Dossier Infra knooppunten

HOOFDKANTOOR

Bouwfonds Ontwikkeling B.V. Westerdorpsstraat 66 Postbus 15 3870 DA Hoevelaken Telefoon 033 253 92 16 Fax 033 253 96 85 Email [email protected] COMMERCIEEL VASTGOED

Westerdorpsstraat 66 Postbus 15 3870 DA Hoevelaken Telefoon 033 253 97 15 Fax 033 253 97 77 Email [email protected] REGIO NOORD-OOST

Grote Voort 45 Postbus 10054 8000 GB Zwolle Telefoon 038 425 44 40 Fax 038 425 44 41 Email [email protected] REGIO MIDDEN-OOST

De Brand 30 Postbus 1 3800 AA Amersfoort Telefoon 033 453 41 11 Fax 033 453 41 90 Email [email protected] REGIO NOORD-WEST

Schipholpoort 64 Postbus 4376 2003 EJ Haarlem Telefoon 023 530 66 03 Fax 023 536 63 94 Email [email protected]

# 15 / winter 2004

REGIO ZUID-WEST

Poortweg 4b Postbus 75 2600 AB Delft Telefoon 015 268 08 08 Fax 015 262 33 63 Email [email protected]

Dossier Infra knooppunten

REGIO ZUID

Vestdijk 61 Postbus 6540 5600 HM Eindhoven Telefoon 040 265 98 59 Fax 040 246 40 40 Email [email protected]

adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaatsnaam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam adres woonplaats naam

Infraknooppunten basis voor ontwikkeling of ontgoocheling? Met de afronding van de Vinex-locaties is er behoefte aan nieuwe ontwikkelingslocaties voor woningen en bedrijven. De knooppunten van autowegen en openbaar vervoer op de rand van stad en platteland bieden daartoe een uitgelezen kans. Hier is ruimte voor nieuwe, spannende milieus met wonen en werken tussen groen en water. Dit soort locaties vormt bij uitstek een proeftuin voor ontwikkelingsplanologie. Multimodaal, multifunctioneel en integraal zijn sleutelwoorden voor deze knooppunten van infrastructuur en vastgoed.

Toen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat tien jaar geleden de nota ‘Verstedelijking en mobiliteit’ publiceerde, viel een groot deel van ruimtelijk-ordenend Nederland over het ministerie heen. ‘Spoorwegplanologie’ was de veelzeggende kritiek op een verhaal waarin de lans werd gebroken voor een koppeling van de verstedelijking aan bestaande railinfrastructuur. Ruimtelijke ordening mocht nooit en te nimmer worden opgehangen aan banale zaken als geldgebrek van de rijksoverheid en de toevallige aanwezigheid van spoorlijnen en stations. Geldgebrek was overigens maar één van de argumenten in de nota om een meer samenhangende benadering tussen ruimtelijke ordening en infrastructuur te bepleiten. Natuurlijk was er het milieu: de automobiliteit en nadelen vandien moesten worden teruggedrongen. En er waren de problemen met de ontwikkeling van de Vinex-locaties waarin de ontsluiting per openbaar vervoer (toen al) een ondergeschoven kindje was. Tot slot was er het argument van de concurrentiepositie van de Randstad. Zo boden de stations langs de ‘Bollenlijn’ – het traject Haarlem-Leiden – bijvoorbeeld prachtige kansen om interessante suburbane milieus te ontwikkelen; vlakbij de belangrijkste stedelijke centra en de duinen op fietsafstand. Het verhaal van V&W haalde het echter niet: te vroeg en te afwijkend van heersende opvattingen. Een decennium later staan de argumenten voor een betere koppeling tussen verstedelijking en infrastructuur nog recht overeind. Weliswaar niet op dezelfde manier als in de toenmalige nota van V&W werd bepleit. De illusie dat we de automobiliteit zouden kunnen terugdringen door de verstedelijking te koppelen aan openbaarvervoersverbindingen is achterhaald. Daarvoor is de demografische en sociaal-culturele ontwikkeling te weerbarstig gebleken. Het traditionele huishouden met één (mannelijke) kostverdiener die ´s ochtends vroeg naar kantoor gaat en ´s avonds linea recta terugkeert naar de piepers op tafel, bestaat niet meer. Tweeverdienende huishoudens, pret, maatschappelijke activiteiten zijn allemaal zaken waardoor het aantal kris-kras bewegingen explosief is toegenomen en nog verder zal toenemen. Om die reden is de auto een onmisbaar onderdeel van onze moderne levenstijl geworden. De auto is – ‘PC Hoofttractoren’ uitgezonderd – weer politiek correct. De andere argumenten om infrastructuur en ruimtelijk ordening in samenhang te bekijken, zijn echter alleen maar sterker geworden. Het geldgebrek bij de rijksoverheid heeft een chronisch karakter gekregen, de internationale concurrentiepositie van stedelijke regio’s staat nog sterker onder druk dan in het verleden en de mobiliteitsontwikkeling vraagt nog meer om een samenhangende benadering, waarbij een monomane focus op mobiliteit of op de ruimtelijke ordening sec onvoldoende soelaas biedt. Behoefte bestaat aan originele oplossingen voor verstedelijking en mobiliteit in de komende decennia.

Peri-urbane knooppunten Eén zoń oplossing is volgens Bouwfonds de ontwikkeling van zogenaamde ‘peri-urbane’ knooppunten, dat wil zeggen de koppeling van vastgoedontwikkeling aan bestaande knooppunten van weginfra-

2

dossier infra knooppunten

structuur en openbaar vervoer aan de stadsranden. Tot nu toe werd dit soort knooppunten (in het vroegere jargon wel B-locaties genoemd) vooral geschikt geacht voor kantoren en bedrijven. In onze optiek is een veel bredere benadering mogelijk en noodzakelijk. Mogelijk omdat een multimodale infrastructuur er vaak al ligt of met relatief beperkte extra investeringen up-to-date gemaakt kan worden. Mogelijk ook omdat de behoefte aan nieuwe kantoorlocaties de komende tijd zeer beperkt is vanwege de oplopende leegstand van kantoren (5,5 mln m2 van in totaal 40 mln m2) en bedrijven in toenemende mate behoefte hebben aan multifunctionele milieus omwille van de sociale veiligheid en voorzieningen. En noodzakelijk omdat de concurrentiepositie van stedelijke regio’s vraagt om de ontwikkeling van nieuwe stedelijke milieus waarvan de situering aansluit op de behoefte van een toenemend aantal moderne, mobiele huishoudens. Met de afronding van de Vinex-locaties vormen de stadsranden vanuit dat oogpunt dan ook uitermate kansrijke milieus. Dit temeer aangezien daar tevens ruimte is om andere beleidsdoelen te verwezenlijken, zoals ruimte voor meer groen en water. Multifunctioneel, multimodaal en integraal: dat zijn de sleutelwoorden van de ontwikkeling van nieuwe knooppunten.

Wonen als drager Om de mogelijkheden voor nieuwe formules voor verstedelijking en mobiliteit in kaart te brengen heeft Bouwfonds een onderzoek laten uitvoeren door het Onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft. Het rapport ‘Potenties voor wonen nabij knooppunten’ bevat vier casestudies naar potentiële knooppunten in de provincie Zuid-Holland. Alphen aan den Rijn (een knooppunt dat door de stationsomgeving wordt gevormd), Leiden-West (bij de twee verkeersaders A44 en N206), Zoetermeer-Oost (deels gesitueerd in de gemeente Bleiswijk) en Rijswijk-Zuid (een knooppunt tussen de A4 en het Rijn-Schiekanaal). Centrale vraag was of dergelijke locaties, die zich kenmerken door een goede ontsluiting voor zowel auto als openbaar vervoer, ook geschikt zijn voor de bouw van woningen. Op bovenstaande vraag kan met een volmondig ja worden geantwoord. Volgens OTB vergroot wonen de levendigheid en leefbaarheid van anders monofunctionele werkgebieden en kunnen deze knooppunten zich ontwikkelen tot volwaardige stadsdelen. De bouw van woningen is noodzakelijk omdat een knooppunt zelden voldoende reizigers weet te binden als er vanuit een woonfunctie onvoldoende voeding is voor het openbaar vervoer. Woningen zorgen voor voldoende draagvlak voor openbaar vervoervoorzieningen. Daarbij gaat het niet alleen om openbaar vervoer in de vorm van een treinstation, maar ook en vooral om andere verbindingen, zoals tram en light-rail. Overigens tekent het OTB wel aan dat de aantrekkingskracht van openbaar vervoer afneemt naarmate de afstand tot de halte toeneemt. Dichtbij een halte zijn de meeste passagiers te verwachten. Het creëren van voldoende draagvlak voor openbaar vervoer is dus gebaat bij het realiseren van een relatief hoge bebouwingsdichtheid rond het station. Naarmate het knooppunt omvangrijker is en de woonfunctie zich over een groter gebied uitstrekt, kan de bebouwings-

dichtheid afnemen. De ontsluiting en bereikbaarheid van de snelweg voor de auto worden dan belangrijker. Voldoende parkeergelegenheid vormt voor zowel woningen als bedrijven een must. Vanwege de aard van de locatie is volgens OTB een gedifferentieerd woningaanbod noodzakelijk. Uitzonderingen daargelaten, lenen de knooppunten zich niet voor super-de-luxe suburbane milieus, gezien de broodnodige dichtheden. De directe stationsomgeving dient daarom vooral te bestaan uit appartementen, terwijl de dichtheden verderop kunnen afnemen en er ruimte is voor laagbouwwoningen. Het prijsniveau hangt samen met het woonmilieu, parkeren (op eigen terrein of collectief) en de bereikbaarheid per trein of auto. Hoe hoger de dichtheid, des te lager in principe de woningprijzen. Volgens OTB betreft de markt van appartementen vooral het goedkope en middeldure segment en de markt voor laagbouwwoningen het middeldure segment. Wij weten uit ervaring dat de vraag naar appartementen buiten centrumstedelijke woonmilieus beperkt is. Dus moeten in de programma’s bij knooppunten grondgebonden woningen worden opgenomen.

Keuzes maken Het onderzoek van OTB maakt duidelijk dat de ontwikkeling van dit soort knooppunten veel potentie heeft, maar dat het geen makkelijke opgave is. Qua complexiteit zitten dit soort projecten ergens tussen de ontwikkeling van Vinex-locaties en de herstructurering van bestaande wijken. Er is voldoende ruimte voor substantiële nieuwbouw, maar er moet tegelijk een stevige herontwikkelingsslag worden gemaakt gezien de aanwezigheid van bestaande kantoren, woningen en infrastructuur, die lang niet altijd passen in het plaatje. Dit is dan ook de reden dat Bouwfonds aan Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving heeft gevraagd een schetsmatige uitwerking te maken voor de locaties Leiden-West en Alphen aan den Rijn. Zie daarvoor de projectbeschrijving elders in dit dossier. Verder is niet ieder knooppunt geschikt als ontwikkelingslocatie. Aanwezigheid van wegen OV-infrastructuur is sowieso een voorwaarde. De mogelijkheden hangen verder af van de stedenbouwkundige kwaliteit van de locatie en de economische dynamiek: dat wil zeggen de vraag naar woningen en bedrijfsruimte ter plekke. Rijk rekenen is er bovendien niet bij. Herontwikkeling en aanpassing van bestaande infrastructuur kunnen zelden volledig uit de grondopbrengsten betaald worden. Laat staan dat investeringen in water en groen ruimte bieden voor grootschalige vereveningen. Dit betekent dat er keuzes moeten worden gemaakt welke knooppunten wel en welke niet ontwikkeld kunnen worden. Niet voor niets spoort de Raad voor Verkeer en Waterstaat in het recente advies over locatiebereikbaarheid het Rijk en decentrale overheden aan om gericht en selectief keuzes te maken voor knooppuntontwikkeling. De plannen van de provincie Zuid-Holland voor het project Stedenbaan zijn een goed voorbeeld van zulke hoge ambities. Stedenbaan betreft een regionaal OV-systeem voor de Zuidvleugel over grotendeels bestaande OV-infrastructuur. De provincie wil bij de stations langs dit traject jaarlijks zoń 5.000 woningen realiseren: de

helft van de totale jaarlijkse opgave in de provincie in de periode 2010-2020. Bovendien denkt men grotendeels aan appartementen. Tot slot denkt de provincie rond de stations aan vijf internationale topwerkmilieus, twee potentiële topmilieus en negen nationale topmilieus. Dit gecombineerd met een verdichtingsopgave van 60 tot 70 procent ter plekke lijkt de realiteitswaarde van de provinciale plannen gering. Het basisconcept van Stedenbaan is prima, maar de voorlopige uitwerking houdt nog te weinig rekening met de marktvraag en de weerbarstigheid van de uitvoering.

Wurggreep Naast twijfels over de omvang van de markt zijn er nog enkele andere serieuze hobbels op de weg naar realisatie. In de eerste plaats leiden de milieuzones voor geluid, stank, luchtkwaliteit en veiligheid rond verkeersknooppunten tot grote problemen. Wie de kaart van de provincie Zuid-Holland bekijkt waarop al deze zones zijn ingekleurd, schrikt zich een hoedje. Juist plekken die gunstig zijn voor verstedelijking vanwege de aansluiting op infrastructuur en tevens hoog scoren voor functiemenging en intensief ruimtegebruik, hebben een onheilspellende kleur. De actuele zorg voor de luchtkwaliteit langs wegen en verwachte nieuwe Europese voorschriften voor transportveiligheid benadrukken de ernst van de botsende belangen. Het vergt creativiteit, zorgvuldige planvorming maar vooral politieke wil om aan deze wurgende greep van sectorale belemmeringen te ontkomen. Een stad- en milieubenadering – maatwerk dus – is absoluut noodzakelijk. Strak vasthouden aan alle bestaande normen is rampzalig voor de ruimtelijke ordening. Met de nota Ruimte heeft het Rijk zich teruggetrokken in een benadering van ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’. Dit vormt ook het uitgangspunt voor de ‘ontwikkelingsplanologie’, waarbij provincies, gemeenten en marktpartijen op locatie de verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke ordening toegeschoven krijgen. Op zich zijn wij voorstander van zoń decentrale benadering. Daarmee wordt de ‘serieschakeling’ en stropigerheid van het hiërarchisch georganiseerde ruimtelijke beleid doorbroken, worden procedures versneld en wordt ruimte gecreëerd voor interessante businesscases, waarbij overheid en bedrijfsleven op regionale schaal nieuwe concepten kunnen ontwikkelen. Voorwaarde is echter wel dat de provincie durft te kiezen uit een veelvoud van mogelijke projecten en tevens de autoriteit krijgt en over de mensen beschikt om daadwerkelijk de regierol op zich te nemen. Zover is het vaak nog niet. Daarnaast veronderstelt zoń gebiedsgerichte benadering tevens een nauwe samenwerking van overheden met partijen uit de markt. Landen als Japan en Frankrijk kennen van oudsher een effectieve samenwerking tussen overheid, financiële instellingen en ontwikkelaars. Zij zijn daarom in staat tot grootschalige en samenhangende investeringen in infrastructuur en vastgoed. Nederland kent deze cultuur niet. De uitdaging voor de komende jaren is zowel publiek-publiek als publiek-privaat nieuwe samenwerkingsvormen te vinden. De ontwikkeling van de peri-urbane knooppunten biedt daartoe een uitgelezen kans.


3

Knooppunten als basis voor ontwikkelingsplanologie

Nieuwe accenten in stedelijk gebied ‘Het onderzoek naar woonmogelijkheden bij knooppunten is voor ons een stap verder op het vlak van ontwikkelingsplanologie. We willen hiermee vooral de discussie op gang brengen dat knooppunten ook interessante locaties voor woningen kunnen zijn.’ Dat zegt Ries Jelier, directeur regio Zuid-West. Samen met Friso de Zeeuw, directeur Nieuwe Markten en Han Joosten, hoofd Marktonderzoek Bouwfonds Property Development laat hij zijn licht schijnen op de mogelijkheden van een knooppunt. Voor hen op tafel ligt de notitie ‘Potenties voor wonen nabij knooppunten’. Het onderzoeksrapport van Bouwfonds en de TU Delft naar woningbouwmogelijkheden op vier knooppunten in Zuid-Holland: Alphen aan den Rijn, Leiden-West, Zoetermeer-Oost en Rijswijk-Zuid. Gevraagd naar wat volgens hem een eye-opener in de onderzoeksresultaten is, hoeft Han Joosten over een antwoord niet lang na te denken. ‘Dat is het feit dat een knooppunt ook als vertrekpunt kan worden gezien anders dan alleen als een aankomstpunt.’ ‘Je moet’, voegt De Zeeuw daar aan toe, ‘wel eerst vaststellen wat je onder een knooppunt verstaat. In onze perceptie, en ook waar het onderzoek zich op heeft gericht, is dat het knooppunt dat zowel over de weg als met openbaar vervoer goed ontsloten is. Met andere woorden, het moet dus een dubbele ontsluiting zijn. De vraag of daar mogelijkheden voor zijn, is altijd vrij beleidsmatig ingezet, zelden vanuit marktdenken. Zo zijn wij als marktpartij nooit over het thema wonen bij een knooppunt bevraagd. Feitelijk is dat, zoals ergens in de rapportage wordt gesteld, toch een ondergeschoven kindje.’

Grassprietje En dat is eigenlijk toch vreemd. Vooral omdat voor ieder plekje wat in Nederland iets voorstelt wel al een planschets is gemaakt of plannen worden herzien. Of zoals Ries Jelier het bestempelt: ‘voor ieder grassprietje is al iets bedacht.’ Maar wonen bij of op een knooppunt? Nee. Han Joosten: ‘Dat heeft natuurlijk ook veel te maken met de ligging van dergelijke locaties. Veelal aan de randen van de stad. De plannen die daarvoor worden gemaakt, liggen dan toch meer in de sfeer van bedrijventerreinen en kantorenlocaties.’ Maar alledrie benadrukken dat het ontwikkelen van puur monofunctionele gebieden steeds meer tot het verleden zal behoren. Joosten: ‘Kijk naar de Zuidas in Amsterdam waar toch duidelijk sprake is van een menging van de functies werken, wonen en ontspanning.’ Dat een dergelijke menging ook op twee van de vier onderzochte knooppunten mogelijk is, bewijst het onderzoek van de TU Delft. Leiden-West en de stationslocaties Alphen aan den Rijn zijn die knooppunten waar woningen een versterkende werking voor met name het openbaar vervoer kunnen hebben en tevens een bijdrage leveren aan de levendigheid.

Handen en voeten Voor we ingaan op het belang van het versterken van knooppunten, eerst de vraag waarom Bouwfonds Ontwikkeling locaties onderzoekt waarvoor de planvorming in een aantal gevallen al in een vergevorderd stadium is. Jelier: ‘Ten eerste gaat het ons zoals gezegd om het aanzwengelen van de discussie. Dit onderzoek sluit daarbij naadloos aan op lopende ruimtelijke visies. Voor Leiden-West en omgeving wordt in de visie de mogelijkheid geopperd voor de bouw van 3000 woningen. Dit onderzoek’, wijst Jelier naar de nota, ‘geeft antwoord op de vraag hoe je dat nu handen en voeten kan geven. Ik vind, nog even aansluitend op de vraag wat de eye-opener van het onderzoek is, vooral dat wanneer je alle visies die er zijn op elkaar legt, er een samenhang ontstaat die een nieuw perspectief aan een knooppunt geeft. In mijn ogen ontstaat daarmee een nieuwe kans.’

4


Han Joosten: ‘Natuurlijk is ons doel ook aan tafel te komen om zo de plannen die er zijn nog te beïnvloeden en later bij de uitwerking er een rol te kunnen vervullen. Bovendien is er in de komende decennia door de demografische ontwikkelingen veel meer behoefte aan woningen dan aan kantoren, een feit dat nauwelijks een rol speelt in de knooppuntendiscussie.’ Jelier: ‘We tonen hiermee dat wij in de planontwikkeling een toegevoegde waarde kunnen zijn. En dat’, vervolgt de directeur regio Zuidwest, ‘past in de evolutie die wij als ontwikkelingsbedrijf doormaken van locatie engineering via gebieden conceptontwikkeling naar ontwikkelingsplanologie.’

Interesse De eerste resultaten van het onderzoek heeft Jelier al tijdens een mini-conferentie aan betrokken bestuurders in de provincie ZuidHolland bekend gemaakt. De reacties waren volgens hem tweeledig: ‘Aan de ene kant was er zoiets van ‘tjonge daarmee zit Bouwfonds onze eigen plannen in de weg’, maar men zag toch ook direct dat er aspecten bij zitten waar men iets mee kan. Laat ik het zo zeggen, de interesse is er om er met ons verder over te praten.’ Dat die interesse er is, verbaast De Zeeuw niets. ‘De Ministeries Verkeer en Waterstaat en VROM willen graag dat de nota’s Mobiliteit en Ruimte op elkaar aansluiten. Die wens was er destijds ook bij de Vinex. Maar daar is’, voegt De Zeeuw er fijntjes aan toe, ‘in de praktijk natuurlijk weinig van terechtgekomen. Eerst zijn de woningbouwlocaties ontwikkeld en toen is pas met de aanleg van het openbaar vervoer begonnen. Te laat. Want de bewoners hadden al een tweede auto en stappen daar dus niet meer uit. Dat je ontwikkelingen gelijk op moet laten lopen begint in Den Haag nu eindelijk door te dringen. Nou, als je nu kijkt naar de knooppunten, dan kun je niet anders dan constateren dat de infrastructuur er al ligt of plannen voor aanleg van regionaal openbaar vervoer in een vergevorderd stadium zijn. In onze optiek zorgt woningbouw op die locaties voor meer draagvlak. Het openbaar vervoer krijgt simpelweg meer klanten. Ook kunnen woningbouwontwikkelingen zorgen voor extra investeringen in infrastructuur.’

Grondexploitatie Dit laatste past volgens De Zeeuw weer in het streven van de overheid om projectontwikkelaars in het kader van locatiebereikbaarheid hier op aan te spreken. ‘Overigens’, haast de directeur Nieuwe Markten zich hier aan toe te voegen, ‘moet in dat kader de grondexploitatie niet als een flappentap worden gezien. Met andere woorden, de verwachtingen van opbrengsten op die locaties moeten zeker niet worden overschat en wel enige realiteitswaarde hebben.’ De directeur Nieuwe Markten verwijst daarbij naar een onlangs gepresenteerd onderzoek waaruit blijkt dat de aanwezigheid van infrastructuur niet automatisch een hogere vastgoedwaarde tot gevolg heeft en dat nieuwe infrastructuur niet zonder meer uit de waardeontwikkeling van vastgoed kan worden gefinancierd. ‘De sky is dus zeker niet de limit. Alleen is het voordeel bij bestaande knooppunten dat veel infra er al ligt. Duidelijk zal zijn dat alleen een open afrit niet voldoende is. Additionele investeringen, ook van het rijk zijn noodzakelijk.’

Devaluatie Kansen zijn er dan volop. Hoewel, zoals eerder gememoreerd, niet ieder knooppunt met woningen kan worden uitgebouwd. De Zeeuw: ‘Alleen al in de provincie Zuid-Holland zijn tachtig knooppunten aangewezen. Ik vind dat toch een devaluatie van het begrip knooppunt. Dat betekent dat er keuzes moeten worden gemaakt.’ Is die keuze eenmaal gemaakt, dan nog is het ontwikkelen van deze locaties geen sinecure. Jelier: ‘De potentie van de locatie is hierin bepalend. Leiden-West ligt dichter bij Schiphol dan bijvoorbeeld Almere. Het kan een herkenbaar knooppunt worden op de as Den Haag-Leiden-West en Amsterdam-Schiphol. Hiermee wordt aangesloten op de huidige polycentrische ontwikkeling van de randstad Holland.’ Is die keuze eenmaal gemaakt, dan nóg is het ontwikkelen van deze locaties geen sinecure. Joosten: ‘Het is net zo moeilijk als bouwen in bestaand stedelijk gebied. Het hoeft ook per definitie niet allemaal heel stedelijk te zijn. Het mag best in de buurt van de openbaar vervoervoorzieningen de hoogte in gaan en in de ring daarom heen meer richting laagbouw. Feit is dat de vraag naar woningen op dit soort locaties er zeker is. Mobiliteit is belangrijk. Niet alleen voor, noem het, de mobiele huishoudens, maar ook voor

ouderen die op een aantrekkelijke en bovenal goed ontsloten locatie willen wonen.’ De Zeeuw: ‘De grootste hindernissen bij de ontwikkeling van deze locatie zijn de milieuvoorschriften met betrekking tot geluid, veiligheid en luchtkwaliteit. De overregulering leidt tot veel te veel onnuttige beperkingen.’ Jelier: ‘En dát is de uitdaging. Locaties maken waarbij mensen zelfs van tevoren de afweging kunnen maken of ze de auto wel of niet nodig hebben. Ik zie deze locaties vooral als nieuwe accenten in stedelijk gebied met een geheel eigen identiteit. De identiteit van een centraal stadsdeel met een interessant woonprogramma. Compactheid, dubbelgrondgebruik en beperkte specifieke voorzieningen, zoals bijvoorbeeld een megabioscoop of leisure. Over deze ‘content’ naast het wonen moet natuurlijk goed worden nagedacht. Het is naast de architectonische uitstraling zeer belangrijk voor de identiteit van de locatie. Het is toch geweldig, besluit Jelier, ‘om zoals bij Leiden-West in een aantrekkelijke goed ontsloten omgeving te wonen en binnen tien minuten in het centrum te zijn en gebruik te maken van alle culturele voorzieningen die deze stad te bieden heeft? Daar is zeker markt voor.’


5

Leiden-West Van losse snippers weer een geheel maken Het knooppunt Leiden-West is een boeiend gebied vol potenties. Het ligt op de grens van de stedelijke omgeving van Leiden en de meer landelijke buurgemeenten zoals Oegstgeest en Valkenburg en Katwijk. De rivier de Oude Rijn en de landschappelijk interessante mix van weidegebieden, bossen, strand en duinen onderstrepen het gevarieerde landschap waar de knoop aan grenst. De huidige kwaliteit en inrichting van het gebied zelf laten echter te wensen over. Kort gezegd zijn er vooral restruimte en rommelige stadsrandverschijnselen te vinden rondom de snelweg A44. De huidige functies in het knooppuntgebied blijken nauwelijks recht te doen aan de landschappelijke kwaliteiten. ‘Zonde’, zegt Gijs van den Boomen van Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving. ‘Dit knooppunt heeft veel meer te bieden dan er nu uitkomt. Die rivier bijvoorbeeld, veel bezoekers hebben niet eens in de gaten dat die hier doorheen loopt. De Oude Rijn valt compleet weg in de rommelige omgeving en speelt nauwelijks een rol in de beleving. Hiermee zou veel meer gedaan kunnen worden.’ De Oude Rijn is maar een voorbeeld van de vele onbenutte potenties in het plangebied. Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving heeft in opdracht van Bouwfonds Ontwikkeling uitwerkingsschetsen gemaakt van het knooppunt Leiden-West. Gijs van den Boomen en Jeroen Goes hebben samengewerkt aan een visualisatie van dit gebied. Van den Boomen: ‘Leiden-West heeft veel onbenutte ruimtelijke potenties. Het gebied is goed bereikbaar en biedt een gunstig werk-, woon- en recreatiemilieu. In onze schetsen hebben we gepoogd een aantal mogelijke visuele uitwerkingen te geven. Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling geweest om met onze ideeën de lopende planprocessen te vertragen. We hebben dan ook geen alternatief plan neergelegd, maar illustratieve vernieuwende denkbeelden. Er zijn daarvoor ook interviews in het veld gedaan. Bouwfonds Ontwikkeling vindt het belangrijk op planologisch vlak mee te denken met recente ontwikkelingen en vraagstukken in het land. Wij onderstrepen dit belang. Knooppunten zijn interessante locaties, maar vaak ook probleemplekken. Locaties aan de rand van een stad, met veel rommel en verkeersoverlast en met bedrijvigheid als voornaamste functie. Het is een enorme uitdaging om te laten zien dat in een ‘op het eerste gezicht probleemgebied’ veel meer mogelijk is. Wij willen een omslag in het denken bewerkstelligen.’

Ontwikkelingen De diverse mix aan functies maakt van Leiden-West een interessante knoop. De A44 ligt centraal in het gebied, met aan die snelweg een transferium vanwaar autogebruikers over kunnen stappen op gratis openbaar vervoer richting Den Haag en Leiden Centraal. Een provinciale proef om het gebruik van het openbaar vervoer in de regio te stimuleren. Er is een aantal ontwikkelingen van invloed op de toekomst van deze knoop. Hierbij gaat het met name om de toekomstige mogelijke woonfunctie op vliegveld Valkenburg, het Bioscience park en niet onbelangrijk de RijnGouweLijn die in 2010 gaat rijden. Dit wordt een nieuwe lightrail die Gouda met Leiden en de kuststrook verbindt. Pas met de komst van de RijnGouweLijn wordt Leiden-West

een echt knooppunt van wegen en openbaar vervoer. De gemeenten in het plangebied onderkennen het belang van onderlinge samenwerking en afstemming en hebben in 2002 een strategisch Masterplan opgesteld. Dit plan geeft kort gezegd aan dat de locatie ruimte biedt aan ongeveer 3.000 nieuwe woningen (70 hectare). Het gaat om wonen in redelijk exclusieve woonstijlen, waarbij gebruik maken van de landschappelijke kwaliteiten een van de uitgangspunten is. Ook is er ruimte gereserveerd voor voorzieningen en andere functies.

Multifunctionaliteit ‘De verschillende onderdelen van deze knoop moeten opnieuw worden geheeld,’ aldus Gijs van den Boomen. ‘Dit principe van ‘helen’ staat eigenlijk centraal in al onze ontwerpschetsen voor Leiden-West. Het gaat om ingrepen die de knoop zelf en tegelijk de ontsluiting in de regio verbeteren. Hierdoor kan een win-win situatie ontstaan. Het gebied zoals het er nu ligt, omschrijven we als een samenspel van losse snippers met daartussen rommelige restruimte. Uitgangspunt is om al die snippers aan elkaar vast te maken waarmee de onderlinge samenhang wordt vergroot. Multifunctionaliteit is essentieel voor het slagen van een stedelijk knooppunt. Natuurlijk komen er bij multifunctionaliteit altijd dilemma’s om de hoek kijken. Denk aan wonen versus verkeer: verkeer veroorzaakt overlast voor wonen. Bij LeidenWest ligt de oplossing voor dit dilemma in de rivier als buffer. Door het benutten van de oevers van de Oude Rijn, ontstaat een bijzondere woonkwaliteit. De Oude Rijn is voor een deel verbreed in onze schetsen en fungeert als buffer tussen de woningen en de A44. Wonen aan de rivier geeft een enorme impuls aan de zogenaamde functiewaarde van het gebied. Wat we gedaan hebben, is het epicentrum van de knoop bekijken vanuit verschillende mogelijke invalshoeken, zoals het thema ‘pleasure en leisure’, het centrum van de knoop als centraal park, of juist een rivierpark. Belangrijk is dat meervoudig ruimtegebruik en multifunctionaliteit worden nagestreefd. Dit in combinatie met congestie maakt van een plek aan de rand van de stad een echt stedelijk knooppunt.’

Amsterdam Zuidoost Aandacht voor de emotionele waarde Het immense bedrijvenpark Amsterdam Zuidoost is met het Arena Centrumgebied misschien wel het bekendste stedelijke knooppunt van Nederland. De afgelopen decennia heeft het gebied een ware transformatie ondergaan. Eind jaren zeventig was het nog een afgelegen zone aan de rand van de stad. Nu is het een gebied waar, na de kantoren, ook entertainment, leisure en grootschalige detailhandel zich nestelen bij een echte fysieke knoop van wegen en rails. ‘De opgave om hier een prettig verblijfsgebied te creëren is nu meer dan ooit noodzakelijk,’ aldus Marcel La Rose, van de Bedrijvenvereniging ZuidOost. ‘Grootschaligheid was lange tijd het credo. Dat is wat de markt wil, maar we merken dat dit alleen niet genoeg is. De openbare ruimte vraagt nu een stevige kwaliteitsimpuls.’ De Bedrijvenvereniging Amsterdam ZuidOost is begin jaren tachtig opgericht. La Rose is directeur van deze vereniging waar circa 500 ondernemers met hun 45.000 werknemers bij aangesloten zijn. ‘Wij vertegenwoordigen een grote diversiteit aan ondernemers uit het gebied, variërend van de grote winkelketens, de Amsterdam Arena tot kantoorgebruikers.’ De ontwikkeling van het gebied voltrok zich verre van planmatig. Begin jaren negentig stond het gebied goed in de steigers, ongeveer zestig procent was bebouwd met grootschalige kantoren. ‘In deze periode ontstond het besef dat planmatige uitbreiding en het toevoegen van nieuwe functies nodig waren om de ontwikkeling van het gebied een goede wending te geven,’ zo zegt La Rose. ‘Tot die tijd werd elke vrije kavel bebouwd zonder goed stil te staan bij het totaalconcept van het gebied. De komst van het stadion en de discussie die we daarover gevoerd hebben, heeft het denken over de complete invulling van het gebied versterkt. Grootschaligheid heeft ruim baan gekregen en kan nu als onderscheidende kwaliteit van het gebied gezien worden. Deze grootschaligheid heeft echter ook evidente nadelen.’

Niets te beleven Gijs van den Boomen en Jeroen Goes van Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving

‘Het gebied begint duidelijk tekortkomingen te vertonen’, aldus La Rose. ‘Het steriele verblijfsklimaat is een grote zorg voor ons. Dan heb ik het vooral over het tekort aan levendigheid in de openbare ruimte. Als we niet ingrijpen, is de kans groot dat het gebied daardoor z’n aantrekkelijkheid verliest.’ Bezoekers van de diverse functies gebruiken het gebied eenzijdig, combinatiebezoek komt bijna niet voor. Dat is volgens La Rose nu net het probleem. ‘Wij willen combinatiebezoek en functiemenging stimuleren. Nu is er niets te doen na bijvoorbeeld een wedstrijd of na het winkelen, er staat alleen een patatkraam. De openbare ruimte is daarnaast niet gastvrij ingericht en er is geen levendigheid op straat. Bezoekers blijven niet langer dan noodzakelijk is. Ook de kantoorgebruikers van het gebied geven steeds vaker aan dit als een gebrek van hun werkomgeving te zien. Het is wel efficiënt ingericht, de ontsluiting is goed. Maar er valt niets te beleven.’ Met het herinrichten van de openbare ruimte alleen, red je het niet. Daarvan is La Rose zich meer dan bewust. ‘De goede ontsluiting heeft

6


het gebied op de kaart gezet, maar er is meer nodig. Ik noem dat ook wel de emotionele waarde. Daar moeten we echt rekening mee gaan houden.’ Hoe? Dat is nog niet zo eenvoudig. La Rose benadrukt dat het niet de bedoeling is om grootschaligheid te laten verdwijnen. ‘Maar aanvullen is wel nodig. Door bijvoorbeeld meer kleinere publieksvriendelijke voorzieningen toe te voegen. Waarom lunchen al die duizenden mensen die hier werken allemaal gesubsidieerd in hun eigen kantoor? Bundel de krachten en open een keten van externe ‘bedrijfsrestauranten’ waar een goede, inspirerende sfeer hangt. Daarmee haal je de mensen naar buiten en neemt de levendigheid van de openbare ruimte automatisch toe. Dat doen ze immers in het oude stadscentrum ook.

Niets doen is achteruitgang Waarom het grootschalig karakter een toevoeging vereist, is voor La Rose overduidelijk. ‘Niets doen betekent achteruitgang. De trend van behoefte aan menselijke maat, aan meer dan grootschalige voorzieningen, moeten we onderkennen. Niets doen betekent dat de mensen op den duur wegblijven. Functiemenging is in dit gebied onontbeerlijk. De monofunctionele inrichting van kantorenparken heeft z’n langste tijd gehad.’ Naast het toevoegen van voorzieningen, denkt La Rose ook aan wonen. ‘Natuurlijk zijn er volop kanttekeningen te plaatsten bij een mix van wonen en kantoren. Maar het is uiterst zinvol om wel over deze mogelijkheden van functiemenging na te denken. Dat is wat ons betreft de opdracht voor de komende jaren. Wij zijn dan ook verheugd dat minister Dekker haar medewerking heeft toegezegd aan een pilot voor functiemenging op (stagnerende) kantoorlocaties in deze regio, die ook Diemen en Ouder-Amstel (Duivendrecht) omvat. De lessen die we uit deze pilot leren, kunnen we voor het Arena-gebied inzetten in de toekomst.’ Hoe ziet die toekomst eruit? ‘Een mix van grootschalige en kleinschalige gebouwen en een mix aan functies. Parkeren is ondergronds opgelost en de hinderlijke terreinafscheidingen worden opgeruimd. De plinten van kantoorgebouwen worden aan publieksfuncties gegund en de openbare ruimte is levendig. Het Arena-gebied is daarmee het voorbeeld van het alternatieve stadscentrum van de toekomst met een functie voor een uitgestrekte, grootstedelijke regio.’


7

Zuid-Holland Stedenbaan brengt metro naar nieuwe locatie De overheden in Zuid-Holland bouwen samen aan openbaar vervoer met metrokwaliteit op de bestaande sporen. Elk uur op vaste tijden vier of zes snelle lichte treinen waar de reiziger blind op kan vertrouwen en die op elk station stoppen. Bij elkaar een netwerk van vele tientallen stations in een netwerkstad van 3,5 miljoen mensen. Maar het programma omvat méér dan alleen verbeterd openbaar vervoer. Alle partijen, inclusief het Rijk, willen ook de verstedelijking in de Zuidvleugel concentreren langs de Stedenbaan onder het motto: realiseer de nieuwbouw waar de infrastructuur al beschikbaar is. Dus onderzoeken de partijen nu of het mogelijk is 50.000 woningen te bouwen bij bestaande en eventueel nieuwe stations langs Stedenbaan Zuidvleugel. De projectorganisatie maakt het komende jaar een verkenning van de bijdrage die Stedenbaan kan leveren aan het oplossen van de mobiliteits- én de ruimtenoden van de Zuidvleugel. Het onderzoek richt zich niet alleen op het spoor maar ook op het wegverkeer, zowel op het rijksnet als op het onderliggende net. Gekoppeld aan Zuidvleugel zijn de projecten RandstadRail (Den Haag-RotterdamZoetermeer), Rijn-GouweLijn (Gouda-Leiden-Katwijk-Noordwijk), en het andere regionale openbaar vervoer.

Capaciteit Stedenbaan is een belangrijk project van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel (BPZ), de samenwerking van de provincie Zuid-Holland, de steden en de regio’s in het zuidelijk deel van de Randstad. In het BPZ is Ronald Bandell, burgemeester van Dordrecht, portefeuillehouder voor Stedenbaan. Hij legt uit: ‘Door de aanleg van de HSL en de Betuweroute komt er capaciteit vrij op het gewone spoor. Dit is één van de weinige spoortrajecten in Nederland waarop echt geld verdiend wordt. Daar willen we light trains op laten rijden die een service bieden als een metro. Het vergt aanpassingen aan het net, maar het mooie is dat we dit niet in één klap hoeven te realiseren. Je kunt stapsgewijze verbeteringen aanbrengen, bijvoorbeeld gecombineerd met groot onderhoud. In 2007 willen we al een dienstregeling laten rijden die de vaste frequentie heeft van een metro, maar natuurlijk nog niet met die intensiteit.’ ‘Daarmee zal Stedenbaan Zuidvleugel ook een prima drager worden van de noodzakelijke verstedelijking. Wij beperken dit project met opzet tot de Zuidvleugel want als we het op Randstadniveau opzetten wordt het bestuurlijk meteen veel complexer en loopt het gevaar te verzanden.’ Hoe reëel is de netwerkstad waar Bandell over spreekt? ‘De Zuidvleugel is al een netwerkstad. Er zijn geen dorpen meer. Inwoners

van Rijswijk of Leiderdorp wonen niet in een stad maar zijn sociologisch wel stedelingen. Kijk ook naar mijn eigen gemeente. Dordrecht is sterk verknoopt met Rotterdam. Onze havenbedrijven hebben veel met elkaar te maken. Er is intensief forensenverkeer en Dordrechters maken vaak gebruik van het Rotterdamse cultuuraanbod. Bedrijven als Vopak, Pakhoed en Frans Maas hebben vestigingen in beide steden. Zakenmensen zijn lid van sociëteiten of verenigingen in beide steden. Dat soort patronen zie je ook in de Haagse agglomeratie en in andere delen van de Zuidvleugel.’

Passagiersaanbod Onderdeel van het Stedenbaanprogramma is het realiseren van nieuwbouw voor woningen, kantoren of voorzieningen bij de bestaande stations of zelfs bij nieuwe stations. Daarom is ook het bedrijfsleven aangeschoven want zij zullen de projecten tot stand moeten brengen. Zonder de verdichting bij de stations, is het misschien niet mogelijk voldoende passagiersaanbod te creëren om treinen op den duur elke tien minuten te laten rijden. Het bedrijfsleven dringt bij het openbaar bestuur aan op zekerheid over de perspectieven van het project op de lange termijn. Bandell: ‘Dat PPS-aspect is heel spannend. Stedenbaan kan een prima drager zijn van stedelijke ontwikkelingen. Het is verrassend dat VNO-NCW wil meedenken over locaties, de relatie tussen openbaar vervoer en stedelijke ontwikkeling en over risicovol investeren. Maar ik wil er wel voor oppassen dat we het kind niet in zoveel badwater leggen dat het erin zou kunnen verdrinken. Daarmee bedoel ik dat we zoveel aandacht schenken aan de nieuwe verstedelijkingsmogelijkheden dat we de relatief eenvoudige verbetering van het openbaar vervoer in gevaar brengen.’ ‘Als overheid moeten we hier iets doen wat echt kwaliteit toevoegt. Het project draait om het aanbod aan de consument. Die wil geen gedoe met een dienstregeling, hij wil regelmaat, niet lang wachten op een station en hij wil snelheid en comfort. Dat moet hier kunnen want het kan bijvoorbeeld in het Ruhrgebied ook al lang. Daar voeren ze dit soort projecten overigens veel sneller en tegen veel lagere kosten uit. Door onze bestuurlijke versnippering is het hier nog niet van de grond gekomen. De samenwerking in het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel is een goed antwoord daarop.’

Jeroen Goes en Gijs van den Boomen van Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving

Alphen aan den Rijn Tweedeling oplossen door nieuw gebied Een stationsknooppunt is bijna altijd een plek waar de stad letterlijk en figuurlijk in tweeën is gedeeld. Zo is er ook in Alphen aan den Rijn sprake van een voor- en een achterkant van het spoor. De treinverbinding Leiden-Utrecht zorgt hier voor een duidelijke scheiding. Aan de ene kant van het spoor ligt het centrum, aan de andere zijde de nieuwe woonwijk Kerk en Zanen. De spoorlijn vormde lange tijd de grens van de stad, maar de aanleg van de nieuwe woonwijk bracht hier verandering in. De locatie is van stadsrandlocatie veranderd in een gebied met een zeer centrale ligging. Dit biedt voor Alphen aan den Rijn nieuwe mogelijkheden om het gebied te transformeren. Jeroen Goes en Gijs van den Boomen van Wissing Stedenbouw en Ruimtelijke Vormgeving hebben dit spoorknooppunt onder de loep genomen. In opdracht van Bouwfonds Ontwikkeling hebben zij een aantal schetsmodellen opgesteld waarin ze de toekomst van het gebied uiteenzetten. Uit onderzoek van OTB kwam het Alphense stationsgebied als volwaardig knooppunt naar voren. Het doortrekken van de provinciale weg N11 naar de A12, het verlengen van de RijnGouweLijn en de nabijheid van het centrum maakt de locatie geschikt voor het inpassen van woningbouw. Goes: ‘De gemeente Alphen aan den Rijn heeft voor het stationsgebied een Masterplan opgesteld dat voorziet in het realiseren van een stedelijke knoop met een hoge intensiteit van gemengde bebouwing. Het plan bevat circa 770 woningen, ruim 50.000 vierkante meter kantoorruimte en circa 9.000 vierkante meter voor commerciële voorzieningen. In het Masterplan wordt uitgegaan van een ruime onderdoorgang onder het spoor voor langzaam verkeer. Ter illustratie van hoe om te gaan met een knoop als deze, hebben wij gepoogd de insteek van het Masterplan aan te vullen door een aantal onderdelen te optimaliseren. Zo hebben we onderzocht of en hoe extra woningbouw mogelijk is, hoe parkeren opgelost kan worden en hoe de knoop zowel visueel en fysiek één geheel kan worden.’

Optillen maaiveld ‘De oplossing voor het opheffen van de barrièrewerking van het spoor ligt in het creëren van een overkluizing over het spoor,’ zo zegt Goes: ‘En dan denken we aan veel meer dan alleen een viaduct over het spoor. Het gaat om een nieuw stuk stad waarmee de twee wijken aan beide kanten van het spoor kunnen worden samengevoegd. Het is misschien op het eerste gezicht een te ambitieuze stap. Maar we zijn ervan overtuigd dat je hiermee een heleboel duurzame kwaliteit terugkrijgt. Het nadenken over een soort oplossing dat wellicht een optimistisch toekomstscenario is, kan een eye opener zijn. We bieden een alternatieve denkwijze die zeker de moeite waard is om te bestuderen. Het komt er op neer dat we voorstellen het maaiveld op te tillen over het spoor heen. Deze ingreep is op verschillende manieren

8


uitgewerkt. De overkluizing betreft alleen het maaiveld, de bebouwing staat in principe naast het spoor. Door het optillen van het maaiveld ontstaat een vloeiende verbinding, waarmee de twee delen van het plangebied samensmelten. Met de overkluizing verwachten we dat in de knoop het geluidsprobleem sterk verminderd waardoor niet alleen ruimte ontstaat voor kantoren maar ook voor appartementen en kleinschalige woningbouw. Het centrum van de knoop zou intensief bebouwd moeten worden, waardoor naar de randen toe de ruimte ontstaat voor meer rustige woonmilieus in aansluiting op de stad.

Parkeercapaciteit In de schetsontwerpen zijn verschillende scenario’s uitgewerkt. Goes: ‘De herontwikkeling van dit gebied biedt veel kansen voor Alphen aan den Rijn. Het kan de stad op de kaart zetten. De komst van de RijnGouweLijn heeft een enorme impact op het gebied. De komst van zo’n lightrailverbinding verandert de manier waarop naar locaties wordt gekeken. Het ontplooit nieuwe initiatieven.’ Goed openbaar vervoer is belangrijk voor het slagen van knooppunten. ‘Maar,’ zo benadrukt Goes, ‘alleen met goed openbaar vervoer zijn we er niet. Het belang van goede autobereikbaarheid mag niet worden onderschat. Originele oplossingen voor parkeercapaciteit bieden de sleutel voor een ruimtelijk goed ingerichte knoop. Auto’s vormen een wezenlijk onderdeel van een knooppunt, dat is een gegeven waar we in het ontwerpen rekening mee moeten houden. Het is essentieel goed na te denken over het bergen van de auto’s. We stellen in Alphen aan den Rijn voor parkeren weg te werken in de flanken van de overkluizing. Zo creëren we als het ware een parkeerheuvel in het opgetilde maaiveld. Waar het om gaat is dat parkeren een goed uitgedachte plek krijgt in het totale concept van de knoop. We beseffen dat de voorgestelde overkluizing niet gemakkelijk zal zijn. Denk alleen maar aan praktische dilemma’s als het laten rijden van de treindienstregeling tijdens de realisatie. Maar deze ingreep kan ons inziens wel een overstijgende kwaliteit toevoegen aan het centrum van Alphen aan den Rijn met een oplossend vermogen.’


9

Eindhoven Phileas schakel tussen Eindhoven en Europa Eind oktober heeft de gemeente Eindhoven officieel de ‘Phileas’ in gebruik genomen. De Phileas is een hypermoderne bus, die grotendeels op een aparte baan rijdt en het Eindhovense Centraal Station verbindt met Eindhoven Airport. De totale reistijd tussen beide locaties is daardoor teruggebracht tot 25 minuten. De Phileas combineert een aantal prettige eigenschappen: hij is stipt, rijdt snel en zit qua comfort ergens tussen tram, bus en metro. Het comfort heeft onder meer te maken met het ‘geleide rijden’: in het wegdek op de route zijn magneten aangebracht die het voertuig via een ijzeren lineaal op de bodem van de bus met de weg verbinden. In principe kan de bus daardoor zelfs zonder chauffeur. De Phileas is dan ook passend genoemd naar Phileas Fogg, de hoofdpersoon uit de klassieker ‘Een reis om de wereld in 80 dagen’ van Jules Verne. Conform het motto van Jules Verne, kijkt ook Wethouder Mary-Ann Schreurs van Ruimtelijke Ordening vooruit in de toekomst. De Phileas vormt voor haar letterlijk en figuurlijk hét voertuig om Eindhoven een nieuwe ruimtelijke en economische impuls te geven. Schreurs: ’De Phileas verbindt een aantal stedelijke knooppunten: het Centraal Station en omgeving die opnieuw worden ingericht, het gebied rond de Witte Dame waar nieuwe kantoren en woningen worden gebouwd, het Philips Stadion waar Philips aan het uitbreiden is, het Evoluon als icoon van de moderne technologie, de creatieve stad van Strijp S en tot slot de nieuwbouwwijk Meerhoven en Eindhoven Airport. Daarmee is de Phileas de drager van een nieuwe ontwikkelingsas die centrum en omliggende gemeenten met elkaar verbindt.’

Multimodaal knooppunt Schreurs ziet in de ontwikkeling van perifere knooppunten, zoals rond de luchthaven, geen gevaar voor de positie van het traditionele stadscentrum: ’Ik denk dat iedere plek zijn eigen kwaliteiten en kansen heeft. Sommige bedrijven willen graag in het centrum zitten, net als de culturele- en uitgaansvoorzieningen. Vanuit de periferie is het nu ook veel makkelijker om het centrum te bereiken. Omgekeerd zijn Meerhoven en de bedrijven rond de luchthaven weer beter bereikbaar vanuit het centrum. Deze locatie is aantrekkelijk voor bewoners en bedrijven die behoefte hebben aan een locatie langs de snelweg. De luchthaven en omgeving vormen een multimodaal knooppunt dat deel uitmaakt van de internationale wereld waarin we leven.’

Internationale dimensie De Phileas is, aldus Schreurs, veel meer dan een comfortabele, snelle bus; de voorziening vormt ‘de vierde poot’ van het vervoerssysteem van Brabant Stad, naast trein, auto en bus. Schreurs: ’Ik zie de Phileas als een bouwsteen waarmee we verbonden worden met onze Europese buurlanden. Eindhoven is niet meer een provinciale stad, maar maakt deel uit van een netwerk van steden en van een internationale economie. De Phileas staat voor mij voor de nieuwe wereld van de kennisindustrie en een internationale infrastructuur. De recente nota Mobiliteit van het Rijk is voor mij daarom een misser, omdat die dimensie nergens aan bod komt.’ De Phileas staat voor Schreurs tot slot ook voor communicatie: ’We zijn bezig met de ontwikkeling van een heel modern communicatiesysteem, waarmee gebruikers van de Phileas, maar ook andere verkeersgebruikers via hun mobiele telefoon informatie kunnen krijgen over het verkeer: van omleidingen tot route gevaarlijke stoffen en vertrektijden van bussen en trein. Verkeersinfrastructuur en communicatie-infrastructuur worden zo aan elkaar gekoppeld.’ Schreurs verwacht dat dit soort koppelingen ook kunnen leiden tot een ander mobiliteitsgedrag: ’Mensen zijn gemaksdieren. Als de auto de snelste en meest comfortabele verbinding biedt, pakken mensen natuurlijk de auto. Daarover moet je niet moraliseren. Maar als de kwaliteit van het openbaar vervoer optimaal is, zullen we voor korte ritjes in de stad de Phileas nemen. De kwaliteit van de voorziening bepaalt of we er gebruik van maken. En de overheid is er voor om dat te organiseren.’

Jan Walraven, wethouder van de gemeente Overbetuwe en Gosse Noordewier, burgemeester van Wijchen

Knooppunt Arnhem-Nijmegen Regio wordt stedelijk knooppunt Vanaf de bovenste verdiepingen van de nieuwe kantoortorens die verrijzen naast het station in Arnhem, kun je Nijmegen zien liggen. De twee steden vormen de belangrijkste stedelijke schakels binnen het KAN (Knooppunt Arnhem Nijmegen), een samenwerking tussen 21 gemeenten in de regio. Het KAN wil zich ontwikkelen tot een multimodaal knooppunt voor goederen, personen en diensten, dat de Europese concurrentieslag aankan. Dat betekent verstedelijking en verdichting langs een ruggengraat van knooppunten aan het spoor, maar ook ruimte voor bijvoorbeeld landschappelijk wonen. Arnhem Centraal is al jaren een bouwput. Het project is voor de stad het omvangrijkste en belangrijkste stedenbouwkundig plan sinds de wederopbouw. Als nationaal sleutelproject is het stationsgebied van Arnhem landelijk gezien het verst gevorderd in uitvoering. De volledige herstructurering van het station en het stationsplein moeten leiden tot een nieuw, integraal knooppunt van openbaar vervoer. De HSL-oost heeft hier een halte, maar ook bussen, auto’s en de ‘gewone’ treinen zijn vervoersmodaliteiten die hier als een samenhangend geheel een plek krijgen. Voor de nieuwe stationshal nam architect Ben van Berkel dan ook de verschillende passagiersstromen die hier vloeiend bij elkaar moeten komen, als uitgangspunt voor zijn ontwerp. Een flinke injectie voor de economie en bedrijvigheid zijn de 80.000 m2 kantooroppervlak plus de winkels, voorzieningen en woningen die in het stationsgebied worden gerealiseerd.

bestek. Inmiddels hebben wij de discussie gevoerd over wie welke taken krijgt en op welke locaties er gebouwd gaat worden. Wij hebben gekozen voor een evenwichtige spreiding van woningen in de sociale en duurdere sector over de steden en de regiogemeenten. In de steden zal 65% in het duurdere segment worden gerealiseerd, terwijl de verdeling in de regiogemeenten fifty-fifty is. Dit om enerzijds kapitaalkrachtigen in de stad te houden en anderzijds de kleinere gemeenten ook een taak te geven in de opvang van de sociale sector. Wij zijn blij dat er in de nieuwe Nota Ruimte ruimte is voor bouwen in de kleinere kernen. Naast stedelijk wonen is het zo ook mogelijk om te kiezen voor landschappelijk wonen. Per situatie kijken we naar wat mogelijk is, soms zul je heel dicht en hoog kunnen bouwen, bijvoorbeeld bij stations en soms zul je kiezen voor lagere dichtheden, lager dan bijvoorbeeld in de Vinex gebruikelijk was.’

Ruggengraat Groeitaak Ook voor Nijmegen zijn er vergaande plannen voor de ontwikkeling van haar stationsgebied. Maar het zijn niet alleen de grote steden waar de komende jaren flink gebouwd zal worden. Ook de andere gemeenten in het KAN-gebied hebben een forse groeitaak gekregen. KAN staat voor Knooppunt Arnhem Nijmegen, een gebied met op dit moment zo’n 700.000 inwoners. De regio is door het Rijk aangewezen als Kaderwetgebied. Gosse Noordewier is naast burgemeester van Wijchen lid van het college van bestuur van het KAN en binnen het college belast met woningbouw. Noordewier: ‘Als Kaderwetgebied hebben wij taken gekregen op het gebied van woningbouw, economische zaken, verkeer en vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. Wij zijn geen extra bestuurslaag zoals een provincie, maar een echt samenwerkingsverband tussen gemeenten: zogenaamd verlengd lokaal bestuur. Het KAN bestaat uit vertegenwoordigers van alle betrokken gemeenten en onze voorstellen hebben dan ook zeker geen puur vrijblijvend karakter, maar ze moeten wel gesanctioneerd worden in de gemeenteraden.’ Welke opgave staat de regio de komende jaren te wachten en voor welke strategie kiest het KAN? Gosse Noordewier: ‘In de Nota Ruimte heeft de regio een grote taakstelling gekregen op het gebied van woningbouw. Tot 2009 moeten er maar liefst 25.000 woningen gebouwd worden en dat is heel veel, zeker in zo’n relatief kort tijds-

10


De nieuw te ontwikkelen locaties zijn inmiddels vastgelegd in een regionaal plan. Met name langs de spoorlijn Arnhem – Nijmegen zullen grote nieuwe gebieden worden ontwikkeld. Wethouder Jan Walraven van de gemeente Overbetuwe is lid van het college van bestuur van het KAN en houdt zich daarbinnen bezig met verkeer en vervoer. Walraven: ‘Wij hebben in oktober van dit jaar een plan aangenomen waarin de stationsomgevingen als concentratiepunten van wonen en werken zijn aangeduid. Wij willen dergelijke knooppunten integraal aanpakken, van wonen en werken tot en met parkeren en andere voorzieningen. Bereikbaarheid staat daarbij voorop. Er komen in ieder geval vier nieuwe stations bij, waaronder Arnhem-Zuid en Nijmegen-Lent. Verder zal de komende jaren de bestaande ov-infrastructuur moeten worden geoptimaliseerd. Met de komst van RegioRail wordt bijvoorbeeld de huidige spoorcapaciteit van de as Arnhem-Nijmegen verdubbeld.’ Is RegioRail een vorm van lightrail? Walraven: ‘Omdat we gebruik maken van het bestaande spoor kun je beter spreken van light-train. Er komen moderne, lichtere treinstellen met meer deuren, die sneller kunnen optrekken en afremmen. Het spoor vormt de ruggengraat van het openbaarvervoersysteem, andere modaliteiten zoals auto en bus haken hierop aan. Op de kruisingen ontstaan knooppunten, waarvan we ook in economische zin de ontwikkeling willen stimuleren. Deze light-train is een welkome aanvulling voor ons gebied in de toekomst.’


11

Willem Verbaan

Peri-urbane knooppunten komen eraan Het thema ‘peri-urbane knooppunten’ is beleidsmatig nog niet zo hot, maar komt er onmiskenbaar aan, aldus Willem Verbaan. Als voormalig directeur Business Development bij de DuraVermeer Groep en sinds kort associate-partner bij Boer&Croon Ruimtelijke Investeringen is het onderwerp een spekkie naar zijn bekkie: ‘Jarenlang was de periferie in Nederland taboe. Het beleid was gericht op de compacte stad. De trek naar de stadsranden van bedrijven en bewoners is echter niet te stuiten. Dan kun je dat beter goed organiseren in plaats van over je heen laten komen.’ Overigens is er, aldus Verbaan, in de Randstad niet echt sprake van een periferie; het is één groot stedelijk veld: ‘Bij peri-urbane knooppunten moet je dan ook niet primair denken aan knooppunten van infrastructuur en vastgoed ergens in de wei, maar meer aan de stadsranden, zoals de Zuidas of het Arenagebied in Amsterdam.’ Peri-urbane knooppunten zijn in de optiek van Verbaan iets anders dan een toevallige combinatie van infrastructuur en vastgoed. Verbaan: ‘Zichtlocaties zijn eigenlijk ook knooppunten. Dat zijn echter meestal ongeplande, volgtijdelijke ontwikkelingen: vastgoed heeft altijd spontaan infrastructuur gevolgd. Dat is niks nieuws. Het verschil tussen dit soort locaties en peri-urbane knooppunten zit ’m in de integrale aanpak. Integraal houdt in dat er meerwaarde in de waardeketen wordt gecreëerd door de combinatie vastgoed, openbaar vervoer en weginfrastructuur, dat knooppunten een multimodaal karakter hebben en dat er sprake is van meervoudig ruimtegebruik.’

Integrale plannen

‘Stedelijkeheeft allurealtijd ‘Vastgoed doortrekken naar de spontaan infrastructuur gevolgd, dat is niks nieuws’

12


Meervoudig ruimtegebruik betekent volgens Verbaan niet alleen een combinatie van infrastructuur en kantoren, maar ook een combinatie met wonen, water en het vervoer van personen en goederen. Water is een onlosmakelijk onderdeel van dit soort gebiedsontwikkelingen, zeker in de Randstad: ‘Iedere uitbreiding van het stedelijk gebied leidt tot verharding. Water moet dan integraal in de plannen worden meegenomen. Groen speelt weer een rol vanwege de CO2-binding. Bij het PMR (Project Mainportontwikkeling Rotterdam) is dat al een key issue. Water en groen leveren bovendien een extra kwaliteitsimpuls aan de omgeving.’ Ook wonen past daar volgens Verbaan goed bij, hoewel het vanwege de huidige regelgeving op het gebied van geluid en luchtkwaliteit lastig is: ‘Eigenlijk is het meest fascinerende peri-urbane knooppunt Schiphol. Ik denk dat het niet meer zo heel lang duurt voordat er woningbouw op of om de luchthaven komt. Dan krijg je in Nederland echt een gebied waar 24uur gewoond en gewerkt wordt. En er is zeker een markt voor.’ Verder zie je, aldus Verbaan, een vernieuwde aandacht voor ‘citylogistics’: ‘het management van personenmobiliteit en goederenstromen in de stad door de ontwikkeling van logistieke verdeelcentra aan de stadsranden. Citybox is zo’n begrip: dozen aan de stadsranden waar grote vrachtwagens goederen inrijden en kleine wagens deze

verder de stad in vervoeren, waarin verschillende verladers hun waren kunnen combineren.’ Tot slot wordt sinds kort ook anders aangekeken tegen de mogelijkheden rond de transferia aan de stadsranden: er valt veel meer van te maken dan alleen een overstappunt voor auto’s en openbaar vervoer. Het transferium bij het knooppunt Leiden-West (kruising A44 en de verbinding Leiden-Katwijk) vormt een kapstok voor een hele nieuwe ontwikkeling van het gebied.

Business-case Ook beleidsmatig ziet Verbaan een aantal ontwikkelingen die in de richting gaan van dit soort peri-urbane knooppunten: ‘De nota Ruimte of de recente nota Mobiliteit spreken er niet expliciet over. In de nota Mobiliteit wordt echter een onderscheid gemaakt tussen doorstroomroutes, zoals de A2, A12 en A4 (de triple-A wegen) en regionale routes. In het regionale vervoersbeleid is er een logische koppeling tussen infrastructuur en vastgoed. Dat sluit goed aan op de besturingsvisie in de grote nota’s: decentraal waar kan, centraal waar moet. Ook wordt in de nota’s een belangrijke rol gezien voor de markt en het ontwikkelen van business-cases, bij voorkeur in de vorm van ontwikkelingsplanologie. Als de machten van geld en openbaar bestuur elkaar vinden, liggen dit soort ontwikkelingen voor de hand.’ Het buitenland biedt, aldus Verbaan, inspirerende voorbeelden van dergelijke business-cases. In Parijs of Londen, maar vooral in Japan is dit soort integrale ontwikkelingen al gemeengoed: ‘In Japan gaan zelfs autowegen dwars door gebouwen heen. Japan is trouwens al veel verder met meervoudig ruimtegebruik. Dat is een kwestie van schaarse ruimte, maar ook van de bestuurlijke en zakelijke cultuur. Net als in Frankrijk is er veel grotere verwevenheid van de overheid, banken en projectontwikkelaars. Die cultuur kennen wij niet. We zijn er zeker in deze tijden van bouwfraudes ook een beetje bang voor. Als de kruitdampen van de bouwenquête over een tijdje zijn opgetrokken en de Europese concurrentie heviger wordt, krijgen we ongetwijfeld meer oog voor de voordelen van samenwerking tussen markt en overheid.’


13

Annemiek Rijckenberg

Terug naar achterhaalde concepten ‘De minister heeft de pretentie opgegeven zelf prioriteiten aan te geven. Zij beperkt zich tot het oplossen van een knelpuntje hier en een knelpuntje daar en gooit de rest van haar verantwoordelijkheden over de schutting. Het hele denken over samenhang tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer is gewoon verdwenen’, zegt Annemiek Rijckenberg, werkzaam als zelfstandig adviseur. ‘De minister geeft slechts te kennen waar iets aan gedaan moet worden; dat we daarin moeten investeren; en dat hiervoor ruimte aan verschillende partijen moet worden gegeven. Van echte knooppuntontwikkeling is geen sprake.’ Dat is ook de kritiek van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), zegt Rijckenberg, tevens lid van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en de VROM Raad. ‘De koppeling tussen autowegverkeer en het openbaar vervoer wordt niet gemaakt’, waarmee zij uiting geeft aan de bezwaren van deze belangenorganisatie waarin alle sectoren in het openbaar vervoer en het goederenvervoer zijn verenigd. ‘Het hele idee van ‘connectors’ – dus overstapmachines – bestaat niet meer. Het is terug naar af. Terug naar achterhaalde concepten.’

Boeggolf

‘Stedelijke ‘De ministerallure geeft slechts doortrekken naariets de te kennen waar gedaan moet worden’

14


‘Het gekke met dit kabinet is’, verklaart Rijckenberg, ‘dat het zo druk is met zich af te zetten tegen het vorige beleid, tegen Pronk en tegen Netelenbos, dat zij vergeten dat een heleboel van dat beleid gewoon is overgenomen door provincies en door regio’s. Er zit een soort boeggolf in die zich niet laat indammen. Al is het alleen maar omdat het goed aansluit op het Haagse streven naar decentralisatie.’ Zij noemt het openbaar vervoerproject Stedenbaan Zuidvleugel. ‘Een mooi plan dat veel ruimte voor nieuwe bedrijvigheid en voor wonen creëert. Maar de uitvoering vergt investeringen die niet alleen uit de vastgoedexploitatie zijn op te brengen. Dus zullen ze bij het Rijk aankloppen: ‘We hebben jullie hulp nodig’. Aangenomen dat het kabinet en ook de Kamer belang hechten aan een goede bereikbaarheid van de Zuidvleugel, vanwege de omvang van het geïnvesteerde kapitaal, de bedrijvigheid en de behoefte aan werkgelegenheid, zal er toch een manier moeten worden bedacht om het project te faciliteren.’ Hulp bieden waar projecten stagneren, zou volgens Rijckenberg al een stuk schelen. ‘Als je kijkt naar de OV-knooppunten, dus die HSL-stations, de sleutelprojecten, dat schiet niet op. Het is Brinkman niet gelukt voldoende geld uit de markt te halen voor de Zuidas, dat prachtige multimodale grote nieuwe knooppunt, onze enige echte internationale locatie. Ik denk dat die terughoudendheid te maken heeft met het zwakke rijksbeleid. Het rijk had het project ook tot een nationale topprioriteit kunnen verheffen. Dan voer je echt beleid.’ Het ontbreken van een visie staat doorgaans niet op zichzelf. Bij een onduidelijk toekomstbeeld is de kans op ontsporingen groter. Zo signaleert Rijckenberg in de Nota Mobiliteit een opmerkelijke afwijking van het beleid dat in de voorgaande Nota Ruimte werd uitgedragen. Waar de Nota Mobiliteit pleit voor meer spreiding van de economische activiteit is de Nota Ruimte heel duidelijk over de noodzaak van het behoud en de verankering van de mainports in de Randstad. Behoud van werkgelegenheid en versterking van de interactie tussen de verschillende sectoren zijn expliciete doelstellingen van de Nota Ruimte. Rijckenberg gruwt van het idee om ‘alles maar

te laten weglopen’. ‘Om dat te vermijden, heb je een goede interne bereikbaarheid nodig. Hoe je het ook wendt of keert, je ontkomt niet aan de ontwikkeling van knooppunten.’

Leiden In de Nota Mobiliteit staat een stukje over ‘knopen en netten’; eigenlijk niet meer dan de vaststelling dat de stedelijke netwerken en de mainports goed bereikbaar moeten zijn. De minister lijkt geen notie te hebben van de ruimtelijke functie van knooppunten. Rijckenberg: ‘In Europa is de interne bereikbaarheid van de grote urbane regio’s vanzelfsprekend. Waarom krijgen wij dat in Nederland niet voor elkaar? Als tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel een soortgelijke snelle uitwisseling mogelijk zou zijn, krijgt Leiden ineens een heel andere positie. De regio Leiden is een ontzettend belangrijke plek in Nederland. Maar dat wordt in geen enkele nota erkend. Je hebt de Noordvleugel en de Zuidvleugel. En je hebt Utrecht. Bij elkaar is dat Nederland. Leiden bestaat niet. Dat hoort zowel bij de Noord- als de Zuidvleugel. Terwijl, als je kijkt naar waar de kansen liggen en waar grote druk op de ruimte bestaat, ga die druk dan accommoderen. Op een manier die zo min mogelijk open ruimte opvreet. Dan kom je vanzelf op bundelen, op het creëren van een knooppunt bij Leiden.’ In de zienswijze van de Vereniging Deltametropool, waarvan Rijckenberg bestuurslid is, moet de Randstad worden opgevat als een onderdeel van de Europese stedenband, dit wil zeggen de noordwest Europese metropool. ‘Al die afzonderlijke steden zijn te klein en te zwak’, zet zij uiteen, ‘maar wanneer in een goede interne bereikbaarheid is voorzien, bezitten zij samen wel voldoende massa om volwaardig mee te kunnen doen als Europese regio. De Vereniging Deltametropool ziet Nederland vanuit een Europees perspectief. Geen enkel samenhangend idee hierover in de Nota Mobiliteit’, verzucht zij. En vervolgt: ‘In heel Europa wordt zwaar geïnvesteerd in hoge snelheidslijnen. Bijna overal is het werk vrijwel klaar. In Antwerpen is op het knooppunt HSL een prachtig nieuw station gebouwd. Bij ons is er nog niks klaar. Het is gewoon armoe.’ Luistert deze minister nog naar haar adviseurs? Het antwoord versterkt het beeld van een bestuursstijl die minder onverzettelijk is dan lijkt. ‘Het opmerkelijke is’, vertelt Rijckenberg, ‘dat Peijs toen zij aantrad, keihard stelde: ‘Beprijzen, betalen per kilometer? Nooit!’ En nu, anderhalf jaar nadat de Raad van Verkeer en Waterstaat hierover advies heeft uitgebracht en nadat als laatste ook de ANWB is omgegaan, nu zegt de minister: ‘Inderdaad, natuurlijk moet er een kilometerheffing komen’.’ Rijckenberg bespeurt een algemene neiging: ‘Deze minister is gevoeliger voor de respons die de adviezen krijgen in de maatschappij dan voor de adviezen zelf.’ Concluderend: ‘Den Haag is niet meer leidend qua visie, maar past zijn beleid aan wanneer er geen acties meer dreigen van belangengroepen. Het is niet helemaal hopeloos, maar je kunt als adviesorgaan geen visie duwen in een kabinet dat geen visie heeft.’


15

Rob van der Bijl

Sprawl is zó nadelig dat we geen keus hebben De vraag is of er überhaupt iets tegen de uitholling van de voorzieningenstructuur in de binnensteden valt te doen. Gaat het niet dezelfde kant op als in Noord-Amerika? ‘Voor bepaalde regio’s dreigen inderdaad Amerikaanse toestanden’, stelt stedenbouwkundig onderzoeker en adviseur Rob van der Bijl. Over regio’s waar heldere keuzes zijn gemaakt voor slimme concentraties van wonen, werken en recreëren rond knooppunten van openbaar vervoer en autowegen is hij ‘gematigd optimistisch’.’ ‘Sprawl’. Het woord klinkt zoals het is: niet iets om blij mee te zijn. Hele Amerikaanse binnensteden zijn erdoor weggevaagd. Ongebreidelde groei, zouden wij zeggen. Maar dan wel in zijn meest virulente, agressieve vorm. Die niet alleen de binnensteden, maar ook de secundaire centra aantast. Begin jaren tachtig had de crisis zijn hoogtepunt bereikt. In de meeste Noord-Amerikaanse steden waren de voorzieningen zo dun uitgespreid dat zij nog slechts een suburbia-achtige kwaliteit hadden. ‘Het is een algemeen stedelijk probleem in de westerse landen’, constateert Rob van der Bijl. ‘Vergelijk de huidige topografische kaarten van Noord-Amerika en Noordwest-Europa met die van 50 jaar geleden. Dzzjap!’, imiteert hij het geluid van een detonatie, ‘het is een ón-vóór-stél-bá-re ontwikkeling. Ook in West-Nederland. Op de kaart van 1948 zie je nog allerlei min of meer zelfstandige stadjes. Nu is het - met de voltooiing van de Vinex-opgave in zicht - één aaneengesloten stedelijk gebied geworden.’

Uitholling ‘Cynici zeggen: sprawl is de natuurlijke verstedelijkingsvorm die bij onze maatschappij hoort. Het heeft geen zin je ertegen te verzetten. De westerse mens wil nu eenmaal steeds ruimer wonen en een tweede huis en een auto’, vat Van der Bijl de situatie samen. ‘Daar tegenover staat een beweging die van mening is dat het ongebreidelde groeiscenario zó nadelig is dat we eenvoudigweg geen keus hebben. Om de luchtverontreiniging en de uitholling van de stedelijke voorzieningenstructuur een halt toe te roepen, zullen we hoe dan ook op enigerlei wijze moeten concentreren.’

‘Stedelijke allure ‘De westerse mens wil doortrekken naar de nu eenmaal steeds ruimer wonen met een tweede huis en auto’

16


Van der Bijl heeft het niet over internationale of nationale knooppunten. ‘De problemen waar we het over hebben, zijn van regionale aard. Het gaat per definitie om regionale knooppunten. Daarom vind ik de Nota Mobiliteit buitengewoon teleurstellend. Een volkomen ontkenning van het belang van regionaal openbaar vervoer. Een demonstratie van het naïeve geloof dat een vergroting van de wegencapaciteit het fileprobleem zou oplossen.’ Verkeer en Waterstaat presteert volgens hem ver onder de maat. ‘Zelfs in vergelijking met de desbetreffende ministeries in landen als Spanje en Italië.’ Twee voorbeelden moeten deze bewering ondersteunen. De gang van zaken in de regio Amsterdam en het getouwtrek rond de RijnGouweLijn. ‘Jarenlang heeft V&W de ontwikkeling van de RijnGouweLijn tegengehouden. Terwijl het niet eens om zo heel veel geld gaat. Pas na jaren onderhandelen en touwtrekken met de minister is er budget vrijgemaakt voor de realisering van de eerste fase die bestaat uit de spoorverbinding van Gouda naar Alphen en van Alphen naar Leiden door de binnenstad langs het Centraal Station naar het transferium aan de A44. Bij mijn weten is dit het eerste project in Nederland waar de overheid, in dit geval de provincie Zuid-Holland, nadrukkelijk de realisering van knooppunten nastreeft, gekoppeld aan openbaar vervoer op regionale schaal.’ Van der Bijl noemt de ontwikkelingen in het RijnGouwegebied ‘veelbelovend’. ‘Niet voor niks was ZuidHolland een van de eerste provincies die een studie heeft verricht naar de mogelijkheden van knooppunten.’

Versnippering Van der Bijl doet onderzoek ‘op de overlapping van stedenbouwkundige en infrastructurele ontwikkelingen’. Zo heeft hij onder meer de mogelijkheden verkend voor de combinatie van een ov-netwerk met auto-infrastructuur in de regio Amsterdam. Op grond van eigen bevindingen rekent hij zichzelf tot de gematigd optimisten die het vinden van een uitweg uit de dreigende miserie niet voor onmogelijk houden. Hij kiest zijn woorden met zorg. Als hij zichzelf even later ‘gematigd pessimistisch’ noemt, is dat een bewuste tempering van dat gematigde optimisme. Niettemin stelt hij vast: ‘We kunnen nog kiezen. Het valt nog wel mee met de dichtheden in Nederland. Die zijn zeker niet metropolitaan. Het is goed’, merkt hij op, ‘om dat als uitgangssituatie te hanteren.’ En hoewel Van der Bijl twijfels heeft over nieuwe planologische begrippen die - modieus als ze gewoonlijk zijn - zelden een lang leven zijn beschoren, gelooft hij dat het knooppunt een aardige benadering is om de verstedelijking in goede banen te leiden. Dan moeten partijen het wel eerst eens worden over wat er onder ‘knooppunt’ wordt verstaan. Voor Van der Bijl is het ‘een punt waar verdichting van stedelijke ontwikkeling samenkomt met verdichtingen in het netwerk van zowel openbaar vervoer als van auto-infrastructuur’. Van deze criteria noemt hij ‘de bereikbaarheid per openbaar vervoer’ de belangrijkste. ‘Want’, licht hij toe, ‘in wezen is elke plek in elke regio in heel Nederland met de auto te bereiken. Qua bereikbaarheid is er met de auto geen positief onderscheid te maken. Je kunt amper specifieke regionale punten maken die beter bereikbaar zijn met de auto dan andere punten. Om een onderscheid te maken in bereikbaarheid heb je openbaar vervoer nodig.’

Veel somberder is hij over de situatie in de Amsterdamse regio. ‘Behalve problemen met de verschillende ministeries onderscheidt hij nog een andere belangrijke reden voor het mislukken van de knooppuntenbenadering: het ontbreken van adequaat regionaal bestuur. Zijns inziens grotendeels te wijten aan een enorme bestuurlijke versnippering. Zo zijn er drie provincies bij betrokken: Noord-Holland, Utrecht en Flevoland. En heel veel afzonderlijke gemeenten die niet alleen onderling sterk verschillen, maar waarmee bovendien de samenwerking op verschillende manieren is georganiseerd. En ondertussen is het gemeentebestuur van Amsterdam versnipperd als altijd’, zegt hij gelaten. Alsof dit allemaal nog niet erg genoeg is, komt daar ook nog eens de ontwikkeling van een regionaal openbaar vervoerstelsel bij. ‘Dat is zo mogelijk nog ingewikkelder. De versnippering van organisaties die het openbaar vervoer omvatten, gaat nog veel verder. Het openbaar vervoer in de regio is in vele concessies ondergebracht. Een onoplosbaar probleem. Dat is ook wel gebleken.’ De weg tussen de bestaande situatie en de vorming van knooppunten die openbaar vervoer en automobiliteit koppelen aan slimme concentraties van wonen, bedrijvigheid en recreatie lijkt nog lang. Alles overziend, concludeert Van der Bijl: ‘Ik ben pessimistisch over de Amsterdamse regio en ook over Brabant. De aanhangers van de sprawl-gedachte zouden daar wel eens gelijk kunnen krijgen. Daarentegen ben ik optimistisch over het middenstuk van WestNederland, de regio RijnGouwe, over Zuid-Limburg en het KANgebied. De Randstadrail is goed voor de Zuidvleugel. En ook voor Utrecht zie ik nog mogelijkheden.’


17

Frank D’hondt

Van nevelstad naar netwerkstad ‘De Vlaamse nevelstad’ zoals het gesuburbaniseerde landschap van onze zuiderburen wel wordt aangeduid, is voor veel Nederlandse ruimtelijke ordenaars het schrikbeeld van een desastreus beleid. Andere vakbroeders zijn juist weer enthousiast over de diversiteit van dat landschap en de vrijheid voor de burger om zijn eigen droom in steen te verwezenlijken, een soort particulier opdrachtgeversschap avant la lettre dus. Mooi of niet mooi, zeker is dat onze taalgenoten een stuk minder gespannen omgaan met de relatie tussen centrum en periferie. Niettemin is het thema van ‘perifere knooppunten’ ook in het Belgische redelijk nieuw, aldus Frank D’hondt die als oudmedewerker van de Rijks Planologische Dienst (RPD) de situatie in zijn geboorteland goed kan vergelijken met die van ons. Vanuit O2 Consult is hij momenteel als zelfstandig adviseur druk doende om voor de stadsregio Antwerpen nieuwe formules voor toekomstige verstedelijking te ontwikkelen. D’hondt: ‘Netwerkstad is daarbij het sleutelwoord. Wij verstaan daar wat anders onder dan in Nederland, waar het vooral gaat over de ruimtelijk-economische relaties tussen verschillende steden. Netwerkstad betreft bij ons vooral de relatie tussen de historische stadscentra en de stadsranden. En die stadsranden zijn in het Belgische door de suburbanisatie een stuk royaler dan in Nederland.’ In het Vlaamse landschap vormen de historische stadscentra, aldus D’hondt, veel minder dan bij ons echte concentratiepunten. Dat is cultureel bepaald, maar heeft ook te maken met de historische structuur van die centra. D’hondt: ‘De groeicapaciteit en vooral de bereikbaarheid van de centra is beperkt. Tegen die achtergrond wordt gezocht naar nieuwe verdichtingspolen voor ruimtelijke en economische ontwikkeling in de stadsranden. Daarbij gaat het niet om een nieuw soort zichtlocaties, maar om echte multimodale knooppunten van openbaar vervoer en weginfrastructuur waar toekomstige investeringen in wonen, werken en winkelen kunnen neerslaan. Bij openbaar vervoer moet je overigens niet primair denken aan de trein, maar meer aan de tram.’

allure zijn ‘Stedelijke kernen doortrekken naar de bang voor afbrokkeling van het centrum’

18


Angst voor de stad De netwerkstad borduurt in die zin voort op het model van de radiaal- en vingerstad die zo kenmerkend is voor Vlaanderen. De suburbanisatie heeft zich decennialang voltrokken langs een aantal assen die vanuit de historische centra in het landschap staken. D’hondt: ‘Verdichtingsmogelijkheden zijn met name langs

die assen te vinden op de rand van stad en suburbaan gebied of tussen stedelijke gebieden onderling. Een goed voorbeeld van het laatste is het gebied tussen Antwerpen en Boom. De stadscentra liggen officieel 15 kilometer uit elkaar. In de praktijk vormen beide kernen steeds meer onderdeel van een groot stedelijk gebied. De netwerkstad is dan ook iets anders dan de ‘transversale stad’ waarbij de urban sprawl en de verbindingen tussen kleine perifere kernen onderling als uitgangspunt voor de verstedelijking worden genomen. De netwerkstad valt feitelijk aan te duiden als ‘gedeconcentreerde bundeling’ in plaats van gebundelde deconcentratie zoals in Nederland via het groeikernenmodel is gerealiseerd.’ Deze benadering maakt reeds onderdeel uit van het provinciaal structuurplan van de provincie Antwerpen en wordt ook opgepakt door Vlaanderen, met name voor het grootstedelijk gebied Antwerpen. Via de formule van de ‘afbakening’ wil Vlaanderen in de nevelstad een onderscheid maken tussen gebieden waar een stedelijk beleid wordt gevoerd en gebieden waar een buitengebiedbeleid wordt gevoerd. Ondanks de relatie met het traditionele verstedelijkingspatroon, leidt de formule van de netwerkstad echter ook in het Belgische tot stevige discussies. De stedelijke kernen zijn bang dat het draagvlak van de oude stadscentra nog verder wordt ondermijnd door de ontwikkeling van verdichtingspolen aan de rand. D’hondt: ‘Dit speelt bijvoorbeeld in Gent waar de stad druk bezig is om ‘de centraliteit ‘ te herwinnen. Interessant is overigens dat ook de besturen en bewoners van de perifere kernen niet echt gelukkig zijn met dit model. Stad en rand zijn in België heel andere culturen. Op enkele kilometers van het stadscentrum kom je in een heel andere wereld. De kleine kernen zijn bang dat grootstedelijke problemen als drugs en criminaliteit via de verlengde tramlijnen vanuit de stad worden geëxporteerd naar de rand waar alles nu nog rustig en vreedzaam is. Echter, door het opzetten van nieuwe samenwerkingsverbanden tussen stad en rand wordt getracht om dit cliché-denken te doorbreken. Het Antwerpse Grootstedelijk Forum zou daarvan een voorbeeld moeten worden.’


19

Dossier Infra knooppunten

Recommend Documents