Doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda v Evropě

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management

Doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda v Evropě

Autor bakalářské práce: Martin Čížek Vedoucí bakalářské práce: Ing. Bedřich Rathouský, Ph.D. Rok obhajoby: 2014

Prohlášení Prohlašuji, že bakalářskou práci na téma „Doprovázená kombinovaná přeprava silnicevoda v Evropě“ jsem vypracoval samostatně. Použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu použitých zdrojů.

V Praze dne:_______________

___________________ Martin Čížek

Poděkování Rád bych poděkoval slečně Monice Klasnové z firmy EVEX racing, s. r. o. za cenné rady, pomoc a čas, který mi při psaní bakalářské práce věnovala, a vedoucímu této práce, panu Ing. Bedřichovi Rathouskému, Ph.D., za pomoc, odborné rady a hlavně za trpělivost při jejím vedení.

Anotace Bakalářská práce se zabývá kombinovanou přepravou silnice voda v Evropě. Teoretická část je zaměřena na kombinovanou přepravu obecně a vysvětluje zásadní pojmy spojené s touto tematikou. Dále je v ní věnován prostor silniční dopravě jako nedílné součásti systémů kombinované přepravy a část práce je zaměřena také na pracovní režim řidičů. Praktická část se věnuje porovnání dvou vybraných relací v Evropě, na kterých lze využít buď silniční dopravu, nebo doprovázenou kombinovanou přepravu silnice-voda. Důraz je při jejich porovnání kladen zejména na celkové náklady a pracovní režim řidičů. Klíčová slova: kombinovaná přeprava, kalkulace nákladů, pracovní režim řidičů v nákladní dopravě

Annotation The bachelor thesis is focused on combined transport roadway-waterway in Europe. The theoretical part focuses on combined transport in general and explains main concepts connected with this theme. There is also space for roadway transport as a integral part of combined transport systems and it also aims on mode of driver´s work. The practical part compares costs and focuses on mode of driver´s work on two chosen European routes. Key words: combined transport, calculation of costs, mode of cargo transport driver´s work

Obsah práce Úvod.................................................................................................................................. 1 Teoreticko-metodologická část ......................................................................................... 2 1

Vymezení relevantních pojmů ............................................................................... 2

2

Silniční nákladní doprava ...................................................................................... 4 2.1

3

4

5

Některé poplatky v silniční nákladní dopravě ................................................ 6

Systémy kombinované přepravy ............................................................................ 6 3.1

Doprovázená kombinovaná přeprava ............................................................. 7

3.2

Nedoprovázená kombinovaná přeprava ......................................................... 7

3.3

Vývoj kombinované přepravy ........................................................................ 8

Kombinovaná přeprava silnice-voda ................................................................... 10 4.1

Kontejnerové lodě ........................................................................................ 10

4.2

Trajekty......................................................................................................... 11

Pracovní režim řidičů ........................................................................................... 12

Aplikační část ................................................................................................................. 15 6

Volba relací .......................................................................................................... 15

7

Analýza a syntéza dat potřebných k výpočtům ................................................... 16 7.1

Data týkající se pracovního režimu řidiče .................................................... 16

7.2

Relace Praha – Östersund s využitím trajektu .............................................. 16

7.3

Relace Praha– Östersund bez využití trajektu .............................................. 20

7.4

Relace Madrid – Neapol s využitím trajektu ................................................ 23

7.5

Relace Madrid – Neapol bez využití trajektu ............................................... 26

7.6

Data týkající se nákladů................................................................................ 29

7.7

Relace Praha – Östersund s využitím trajektu .............................................. 35

7.8

Relace Praha – Östersund bez využití trajektu ............................................. 42

7.9

Relace Madrid – Neapol s využitím trajektu ................................................ 50

7.10

Relace Madrid – Neapol bez využití trajektu ........................................... 57

8

Porovnání přímé a kombinované přepravy z hlediska času a nákladů ................ 64 8.1

Relace Praha – Östersund ............................................................................. 64

8.2

Relace Madrid – Neapol ............................................................................... 65

Závěr ............................................................................................................................... 67 Seznam použitých zdrojů ................................................................................................ 69 Literatura ..................................................................................................................... 69 Elektronické zdroje ..................................................................................................... 69 Zákony a nařízení........................................................................................................ 71 Seznam tabulek ............................................................................................................... 72 Seznam obrázků .............................................................................................................. 75 Přílohy............................................................................................................................. 76 Mapy ........................................................................................................................... 76 Doby trvání jednotlivých činností............................................................................... 80 Kurzy ČNB ................................................................................................................. 80 Ceny nafty ................................................................................................................... 80

Úvod Rozvoj dnešní společnosti je spojen s nárůstem objemů uskutečněných přeprav. Významná část z celkového objemu těchto přeprav je zajišťována silniční dopravou, což s sebou samozřejmě přináší zvýšený počet nákladních automobilů na pozemních komunikacích, vyšší počet nehod a také znečišťování životního prostředí, nehledě na často nedostatečnou infrastrukturu. Kvůli těmto negativním dopadům silniční dopravy se stále častěji hledají nové možnosti, díky kterým by bylo možné snížit počet nákladních automobilů pohybujících se po pozemních komunikacích a omezit dopady na životní prostředí. Jednou z variant, jak toho docílit, je využívání kombinované přepravy, jejíž podstatou je částečné nebo úplné nahrazení silniční dopravy ekologičtějšími druhy dopravy jako je například vodní nebo železniční doprava. Tato bakalářská práce se věnuje kombinované přepravě silnice-voda, jsou zde však stručně zmíněny také některé systémy kombinující silniční a železniční přepravu. Hlavním tématem je však doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda, kde řidič „doprovází“ náklad po celou dobu přepravy, a to i na trajektu, kdy aktivně neřídí. Teoretická část práce vysvětluje některé důležité pojmy spjaté s touto tematikou, dále se zabývá silniční nákladní přepravou jako nedílnou součástí systémů kombinovaných přeprav. Další část je zaměřena na systémy kombinované přepravy, které jsou ve světě využívány, na kombinovanou přepravu silnice-voda a na pracovní režim řidičů. Aplikační část je zaměřena na stanovení celkových dob přepravy a výpočet celkových nákladů přepravy na dvou vybraných relacích v Evropě. Na zvolených relacích bude porovnána přímá silniční přeprava a kombinovaná přeprava silnice-voda. Cílem této práce je porovnání přímé silniční a doprovázené kombinované přepravy silnice-voda na dvou vybraných evropských relacích a zohlednění pracovního režimu řidičů na celkovou dobu přepravy.

1

Teoreticko-metodologická část 1 Vymezení relevantních pojmů V odborné literatuře a v zákonech lze samozřejmě najít mnoho definic pojmů, které se objevují v této práci a jsou nezbytné pro její pochopení. V následující kapitole jsou uvedeny některé z nich. Doprava – Ottův naučný slovník ve svém sedmém dílu definuje dopravu jako „souhrn úkonů, jimiž se uskutečňuje pohyb osob věcí a zpráv z jednoho místa na druhé“. Obecně pak za dopravu lze označit „proces charakterizovaný pohybem dopravních prostředků po dopravních cestách“.1 Dopravu lze však chápat také jako druh služby nebo jako odvětví národního hospodářství. Dopravce – Příruční slovník naučný z roku 1962 definuje dopravce jako „podnik nebo osobu uskutečňující přepravu na příkaz přepravce“. Pojem dopravce může být též definován jako „provozovatel a mnohdy zároveň vlastník dopravních prostředků, může však být jen jejich nájemcem. Vždy se však jedná o subjekt realizující vlastní přemísťovací činnost v prostoru a čase. Jde o producenta, ale i realizátora dopravních služeb na trhu“.2 Přeprava – Technický slovník naučný z roku 1928 (třetí díl) Charakterizuje přepravu takto: „Přeprava je přemístění osob nebo věcí, zakládající se na přepravní smlouvě, jíž se zavazuje transportant ku provedení požadované přepravy za podmínek vyhlášených nebo sjednaných zvlášť, a zájemník se podrobuje přepravním podmínkám, zejména placení dovozného; jde o všechny úkony nutné k přijetí přepravovaného předmětu, jeho umístění v přepravním prostředku, přemístění do místa určení a k výdeji“. Dle Radka Nováka má přeprava dva významy „a) výsledný efekt přemisťovacího procesu, tj. výsledná změna prostorového bytí v čase, ekonomicky tzv. realizace přidané hodnoty dopravy, b) přepravní služby, tj. v širším smyslu označení souboru všech aktivit zahrnujících vlastní přepravní proces, ale i služby s tímto procesem související.

1

NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 200,. s. 16, ISBN 80-86395-53-7. 2 NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 2003, s. 17, ISBN 80-86395-53-7

2

V poslední době je sem zahrnována i dopravní, resp. přepravní logistika“3. Obecně je přeprava chápána jako proces přemístění osob zvířat či věcí z místa odeslání do místa určení. Přepravce – dle knihy Kamionová doprava plus je přepravce „především zákazník dopravce, v přepravní smlouvě označován jako odesílatel nebo příjemce. Spotřebitel dopravních, resp. přepravních služeb, velmi často vlastník hmotného zboží“4. Multimodální přeprava – „přeprava využívající alespoň dvou dopravních oborů“.5 Intermodální přeprava – „přeprava jedné přepravní jednotky – aniž by došlo k manipulaci s jejím obsahem – prostřednictvím několika dopravních oborů“.6 Kombinovaná přeprava – Pernica charakterizuje kombinovanou přepravu jako „ druh intermodální přepravy, kde hlavní část přepravní vzdálenosti připadá železniční dopravě, námořní dopravě nebo letecké dopravě, popřípadě vnitrozemské vodní dopravě a místní rozvoz a svoz provádí silniční doprava“.7 Zákon o dani silniční ji definuje jako „přepravu zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo v nákladním automobilu, přívěsu, návěsu s tahačem i bez tahače, při které se využije též železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, pokud úsek po železnici nebo vnitrozemské vodní cestě přesahuje vzdálenost 100 kilometrů vzdušnou čarou a pokud její počáteční nebo konečný úsek tvoří přeprava po pozemní komunikaci: a) mezi místem nakládky nebo vykládky zboží a nejbližší železniční stanicí vhodnou k překládce nebo překladištěm kombinované přepravy, nebo b) mezi místem nakládky nebo vykládky zboží a vnitrozemským přístavem, jestliže nepřesahuje vzdálenost 150 kilometrů vzdušnou čarou.”8

3

NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava a zasilatelství. Praha: C. H. Beck, 2013, 250 s., [30] s. barev. obr. příl., s. 28, ISBN 978-80-7400-514-5. 4 , NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 2003, s. 17, ISBN 80-86395-53-7. 5 NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 2003, s. 18, ISBN 80-86395-53-7 6 NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 2003, s. 18, ISBN 80-86395-53-7 7 PERNICA, Petr. LOGISTIKA (SUPPLY CHAIN MANAGEMENT) PRO 21. STOLETÍ. Praha: Radix, spol. s. r. o., 2005, 250 s., [30] s. barev. obr. příl., s. 889, ISBN 80-86031-59-4. 8 Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční

3

Liniová námořní doprava – Jedná se o dopravu, která zabezpečuje pravidelné spojení na daných relacích či linkách.9 Rejdař – Rejdař, někdy také označován jako námořní přepravce, je „provozovatel nebo majitel lodi či lodí, které mu slouží k výdělku“.10 Trajekt – Pod pojmem trajekt se rozumí loď určená pro přepravu osobních či nákladních automobilů, ale také vlaků, nebo dokonce samostatných osob mezi dvěma přístavy, většinou na kratší vzdálenosti.11

2 Silniční nákladní doprava Základní poslání každé nákladní dopravy je propojení výroby, obchodu a spotřeby. Silniční doprava patří k velmi rychle se rozvíjejícím dopravním oborům, zejména pak doprava kamionová. Na konci dvacátého století se nákladní přeprava stala jednou z hnacích sil rozvoje obchodní výměny ve světě a dnes na dopravě jistou měrou závisí celkové fungování společnosti a její rozvoj. Tato práce se zabývá zejména dopravou mezinárodní, proto je nutné zmínit, že mezinárodní silniční doprava prováděná vozidly o celkové hmotnosti přesahující šest tun je v praxi běžně označována jako mezinárodní kamionová doprava. Mezi největší výhody silniční nákladní dopravy patří její rychlost, ale zejména její dostupnost, operativnost a schopnost realizovat přepravu „z domu do domu“. Díky tomu je silniční doprava v mnoha případech jedinou možnou přepravou, která umožní realizaci konkrétních obchodních operací hmotným zbožím. Existence tohoto druhu dopravy je nepostradatelným předpokladem pro existenci hmotného obchodu. Silniční doprava má však také řadu chyb a nedostatků. Namátkou lze jmenovat místy nedostatečnou silniční infrastrukturu, v porovnání s jinými alternativami vysokou nehodovost a v neposlední řadě negativní dopad na životní prostředí. I díky těmto nedostatkům však roste snaha o její stálé zlepšování a zvyšování ekologických norem, které musí splňovat. Jako ve všech oborech, tak i v silniční dopravě v dnešní době vzrůstají nároky na kvalitu a požadavky jednotlivých zákazníků jsou stále více individualizované. S růstem 9

NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, 2005, s. 33, ISBN 80-7357-070-X. NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, 2005, s. 34, ISBN 80-7357-070-X. 11 Trajekt. In: Wikipedia: the free encyclopedia [online]. San Francisco (CA): Wikimedia Foundation, 2013 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/Trajekt 10

4

objemu přeprav také roste tlak na zvyšování limitů rozměrů nákladních souprav a hlavně spotřeba energie, vlivem čehož se zvyšuje význam ekologizace dopravních prostředků, dopravních a přepravních technologií (např. multimodální, kombinovaná přeprava, nebo modulární koncept silničních nákladních souprav, jež dosahují délky až 25,25 metru). Silniční doprava je často přepravci preferována zejména pro svou, oproti jiným oborům, relativně nižší cenu. Ta je dána zejména převisem nabídky dopravců a jejich přepravních kapacit na dopravním trhu, ale také tím, že v její ceně jsou ještě poměrně málo zohledněny náklady na infrastrukturu nebo třeba na zmírňování dopadů silniční dopravy na životní prostředí.12 Přeprava je v podstatě nehmotné zboží, a je tedy považována za obchodovatelnou službu nebo komplementární službu obchodu hmotným zbožím. Tyto komplementární služby tvoří většinu obchodu se službami a přepravní služby tvoří většinu služeb komplementárních. Silniční nákladní dopravu můžeme dělit na dopravu regionální a místní (do 100 km) a dopravu dálkovou. Dalším dělením je dělení na: 13 

celovozovou přepravu (Full Truck Load)



přepravu kusových zásilek (Les Than Truck Load) – dokládka, přikládka nebo sběrná služba



speciální přeprava – nadměrná, živých zvířat, nebezpečných věcí a látek, zboží pod kontrolovanou teplotou

Význam a důležitost silniční nákladní dopravy není jen v přímé silniční dopravě, ale je důležitým prvkem také u doprovázené kombinované přepravy a svoji roli hraje také u nedoprovázené kombinované přepravy, kde je nenahraditelná při svozu a rozvozu intermodálních přepravních jednotek. Zejména jde o přepravu na tzv. první a poslední míli.

12

NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Vyd. 2., přeprac. Praha: ASPI, 2003, 250 s., [30] s. barev. obr. příl. ISBN 80-863-9553-7. 13 NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava a zasilatelství. Praha: C. H. Beck, 2013, 250 s., [30] s. barev. obr. příl. ISBN 978-80-7400-514-5.

5

2.1 Některé poplatky v silniční nákladní dopravě Na dopravce se mimo daní a poplatků týkajících se podnikatelů obecně vztahují také některé další daně a poplatky, jako je například daň silniční nebo třeba mýtné. Silniční daň – Předmětem této daně jsou silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla používaná k podnikání nebo jiné samostatně výdělečné činnosti a také vozidla s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny určená k přepravě nákladů. Poplatníkem je uživatel vozidla. Základ daně se určí podle největší povolené hmotnosti na nápravu a počtu náprav u návěsů nebo podle největší povolené hmotnosti a počtu náprav u ostatních vozidel. Nárok na snížení základu daně a slevu na dani viz kapitola „Data týkající se nákladů“.14 Mýtné – Mýtným se rozumí určitá částka, která se platí za jízdu vozidla mezi dvěma body pozemní komunikace a vybírá se na vybrané síti pozemních komunikací. Tato částka se stanovuje podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti. V minulosti byly k výběru mýtného využívány zejména mýtné stanice, od tohoto modelu se však již upouští a dnes se využívají spíše systémy elektronického výběru mýtného. Ve většině států jsou sazby mýtného diferencovány do 3-5 pásem a liší se i pro obdobná vozidla mezi jednotlivými státy.15 Spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv – Tato daň bývá zjednodušeně označována jako spotřební daň z PHM a jedná se o daň nepřímou a na rozdíl od DPH také neodčitatelnou. V ČR je od ní osvobozena mezinárodní říční doprava a letecká doprava. Problémem je, že se palivo často nakupuje v jiném státě než je stát spotřeby, a proto nepřispívá na náklady použité infrastruktury.16

3 Systémy kombinované přepravy Kombinovaná přeprava spadá pod přepravu intermodální, jejíž výhoda je v použití přepravních jednotek, které lze použít pro různé druhy dopravy, aniž by zboží v nich naložené muselo být překládáno. Silniční doprava v systémech kombinované přepravy zajišťuje zejména místní svoz a rozvoz. Největším konkurentem kombinované přepravy

14

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Mýtné v ČR. Ministerstvo dopravy [online]. 2006, 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Silnice+dalnice+mosty/mytne/mytne.htm 16 NOVÁK, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. Vyd. 2., přeprac. Praha: ASPI, 2003, 250 s., [30] s. barev. obr. příl. ISBN 80-863-9553-7. 15

6

je přímá silniční, jejíž výhody oproti kombinované jsou hlavně doba přepravy a operativnost. Za intermodální přepravní jednotku můžeme považovat kontejner (nejméně 20stopý), výměnnou nástavbu, návěs, přívěs, nákladní automobil nebo celou soupravu. Tato jednotka může plnit následující funkce: 

Dopravní nebo přepravní prostředek určený k přepravě zásilky od odesilatele k příjemci.



Ucelená jednotka přizpůsobená k překládce při přechodu mezi různými druhy dopravy, aniž by se manipulovalo s jejím obsahem.



Funkci ochranného prostředku, který zabezpečuje zboží před přírodními vlivy, redukuje přepravní obaly a umožňuje uzamčení či zaplombování nákladu.



Kontejnery a některé výměnné nástavby také umožňují krátkodobé uskladnění nákladu.

3.1 Doprovázená kombinovaná přeprava Doprovázenou kombinovanou přepravou se rozumí přeprava celých silničních vozidel nebo souprav po železnici či po vodě. Pro tento druh přepravy s využitím železnice se často užívá označení ROLA. Tento druh kombinované přepravy spočívá v tom, že řidič najede v terminálu s celým vozidlem popřípadě soupravou na speciální nízkoplošinový železniční vůz a v cílovém terminálu z něj zase sjede a pokračuje po vlastní ose. Řidič během přepravy po železnici „doprovází“ své vozidlo v osobním vagonu.17 Doprovázená kombinovaná přeprava je samozřejmě hojně využívána také v kombinaci silniční s trajektovou dopravou. Touto variantou se podrobněji zabývá kapitola Kombinovaná přeprava silnice-voda.

3.2 Nedoprovázená kombinovaná přeprava Nedoprovázenou

kombinovanou

přepravou

se

rozumí

přeprava

kontejnerů,

samostatných sedlových návěsů nebo výměnných nástaveb. Tyto přepravní jednotky jsou překládány většinou vertikálně pomocí jeřábů, a to jak při použití železnice, tak také v terminálech přístavů. Sedlové návěsy musí být pro vertikální překládku speciálně 17

PERNICA, Petr. LOGISTIKA (SUPPLY CHAIN MANAGEMENT) PRO 21. STOLETÍ. Praha: Radix, spol. s. r. o., 2005, 250 s., [30] s. barev. obr. příl. ISBN 80-86031-59-4.

7

uzpůsobeny. Takové návěsy jsou označovány jako intermodální. V železniční dopravě se vertikální překládka návěsů provádí, pouze pokud jsou překládány na kapsové železniční vozy. Při použití výkyvných železničních vozů je nakládka zpravidla horizontální a podobně jako u technologie ROLA na železniční vůz najede celá souprava i s tahačem, který po odpojení návěsu z železničního vozu zase sjede.

3.3 Vývoj kombinované přepravy Kombinovaná přeprava je alternativou k přímé silniční přepravě. Vzhledem k masivnímu rozšíření silniční nákladní dopravy nestačí jejímu rozvoji, jenž má také vliv na zhoršování životního prostředí, silniční infrastruktura. Proto je kombinovaná přeprava podporována různými dohodami, směrnicemi a nařízeními. Její výhodou je nižší energetická náročnost, nižší náklady na balení, skladování a manipulaci nebo třeba vyšší bezpečnost přepravovaného zboží. Výkony kombinované přepravy v minulých desetiletích rostly. Největší podíl na tom má mezinárodní kombinovaná přeprava. Největšího objemu přeprav v kombinované přepravě dosahovaly Německo, Rakousko a Švýcarsko. Co se týče přeprav vnitrostátních, největších objemů dosahovaly v Německu, Francii a Itálii, tedy ve velkých zemích, kde přeprava probíhá na větší vzdálenosti. V malých zemích její význam klesá. Koncem 90. let začal vývoj kombinované přepravy stagnovat a to jak v Evropě tak také v USA. Hlavním důvodem byl pokles cen v silniční dopravě a nedostatečné investice. Výhodou USA oproti Evropě je fakt, že jsou tam vlaky provozovány na delší vzdálenosti, jsou delší a kontejnery lze po železnici přepravovat ve dvou vrstvách na sobě. V historii se objevilo několik systémů kombinované přepravy. V následující kapitole se zmiňuji o těch, přes které dle Pernici18 vedl její vývoj. Kontejnerový systém – Menši kontejnery (nosnost 1-5 tun) se začaly používat už ve 20. letech 20. století ve Velké Británii. Velké kontejnery s nosností 20-30 tun se rozšířily po druhé světové válce. Nejprve byly využívány hlavně v námořní přepravě.

18


8

Postupně se staly nejvýznamnějším přepravním prostředkem svého druhu a od 60. let se začaly využívat také v kombinované silniční a železniční přepravě. Huckepack – Tento systém zahrnuje všechny formy doprovázené i nedoprovázené kombinované přepravy, které využívají intermodální přepravní jednotky, a používá se hlavně v SRN. Využívá horizontální i vertikální nakládku, přičemž nakládka vertikální je až pětkrát rychlejší. Využívá se na železnici. Přepravní vzdálenost by se při využití tohoto systému měla pohybovat mezi 300-1000 km, efektivní je při vzdálenostech nad 500 km. Kengourou – Tento systém je podobný systému Huckepack, ale zaměřuje se na přepravu silničních návěsů. Původně nakládka probíhala horizontálně pomocí speciálních tahačů, dnes se preferuje vertikální nakládka a vykládka. Je využíván zejména ve Francii. Piggy-back – Tento systém využívaný zejména v USA se zaměřuje opět na přepravu silničních návěsů. Vlak pro přepravu návěsů má zpravidla 50-60 vozů a přepraví 100120 návěsů. Vzdálenosti, na které přeprava probíhá, jsou od 500 do několika tisíc kilometrů. Překládka probíhá buď vertikálně pomocí velkých portálových jeřábů, nebo horizontálně pomocí boční rampy. Road-Railer – Další systém využívaný zejména v USA. V tomto systému jsou používány speciální, tzv. bimodální, návěsy, které lze usadit na speciální železniční podvozky a potom slouží jako železniční vozy. Z těchto vozů se pak za pomoci tahače sestaví vlak. Návěsy bývají robustnější, a proto jsou o něco těžší. ACTS – Další systém využívaný při kombinované přepravě silnice-železnice. Tento systém využívá tzv. odvalovací (ACTS) kontejnery. Nákladní vozidla pro přepravu těchto kontejnerů by měla být vybavena hákovým manipulátorem kontejnerů pro jejich horizontální překládku na železniční vozy a pro jejich ukládání na zem. Železniční vozy jsou vybaveny otočnými rámy pro uchycení těchto kontejnerů. BC Systems – Tento systém je využíván v kombinované námořní a vnitrozemské vodní dopravě. Přepravním prostředkem jsou zde člunové kontejnery, tzv. lichtery. Jejich konstrukce vznikla spojením funkce člunů pro vnitrozemskou plavbu a velkých

9

kontejnerů. V minulosti byl tento systém provozován například na Dunaji, v současné době se však skoro nepoužívá.19

4 Kombinovaná přeprava silnice-voda V České Republice se tento druh přepravy pro vnitrostátní přepravu skoro nepoužívá. Lze kombinovat silniční nákladní přepravu s říční, ale tato varianta se používá jen zřídka. Hlavním důvodem je fakt, že v České Republice je málo splavných řek. Labe by se sice dalo využívat k říční dopravě například mezi ČR a SRN, ale jeho nedokonalá splavnost (problematický je zejména úsek mezi Střekovem a hranicí se SRN, který je při malém průtoku pro nákladní lodě nesjízdný) zabraňuje jeho napojení na mezinárodní vodní cesty. Stejně jako kombinovaná přeprava obecně se také kombinovaná přeprava silnice-voda dělí na doprovázenou a nedoprovázenou. Z nedoprovázené stojí za zmínku hlavně kontejnerový systém. Tento systém se výrazně rozšířil po druhé světové válce, kdy byly kontejnery úspěšně používány armádou pro přesun vojenského materiálu. Rozšířil se z USA zejména prostřednictvím námořní dopravy. Kontejnery se staly hlavním přepravním prostředkem svého druhu. Z námořní dopravy se pak kontejnery postupně rozšiřovaly do vnitrokontitentální kombinované přepravy.

4.1 Kontejnerové lodě Tento typ lodí bývá někdy označován jako celokontejnerové lodě a je využíván pro přepravu kontejnerizovaného zboží a substrátů a používá se pouze v liniové námořní dopravě, kde nahradil většinu plavidel pro přepravu baleného kusového zboží. V současné době je nejvýznamnějším používaným plavidlem (spolu s tankery). Tato plavidla jsou základním článkem kontejnerového přepravního systému. Jejich kapacita je určována v TEU, přičemž 1 TEU odpovídá obsahu jednoho dvacetistopého kontejneru. V námořní dopravě se však nejčastěji používají kontejnery čtyřicetistopé (nosnost kontejneru mezi 25-29 tunami, prostornost zhruba 30 m3). Kapacita těchto lodí se pohybuje mezi 500-7000 TEU.

19


10

Důvody zavedení kontejnerových plavidel: 

snížení počtu manipulačních operací, možnost jejich standardizace a automatizace



zkrácení délky doby nakládky a vykládky



větší vytížení plavidel

Nevýhodou je investičně náročná výstavba těchto lodí a vybavení terminálů.

4.2 Trajekty Bez trajektů by v podstatě doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda nemohla existovat. Pojem doprovázená kombinovaná přeprava používaný v celé práci není z hlediska terminologie zcela správný. Správně by měl být používán pojem doprovázená intermodální přeprava, protože část přepravy realizovaná po vodě nebývá při dané přepravě zdaleka nejdelší, nicméně žádný takový pojem se v praxi nepoužívá. Tato plavidla jsou provozována jako tzv. mořské přívozy. Používají se pro přepravu cestujících, osobních a nákladních automobilů, ale také vlaků. Vozidla vjíždí do plavidla po vlastní ose a po přistání v přístavu dál pokračují po suchozemské cestě, čemuž jsou také uzpůsobena. Jedná se v podstatě o zmenšenou podobu lodí systému Ro/Ro.20 Nejvýznamnější evropské relace, na kterých jsou využívány trajekty: 

Evropa – Skandinávie



Kontinentální Evropa – britské ostrovy



Středozemní moře – sem spadá také hustá síť trajektů v Gibraltarském průlivu spojující Evropu a Afriku.21

20

Lodě s odklopnou přídí, boky či zádí, přizpůsobené přímé nakládce a vykládce nákladu na silničních či železničních podvozcích. 21 NOVÁK, Radek. Námořní přeprava. Praha: ASPI, 2005. ISBN 80-7357-070-X.

11

4.2.1 Obrázek 1: Nejvýznamnější evropské relace, na kterých jsou používány trajekty

Zdroj: aferrynaklad.cz

5 Pracovní režim řidičů Úpravu pracovní doby pracovníků v dopravě a zejména pak řidičů řeší NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 200622. Toto nařízení upravuje pracovní režim řidičů v nákladní dopravě uvnitř ČR i v mezinárodní dopravě mezi členskými státy EU, státy Evropského hospodářského prostoru a ve Švýcarsku. Dopravu do států mimo EU řeší dohoda AETR, pracovní režimy řidičů jsou však od roku 2010 sjednoceny s nařízením ES č. 561/2006. Toto nařízení usiluje o „harmonizaci podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě, a o zlepšení pracovních podmínek a bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“23 a snaží se nastavit jasná a srozumitelná pravidla. Nařízení také umožňuje příslušným orgánům kontrolovat, zda v den kontroly nebo během předcházejících 28 dnů byly řádně dodrženy doby řízení a odpočinku. Nařízení stanovuje pravidla pro doby řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku řidičů. Vztahuje se na přepravu zboží vozidly, jejichž celková hmotnost včetně přípojných

22

NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 561/2006, ze dne 15. března 2006, o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 23 Nařízení ES č. 561/2006

12

vozidel přesahuje 3,5 tuny, a na přepravy cestujících vozidly, která jsou určena pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče. 5.1.1 Vysvětlení základních pojmů Všechny pojmy v následující kapitoly jsou vysvětleny dle Nařízení ES č. 561/2006. Řidič – osoba, která řídí vozidlo. Přestávka v řízení – doba, během které řidič nesmí řídit ani vykonávat jinou práci, určená k jeho zotavení. Tato přestávka musí být uskutečněna po nejvýše čtyřech a půl hodinách řízení a musí trvat nejméně 45 minut, pokud nezačíná doba odpočinku. Tato přestávka může být rozdělena na 2 části, nejdříve přestávka v době trvání nejméně 15 minut, po níž následuje přestávka v délce trvaní nejméně 30 minut. Jiná práce – do jiných prací patří nakládka a vykládka (i jejich sledování), čištění a údržba vozidla a všechny ostatní práce prováděné s cílem zajistit bezpečnost vozidla a nákladu.24 Doba odpočinku – doba, kdy může řidič bez přerušení volně nakládat se svým časem. Denní doba odpočinku – může být buď běžná, nebo zkrácená. Běžná denní doba odpočinku trvá nejméně 11 hodin, lze ji případně rozdělit do dvou časových úseků, z nichž první trvá nepřetržitě minimálně 3 hodiny a druhý nepřetržitě minimálně 9 hodin. Zkrácená denní doba odpočinku musí trvat minimálně 9 hodin, ale je kratší než 11 hodin. Tato doba odpočinku musí být vyčerpána v průběhu každých 24 hodin a smí být trávena v odstaveném vozidle, pokud je vybaveno lehátkem. Lze ji také prodloužit na běžnou či zkrácenou týdenní dobu odpočinku. Mezi dvěma týdenními dobami odpočinku může mít řidič nanejvýš 3 zkrácené denní doby odpočinku. V oblasti čerpání denní doby odpočinku existuje výjimka pro doprovázenou kombinovanou přepravu, kde když je doba plavby či pobytu v železničním voze vykázána jako denní doba odpočinku, pak tato doba smí být přerušena až dvakrát v celkovém trvání maximálně jedné hodiny (nalodění a vylodění, najetí na vlak). Týdenní doba odpočinku – doba, během níž může řidič volně nakládat se svým časem, může se jednat o běžnou nebo zkrácenou týdenní dobu odpočinku. Běžná týdenní doba

24

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES, o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnost v silniční dopravě

13

odpočinku musí trvat nejméně 45 hodin. Zkrácená týdenní doba odpočinku je doba odpočinku kratší než 45 hodin, ne však kratší než 24 hodin po sobě následujících, a smí být trávena v odstaveném vozidle, pokud je vybaveno lehátkem. Ve kterýchkoli dvou po sobě jdoucích týdnech musí mít řidič 2 běžné týdenní doby odpočinku, nebo 1 běžnou a jednu zkrácenou týdenní dobu odpočinku. Při použití zkrácené týdenní doby odpočinku však musí řidič rozdíl do 45 hodin připojit během následujících tří týdnů v celku k jiné době odpočinku trvající nejméně 9 hodin. Tato doba musí začínat nejpozději po uplynutí šesti dnů od předchozí týdenní doby odpočinku. Týden – období mezi 0:00 v pondělí a 24:00 v neděli. Doba řízení – doba, kdy se točí kola, jedná se o dobu od chvíle, kdy začne řidič řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce do další přestávky nebo doby odpočinku. Denní doba řízení – doba celkem strávená řízením mezi dvěma po sobě jdoucími denními dobami odpočinku, nebo mezi denní dobou odpočinku a týdenní dobou odpočinku. Tato doba nesmí přesáhnout 9 hodin, dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Týdenní doba řízení – doba strávená řízením v jednom týdnu. Tato doba nesmí přesáhnout 56 hodin (10+10+9+9+9+9) a nesmí být překročena maximální týdenní pracovní doba (řízení + jiné práce) 60 hodin, přičemž průměr za 4 měsíce nesmí převýšit 48 hodin.25 Doba řízení ve dvou po sobě následujících týdnech nesmí překročit 90 hodin. Pracovní pohotovost – někdy také označovaná jako doba pohotovosti. Tato doba se nezapočítává do pracovní doby a patří sem například čekání z důvodu zákazu jízd, doprovázení vozidla na trajektu či ve vlaku, nebo čekání na hraničních přechodech. Přestávka na jídlo a oddech – po maximálně šesti hodinách práce musí řidič nastoupit tuto přestávku v době trvání minimálně půl hodiny, tato přestávka může být nahrazena přestávkou v řízení. Řidič se smí odchýlit od těchto limitů pouze v nezbytné míře pro dojetí na vhodné místo zastávky, důvod odchylky řidič uvede ručně na záznamový list záznamového zařízení.

25


14

Aplikační část 6 Volba relací Pro porovnání přímé silniční a doprovázené kombinované přepravy jsem zvolil 2 relace. Na obou relacích porovnávám přímou silniční nákladní přepravu s doprovázenou kombinovanou přepravou silnice-voda z hlediska nákladů a také zohledňuji jejich vliv na pracovní režim řidičů. První zvolenou relací je trasa z Prahy do Östersundu ve Švédsku. Östersund jsem zvolil pro jeho polohu. Nachází se zhruba uprostřed Švédska, což při porovnání nákladů a doby strávené přepravou nezvýhodňuje přímou ani kombinovanou přepravu. Je to tedy relace, na které se dá uvažovat jak o přímé silniční přepravě tak také o doprovázené kombinované přepravě silnice-voda. Druhou relací je trasa z Madridu ve Španělsku do Neapole v Itálii. Také na této relaci přichází v úvahu jak přímá přeprava tak také doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda. Na obou relacích uvažuji, že přepravu uskuteční český dopravce. Vycházím z toho, že řidič právě absolvoval řádnou týdenní dobu odpočinku (aspoň 45 hodin). Dopravní proces je u obou relací následovný: 

Přístavná jízda



Nakládka



Ložená jízda



Vykládka



Přístavná jízda



Nakládka



Ložená jízda



Vykládka



Odstavná jízda

15

7 Analýza a syntéza dat potřebných k výpočtům 7.1 Data týkající se pracovního režimu řidiče Tato kapitola se zaměřuje na pracovní režim řidičů. Každá přeprava je naplánována tak, aby trvala co možná nejkratší dobu. Vzhledem k tomu, že se uvažované přepravy uskuteční v Evropské unii, musí se řidič řídit nařízením Evropského parlamentu a Rady číslo 561/2006, které definuje několik pracovních činností řidiče: Ř .................................. řízení P .................................. přestávka DP ............................... doba pohotovosti JP................................. jiná práce DDO ............................ denní doba odpočinku TDO ............................ týdenní doba odpočinku V celé kapitole je uvažována průměrná rychlost 75 km/h. Při plánování tankování vycházím ze spotřeby paliva 32 l/100 km a z objemu nádrže 700 l. Všechny přepravy jsou započaty s plnou nádrží. Tankování AdBlue plánovat nemusím, protože nádrž na AdBlue je dostatečně velká, aby stačila na daných relacích na celou přepravu.

7.2 Relace Praha – Östersund s využitím trajektu Tabulka 1: Pracovní režim řidiče, Praha-Östersund s využitím trajektu

č.ř.

Datum

Místo

Čas

1 2 3 4 5

7.4.2014

Choťánky Praha Praha Praha Praha

9:00 9:50 9:50-10:50 10:50-11:05 11:05

Krásný Les

12:50

Krásný les Meuro Meuro Meuro Wittstock Wittstock

12:50 14:30 14:30-15:00 15:00 18:10 18:10-18:55

6 7 8 9 10 11 12

Doba Činnost trvání (h)

Poznámka

0,83

Ř

72 km, přístavná jízda

1 0,25

JP P

1,74

Ř

nakládka první část dělené přestávky hranice CZ-D, Krásný Les, 12:50, 128 km, začátek ložené jízdy

1,67

Ř

128 km

0,5

P

druhá část dělené přestávky

3,17

Ř

239 km

0,75

P

16

č.ř.

Datum

Místo

Čas

Wittstock 18:55 13 Rostock 20:35 14 Rostock 20:35-22:30 15 Rostock 22:30-22:45 16 Rostock 22:45-23:00 17 Rostock 23:00 18 5:30 19 8.4.2014 Trelleborg Trelleborg 5:30-6:00 20 Trelleborg 6:00-8:35 21 Trelleborg 8:35 22 Lovsjo 12:40 23 Lovsjo 12:40-13:25 24 Lovsjo 13:25 25 Stockholm 17:40 26 Stockholm 17:40-18:25 27 Stockholm 18:25 28 Laby 19:55 29 Laby 19:55-4:55 30 9.4.2014 Laby 4:55 31 Ostavall 9:15 32 Ostavall 9:15-9:30 33 Ostavall 9:30-10:15 34 Ostavall 10:15 35 Ostersund 11:50 36 Ostersund 11:50-12:20 37 Ostersund 12:20-12:35 38 Ostersund 12:35-13:30 39 Morsil 40 Morsil 13:30-14:00 41 Morsil 14:00 42 Bracke 15:45 43 Bracke 15:45-0:45 44 10.4.2014 Bracke 0:45 45 Gavle 5:15 46 Gavle 5:15-6:00 47 Gavle 6:00 48 Stavsjobruk 10:10 49 Stavsjobruk 10:10-19:10 50 Stavsjobruk 19:10 51 Ljungby 23:05 52 Ljungby 23:05-23:50 53 Ljungby 23:50 54 2:40 55 11.4.2014 Trelleborg

Doba Činnost trvání (h)

Poznámka

1,67

Ř

1,92 0,25 0,25

DDO DP Ř

6,5

DDO

0,5 2,58

Ř DDO

čekání na nalodění nalodění hranice D-S, Rostock, 23:00, trajekt TT-Line vylodění konec 1. plovoucího dne

4,08

Ř

310 km

0,75

P

4,25

Ř

0,75

P

1,5

Ř

111 km

9

DDO

konec 2. plovoucího dne

4,33

Ř

325 km

0,25 0,75

JP P

tankování, 562,24 l

1,58

Ř

0,5 0,25

JP P

příjezd do místa první vykládky vykládka první část dělené přestávky

0,92

Ř


0,5

P

nakládka

1,75

Ř

131 km

9

DDO


4,5

Ř

328 km

0,75

P

4,17

Ř

307 km

9

DDO


3,92

Ř

295 km

0,75

P

2,83

Ř

17

124 km

320 km

215 km

č.ř. 56 57 58

Datum

Místo

Čas

Trelleborg Trelleborg Trelleborg

2:40-9:00 9:00-9:30 9:30

Rostock 59 Rostock 60 Rostock 61 Berlin 62 Berlin 63 Berlin 64 Berlin 65 Krásný Les 66 Krásný les 67 Vaňov 68 Vaňov 69 Vaňov 70 71 12.4.2014 Choťánky

15:00 15:00-15:30 15:30 18:35 18:35-18:50 18:50-19:35 19:35 22:40 22:40 23:10 23:10-23:55 23:55 1:40

Doba Činnost trvání (h) 6,33 DDO 0,5 Ř

Poznámka

5,5

DDO

0,5

Ř

nalodění hranice S-D, Trelleborg, 9:30, trajekt TT-Line, konec 5. dne vylodění

3,08

Ř

229 km

0,25 0,75

JP P

tankování, 541,44

3,08

Ř

hranice D-CZ, Krásný Les, 22:40, 233 km

0,5

Ř

31 km

0,75

P

vykládka

1,75

Ř

129 km, odstavná jízda

Zdroj: autor na základě 262728

Doplňující informace: ř. č. 1: Čas odjezdu byl zvolen tak, aby se řidič stihnul včas nalodit na vybraný trajekt. ř. č. 3: Pokud se řidič účastní nakládky, měl by tento čas být vykázán jako JP. ř. č. 15: DDO může být až dvakrát přerušena mimo jiné z důvodu nalodění na trajekt, čehož řidič v tomto případě může využít. ř. č. 16: Nalodění na trajekt se vykazuje jako Ř, DP v tomto případě znamená, že řidič čeká, než může začít najíždět na trajekt. ř. č. 18 a 58: Pokud má řidič v průběhu plavby k dispozici lůžko, může být tato doba vykázána jako DDO. ř. č. 41 a 69: Ložné operace mohou být řidičem vykázány také jako P, pokud se jich nemusí účastnit ani je sledovat (například když v místě nakládky či vykládky je personál, který zajistí ložné operace).

26

mapy.cz TRANSPARK. IRU [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.iru.org/transpark-app 28 Nařízení ES č. 561/2006, o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy 27

18

ř. č. 71: Následovat bude TDO. Vzhledem k tomu, že řidič měl minulý týden řádnou TDO, může využít zkrácenou TDO. Další týden může řidič řídit maximálně 36,9 hodin (90-53,1). V následující tabulce jsou uvedeny celkové doby trvání jednotlivých činností za obě přepravy: Tabulka 2: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Praha-Östersund s využitím trajektu

Činnost Ř P DDO JP DP Ř+JP

Celková doba trvání (h) 53,1 7,5 49,8 2 0,3 55,1

Zdroj: autor na základě Tabulka 1

Do týdenní pracovní doby se zahrnuje Ř+JP, proto tyto činnosti mohou být v jednom týdnu prováděny dohromady maximálně 60 hodin29. Tranzitní časy: 

první přeprava: 49 hodin



druhá přeprava:57,16 hodin

29


19

7.3 Relace Praha– Östersund bez využití trajektu Tabulka 3: Pracovní režim řidiče, Praha-Östersund bez využití trajektu

č.ř.

Datum

Místo

Čas

1 2 3

7.4.2014

Choťánky Praha Praha

9:00 9:50 9:50-10:50 10:5011:35 11:35

Praha

4 5

Praha

6 7 8

Krásný Les Schkeuditz

Langeskov

13:20 15:30 15:3016:15 16:15 19:40 19:4020:25 20:25 22:05 22:05-7:05 7:05 9:00 9:00 11:25 11:2512:10 12:10

Kobenhaven

14:10

Schkeuditz Wedemark Wedemark

8.4.2014

Wedemark Hamburg Hamburg Hamburg Harrislee Harrislee Langeskov Langeskov

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

13:20

Schkeuditz

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Krásný Les

Doba trvání (h)

Činnost

Poznámka

0,83

Ř


1

JP

nakládka

0,75

P

1,74

Ř

hranice CZ-D, Krásný Les, 12:20, 128 km, začátek ložené jízdy

2,17

Ř

170 km

0,75

P

3,42

Ř

0,75

P

1,67

Ř

129 km

9

DDO

1,92

Ř

konec 1. plovoucího dne hranice D-DK, Harrislee, 9:00, 142 km

2,42

Ř

0,75

P

Kobenhaven Helsingborg

9.4.2014

14:10 15:25 15:25Helsingborg 16:10 Helsingborg 16:10 Varnamo 18:25 Varnamo 18:25-3:25 Varnamo 3:25 Granlund 7:40 Granlund 7:40.7:55 Granlund 7:55-8:40 Granlund 8:40 Soderhamn 12:50

20

252 km

184 km

2

Ř

hranice DK-S, Kobenhaven, 14:10, 151 km

1,25

Ř

90 km

0,75

P

2,25

Ř

166 km

9

DDO


4,25

Ř

321 km

0,25 0,75

JP P


4,17

Ř

313 km

č.ř.

Datum

Místo

Čas

Doba trvání (h)

Činnost

0,75

P

0,42

Ř

31 KM

9

DDO


3,75

Ř

281 km

3,25 0,5

DDO JP

dělená DDO vykládka

0,92

Ř


0,75

P

nakládka

4

Ř

300 km, ložená jízda

9

DDO


4,42

Ř

327 km

0,75

P

4,34

Ř

326 km

11

DDO


3,84

Ř

285 km

0,25

JP


0,75

P

0,34

Ř

hranice S-DK, Kobenhaven, 22:50, 25 km

4

Ř

302 km

0,75

P

0,17

Ř

hranice DK-D, Harislee, 3:45, 13 km

0,58

Ř

41 km

43,67

TDO

zkrácená TDO

4

Ř

302 km

0,75 3,75

P Ř

283 km

12:5013:35 Soderhamn 13:35 Enanger 14:00 14:00Enanger 38 23:00 Enanger 23:00 39 2:45 40 10.4.2014 Ostersund Ostersund 2:45-6:00 41 Ostersund 6:00-6:30 42 Ostersund 6:30 43 Morsil 7:25 44 Morsil 7:25-8:10 45 Morsil 8:10 46 Hudiksvall 12:10 47 12:10Hudiksvall 48 21:10 Hudiksvall 21:10 49 1:35 50 11.4.2014 Stockholm Stockholm 1:35-2:20 51 Stockholm 2:20 52 Lovsjo 6:40 53 Lovsjo 6:40-17:40 54 Lovsjo 17:40 55 Malmo 21:30 56 21:30Malmo 57 21:45 21:45Malmo 58 22:30 Malmo 22:30 59 35 36 37

Soderhamn

Kobenhaven 22:50 60 Kobenhaven 22:50 61 Kliplev 2:50 62 12.4.2014 Kliplev 2:50-3:35 63 Kliplev 3:35 64 Harislee 3:45 65 Harislee 3:45 66 Busdorf 4:20 67 Busdorf 4:20-24:00 68 13.4.2014 Busdorf 0:00 69 14.4.2014 Wendeburg 4:00 70 Wendeburg 4:00-4:45 71 Wendeburg 4:45 72

21

Poznámka

č.ř.

Datum

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82

Místo

Čas

Nossen Nossen Nossen Krásný Les Krásný les Vaňov

8:30 8:30-9:15 9:15 10:10 10:10 10:40 10:4011:25 11:2520:25 20:25 22:05

Vaňov Vaňov Vaňov Choťánky

Doba trvání (h)

Činnost

0,75

P

0,92

Ř

hranice D-CZ, Krásný Les, 10:10, 69 km

0,5

Ř

31 km

0,75

JP

vykládka

9

DDO

1,67

Ř

Poznámka

odstavná jízda


Doplňující informace: ř. č. 1: Odjezd stanoven na stejný čas, jako ve variantě s použitím trajektu. ř. č. 3: Pokud se řidič účastní nakládky, měl by tento čas být vykázán jako JP. ř. č. 4: Dalo by se uvažovat o dělené přestávce. ř. č. 36: Ujede jenom 31 km, kvůli kterým musí dělat přestávku, ale mohou se mu hodit, aby do 30 km od cíle cesty nemusel ještě dělat DDO či TDO. ř. č. 41: Příjezd do místa vykládky ve 2:45 ráno, proto první část dělené DDO, dokud neotevřou sklad. ř. č. 42: Ložné operace mohou trvat různě dlouho. ř. č. 45: Ložné operace mohou být řidičem vykázány také jako P, pokud se jich nemusí účastnit ani je sledovat (například když v místě nakládky či vykládky je personál, který zajistí ložné operace). ř. č. 68: Zkrácená TDO, může být trávena v kabině, pokud je vybavena lůžkem, rozdíl do 45 hod (tj. 1 hod 20 min) nutno připojit během následujících tří týdnů v celku k jiné době odpočinku trvající aspoň 9 hodin.

30


22

ř. č. 82: Řidič může v tomto plovoucím dnu ještě řídit. V tomto týdnu může řidič řídit maximálně 24,3 hodin (90-65,7) a musí použít řádnou TDO. V následující tabulce jsou uvedeny celkové doby trvání jednotlivých činností: Tabulka 4: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Praha-Östersund bez využití trajektu

Činnost Ř P DDO TDO JP Ř+JP (1. týden) Ř+JP (2. týden)

Celková doba trvání (h) 65,7 9,8 59,3 43,7 2,8 56,9 11,6



první přeprava: 67,18 hodin



druhá přeprava: 98,53 hodin

7.4 Relace Madrid – Neapol s využitím trajektu Tabulka 5: Pracovní režim řidiče, Madrid-Neapol s využitím trajektu

č.ř.

Datum

Místo

Čas

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

7.4.2014

Madrid Brunte Brunte Brunte La Muela La Muela La Muela Barcelona Barcelona Barcelona Barcelona

11:00 11:15 11:15-12:00 12:00 16:25 16:25-17:10 17:10 21:20 21:20-22:00 22:00-22:15 22:15

Doba trvání (h)

Činnost

Poznámka

0,25

Ř


0,75

P

nakládka

4,42

Ř

ložená jízda, 332 km

0,75

P

4,17

Ř

315 km

0,67 0,25 20,5

DP Ř DDO

čekání na nalodění nalodění hranice E-I, Barcelona,

33


23

č.ř.

Datum

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

8.4.2014

Místo

Čas

Civitavecchia

18:45

Doba trvání (h)

Civitavecchia 18:45-19:15 Civitavecchia 19:15 Qualiano 23:15 Qualiano 23:15-24:00 Qualiano 0:00 9.4.2014 Benevento 0:55 Benevento 0:55-5:00 Benevento 5:00-5:30 Benevento 5:30 Civitavecchia 9:35 Civitavecchia 9:35-21:45 Civitavecchia 21:45-22:15 Civitavecchia 22:15

26 10.4.2014 27 28 29 30 31 32 33 11.4.2014 34 35 36 37 38 39 40

Barcelona

18:15

Barcelona Barcelona Barcelona La Losa La Losa La Losa Valencia Valencia Valencia Tarancon Tarancon Tarancon Tarancon Madrid

18:15-18:30 18:30-18:45 18:45 22:55 22:55-23:40 23:40 0:15 0:15-1:00 1:00 4:35 4:35-4:50 4:50-13:50 13:50 15:10

Činnost

Poznámka

0,5

Ř

22:15, trajekt Grimaldi Lines, konec 1. dne vylodění

4

Ř

297 km

0,75

P

vykládka

0,92

Ř


4,08 0,5

DDO JP

1. část dělené DDO naládka

4,08

Ř

302 km

12,17 0,5

DDO Ř

20

DDO

0,25 0,25

DP Ř

2. část dělené DDO nalodění hranice I-E, Civitavecchia, 22:15, trajekt Grimaldi Lines čekání na vylodění vylodění

4,18

Ř

310 km

0,75

P

0,58

Ř

45 km

0,75

JP

vykládka

3,58

Ř

271 km

0,25 9

JP DDO

tankování, 632,96 l konec 5. plovoucího dne

1,34

Ř

98 km


Doplňující informace: ř. č. 1: Čas odjezdu byl zvolen tak, aby se řidič stihnul včas nalodit na vybraný trajekt.

34


24

ř. č. 3: Ložné operace mohou být řidičem vykázány také jako P, pokud se jich nemusí účastnit (například když v místě nakládky či vykládky je personál, který zajistí ložné operace). ř. č. 9: Nalodění na trajekt se vykazuje jako Ř, DP v tomto případě znamená, že řidič čeká, než může začít najíždět na trajekt. ř. č. 11 a 25: Pokud má řidič v průběhu plavby k dispozici lůžko, může být tato doba vykázána jako DDO. ř. č. 16: Ložné operace mohou být řidičem vykázány také jako P, pokud se jich nemusí účastnit ani je sledovat (například když v místě nakládky či vykládky je personál, který zajistí ložné operace), uvažujeme, že ve skladu jsou nepřetržitě. ř. č. 19: Čekání na otevření skladu, ve kterém bude prováděna nakládka. ř. č. 34: Uvažujeme, že ve skladu jsou nepřetržitě. ř. č. 38: Řidič musí ještě zastavit a vyčerpat DDO, protože tento týden již dvakrát využil dobu řízení v trvání deseti hodin a za devět hodin by do cíle nedojel. ř. č. 40: Řidič po příjezdu musí nastoupit buď řádnou DDO nebo TDO, další den může řídit ještě 9 hodin. Za předpokladu, že nastoupí TDO může využít zkrácenou TDO, protože minulý týden měl řádnou TDO a další týden může řídit 56 hodin (90-29,3=60,7, řidič však v jednom týdnu může řídit nanejvýš 56 hodin). V následující tabulce jsou uvedeny celkové doby trvání jednotlivých činností: Tabulka 6: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Madrid-Neapol s využitím trajektu

Činnost Ř P DDO DP JP Ř+JP

Celková doba trvání (h) 29,3 3 65,8 0,7 1,5 30,8


25






7.5 Relace Madrid – Neapol bez využití trajektu Tabulka 7: Pracovní režim řidiče, Madrid-Neapol bez využití trajektu

č.ř. 1 2 3 4 5 6 7 8

Místo

Čas

7.4.2014

Madrid Brunte Brunte Brunte La Muela La Muela La Muela Barcelona

11:00 11:15 11:15-12:00 12:00 16:25 16:25-17:10 17:10 21:30

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

8.4.2014

22 23 24 25 26

9.4.2014

27

Doba trvání Činnost (h)

Datum

Barcelona Barcelona Le Perthus Le Perthus Beziers Beziers Beziers Brignoles Brignoles Brignoles Menton Menton Ventimiglia Ventimiglia Ventimiglia Genova Genova Genova Monte San Savino

21:30-6:30 6:30 8:25 8:25 10:05 10:05-10:50 10:50 14:20 14:20-15:05 15:05 17:10 17:10 17:15 17:15-2:15 2:15 4:15 4:15-5:00 5:00

Poznámka

0,25

Ř


0,75

P

nakládka

4,42

Ř


0,75

P

4,34

Ř

323 km konec 1. plovoucího dne hranice E-F, Le Perthus, 8:25, 143 km

9

DDO

1,92

Ř

1,67

Ř

0,75

P

3,5

Ř

0,75

P

2,08

Ř

hranice F-I, Menton, 17:10, 157 km

0,08

Ř

8 km

9

DDO


2

Ř

153 km

0,75

P

4,25

Ř

126 km

262 km

318 km

9:15

37


26

č.ř.

Datum

Monte San Savino Monte San Savino Monte San Savino Ferentino

28 29 30 31 32 33 34 10.4.2014 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66

Místo

Ferentino Ferentino Qualiano Qualiano Qualiano Benevento Benevento Benevento Benevento Roma Roma Roma Arezzo Arezzo

11.4.2014

12.4.2014 13.4.2014 14.4.2014

Arezzo Genova Genova Genova Menton Menton Brignoles Brignoles Brignoles Leucate Leucate Leucate Leucate Le Perthus Le Perthus Cambrils Cambrils Cambrils Valencia Valencia Valencia

Doba trvání Činnost (h)

Čas

Poznámka

9:15-9:30

0,25

JP

9:30-10:15

0,75

P

10:15 13:30

3,25

Ř

341 km

9

DDO


2,08

Ř

157 km

0,75

JP

vykládka

1

Ř

přístavná jízda, 73 km

3 0,5

DDO JP

1. část dělené DDO nakládka

3

Ř


0,75

P

2,67

Ř

198 km

9

DDO


4,08

Ř

309 km

0,75

P

2,08

Ř

hranice I-F, Menton, 7:20, 157 km

2,08

Ř

157 km

11

DDO

4,25

Ř

314 km

0,25 0,75

JP P


0,83

Ř

hranice F-E, Le Perthus, 2:30, 62 km

3,5

Ř

konec 6. plovoucího dne, 264 km

45,17

TDO

TDO

2,25

Ř

242 km

0,75 0,75

JP P

vykládka

13:30-22:30 22:30 0:35 0:35-1:20 1:20 2:20 2:20-5:20 5:20-5:50 5:50 8:50 8:50-9:35 9:35 12:15 12:15-21:15 21:15 1:20 1:20-2:05 2:05 4:10 4:10 6:15 6:15-17:15 17:15 21:30 21:30-21:45 21:45-22:30 22:30 23:20 23:20 2:50 2:50-24:00 0:00 2:15 2:15-3:00 3:00-3:45

27


č.ř.

Datum

67 68 69 70 71

Místo

Čas

Valencia Tarancon Tarancon Tarancon Madrid

3:45 7:20 7:20-8:05 8:05 9:25

Doba trvání Činnost (h) 3,58

Ř

0,75

P

1,34

Ř

Poznámka odstavná jízda, 271 km konec 8. plovoucího dne, 98 km


Doplňující informace: ř. č. 1: Odjezd stanoven na stejný čas, jako ve variantě s použitím trajektu. ř. č. 3: Ložné operace mohou být řidičem vykázány také jako P, pokud se jich nemusí účastnit ani je sledovat (například když v místě nakládky či vykládky je personál, který zajistí ložné operace). ř. č. 8: 1. den řízením stráveno přesně 9 hodin což se povede jen zřídka, proto není využita desetihodinová doba řízení. ř. č. 35: Stejně jako v případě varianty s využitím trajektu uvažujeme, že tento sklad je otevřen nepřetržitě. Před vykládkou ani po ní není nutné dělat pauzu, protože dohromady s přístavnou jízdou nepřekročí dobu řízení 4,5 hodiny. ř. č. 38: Uvažujeme, že ve skladu jsou od pěti hodin, stejně jako jsme uvažovali ve variantě s využitím trajektu. Nakládka však začíná až v 5:20, aby řidič mohl dobu strávenou čekáním vykázat jako první část dělené DDO. ř. č. 62: Jedná se o řádnou TDO (doba trvání delší než 45 hodin). Řádná TDO nesmí být řidičem trávena v kabině ani v případě, že je vybavena lůžkem. V tomto týdnu řidič již nesmí řídit, protože by řídil ve více než šesti plovoucích dnech, proto nesmí řídit dřív než po půlnoci. ř. č. 65: Stejně jako ve variantě s využitím trajektu uvažujeme, že ve skladu jsou nepřetržitě.

38


28

ř. č. 71: Řidič by po příjezdu mohl ještě dvě hodiny a padesát minut řídit, pravděpodobnější však je, že nastoupí DDO. Vzhledem k tomu, že naposledy trávil řádnou TDO, může tento týden využít zkrácenou TDO. Další týden může řídit 29,5 hodin (90-60,5=29,5). V následující tabulce jsou uvedeny celkové doby trvání jednotlivých činností: Tabulka 8: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Madrid-Neapol bez využití trajektu

Činnost Ř P DDO TDO JP Ř+JP (1. týden) Ř+JP (2. týden)

Celková doba trvání (h) 60,5 8,3 50 45,2 2,5 55,1 7,9







7.6 Data týkající se nákladů Přepravy jsou na všech relacích prováděny návěsovou soupravou, která se skládá z dvounápravového sedlového tahače návěsů a třínápravového valníkového návěsu s plachtou. Uvažovaná souprava je 4 roky stará a tahač splňuje normu EURO 5. Roční proběh soupravy uvažuji 140 000 km a celkově předpokládám, že souprava najede 1 000 000 km. Do celkových nákladů na přepravu zahrnuji na všech relacích následující položky: 

Mýtné



Cena za použití trajektu



Mzda řidiče

41


29



Spotřeba paliva



Spotřeba AdBlue



Pneumatiky



Odpisy soupravy



Silniční daň

Celkové náklady jsou vypočteny podle následujícího vzorce: Celkové náklady = mýtné na dané trase + cena za použití trajektu (pokud se pro danou přepravu používá) + mzda řidiče + spotřeba paliva + spotřeba AdBlue + opotřebení pneumatik + odpisy soupravy + silniční daň 7.6.1 Mýtné Systém vybírání mýtného je v každé zemi odlišný. Mýtným se rozumí určitá částka, která se platí za jízdu vozidla mezi dvěma body pozemní komunikace a vybírá se na vybrané síti pozemních komunikací. Tato částka se stanovuje podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti. V minulosti byly k výběru mýtného využívány zejména mýtné stanice, od tohoto modelu se však již upouští a dnes se využívají spíše systémy elektronického výběru mýtného.42 

Česká Republika: Užívání vybraných pozemních komunikací těžkými vozidly je v České republice zpoplatněno výkonově od roku 2004.43 Sazba mýtného se pak určuje podle typu vozidla, počtu náprav, dne v týdnu a denní doby, kdy je komunikace využívána, a emisní třídy. Při výpočtech mýtného vycházím z toho, že použiji nákladní vozidlo se čtyřmi a více nápravami, které spadá do emisní třídy EURO 5.



Německo: V Německu mýtné platí pouze řidiči vozidel s hmotností přesahující 12 tun. Tato vozidla se dělí do kategorií A-D podle toho, jakou splňují emisní normu. Každá z těchto kategorií se ještě dělí na dvě podkategorie podle toho, zda se jedná o vozidlo s maximálně třemi nebo s čtyřmi a více nápravami.

42

Mýtné v ČR. Ministerstvo dopravy [online]. 2006, 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Silnice+dalnice+mosty/mytne/mytne.htm 43 Mýtný systém. MYTO EU [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/novy-uzivatel/mytny-system-1/index.html

30

Vycházím tedy z cen mýtného pro kategorii A (norma Euro 5 a 6) se čtyřmi a více nápravami, kde je mýtné na kilometr stanoveno na 0,155 €.44 

Dánsko: Používání dálnic v Dánsku není zpoplatněno. Mýtné se vybírá pouze na mostech Storebælt (mezi ostrovy Fyn a Sjælland) a Öresund (mezi Kodaní a Malmö).45 Výše mýtného závisí na druhu a délce vozidla.



Švédsko: Pozemní komunikace ve Švédsku nejsou nijak zpoplatněny. Jedinou výjimku tvoří Öresundský most a zpoplatněn je také vjezd do centra Stockholmu.46



Španělsko: Kromě dálnic a několika silničních úseků je ve Španělsku mýtným zpoplatněn také průjezd některých tunelů. Vozidla se dělí do tří kategorií podle počtu náprav. Zvolená souprava spadá do kategorie III (více než třínápravová vozidla, dvou a třínápravová vozidla s více než jednonápravovým přívěsem).47



Francie: Ve Francii jsou, stejně jako ve Španělsku, kromě dálnic zpoplatněny také vybrané tunely. Sazba mýtného je odvozena od kategorie vozidla. Rozlišují se kategorie I- V. Zvolená souprava spadá do kategorie IV (vozidla nad 3,5 tuny, s výškou přes 3 metry a více než dvěma nápravami).48



Itálie: Také v Itálii je mýtné vybíráno za průjezd některých tunelů. Sazba mýtného je odvozena od kategorie, do které dané vozidlo spadá. Rozlišují se kategorie A-E podle počtu náprav. Zvolená souprava spadá do kategorie E (vozidla s pěti a více osami, počet os včetně přívěsu).49 7.6.2 Cen za použití trajektu

Cena za využití trajektu se určuje v závislosti na: 

rozměrech přepravovaného nákladního automobilu - roli přitom hraje jeho délka, výška a šířka



počtu řidičů, kteří provádějí přepravu

44

Dálniční poplatky Německo. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/germany 45 Dánsko: Informace o cestování v Dánsku. ceskedalnice.cz [online]. 2009 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://www.ceskedalnice.cz/zahranici/dansko 46 Švédsko: Informace o cestování ve Švédsku. ceskedalnice.cz [online]. 2013 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://www.ceskedalnice.cz/zahranici/svedsko 47 Dálniční poplatky Španělsko. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/spain 48 Dálniční poplatky Francie. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/france 49 Dálniční poplatky Itálie. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/italy

31



druhu nákladu – bezpečný/nebezpečný/bez nákladu



druhu lístku – jednosměrný/zpáteční 7.6.3 Mzda řidiče

Mzdu řidiče v mezinárodní kamionové přepravě tvoří dvě až tři složky: 

Fixní mzda:

Fixní složka mzdy je vyplácena řidiči každý měsíc ve stejné výši bez ohledu na to, kolik najede kilometrů. Fixní mzda řidiče v mezinárodní kamionové přepravě se měsíčně pohybuje kolem patnácti tisíc korun. 

Mzda podle ujetých kilometrů:

Tuto část mzdy někteří dopravci svým řidičům nevyplácejí. Jestliže se rozhodnou ji vyplácet, pak se stanovuje v závislosti na počtu ujetých kilometrů. Sazba na kilometr se pohybuje kolem dvou korun. 

Stravné:

Tuzemské stravné je stanoveno zákoníkem práce. Podle §163 zákoníku práce musí být stravné za každý kalendářní den pracovní cesty vyplaceno nejméně ve výši50: 

67 Kč – pokud pracovní cesta trvá 5 až 12 hodin



102 Kč – pokud pracovní cesta trvá 12 až 18 hodin



160 Kč – pokud pracovní cesta trvá déle než 18 hodin

Stravné v zahraničí upravuje §170 zákoníku práce. Mělo by být vyplaceno v cizí měně, jeho výše se vypočítá dle základní sazby stanovené pro stát, ve kterém zaměstnanec v daném kalendářním dni stráví nejvíce času. Základní sazby zahraničního stravného v jednotlivých zemích, ve kterých je přeprava plánována stanovuje pro rok 2014 vyhláška č. 354/2013 sb. takto51: 

Německo: 45 EURO



Dánsko: 50 EURO

50

Pokud je zaměstnanci během pracovní cesty bezplatně poskytnuto jídlo, které má charakter snídaně, oběda či večeře má zaměstnanec nárok pouze na snížené stravné. 51 Pokud je zaměstnanci během pracovní cesty bezplatně poskytnuto jídlo, které má charakter snídaně, oběda či večeře má zaměstnanec nárok pouze na snížené stravné.

32



Švédsko: 50 EURO



Španělsko: 40 EURO



Francie:45 EURO



Itálie: 45 EURO

Zaměstnanci přísluší stravné ve výši: 

základní sazby, jestliže doba strávená mimo území České Republiky přesáhla v kalendářním dni 18 hodin



2/3 základní sazby, jestliže tato doba trvá 12 až 18 hodin



1/3 základní sazby, jestliže tato doba trvá méně než 12 hodin, musí však trvat alespoň jednu hodinu

Nárok na zahraniční stravné vzniká okamžikem překročení státní hranice. 7.6.4 Spotřeba paliva Spotřeba paliva závisí na konkrétním tahači, na váze nákladu a na mnoha dalších faktorech. V průměru se pohybuje okolo 32 l/100 km. Cena paliva se samozřejmě liší v závislosti na zemi, ve které ho tankujeme. K výpočtu ceny paliva v nádrži používám metodu váženého aritmetického průměru. 7.6.5 Spotřeba AdBlue AdBlue je 25,25% vodný roztok močoviny (NH3), jeho spotřeba se uvádí zhruba 5 % spotřebovaného paliva a dá se pořídit za 14 Kč/l52. 7.6.6 Pneumatiky Opotřebení pneumatik můžeme promítnout do nákladů v závislosti na jejich proběhu. Proběh pneumatik jsem po konzultaci zvolil 200 000 km. Na zvolené soupravě je 6 pneumatik na návěsu (rozměr 385/65 R22,5, cena jedné pneumatiky je 11 389 Kč), 2 pneumatiky na přední nápravě tahače (rozměr 385/65 R22.5, cena jedné pneumatiky je 13 870 Kč) a 4 pneumatiky na zadní nápravě tahače (rozměr 315/80 R22.5, cena jedné pneumatiky je 13 034 Kč). 53 V následující tabulce jsou uvedena data potřebná k výpočtu nákladů na pneumatiky:

52

Interní informace firmy Deblice-lesy s.r.o. Všechny ceny pneumatik jsou stanoveny dle srovnávače cen heureka.cz, rozměry pneumatik jsou z interních informací firmy AP servis Poděbrady, s. r. o. 53

33

Tabulka 9: Opotřebení pneumatik na 1 km

Cena 11 389 13 870 13 034

Pneumatiky Počet Cena celkem 6 68 334 2 27 740 4 52 136 Celkem náklady na 1 km

Proběh 200 000 200 000 200 000

Kč/km 0,34167 0,1387 0,26068 0,74105

Zdroj: autor na základě54

7.6.7 Odpisy soupravy Zvolená souprava sestává z tahače Scania R 400 Highline, jehož pořizovací cena byla před čtyřmi roky 2 000 000 Kč55, uvažuji, že s ním celkově najedeme 1 000 000 km a jeho předpokládaná zůstatková hodnota bude 400 000 Kč, a z valníkového sedlového návěsu s plachtou, který lze nový pořídit za 800 000 Kč a po najetí 1 000 000 km bude jeho předpokládaná zůstatková hodnota 200 000 Kč. Soupravu odepisuji výkonově, podle ujeté vzdálenosti. V následující tabulce jsou uvedena data potřebná k výpočtu výše odpisu soupravy na jeden kilometr: Tabulka 10: Odpisy na 1 km

Odpisy

tahač návěs celkem

Pořizovací cena

Předpokládaná zůstatková hodnota

Pořizovacízůstatková cena

Odpis na 1 km (v Kč)

200 0000 800 000 2 800 000

400 000 200 000 600 000

1 600 000 600 000 2 200 000

1,60 0,60 2,20

Zdroj: autor

7.6.8 Silniční daň Silniční daň je stanovena dle zákona č. 16/1993 sb., o dani silniční. Základ daně činí pro třínápravový návěs s hmotností do 24 tun 27 300 Kč a pro dvounápravový tahač s hmotností do osmnácti tun 23 700 Kč. U vozidel, která uskuteční v kombinované přepravě určitý počet jízd, vzniká nárok na slevu na dani. Pro účely tohoto zákona se však za kombinovanou přepravu považuje pouze přeprava, při které se využije též

54

Srovnávač cen heureka.cz ŠVIDRNOCH, Roman. Králem silnic na zkoušku. Auto.idnes.cz [online]. 2009 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://auto.idnes.cz/kralem-silnic-na-zkousku-jake-to-je-za-volantem-kamionu-pgr/auto_testy.aspx?c=A091222_134336_auto_testy_fdv 55

34

železniční nebo vnitrozemská vodní doprava. Vzhledem k tomu, že použitá vodní doprava není vnitrozemská, nárok na slevu na dani v tomto případě nevzniká. Uvažovaná souprava je stará čtyři roky, díky čemuž vzniká nárok na snížení daně o 40 %. Základ daně po uplatnění slevy tedy bude 16 380 Kč pro návěs a 14 220 Kč pro tahač. Při výpočtu nákladů na silniční daň připadajících na konkrétní přepravu vycházím po konzultaci z ročního proběhu soupravy 140 000 km. V následující tabulce jsou uvedena data potřebná pro výpočet výše silniční daně připadající na konkrétní přepravy: Tabulka 11: Silniční daň na 1 km

Silniční daň

Tahač Návěs Celkem

Základ daně 23 700 27 300 51 000

Základ daně po snížení 14 220 16 380 30 600

Daň na 1km (v Kč) 0,102 0,117 0,219


7.7 Relace Praha – Östersund s využitím trajektu 7.7.1 Náklady na první přepravu Trasa: Choťánky (CZ) – Praha (Modletice) (CZ) – Rostock (D) – Trelleborg (S) – Östersund (S) 1) Mýtné Tabulka 12: Mýtné, Praha-Östersund (trajekt)

CZ Úsek Libice n. C. - Praha, Horní Počernice Praha, Spořilov – Modletice Modletice - Praha, Spořilov Zdiby – Lovosice Trmice - Krásný Les Celkem D Úsek Breitenau, Bundesgrenze D/CZ-Dresden-Südvorstadt Dresden-Hellerau-Dresden-Nord 56

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční

35

Silnice D11 D1 D1 D8 D8

Cena(Kč) 172,60 43,30 43,30 204,20 95,20 558,60

Silnice A17 A4

Cena (Kč) 137,00 14,90

Úsek Dresden-Nord-Schönefelder Kreuz Schönefelder Kreuz-Neukölln, Dreieck Neukölln, Dreieck-Charlottenburg, Dreieck Charlottenburg, Dreieck-Oranienburg, Kreuz Oranienburg, Kreuz-Havelland, Dreieck Havelland, Dreieck-Wittstock (Dosse) Wittstock (Dosse)-Rostock-Überseehafen Celkem

Silnice A13 A113 A100 A111 A10 A24 A19

Cena (Kč) 642,80 81,60 86,30 96,60 53,20 271,00 522,00 1 905,40


Mýtné při první přepravě činí celkem 2 464 Kč. 2) Trajekt Cena trajektu využitého při první přepravě činí 12 681,80 Kč59. 3) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě dva a půl dne, fixní mzda tedy činí 1 250 Kč.



Mzda podle ujetých kilometrů – Celkem řidič ujede 1 873 km, za což dostane zaplaceno 3 746,Kč.



Stravné – Po přepočtu na koruny vychází stravné 2 470,10 Kč.

Tabulka 13: Stravné, Praha-Östersund (trajekt)

Stravné Den Čas (hod) Země Částka (EURO) 1 10,17/1 D/S 15 2 24 S 50 3 24 S 50 celkem 90

Poznámka 1/3 * denní sazba v Německu za tento den pouze 1/2


Dohromady tedy mzda činí 7 466,10 Kč.

57

Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 58 Die Mauttabelle. Bast [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.mauttabelle.de/maut.html 59 Ceny trajektů. In: Aferrynaklad [online]. 2014 [cit. 2014-04-07]. Dostupné z: http://www.aferry.to/ferrysearch/results.aspx 60 Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce

36

4) Spotřeba paliva Tabulka 14: Spotřeba paliva, Praha-Östersund (trajekt)

Palivo Objem (l) Cena/l (Kč) 562,24 35,31 37,12 41,75 Cena celkem

Cena (Kč) 19 852,70 15 49,90 21 402,60


Cena paliva spotřebovaného při první přepravě je 21 402,60 Kč. 5) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při první přepravě činí 419,60 Kč. 6) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při první přepravě 1 388 Kč. Tabulka 15: Opotřebení pneumatik, Praha-Östersund (trajekt)

Cena pneumatik Náklady/km Km Náklady (v Kč) 0,74105 1873 1 388,00 Zdroj: autor

7) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při první přepravě 4 120,60 Kč. Tabulka 16: Odpisy, Praha-Östersund (trajekt)

Tahač návěs celkem

Odpisy Odpis na 1 km Ujeto km 1,6 1 873 0,6 1 873 2,2 1 873

Odpis (v Kč) 2 996,80 1 123,80 4 120,60

Zdroj: autor

8) Silniční daň Silniční daň, která vychází na první přepravu, činí 409,40 Kč.

61

Fuel prices: latest data. IRU [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.iru.org/en_services_fuel_prices

37

Tabulka 17: Silniční daň, Praha-Östersund (trajekt)


Silniční daň Daň na 1km Ujeté km 0,101571429 1 873 0,117 1 873 0,218571429 1 873

Daň (v Kč) 190,20 219,20 409,40


9) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Choťánky – Praha – Östersund činí 50 352,10 Kč. 7.7.2 Náklady na druhou přepravu Trasa: Östersund (S) – Morsil (S) – Trelleborg (S) – Rostock (D) – Vaňov (CZ) 1) Mýtné Tabulka 18: Mýtné, Östersund-Praha (trajekt)

D Úsek Rostock-Überseehafen-Wittstock (Dosse) Wittstock (Dosse)-Havelland, Dreieck Havelland, Dreieck-Oranienburg, Kreuz Oranienburg, Kreuz-Charlottenburg, Dreieck Charlottenburg, Dreieck-Neukölln, Dreieck Neukölln, Dreieck-Schönefelder Kreuz Schönefelder Kreuz-Dresden-Nord Dresden-Nord-Dresden-Hellerau Dresden-Südvorstadt-Breitenau, Bundesgrenze D/CZ celkem CZ Úsek Krásný Les-Trmice Celkem

Silnice A19 A24 A10 A111 A100 A113 A13 A4 A17

Cena (Kč) 522,00 271,00 53,20 96,50 86,40 81,60 642,80 14,80 137,00 1 905,30

Silnice D8

Cena (Kč) 95,20 95,20


Mýtné při druhé přepravě činí celkem 2 000,50 Kč.

62

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 64 Die Mauttabelle. Bast [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.mauttabelle.de/maut.html 63

38

2) Trajekt Cena trajektu využitého při druhé přepravě činí 12 681,80 Kč. 3) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič strávií na cestě dva a půl dne, fixní mzda tedy činí 1 250 Kč.



Mzda podle ujetých kilometrů – Celkem řidič ujede 1 840 km, za což dostane zaplaceno 3 680 Kč.




Tabulka 19: Stravné, Östersund-Praha (trajekt)

Den Čas (hod) Země 3 4 5

24 24 9,5/13,17 celkem

S S S/D

Stravné Částka (EURO) 50 50 45 120

Poznámka za tento den pouze 1/2 1* denní sazba v Německu


Dohromady tedy mzda činí 8 223,40 Kč. 4) Spotřeba paliva Tabulka 20: Spotřeba paliva, Östersund-Praha (trajekt)

Palivo Objem (l) cena/l (Kč) 504,32 41,75 84,48 38,12 Celkem

cena (Kč) 21 056,90 3 220,40 24 277,30


Cena paliva spotřebovaného při druhé přepravě je 24 277,30 Kč. 5) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při druhé přepravě činí 412,20 Kč.

65

Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce Fuel prices: latest data. IRU [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.iru.org/en_services_fuel_prices 66

39

6) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při druhé přepravě 1 363,50 Kč. Tabulka 21: Opotřebení pneumatik, Östersund-Praha (trajekt)

Cena pneumatik Náklady/km km Náklady (v Kč) 0,74105 1 840 1 363,50 Zdroj: autor

7) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při druhé přepravě 4 048 Kč. Tabulka 22: Odpisy, Östersund-Praha (trajekt)

Tahač Návěs celkem


Odpis (v Kč) 2 944,00 1 104,00 4 048,00

Zdroj: autor

8) Silniční daň Silniční daň, která vychází na druhou přepravu, činí 402,20 Kč. Tabulka 23: Silniční daň, Östersund-Praha (trajekt)



Daň (v Kč) 186,90 215,30 402,20


9) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Östersund – Meuro – Vaňov činí 53 408,90 Kč. 7.7.3 Náklady na odstavnou jízdu Trasa: Vaňov (CZ) – Choťánky (CZ)

67


40

1) Mýtné Tabulka 24: Mýtné, odstavná jízda (CZ-S, trajekt)

CZ Úsek Lovosice-Zdiby Praha-Horní Počernice-Libice n. C. Celkem

Silnice D8 D11

Cena (Kč) 204,30 172,60 377,90


Mýtné při odstavné jízdě činí celkem 377 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič strávií na cestě jeden den, fixní mzda tedy činí 500,00 Kč.



Mzda podle ujetých kilometrů – Celkem řidič ujede 129 km, za což dostane zaplaceno 258 Kč.



Stravné – Stravné je započítáno do ceny druhé přepravy.

Dohromady tedy mzda činí 758 Kč. 3) Spotřeba paliva Tabulka 25: Spotřeba paliva, odstavná jízda (CZ-S, trajekt)

Palivo Objem (l) Cena/l (Kč) 41,28 38,12 Celkem

Cena (v Kč) 1 573,60 1 573,60


Cena paliva spotřebovaného při odstavné jízdě je 1 573,60 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při odstavné jízdě činí 28,90 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při odstavné jízdě 95,60 Kč.

68

Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 69 Fuel prices: latest data. IRU [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.iru.org/en_services_fuel_prices

41

Tabulka 26: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (CZ-S, trajekt)

Cena pneumatik Náklady/km km Náklady (v Kč) 0,74105 129 95,60 Zdroj: autor

6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při odstavné jízdě 283,80 Kč. Tabulka 27: Odpisy, odstavná jízda (CZ-S, trajekt)


Odpis na 1 km 1,6 0,6 2,2

Odpisy Ujeto km 129 129 129

Odpis (v Kč) 206,40 77,40 283,80

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na odstavnou jízdu, činí 28,20 Kč. Tabulka 28: Silniční daň, odstavná jízda (CZ-S, trajekt)


Silniční daň Daň na 1km Ujeté km Daň (v Kč) 0,101571429 129 13,10 0,117 129 15,10 0,218571429 129 28,20


8) Celkové náklady Celkové náklady na odstavnou jízdu (Vaňov – Choťánky) činí 3 145,10 Kč. 7.7.4 Celkové náklady Celkové náklady na trase Praha – Östersund s využitím trajektu činí 106 906,10 Kč.

7.8 Relace Praha – Östersund bez využití trajektu 7.8.1 Náklady na první přepravu Trasa: Choťánky (CZ) – Praha (Modletice) (CZ) – Kodaň (DK) – Östersund (S)

70


42

1) Mýtné Tabulka 29: Mýtné, Praha-Östersund (pevnina)

CZ Úsek Libice n. C. - Praha, Horní Počernice Praha, Spořilov - Modletice Modletice - Praha, Spořilov Zdiby - Lovosice Trmice - Krásný Les celkem D Úsek Breitenau, Bundesgrenze D/CZ-Dresden-West, Dreieck Dresden-West, Dreieck-Nossen, Dreieck Nossen, Dreieck-Magdeburg, Kreuz Magdeburg, Kreuz-Hannover-Ost, Kreuz Hannover-Ost, Kreuz-Ellund, Bundesgrenze celkem DK Úsek Fyn-Sjaeland Kodaň-Malmo Celkem

Silnice D11 D1 D1 D8 D8

Cena(Kč) 172,60 43,30 43,30 204,30 95,20 558,70

Silnice

Cena (Kč)

A17 A4 A14 A2 A7

190,20 72,70 866,10 527,90 1301,70 2 958,60

Silnice Storebaelt Bridge Oresund Bridge

Cena (Kč) 4 281,40 3 600,80 7 882,20


Mýtné při první přepravě činí celkem 11 399,50 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě tři a čtvrt dne, fixní mzda tedy činí 1 625 Kč.







71

Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 72 Die Mauttabelle. Bast [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.mauttabelle.de/maut.html 73 Prices - business customers. Öresundsbron [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z:http://uk.oresundsbron.com/page/953 74 Tolls 2014. Storebaelt [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.storebaelt.dk/english/toll-charges

43

Tabulka 30¨: Stravné, Praha-Östersund (pevnina)

Den 1 2 3 4

Čas (hod)

Země

10,67 D 9/5,17/9,83 D/DK/S 24 S 24 S Celkem

Stravné Částka (EURO) 15 50 50 50 127,5

Poznámka 1/3 *denní sazba v Německu 1*denní sazba ve Švédsku za tento den pouze 0,25


Dohromady tedy mzda činí 9 984,20 Kč. 3) Spotřeba paliva Tabulka 31: Spotřeba paliva, Praha-Östersund (pevnina)

Palivo Objem (l) Cena/l (Kč) 577,6 35,31 200 41,93 Cena celkem

Cena (Kč) 20 395,10 8 385,80 28 780,90


Cena paliva spotřebovaného při první přepravě je 28 780,90 Kč. 4) Spotřeba AdBlue, 1. přeprava Cena AdBlue spotřebovaného při první přepravě činí 544,30 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při první přepravě 1 800,80 Kč. Tabulka 32: Opotřebení pneumatik, Praha-Östersund (pevnina)


6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při první přepravě 5 346 Kč. 75


44

Tabulka 33: Odpisy, Praha-Östersund (pevnina)

Tahač Návěs celkem

Odpis na 1 km 1,6 0,6 2,2

Odpisy Ujeto km 2 430 2 430 2 430

Odpis (v Kč) 3 888,00 1 458,00 5 346,00

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na první přepravu, činí 531,10 Kč. Tabulka 34: Silniční daň, Praha-Östersund (pevnina)

tahač návěs daň celkem


Daň (v Kč) 246,80 284,30 531,10


8) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Choťánky – Praha – Östersund činí 58 386,80 Kč. 7.8.2 Náklady na druhou přepravu Trasa: Östersund (S) – Morsil (S) – Kodaň (DK) – Vaňov (CZ) 1) Mýtné Tabulka 35: Mýtné, Östersund-Praha (pevnina)

DK Úsek Malmo-Kodaň Sjaeland-Fyn celkem

Silnice Oresund Bridge Storebaelt Bridge

Cena (Kč) 4 281,40 3 600,80 7 882,20

Silnice A7 A2 A14

Cena (Kč) 1 301,70 527,90 866,10

D Úsek Ellund, Bundesgrenze-Hannover-Ost, Kreuz Hannover-Ost, Kreuz-Magdeburg, Kreuz Magdeburg, Kreuz-Nossen, Dreieck 77


45

Úsek Nossen, Dreieck-Dresden-West, Dreieck Dresden-West, Dreieck-Breitenau, Bundesgrenze D/CZ celkem CZ Úsek Krásný Les-Trmice celkem

Silnice A4 A17

Cena (Kč) 72,70 190,20 2 958,60

Silnice D8

Cena (Kč) 95,20 95,20


Mýtné při druhé přepravě činí celkem 10 936 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě čtyři a čtvrt dne, fixní mzda tedy činí 2 125 Kč.







Tabulka 36: Stravné, Östersund-Praha (pevnina)

Stravné Den Čas (hod) Země Částka (EURO) 4 24 S 50 5 22,83/1,17 S/DK 50 6 3,75/20,25 DK/D 45 7 24 D 45 8 10,17 D 15 Celkem 192,5 Stravné ČR Den Čas Částka (Kč) 8 11,92 67,00

Poznámka za tento den pouze 3/4 1* denní sazba ve Švédsku 1* denní sazba v Německu 1/3* denní sazba v Německu



78

Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 79 Die Mauttabelle. Bast [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.mauttabelle.de/maut.html 80 Prices - business customers. Öresundsbron [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z:http://uk.oresundsbron.com/page/953 81 Tolls 2014. Storebaelt [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.storebaelt.dk/english/toll-charges 82 Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce

46

3) Spotřeba paliva Tabulka 37: Spotřeba paliva, Östersund-Praha (pevnina)


Cena (Kč) 17 563,30 14 729,30 32 292,60


Cena paliva spotřebovaného při druhé přepravě je 32 292,60 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při druhé přepravě činí 532 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při druhé přepravě 1 760 Kč. Tabulka 38: Opotřebení pneumatik, Östersund-Praha (pevnina)


6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při druhé přepravě 5 225 Kč. Tabulka 39Odpisy, Östersund-Praha (pevnina)



Odpis (v Kč) 3 800,00 1 425,00 5 225,00

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na druhou přepravu, činí 519,10 Kč.

83


47

Tabulka 40: Silniční daň, Östersund-Praha (pevnina)



Daň (v Kč) 241,20 277,90 519,10


8) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Östersund – Meuro – Vaňov činí 63 489,90 Kč. 7.8.3 Náklady na odstavnou jízdu Trasa: Vaňov (CZ) – Choťánky (CZ) 1) Mýtné Tabulka 41: Mýtné, odstavná jízda (CZ-S, pevnina)

CZ Úsek Lovosice-Zdiby Praha-Horní Počernice-Libice n. C. Celkem

Silnice D8 D11

Cena (Kč) 204,40 172,60 377,00


Mýtné při odstavné jízdě činí celkem 377 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě půl dne, fixní mzda tedy činí 250 Kč.






Stravné – Stravné je započítáno do ceny druhé přepravy.

Dohromady tedy mzda činí 508 Kč.

84

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Mýtný kalkulátor. MYTO CZ [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1 85

48

3) Spotřeba paliva Tabulka 42: Spotřeba paliva, odstavná jízda (CZ-S, pevnina)

Palivo Objem (l) Cena/l (Kč) 41,28 43,17 Cena celkem

Cena (Kč) 1 782,00 1 782,00


Cena paliva spotřebovaného při odstavné jízdě je 1 782 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při odstavné jízdě činí 28,90 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při odstavné jízdě 95,60 Kč. Tabulka 43: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (CZ-S, pevnina)


6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při odstavné jízdě 283,80 Kč. Tabulka 44: Odpisy, odstavná jízda (CZ-S, pevnina)


Odpisy Odpis na 1 km Ujeto km 1,6 129 0,6 129 2,2 129

Odpis (v Kč) 206,40 77,40 283,80

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na odstavnou jízdu, činí 28,20 Kč.

86


49

Tabulka 45: Silniční daň, odstavná jízda (CZ-S, pevnina)


Silniční daň Daň na 1km Ujeté km Daň (v Kč) 0,101571429 129 13,10 0,117 129 15,10 0,218571429 129 28,20


8) Celkové náklady Celkové náklady na odstavnou jízdu (Vaňov – Choťánky) činí 3 103,50 Kč. 7.8.4 Celkové náklady Celkové náklady na trase Praha – Östersund bez využití trajektu činí 124 980,20 Kč.

7.9 Relace Madrid – Neapol s využitím trajektu 7.9.1 Náklady na první přepravu Trasa: Madrid (E) – Brunte (E) – Barcelona (E) – Civitavecchia (I) – Neapol (I) 1) Mýtné Tabulka 46: Mýtné, Madrid-Neapol (trajekt)

E Úsek Alfajarín-Barcelona Sur Celkem

Silnice AP-7 / AP-2

Cena Kč 1 815,50 1 815,50

Silnice A12 A1

Cena Kč 225,10 870,00 1 095,10

I Úsek Civitavecchia-San Cesareo San Cesareo-Napoli Celkem Zdroj: autor na základě 8889

Mýtné při první přepravě činí celkem 2 910,50 Kč.

87

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Prices and tolls. Autopistas.com [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: https://www.autopistas.com/en/prices-and-tolls 89 Percorsi e pedaggi. Autostrade per Italia [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.autostrade.it/autostradegis/ricercaPercorso.do?tipo=P&equivalenzaClassi=5&dscDa=Ventimiglia&dtxpDa=109&dscA=Napoli& dtxpA=15044 88

50

2) Trajekt Cena trajektu využitého při první přepravě činí 25 825,80 Kč90. 3) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě dva dny, fixní mzda tedy činí 1 000 Kč.







Tabulka 47: Stravné, Madrid-Neapol (trajekt)

Den 1 2

Čas (hod) 22,25/1,75 24 celkem

Stravné Země Částka (EURO) E/I 40 I 45 85

Poznámka 1* denní sazba ve Španělsku


Dohromady tedy mzda činí 5 286,80 Kč. 4) Spotřeba paliva Tabulka 48: Spotřeba paliva, Madrid-Neapol (trajekt)


Cena (Kč) 11 378,70 11 378,70


Cena paliva spotřebovaného při první přepravě je 11 378,70 Kč. 5) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při první přepravě činí 218,90 Kč. 6) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při první přepravě 724 Kč.

90

Ceny trajektů. In: Aferrynaklad [online]. 2014 [cit. 2014-04-26]. Dostupné z: http://www.aferry.to/ferrysearch/results.aspx 91 Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce 92 Fuel prices: latest data. IRU [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.iru.org/en_services_fuel_prices

51

Tabulka 49: Opotřebení pneumatik, Madrid-Neapol (trajekt)


7) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při první přepravě 2 149,40 Kč. Tabulka 50: Odpisy, Madrid-Neapol (trajekt)


Odpis na 1 km 1,6 0,6 2,2

Odpisy Ujeto km 977 977 977

Odpis (v Kč) 1 563,20 586,20 2 149,40

Zdroj: autor

8) Silniční daň Silniční daň, která vychází na první přepravu, činí 213,50 Kč. Tabulka 51: Silniční daň, Madrid-Neapol (trajekt)

Silniční daň tahač návěs celkem

Daň na 1km 0,101571429 0,117 0,218571429

Ujeté km 977 977 977

Daň (v Kč) 99,20 114,30 213,50


9) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Madrid – Brunte – Neapol činí 48 707,60 Kč. 7.9.2 Náklady na druhou přepravu Trasa: Neapol (I) – Benevento (I) – Civitavecchia (I) – Barcelona (E) – Valencia (E)

93


52

1) Mýtné Tabulka 52: Mýtné, Neapol-Madrid (trajekt)

I Úsek Caianello-San Cesareo San Cesareo-Civitavecchia Celkem E Úsek El Vendrell-Sagunto Celkem

Silnice A1 A12

Cena (Kč) 601,10 225,00 826,10

Silnice AP-7

Cena (Kč) 1 375,00 1 375,00


Mýtné při druhé přepravě činí celkem 2 201,10 Kč. 2) Trajekt Cena trajektu využitého při druhé přepravě činí 25 825,80 Kč96. 3) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě dva dny, fixní mzda tedy činí 1 000 Kč.



Mzda podle ujetých kilometrů – Celkem řidič ujede 730 km, za což dostane zaplaceno 1 460 Kč.




Tabulka 53: Stravné, Neapol.Madrid (trajekt)

Den 3 4

Čas (hod) 22,25/1,75 24 celkem

Stravné Země Částka (EURO) I/E 45 E 40 85

Poznámka 1* denní sazba v Itálii


Dohromady tedy mzda činí 4 792,80 Kč. 94

Prices and tolls. Autopistas.com [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: https://www.autopistas.com/en/prices-and-tolls 95 Percorsi e pedaggi. Autostrade per Italia [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.autostrade.it/autostradegis/ricercaPercorso.do?tipo=P&equivalenzaClassi=5&dscDa=Ventimiglia&dtxpDa=109&dscA=Napoli& dtxpA=15044 96 Ceny trajektů. In: Aferrynaklad [online]. 2014 [cit. 2014-04-26]. Dostupné z: http://www.aferry.to/ferrysearch/results.aspx 97 Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce

53

4) Spotřeba paliva Tabulka 54: Spotřeba paliva, Neapol-Madrid (trajekt)


Cena (Kč) 8 500,10 8 500,10


Cena paliva spotřebovaného při druhé přepravě je 8 500,10 Kč. 5) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při druhé přepravě činí 163,50 Kč. 6) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při druhé přepravě 541 Kč. Tabulka 55: Opotřebení pneumatik, Neapol-Madrid (trajekt)


7) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při druhé přepravě 1 606 Kč. Tabulka 56: Odpisy, Neapol-Madrid (trajekt)



Odpis (v Kč) 1 168,00 438,00 1 606,00

Zdroj: autor

8) Silniční daň Silniční daň, která vychází na druhou přepravu, činí 159,60 Kč.

98


54

Tabulka 57: Silniční daň, Neapol-Madrid (trajekt)


Silniční daň Daň na 1km Ujeté km 0,101571429 730 0,117 730 0,218571429 730

Daň (v Kč) 74,20 85,40 159,60


9) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Neapol – Benevento – Valencia činí 43 789,90 Kč. 7.9.3 Náklady na odstavnou jízdu Trasa: Valencia (E) – Madrid (E) 1) Mýtné Vzhledem k tomu, že při odstavné jízdě není využita žádná zpoplatněná komunikace, se žádné mýtné neplatí. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě jeden den, fixní mzda tedy činí 500 Kč.






Stravné – po přepočtení na koruny vychází stravné 731,90 Kč.

Tabulka 58: Stravné, odstavná jízda (E-I, trajekt)

Stravné Den Čas (hod) Země Částka (EURO) 5 15,17 E 26,70 celkem 26,70

Poznámka 2/3 denní sazby ve Španělsku



99

Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce

100

55

3) Spotřeba paliva Tabulka 59: Spotřeba paliva, odstavná jízda (E-I, trajekt)


Cena (Kč) 3 155,90 1 141,30 4 297,20


Cena paliva spotřebovaného při odstavné jízdě je 4 297,20 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při odstavné jízdě činí 82,70 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při odstavné jízdě 273,40 Kč. Tabulka 60: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (E-I, trajekt)


6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při odstavné jízdě 811,80 Kč. Tabulka 61: Odpisy, odstavná jízda (E-I, trajekt)



Odpis (v Kč) 590,40 221,40 811,80

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na odstavnou jízdu, činí 80,60 Kč.

101


56

Tabulka 62: Silniční daň, odstavná jízda (E-I, trajekt)

Silniční daň Daň na 1km Ujeto km 0,101571429 369 0,117 369 0,218571429 369


Daň (v Kč) 37,50 43,10 80,60


8) Celkové náklady Celkové náklady na odstavnou jízdu (Valencia – Madrid) činí 7 515,60 Kč. 7.9.4 Celkové náklady Celkové náklady na trase Madrid – Neapol s využitím trajektu činí 100 013,10 Kč.

Relace Madrid – Neapol bez využití trajektu

7.10

7.10.1 Náklady na první přepravu Trasa: Madrid (E) – Brunte (E) – Brignoles (F) – Neapol (I) 1) Mýtné Tabulka 63: Mýtné, Madrid-Neapol (pevnina)

E Úsek Alfajarín-Molins de Rei Parets-Frontera Celkem

Silnice AP-2 AP-7

Cena (Kč) 1 815,49 798,65 2 614,10

Silnice A9 A54 A54 A7/A8

Cena (Kč) 1 545,15 134,48 153,69 1 954,08 3 787,40

Silnice A10 A12 A11 A1

Cena (Kč) 1 366,76 1 037,42 194,86 2 258,72 4 857,80

F Úsek Le Perthus-Nimes Nimes-Arles Arles-Pelissane Pelissane-Menton Celkem I Úsek Ventimiglia (hranice s Francií)-Genova Genova-Viaregio Viaregio-Prato Firenze-Napoli Celkem 102


57

Mýtné při první přepravě činí celkem 11 259,30 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě tři dny, fixní mzda tedy činí 1 500 Kč.







Tabulka 64: Stravné, Madrid-Neapol (pevnina)

Den 1 2 3

Čas (hod) 13 8,42/8,75/6,83 24 Celkem

Stravné Země Částka (EURO) E 26,67 E/F/I 45 I 45 116,67

Poznámka 2/3 denní sazby ve Španělsku 1* denní sazba ve Francii


Dohromady tedy mzda činí 9 175,90 Kč. 3) Spotřeba paliva Tabulka 65: Spotřeba paliva, Madrid-Neapol (pevnina)

Palivo Objem (l) Cena/l 588,48 1,326 127,36 1,598 Cena celkem

Cena (Kč) 21 416,00 5 587,00 27 003,00


Cena paliva spotřebovaného při první přepravě je 27 003 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při první přepravě činí 501,10 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při první přepravě 1 657,70 Kč.

103


58

Tabulka 66: Opotřebení pneumatik, Madrid-Neapol (pevnina)

Náklady/km 0,74105

Cena pneumatik km Náklady (v Kč) 2 237 1 657,70

Zdroj: autor

6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při první přepravě 4 921,40 Kč. Tabulka 67: Odpisy, Madrid-Neapol (pevnina)



Odpis (v Kč) 3 579,20 1 342,20 4 921,40

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na první přepravu, činí 488,90 Kč. Tabulka 68: Silniční daň, Madrid-Neapol (pevnina)

Tahač Návěs daň celkem


Daň (v Kč) 227,20 261,70 488,90


8) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Madrid – Brunte – Neapol činí 55 007,30 Kč. 7.10.2 Náklady na druhou přepravu Trasa: Neapol (I) – Benevento (I) – (Brignoles (F) – Valencia (E)

105


59

1) Mýtné Tabulka 69: Mýtné, Neapol-Madrid (pevnina)

I Úsek Caianello-Prato Prato-Viaregio Viaregio-Genova Genova (hranice s Francií)-Ventimiglia Celkem F Úsek Menton-Pelissane Pelissane-Arles Arles-Nimes Nimes-Le Perthus Celkem E Úsek Barcelona Sur-Sagunto Celkem

Silnice A1 A11 A12 A10

Cena (Kč) 1 989,80 194,90 1 037,40 1 366,70 4 588,80

Silnice A8/A7 A54 A54 A9

Cena (Kč) 1 954,10 153,70 134,50 1 545,10 3 787,40

Silnice AP-7

Cena (Kč) 1 727,70 1 727,70


Mýtné při druhé přepravě činí celkem 10 103,90 Kč. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě čtyři dny, fixní mzda tedy činí 2 000 Kč.







Tabulka 70: Stravné, Neapol-Madrid (pevnina)

Den 4 5

Čas (hod) 24 4,17/19,16/0,67

Stravné Země Částka (EURO) I 45 I/F/E 45

106

Poznámka 1* denní sazba ve Francii

Prices and tolls. Autopistas.com [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: https://www.autopistas.com/en/prices-and-tolls 107 Percorsi e pedaggi. Autostrade per Italia [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.autostrade.it/autostradegis/ricercaPercorso.do?tipo=P&equivalenzaClassi=5&dscDa=Ventimiglia&dtxpDa=109&dscA=Napoli& dtxpA=15044 108 Routes. Autoroutes.fr [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.autoroutes.fr/en/routes.htm

60

Den 6 7

Čas (hod) 24 24 Celkem

Země Částka (EURO) E 40 E 40 170,00

Poznámka


Dohromady tedy mzda činí 10 675,70 Kč. 3) Spotřeba paliva Tabulka 71: Spotřeba paliva, Neapol-Madrid (pevnina)


Cena (Kč) 20 173,40 6 862,90 27 036,30


Cena paliva spotřebovaného při druhé přepravě je 27 036,30 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při druhé přepravě činí 449,10 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při druhé přepravě 1 485,80 Kč. Tabulka 72: Opotřebení pneumatik, Neapol-Madrid (pevnina)

Náklady/km 0,74105

Cena pneumatik km Náklady (v Kč) 2 005 1 485,80

Zdroj: autor

6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při druhé přepravě 4 411,00 Kč.

109


61

Tabulka 73: Odpisy, Neapol-Madrid (pevnina)



Odpis (v Kč) 3 208,00 1 203,00 4 411,00

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na druhou přepravu, činí 438,20 Kč. Tabulka 74: Silniční daň, Neapol-Madrid (pevnina)



Daň (v Kč) 203,60 234,60 438,20


8) Hotel Při druhé přepravě musí řidič trávit řádnou TDO, to znamená, že do nákladů se musí přičíst ještě cena ubytování. Cena za noc v hotelu činí 988 Kč. 9) Celkové náklady Celkové náklady na přepravu na trase Neapol – Benevento – Valencia činí 55 588 Kč. 7.10.3 Náklady na odstavnou jízdu Trasa: Valencia (E) – Madrid(E) 1) Mýtné Vzhledem k tomu, že při odstavné jízdě není využita žádná zpoplatněná komunikace, se žádné mýtné neplatí. 2) Mzda řidiče 

Fixní mzda – Řidič stráví na cestě jeden den, fixní mzda tedy činí 500 Kč.




111


62



Stravné – Po přepočtu na koruny vychází stravné 365,90 Kč.

Tabulka 75: Stravné, odstavná jízda (E-I, pevnina)

Stravné Den Čas (hod) Země Částka (EURO) 8 9,42 E 13,33 celkem 13,33

Poznámka 1/3* denní sazba ve Španělsku


Dohromady tedy mzda činí 1 603,90 Kč. 3) Spotřeba paliva Tabulka 76: Spotřeba paliva, odstavná jízda (E-I, pevnina)


Cena (Kč) 4 458,50 4 458,50


Cena paliva spotřebovaného při odstavné jízdě je 4 458,50 Kč. 4) Spotřeba AdBlue Cena AdBlue spotřebovaného při odstavné jízdě činí 82,70 Kč. 5) Pneumatiky Náklady na opotřebení pneumatik jsou při odstavné jízdě 273,50 Kč. Tabulka 77: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (e-I, pevnina)


6) Odpisy soupravy Odpisy soupravy činí při odstavné jízdě 811,80 Kč.

112


63

Tabulka 78: Odpisy, odstavná jízda (E-I, pevnina)

Odpisy tahač návěs celkem

Odpis na 1 km 1,6 0,6 2,2

Ujeto km 369 369 369

Odpis (v Kč) 590,40 221,40 811,80

Zdroj: autor

7) Silniční daň Silniční daň, která vychází na odstavnou jízdu, činí 80,70 Kč. Tabulka 79: Silniční daň, odstavná jízda (E-I, pevnina)


Silniční daň Daň na 1km Ujeté km 0,101571429 369 0,117 369 0,218571429 369

Daň (v Kč) 37,50 43,20 80,70


8) Celkové náklady Celkové náklady na odstavnou jízdu (Valencia – Madrid) činí 7 311,10 Kč. 7.10.4 Celkové náklady Celkové náklady na trase Madrid – Neapol bez využití trajektu činí 117 906,40 Kč.

8 Porovnání přímé a kombinované přepravy z hlediska času a nákladů 8.1 Relace Praha – Östersund Celková ujetá vzdálenost ve variantě s použitím trajektu je 3 842 km, dalších 308 km v této variantě tvoří plavba na trajektu, ve variantě bez použití trajektu je ujetá vzdálenost celkem 4 934 km. Doba strávená přepravou na této relaci při použití trajektu je 112,67 hodin v případě, že je celá přeprava prováděna po pevnině, trvá 181,08 hodin. Doba přepravy i vzdálenost je samozřejmě kratší ve variantě s využitím trajektu. Výrazný rozdíl v délce obou variant udává vzdálenost, která je ve variantě bez použití trajektu výrazně delší. Celkovou délku přepravy ovlivňuje také fakt, že ve variantě bez použití trajektu řidič nestihne ujet celou vzdálenost během šesti plovoucích dnů, a proto 114


64

musí během přepravy čerpat TDO, které její celkovou dobu výrazně prodlouží. Nevýhodu ve variantě s použitím trajektu vidím v závislosti na jejich odjezdech. Může se stát, že řidič musí dlouho čekat v přístavu na nalodění. Celkové náklady ve variantě s využitím trajektu činí 106 906,10 Kč, přičemž výrazný podíl v nákladech tvoří náklady na využití trajektu (25 363,60 Kč). Ve variantě bez využití trajektu je to 124 980,20 Kč, přičemž sice nemusíme platit za trajekt, ale musíme použít dva zpoplatněné mosty, na nichž se platí vysoké mýtné (15 764,40 Kč). Z hlediska nákladů vychází příznivěji varianta s využitím trajektu, i když rozdíl v celkové výši nákladů není zas tak vysoký. Vzhledem k době, kterou obě varianty trvají, bych volil pro tuto přepravu variantu s využitím trajektu, jež je levnější, trvá kratší dobu a navíc bude řidič i souprava, s níž se přeprava provádí, dříve k dispozici pro další přepravy.

8.2 Relace Madrid – Neapol Celková ujetá vzdálenost ve variantě s použitím trajektu je 2 076 km, dalších 1 698 km v této variantě tvoří plavba na trajektu, ve variantě bez použití trajektu je ujetá vzdálenost celkem 4 611 km. Doba strávená přepravou na této relaci při použití trajektu je 91,92 hodin, v případě, že je celá přeprava prováděna po pevnině, trvá 166,42 hodin. Doba přepravy i vzdálenost je samozřejmě kratší ve variantě s využitím trajektu. Podstatný rozdíl v délce obou variant udává vzdálenost, která je ve variantě bez použití trajektu výrazně delší. Celkovou délku přepravy ovlivňuje také fakt, že ve variantě bez použití trajektu řidič nestihne ujet celou vzdálenost během šesti plovoucích dnů, a proto musí během přepravy čerpat TDO, které její celkovou dobu výrazně prodlouží. Nevýhodu ve variantě s použitím trajektu vidím v závislosti na jejich odjezdech. Na trase z Barcelony do Civitavechhi provozuje nákladní trajekty pouze jeden rejdař, Grimaldi Lines, a v každém směru jezdí pouze jeden denně. Díky tomu musí řidič na zpáteční cestě v přístavu více než dvanáct hodin čekat. Celkové náklady ve variantě s využitím trajektu činí 100 013,10 Kč, přičemž výrazný podíl v nákladech činí náklady za využití trajektu (51 651,60 Kč). Ve variantě bez využití trajektu je to 117 906,40 Kč. Z hlediska nákladů vychází lépe varianta s využitím trajektu, rozdíl v celkové výši nákladů však není až tak vysoký. Z hlediska doby trvání celé přepravy vychází 65

příznivěji také varianta s využitím trajektu. Volil bych tedy variantu s použitím trajektu, protože trvá kratší dobu, je levnější a navíc bude řidič i souprava, s níž se přeprava provádí, dříve k dispozici pro další přepravy.

66

Závěr Doprovázenou kombinovanou přepravu můžeme označit za jednu z alternativ k přímé silniční přepravě. Její obrovskou výhodou je větší ekologičnost, čímž méně zatěžuje životní prostředí a, při využívání správných systémů, také nižší nákladovost. Jak dokazuje tato práce, doprovázená kombinovaná přeprava může také přispět ke zkrácení časů přeprav, a tím přispět k větším objemům přepravovaným jedním řidičem popřípadě soupravou, čímž poskytuje jistou konkurenční výhodu. První část práce popisuje silniční nákladní a následně kombinovanou přepravu. Silniční nákladní doprava má řadu nevýhod, díky kterým je v dnešní době vyvíjen tlak na hledání jejích alternativ. Jednou z těchto alternativ může být právě kombinovaná přeprava, která je ekologičtější a má řadu dalších výhod. Práce je zaměřena zejména na doprovázenou kombinovanou přepravu silnice-voda. Tento druh přepravy je na řadě relací v Evropě téměř nenahraditelný. Vzhledem k roli silniční nákladní dopravy v systémech kombinované přepravy je zmíněno také nařízení ES č. 261/2006, které se snaží o zlepšení pracovních podmínek a zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích. Aplikační část práce porovnává dvě vybrané relace v Evropě, na kterých lze využít jak přímou silniční, tak také kombinovanou doprovázenou přepravu silnice voda, přičemž se zaměřuje zejména na porovnání obou variant z hlediska celkových nákladů a pracovního režimu řidičů. První relací je trasa z Prahy do Švédského Östersundu, druhá spojuje Španělský Madrid s Italskou Valencií. Celkové náklady vyšly na obou relacích o více než deset tisíc korun nižší u variant s použitím doprovázené kombinované přepravy. Stejně tak také doby přepravy, které byly u kombinované přepravy výrazně kratší. Hlavní důvod, proč jsou náklady u přímé silniční přepravy vyšší, vidím ve výrazně delší ujeté vzdálenosti, která s sebou přináší vysoké náklady na pohonné hmoty, mýtné a také větší opotřebení použité nákladní soupravy. Výhodou doprovázené kombinované přepravy jsou v podstatě nulové investice do úpravy vozového parku, menší provoz na pozemních komunikacích, větší ekologičnost nebo třeba nárok na slevu na dani. Nevýhodou může být čekání v přístavech na nalodění nebo limitovaná výška a šířka silničních vozidel a souprav připuštěných ke kombinované přepravě. Vzhledem k výše zmíněným výhodám nevidím

67

jediný důvod, proč by přímá silniční přeprava nemohla být nahrazena (tam, kde to jde) doprovázenou kombinovanou přepravou silnice-voda.

68

Seznam použitých zdrojů Literatura Novák, Radek. 2013. Mezinárodní kamionová doprava a zasilatelství. Praha : C. H. Beck, 2013. ISBN 978-80-7400-514-5. Novák, Radek. 2003. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha : ASPI Publishing, s. r. o., 2003. ISBN 80-86395-53-7. Novák, Radek. 2005. Námořní přeprava. Praha : ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-070X. Pastor, Otto a Tuzar, Antonín. 2007. Teorie dopravních systémů. Praha : ASPI, a. s., 2007. ISBN 978-80-7357-285-3. Pernica, Petr. 2004. LOGISTIKA (SUPPLY CHAIN MANAGEMENT), PRO 21 STOLETÍ. Praha : Radix, spol. s. r. o., 2004. ISBN 80-86031-59-4.

Elektronické zdroje Fuel

prices:

latest

data. IRU [online].

2014

[cit.

2014-04-15].

Dostupné

z: http://www.iru.org/en_services_fuel_prices Prices and tolls. Autopistas.com [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: https://www.autopistas.com/en/prices-and-tolls Percorsi e pedaggi. Autostrade per Italia [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.autostrade.it/autostradegis/ricercaPercorso.do?tipo=P&equivalenzaClassi=5&dscDa=Ventimiglia&dtxpDa=10 9&dscA=Napoli&dtxpA=15044 Routes. Autoroutes.fr [online].

2014

[cit.

2014-04-15].

Dostupné

z: http://www.autoroutes.fr/en/routes.htm Ceny

trajektů.

Aferrynaklad [online].

2014

[cit.

2014-04-26].

Dostupné

2014

[cit.

2014-03-15].

Dostupné

z: http://www.aferry.to/ferrysearch/results.aspx Mýtný

kalkulátor. MYTO

CZ [online].

z: http://188.65.73.179/tc/Default.aspx?AspxAutoDetectCookieSupport=1

69

Die

Mauttabelle. Bast [online].

2014

[cit.

2014-03-15].

Dostupné

z: http://www.mauttabelle.de/maut.html Prices - business customers. Öresundsbron [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z:http://uk.oresundsbron.com/page/953 Tolls 2014. Storebaelt [online]. 2014 [cit. 2014-04-15]. Dostupné z: http://www.storebaelt.dk/english/toll-charges ŠVIDRNOCH, Roman. Králem silnic na zkoušku. Auto.idnes.cz [online]. 2009 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://auto.idnes.cz/kralem-silnic-na-zkousku-jake-to-je-zavolantem-kamionu-pgr-/auto_testy.aspx?c=A091222_134336_auto_testy_fdv Srovnávač cen heureka.cz. Dostupné z: www.heureka.cz Švédsko: Informace o cestování ve Švédsku. ceskedalnice.cz [online]. 2013 [cit. 201403-15]. Dostupné z:http://www.ceskedalnice.cz/zahranici/svedsko Dálniční poplatky Španělsko. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/spain Dálniční poplatky Francie. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/france Dálniční

poplatky

Itálie. Tolls.eu [online].

2014

[cit.

2014-03-15].

Dostupné

z: http://www.tolls.eu/cs/italy Mýtné v ČR. Ministerstvo dopravy [online]. 2006, 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z:http://www.mdcr.cz/cs/Silnicni_doprava/Silnice+dalnice+mosty/mytne/mytne.htm Mýtný

systém. MYTO

EU [online].

2014

[cit.

2014-03-15].

Dostupné

z: http://www.mytocz.eu/cs/novy-uzivatel/mytny-system-1/index.html Dálniční poplatky Německo. Tolls.eu [online]. 2014 [cit. 2014-03-15]. Dostupné z: http://www.tolls.eu/cs/germany Dánsko: Informace o cestování v Dánsku. ceskedalnice.cz [online]. 2009 [cit. 2014-0315]. Dostupné z:http://www.ceskedalnice.cz/zahranici/dansko TRANSPARK. IRU [online].

2014

[cit.

z: http://www.iru.org/transpark-app

70

2014-03-15].

Dostupné

mapy.cz. dostupné z:www.mapy.cz

Zákony a nařízení Zákon č. 16/1993 sb., o dani silniční Zákon č. 262/2006 sb., zákoník práce Nařízení ES č. 561/2006, o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES, o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnost v silniční dopravě

71

Seznam tabulek Tabulka 1: Pracovní režim řidiče, Praha-Östersund s využitím trajektu ........................ 16 Tabulka 2: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Praha-Östersund s využitím trajektu ............................................................................................................................ 19 Tabulka 3: Pracovní režim řidiče, Praha-Östersund bez využití trajektu ....................... 20 Tabulka 4: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Praha-Östersund bez využití trajektu ............................................................................................................................ 23 Tabulka 5: Pracovní režim řidiče, Madrid-Neapol s využitím trajektu .......................... 23 Tabulka 6: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Madrid-Neapol s využitím trajektu ............................................................................................................................ 25 Tabulka 7: Pracovní režim řidiče, Madrid-Neapol bez využití trajektu ......................... 26 Tabulka 8: Celkové doby trvání jednotlivých činností, Madrid-Neapol bez využití trajektu ............................................................................................................................ 29 Tabulka 9: Opotřebení pneumatik na 1 km .................................................................... 34 Tabulka 10: Odpisy na 1 km ........................................................................................... 34 Tabulka 11: Silniční daň na 1 km ................................................................................... 35 Tabulka 12: Mýtné, Praha-Östersund (trajekt) ............................................................... 35 Tabulka 13: Stravné, Praha-Östersund (trajekt) ............................................................. 36 Tabulka 14: Spotřeba paliva, Praha-Östersund (trajekt) ................................................. 37 Tabulka 15: Opotřebení pneumatik, Praha-Östersund (trajekt) ...................................... 37 Tabulka 16: Odpisy, Praha-Östersund (trajekt) .............................................................. 37 Tabulka 17: Silniční daň, Praha-Östersund (trajekt) ...................................................... 38 Tabulka 18: Mýtné, Östersund-Praha (trajekt) ............................................................... 38 Tabulka 19: Stravné, Östersund-Praha (trajekt) ............................................................. 39 Tabulka 20: Spotřeba paliva, Östersund-Praha (trajekt) ................................................. 39 Tabulka 21: Opotřebení pneumatik, Östersund-Praha (trajekt) ...................................... 40 Tabulka 22: Odpisy, Östersund-Praha (trajekt) .............................................................. 40 Tabulka 23: Silniční daň, Östersund-Praha (trajekt) ...................................................... 40 Tabulka 24: Mýtné, odstavná jízda (CZ-S, trajekt) ........................................................ 41 Tabulka 25: Spotřeba paliva, odstavná jízda (CZ-S, trajekt) .......................................... 41 Tabulka 26: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (CZ-S, trajekt) ............................... 42 Tabulka 27: Odpisy, odstavná jízda (CZ-S, trajekt) ....................................................... 42 Tabulka 28: Silniční daň, odstavná jízda (CZ-S, trajekt) ............................................... 42 72

Tabulka 29: Mýtné, Praha-Östersund (pevnina) ............................................................. 43 Tabulka 30¨: Stravné, Praha-Östersund (pevnina) .......................................................... 44 Tabulka 31: Spotřeba paliva, Praha-Östersund (pevnina) .............................................. 44 Tabulka 32: Opotřebení pneumatik, Praha-Östersund (pevnina) ................................... 44 Tabulka 33: Odpisy, Praha-Östersund (pevnina) ............................................................ 45 Tabulka 34: Silniční daň, Praha-Östersund (pevnina) .................................................... 45 Tabulka 35: Mýtné, Östersund-Praha (pevnina) ............................................................. 45 Tabulka 36: Stravné, Östersund-Praha (pevnina) ........................................................... 46 Tabulka 37: Spotřeba paliva, Östersund-Praha (pevnina) .............................................. 47 Tabulka 38: Opotřebení pneumatik, Östersund-Praha (pevnina) ................................... 47 Tabulka 39Odpisy, Östersund-Praha (pevnina) .............................................................. 47 Tabulka 40: Silniční daň, Östersund-Praha (pevnina) .................................................... 48 Tabulka 41: Mýtné, odstavná jízda (CZ-S, pevnina) ...................................................... 48 Tabulka 42: Spotřeba paliva, odstavná jízda (CZ-S, pevnina) ....................................... 49 Tabulka 43: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (CZ-S, pevnina) ............................ 49 Tabulka 44: Odpisy, odstavná jízda (CZ-S, pevnina) ..................................................... 49 Tabulka 45: Silniční daň, odstavná jízda (CZ-S, pevnina) ............................................. 50 Tabulka 46: Mýtné, Madrid-Neapol (trajekt) ................................................................. 50 Tabulka 47: Stravné, Madrid-Neapol (trajekt) ............................................................... 51 Tabulka 48: Spotřeba paliva, Madrid-Neapol (trajekt) ................................................... 51 Tabulka 49: Opotřebení pneumatik, Madrid-Neapol (trajekt) ........................................ 52 Tabulka 50: Odpisy, Madrid-Neapol (trajekt) ................................................................ 52 Tabulka 51: Silniční daň, Madrid-Neapol (trajekt) ........................................................ 52 Tabulka 52: Mýtné, Neapol-Madrid (trajekt) ................................................................. 53 Tabulka 53: Stravné, Neapol.Madrid (trajekt) ................................................................ 53 Tabulka 54: Spotřeba paliva, Neapol-Madrid (trajekt) ................................................... 54 Tabulka 55: Opotřebení pneumatik, Neapol-Madrid (trajekt) ........................................ 54 Tabulka 56: Odpisy, Neapol-Madrid (trajekt) ................................................................ 54 Tabulka 57: Silniční daň, Neapol-Madrid (trajekt) ........................................................ 55 Tabulka 58: Stravné, odstavná jízda (E-I, trajekt) .......................................................... 55 Tabulka 59: Spotřeba paliva, odstavná jízda (E-I, trajekt) ............................................. 56 Tabulka 60: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (E-I, trajekt) .................................. 56 Tabulka 61: Odpisy, odstavná jízda (E-I, trajekt) ........................................................... 56 Tabulka 62: Silniční daň, odstavná jízda (E-I, trajekt) ................................................... 57 73

Tabulka 63: Mýtné, Madrid-Neapol (pevnina) ............................................................... 57 Tabulka 64: Stravné, Madrid-Neapol (pevnina) ............................................................. 58 Tabulka 65: Spotřeba paliva, Madrid-Neapol (pevnina) ................................................ 58 Tabulka 66: Opotřebení pneumatik, Madrid-Neapol (pevnina) ..................................... 59 Tabulka 67: Odpisy, Madrid-Neapol (pevnina) .............................................................. 59 Tabulka 68: Silniční daň, Madrid-Neapol (pevnina) ...................................................... 59 Tabulka 69: Mýtné, Neapol-Madrid (pevnina) ............................................................... 60 Tabulka 70: Stravné, Neapol-Madrid (pevnina) ............................................................. 60 Tabulka 71: Spotřeba paliva, Neapol-Madrid (pevnina) ................................................ 61 Tabulka 72: Opotřebení pneumatik, Neapol-Madrid (pevnina) ..................................... 61 Tabulka 73: Odpisy, Neapol-Madrid (pevnina) .............................................................. 62 Tabulka 74: Silniční daň, Neapol-Madrid (pevnina) ...................................................... 62 Tabulka 75: Stravné, odstavná jízda (E-I, pevnina)........................................................ 63 Tabulka 76: Spotřeba paliva, odstavná jízda (E-I, pevnina) ........................................... 63 Tabulka 77: Opotřebení pneumatik, odstavná jízda (e-I, pevnina)................................. 63 Tabulka 78: Odpisy, odstavná jízda (E-I, pevnina) ........................................................ 64 Tabulka 79: Silniční daň, odstavná jízda (E-I, pevnina)................................................. 64 Tabulka 80: Kurzy devizového trhu ČNB, 7.4.2014 ...................................................... 80 Tabulka 81: Ceny nafty................................................................................................... 80

74

Seznam obrázků 4.2.1

Obrázek 1: Nejvýznamnější evropské relace, na kterých jsou používány

trajekty 12 Obrázek 2: Trasa Praha-Östersund trajektem ................................................................. 76 Obrázek 3: Trasa Östersund-Praha trajektem ................................................................. 76 Obrázek 4: Trasa Praha-Östersund po pevnině............................................................... 77 Obrázek 5: Trasa Östersund-Praha po pevnině............................................................... 77 Obrázek 6: Trasa Madrid-Neapol trajektem ................................................................... 78 Obrázek 7: Trasa Neapol-Madrid trajektem ................................................................... 78 Obrázek 8: Trasa Madrid-Neapol po pevnině................................................................. 79 Obrázek 9: Trasa Neapol-Madrid po pevnině................................................................. 79 Obrázek 10: Srovnání jednotlivých přeprav - graf ......................................................... 80

75

Přílohy Mapy Obrázek 2: Trasa Praha-Östersund trajektem

Zdroj: autor na základě maps.google.com Obrázek 3: Trasa Östersund-Praha trajektem

Zdroj: autor na základě maps.google.com

76

Obrázek 4: Trasa Praha-Östersund po pevnině

Zdroj: autor na základě maps.google.com Obrázek 5: Trasa Östersund-Praha po pevnině


77

Obrázek 6: Trasa Madrid-Neapol trajektem

Zdroj: autor na základě maps.google.com Obrázek 7: Trasa Neapol-Madrid trajektem


78

Obrázek 8: Trasa Madrid-Neapol po pevnině

Zdroj: autor na základě maps.google.com Obrázek 9: Trasa Neapol-Madrid po pevnině


79

Doby trvání jednotlivých činností Obrázek 10: Srovnání jednotlivých přeprav - graf

Zdroj: autor

Kurzy ČNB Při přepočtu zahraničních měn na koruny byly použity následující kurzy ČNB aktuální 7.4.2014: Tabulka 80: Kurzy devizového trhu ČNB, 7.4.2014 Země

Měna

Množství

Kód

Kurz

Švédsko

koruna

1

SEK

3,058

EMU

euro

1

EUR

27,445

Zdroj: www.cnb.cz

Ceny nafty Tabulka 81: Ceny nafty

Země CZ S D E F I

Cena paliva Cena 35,31 Kč 14,17 SEK 1,35 EUR 1,326 EUR 1,333 EUR 1,65 EUR

Zdroj: www.iru.org

80

Doprovázená kombinovaná přeprava silnice-voda v Evropě

Recommend Documents