohybu, a sice na složku trendovou Tt, sezónní St, cyklickou Ct a nepravidelnou εt, přičemž vlastní tvar 17

rozkladu může být dvojího typu: – aditivní, v němž y t=T tS tC tε t =Y t ε t ,

(1)

kde Yt se označuje jako modelová (teoretická, deterministická) složka rovná souhrnu složek Tt + St + Ct, – multiplikativní, v němž y t=T t S t C t ε t .

(2)

Trendem rozumíme dlouhodobou tendenci ve vývoji hodnot analyzovaného ukazatele. Trend může být rostoucí, klesající nebo někdy mohou hodnoty ukazatele dané časové řady v průběhu sledovaného období kolísat kolem určité úrovně – potom se jedná o časovou řadu s konstantním trendem. Sezónní složka je pravidelně se opakující odchylka od trendové složky, přičemž tato odchylka se objevuje s periodicitou kratší než jeden rok nebo rovnou právě jednomu roku. Příčiny sezónního kolísání mohou být různé. Dochází k němu buď v důsledku působení sluneční soustavy na Zemi během jednotlivých ročních období, nebo též vlivem různých společenských zvyklostí. Cyklickou

složkou

rozumíme

kolísání

okolo

trendu

v

důsledku

dlouhodobého vývoje s délkou vlny delší než jeden rok. V této souvislosti se mluví např. o cyklech demografických, strojírenských, inovačních apod. Někdy však nebývá cyklická složka považována za samostatnou složku časové řady, nýbrž je zahrnována pod složku trendovou jako její část (tzv. střednědobý trend,

18

tj. střednědobá tendence vývoje, která má často oscilační charakter s neznámou, zpravidla proměnlivou periodou). S problematikou cyklů se můžeme často setkat při analýze hospodářské konjunktury. V této souvislosti bývá obvykle předmětem zájmu ekonomů jak na národohospodářské úrovni, tak na úrovni managementu velkých podniků a bank, protože je citlivým indikátorem stability očekávaného makroekonomického vývoje. Náhodná složka je ta část řady, která zbývá po eliminaci trendové, sezónní a cyklické složky. V ideálním případě lze počítat s tím, že jejím zdrojem jsou drobné a v jednotlivostech nepostižitelné příčiny. V takové situaci je potom možné chování náhodné složky popsat pravděpodobnostně. Při práci s časovými řadami musíme většinou pomocí vybraných statistických nástrojů (testů) ověřit, zda jsou pro tento pravděpodobnostní (stochastický) přístup naplněny některé přesně specifikované předpoklady. Práce s náhodnou složkou je totiž velmi důležitým průsečíkem činností při praktické analýze ekonomických časových řad. [3]

2.3.3

Vyrovnání časových řad

Při zkoumání trendové složky časové řady jde vlastně o vymezení vlivu těch činitelů, které působí stabilně a určují směr vývoje dané časové řady. Graficky odpovídá řešení této úlohy nalezení takové čáry, která by při grafickém znázornění nejlépe vystihla směr vývoje dané časové řady. Takovou křivku získáme grafickým, mechanickým nebo analytickým vyrovnáním časové řady. Grafické vyrovnání je založeno na zakreslení časové řady do grafu a grafickým odhadem (vyrovnáním) jejího trendu. Tato metoda má pouze orientační charakter a může vést k zavádějícím závěrům. 19

Mechanické vyrovnání časové řady vychází z klouzavých součtů. Když klouzavé součty dělíme počtem období, dostaneme klouzavé průměry, jejichž hodnoty jsou povětšinou blízké původním hodnotám. Liší se tím, že jsou do určité míry zbavené sezónních výkyvů. Čára klouzavých průměrů bude tedy vyrovnanější než čára původních hodnot. Přitom je tím monotónnější (a zároveň kratší), čím více období vezmeme za základ pro stanovení příslušných klouzavých součtů. Velkou předností této metody je její jednoduchost a skutečnost, že nás dobře informuje o tendenci vývoje dané časové řady zbavené sezónních i cyklických výkyvů. Analytické vyrovnání časové řady je založeno na předpokladu existence závislosti hodnot časové řady na čase. Pokud předpokládáme, že vývoj časové řady podléhá periodickým vlivům, je možné pro vyrovnání časové řady použít funkci, která by co nejlépe vyhovovala jejímu průběhu. Výběr vhodné funkce závisí především na grafickém průběhu původních empirických hodnot časové řady, respektive výsledcích rozboru prvních (druhých, příp. dalších) diferencí časové řady. [4]

2.3.4

Lineární trend

Je nejčastěji používaným typem trendové funkce. Jeho značný význam spočívá jednak v tom, že jej můžeme použít vždy, chceme-li alespoň orientačně určit základní směr vývoje analyzované časové řady, a jednak v tom, že v určitém omezeném časovém intervalu může sloužit jako vhodná aproximace jiných trendových funkcí.

20

Lineární trend čili trendovou přímku vyjádříme ve tvaru T t =b0 b1 t ,

(3)

kde b0 a b1 jsou neznámé parametry a t = 1, 2, …, n je časová proměnná. K odhadu parametrů b0 a b1 použijeme s ohledem na to, že funkce trendové přímky je lineární z hlediska parametrů, metodu nejmenších čtverců, která dává nejlepší nevychýlené odhady. Znamená to vyřešit dvě normální rovnice

∑ y t =nb 0b 1 ∑ t

(4)

,

∑ ty t=b0 ∑ tb1 ∑ t 2

,

(5)

kde symbolem ∑ se vždy rozumí součet přes t od 1 do n. Řešením soustavy normálních rovnic jsou odhady parametrů [2]: b 0= y −b 1 t ,

b1 =

2.3.5

∑ ty t−t ∑ y t ∑ t 2−n t2

(6)

.

(7)

Modely sezónnosti

Při analýze časových řad s periodicitou zjišťování kratší než jeden rok se setkáváme téměř vždy s existencí sezónních vlivů, reprezentovaných v modelu časové řady sezónní složkou. [2] Sezónní vlivy jsou přímo či nepřímo svázány se střídáním ročních období 21

a sezónní složku lze identifikovat v mnoha ekonomických časových řadách. Ze statistického hlediska lze sezónnost modelovat jako – proporcionální sezónnost, velikost jejíhož kolísání souvisí s trendem a relativní bezrozměrnou charakteristikou je sezónní index. – konstantní sezónnost, jejíž amplituda se nemění v závislosti na směru trendové složky a rozměrnou absolutní charakteristikou je sezónní konstanta. [8] Předpokládáme-li tedy reálnou existenci sezónní složky v časové řadě, přichází ke slovu nejprve kvantifikace sezónních výkyvů. Druhým důležitým úkolem pak bývá provést tzv. sezónní očišťování. Jeho cílem je vyloučit sezónní složku z analyzované řady, protože sezónní kolísání do značné míry zakrývá základní dynamiku ekonomických jevů a znemožňuje tím provádět kvalifikovaná srovnávání vývoje v jednotlivých obdobích uvnitř roku. [3]

2.3.6 Zkoumání

Statistická závislost dvojic,

trojic,

případně

ještě

početnější

skupiny

ukazatelů

(proměnných), mezi nimiž by mohla existovat nějaká signifikantní souvislost, která by nám přinesla něco nového v poznání o původu a chování věcí. Cílem tohoto zkoumání je hlubší vniknutí do podstaty sledovaných jevů a procesů určité oblasti a tím i přiblížení k tzv. příčinným (kauzálním) souvislostem. Příčinnou souvislostí mezi např. dvěma jevy se rozumí situace, kdy existence (výskyt, nastoupení) určitého jevu souvisí (má za následek, vyvolává) existenci jiného jevu.

22

Z hlediska metody zkoumání je vhodné rozlišení tzv. pevných a volných závislostí. Závislostí pevnou se označuje případ, kdy výskytu např. jednoho jevu nutně odpovídá výskyt druhého jevu (a často i naopak). O závislosti volné je možné hovořit v těch případech, kdy výskyt jednoho jevu ovlivňuje výskyt druhého jevu v tom smyslu, že se zvýšila pravděpodobnost nastoupení druhého jevu při nastoupení jevu prvního. V reálných empirických situacích se setkáváme prakticky výhradně s volnými závislostmi, ale mohou skrývat hlubší zákonitosti vztahů mezi veličinami. K poznání a matematickému popisu statistických závislostí, jakož i k ověřování deduktivně učiněných teorií, slouží metody regresní a korelační analýzy. Pro potřeby těchto metod bývá vhodné rozlišit jednostranné a vzájemné závislosti. Jednostrannými závislostmi se zabývá regresní analýza. Jedná se o situaci, kdy proti sobě stojí vysvětlující (nezávisle) proměnná v úloze „příčin“ a vysvětlovaná (závisle) proměnná v úloze „následků“. Vzájemnými (většinou lineárními) závislostmi se zabývá korelační analýza. V korelační analýze se klade důraz více na intenzitu (sílu) vzájemného vztahu než na zkoumání veličin ve směru příčinanásledek. Z výpočetních i interpretačních hledisek však dochází ke značnému prolínání obou přístupů. [2] Průběh závislosti měříme pomocí statistické charakteristicky nazývané regresní funkce. Při měření průběhu závislosti sestrojujeme množinu bodů, které nahrazují

pozorované

(naměřené,

empirické)

hodnoty

závislé

proměnné

hodnotami vypočtenými (teoretickými, vyrovnanými), ležícími na nějaké co možná jednoduché matematické funkci s nepříliš velkým počtem parametrů. Nejjednodušší regresní funkcí jedné nezávislé proměnné je lineární regresní 23

funkce, jejímž grafickým znázorněním je regresní přímka. Tato regresní funkce se používá k měření průběhu pozitivní nebo negativní přímočaré závislosti. Intenzitu

(sílu,

těsnost)

závislosti

měříme

pomocí

bezrozměrné

charakteristiky, jejíž hodnoty se pohybují na určitém uzavřeném intervalu (od nuly do jedné). Existuje nekonečná škála možných závislostí od úplné nezávislosti (hodnota charakteristiky intenzity závislosti se blíží nule) až téměř po pevnou závislost (kdy se hodnota této charakteristiky blíží jedné). Měření intenzity závislosti pomocí charakteristiky nazývané index korelace je součástí metody minimálních čtverců. [7]

2.3.7

Sdružené regresní přímky

Mezi ekonomickými veličinami nacházíme i případy oboustranné závislosti, tj. závislosti, kdy v roli vysvětlující proměnné může vystupovat nejen proměnná x, ale i proměnná y. V takovém případě používáme vedle regresní přímky Y = b0 + b1x i tzv. sdruženou regresní přímku X =a 0a1 y ,

(8)

kde si obě proměnné vyměnily svoji roli, tj. proměnná x vystupuje jako vysvětlovaná a proměnná y jako vysvětlující. Parametry sdružené regresní přímky získáme opět metodou nejmenších čtverců, která vede v tomto případě k normálním rovnicím

∑ x i =na 0a 1 ∑ y i 24

,

(9)

∑ y i x i=a 0 ∑ y i a 1 ∑ y 2i

(10)

.

Řešením těchto rovnic dostáváme a 0=

∑ x i ∑ y 2i −∑ yi ∑ y i x i 2 n ∑ yi2− ∑ yi 

a 1=

n ∑ y i x i−∑ x i ∑ yi n ∑ yi2−∑ yi 

2

.

,

(11)

(12)

Významnou roli hraje opět parametr a1, který po úpravě můžeme psát ve tvaru a 1=b xy =

xy−  x⋅y s xy = 2 . 2 2 y − y sy

(13)

Regresní koeficient a1 je tedy podobně jako bxy podílem kovariace a rozptylu, tentokrát rozptylu vysvětlující proměnné y. Udává, jak se změní v průměru závisle proměnná x, jestliže se změní vysvětlující proměnná y o jedničku. Regresní přímku pak počítáme ve tvaru X =x b xy  y− y  .

(14)

Pokud jsme vypočítali ze stejných údajů oba regresní koeficienty byx a bxy, nazýváme je párově sdružené regresní koeficienty. [2]

2.3.8

Bodový diagram

Bodový diagram se používá ke znázornění závislostí dvou číselných proměnných. Sledujeme-li u n určitých jednotek dvě číselné proměnné x a y, dostaneme celkem 25

n dvojic hodnot (xi, yi). Každá z těchto dvojic vyjádřena jako bod v pravoúhlé souřadnicové soustavě. Na vodorovnou osu se umísťuje stupnice hodnot vysvětlující proměnné x a na svislou osu stupnice hodnot vysvětlované proměnné y. Roj vynesených bodů pak informuje o charakteristických rysech závislosti obou proměnných. Lze z něj poznat především to, zda při růstu hodnot jedné proměnné mají hodnoty druhé proměnné tendenci růst či klesat. Lze z něj tedy poznat, jaký průběh má závislost obou číselných proměnných. Z bodového diagramu lze získat i představu o těsnosti této závislosti. Proložíli se rojem bodů čára vhodně popisující průběh závislosti, mohou jednotlivé body kolem této čáry kolísat někdy jen zcela nepatrně (závislost těsná, silná), někdy naopak značně (závislost slabá). [3]

26

3

VLASTNÍ ZPRACOVÁNÍ

3.1

Časové řady dovozu a vývozu za 10 let

Všechny údaje byly čerpány z databáze zahraničního obchodu na webových stránkách Českého statistického úřadu. Data byla omezena na čtvrtletní, příp. roční výstup, zboží bylo vybráno podle kódů v harmonizovaném systému (HS4) nebo (HS6). Harmonizovaný systém je mezinárodní klasifikace zboží, která se dělí na položky se 4-místným nebo 6-místným (podrobnější členění na jednotlivé skupiny) numerickým kódem zboží. Země statistického zkoumání je Německo a statistické hodnoty jsou uváděny v tisících ve měně CZK. Jako zboží byla vybrána vozidla motorová pro dopravu nákladní, z nichž jsem si následně vybrala 3 skupiny vozidel s největším exportem a importem, a to nákladní automobily s motorem pístovým vznětovým do 5 tun, od 5 tun do 20 tun a nad 20 tun.

3.1.1

Dovoz nákladních vozidel v letech 1999 až 2009

Německo se spolu se Spojenými státy a Japonskem řadí mezi tři největší světové vývozce. Pro každý stát je důležitým ekonomickým hlediskem úspěšnost zahraničního obchodu. Země s kladným rozdílem mezi vývozem a dovozem zažívají ekonomický růst. Z členských zemí Evropské unie má tradičně nejvyšší aktivní saldo obchodní bilance Německo. Zahraniční obchod je jednoznačně důležitým předpokladem pro ekonomický rozvoj země, zvyšování zaměstnanosti a blahobytu v zemi. [14] Základní dovoz nákladních vozidel z Německa za uvedených 10 let je uveden 27

v nomenklatuře zboží jako harmonizovaný systém (HS4), kde jsou automobily vedené pod názvem vozidla motorová pro dopravu nákladní a zahrnují všechny druhy i velikosti nákladních aut. Jsou zde zahrnuty vozy terénní vyklápěcí (dampry), vozidla nákladní s motorem pístovým vznětovým do 5 tun, od 5 do 20 tun a nad 20 tun. Další skupinu tvoří vozidla nákladní s motorem pístovým zážehovým, a to do 5 tun, nad 5 tun a ostatní nákladní motorová vozidla. Následující tabulka ukazuje peněžní hodnoty, které Česká republika vynaložila ročně do nákupu nákladních automobilů z Německa. Nejvyšších hodnot tabulka dosahuje v letech 2007 a 2008, kdy bylo do naší země dovezeno nákladních vozidel za necelých 6 miliard korun českých. Dovoz užitkových vozů se od roku 1999 zvyšuje a neustále roste. Výjimkou, jak ukazuje Graf 1, jsou jen roky 2005 a 2009.

Tab. 1 Dovoz nákladních motorových vozidel za 10 let (zdroj: ČSÚ, databáze zahraničního obchodu) Období

Kód zboží

Název zboží

Název země

Stat. hodnota CZK(tis.)

1999

8704

Vozidla motorová pro dopravu nákladní

Německo

2 192 383

2000

8704


Německo

2 381 040

2001

8704


Německo

3 110 895

2002

8704


Německo

3 683 898

2003

8704


Německo

4 554 535

2004

8704


Německo

4 927 028

2005

8704


Německo

3 994 250

2006

8704


Německo

4 423 052

2007

8704


Německo

5 673 436

2008

8704


Německo

5 961 271

28

Graf 1 Dovoz nákladních motorových vozidel za 10 let (zdroj: vlastní zpracování)

Po poklesu v roce 2005 je křivka dovozu zase rostoucí až do začátku roku 2009, kdy automobilový průmysl velice ovlivnila celosvětová finanční krize. Finanční krize neovlivnila pouze automobilový průmysl, ale i mnoho jiných odvětví. Celkově se snížila přeprava zboží i investice na obnovu vozového parku. Z tohoto důvodu se také snížila poptávka po užitkových i nákladních automobilech, a to vše se odrazilo ve špatné situaci výrobců nákladních vozů po celém světě.

3.1.2

Dovoz vybraných 3 skupin nákladních vozidel

Minulá podkapitola se zaměřovala na celkový dovoz všech nákladních vozidel z Německa a ukazovala na hlavní změny v grafu a jejich možné ekonomické příčiny. Následující grafy jsou pro lepší přehlednost rozděleny na 3 samostatné části. Zobrazují částky investované do nákupu nákladních automobilů, přičemž jsou rozděleny pouze na 3 skupiny automobilů nákladních s motorem pístovým vznětovým podle hmotnosti vozidel. Výběr tohoto druhu vozidel byl proveden na základě největšího ovlivnění celkového importu vzhledem ke všem ostatním 29

druhům vozidel. Pro detailnější zpracování a popis byly grafy vypracovány ve čtvrtletních

intervalech

a

použit

byl

6-místný

kód

harmonizovaného

systému (HS6). První graf značí dovoz užitkových vozů do 5 tun a je označen modrou křivkou, která ukazuje statistickou hodnotu dovozu. Graf další je zaměřen na nákladní vozidla s hmotnostním rozsahem 5 až 20 tun. Jejich dovoz vyznačuje červená křivka v tisících Kč. Poslední graf ukazuje dovoz nejtěžších nákladních automobilů a graficky je znázorněn křivkou zelenou. Tabulkové hodnoty jsou uvedeny v Příloze 1, 2 a 3.

30

Graf 2 Čtvrtletní import nákladních vozidel do 5 tun (zdroj: vlastní zpracování)

Dovoz nákladních vozidel do 5 tun nemá přímo klesající nebo rostoucí tendenci. Od roku 2000 do roku 2004 sice průměrné hodnoty každého roku vykazují pomyslnou pomalu rostoucí přímku, ale dovoz je téměř v každém čtvrtletí vychýlen od hodnoty předcházející. Zajímavou částí grafu je křivka od roku 2005, kdy se dovoz začal rychle zvyšovat. Hlavním faktorem růstu byl vstup České republiky do EU. Na celém území Evropské unie byl otevřen volný pohyb služeb, zboží a kapitálu. Zároveň se zrušila cla, limitování množství zboží a další administrativní omezení dovozu. U nákladních automobilů se snížily ceny na pořízení vozů (nových i ojetých) a jejich dovoz se začal rychle zvyšovat. Tato situace byla velmi přínosná pro velkou část českých firem a podnikatelů, kteří si objednávali užitkové vozy zjiných členských zemí a ušetřili velké částky, na rozdíl od nákupu na trzích českých. Nejvíce dovozních operací v oblasti těchto užitkových vozidel se uskutečnilo 31

ve druhém čtvrtletí roku 2008 a nebýt celosvětové hospodářské recese, která se nejvíce projevila v roce 2009, pokračoval by dovoz nákladních automobilů do 5 tun ve stále rostoucím trendu. Graf 3 Čtvrtletní import nákladních vozidel od 5 do 20 tun (zdroj: vlastní zpracování)

U skupiny vozidel nákladních od 5 do 20 tun je patrný stále trvající rostoucí dovoz. Nejvyšších hodnot dosáhl dovoz v prvním čtvrtletí roku 2003. Takto vysoké hodnoty dovozu byly jistě ovlivněny i zavedením nové německé měny. Dne 1. ledna 2002 se změnila původní německá marka na euro. Kvůli výhodnému kurzu a špatné ekonomické situaci v Německu se českým podnikatelům vyplatilo dovážet nákladní automobily ze SNR. Naopak nejnižších hodnot bylo dosaženo roku 1999 a poté znovu za 10 let kvůli zasažení automobilového průmyslu ekonomickou recesí.

32

Graf 4 Čtvrtletní import nákladních vozidel nad 20 tun (zdroj: vlastní zpracování)

Průměrné hodnoty importu nákladních vozidel nad 20 tun jsou rok od roku rostoucí. Extrémní růst je vidět na křivce roku 2008, poté křivka rapidně klesá. Tento náhlý pád byl s největší pravděpodobností způsoben opět celosvětovou finanční krizí. Dovoz nákladních automobilů nad 20 tun je především spojen s objednávkami a právě v roce 2008 se zde vyskytly větší armádní zakázky na těžké nákladní automobily. Po jejich dokončení následoval návrat množství dovozu do normálu a následný, již vysvětlený, pád na velmi nízké hodnoty.

3.1.3

Vývoz nákladních vozidel v letech 1999 až 2009

Vývoz je pro Českou republiku velkým přínosem. Kolik tisíc korun českých získá exportem nákladních automobilů do Německa ukazuje následující graf, ve kterém jsou zahrnuty všechny kategorie nákladních vozidel. Patří sem vozy terénní vyklápěcí (dampry), vozidla nákladní s motorem pístovým vznětovým do 5 tun, od 5 do 20 tun a nad 20 tun, vozidla nákladní s motorem pístovým zážehovým

33

a to do 5 tun, nad 5 tun a ostatní nákladní motorová vozidla. Stejně jako u dovozu byla data za desetileté období vybrána z dat Českého statistického úřadu z harmonizovaného systému se 4-místným číslováním zboží (HS4). Tab. 2 Vývoz nákladních motorových vozidel za 10 let (zdroj: ČSÚ, databáze zahraničního obchodu) Období

Kód zboží

Název zboží

Název země

Stat. hodnota CZK(tis.)

1999

8704


Německo

886 002

2000

8704


Německo

471 249

2001

8704


Německo

300 848

2002

8704


Německo

240 313

2003

8704


Německo

407 544

2004

8704


Německo

361 323

2005

8704


Německo

166 191

2006

8704


Německo

185 951

2007

8704


Německo

640 452

2008

8704


Německo

440 595

2009

8704


Německo

353 357

Graf 5 Vývoz nákladních motorových vozidel za 10 let (zdroj: vlastní zpracování)

Jak je již patrné z tabulky, vývoz do Německa je několikanásobně nižší než dovoz nákladních automobilů z Německa. Největšího vývozu dosáhla Česká 34

republika již roku 1999, kdy vyvezla největší počet vozidel za celé období. Německá ekonomika je s českou velice spjata a jakékoliv výkyvy v SRN se rychle přenášejí i k nám. Roky 2002 a 2003 byly ovlivněny špatnou hospodářskou situací v Německu a výrazně ovlivnily obchody českých exportérů. Rok 2004 byl zase spojen s německými ocelárnami, které ovlivnily automobilový průmysl nejen v Německu, ale i u nás. Rok 2007 vykazuje vysoký nárůst množství vyvezených aut, mluví se dokonce o tom, že automobilové odvětví zažilo „boom“. Automobilový průmysl je silně procyklický průmysl, což znamená, že při růstu ekonomiky vykazuje zisky a naopak. V roce 2007 ekonomika u nás i v Evropě rostla nad očekávání rychle. Tím se také vysvětluje, proč jsou zisky automobilových výrobců nad očekávání vysoké. Výrobci nákladních automobilů zvedli meziročně produkci o 75,65 procenta. Z 1 579 náklaďáků jich 1 109 šlo na export. Kopřivnická Tatra zvýšila výrobu o více než 85 procent na 1 187 vozů a letňanská Avia o více než 50 procent na 378 nákladních automobilů. [16] Po roce 2007 však zeslábla poptávka po českých automobilech kvůli finanční krizi a automobily se prodávaly spíše na českých trzích. Z tohoto důvodu musely automobilky omezit pracovní doby, propouštět své zaměstnance a nakonec snížit produkci.

3.1.4

Vývoz vybraných 3 skupin nákladních vozidel

Předchozí podkapitola se zabývala vývozem všech druhů nákladních automobilů. Tato část se zaměřuje na jejich podrobnější členění. Grafy jsou členěny po 35

jednotlivých čtvrtletích a kvůli výběru jednotlivých skupin nákladních automobilů musel být použit harmonizovaný systém se 6-místným číselným kódem zboží (HS6). Z důvodu největšího podílu na celkovém vývozu jsou dále vybrány následující 3 skupiny nákladních vozidel. Graf s modrou křivkou vyznačuje vývoz nákladních vozidel do 5 tun, červená křivka na dalším grafu vyznačuje vývoz vozidel nákladních s hmotností od 5 do 20 tun a na posledním grafu lze sledovat vývoz nejtěžších nákladních automobilů. Data, ze kterých jsou grafy sestaveny jsou uvedeny v Příloze 4, 5 a 6. Graf 6 Čtvrtletní export nákladních vozidel do 5 tun (zdroj: vlastní zpracování)

Rok 1999 byl pro vývoz užitkových vozů do 5 tun příznivý, ovšem po tomto roce už graf spíše klesá. Největší skok je v roce 2007, kdy se křivka zvedla o necelý 24násobek. Tento závratný skok mohl být mimo jiné způsoben i operačním programem 'Česká republika – Německo'. Program byl spolufinancovaný Evropským fondem pro regionální rozvoj v rámci cíle Evropská územní

36

spolupráce. Evropská komise schválila operační program přeshraniční spolupráce mezi Českou republikou a Německem na období 2007–2013. Celkovým cílem operačního programu je zvýšit a zintenzivnit spolupráci v tomto přeshraničním regionu a podporovat hospodářský růst, lidské zdroje, vytváření sítí, územní rozvoj a rozvoj v oblasti životního prostředí. [15] Markantní skok v roce 2007 byl jistě způsoben i významnou situací na trhu, kdy se automobilovému průmyslu extrémně dařilo a vývozy těchto vozidel prudce rostly. Kdyby se však v roce 2007 neobjevilo takové prudké zvýšení vývozu, dalo by se říci, že celý graf se pohybuje od roku 2001 na velice nízkých průměrných ročních cenách. U vývozu nákladních automobilů do 5 tun se ovlivnění finanční krizí neprojevuje tak markantně jako u dovozu stejného druhu vozidel. Graf 7 Čtvrtletní export nákladních vozidel od 5 do 20 tun (zdroj: vlastní zpracování)

Z tohoto grafu je patrný extrémní pokles v roce 2004. Po tomto roce se úrovně vývozu pohybují ve velice nízkých číslech. Příčinou mohl být vstup do Evropské 37

unie. Roku 2004 vstoupily do EU ještě další země, a to Estonsko, Kypr, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Malta, Polsko, Slovensko a Slovinsko. Z těchto zemí má Německo nejčilejší obchodní spojení s Českou republikou, Polskem a Maďarskem. I toto mohlo způsobit právě pokles křivky, kdy po roce 2004 Německo navázalo silnější obchodní spojení ještě s dalšími státy a množství českého exportu klesá kvůli konkurenci v zahraničí. České republice se snížil odbyt těchto nákladních vozidel a celý vývoz se posunul na velice nízkou úroveň. Tento trend přetrvává až do roku 2009. Zřejmě právě kvůli tak nízkému množství exportovaného zboží se finanční krize v roce 2009 vůbec nepromítla do prodeje vozidel. Poslední rok naopak vývoz roste.

Graf 8 Čtvrtletní export nákladních vozidel nad 20 tun (zdroj: vlastní zpracování)

38

U grafu vývozu nákladních vozidel o hmotnostech nad 20 tun se lze setkat s nejnižší úrovní statistických hodnot. Křivka se na některých místech dostává dokonce na nulové hodnoty. Vývoz těchto nejtěžších automobilů je ovlivněn pouze objednávkami. Po roce 2002 se ve většině čtvrtletí hodnoty dostávají do vyšších částek. Je zde proto předpoklad větších objednávek těchto nákladních vozidel. Největší zakázky na vývoz nejtěžších automobilů do Německa byly uskutečněny ve třetím čtvrtletí roku 2005. V obdobích, kdy se nezadávaly žádné zakázky na tato vozidla, křivka prudce klesá až k hodnotě 0 a s dalšími zakázkami zase více nebo méně roste.

3.2

Vyrovnání časové řady

3.2.1

Lineární trend

Pro lineární trend jsem si vybrala vývoz vozidel nákladních s motorem pístovým vznětovým od 5 do 20 tun. Zaměřím se čtvrtletně na období v rozmezí 5 let, a to od roku 2005 do roku 2009 (Příloha 7). Na těchto letech lze lineární graf nejlépe sestavit. Nejenže má od roku 2005 rostoucí tendenci, ale také je to jediná skupina

39

nákladních automobilů, na níž se téměř neprojevila finanční krize. Zároveň pak index korelace vyšel v hodnotě 0,6. Znamená to, že je vhodné pokračovat lineární trendovou funkcí. Na následujícím grafu jsou vyobrazena data, pro která bude později vyčíslena rovnice odhadované trendové přímky.

40

Graf 9 Export nákladních automobilů v letech 2005 – 2009 (zdroj: vlastní zpracování)

Pro grafické znázornění lineárního trendu je potřeba provést analytické vyrovnání časové řady trendovou funkcí. Před tímto krokem je nutné vyrovnat časovou řadu pomocí transformované časové proměnné pro sudý počet pozorování a vypočítat trendovou přímku pomocí soustavy normálních rovnic. Řešením soustavy normálních rovnic jsou vypočítané odhady parametrů b0 = 17 814 a b1 = 1 138. Rovnice odhadované trendové přímky má po dosazení parametrů tvar Tt = 17 814 + 1 138t. Tyto hodnoty trendové přímky znamenají, že průměrný vývoz nákladních vozidel od 5 do 20 tun v letech 2005 až 2009 byl 17,814 milionů Kč a rostl průměrně čtvrtletně cca o 1,139 milionu Kč. Trendová přímka s těmito hodnotami je zobrazena na dalším grafu.

41

Graf 10 Lineární trend v letech 2005 – 2009 (zdroj: vlastní zpracování)

Graf ilustruje předchozí výpočty. Statistické hodnoty vývozu vybraného druhu nákladních automobilů jsou vyrovnány lineárním trendem. Výpočet trendu je možné sledovat v Tabulce 4.

3.2.2

Měření sezónnosti a predikce

K určení sezónnosti jsem si vybrala stejný graf, pro který jsem zpracovala lineární trend (Graf 10). Z tabulky pro vývoz nákladních automobilů s hmotností 5 až 20 tun za období 5 let jsem si vypočítala empirický sezónní index, potřebný k zjištění sezónnosti. Při těchto výpočtech vyšla skutečnost, že největších hodnot index dosahoval ve 4. čtvrtletí. Tab. 3 Empirický sezónní index (zdroj: vlastní výpočet)

1. čtvrtletí 2. čtvrtletí 3. čtvrtletí 4. čtvrtletí

0,9322 0,8956 0,8545 1,2770

42

V tabulce jsou uvedeny hodnoty empirického sezónního indexu, přičemž celkový součet je roven hodnotě 3,96. Při zpětné kontrole tedy platí rovnováha, že celkový součet indexů je zhruba roven celkovému součtu dílčího období (čtvrtletí) uvnitř periody. Pomocí empirického sezónního indexu jsem provedla vyrovnání statistických hodnot okolo trendu. V tabulce na další straně jsou uvedeny jednotlivé údaje a výpočty, kde: yt = statistické hodnoty v tis. Kč; t = transformovaná časová proměnná o sudém počtu údajů v časové řadě; Tt = lineární trend neboli trendová přímka; Ij = empirický sezónní index; Yij = vyrovnané hodnoty časové řady.

43

Tab. 4 Vyrovnání statistických hodnot, predikce na rok 2010 (zdroj: vlastní výpočet)

Tabulka popisuje vyrovnání hodnot časové řady. Po těchto výpočtech se dále zaměřuje na výpočet předpovědi statistických hodnot pro další rok. Předpověď je v tabulce vyznačena červenou barvou. Její výpočty mohly být zpracovány právě pomocí lineární trendové přímky a empirického sezónního indexu. Následující graf promítá hodnoty vyrovnání a hodnoty předpovědi.

44

Graf 11 Predikce roku 2010 (zdroj: vlastní zpracování)

Na grafu jsou vyznačeny 4 křivky. Červenou křivkou jsou vyznačeny hodnoty vývozu nákladních automobilů s hmotností od 5 do 20 tun, růžová křivka znázorňuje lineární trendovou přímku, vyrovnání časových hodnot bylo provedeno křivkou žlutou a predikce je zaznamenána barvou černou. Podle statistického zpracování by měly hodnoty v prvních 3 čtvrtletích roku 2010 dosahovat hodnot okolo 27 milionů Kč a ve čtvrtém čtvrtletí dokonce nejvyšší hodnotu, něco přes 42 milionů Kč. Každá časová řada se skládá ze 3 hlavních částí. Jedná se o trend, sezónnost a náhodnou složku. V tomto případě je nejvýraznější náhodná složka. Nemůžeme proto očekávat, že by se vypočítané hodnoty přesně vyplnily. Rozdíl v hodnotách může

být

ovlivněn

možnými

neočekávanými

a především též doznívající finanční recesí.

45

ekonomickými

příčinami

3.3

Korelační analýza

Rozhodla jsem se vypracovat korelační analýzu, abych zjistila, zda jsou skupiny nákladních automobilů na sobě nějakým způsobem závislé či nikoliv. Pro zkoumání jsem si vybrala 2 skupiny, a to nákladní vozidla s hmotností 5 až 20 tun a nákladní vozidla nad 20 tun. Nejprve bylo nutné vyjádřit regresní funkci, která se skládá ze dvou regresních přímek (Příloha 8). Pomocí průměrů, celkových rozptylů a kovariace jsem vyjádřila korelační koeficient, který měří sílu závislosti dvou proměnných (v tomto případě 2 skupin nákladních automobilů). Nakonec jsem sestavila bodový diagram, který graficky zaznamenává jednotlivé regresní přímky. Graf 12 Bodový diagram závislostí (zdroj: vlastní zpracování)

Z grafu je vidět, že uskupení bodů 2 skupin nákladních vozidel má tvar protáhlé elipsy. Jedná se tedy o rostoucí přímočarou závislost, která má vysokou intenzitu. Výpočtem (Příloha 9) vyšel korelační koeficient 0,66. Z toho vyplývá, že 46

tyto dvě skupiny nákladních vozidel jsou v přímé závislosti a projevila se u nich středně silná lineární závislost. Dalo by se proto říci, že oba druhy automobilů jsou v podobné míře ovlivňovány vlivy okolního prostředí. Pokud nastane situace zvláště výhodná pro nákup automobilů, porostou nákupy obou druhů. Pokud však nastanou neočekávané ekonomické situace a nebude výhodné nakupovat nákladní vozy, klesne zároveň i prodejnost obou druhů automobilů. Tento korelační koeficient nebyl zase tak vysoký, důvodem může být výběr skupiny automobilů nad 20 tun, které jsou převážně ovlivňovány zakázkou.

47

4

ZÁVĚR

Hlavním záměrem bakalářské práce bylo zhodnocení dovozu a vývozu u nákladních automobilů. Ke splnění tohoto bodu jsem použila metody statistického zpracování. Dále jsem posoudila možné ekonomické příčiny vývoje zahraničního obchodu s vybranými nákladními vozidly. V části úvodní jsou vysvětleny hlavní pojmy a otázky zahraničního obchodu ČR. Nejdříve je krátce popsán vývoj zahraničního obchodu, výběr formy vstupu na zahraniční trhy a možnosti výběru samotného obchodního partnera. Poté je objasněn samotný výběr Německa jako obchodního partnera. Část teoretická se dělí na 3 kapitoly. Technické pojmy poukazují na názvy používané v automobilovém průmyslu, zahraniční obchodní operace podrobně rozebírají cestu prodávaného nebo kupovaného zboží přes hranice a poslední kapitola specifikuje různé statistické pojmy a metody, použité při zpracování bakalářské práce. Z těchto pojmů a metod se zde největší měrou vyskytují časové řady, na vybraném grafu je popsáno vyrovnání časové řady, predikce, sezónnost a závislost s bodovým diagramem. Poslední část, nazvaná Vlastní zpracování, se zabývá vlastními výpočty a použitím daných metod na vybraná data. Data jsou zpracována v grafech, které jsou dále hodnoceny z pozice vlivů ekonomických příčin. Při hodnocení grafů dovozu nákladních automobilů do České republiky se vyskytují různé ekonomické příčiny. Za nejpodstatnější lze považovat špatné ekonomické situace (recese) v SRN, zaznamenané roku 2002 a poté roku 2008. Velice významné je propojení německých oceláren a automobilového průmyslu. Pokud se nedaří 48

hutnímu

a

ocelářskému

průmyslu,

automobilový

průmysl

také

upadá.

Významným faktorem bylo jistě navázání hlubší spolupráce s Německem roku 2004 v rámci vstupu do Evropské unie. Dovoz těžkých nákladních vozidel (nad 20 tun) je spojen převážně se zakázkami, lehčí automobily a užitkové vozy jsou přes české hranice převáženy nejen jako nová auta, ale ve větším množství i jako ojetiny. Ve vývozu nákladních vozidel se mnohem více promítá závislost České republiky na Německu. Třetina českého exportu je prodána právě do Německa a při poklesu odbytu zboží česká ekonomika velice strádá. Mezi ČR a Německem byl vytvořen roku 2007 program na podporu přeshraniční spolupráce. Rok 2007 byl také velice významný pro český vývoz, protože automobilovému průmyslu se v tomto roce abnormálně dařilo. Vývoz nákladních aut nad 20 tun byl, stejně jako u dovozu, ovlivněn především množstvím zadaných zakázek. Ze statistického zpracování bylo provedeno vyrovnání vybraných časových řad lineárním trendem. Tento trend byl počítán pro export nákladních vozidel s hmotností od 5 do 20 tun a za sledované období pěti let vyšel rostoucí. Výpočty ukázaly, že čtvrtletní průměrný růst vývozu těchto vozidel byl 1,14 milionu Kč. Růst takovým tempem je velice pomalý a dokazuje, že křivka stoupá jen mírně. Pro stejná data byl počítán i empirický sezónní index. Nejvyšší hodnotu ukázal index 4. čtvrtletí. Pomocí sezónnosti byla vypočítána predikce na rok 2010, která vyšla v poměrně vysokých číslech. Vzhledem ke špatným ekonomickým podmínkám u nás i ve světě nelze ovšem tak vysoká čísla opravdu očekávat. Poslední statistickou metodou byla korelační analýza, která hodnotila závislost dvou druhů nákladních automobilů. Po výpočtech vyšel korelační koeficient 0,66. To je středně silná závislost a zjištěním byl fakt, že při výhodných podmínkách 49

roste prodejnost obou druhů nákladních automobilů, při nevýhodných naopak klesá. Na závěr bych chtěla uvést doporučení českému automobilovému průmyslu. Většího množství vývozu nákladních automobilů by mohlo být docíleno především větší propagací českých výrobců. Firmy se zaměřením na nákladní automobily se mohou každý rok účastnit výstav a veletrhů pořádaných v ČR a poskytovat zde informace o svých výrobcích a službách. Velice známé a navštěvované veletrhy jsou u nás AUTOTEC, Kamion show, Truck trial, Truckfest, a mnoho dalších. Důležitější je ovšem propagace v zahraničí, zde se pořádají také autosalony, z nichž nejznámější jsou IAA Autosalon, AUTO-MOTO, NADA, AUTORAI, NUFAM, Transped a další. Na takových veletrzích a výstavách se mohou české firmy zviditelnit a zajistit si další odbyt. Další možností zvýšení přeshraniční spolupráce může být především využívání služeb agentury CzechTrade. Tato agentura je příspěvkovou organizací Ministerstva průmyslu a obchodu ČR. Nabízí českým firmám služby, spojené se získáváním obchodních příležitostí a asistenční služby zahraničních zastoupení této agentury. Využitím jména této agentury mohou české podniky získat více nových kontaktů ze zahraničí. Výhodným tahem se prokázal operační program mezi ČR a Německem. Česká republika by mohla zvažovat další takové programy na podporu exportu. Na druhou stranu je tato země velice závislá na odbytu českého exportu v Německu, a pokud se tam vyskytnou nevýhodné ekonomické podmínky prodeje, české firmy velice strádají. Tomuto nebezpečí by mohlo být zabráněno větší diverzifikací vývozu do více zemí, nejen k našim sousedům. Zároveň bych chtěla poukázat na vysoký dovoz ojetých vozidel k nám. Pro 50

zvýhodnění českých firem bych v tomto případně nechala zavést opatření, která dovoz ojetin z jiných států cenově upraví. Přestože se automobilový průmysl setkal s velkým propadem výroby v čase celosvětové finanční recese, vývozu nákladních vozidel s motorem vznětovým pístovým se dotkla jen nepatrně. Mírný pokles lze sledovat u vývozu užitkových vozidel, u těžkých nákladních vozidel křivka grafu také jen lehce klesá (to může být ovšem způsobeno i nedostatkem zakázek na těžká vozidla) a vývoz nákladních automobilů s hmotnostním rozsahem 5 až 20 tun naopak ještě v roce 2009 roste. Tak nízké ovlivnění finanční krizí mohlo mít i jiný důvod, a to množství exportu. Na rozdíl od Německa je náš export v mnohem nižších cenových hodnotách. Pro zvýšení exportu v době finanční recese bych doporučovala zaměřit se více na novinky automobilového průmyslu a inovovat. Jako nové typy vozidel se na trhu nákladních vozidel začínají objevovat hybridní nákladní automobily, které využívají pro jízdu elektřinu a snižují tak nejen spotřebu, ale také hlučnost vozidla. S takovým vylepšením a dalšími inovacemi by jistě vzrostl vývoz českých nákladních aut, a to nejen do Německa. Výhodným tahem pro automobilový průmysl bylo také zavedení ekologické daně, která zdražuje používání starých automobilů. Dále věřím, že pokud by se ve větší míře změnily podmínky šrotovného u nás, prodejnost vozidel by se také zvýšila a stát by na těchto krocích vydělal. Dalším krokem pro české firmy je využití cenových výhod pro Českou republiku. Především proto, že zde není ještě zavedena jednotná měna euro a export může vydělávat na výhodných kurzech. Dále je nutné, aby i české firmy poskytovaly speciální cenové nabídky na svá auta. Je neustále potřeba sledovat dění na trhu, požadavky zákazníků a ostatní vnější vlivy. 51

5

LITERATURA KNIHY

[1]

ČERNOHLÁVKOVÁ, Eva, et al. Zahraniční obchod. 3. aktualizované vydání. Praha : [s.n.], 2005. 263 s. ISBN 80-7265-074-2.

[2]

HINDLS, Richard, et al. Statistika pro ekonomy. Vyd. 7. Praha : Professional Publishing, 2006. 415 s. ISBN 80-86946-16-9.

[3]

HINDLS, Richard; HRONOVÁ, Stanislava; NOVÁK, Ilja. Metody statistické analýzy pro ekonomy. 2. přepracované vydání. Praha : Management Press, 2000. 259 s. ISBN 80-7261-013-9.

[4]

KARPÍŠEK, Zdeněk; DRDLA, Miloš. Aplikovaná statistika. Vyd. 1. Brno : [s.n.], 2001. 131 s. ISBN 80-238-6581-1.

[5]

KUBIŠTA, Václav, et al. Mezinárodní ekonomické vztahy. Vyd. 1. Praha : HZ Editio spol. s r. o., 1999. 378 s. ISBN 8086009-29-7.

[6]

MACHKOVÁ, Hana, et al. Mezinárodní obchodní operace. 3. přepracované vydání. Praha : Grada Publishing, a.s., 2003. 232 s. ISBN 80-247-0686-5.

[7]

MINAŘÍK, Bohumil. Statistika I : Popisná statistika (2. část). dotisk. MZLU v Brně : [s.n.], 2007. 107 s. ISBN 978-80-7157-929-8.

[8]

SVATOŠ, Miroslav, et al. Zahraniční obchod : teorie a praxe. Vyd. 1. Praha : Grada Publishing, a.s., 2009. 368 s. ISBN 978-80-247-2708-0.

[9]

Technický slovník naučný. Praha : Encyklopedický dům, s.r.o., 2001. ISBN 80-86044-16-5.

52

INTERNET

[10] CzechTrade [online]. c2010 [cit. 2010-11-22]. Německo. Dostupné z WWW: . [11] Ministerstvo dopravy [online]. 31.3.2010 [cit. 2010-04-27]. Mezinárodní smlouvy. Dostupné z WWW: . [12] Ministerstvo dopravy [online]. 1994 [cit. 2010-04-27]. Legislativa. Dostupné z WWW: . [13] ABUŠINOV, Alexandr. Výroba oceli roste. Exportér : magazín Hospodářských novin

[online].

9.8.2004,

[cit.

2011-05-08].

Dostupný

z

WWW:

. ISSN 1213-7693. [14] GOLA, Petr. Česko: Vyvážíme málo.... Měšec.cz : Průvodce finančním světem [online].

4.7.2005,

[cit.

2011-05-22].

Dostupný

z

WWW:

. ISSN 1213-4414. [15] Inforegio : Regionální politika [online]. 2007 [cit. 2011-04-18]. Evropská komise. Dostupné z WWW: . [16] ČIBERA, Roman; KRÁLÍČEK, Tomáš. Automobilový průmysl v ČR zažívá boom. Hospodářské noviny : Byznys [online]. 30.7.2007 , [cit. 2011-05-12]. Dostupný z WWW: . ISSN 1213-7693. 53

Dovoz a vývoz nákladních automobilů mezi ČR a Německem

Recommend Documents