Doporučení pro firmu vstupující na trh železniční dopravy

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Doporučení pro firmu vstupující na trh železniční dopravy

Vedoucí práce: Mgr. Veronika Blašková, Ph.D.

Brno 2012

Michal Škoda

Místo pro zadání

Na tomto místě bych chtěl věnovat poděkování své vedoucí práce Mgr. Veronice Blaškové, Ph.D. za její odborné rady a velice přínosné připomínky, čas strávený potřebnými konzultacemi a trpělivostí při zpracování mé práce.

Prohlášení autora Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Doporučení pro firmu vstupující na trh železniční dopravy vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Veronika Blašková, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Mendelovy univerzity a vnitřními akty řízení Mendelovy univerzity a Provozně ekonomické fakulty MU. V Brně dne 22.května 2012

__________________

Abstract Škoda, M. The recommendations for a company entering the railway market. Bachelor thesis. Brno: Mendel University in Brno. 2011. The aim of this thesis is to develop recommendations for the company entering the railway market. The theoretical part describes principles of marketing research, statistical data and the current situation on the railway market. The practical part includes statistical processing of data and examined significance testing of hypotheses. Keywords Marketing research, railway transport, competition.

Abstrakt Škoda, M. Doporučení pro firmu vstupující na trh železniční dopravy. Bakalářská práce. Brno: MZLU v Brně, 2011. Cílem této bakalářské práce je vytvořit doporučení pro firmy vstupující na trh železniční dopravy. Teoretická část popisuje principy marketingového výzkumu, statistické zpracování dat a současnou situaci na trhu železniční dopravy. Praktická část obsahuje statistické zpracování zkoumaných dat a testování významnosti hypotéz. Klíčová slova Marketingový výzkum, železniční doprava, konkurence.

Obsah

11

Obsah 1

2

3

Úvod a cíl práce 1.1

Úvod ......................................................................................................... 17

1.2

Cíl práce ...................................................................................................18

Železniční trh v na území České republiky

19

2.1

Vývoj železnice na území České republiky .............................................. 19

2.2

Situace na železnici v České republice v současnosti ............................. 22

2.3

Konkurence na železnici v České republice ............................................ 23

2.4

Regulace a financování železniční dopravy v České republice............... 26

2.5

Státní regulace cen na železnici v České republice ................................. 27

2.6

2.6 Financování železniční dopravy v České republice .......................... 29

Marketingový výzkum

31

3.1

Dělení marketingového výzkumu ............................................................ 31

3.2

Proces marketingovému výzkumu ......................................................... 32

3.3

Metody sběru marketingových údajů ..................................................... 32

3.3.1

Experimentální metody .................................................................. 33

3.3.2

Pozorovací metody .......................................................................... 33

3.3.3

Dotazovací metody .......................................................................... 33

3.4

4

17

Dotazník .................................................................................................. 34

3.4.1

Zásady vytvoření dotazníku ............................................................ 34

3.4.2

Typy a druhy otázek ........................................................................ 34

Statistické zpracování 4.1

Rozdělení četností ................................................................................... 36

4.1.1 4.2

36

Druhy četností ................................................................................. 36

Základní statistické charakteristiky.........................................................37

4.2.1

Charakteristiky úrovně ....................................................................37

4.2.2

Charakteristiky variability .............................................................. 38

4.3

Statistická analýza závislostí .................................................................. 39

12

5

Obsah

4.3.1

Kontingenční tabulka ......................................................................39

4.3.2

Test relativní četnosti ..................................................................... 40

Vlastní práce 5.1

41

Statistické zpracování zkoumaných dat .................................................. 41

5.1.1

Statistické zpracování podle identifikačních údajů ........................ 41

5.1.2

Analýza vstupu konkurence na železniční trh ................................. 47

5.2

Testování statistických hypotéz.............................................................. 68

6

Doporučení

70

7

Závěr

71

8

Literatura

73

Přílohy A

Rozdělení četností

76

B

Dotazník

86

8

Obrázky

91

Seznam obrázků

13

Seznam obrázků Obr. 1

O které tratě se zajímají soukromí dopravci

26

Obr. 2

Podíl respondentů podle pohlaví

42

Obr. 3

Podíl respondentů podle věku

43

Obr. 4

Podíl respondentů podle vzdělání

44

Obr. 5 Podíl respondentů dle výše čistého měsíčního přijmu domácnosti

45

Obr. 6

Podíl respondentů podle velikosti trvalého bydliště

46

Obr. 7

Podíl respondentů podle krajů

47

Obr. 8

Významnost faktorů pro volbu typu dopravy

56

Obr. 9

Čipová karta

91

Obr. 10

Vlaková souprava Student Agency

91

Obr. 11

Vlaková souprava LeoExpres

92

Obr. 12

Vlaková souprava ČD, Pendolino

92

14

Seznam tabulek

Seznam tabulek Tab. 1

Struktura státních dotací pro železniční dopravu

29

Tab. 2

Tabulka četností

37

Tab. 3

Kontingenční tabulka

39

Tab. 4 Vyjádření pohlaví respondentů v absolutní a relativní četnosti

41

Tab. 5 Vyjádření věku respondentů v absolutní a relativní četnosti

42

Tab. 6 Vyjádření vzdělání repsondentů v absolutní a kumulativní četnosti

43

Tab. 7 Vyjádření příjmu respondentů v absolutní a relativní četnosti

44

Tab. 8 Vyjádření absolutního a relativního počtu respondentů podle velikosti bydliště

45

Tab. 9 Vyjádření aboslutního a relativního počtu respondentů podle krajů

46

Tab. 10 Vyjádření respondetů podle ekonomického statusu v absolutním a relativním vyjádření

47

Tab. 11 Vyjádření nejčastěji používaného dopravního prostředku v absolutní a relativní četnosti

48

Tab. 12 Vyjádření druhého nejčastěji pouřívaného dopravního prostředku v absolutní a relativní četnosti

49

Tab. 13 Vyjádření využívání osobní železniční dopravy v absolutním a relativním počtu

49

Tab. 14 Frekvence využívání osobní železniční dopravy v absolutní a relativní četnosti

50

Tab. 15 Důvody využívání meziměstké dopravy v absolutní a relativní četnosti

50

Seznam tabulek

15

Tab. 16 Využívání cenového zvýhodnění v absolutní a relativní četnosti

51

Tab. 17 Typ využívaného cenového zvýhodnění v absolutní a relativní četnosti

52

Tab. 18 Vyjádření názoru na vstup konkurence na železnici v absolutním a relativním vyjádření

53

Tab. 19 Vyjádření faktorů, kvůli kterým jsou respondenti pro vstup konkurence na železnici, v absolutní a relativní četnosti

53

Tab. 20 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím mobilních telefonů v absolutní a relativní četnosti

54

Tab. 21 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím terminálů či platebních karet v absolutní a relativní četnosti

54

Tab. 22 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím internetu v absolutní a relativní četnosti

54

Tab. 23

55


Tab. 24 Významnost faktorů zvyšující komfort cestování po železnici

57

Tab. 25

58

Závislost mezi věkem a dostupnosti WIFI připojení

Tab. 26 Závislost mezi měsíčním příjmem a finanční kompenzací za zpoždění

60

Tab. 27 Závislost měsičním rodinným přijmem a zahrnutou místenkou v cenně jízdného

61

Tab. 28 Závislost mezi pohlavím a speciálními vozy pro matky s dětmi do 6 let

62

Tab. 29 Závislost mezi věkem a speciálními oddělení pro matky s dětmi do 6 let

64

Tab. 30 Závislost mezi měsíčním roddiným příjmem a nápojem v průběhu cesty zdarma

65

16

Seznam tabulek

Tab. 31 Závislost mezi měsíčním rodinným příjmem a cenově zvýhodněným občerstvením

66

Tab. 32 Závislost mezi věkem a službou, která poskytuje speciálního asistenta pro přepravu

67

Úvod a cíl práce

17

1 Úvod a cíl práce 1.1

Úvod

Železniční doprava se v dnešní době stala vlivem neustálého konkurenčního boje ve všech odvětvích důležitou součástí našeho života. Fungující dopravní trh je také významným ukazatelem prosperující ekonomiky. Již od 1. srpna 1832, kdy byla zprovozněna první koněspřežná železnice, začala hrát železniční doprava významnou roli v přepravě zboží a o pár let později i v přepravě osob. Vize vynálezců a investorů ve smysluplnosti budování a využívání železniční dopravy v budoucnosti zapříčinily revoluční momenty 19. století. Začalo se využívat parního stroje k pohonu vlaků. Tyto vlaky již poskytovali vyšší výkon v přepravě osob a zboží a tak se i stát začal zajímat o rozvoj železniční dopravy na dnešním území České republiky. Od tohoto momentu začala být železniční doprava nezbytnou součástí dopravního trhu. Jak již bylo zmíněno, železnice prožila období rozkvětu v 19. století, kdy zásadně ovlivnily způsob dopravy v hospodářsky vyspělých zemích. Ve 20. století došlo k poklesu jejího významu, dříve dynamické železniční společnosti se proměnily na nepružné a ztrátové podniky se silnými organizačními a finančními vazbami na stát. Vysoké ztráty a dluhy železničních společností vedly celosvětově v posledních desetiletích k řadě reformních pokusů. Společným znakem těchto reforem byla snaha posílit působení konkurence při poskytování železničních služeb. Zdeněk Tomeš rozlišuje dva odlišné přístupy při zavádění konkurence na železnici: „První přístup, použitý především v Evropě a Austrálii, umožňuje vstup nových konkurenčních dopravců na existující železniční síť, která je obvykle ponechána ve veřejném vlastnictví. Druhý přístup, použitý především na americkém kontinentě, je zaměřen na rozdělení železničních společností na menší podniky a následně jejich privatizaci. Evropsko-australský přístup od sebe vlastnicky a funkčně odděluje infrastrukturu železniční sítě a poskytování železničních služeb (vertikální separace). V americkém reformním modelu zůstává infrastruktura a poskytování služeb na ní integrována v rámci jedné firmy a důraz je kladen na rozbití monopolu na několik menších firem, obvykle podle hranic regionů (horizontální separace). Ty jsou pak následně pronajímány v tendrech či přímo privatizovány.“1 Železniční doprava v posledních desetiletích tedy čelí řadě ekonomických problémů, hospodářský výsledek se propadá do citelných ztrát. Výpadky jsou nahrazovány státními dotacemi. Je jisté, že organizaci železničního podnikání musí zasáhnout reforma. Jednou z možných cest je právě umožnění volného vstupu na železniční síť. V České republice je tato reforma na počátku, čas ukáže do jaké míry bude tato reforma provádění v České republice úspěšná. 1

http://www.transporteconomics.eu/publikovane-clanky/oddeleni-provozu-site/monopol-konkurencena-zeleznici

18

Úvod a cíl práce

1.2 Cíl práce Dílčím cílem je analýza chování spotřebitele využívajícího služby společnosti provozující osobní železniční dopravu, určení nejdůležitějších faktorů, na jejichž základě spotřebitel hodnotí úroveň spokojenosti s využívanými službami. Hlavním cílem této práce je vytvořit doporučení pro firmy vstupující na specifický trh železniční dopravy. V této práci provedu marketingový výzkum, na jehož základě získám data od potřebné skupiny respondentů. Práci jsem rozdělil do dvou hlavních částí. V první části se budu zabývat charakteristikou základních prvků marketingu služeb a marketingového výzkumu. Poté popíšu základní charakteristiky popisné statistiky a metody statistického zpracování. Následně popíšu současný stav železničního trhu v České republice a poskytnu základní informace o společnosti, která má dlouhodobý zájem o provozování osobní železniční dopravy. Ve druhé části statisticky zpracuji zkoumané data a vyslovím platnost jednotlivých hypotéz. 1. 2. 3. 4.

Alespoň 70% respondentů někdy využívá alespoň občas služby osobní železniční dopravy. Alespoň 90% respondentů je pro vstup nových společností na železnici. Alespoň 80% respondentů využívá služby osobní železniční dopravy alespoň 1x měsíčně. Alespoň 30% respondentů je pro vstup konkurence na železnici z důvodu zvýšení komfortu cestování.

Ve své práci jsem za pomocí jednostupňového třídění, popisné statistiky a kombinačního třídění dvou slovních znaků statisticky zpracoval nasbíraná data. K testování vyslovených hypotéz jsem použil jednostranný test relativních četností. Toto téma bakalářské práce jsem si vybral proto, jelikož jsem velkým příznivcem železniční dopravy, jejíž služby často využívám, pokud mi to situace dovolí. Jsem také velký odpůrce postoje státu, který podle mého názoru brání trhu železniční dopravy v jeho rozvoji z důvodu soustavného odmítání poskytovat dotace na provoz osobní železniční dopravy jiným společnostem vyjma společnosti Českých drah a.s. Tím však ochraňuje její monopolní postavení. Zajímá mě také názor obyvatel České republiky ohledně konkurence na trhu železniční dopravy.


19

2 Železniční trh v na území České republiky 2.1 Vývoj železnice na území České republiky Prvním krokem v železniční dopravě byla v roce 1825 v jižních Čechách zprovoznění koněspřežní dráha spojující města České Budějovice, Linec a Gmunden. Dráha měřila 128 km a cesta mezi těmito městy trvala 14 hodin. V roce 1872 nahradily koně parní lokomotivy. Právě na této první veřejné železnici na evropském kontinentě m2ůžeme najít prvopočátky konstrukce upevnění kolejnic na našem území. Od 30. let 19. století zahájila výstavbu parostrojních železnic soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda. Úsek Vídeň – Břeclav byl zprovozněn 6. června a odbočka Břeclav – Brno 7. července 1839, roku 1841 úsek Břeclav - Přerov a odbočka Přerov – Olomouc. V srpnu 1842 byl otevřen úsek z Přerova do Lipníka nad Bečvou, v květnu 1847 do Bohumína a v září 1848 byla trať na severu v Annabergu (dnes Chałupki) napojena na pruskou železniční síť. (Schreier, 2009, s.50) 23. prosince 1841 bylo ve Vídni zřízeno generální ředitelství státních drah. Takto postavené úseky jsou známy pod názvem Severní státní dráha. V srpnu 1845 byla zprovozněna trať Olomouc – Praha o délce 250 kilometrů. Roku 1849 byla zprovozněna spojovací trať Brno - Česká Třebová o délce 90 kilometrů, s 11 tunely. V letech 1850–1851 byla postupně dokončena státní dráha z Prahy až do Podmokel, a pak dále přes hranice do Saska. V roce 1854 však stát, vzhledem ke zhoršující se ekonomické situaci způsobené neustálým zbrojením a bouřlivým revolučním rokem 1848, výstavbu vlastních železnic ukončil, a ty postavené prodal soukromé Společnosti státní dráhy (StEG). Stát se tedy budování železnic ve vlastní režii vzdal, byl však vydán nový tzv. koncesní zákon, který umožňoval zvýhodňovat železniční podnikání garantovaným zhodnocením kapitálu, osvobozením od daní na určitý čas apod. (Schreier, 2009, s.56) Vydání koncesního zákona umožnilo budování hlavních tratí financované soukromým kapitálem. V prvních letech to byly zejména uhelné těžařské společnosti, většina tratí tak směřovala k místům těžby. Mezi prvními soukromými společnostmi tohoto období byla Buštěhradská dráha, která postavila krátkou trať z Kladna do Kralup nad Vltavou již v roce 1855. V dalších letech tato společnost zaznamenala velký úspěch, který ji postupně přivedl k rozšíření sítě vlastních tratí od Prahy až ke státním hranicím s Německem.3 Tato společnost byla jedna z největších a finančně nejúspěšnějších dopravních firem u nás. V 60. letech byly budovány další významné tratě, které spojovaly průmyslové regiony, například Česká západní dráha. Období rozmachu 2 3

http://www.ckrumlov.info/docs/cz/region_histor_kondra.xml http://www.mestobustehrad.cz/historie/draha.php

20


železničních tratí ukončil krach na vídeňské burze v květnu 1873, kdy se řada kdy se řada železničních společností dostala do finanční tísně.4 Byly pouze dokončovány již započaté projekty, ale všechny projekty se dokončit nepodařilo. Krach na vídeňské burze odstartoval celosvětovou hospodářskou krizi. Stát byl donucen, aby přehodnotil svůj dosavadní přístup k budování železniční infrastruktury v zemi. Pokud totiž dráha nedosahovala dostatečného zisku na dotčených tratích, stát doplatil rozdíl tak, aby bylo dosaženo koncesními podmínkami zaručeného minimálního zisku. Většina vybudovaných tratí měla tuto výsadu a firmy, které je vlastnily, se obvykle snažily tuto výhodu využít. Tyto doplatky tak např. v roce 1876 v rakouské části monarchie stály státní pokladnu 25 milionů zlatých. To byla vysoká částka. (Hons, 1961, s. 242) Významným milníkem k omezování soukromého podnikání na železnici byl v roce 1877 schválený sekvestrační zákon. Stát, který garantoval soukromým železničním společnostem, kterým udělil koncese (dle koncesního zákona z r.1854), úročení kapitálu, musel platit stále více peněz. Za vzniklé hospodářské krize v 70. letech minulého století se tento systém stal neudržitelným. Proto stát přistoupil k nucenému výkupu zadlužených železničních společností. Zákon umožňoval převzetí soukromých společností státem, pokud tyto společnosti dlouhodobě vykazovaly ztrátu. (slovo "sekvestrace" znamená uvalení nucené správy). Vládní návrh na zestátnění soukromé společnosti musel být schválen parlamentem. Majetek společností pak nebyl zabaven bez náhrady, ale byl státem vykoupen. Ke státní strategii též patřilo využívání koncesních podmínek k tomu, aby i ziskové společnosti se postupně dostaly do státního vlastnictví, pokud to podmínky udělených koncesí umožňovaly. V roce 1884 vznikly Císařsko-královské státní dráhy (německy kaiserlichkönigliche Staatsbahnen, StB), od roku 1915 Císařsko-královské rakouské státní dráhy (německy kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen).5 Během 1. světové války se rakouské železnice postupně zcela podřídily potřebám armády. Ihned na začátku války došlo k zavedení tzv. válečného grafikonu, který znamenal zejména radikální omezení civilní osobní dopravy. Železnice byla již před válkou soustavně připravována pro potřeby případného vojenského konfliktu. Očekávání armády, že se stane výkonným a spolehlivým partnerem vojenské mašinérie, však splněno zdaleka nebylo. Ke konci války se železnice v monarchii nacházela již ve stavu naprostého rozvratu, který nezachránila ani její militarizace v roce 1917 (převedení pod přímou vojenskou správu). (Schreier, 2010, s. 27 - 30) Po první světové válce a vzniku Československa převzal opět iniciativu stát. 30. října 1918 vznikly Československé státní dráhy. (Schreier, 2010, s. 34 - 35) Poválečná léta jsou spojena se snahou provázat regiony. Nadále pokračuje snaha zestátnit dráhy. Společnosti dlužili více, než byl jejich majetek. Zákonem č. 156

4 5

http://www.penize.cz/15891-grundersky-boom-a-vidensky-krach-v-roce-1873 http://www.railian.com/historie/sekvestrace.html


21

Sb. z 25. června 1925 bylo zestátněno 48 drah garantovaných státem a zemí Českou.6 Železnice měla svou nezastupitelnou roli i v průběhu druhé světové války, kdy na tratích byli převáženy stovky tisíc vojáků a vězňů. Po válce zůstala železnice zničená bombardováním i sabotážemi a nezdecimovaným vozovým parkem. V Evropě se tak po druhé světové válce železniční společnosti nacházely převážně ve státním vlastnictví a byly obvykle sloučeny do národního monopolního železničního podniku. Tato monopolizace a státní vlastnictví měly pro výkonnost a ziskovost železnice neblahé důsledky. Železniční společnosti v Evropě postupně ztratily kontakt s reálným tržním prostředím. Ceny za výkony se přestaly vztahovat k nákladům a stát tak stále více zasahoval do tvorby cen, dotoval ztráty a garantoval úvěry. Železniční společnosti se staly nepružnými, málo adaptabilními podniky s nízkou schopností přizpůsobení měnícím se tržním podmínkám. Ztrátu tržní síly byly železnice do určité míry schopny kompenzovat vytvořením silné železniční lobby ve vztahu ke státní administrativě. Její vyjednávací síla byla posílena pozicí významného zaměstnavatele a silným postavením odborů. V řadě evropských zemí, i v Československu, bylo úkolem železnice zabezpečit cenově dostupné dopravní služby pro sociálně slabší vrstvy společnosti. K tomuto účelu byly služby osobní železniční dopravy dotovány z veřejných rozpočtů. Další sociální funkcí byla snaha o udržení pracovních míst na železnici, kdy management železnice byl pod silným tlakem nesnižovat počty zaměstnanců v reakci na klesající tržní podíly. V důsledku toho evropské železnice typicky trpí přezaměstnaností a nízkou produktivitou práce. Další funkcí železnice se v řadě evropských zemí stala podpora regionální soudržnosti, kdy úkolem železnice mělo být napomáhat národní integraci regionů pomocí snižování dopravních nákladů. Tato funkce byla významná především u těch zemí, kde existovaly výrazné geografické, kulturní či ekonomické bariéry mezi regiony. V posledních dvou desetiletích přibyla další funkce, kterou železnice v evropském kontextu plní, a to jako enviromentálně šetrný způsob přepravy. Tato argumentace je založena na kalkulaci externích nákladů dopravy, z nichž vychází železniční doprava velmi příznivě. Tyto mimoekonomické funkce železnice jsou kompenzovány vysokým objemem dotací, které do železniční dopravy plynou Tržní podíly železniční dopravy v průběhu dvacátého století silně poklesly a celkový hospodářský výsledek železničního provozu se propadl do ztát. Výpadky tržeb byly nahrazovány státními dotacemi, především na infrastrukturu a provozování osobní dopravy. Tento vývoj byl doprovázen procesem fúzí železničních společností a jejich přechodem do státního vlastnictví. Tyto procesy pak především v Evropě po druhé světové válce vyústily v podobu železnic jako monopolních, neefektivních a státem vlastněných podniků, které vyžadovaly 6

http://svetelektroniky.blog.cz/0705/historie-zeleznicni-trati-svitavy-policka-zdarec-u-skutce

22


vysoké veřejné dotace, za které poskytovaly nekvalitní služby. Tento neuspokojivý stav vyvolal několik reformních pokusů Základním problémem evropského reformního modelu je skutečnost, že pouze málo přispívá ke skutečnému odstátnění a demonopolizaci celého odvětví. Logickým krokem po provedení vertikální separace by bylo rozbití a privatizace dominantních operátorů, ať již podle regionálního či funkčního dělení. K tomu ovšem v Evropě až na výjimky nedošlo. V jiných částech světa byly ve vztahu k železnicím zvoleny alternativní přístupy. Obvykle byla ponechána integrace infrastruktury a služeb a pozornost se zaměřila více na privatizaci a demonopolizaci odvětví. Zdá se, že tato strategie je úspěšnější ve snaze zvýšit efektivnost hospodaření železničních společností a ve snaze omezit objem veřejných dotací plynoucích do železnice. Evropský přístup podpory konkurence je pouze polovičatý, protože nerozbíjí a neprivatizuje dominantní státní provozovatele železničních služeb.7

2.2 Situace na železnici v České republice v současnosti V České republice došlo v roce 2003 k transformaci bývalých Českých Drah státní organizace na České dráhy a.s (ČD). a Správu železniční dopravní cesty s.o (SŽDC). Smyslem této transformace bylo v souladu s evropskými směrnicemi dosáhnout otevřeného přístupu na síť a mít SŽDC jako provozovatele a správce železniční dopravní cesty a ČD jako pouze jednoho z provozovatelů. V logice evropských směrnic bylo umožnit vznik a rozvoj konkurence při provozování železničních služeb. Ovšem podobně jako v případě Francie, je SŽDC při zabezpečení a řízení provozu odkázána na dominantního operátora. SŽDC sama o sobě není schopna zabezpečit fungování železniční dopravní cesty. Provoz na železniční cestě udržují ČD a SŽDC jim platí za zabezpečení provozu na železniční dopravní cestě. Reálný objem konkurence je nízký.8 V roce 2007 bylo v rukou soukromých dopravců zatím jen několik desítek kilometrů železničních tratí u nás. Společnost Jindřichohradecké místní dráhy vlastní a provozuje dvě úzkokolejky na jihu Čech z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice respektive do Obrataně, Svazku obcí údolí Desné zase patří dvě lokálky na Šumpersku. Další soukromé firmy měly některé tratě pronajaté. OKD Doprava zajišťovala provoz na lokálce mezi Miloticemi nad Opavou a Vrbnem pod Pradědem, Viamont potom na dvou tratích na severu respektive západě Čech. Právě tato firma přitom vyhrála jako první soukromá společnost tendr Karlovarského kraje na zajištění provozu na trati z Karlových Varů do Mariánských Lázní. Další soukromé firmy a hlavně železniční spolky zajišťovaly na některých atraktivních tratích muzejní dopravu.9 7

http://www.transporteconomics.eu/publikovane-clanky/oddeleni-provozu-site/monopol-konkurence-nazeleznici 8 http://www.transporteconomics.eu/publikovane-clanky/oddeleni-provozu-site/monopol-konkurence-nazeleznici 9 ://www.tzb-info.cz/4029-regionalni-zeleznicni-doprava-ceka-na-prichod-konkurence


23

V posledních letech, kdy dochází k liberalizaci železničního trhu v České republice, přibývá nových zájemců, kteří chtějí provozovat osobní železniční dopravu a zároveň konkurovat největší státní železniční společnosti České dráhy, a. s. České dráhy bezpochyby usilují o maximální provozněekonomickou volnost, protože dosud ať hospodařily jak chtěly, stát vždy vše uhradil. Vliv jednotlivého cestujícího je pro České dráhy naprosto zanedbatelný Viditelně se plýtvá prostředky a jednoznačně se ignoruje jakýkoliv zájem cestujícího. Musíme vzít také v potaz, že v podstatě nemůžou České dráhy ztratit trh. Jsou orientovány zcela jasně na provoz a ne na ekonomiku. Existuje také nízká odpovědnost za ekonomiku Českých drah. Nejenom zaměstnanci Českých drah jsou odpovědní za situaci na trhu. Je tady i celá řada vnějších problémů:10 • naprostá náhodnost a proměnlivost dotací. Za posledních několik let nelze vysledovat logiku v přidělování dotací. Některé vlády nechávaly postupně dotace snižovat, nyní zaznamenáváme tendence k jejich růstu. Reálnou hodnotu dotací se v lepším případě České dráhy dozvědí v prosinci nebo v lednu, v horším případě v dubnu toho roku, kdy už mají platit. To znamená, že představa o tom, že se dotace rozvrhnou do některých činností a že se pak budou ekonomicky hlídat, je v podstatě iluzí. Tu a tam se zjeví Nejvyšší kontrolní úřad a zjistí, že tolik a tolik miliónů korun se použilo místo na infrastrukturu do provozu a obráceně, ale tím všechno končí. • České dráhy také nedostávají odpovídající dotace. Ty jsou nedostatečné také proto, že systém je finančně příliš náročný a nákladný. Jediným důsledkem je vyjídání železnice zevnitř, chátrání a to vidíme kolem sebe. • Problémem Českých drah je také to, že je příliš mnoho odpovědných osob. České dráhy jsou – a to řada generálních ředitelů a dalších činovníků potvrdí - snadno rozkazem řiditelné, ale nejsou uhlídatelné. To je vážný důvod, proč by se měl každý ekonom nad existencí takového systému zamyslet.

2.3 Konkurence na železnici v České republice Jak již bylo zmíněno, dominantní postavení na trhu v České republice mají České dráhy. Drážní úřad ovšem udělil podle Zákona o drahách (č. 266/1994 Sb.), který umožňuje konkurenci železničních dopravců vstoupit na železniční trh v osobní dopravě, několik licencí soukromým společnostem. Pouze čtyři z nich však v minulosti vyhráli výběrové řízení na jednotlivých tratích a poskytují tak služby v osobní železniční dopravě díky státním dotacím. Jedná se o následující společnosti:

10

3f5

http://cepin.cz/cze/prednaska.php?ID=77&PHPSESSID=81606d0c094934716161342a0a7a

24


• JHMD, a. s.11 – trať 228, 229 - je prvním soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy v Čechách. Na tratích Jindřichův Hradec - Nová Bystřice a Jindřichův Hradec - Obrataň provozuje pravidelnou osobní a nákladní dopravu v motorové trakci, během letní sezóny pravidelné parní vlaky s historickými vozy. Společnost nabízí i rekreační ubytování v nově rekonstruovaných železničních budovách ve Střížovicích, Hůrkách, Albeři a v Nové Bystřici. Dále nabízí jako doplňkovou službu speciální programy, programy pro školy, bufetový vůz s občerstvením v parním vlaku a ve vybraných motorových vlacích. Dále nabízí na svých internetových stránkách upomínkové předměty a i možnost tisku lepenkových jízdenek. • Advanced World Transport, a.s.12 – trať 313 (do 31. 12 2009) – jedná se o spolčnost, která se zabývá přepravou zboží na železničních tratích, je to jeden z největších soukromých železničních dopravců v Evropě. Zabývá se dopravou ucelenými vlaky i ve skupinách vozů. • Viamont, a. s.13 - trať 43, 45, 145, 149, 313 - společnost byla založena v roce 1992, v roce 2002 získala pro provozování regionálních drah a vleček, provozování drážní dopravy, zajišťování údržby drážních vozidel a legislativy certifikaci ČSN EN ISO 900. Dále v roce získala certifikát ČSN EN ISO 14001 díky kterému mohl zahájit provozování regionálních drah a vleček, provozování drážní dopravy na drahách celostátních, regionálních a vlečkách apod. V prosinci roku 2011 došlo ke změně obchodní firmy (tj. název, pod kterým je zapsána v obchodním rejstříku) VIAMONT Regio a.s. tak, že nová obchodní firma společnosti zní : GW Train Regio a.s. GW Train Regio a.s. je soukromá společnost, která zajišťuje provozování osobní železniční dopravy ve čtyřech krajích v České republice. Zároveň realizuje přeshraniční dopravu mezi Českou republikou a Německem na hraničním přechodu Kraslice – Klingenthal a přeshraniční dopravu mezi Českou republikou a Polskem na hraničních přechodech Královec – Lubawka a Harrachov- Jakuszyce. Vlaky dopravce GW Train Regio a.s. ujedou ročně 975 000 vlkm a přepraví více než 770 000 cestujících.14 Ze služeb, které společnost GW Train Regio a.s. nabízí je novinkou čipová karta15, prodej elektronické jízdenky probíhá shodně jako prodej jízdenky papírové s tím, že průvodčí na čipovou kartu nahraje požadovanou jízdenku. O prodeji http://www.jhmd.cz/ Pod pojmem skupina AWT se rozumí soubor nezávislých samostatných společností, které využívají společné logo a Corporate Identity licencované od své mateřské společnosti Advanced World Transport B.V. Skupina AWT poskytuje komplexní dopravní a logistické služby v mezinárodním měřítku. Zásadní postavení má skupina AWT na železnici, kde patří mezi největší soukromé dopravce v celé Evropě. Disponuje rozsáhlým vozovým parkem 160 lokomotiv a zhruba 6000 vagonů, u kterého rovněž nabízí pronájem, opravy a údržbu. Obsluhuje desítky vleček a nabízí traťové služby. http://www.awt.eu/o-awt/kdo-jsme/ 13 http://www.gwtr.cz/o-spolecnosti/historie 14 http://www.gwtr.cz/ 15 http://www.gwtr.cz/sluzby/platby-v-doprave/cipova-karta-dopravce 11

12


25

elektronické jízdenky je vystaveno také papírové potvrzení, které slouží jednak jako zjednodušený daňový doklad a lze jej také použít jako doklad v případném reklamačním řízení, respektive při ztrátě čipové karty. Z těchto důvodů je proto vhodné tento doklad po dobu platnosti elektronické jízdenky uschovat (nemusí se ale vozit s sebou).16 • Veolia Transport Morava, a. s.17– trať 293 - Jedná se o regionální drážní dopravu na tratích Šumperk - Kouty nad Desnou a Petrov nad Desnou Sobotín. Ze služeb společnost poskytuje prostřednictvím své dopravní kanceláře prodej jízdenek na mezinárodní autobusové linky, prodej letenek, prodej lodních a trajektových lístků, směnárenské služby a další.18 Tyto společnosti však přepraví zlomek cestujících ročně v porovnání se státní společností České dráhy, a. s., jelikož poskytují své služby např. na jedné příhraniční trati. Proto se o Českých drahách dodnes mluví jako o monopolu v osobní železniční přepravě na území České republiky. Mimo již zmíněné čtyři dopravní společnosti musím zmínit také společnost RegioJet a.s., která byla založena až v roce 2009 a na trh tak vstoupila jako poslední. V současné době probovuje tato firma vlaky IC na trase HavířovOstrava-Praha.19 RegioJet se snaží získat si své zákazníky nabídkou kvalitních služeb, čistoty a bezpečnosti, přičemž zachovává dobrou cenu. Společnost RegioJet také v současné době provozuje výše zmíněnou trať bez dotací. Společnost RegioJet spolupracuje s významným evropských železničním dopravcem, DB Bahn, a je také prodejcem mezinárodních jízdenek z rezervačního systému této společnosti.20 Další společností, která má vstoupit na trh v České republice je společnost LEO Express a.s., která od roku 2012 začne provozovat moderní švýcarské vlaky na trase Praha - Ostrava.

http://www.gwtr.cz/sluzby/platby-v-doprave/cipova-karta-dopravce Veolia Transport Morava a.s. je největším autobusovým dopravcem v České republice s více než 1 300 zaměstnanci a takřka 800 autobusy. http://morava.veolia-transport.cz/o-spolecnosti/ 18 http://morava.veolia-transport.cz/dopravni-sluzby/zeleznice-desna/ 19 Od března 2012 ještě také provozuje regionální vlaky na Slovensku na trase BratislavaDunajská Streda-Komárno. http://www.regiojet.cz/cs/submenu/o-nas/profil-spolecnosti/ 20 http://www.regiojet.cz/cs/submenu/o-nas/profil-spolecnosti 16 17

26


Obr. 1

O které tratě se zajímají soukromí dopravci

Zdroj: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/171832-ovladne-ceske-zeleznicekonkurence/

Ministerstvo chce postupně vyhlásit soutěž na provozování dálkových spojů na většině těchto tratí. Dopravce láká mimo jiné i to, že jsou dotované. Vůbec poprvé navíc o vítězi podle ministerstva nerozhodne pouze nabídnutá cena. Dotace dostane hlavně ten dopravce, který nabídne nejpohodlnější a nejnovější vagóny pro cestující. Na kterých tratích by se mohli objevit noví dopravci, včetně dohadu času: •

2014: Liberec – Pardubice

•

2015: Praha – Ústí nad Labem

•

2017: Praha – Brno.21

2.4 Regulace a financování železniční dopravy v České republice Stát tradičně, jak již bylo zmíněno v předchozích kapitolách, reguloval železnici provozně a cenově. Tento systém řízení ovšem vykazuje neefektivnost. Za více než 100 let železniční dopravy se obecně ustálilo řízení státní železniční organizace příslušným resortním ministerstvem. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 28 - 29) 21

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/171832-ovladne-ceske-zeleznice-konkurence/


27

V České republice byla regulace železničního systému tradičně uskutečňována kombinací legislativy (železniční zákon, například zákon 51/1964 Sb.) a přímého řízení na základně začlenění železnice do struktury resortního ministerstva. V roce 1988 byla v kontextu přestavbových změn založena státní organizace Československé státní dráhy, což bylo podmíněno vydáním zvláštního zákona č. 68/1989 Sb., o organizace Československé státní dráhy. Systém řízení železnice zůstal do roku 1994 beze změny. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 30) Do dnešního dne nedošlo k právní úpravě, která by v Českých drahách s.o. uskutečnila ustanovení směrnice č. 91/440/EEC o nezávislosti řízení železničního podnikatele podle zásad platných pro obchodní společnosti.22 V podmínkách konzervace monopolitního charakteru a výsadního postavení Českých drah s.o. na železničním trhu to zabezpečilo určitou míru nutné kontroly ve prospěch veřejnosti, na druhé straně je nutno mínit, že to také vedlo k upevnění velmi neefektivního vnitřního úřednického řízení a nejistot plynoucích z vnějších direktivních zásahů. I nadále se na řízení a kontrole Českých drah s.o. podílejí tyto orgány: Generální ředitelství Českých drah, Správní rada Českých drah, Generální inspektor, Ministerstvo dopravy a spojů, Drážní úřad, Nejvyšší kontrolní úřad a odboroví předáci. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 30 -31)

2.5 Státní regulace cen na železnici v České republice V evropských podmínkách byly a jsou ceny státní osobní železniční dopravy regulovány, případně jinak ovlivněny z vůle vlastníka (případně státu). Tato regulace není bez vlivu na souběžné nebo navazující nestátní železniční dopravce ani v případě, že regulaci cen nepodléhají. Postupný rozvoj železničního trhu Evropské unie si vynucuje legislativní regulaci za použití dopravní cesty. V evropském pojetí se má cena za použití dopravní cesty odvozovat od tzv. dlouhodobých marginálních sociálních nákladů. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 33 -34)

V článku 4 této směrnice je uvedeno následující: 1.Železniční podnik má právo žádat o licenci ve Členském státě, v němž je usazen. 2. Členské státy nemusí vydávat licence nebo prodloužit jejich platnost, pokud požadavky této směrnice nejsou splněny. 3.Železniční podnik, který splňuje požadavky stanovené v této Směrnici má nárok na získání licence. 4. Žádný železniční podnik nesmí poskytovat služby železniční dopravy, na které se vztahuje tato směrnice, pokud mu nebyla poskytnuta odpovídající licence pro poskytování těchto služeb. Nicméně taková licence sama o sobě neopravňuje držitele k přístupu železniční infrastruktury. 5.Licence je platná na celém území Společenství. 22

28


Od roku 2001 jsou ceny osobní železniční vnitrostátní dopravy přesunuty výměrem Ministerstva financí do kategorie věcně usměrňovaných cen.23 (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 36) Výměr dále stanoví, že kalkulace věcně usměrňované ceny musí být provedena na jednotlivé kategorie vlaků osobní přepravy, u kterých je uplatňováno rozdílné jízdné. V případě ceny nebo příplatku za použití vlaku vyšší kvality musí být provedena samostatná kalkulace. Pro kalkulované ceny má platit následující vztah: N+Z–D≥T kde: N = ekonomicky oprávněné náklady zvýšené o prokazatelné náklady na vstupech běžného roku Z = přiměřený zisk odpovídající podmínkám běžného roku T = plánované tržby na běžný rok bez DPH D = dotace poskytnuté ze státního rozpočtu, státních fondů či rozpočtů okresních úřadů a na provozování dopravy i na dopravní cestu na běžný rok.

Tento typ regulace se zdá být velmi složitý. Dá se konstatovat, že ceny železniční osobní dopravy jsou fakticky volné. Regulujícím prvkem jsou ceny konkurující dopravy a úroveň cen pohonných hmot pro automobily. Prostřednictvím regulace cen se i nadále prosazují priority, které by měl být fakticky řešeny sociálním systémem (například zlevněná přeprava pro důchodce, studenty, přeprava s průkazy ZTP a ZTP/P atd.). Prozatím lze konstatovat, že rozsah praktického účtování státem regulované ceny je velmi malý vzhledem k nevýznamnosti soukromého sektoru v drážní dopravě. Maximální ceny za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty se od roku 1998 počítají dle následujícího vzorce o několika konstantách:  Q   Cm = (S1.L ) +  .S 2 + S3 .L .d    1000 kde: Cm = maximální cena za použití vnitrostátní železniční dopravní cesty celostátních nebo regionálních drah jedním vlakem pro sjednanou dopravní cestu 23

Povolená úroveň věcně usměrňovaných cen zahrnuje: - ekonomicky oprávněné náklady na provozování železniční veřejné vnitrostátní pravidelné osoní dopravy (pouze přepravy osob) a na provozování a provozuschopnost železniční dráhy pro tuto dopravu, snížené o část nákladů hrazenou jinými dopravci, odpisy lze potom zahrnovat do ceny maximálně ve výši skutečně uplatněné, - zaplacené ceny za použití železniční dopravní cesty pro tuto dopravu, pokud ji provozovatel drážní dopravy platí jinému subjektu, - přiměřený zisk, který se váže k provozování této dopravy.


29

Q = hrubá hmotnost vlaku v tunách L = vzdálenost jízdy vlaku v kilometrech S1 = cena za 1 vlkm pro příslušný druh vlaku jako podíl ceny řízení provozu S2 = cena za 1000 hrtkm pro příslušný druh vlaku jako podíl ceny za infrastrukturu dopravní cesty za jeden vlkm D = diferenciační koeficient (podle druhu nákladního vlaku kolísá od 1,00 do 1,50).

Dá se předpokládat, že regulace cena za použití železniční cesty maximální cenou bude pravděpodobně pokračovat i v dalších letech, aby se zabránilo využívání monopolního postavení organizace České dráhy. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 36 - 37)

2.6 2.6 Financování železniční dopravy v České republice Česká železnice je v současnosti financována pomocí následující struktury státních dotací: Tab. 1

Struktura státních dotací pro železniční dopravu

Neinvestiční dotace

Investiční dotace

- dotace na pokrytí ztrát z osobní

- systémové dotace

přepravy

- individuální dotace

- sociální program (poprvé v roce

-dotace na odstraňování následků

1998)

povodňových škod

- dotace na úhradu úroků (1997),

- dotace na výzkum a vývoj

obdobně v roce 1999 dotace na splátky úvěru od Crédit Lyonnais - dotace na podporu kombinované dopravy -dotace na odstraňování následků povodňových škod - dotace na výzkum a vývoj Zdroj: KLOUTVOR, J., ŠÍP, E., VORLÍČEK, J. Železnice jako součást dopravního trhu. Praha: Liberální institut, 2001, str. 36.

Z těchto položek mají největší ekonomický význam dotace na osobní přepravu a na podporu kombinované dopravy a investiční dotace. Právě dotace jsou velmi diskutovaným tématem. (Kloutvor, Vorlíček, 2001, s. 42) Na základě svého usnesení vláda České republiky zpracovala a projednala v roce 2009 dokument s názvem „Memorandum o zajištění stabilního

30


financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální osobní železniční dopravou“, který garantuje jednotlivým krajům stabilní dotaci veřejné osobní železniční dopravy na roky 2010–2019 v celkové výši 2,649 miliard ročně navyšované o průměrný roční index spotřebitelských cen, a to za podmínky, že uzavřou na celé období smlouvu s jediným dopravcem, zatímco memorandum nevyžaduje, aby tento dopravce vzešel z výběrového řízení. Proti tomuto memorandu se ostře obrátili majitelé soukromých společností, podle jejichž názoru jde v memorandu jen o upevnění pozice dominantní společnosti České dráhy, a. s. na dalších 10 – 15 let. I přesto, že některé soukromé společnosti poskytli státu levnější a kvalitnější nabídky, stát tuto zakázku poskytl společnosti České dráhy a. s. Z tohoto důvodu podal majitel soukromé společnosti RegioJet, a.s. stížnost k Evropskému soudu proti zadávání zakázek na železnici v České republice, které nevychází z evropské směrnice.24 Je možno uvést, že prakticky celý rozsah osobní dopravy zajišťovaný ČD je dotovaný, tedy že státní a krajské rozpočty kryjí tzv. prokazatelnou ztrátu z provozování osobní dopravy tohoto dopravce. Jde přitom o nemalé částky. Stát prostřednictvím ministerstva dopravy objednává a dotuje ČD dálkovou dopravu (vlaky EC, IC, EN, Ex, R) a přispívá krajům na financování regionální železniční dopravy. Tyto dotace ze státního rozpočtu se pohybují okolo 4 miliard korun. Kraje objednávají a dotují regionální železniční dopravu zajišťovanou ČD ve výši 8,5 miliardy korun. V roce 2010 tedy celková dotace na veřejnou osobní železniční dopravu činila 12,5 miliardy korun. Z této částky podstatný podíl připadl dominantnímu dopravci – ČD. Tržby z jízdného ve vnitrostátní přepravě kryjí vlastní provozní náklady ČD z 25 – 30 %. Dotace, tj. prokazatelná ztráta z provozování osobní dopravy, poskytovaná dopravci z veřejných rozpočtů je rozdílem vlastních provozních nákladů dopravce včetně přiměřeného zisku a celkových tržeb z přepravy osob.25 Průměrná kompenzační platba na 1 objednaný vlakový kilometr v roce 2010 činila 105,67 Kč.26 V případě více jak jednoho zájemce o provozování železniční dopravy na jedné trati, jsou ministerstvo dopravy či daný kraj nuceni vypsat výběrové řízení, jelikož dotovanou osobní železniční dopravu na jedné trati může poskytovat pouze jeden dopravce.27

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/BDFFD828-FA22-485F-B6C7-E262C87518C1/0/Memor andumKzajisteniDopravniObslu znosti.doc 25 http://www.jikord.cz/prezentace/plugins/tinymce/jscripts/tiny_mce/plugins/Archiv/php/ upload/Jihocesky%20kraj/Cesk%C3%A9%20dr%C3%A1hy%20v%20p%C5%99eprav%C4%9B% 20osob%20ani%20kilometr%20bez%20dotace.pdf 26 http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C36EF082-96D3-4CAC-AD8D-E73FD0E1C180/0/Pr ehledPosouzeniEkonomickehoZjisteniDopravniObsluznosti22092011.xls 27 http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/Legislativa/Legislativa_CR_drazni/ 24


31

3 Marketingový výzkum „Marketingový výzkum zahrnuje plánování, sběr a analýzu dat, která jsou relevantní pro marketingové rozhodování a komunikaci výsledků této analýzy řídícím pracovníkům.“. V praxi se jedná o poznávání zákazníků a trhů, které si můžeme obsahově i tematicky přiblížit následujícími šesti základními okruhy: • Socioekonomický profil zákazníků – kdo ve skutečnosti jsou naši zákazníci nebo čím by mohli být, jaké jsou jejich sociodemografické charakteristiky jako např. věk, pohlaví, dosažené vzdělání, rodinný stav, počet dětí, atd. • Životní podmínky zákazníků – jaká životní úroveň vyplývá z výše příjmů, vybavenosti domácnosti, z vlastnictví movitého i nemovitého majetku atd. • Životní styl zákazníků – vychází z jejich pracovních a volnočasových aktivit, jako jsou např. rekrace, sport, kultura, vzdělávání atd. • Hodnotové orientace zákazníků – čemu věří, jaké jsou jejich priority, jejich názory na život, životní postoje a orientace, politické názory atd. • Nákupní chování a rozhodování zákazníků – podle jakých faktorů se rozhodují v různých životních situacích, zejména v rolích zákazníků a spotřebitelů při nákupu, ale také jako občané u voleb. • Vnímání a vliv marketingové komunikace – jaké sdělovací prostředky sledují, jak jsou ovlivňovány marketingovou a podnikovou komunikací. Hlavní podstatou tohoto poznání je odhalit nové potřeby, očekávání, přání či spokojenost zákazníků (Foret, 2003).

3.1 Dělení marketingového výzkumu Základní marketingový výzkum se dělí na primární a sekundární. Primární marketingový výzkum obsahuje vlastní zjištění hodnot vlastností u samotných jednotek, získaných v terénu. Sekundární marketingový výzkum naproti tomu znamená statistické zpracování dat, nashromážděné výzkumem primárním. Marketingový výzkum se také rozlišuje na: • Popisný marketingový výzkum – popisuje takové jevy, se kterými se v dané oblasti může setkat. • Kauzální marketingový výzkum – testuje hypotézy příčin popsaných jevů v dané oblasti a vztahy mezi nimi. • Předpovědní marketingový výzkum – rozhodnutí učiněná v současnosti vytvářejí podmínky pro očekávané požadavky trhu v budoucnosti. (Foret, 2003).

32


3.2 Proces marketingovému výzkumu Každý marketingový výzkum se skládá z šesti základních částí: 1.

2.

3.

Definování problému a stanovení cílů - počátečním okamžikem každého marketingového výzkumu je co nejpřesnější a nejvýstižnější identifikace problému a definování cíle, kterého má daný výzkum dosáhnout zkoumáním identifikovaného problému. Je také vhodné vytvořit předběžnou formulaci hypotézy, jejímž potvrzením či zamítnutím na základě statistických výpočtů daný problém vyřešíme. Orientační analýza situace – podstatou tohoto kroku je ověření stanovené hypotézy na základě předběžného shromáždění dostupných informací a názorů na problematiku. Sestavení plánu výzkumu – po identifikování a definování problému, vymezení směru jeho řešení, je nezbytné vytvořit určitý plán výzkumné činnosti, a to na základě specifikace zkoumaných dat, způsobu sběru informací, metod zpracování dat, velikosti rozpočtu výzkumu, přesné specifikace úkolů jednotlivým pracovníkům a kontroly rozpočtu. Vytvořený plán marketingového průzkumu musí splňovat dva cíle: • Sloužit jako systematický soubor instrukcí pro realizaci marketingového projektu, a to nejen pro obecnou strategii, ale i taktiku. • Sloužit jako průběžná kontrola rozpočtu, s cílem efektivně využít vynaložený čas pomocí určených procedur a technik.

4.

5.

6.

Sběr dat a shromáždění informací – do tohoto kroku řadíme shromažďování primárních dat, ale i sekundární poznatky získané předchozím studiem pro jiný účel. Zpracování shromážděných dat – primární data prochází úpravou, klasifikací, kódováním a technickým zpracováním. Tyto kroky pomáhají prověřit jejich relevantnost a úplnost, usnadňují práci s daty a interpretují názorně, srozumitelně a logicky výsledky výzkumu tabulkami, grafy a jinými způsoby. Interpretace výsledků – poslední krok poskytuje stručné a jasné slovní konstatování bez dalších statistických údajů (Stávková, 2004).

3.3 Metody sběru marketingových údajů „Součástí návrhu metodologie marketingového výzkumu je volba vhodné metody sběru primárních dat tak, aby výzkumem byly získány kvalitní, přesné, aktuální, úplné a nezkreslené informace.” Sběr primárních informací je možné získat pomocí: • Experimentálních metod. • Pozorovacích metod.


33

• Dotazovacích metod. 3.3.1

Experimentální metody

Tyto metody se využívají u výzkumů, zkoumají vliv jednoho jevu (nezávislé proměnné) na jevy ostatní (závisle proměnné). Řeší vztah příčiny a následku. 3.3.2

Pozorovací metody

Jedná se o získávání primárních dat pozorováním lidí, činností nebo situací, bez aktivní účasti pozorovaného. Data jsou shromažďovány sledováním a registrováním četnosti nebo stavu určitých jevů nebo průběhu určitých procesů. Nejčastěji se tato metoda uplatňuje při sledování: • Nákupního chování zákazníků a reakci lidí. • Konkurenčních cen, výrobků, toku reklamy a počtu zákazníků v obchodě. • Provozu. • Prodejních míst, odbytu určitých výrobků atd. Výhoda této metody spočívá v možnosti získání informací v nezávislosti na ochotě respondenta tyto informace poskytnout. Nevýhoda je, že tímto způsobem není možné získat informace týkající se příčin, vztahů a postojů. 3.3.3

Dotazovací metody

Jedná se o nejčastěji používanou metodu marketingového průzkumu, která je založená na verbálním kontaktu s respondentem prostřednictvím záznamového média ať už písemně pomocí dotazníku nebo pomocí jiných prostředků. Je schopna zobrazit rozdíly v mínění jednotlivých respondentů. Marketingový průzkum používá tři základní typy dotazovacích metod: • Osobní dotazování – vyskytuje se ve formě osobní či skupinové diskuse, která je vedena tazatelem, jež má dokonalý přehled o daném problému. Tazatel podává objektivní otázky respondentům, jejichž odpovědi jsou nahrávány po celou dobu diskuze na záznamové medium. Výhodou získávání primárních dat přímým kontaktem s respondentem je jejich velká využitelnost, všestrannost, okamžitá odezva a možnost získání velkého množství informací v krátkém čase. Její nevýhodou je vysoká finanční a časová náročnost, obtížný výběr vhodného tazatele z důvodu zajištění objektivnosti získaných informací. • Telefonické dotazování – tato metoda je podobná metodě osobního dotazování s tím rozdílem, že komunikace probíhá pouze poslechem. Z tohoto důvodu musí být otázky kladené respondentům jasné, stručné a jednoduché na zapamatování a pochopení.

34


Výhodou telefonického dotazování je vysoká rychlost, nízká cena, jednoduché získání odpovědí od většího počtu respondentů i ze vzdálenějších míst. Nevýhodou je, že používání této metody je omezeno pouze na účastníky telefonní sítě, otázky musí být pochopeny bez názorných prostředků a telefonní hovor nemůže být příliš dlouhý z důvodu hrozící ztráty zájmu respondenta odpovídat na nespočetné množství otázek. • Písemné dotazování – spočívá v doručení dotazníků na adresu respondentů a následném shromažďování odpovědí poštou či jiným způsobem. Společným znakem této metody je, že respondent se sám rozhodne, zda a kdy dotazník vyplní. • Výhodou této metody je možnost získání informací od nespočetného množství respondentů bez závislosti na geografické poloze. Respondenti mohou dotazníku věnovat dostatečné množství času, vždy zůstávají v anonymitě a nemohou být ovlivnění tazatelem. Nevýhodou je velice pomalá odezva, nízká míra návratnosti a možnost špatné odpovědi v důsledku nesprávnému porozumění otázky. • Elektronické dotazování - podmínkou zodpovězení na tento dotazník je nutnost přístupu k počítači a internetu. Výhodou elektronického dotazování je velmi rychlé, jednoduché a levné získávání dat (Příbová, 1996).

3.4 Dotazník Dotazník je formulář v písemné či k zaznamenávání zkoumaných informací. 3.4.1

elektronické

podobě,

sloužící

Zásady vytvoření dotazníku

Na počátku přípravy dotazníku je velice podstatné vážit všechny zásady tvorby a kladení otázek. Důležitým faktorem je jejich správná formulace a stylizace. Neméně podstatným faktorem je správný sled otázek. Odpovědi na otázky obsažené v dotazníku musí mít vypovídací schopnost. Nutné je vyvarovat se otázek, jež nemohou být zodpovězeny, nebo jestli odpovědi na tyto otázky nic nevypovídají. Tomuto se dá předejít pomocí předem správně určené formy otázky. Dalším nezbytnou zásadou je stylizace, jež se týká používáním jednoduchých, přímých a nezaujatých otázek. Podstatným pravidlem je také dodržení tzv. sledu, což je kladení otázek od nejjednodušších po nejobtížnějších. 3.4.2

Typy a druhy otázek

V závislosti na cíli, pro který je otázka zkoumána, se rozlišují dva typy otázek: 1. Funkcionální typ:


35

• Kontaktní otázky – jedná se o jednoduché a zajímavé otázky plnící funkci úvodu dotazování. • Funkcionální psychologické otázky – používají se k odstranění napětí při změně zkoumaného tématu a také k odstranění stereotypů, které se mohou vyskytnout na straně respondenta. • Filtrační otázky – používají se ke zjištění, zdali respondent patří ke skupině, již se obsahově důležitá otázka týká. • Kontrolní otázky – používají se k ověření validity dat získaných zodpověděním respondentů na kontrolované otázky. 2.

Obsahový typ: • Otázky o faktech – jedná se o jednoduchý typ otázek, sloužící k odpočinutí respondenta, jelikož odpovědi na ně nevyžadují přílišnou námahu. • Otázky o znalostech – jedná se o celý soubor otázek, jež mohou poskytnout obraz o znalostech respondentů.

Podle možnosti výběru odpovědi se mohou otázky členit na: • Otázky s uzavřeným koncem – Nabízí respondentovi jednu nebo více možných odpovědí. • Otázky s otevřeným koncem – Nenabízí respondentovi žádné možné odpovědi, tudíž odpověď vytváří sám dotazovaný. • Polootevřené otázky – umožňuje respondentovi nabízené odpovědi doplnit o svou vlastní. • Škály – umožňuje respondentovi zhodnotit graficky či číselně zkoumaný problém na základě postoje, názorů apod. (Stávková, 2004).

36

Statistické zpracování

4 Statistické zpracování Vyplněním dotazníků za pomocí marketingového výzkumu, získáme velké množství neuspořádaných dat. Nyní je zapotřebí tyto data zpracovat do přehledné formy za pomocí grafů, tabulek, základních charakteristik apod., a vyhodnotit (Minařík, 2000).

4.1 Rozdělení četností Jednostupňové třídění, při němž je sledován na statistických jednotkách pouze jeden kvantitativní statistický znak, provádíme na základě upořádání údajů o sledovaném kvantitativním znaku do rostoucí posloupnosti a přiřazení ke každé variantě znaku počty příslušných statistických jednotek, které nazýváme četnosti. 4.1.1

Druhy četností

Četnosti dělíme na: • Absolutní četnost označuje počet výskytů hodnoty xi. Součet absolutních četností hodnot v souboru je roven rozsahu souboru n. ni • Relativní četnost - podíl absolutního výskytu hodnoty xi na celkovém rozsahu souboru n.

ni n

pi =

• Absolutní kumulativní četnost - postupně načítaná absolutní četnost jednotlivých hodnot znaku ve statistickém souboru. i

pi* = ∑ p j j =1

• Relativní kumulativní četnost - postupně načítaná relativní četnost jednotlivých hodnot znaku ve statistickém souboru. i

n = ∑nj * i

j =1

K interpretování informací o počtu výskytu jednotlivých variant znaku v souboru slouží tabulka rozdělení četností.


Tab. 2

37

Tabulka četností

Obměna Četnosti proměnné absolutní relativní xi ni pi=ni/n x1 n1 p1

Kumulativní četnosti absolutní relativní n1

p1

x2

n2

p2

n1+n2

p1+p2

x3

n3

p3

n1+n2+n3

p1+p2+p3

. . . xk

. . . nk

. . . pk

. . . n

. . . 1.00

Celkem

n

1.00

x

x

Zdroj: Hindls R., 2007

4.2 Základní statistické charakteristiky Rozdělení četností poskytuje sice užitečnou informaci a přehled o zkoumaném statistickém souboru, ale popisovat a porovnávat několik souborů dat pouze pomocí tabulek rozdělení četností by bylo v praxi téměř nereálné. Proto je nutné shrnout informace obsažené ve zjištěných údajích o statistickém znaku a vyjádřit je v koncentrované formě pomocí určitých charakteristik, které s dostatečnou přesností charakterizují základní rysy zkoumaného souboru. 4.2.1

Charakteristiky úrovně

Úroveň je základní vlastnost rozdělení, jež se měří pomocí různých druhů středních hodnot, což jsou jednoduché číselné charakteristiky, pomocí kterých můžeme nahradit a zobecnit hodnoty souboru. • Prostý aritmetický průměr - počítá se ze zjištěných hodnot xi, které nejsou v souboru uspořádány. n

xi x1 + x2 + ...+ xn ∑ i=1 x= = n n • Vážený aritmetický průměr – počítá se ze zjištěných hodnot xi, které jsou uspořádány do tabulky rozdělení četností.

38

Statistické zpracování k

x n + x n + ... + xk nk x= 1 1 2 2 = n1 + n2 + ... + ni

∑x n i= j k

i i

∑n i =1

i

• Medián – 50% kvantil, který rozděluje statistický soubor na dvě stejně x0,50 . četné poloviny. Označuje se zpravidla ~ • Modus – udává, jaká hodnota je v daném souboru dat nejčetnější.

xˆ = d m + 4.2.2

nm − nm−1 h 2nm − nm−1 − nm+1

Charakteristiky variability

Střední hodnoty v sobě nesou informace pouze o jedné vlastnosti rozdělení četností – o úrovni. Někdy je možné se setkat se situací, že rozdělení četností budou mít shodnou polohu, ale přesto se od sebe budou výrazně lišit. • Rozptyl - nejvýznamnější míra variability, která současně měří variabilitu hodnot kolem aritmetického průměru a variabilitu vzájemných odchylek jednotlivých hodnot znaku. n

s2 =

∑(x − x) i =1

2

i

n −1

• Směrodatná odchylka – uvedena ve stejných jednotkách jako zkoumaný statistický znak. Oproti rozptylu nevyjadřuje variabilitu ve čtvercích použité měrné jednotky, takže jí lze snadno interpretovat.

s = s2 • Variační koeficient – je to bezrozměrné číslo, jehož stonásobek udává variabilitu v procentech. Pokud je jeho hodnota vyšší než 50%, vypovídá to o značné nesourodosti statistického souboru (Hindls, 2007).


39

s V = ⋅100 [%] x 4.3 Statistická analýza závislostí Statistika se zabývá především číselně vyjádřenými vlastnostmi. Přesto je možné se se slovními znaky lehce setkat např. v dotaznících, kdy odpovědi mívají právě charakter obměn slovních znaků. 4.3.1


Kontingenční tabulka vzniká kombinačním tříděním podle dvou slovních znaků, z nichž alespoň jeden je znakem množným. Tab. 3


Zdroj: Hindls R., 2007

Analýza kontingenční tabulky je založena na tom, že pro každé políčko tabulky je možné stanovit četnost, která by v daném políčku byla uvedena v případě, že znaky A a B by byly nezávislé. Tato četnost se nazývá četnost vypočtená a stanovuje se podle vztahu:

Závislost slovních znaků v kontingenční tabulce je tím vyšší, čím více jsou pozorované a vypočtené četnosti rozdílnější. Charakteristikou měřící tuto rozdílnost pozorovaných a vypočtených četností souhrnně za celou tabulku je čtvercová kontingence χ 2, která je definována jako:

40


V případě, že hodnota testového kritéria je vyšší než hodnota kritická, která je kvantil χ 2-rozdělení s v=(r-1)(s-1) stupni volnosti, hypotézu H0 o nezávislosti na zvolené hladině významnosti zamítáme. To znamená. že závislost zkoumaných kvantitativních znaků byla prokázána (Minařík, 2000). 4.3.2

Test relativní četnosti

Testuje hypotézu o rovnosti určitého čísla a určité varianty znaku v základním souboru. H0: u = u0, kde u = relativní četnost u0 = určité číslo Hypotézu ověřujeme za pomocí testového kritéria U=

p − u0 u 0 ⋅ (1 − u 0 ) n

Veličina U má normální rozdělení při platnosti H0. Její kritický obor je vymezen jako (-∞, µα/2) ∪ (µα/2, +∞) na 5% hladině významnosti. V případě, že vypočtená hodnota spadá do kritického oboru, hypotézu H0 zamítáme. V opačném případě hypotézu H0 nezamítáme (Stávková, 2004). Ve své práci budu využívat jednostranné hypotézy, která je vymezena na intervalech (-∞, µα > ∪ < µ1-α, +∞).

Vlastní práce

41

5 Vlastní práce Vlastní práce je rozdělena do dvou částí. V první části se analyzují získaná data prostřednictvím marketingového výzkumu. Ve druhé části se testuje významnost jednotlivých statistických hypotéz stanovených v cíli práce na získaných datech. Celkem bylo dotázáno 1355 respondentů. Respondenti byli dotazováni v celé České republice, poměrově k jednotlivým krajům. Z tohoto důvodu byla zvolena elektronická forma dotazníku, jako doplnění kvót musel proběhnou také dosběr dat v jednotlivých krajích České republiky, aby bylo získáno potřebné množství dat.

5.1 5.1.1

Statistické zpracování zkoumaných dat Statistické zpracování podle identifikačních údajů

Třídí respondenty podle různých kritérií jako jsou např. pohlaví, věk, vzdělání apod. Analýza dotazovaných podle pohlaví Z celkového počtu respondentů 1355 respondentů bylo 644 mužů a 711 žen. Konkrétnější složení respondentů můžeme vyjádřit relativním a absolutním počtem. Relativní počet dotázaných žen činí 52,47% a 47,52% mužů (viz graf č. 1). Absolutní počet činí 711 žen a 644 mužů. Tab. 4

Vyjádření pohlaví respondentů v absolutní a relativní četnosti

Absolutní četnost

Kumulativní iabsolutní četnost

Reletivní četnost

Kumulativní irelativní četnost

Odpověď Muž Žena

644 711

644 1355

47,53% 52,47%

47,53% 100,00%

42

Obr. 2

Vlastní práce

Podíl respondentů podle pohlaví

Analýza dotazovaných podle věku Pro zjištění věku respondentů byly jednotlivé hodnoty věků rozděleny do čtyř tříd, a to na respondenty 15 - 26 let, 27 - 45 let, 46 - 64 let a 65 let a více. Relativní počet dotázaných viz graf č. 2. Tab. 5

Vyjádření věku respondentů v absolutní a relativní četnosti

Absolutní ičetnost

Kumulativní iabsolutní ičetnost

Reletivní četnost

Kumulativní irelativní četnost

Odpověď 15 - 26 let 26 - 45 let 46 - 64 let 65 let a více

378 368 362 247

378 746 1108 1355

27,90% 27,16% 26,72% 18,23%

27,90% 55,06% 81,77% 100,00%

Vlastní práce

Obr. 3

43

Podíl respondentů podle věku

Analýza dotazovaných podle dosaženého vzdělání Pro zjištění věku respondentů byly jednotlivé hodnoty věků rozděleny do čtyř tříd dle dosaženého nejvyššího vzdělání, a to na základní vzdělání, středoškolské vzdělání bez maturity, středoškolské vzdělání s maturitou a na vysokoškolské vzdělání. Relativní počet dotázaných viz graf č. 3. Tab. 6

Vyjádření vzdělání repsondentů v absolutní a kumulativní četnosti

iAbsolutní ičetnost

iKumulativní iabsolutní ičetnost

iReletivní ičetnost

iKumulativní irelativní ičetnost

iOdpověď ZŠ SŠ bez maturity SŠ VŠ

219 478 465 193

219 697 1162 1355

16,16% 35,28% 34,32% 14,24%

16,16% 51,44% 85,76% 100,00%

44 Obr. 4

Vlastní práce Podíl respondentů podle vzdělání

Analýza dotazovaných podle výše měsíčního příjmu Pro zjištění ekonomické situace domácnosti byli respondenti dotazováni na výši čistého měsíčního příjmu domácnosti. Do jednotlivých tříd výše čistého příjmu, byla vzhledem k citlivosti otázky vložena i možnost odpovědi nevím, případně nechci uvést. Relativní počet viz graf č. 4. Tab. 7

Vyjádření příjmu respondentů v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď do 4 999 Kč 5 000 - 14 999 Kč 15 000 - 24 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci uvádět

27 254 275 229 235 138 45 38

27 281 556 785 1020 1158 1203 1241

1,99% 18,75% 20,30% 16,90% 17,34% 10,18% 3,32% 2,80%

1,99% 20,74% 41,03% 57,93% 75,28% 85,46% 88,78% 91,59%

114

1355

8,41%

100,00%

Vlastní práce Obr. 5

45

Podíl respondentů dle výše čistého měsíčního přijmu domácnosti

Analýza dotazovaných dle velikosti sídla trvalého bydliště Pro zjištění velikosti místa trvalého bydliště byly jednotlivé hodnoty rozděleny následovně: místo bydliště do 4 999 obyvatel, od 5 000 do 9 999 obyvatel, od 10 000 do 29 999 obyvatel, od 30 000 do 49 999 obyvatel, od 50 000 do 99 999 obyvatel, od 100 000 do 249 999 obyvatel, od 250 000 do 499 999 obyvatel a místo trvalého bydliště nad 500 000 obyvatel. Relativní počet dotázaných viz graf č. 5. Tab. 8

Vyjádření absolutního a relativního počtu respondentů podle velikosti bydliště





iOdpověď do 4 999 obyvatel 5 000 - 9 999 obyvatel 10 000 - 29 999 obyvatel 30 000 - 49 999 obyvatel 50 000 - 99 999 obyvatel 100 000 - 249 000 obyvatel 250 000 - 499 999 obyvatel nad 500 000 obyvatel

180 178 184 189 188 105 140 191

180 358 542 731 919 1024 1164 1355

13,28% 13,14% 13,58% 13,95% 13,87% 7,75% 10,33% 14,10%

13,28% 26,42% 40,00% 53,95% 67,82% 75,57% 85,90% 100,00%

46

Obr. 6

Vlastní práce

Podíl respondentů podle velikosti trvalého bydliště

Analýza dotazovaných dle kraje, ve kterém se nachází místo trvalého bydliště V rámci dotazníku se zjišťoval také kraj, ve kterém se nachází místo trvalého bydliště. Relativní počet dotázaných viz graf č. 6. Tab. 9

Vyjádření aboslutního a relativního počtu respondentů podle krajů

162 321 400 474 625 698 855 964 1046 1120 1187 1259 1298 1355


162 159 79 74 151 73 157 109 82 74 67 72 39 57



Zlínský Karlovarský Liberecký


iOdpověď Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Jihomoravský Vysočina Moravskoslezský Ústecký Olomoucký Královéhradecký Pardubický

11,96% 11,96% 11,73% 23,69% 5,83% 29,52% 5,46% 34,98% 11,14% 46,13% 5,39% 51,51% 11,59% 63,10% 8,04% 71,14% 6,05% 77,20% 5,46% 82,66% 4,94% 87,60% 5,31% 92,92% 2,88% 95,79% 4,21% 100,00%

Vlastní práce

Obr. 7

47

Podíl respondentů podle krajů

Analýza dotazovaných dle současného ekonomického statusu V rámci dotazování se zjišťoval i současný ekonomický status. Tab. 10 Vyjádření respondetů podle ekonomického statusu v absolutním a relativním vyjádření




5.1.2


iOdpověď Důchodce Nezaměstnaný OSVČ Student Zaměstnanec Zemědělec Žena v domácnosti

268 72 165 297 513 34 6

268 340 505 802 1315 1349 1355

19,78% 5,31% 12,18% 21,92% 37,86% 2,51% 0,44%

19,78% 25,09% 37,27% 59,19% 97,05% 99,56% 100,00%

Analýza vstupu konkurence na železniční trh

Analyzuje jednotlivé faktory a vlivy, proč lidé železniční dopravu využívají, a proč nikoliv. Vytváří tedy představu pro společnosti, které mají zájem vstoupit nebo vstupují na železniční trh, o tom, co si jednotlivý cestující přejí a co je pro ně důležité.

48

Vlastní práce

Pro většinu cestujících je důležitá kultura cestování, zejména čistota na vlakových nádražích, v čekárnách a vlacích. Stejně tak důležitý faktor jako čistota je schopnost rychlého řešení dopravních problémů, tzn. aby jednotlivé vlaky neměly zpoždění. Dalšími podstatnými faktory jsou přehled o zpožděných spojích na internetu, dostupnost internetového připojení přes WI-FI na nádražích a ve vlacích, krátké časové intervaly mezi jednotlivými spoji a možnost cestování po železnici prostřednictvím předplacených kupónů. Provedené dotazování a následná analýza má ukázat, nakolik je pro respondenty právě kultura cestování důležitá. Analýza dotazovaných ve využívání dopravního prostředku nejčastěji po cestování po České republice, včetně dopravy do zaměstnání Využívání dopravních prostředků obyvatel je ovlivňováno mnoha faktory. V dnešní době si již nedokážeme představit život bez dopravních prostředků. Potřebujeme je téměř ke každodennímu životu. Nejpoužívanějším dopravním prostředkem dnešní doby pro meziměstské cestování je bezpochyby automobil. V mnoha případech jsou lidé nuceni používat jiný způsob dopravy. Hlavními důvody mohou být např. vysoká cena, obtížná dostupnost, nízká spolehlivost nebo nízká rychlost přepravy. Nejvíce využívaný dopravní prostředek, jak již bylo zmíněno výše, je osobní automobil, což potvrdil i provedený průzkum. Automobil preferuje 592 respondentů, autobus preferuje 444 respondentů a vlak 319 respondentů. Tuto situaci nám popisuje tabulka relativních a absolutních četností. Příčinou může být v případě využití železniční dopravy, např. šetrnost k životnímu prostředí, více místa na nohy, možnost projití se během jízdy nebo občerstvení se v restauračních vozech. Dalšími podstatnými důvody mohou být výhodné polohy vlakových a autobusových nádraží ve větších městech (těžké najít parkovací místo pro osobní automobil, zácpy na silnicích v době dopravních špiček atd.) nebo nedostatečné finanční prostředky na využívání preferovaného způsobu dopravy. Tab. 11 četnosti

Vyjádření nejčastěji používaného dopravního prostředku v absolutní a relativní


iKumulatiní iabsolutní ičetnost

iReletiní ičetnost

iKumulativní irelatiní ičetnost

iOdpověď Autobus Vlak Letadlo Automobil

444 319 0 592

444 763 763 1355

32,77% 23,54% 0,00% 43,69%

32,77% 56,31% 56,31% 100,00%

Vlastní práce

49

Druhým nejčastěji používaným dopravním prostředkem pro respondenty, kteří uvedli jako nejpreferovanější dopravní prostředek automobil je autobus, uvedlo ho 286 osob, přičemž 156 osob uvedlo jako druhý nejčastěji používaný dopravní prostředek po automobilu vlak. Zároveň 150 osob uvedlo, že nepoužívá žádný jiný dopravní prostředek než automobil. Tab. 12 Vyjádření druhého nejčastěji pouřívaného dopravního prostředku v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Autobus Vlak Letadlo Nepoužívám žádný jiný dopravní prostředek

286 156 0 150

286 442 442 592

48,31% 26,35% 0,00% 25,34%

48,31% 74,66% 74,66% 100,00%

Dle provedeného dotazování vlakem alespoň občas cestuje 991 respondentů, z celkového počtu 1355 dotazovaných respondentů. Tab. 13

Vyjádření využívání osobní železniční dopravy v absolutním a relativním počtu





iOdpověď Ano Ne

991 213

991 1204

82,31% 17,69%

82,31% 100,00%

Na otázku jak často respondent cestuje vlakem odpovědělo 221 respondentů, že cestují vlakem alespoň jednou týdně a 729 respondentů cestuje vlakem alespoň jednou za měsíc.

50

Vlastní práce

Tab. 14

Frekvence využívání osobní železniční dopravy v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Denně alespoň 1 - 5x týdně alespoň 2 - 3x za 14 dní alespoň 1 - 2x za měsíc méně často

78 143 273 235 262

78 221 494 729 991

7,87% 14,43% 27,55% 23,71% 26,44%

7,87% 22,30% 49,85% 73,56% 100,00%

Analýza dotazovaných dle účelu využívání meziměstské dopravy Meziměstská doprava je nejvíce využívána respondenty pro cesty za rodinou a příbuznými. Takto odpovědělo nejvíce, 411 respondentů. Další nejčastější odpovědí byly záliby, 318 respondentů. Tab. 15

Důvody využívání meziměstké dopravy v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Do školy Do zaměstnání Cesty za rodinou, příbuzní Záliby Služební cesty K lékaři

207 174 411 318 67 27

207 381 792 1110 1177 1204

17,19% 14,45% 34,14% 26,41% 5,56% 2,24%

17,19% 31,64% 65,78% 92,19% 97,76% 100,00%

Analýza dotazovaných dle využívání cenového zvýhodnění pro cestování vlakem Na otázku, zda respondent využívá nějaké cenové zvýhodnění pro cestování vlakem, odpovědělo 452 respondentů, že ano a 539 respondentů odpovědělo, že nevyužívá žádné cenové zvýhodnění.

Vlastní práce Tab. 16

51

Využívání cenového zvýhodnění v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Ano Ne

452 539

452 991

45,61% 54,39%

45,61% 100,00%

Respondenti v rámci následující otázky měli uvést, jaké cenové zvýhodnění využívají. Velmi často zmiňovanou slevou jsou slevy důchodců a studentů, tyto dva typy slev jsou nejpoužívanější mezi respondenty vůbec. Dále jsou velmi populární tzv. In karty Českých drah. In-karta je plastová čipová karta ve velikosti běžné platební karty. Je určena především stálým zákazníkům Českých drah, kteří díky ní mohou cestovat vlakem výhodněji. Na kartu se dá totiž nahrát některá ze slev ve formě tzv. aplikace, díky níž pak cestující nakupuje jízdenky se slevou odpovídající příslušné aplikaci. S In-kartou, na které je nahrána platná aplikace IN 25, IN 50, IN 100, IN senior, IN junior nebo IN business, si můžete zakupovat zvýhodněné místenky pro vlaky SC Pendolino. In-karta také může sloužit jako tzv. elektronická peněženka, do které u pokladny nabijete peníze, a poté s ní můžete nakupovat jízdenky v automatu nebo bezhotovostně u pokladny. Za takové nákupy dostanete slevu v podobě bonusu, který se vám přičte zpět do elektronické peněženky. Platbu elektronickou peněženkou u pokladny je nutné hlásit předem. S aplikací na In-kartě si také budete moci kupovat jízdenky SporoTiket Česko pro výhodné cestování mezi vybranými městy České republiky za snížené ceny. Tyto jízdenky můžete získat přes eShop ČD, v automatech na nádražích nebo přímo u pokladny (prodej u pokladny je však ukončen vždy den před odjezdem). Dále byly respondenty zmíněny slevy skupinové, kdy České dráhy poskytují slevy pro skupinu lidí, kteří cestují spolu do jednoho cíle. 32 dotazovaných uvedlo také slevu Sporo Tiket, kdy České dráhy nabízí jízdenky mezi vybranými 114 městy ČR. Čím dříve se jízdenka koupí, tím levněji se cestuje. Při nákupu alespoň den předem si jízdenku můžete koupit i u pokladní přepážky přímo na nádraží.28

Sporo tiket – nabízí jízdenky mezi vybranými 114 městy ČR. Čím dříve se jízdenka koupí, tím levněji se cestuje. Při nákupu alespoň den předem si jízdenku můžete koupit i u pokladní přepážky přímo na nádraží. http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/4983/ 28

52 Tab. 17

Vlastní práce Typ využívaného cenového zvýhodnění v absolutní a relativní četnosti

Odpověď

Absolutní četnost

Kumulativní absolutní četnost

Reletivní četnost

Kumulativní relativní četnost

Důchodcovské Studentské E-liška Euro 26 IDS IN 2529 In Karta – bez uvedení typu In Karta 5030 In Karta 20 Režijka Skupinové Sporo ticket Z Karta31 Zaměstnanecká In Karta ZTP

107 110 1 1 41 6

107 217 218 219 260 266

23,67% 24,34% 0,22% 0,22% 9,07% 1,33%

23,67% 48,01% 48,23% 48,45% 57,52% 58,85%

54

320

11,95%

70,80%

4 1 2 79 32 8

324 325 327 406 438 446

0,88% 0,22% 0,44% 17,48% 7,08% 1,77%

71,68% 71,90% 72,35% 89,82% 96,90% 98,67%

2

448

0,44%

99,12%

4

452

0,88%

100,00%

Analýza dotazovaných dle podpory vstupu nových společností na trh s osobní železniční dopravou Na otázku, zda respondent souhlasí se vstupem nové společnosti na trh s osobní železniční dopravou odpověděla většina, 960 kladně, pouze 31 respondentů by si nepřálo vstup nové společnosti. 29 IN 25 je určena pro všechny cestující včetně dětí, studentů a držitelů ZTP a ZTP/P, kteří vlakem pravidelně dojíždějí do školy či do zaměstnání. Vyplatí se také při častém cestování. S In-kartou IN 25 získá cestující 25% slevu na jednosměrné, zpáteční, traťové jízdenky (týdenní, měsíční a čtvrtletní varianta) a slevu na jízdenky SporoTiket Česko a ČD Promo, a také slevu na místenky do vlaků SC Pendolino. http://www.cd.cz/vyhody-pro-cestujici/in-karta/informace-oin-karte/-9108/ 30 IN 50 je vhodná především pro pravidelné cesty mladých 15–26 let a dospělých. Za zvýhodněnou cenu je určena pro důchodce. S In-kartou IN 50 získá cestující 50% slevu na jednosměrné i zpáteční jízdenky a 25% slevu na traťové jízdenky a slevu na jízdenky SporoTiket Česko a ČD Promo, a také slevu na místenky do vlaků SC Pendolino. http://www.cd.cz/vyhodypro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/ 31 Z karta – ukončena platnost k 1. 6. 2006. Nahrazeno In kartou.

Vlastní práce

53

Tab. 18 Vyjádření názoru na vstup konkurence na železnici v absolutním a relativním vyjádření



iReletiní ičetnost

iKumulatiní irelatiní ičetnost

iOdpověď Ano Ne

960 31

960 991

96,87% 3,13%

96,87% 100,00%

Hlavním důvodem proč by si respondenti přáli vstup nové společnosti na trh s osobní železniční dopravou je zejména to, že konkurence na železnici může celkově přispět ke zvýšení komfortu železniční přepravy, a také to, že konkurence na železnici může zapříčinit boj o zákazníka, což by vedlo ke snižování cen jízdného. Respondenti tak vidí blahodárný vliv konkurence, která vytvoří tlak na České dráhy, které budou muset zkvalitnit své dosavadní služby. Tab. 19 Vyjádření faktorů, kvůli kterým jsou respondenti pro vstup konkurence na železnici, v absolutní a relativní četnosti




iKumulatiní irelatiní ičetnost

iOdpověď Konkurence na železnici může celkově přispět ke zvýšení komfortu železniční přepravy (investice do vozového parku, čistota na nádraží apod.) Konkurence na železnici může přispět k efektivnímu využívání státních dotací Konkurence na železnici může zapříčinit boj o zákazníky, což povede ke snižování cen jízdného Nevím, nemám na to názor

423

423

44,06%

44,06%

61

484

6,35%

50,42%

459

943

47,81%

98,23%

17

960

1,77%

100,00%

Analýza dotazovaných dle potenciálních možností nákupu jízdenek formou sms, platební kartou a pomocí sítě Internet Na otázku, zda dotazovaný vidí výhody v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím mobilních telefonů pomocí sms zpráv se projevil spíše nezájem dotazovaných o tuto formu nákupu jízdenek. Zájem byl mělo pouze 372 dotazovaných z 991 dotazovaných osob.

54

Vlastní práce

Tab. 20 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím mobilních telefonů v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Ano Ne

372 619

372 991

37,54% 62,46%

37,54% 100,00%

Na otázku, zda dotazovaný vidí výhody v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím platebních karet nebo v hotovosti přímo na nástupištích prostřednictvím terminálů odpověděli respondenti téměř shodně, téměř polovina by tuto možnost uvítala, celkem 518 dotazovaných, zároveň téměř polovina o tuto možnost nemá zájem, celkem 473 dotazovaných. Tab. 21 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím terminálů či platebních karet v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Ano Ne

518 473

518 991

52,27% 47,73%

52,27% 100,00%

Na otázku, zda dotazovaný vidí výhody v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím sítě Internet se projevil zájem o tuto možnost nákupu vlakových jízdenek. Celkem 639 dotazovaných by tuto možnost uvítalo a pouze 352 dotazovaných by tuto možnost nevyužívalo. Tab. 22 Vyjádření názoru ohledně nákupu jízdenek prostřednictvím internetu v absolutní a relativní četnosti





iOdpověď Ano Ne

639 352

639 991

64,48% 35,52%

64,48% 100,00%

Vlastní práce

55

Analýza dotazovaných dle důležitosti faktorů pro volbu dopravy Respondenti v rámci dotazníku měli také zodpovědět nakolik důležité jsou pro ně následující faktory – rychlost přepravy, nízká cena, jméno společnosti, čistota dopravního prostředku, zda spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas a zda je pro ně důležitý moderní vzhled dopravního prostředku. Důležitost vybírali ze škály důležitosti 1 až 5, kde 1 bylo velmi důležité a 5 nejméně důležité. Při vyhodnocení těchto otázek a následného zpracování do tabulky a grafu můžeme říci, že respondenti kladou velký důraz a je pro ně velmi důležitá rychlost přepravy, nízká cena, včasné odjezdy spojů a čistota dopravního prostředku. Jako velmi málo důležité je pro respondenty jméno společnosti. Naprosto nejdůležitější je přitom rychlost dopravy, druhým nejdůležitějším faktorem je to, že spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas a třetím nejdůležitějším faktorem je nízká cena za použití dopravního prostředku. Důraz při výběru dopravního prostředku přitom respondenti nekladou na moderní vzhled dopravních prostředků a na ekologické důvody pro výběr dopravního prostředku. Tab. 23


1

2

3

4

5

x

Rychlost přepravy

771

322

86

13

12

1,317

Nízká cena

601

423

134

43

3

1,503

Jméno společnosti

35

117

289

335

428

3,407

Čistota dopravního prostředku Spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas Moderní dopravní prostředek vzhled Ekologické důvody

491

409

214

64

26

1,725

699

387

97

18

3

1,366

199

259

378

240

128

2,547

232

326

289

241

116

2,432

56

Vlastní práce

Rychlost přepravy

Ekologické důvody

Nízká cena

1 2 3 Moder. dopr. prostředek - vzhled

Jméno společnosti

4 5

Spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas

Obr. 8

Čistota dopravního prostředku


Analýza dotazovaných dle důležitosti jednotlivých faktorů, které zvyšují komfort cestování po železnici Respondenti v rámci dotazníku měli také zodpovědět nakolik důležité jsou pro ně následující faktory, které zvyšují komfort cestování po železnici. Z hodnot zjištěných dotazováním vyplynulo, že nejdůležitějším faktorem je rychlé řešení dopravních problémů (například náhradní doprava apod. ). Druhým nejdůležitějším faktorem je čistota na nádraží, v čekárnách a ve vlacích. Jako velmi důležité vidí respondenti také zařízení čekáren pro cestující, přehled o zpožděných spojích na internetu, finanční kompenzaci za zpoždění vlaku, klimatizaci ve vlakových soupravách, místenku v ceně jízdenky, rekonstrukci nástupišť pro bezbariérové nastupování do vlakových souprav, a zároveň s tím i bezbariérové vlakové soupravy. Naopak nejméně důležité jsou pro respondenty dostupnost WIFI připojení v čekárnách, na nástupišti a na palubě vlaků, a také odbavování zavazadel před odjezdem vlaku, zavazadla budou odbavena do speciálního prostoru, opatřeny kódem jízdenky, v ceně je pojištění zavazadla.

Vlastní práce

Tab. 24

57

Významnost faktorů zvyšující komfort cestování po železnici

1

2

3

4

5

x

Zřízení čekáren pouze pro cestující

482

263

159

56

31

1,38

Dostupnost WIFI připojení čekárnách, na nástupišti a na palubě vlaků

219

198

176

102

296

2,24

Čistota na nádraží, v čekárnách a vlacích

584

279

94

29

5

1,15

Přehled o zpožděných spojích na internetu

364

272

181

96

78

1,64

Finanční kompenzace za zpoždění

386

245

216

88

56

1,59

Nápoj v průběhu cesty zdarma

252

259

203

154

123

1,93

Cenově zvýhodněné občerstvení v průběhu jízdy

235

278

260

136

82

1,86

Klimatizované vlakové soupravy

310

394

192

51

44

1,55

Denní tisk v čekárnách a ve vlacích zdarma

256

257

236

141

101

1,88

Krátké časové intervaly mezi spoji Úschovna zavazadel zdarma při předložení jízdenky Možnost připojištění v případě zmeškání dalšího spoje Možnost předplacené karty (časově omezené – měsíční, čtvrtletní, roční) Rychlé řešení dopravních problémů (Náhradní doprava apod. )

430

315

198

37

11

1,37

345

213

229

112

92

1,75

325

195

218

159

94

1,83

254

257

275

119

86

1,84

608

279

79

22

3

1,11

Možnost získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením Speciální oddělení pouze pro matky s dětmi do 6 let V ceně jízdenky je místenka, nikdo nebude stát a vlak nebude přeplněn

311

242

268

112

58

1,72

184

232

354

141

80

1,97

486

306

142

44

13

1,30

Rekonstrukce nástupišť pro bezbariérový přístup

515

287

140

34

15

1,27

Bezbariérové vlakové soupravy Odbavování zavazadel před odjezdem vlaku, zavazadla budou odbavena do speciálního prostoru, opatřeny kódem jízdenky, v ceně je pojištění zavazadla

490

307

147

35

12

1,29

241

128

233

223

166

2,15

Analýza dle věku a důležitosti dostupnosti WIFI připojení Při cestování vlakem můžou být některé faktory pro cestující důležité. V tomto případě je provedena analýza respondentů dle věku a důležitosti dostupnosti WIFI připojení. Vycházíme z hodnot , kde kritická hodnota je 21,026 na 5% hladině významnosti. Respondenti odpovídali o důležitosti dostupnosti WIFI připojení na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité.

58

Vlastní práce

Největší závislost můžeme vysledovat u věkové skupiny 15-26 let, kde většina dotázaných odpověděla, že mají velký zájem o připojení k WIFI (odpověď - 1), ale naprosto opačně odpověděla věková skupina 65 let a více. Toto zjištění vychází i z reálného stavu, kdy většina cestujících nad 65 let nemá příliš vysokou počítačovou gramotnost a připojení k WIFI je pro ně naprosto zbytečné. Pokud vezmeme v úvahu uvedená data, opět lze říci, že mají odraz i v reálném životě, kdy mladší věkové skupiny mají moderní inteligentní telefony, jsou uživateli sociálních sítí a on line komunikačních programů (icq atd.). Z tohoto důvodu je pro tuto skupinu používání WIFI téměř nezbytné a mnohem pohodlnější než připojení například přes GPRS, které má omezenou přenosovou kapacitu a mnohem vyšší odezvu, což dělá používání těchto programů značně nepohodlnými. Tab. 25

Závislost mezi věkem a dostupnosti WIFI připojení

Dostupnost WIFI připojení Věk 1 2 111 116 15-26 70,94 64,14 57 74 27-45 56,57 51,15 6 51 46 - 64 55,69 50,35 0 2 65 a více 35,80 32,37 219 198 Suma

3 55 57,01 70 45,47 50 44,75 1 28,77 176

4 24 33,04 25 26,35 29 25,94 24 16,67 102

5 Suma 15 321 95,88 30 256 76,46 116 252 75,27 135 162 48,39 296 991

n1 .n2 321.198 = = 64,13 n 991 n .n 219.321 n´12 = 1 2 = = 70,93 n 991

n´12 =

r

s

G = ∑∑ i =1 j =1

(nij − n'ij ) 2 n'ij

=

(111 − 70,94) 2 (116 − 64,14) 2 (135 − 48,39) 2 + + ... + = 498,88 70,94 64,14 48,39 v = (4-1).(5-1)=12 => χ 02,95 = 21,06 21,06 < 498,88

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že preferování WIFI připojení se liší vzhledem k věku.

Vlastní práce

59

Analýza dle výše měsíčního příjmu domácnosti a důležitosti finanční kompenzace za zpoždění Respondenti odpovídali na otázku, která se týkala důležitosti finanční kompenzace za zpoždění, na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité. Vzhledem k tomu, že Česká republika, potažmo České dráhy dosud neakceptují na vnitrostátních linkách nařízení EU o kompenzaci za zpoždění vlaku, byla tato otázka předmětem výzkumu pro závěrečné vyhodnocení. Při cestování může dojít ke zpoždění dopravního prostředku, v tomto případě vlaku. Někdy toto zpoždění může mít velmi negativní dopad na další cestu, pokud na sebe spoje navazují, nebo pokud jde třeba o návaznost na spojení letecké, kde je již výše škody rozhodně nezanedbatelná. Toto se také projevilo u respondentů s měsíčním příjmem domácnosti od 45 000-54 999 Kč, kde můžeme vysledovat vysokou závislost právě v zájmu o tuto finanční kompenzaci za zpoždění (odpověď - 1). Může to být způsobeno i tím, že tato skupina lidí je profesně úspěšná, a ke svému příjmu se dostali tím, že odvádí kvalitní práci, a proto také možná vnímají zpoždění u poskytované služby jako nekvalitně odvedenou práci a nejsou ochotni za tuto práci platit zrovna nemalé peníze. Opačnou závislost můžeme vysledovat u respondentů s měsíčním příjmem do 5 000 Kč, kteří o kompenzaci nemají zájem (odpověď – 1 a následující). Vycházíme z hodnot, kde kritická hodnota je 46,194 na 5% hladině významnosti.

60

Tab. 26

Vlastní práce

Závislost mezi měsíčním příjmem a finanční kompenzací za zpoždění

Finanční kompenzace za zpoždění Měsíční rodinný příjem do 4999 Kč 5000 - 14 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci úvádět Suma

1 4 9,74 58 72,84

2 7 6,18 46 46,23

3 7 5,45 36 40,76

4 3 2,22 26 16,61

63 63,49 68 66,61

34 40,30 45 42,28

46 35,53 44 37,27

14 14,47 12 15,18

6 9,21 2 9,66

163

50 35,06 8 10,91 9 13,63

22 22,25 14 6,92 8 8,65

8 19,62 4 6,10 13 7,63

4 7,99 2 2,49 5 3,11

6 5,09 0 1,58 0 1,98

90

28 35,83

27 22,74

26 20,05

7 8,17

4 5,20

92

386

245

216

88

56

991

r

s

G = ∑∑

5 Suma 4 25 1,41 21 187 10,57

171

28 35

(nij − n'ij ) 2

= 90,66 n'ij 46,19 < 90,66

i =1 j =1

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že preferování finanační kompenzace se liší vzhledem k příjmu. Analýza dle výše měsíčního příjmu domácnosti a zájmu o místenku v ceně jízdného Při cestování vlakem na delší vzdálenosti je velmi důležitý komfort cestování. Cesty přeplněnými vlaky, kde v ceně jízdenky není místenka, místenky jsou vyprodány a cestující stojí v uličce vlaku, případně v jiných prostorách, znají díky Českým drahám všichni. Tento negativní jev se netýká pouze vnitrostátní dopravy, ale také mezinárodních expresů, které projíždí Českou republikou „pod vlajkou“ Českých drah. V rámci dotazování respondenti měli uvést, nakolik je pro ně důležité mít v ceně jízdenky také místenku, respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo

Vlastní práce

61

nejvíce důležité a 5 nejméně důležité. Tato otázka je vyhodnocena v konfrontaci s výší měsíčního příjmu domácnosti respondentů. Nejvyšší závislost můžeme vysledovat u respondentů s příjmy 15 000 – 24 999 Kč, a dále u respondentů s příjmy 45 000 – 54 999 Kč, kteří na tuto otázku odpověděli, že mají velký zájem mít v ceně jízdného také místenku na vlak (odpověď – 1). Naopak nezájem o tuto možnost můžeme sledovat u respondentů s příjmy do 4 999 Kč, tento nezájem vyplývá z jejich finanční situace, kde hlavním zájmem těchto respondentů je přeprava na místo a musí přitom slevit z komfortu cestování z hlediska nedostatku financí. Vycházíme z hodnot, kde kritická hodnota je 46,194 na 5% hladině významnosti. Tab. 27

Závislost měsičním rodinným přijmem a zahrnutou místenkou v cenně jízdného

Místenka v cenné jízdného Měsíční rodinný příjem do 4999 Kč 5000 - 14 999 Kč 15 000 - 24 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci úvádět Suma

1 4 9,74 78 72,84

2 10 6,18 64 46,23

3 5 5,45 38 40,76

4 4 2,22 7 16,61

5 Suma 2 25 1,41 0 187 10,57

116 77,90 67 63,49

46 49,45 52 40,30

28 43,59 37 35,53

8 17,76 4 14,47

2 11,30 3 9,21

200

85 66,61 70 35,06 17 10,91 19 13,63

68 42,28 16 22,25 5 6,92 13 8,65

11 37,27 4 19,62 4 6,10 2 7,63

5 15,18 0 7,99 1 2,49 1 3,11

2 9,66 0 5,09 1 1,58 0 1,98

171

30 35,83

32 22,74

13 20,05

14 8,17

3 5,20

92

386

245

216

88

56

991

r

s

G = ∑∑ i =1 j =1

(nij − n'ij ) 2 n'ij

= 228,01

163

90 28 35

62

Vlastní práce

46,19 < 90,66 Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na místenku v cenně jízdného se liší s příjmem. Analýza dle pohlaví respondenta a důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let Z hlediska zvýšení komfortu cestování rodičů s malými dětmi mohou být speciální vozy, případně oddělení ve vozech, pro matky s dětmi do 6 let. Cestování s dětmi do 6 let vlakem může být velmi psychicky náročné, kdy jsou problémy již se vstupem s kočárkem do vlaku, vlak má pouze omezené kapacity, kolik kočárků může pojmout, pravděpodobně díky zastaralým vozům. Navíc oddělení pro matky s dětmi do 6 let existuje, ale není výlučně pro matky s malými dětmi, tudíž jsou kupé přeplněna i ostatními věkovými skupinami. Problém mohou mít i některé matky, pokud se týká kojení, protože ne každá matka je exhibicionistka. Navíc oddělení pro matky s dětmi do 6 let u Českých drah neznamená žádnou úpravu, případně dětský koutek, kde by si děti po dobu dlouhé cesty mohly hrát. Proto pro vyhodnocení a doporučení bylo důležité provést analýzu právě této důležitosti. Analýza pohlaví respondenta a důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let, kde respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité, ukázala velmi vyrovnané výsledky, nevznikla tu žádná vysoká závislost. Mezi muži a ženami je jen velmi nepatrný rozdíl ve vyjádření důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let. Tento výsledek může být výsledkem dnešního přístupu k péči o děti, kdy se o děti nestarají již téměř výlučně ženy, ale je i velké procento mužů, kteří denně pečují o děti a cestují s nimi na větší vzdálenosti. Vycházíme z hodnot, kde kritická hodnota je 1,42 na 5% hladině významnosti. Tab. 28

Závislost mezi pohlavím a speciálními vozy pro matky s dětmi do 6 let

Speciální vozy pro matky s dětmi do 6 let Pohlaví Muž Žena Suma

1

2

3

4

5

Suma

81 83,55 103 100,45

99 105,35 133 126,65

167 160,75 187 193,25

66 64,03 75 76,97

37 36,33 43 43,67

450

184

232

354

141

80

991

r

s

G = ∑∑

(nij − n'ij ) 2

n'ij 1,42 < 9,48

i =1 j =1

= 9,48

541

Vlastní práce

63

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na speciální vozy pro matky s dětmi je jinýpro každé pohlaví. Analýza dle věku respondenta a důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let Analýza dle věku respondenta a důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let je také velmi důležitá z hlediska závěrečného doporučení, tedy splnění cíle práce. Analýza dle věku respondenta a důležitosti speciálního vozu pro matky s dětmi do 6 let, kde respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité, ukázala ukázala největší závislosti u respondentů ve věku 15-26 let, kdy první nejvyšší závislost je v otázce, kde respondenti odpověděli že je pro ně speciální oddělení pouze pro matky s dětmi velmi důležité (odpověď – 1), ale zároveň respondenti v tomto věku odpověděli téměř s identickou výší závislosti na tuto otázku, že to pro ně není důležité (odpověď – 5). Pokud se na tabulku níže podíváme, je patrné, že respondenti ve věku 15-26 let tuto otázku zodpověděli v podstatě tak, že polovina respondentů spíše souhlasí nebo je jim to jedno, a druhá půlka respondentů v tomto věku toto speciální oddělení pouze pro matky s dětmi do 6 let nepotřebuje. Tento výsledek může vycházet z toho, že v tomto věku je ještě v této kategorii velká část studentů a nejsou mezi nimi rodiče dětí, tudíž otázku samostatných oddělení tolik neřeší, protože si nedokáží představit úskalí, která s sebou nese cestování s malým dítětem. Na druhé straně může svoji roli hrát i fakt, že malé děti při cestování ruší, proto by respondenti uvítali, kdyby bylo oddělení pouze pro matky s dětmi, pro cestování v klidném prostředí. Naopak velký zájem a poměrně vysokou závislost vykazují respondenti ve věku 27-45 let, kteří v této otázce mají vysokou závislost u této otázky v odpovědi 1 a 2, tedy toto oddělení pro matky s dětmi do 6 let je pro ně velmi důležité. Vycházíme z hodnot, kde je kritická hodnota 21,02 na 5% hladině významnosti.

64

Tab. 29

Vlastní práce

Závislost mezi věkem a speciálními oddělení pro matky s dětmi do 6 let

Speciální oddělení pouze pro matky s dětmi do 6 let Věk 15-26 27-45 46 - 64 65 a více Suma

1 30 59,60 72 47,53

2 61 75,15 76 59,93

3 91 114,67 83 91,45

4 84 45,67 10 36,42

5 Suma 55 321 25,91 15 256 20,67

50 46,79 32 30,08

59 58,99 36 37,93

110 90,02 70 57,87

26 35,85 21 23,05

7 20,34 3 13,08

252

184

232

354

141

80

991

r

s

G = ∑∑

162

(nij − n'ij ) 2

= 152,29 n'ij 21,02 < 152,29

i =1 j =1

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na speciální vozy pro matky s dětmi je jinýpro každou věkovou skupinu. Analýza dle výše měsíčního příjmu domácnosti a zájmu o nápoj v průběhu cesty zdarma Ke zvýšení komfortu cestování může přispět i nápoj v průběhu cesty zdarma. V tomto případě je provedena analýza závislosti výše měsíčního příjmu domácnosti a zájmu o nápoj v průběhu cesty zdarma, kde respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité. Nejvyšší závislost můžeme vysledovat u respondentů s výší měsíčního příjmu domácnosti 15 000 – 24 999 Kč, kde mají zájem o nápoj v průběhu cesty zdarma (odpověď – 2). Naopak nezájem o tuto službu můžeme vysledovat u respondentů s výší měsíčního příjmu domácnosti nad 65 000 Kč. Nejnižší závislost se projevila respondentů s výší měsíčního příjmu domácnosti 25 000 – 34 999 Kč, kde respondenti uvedli, že je jim jedno, zda nápoj dostanou nebo nedostanou (odpověď – 3). Dá se říci, že zájem klesá v závislosti s výší měsíčního příjmu domácnosti, kde domácnosti s vysokým příjmem zájem téměř nemají. Vycházíme z hodnot, kde je kritická hodnota 46,19 na 5% hladině významnosti.

Vlastní práce

Tab. 30

65

Závislost mezi měsíčním roddiným příjmem a nápojem v průběhu cesty zdarma

Nápoj v průběhu cesty zdarma Měsíční rodinný příjem do 4999 Kč 5000 - 14 999 Kč 15 000 - 24 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci úvádět Suma

1 1 6,36 40 47,55

2 2 6,53 51 48,87

3 9 5,12 41 38,31

4 9 3,88 26 29,06

5 Suma 4 25 3,10 29 187 23,21

38 50,86 37 41,45

85 52,27 33 42,60

34 40,97 33 33,39

24 31,08 35 25,33

19 24,82 25 20,23

200

54 43,48 49 22,89 13 7,12

46 44,69 17 23,52 5 7,32

37 35,03 14 18,44 4 5,74

13 26,57 7 13,99 4 4,35

21 21,22 3 11,17 2 3,48

171

10 8,90

8 9,15

8 7,17

6 5,44

3 4,34

35

10 23,39

12 24,04

23 18,85

30 14,30

17 11,42

92

252

259

203

154

123

991

r

s

G = ∑∑

163

90 28

(nij − n'ij ) 2

= 150,19 n'ij 46,19 < 150,19

i =1 j =1

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na nápoj v průběhu cesty zdarma se liší s měsíčním rodinným příjmem. Analýza dle výše měsíčního příjmu domácnosti a zájmu o cenově zvýhodněné občerstvení Stejně jako nápoje, tak i občerstvení mohou přispět ke zvýšení komfortu při cestování vlakem. V tomto případě je tedy provedena analýza závislosti výše měsíčního příjmu domácnosti a zájmu o cenově zvýhodněné občerstvení, kde respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité. Nejvyšší závislost můžeme vysledovat u respondentů s příjmem 45 000 – 54 999 Kč, kde projevili velký zájem o cenově zvýhodněné občerstvení (odpověď – 1). Nejnižší závislost můžeme naopak vysledovat u respondentů

66

Vlastní práce

s příjmem do 4 999 Kč, kde odpověděli, že nemají zájem, není to pro ně důležité (odpověď – 5). Vycházíme z hodnot, kde je kritická hodnota 46,194 na 5% hladině významnosti. Tab. 31

Závislost mezi měsíčním rodinným příjmem a cenově zvýhodněným občerstvením

Cenově zvýhodněné občerstvení Měsíční rodinný příjem do 4999 Kč 5000 - 14 999 Kč 15 000 - 24 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci úvádět Součet

1 0 5,93 37 44,34

2 3 7,01 48 52,46

3 12 6,56 51 49,06

4 8 3,43 29 25,66

5 Součet 2 25 2,07 22 187 15,47

44 47,43 34 38,65

72 56,10 49 45,73

54 52,47 46 42,76

16 27,45 20 22,37

14 16,55 14 13,49

200

48 40,55 43 21,34 15 6,64

44 47,97 27 25,25 2 7,85

34 44,86 12 23,61 6 7,35

28 23,47 5 12,35 5 3,84

17 14,15 3 7,45 0 2,32

171

7 8,30

7 9,82

13 9,18

6 4,80

2 2,90

35

7 21,82

26 25,81

32 24,14

19 12,63

8 7,61

92

235

278

260

136

82

991

r

s

G = ∑∑

163

90 28

(nij − n'ij )2

= 112,41 n'ij 46,19 < 112,41

i =1 j =1

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na cenové zvýhodněné občestvení se liší s měsíčním rodinným příjmem. Analýza dle věku respondentů a důležitosti možnosti získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením Při rozhodování o možnosti cestování, případně pro zvýšení komfortu cestující osoby může být bezpochyby i nabídka na získání asistenta pro přepravu malých

Vlastní práce

67

dětí nebo osob se zdravotním postižením. Právě tyto osoby jsou při přepravě vlakem velmi znevýhodněni, počínaje bariérovými přístupy nebo nemožností cestovat sami s ohledem na věk, případně aktuální zdravotní stav. Vzhledem k tomu, že například Dopravní podnik města Brna nabízí asistenta pro osoby se zdravotním postižením, zajímala mne reakce respondentů, zda by si také nepřáli tuto službu v případě cestování vlakem. Analýza je dle věku respondentů a důležitosti možnosti získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením, kde respondenti odpovídali na škále 1 až 5, kde 1 bylo nejvíce důležité a 5 nejméně důležité. Nejvyšší závislost zde můžeme vysledovat u respondentů ve věku 46 – 64 let, kteří projevili velký zájem o tuto službu (odpověď – 1). Nízká závislost se projevila u respondentů ve věku 15 – 26 let, kdy o tuto službu mají spíše zájem (odpověď – 2), ale celkově projevují spíše nezájem. Tyto výsledky mohou být odrazem skutečnosti, že lidé nad 46 let mají buď vlastní zkušenost s péčí o někohos zdravotním postižením, ať již přímou nebo nepřímou, a také většina z nich ví, co je to péče o malé dítě. Naopak respondenti ve věku 15 – 26 let neví z velké části, co obnáší péče o osobu se zdravotním postižením, a vlastní děti také ještě většinou nemají. Vycházíme z hodnot, kde je kritická hodnota 21,02 na 5% hladině významnosti. Tab. 32

Závislost mezi věkem a službou, která poskytuje speciálního asistenta pro přepravu

Možnost získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením Věk 15-26 27-45 46 - 64 65 a více Suma

1 50 100,74 91 80,34 134 79,08 36 50,84

2 78 78,39 50 62,51 52 61,54 62 39,56

3 91 86,81 87 69,23 53 68,15 37 43,81

4 63 36,28 16 28,93 11 28,48 22 18,31

311

242

268

112

r

s

G = ∑∑

5 Suma 39 321 18,79 12 256 14,98 2 252 14,75 5 162 9,48 58

991

(nij − n'ij ) 2

= 167,75 n'ij 21,02 < 167,75

i =1 j =1

Z výše uvedeného výpočtu vyplývá, že v kontingenční tabulce existuje závislost. Znamená to tedy, že požadavek na možnost získání asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením se liší s věkem.

68

Vlastní práce

5.2 Testování statistických hypotéz Tato část práce se zabývá testováním pravdivosti úvah, které byly vysloveny v cíli práce nezávisle na výsledcích šetření zkoumaného souboru. K testování byl použit test relativních četností při 5% hladině významnosti. 95% kvantil normovan0ho rozdělení, který omezuje kritický obor je µ0,95=1.645. 5.

Alespoň 70% respondentů někdy využívá alespoň občas služby osobní železniční dopravy. H1: π > 0,70 p = 0,8230 n = 1204 U=

0,8230 − 0,70) 0,70 ⋅ (1 − 0,70) 1204

= 9,32

Z porovnání hodnoty testového kritéria s hodnotou 1,645 vyplývá, že hypotézu H0 zamítáme. Z toho vyplývá, že více jak 70% respondentů alespoň občas využívá služby osobní železniční dopravy. Důvodem může být špatná dostupnost jiného typu dopravy. 6.

Alespoň 90% respondentů je pro vstup nových společností na železnici. H1: π > 0,9 p = 0,9687 n = 991 U=

0,9687 − 0,9 0,9 ⋅ (1 − 0,9) 991

= 7,20

Z porovnání hodnoty testového kritéria s hodnotou 1,645 vyplývá, že hypotézu H0 zamítáme. Z toho vyplývá, že 90% respondentů je pro vstup nových společností na železnici. Důvodem může být současný stav železniční dopravy či vysoká cena. 7.

Alespoň 80% respondentů využívá služby osobní železniční dopravy alespoň 1x měsíčně. H1: π > 0,8 p = 0,7356 n = 991

Vlastní práce

69

U=

0,7356 − 0,8 0,8 ⋅ (1 − 0,8) 991

= −5,068

Nezamítáme nulovou hypotézu, což znamená, že více jak 80% respondentů nevyužívá služby osobní železniční dopravy alespoň 1x měsíčně. 8.

Alespoň 30% respondentů je pro vstup konkurence na železnici z důvodu zvýšení komfortu cestování. H1: π > 0,3 p = 0,4406 n = 960 U=

0,4406 − 0,3 0,3 ⋅ (1 − 0,3) 960

= 9,5

Z porovnání hodnoty testového kritéria s hodnotou 1,645 vyplývá, že hypotézu H0 zamítáme. Z toho vyplývá, že více jak 30% respondentů je pro vstup konkurence na železnici z důvodu zvýšení. Důvodem může být nečistota na nádražích, ale i vyšší kriminalita v jejich okolí či chybějící vyšší standart služeb.

70

Doporučení

6 Doporučení Cílem této bakalářské práce je vytvořit doporučení pro firmy vstupující na trh se železniční dopravou. V současné době mají v České republice monopol České dráhy, ostatní firmy jsou pouze malými hráči na trhu. Většina dotazovaných se vyjádřila pro vstup dalších firem na trh a demonopolizovat České dráhy na našem trhu. Dle dotazníku od tohoto kroku očekávají snížení ceny a zvýšení komfortu. Co vidí cestující jako zvýšení komfortu je popsáno v praktické části, ale z hlediska doporučení nové firmě vstupující na trh, jsou velmi důležité závěry, že cestující příliš nezajímá značka přepravce a vzhled vozu. Zcela logicky cestující vyžadují rychlé spojení, které jezdí načas a za nízkou cenu. Dále vyžadují rychlé řešení dopravních problémů, čistotu při cestování a bezbariérový přístup. Pokud se na to podíváme z hlediska zákazníka, jsou to věci, které by každý nový dopravce vstupující na trh měl splňovat naprosto bez problémů, tedy pokud pomineme bezbariérová nástupiště, která nový dopravce nemůže rekonstruovat. Žádný z faktorů, které respondenti zmínili a vybrali jako nejdůležitější není ničím výjimečný. Bylo by příjemné jezdit včas, za nízkou cenu, nebát se na cokoliv sáhnout ve vlaku, případně zajet s kočárkem či invalidním vozíkem bez problémů do vlaku. Zde asi není co příliš doporučit, považuji to za naprosto samozřejmé. Další faktory již pro cestující nebyly tak důležité. Cestující WiFi sice vítají, ale není pro ně příliš důležitá, stejně tak i nápoj a denní tisk v průběhu cesty zdarma a cenově zvýhodněné občerstvení v průběhu jízdy. Dotazovaní by ještě uvítali oddělení pro matky s dětmi, kde by děti a matky měly svoje vymezené prostory, kde by si děti mohly hrát na delších trasách a matky mohly nerušeně nakojit své dítě. Podle mého názoru by nový dopravce měl nabídnout všechny výše zmíněné faktory, které zvyšují komfort cestujícího a zvyšují jeho pocit bezpečí a pohodlí. Samozřejmostí vidím plně klimatizované prostředí, bezplatné připojení prostřednictvím WiFi a přípojku k 230V. Pokud se týká nápojů a denního tisku, dopravce Student Agency například nabízí teplé nápoje zdarma, ale počet cestujících, kteří toho využívají není 100%. Ne každý má chuť si v teple dát ještě teplý nápoj. Podle mého názoru by měla být možnost si koupit nápoj, ale není již nezbytně nutné, aby byl teplý nápoj zdarma. Jak je koneckonců vidět z odpovědí respondentů, není to pro ně velmi důležité.

Závěr

71

7 Závěr Obecně se ví, že nejšetrnějším dopravním prostředkem je kolo, ve městech trolejbus. Autobus nebo vlak jsou na tom velmi podobně. Auto se v tomto ohledu jeví jako drahý luxus ještě když v tomto dopravním prostředku jede pouze jeden člověk. Jako nejméně ekologicky šetrný dopravní prostředek je uváděno letadlo. Z dalších hledisek můžeme zvažovat ještě rychlost dopravy, kde naopak letadlo bude vítězit, případně cenu, kde bezpochyby zvítězí kolo. Pokud si člověk vybírá dopravní prostředek musí přemýšlet a zvažovat nad mnoha hledisky. Ve své práci jsem provedl dotazníkové šetření, ze kterého vyplývá, že vlaková doprava není zdaleka tak populární jako doprava automobilová nebo autobusová. Dotazníkového šetření se zúčastnilo 1355 respondentů. Automobil preferuje 592 respondentů, autobus preferuje 444 respondentů a vlak 319 respondentů. Důvodem oblíbenosti automobilu může být vysoká rychlost přepravy, dostupnost a spolehlivost, důležitá je také doprava přímo do cíle. Kvůli vysokým cenám nejen automobilů, ale i v současné době pohonných hmot musí lidé zvažovat i ostatní typy dopravy. Dle provedeného dotazování vlakem alespoň občas cestuje 991 respondentů, z celkového počtu 1355 dotazovaných respondentů. Vzhledem k monopolu Českých drah v České republice byla v rámci dotazování kladena také otázka, zda si respondenti přejí vstup nové společnosti na trh s osobní železniční dopravou odpověděla většina, 960 kladně, pouze 31 respondentů by si nepřálo vstup nové společnosti. Hlavním důvodem proč by si respondenti přáli vstup nové společnosti na trh s osobní železniční dopravou je zejména to, že konkurence na železnici může celkově přispět ke zvýšení komfortu železniční přepravy, a také to, že konkurence na železnici může zapříčinit boj o zákazníka, což by vedlo ke snižování cen jízdného. Respondenti měli také zodpovědět nakolik důležité jsou pro ně následující faktory – rychlost přepravy, nízká cena, jméno společnosti, čistota dopravního prostředku, zda spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas a zda je pro ně důležitý moderní vzhled dopravního prostředku. Naprosto nejdůležitější pro dotazované je přitom rychlost dopravy, druhým nejdůležitějším faktorem je to, že spoje odjíždí a přijíždí do stanice včas a třetím nejdůležitějším faktorem je nízká cena za použití dopravního prostředku. Důraz při výběru dopravního prostředku přitom respondenti nekladou na moderní vzhled dopravních prostředků a na ekologické důvody pro výběr dopravního prostředku. Pro cestující je důležitý také komfort při cestování. V rámci dotazníku byli respondenti také dotazováni na to, nakolik jsou pro ně jsou důležité některé možnosti zvýšení komfortu cestujících. Nejvíce dotazovaných odpovědělo, že je pro ně nejdůležitější rychlé vyřešení dopravních problémů, například poskytnutí náhradní dopravy. Druhým nejvíce důležitým faktorem pro zvýšení komfortu cestování je čistota na nádraží, v čekárnách a ve vlacích. Třetím nejvíce ceněným faktorem je rekonstrukce nástupišť pro bezbariérový

72

Závěr

přístup. Další velmi ceněné faktory pro zvýšení komfortu cestování jsou například možnosti koupit v ceně jízdenky i místenku, aby cestující nestáli v uličce, bezbariérové vlakové soupravy, zřízení čekáren pro cestující a krátké časové intervaly mezi spoji. Možnosti získat nápoj v průběhu cesty zdarma nebo cenově zvýhodněné občerstvení a další faktory jako připojištění byly ohodnoceny dotazovanými jako faktory, které nejsou naprosto nezbytné. Na základě testovaných hypotéz mohu tedy potvrdit, že respondenti mají o konkurenci a nové služby zájem. Věrnost cestujících si tedy mohou zajistit hlavně stalým dodržováním a prezentováním těchto faktorů: 1. Rychlost přepravy 2. Spoje odjíždí a přijíždí včas. 3. Nízká cena za poskytované služby 4. Komfort poskytovaných služeb Jak již bylo zmíněno v úvodní kapitole, cílem mé bakalářské práce je určení nejdůležitějších faktorů, na jejichž základě spotřebitelé hodnotí úroveň spokojenosti s železniční dopravou, a vytvořit na tomto základě doporučení pro firmy vstupující na trh se železniční dopravou. Tento cíl považuji za splněný.

Literatura

73

8 Literatura AWT: Kdo jsme [online]. 2011. vyd. 2011 [cit. 2012-01-10]. Dostupné z: http://www.awt.eu/o-awt/kdo-jsme/ BURESCH, Jan. Svět elektroniky: Historie železniční trati Svitavy - Polička - Žďárec u Skutče [online]. 2009. vyd. 2009 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.railian.com/historie/sekvestrace.html České dráhy: Co je In-karta [online]. 1.2. 2012. 1.2.2012 [cit. 2012-01-22]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/BDFFD828-FA22-485FB6C7-E262C87518C1/0/MemorandumKzajisteniDopravniObslu znosti.doc Česká televize: Ovládne české železnice konkurence? [online]. 11.4. 2012. 11.4. 2012 [cit.2012-01-25]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomi ka/171832-ovladne-ceske-zeleznice-konkurence/ Český krumlov: Koněspřežná dráha [online]. 2006. vyd. 2006 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.ckrumlov.info/docs/cz/region_histor_kondra.xml FORET, Miroslav; PROCHÁZKA, Petr; URBÁNEK, Tomáš. Marketing: základy a principy. Vyd. 1. Brno : Computer Press, 2003. 199 s. ISBN 80-722-6888-0. FORET, Miroslav. Marketing. Vyd. 1. Brno : MZLU, 2001. 88 s. ISBN 80-86575-01-2. GW Train regio: Kdo jsme [online]. 2011. vyd. 2011 [cit. 2012-01-15]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/ HINDLS, R. a kol. Statistika pro ekonomy. 8. vyd. Praha: Professional Publishing, 2007. 415 s. ISBN 978-80-86946-43-6. HONS, Josef. Když měřičkové, rybníkáři a trhani krajem táhli. Praha : Mladá fronta, 1961. Kapitola Zakladatelská horečka KLOUTVOR, J., ŠÍP, E., VORLÍČEK, J. Železnice jako součást dopravního trhu. Praha: Liberální institut, 2001 Město Buštěhrad: Buštěhradská dráha [online]. 1947. vyd. 1947 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.mestobustehrad.cz/historie/draha.php MINAŘÍK, Bohumil. Statistika I : popisná statistika. Část 2, Měření závislostí. Statistické srovnávání. Popis časových řad. Vyd. 1. Brno : MZLU, 2000. 207 s. ISBN 80-7157-427-9. Ministerstvo dopravy: Drážní doprava [online]. 2006. vyd. 2006 [cit. 1.2.2012]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/Legislativa/Legislativa _CR _ drazni/ Ministerstvo dopravy: Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou [online]. 2009. vyd. 2009 [cit. 2012-01-23]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ ekonomika/171832-ovladne-ceske-zeleznice-konkurence/ Ministerstvo dopravy: Posouzení ekonomického zajištění dopravní obslužnosti [online]. 22.9. 2011. 1.2.2012 [cit. 1.2.2012]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhodypro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/

74

Literatura

Penize: Gründerský boom a Vídeňský krach v roce 1873 [online]. [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.penize.cz/15891-grundersky-boom-a-videnskykrach-v-roce-1873 POKORNÝ, David. TZB-Info: Regionální železniční doprava čeká na příchod konkurence [online]. 5.4. 2009. 5.4. 2009 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.tzb-info.cz/4029-regionalni-zeleznicni-doprava-ceka-naprichod-konkurence PŘÍBOVÁ, Marie. Marketingový výzkum v praxi. Vyd. 1. Praha : Grada, 1996. 238 s. ISBN 80-7169-299-9. Railian: Rakouský sekvestrační zákon - pozvolné zestátňování (1877) [online]. [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.railian.com/historie/sekvestra ce.html RegioJet: Profil společnosti [online]. 2012. vyd. 2012 [cit. 2012-01-25]. Dostupné z: http://morava.veolia-transport.cz/o-spolecnosti/ SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah. Praha : Mladá fronta, 2009. Kapitola S lokomotivou napříč Moravou SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století. Praha : Mladá Fronta, 2010. ISBN 97880-204-2312-2. Kapitola Zachovej nám, Hospodine STÁVKOVÁ, Jana; DUFEK, Jaroslav. Marketingový výzkum. Vyd. 2., přeprac. Brno : MZLU, 2004. 189 s. ISBN 80-7157-795-2. ŠÍP, Emanuel. Železnice – úpadkem k prosperitě [online]. 13.12. 2002. 13.12. 2002 [cit. 2012-04-20]. Dostupné z: http://cepin.cz/cze/prednask a.php?ID=77&PHP SESSID=81606d0c09493 4716161342a0a7 a3f5 TOMEŠ, Zdeněk. Transport economics: Monopol a konkurence na železnici [online]. 2009. vyd. 2009 [cit. 2012-05-20]. Dostupné z: http://www.transporteconomics.eu/publikovane-clanky/oddeleni-provozu -site /monopol-konkurence-na-zeleznici Volia Transport: O společnosti [online]. 2012. vyd. 2012 [cit. 2012-01-12]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/ Volia Transport: Železnice Desná [online]. 2012. vyd. 2012 [cit. 2012-01-12]. Dostupné z: http://morava.veolia-transport.cz/o-spolecnosti/

Literatura

75

Příloha

76

Příloha

A Rozdělení četností 1. Jste: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

Muž Žena

644 711

644 1355

47,53% 52,47%

47,53% 100,00%

2. Patříte do věkové kategorie: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď 15 - 26 let 26 - 45 let 46 - 64 let 65 let a více

378 368 362 247

378 746 1108 1355

27,90% 27,16% 26,72% 18,23%

27,90% 55,06% 81,77% 100,00%

3. Vaše nejvyšší dosažené vzdělání: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď ZŠ SŠ bez maturity SŠ VŠ

219 478 465 193

219 697 1162 1355

16,16% 35,28% 34,32% 14,24%

16,16% 51,44% 85,76% 100,00%

Příloha

77

4. Jaký je měsíční čistý příjem Vaší domácnosti: absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď do 4 999 Kč 5 000 - 14 999 Kč 15 000 - 24 999 Kč 25 000 - 34 999 Kč 35 000 - 44 999 Kč 45 000 - 54 999 Kč 55 000 - 64 999 Kč 65 000 Kč a více Nevím nebo nechci uvádět

27 254 275 229 235 138 45 38 114

27 281 556 785 1020 1158 1203 1241 1355

1,99% 18,75% 20,30% 16,90% 17,34% 10,18% 3,32% 2,80% 8,41%

1,99% 20,74% 41,03% 57,93% 75,28% 85,46% 88,78% 91,59% 100,00%

5. Velikost sídla trvalého bydliště: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď do 4 999 obyvatel 5 000 - 9 999 obyvatel 10 000 - 29 999 obyvatel 30 000 - 49 999 obyvatel 50 000 - 99 999 obyvatel 100 000 - 249 000 obyvatel 250 000 - 499 999 obyvatel nad 500 000 obyvatel

180 178 184 189 188 105 140 191

180 358 542 731 919 1024 1164 1355

13,28% 13,14% 13,58% 13,95% 13,87% 7,75% 10,33% 14,10%

13,28% 26,42% 40,00% 53,95% 67,82% 75,57% 85,90% 100,00%

78

Příloha

6. V kterém kraji se nachází místo Vašeho trvalého bydliště: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď Praha Středočeský Jihočeský Plzeňský Jihomoravský Vysočina Moravskoslezský Ústecký Olomoucký Královéhradecký Pardubický Zlínský Karlovarský Liberecký

162 159 79 74 151 73 157 109 82 74 67 72 39 57

162 321 400 474 625 698 855 964 1046 1120 1187 1259 1298 1355

11,96% 11,73% 5,83% 5,46% 11,14% 5,39% 11,59% 8,04% 6,05% 5,46% 4,94% 5,31% 2,88% 4,21%

11,96% 23,69% 29,52% 34,98% 46,13% 51,51% 63,10% 71,14% 77,20% 82,66% 87,60% 92,92% 95,79% 100,00%

7. Váš současný ekonomický status: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď Důchodce Nezaměstnaný OSVČ Student Zaměstnanec Zemědělec Žena v domácnosti

268 72 165 297 513 34 6

268 340 505 802 1315 1349 1355

19,78% 5,31% 12,18% 21,92% 37,86% 2,51% 0,44%

19,78% 25,09% 37,27% 59,19% 97,05% 99,56% 100,00%

Příloha

79

8. Jaký typ dopravy využíváte nejčastěji při cestování po České republice, včetně dopravy do zaměstnání (pokud Vaše bydliště není místem zaměstnání): Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď Autobus Vlak Letadlo Automobil

444 319 0 592

444 763 763 1355

32,77% 23,54% 0,00% 43,69%

32,77% 56,31% 56,31% 100,00%

9. Pokud používáte automobil, používáte i jiný dopravní prostředek než automobil – uveďte jeden – nejčastější: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď Autobus Vlak Letadlo Nepoužívám žádný jiný dopravní prostředek

286 156 0

286 442 442

48,31% 26,35% 0,00%

48,31% 74,66% 74,66%

150

592

25,34%

100,00%

10. Jak jsou pro Vás důležité následující faktory pro volbu dopravy. Důležitost prosím vyznačte body 1 až 5 (1 nejvíce důležité, 5 nejméně důležité): Faktor 1 2 3 4 5 x Rychlost přepravy 771 322 86 13 12 1,31 Nízká cena 601 423 134 43 3 1,50 Jméno společnosti 35 117 289 335 428 3,40 Čistota dopravního prostředku 491 409 214 64 26 1,72 Spoje odjíždí a přijíždí do stanice 699 387 97 18 3 1,36 včas Moderní dopravní prostředek 199 259 378 240 128 2,54 vzhled Ekologické důvody 232 326 289 241 116 2,43

80

Příloha

11. Jak jsou pro Vás důležité následující faktory pro volbu dopravy. Důležitost prosím vyznačte body 1 až 5 (1 nejvíce důležité, 5 nejméně důležité): Absolutní četnost


Reletivní četnost

Kumulativní Relativní četnost

Odpověď Do školy Do zaměstnání Cesty za rodinou, příbuzní Záliby Služební cesty K lékaři

207 174 411 318 67 27

207 381 792 1110 1177 1204

17,19% 14,45% 34,14% 26,41% 5,56% 2,24%

17,19% 31,64% 65,78% 92,19% 97,76% 100,00%

12. Cestujete alespoň občas vlakem: Reletivní četnost


82,31% 17,69%

82,31% 100,00%

Reletivní četnost


Absolutní četnost 78 143 273 235 262

991 1204


991 213


Absolutní četnost

Odpověď

Ano Ne

78 221 494 729 991

7,87% 14,43% 27,55% 23,71% 26,44%

7,87% 22,30% 49,85% 73,56% 100,00%

13. Jak často cestujete vlakem: Odpověď Denně alespoň 1 - 5x týdně alespoň 2 - 3x za 14 dní alespoň 1 - 2x za měsíc měné často

Příloha

81

14. Využíváte nějaké cenové zvýhodnění pro cestování vlakem: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

Ano Ne

452 539

452 991

45,61% 54,39%

45,61% 100,00%

15. Jaké cenové zvýhodnění využíváte pro cestování vlakem: absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď Důchodcovské Studentské E-liška Euro 26 IDS IN 25 In Karta In Karta 50 Režijka Skupinové Sporo ticket Z Karta Zaměstnanecká In Karta ZTP

107 110 1 1 41 7 54 4 2 79 32 8 2 4

107 217 218 219 260 267 321 325 327 406 438 446 448 452

23,67% 24,34% 0,22% 0,22% 9,07% 1,55% 11,95% 0,88% 0,44% 17,48% 7,08% 1,77% 0,44% 0,88%

23,67% 48,01% 48,23% 48,45% 57,52% 59,07% 71,02% 71,90% 72,35% 89,82% 96,90% 98,67% 99,12% 100,00%

82

Příloha

16. Připadají Vám ceny za kvalitu nabízených služeb železničními společnostmi přijatelné: Kumulativní absolutní četnost

Reletivní četnost


Ceny jsou přijatelné pouze se slevami

Absolutní četnost

Odpověď Ceny jsou nepřijatelné Ceny jsou přijatelné jak jsou, bez jakýchkoliv slev

351

351

35,42%

35,42%

216

567

21,80%

57,21%

424

991

42,79%

100,00%

17. Jste pro vstup nových společností na trh s osobní železniční dopravou: Odpověď

Absolutní četnost


Reletivní četnost


Ano Ne

960 31

960 991

96,87% 3,13%

96,87% 100,00%

Příloha

83

18. Z jakého důvodu, vyberte prosím pouze jeden: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

423

423

44,06%

44,06%

61

484

6,35%

50,42%

Konkurence na železnici může zapříčinit boj o zákazníky, což povede ke snižování cen jízdného

459

943

47,81%

98,23%

Nevím, nemám na to názor

17

960

1,77%

100,00%

Konkurence na železnici může celkově přispět ke zvýšení komfortu železniční přepravy (investice do vozového parku, čistota na nádraží apod.) Konkurence na železnici může přispět k efektivnímu využívání státních dotací

84

Příloha

19. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím mobilních telefonů pomocí sms zpráv: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

Ano Ne

372 619

372 991

37,54% 62,46%

37,54% 100,00%

20. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek pomocí platebních karet nebo v hotovosti přímo na nástupištích prostřednictvím terminalů: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

Ano Ne

518 473

518 991

52,27% 47,73%

52,27% 100,00%

21. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím sítě Internet: Absolutní četnost


Reletivní četnost


Odpověď

Ano Ne

639 352

639 991

64,48% 35,52%

64,48% 100,00%

Příloha

85

22. Prosím označte důležitost jednotlivých faktorů, které zvyšují Váš komfort cestování po železnici. Důležitost prosím vyznačte body 1 až 5 (1 nejvíce důležité, 5 nejméně důležité): 1 2 3 4 5 x Zřízení čekáren pouze pro cestující 482 263 159 56 31 1,26 Dostupnost WIFI připojení čekárnách, na nástupišti a na 219 198 176 102 296 1,14 palubě vlaků Čistota na nádraží, v čekárnách a vlacích 584 279 94 29 5 1,14 Přehled o zpožděných spojích na internetu 364 272 181 96 78 1,35 Finanční kompenzace za zpoždění 386 245 216 88 56 1,38 Nápoj v průběhu cesty zdarma 252 259 203 154 123 1,47 Cenově zvýhodněné občerstvení v průběhu jízdy 235 278 260 136 82 1,56 Klimatizované vlakové soupravy 310 394 192 51 44 1,39 Denní tisk v čekárnách a ve vlacích zdarma 256 257 236 141 101 1,51 Krátké časové intervaly mezi spoji 430 315 198 37 11 1,33 Úschovna zavazadel zdarma při předložení jízdenky 345 213 229 112 92 1,41 Možnost připojištění v případě zmeškání dalšího spoje 325 195 218 159 94 1,48 Možnost předplacené karty (časově omezené – měsíční, 254 257 275 119 86 1,53 čtvrtletní, roční) Rychlé řešení dopravních problémů (Náhradní doprava 608 279 79 22 3 1,10 apod. ) Možnost získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo 311 242 268 112 58 1,51 osob se zdravotním postižením Speciální oddělení pouze pro matky s dětmi do 6 let 184 232 354 141 80 1,68 V ceně jízdenky je místenka, nikdo nebude stát a vlak 486 306 142 44 13 1,25 nebude přeplněn Rekonstrukce nástupišť pro bezbariérový přístup 515 287 140 34 15 1,21 Bezbariérové vlakové soupravy 490 307 147 35 12 1,24 Odbavování zavazadel před odjezdem vlaku, zavazadla budou odbavena do speciálního prostoru, opatřeny 241 128 233 223 166 1,54 kódem jízdenky, v ceně je pojištění zavazadla

86

Příloha

B Dotazník 1. Jste: a) Muž b) Žena 2. Patříte do věkové kategorie: a) 15-26 b) 27-45 c) 46-64 d) 65 a více 3. Vaše nejvyšší dosažené vzdělání: a) ZŠ b) SŠ bez maturity c) SŠ d) VŠ 4. Jaký je měsíční čistý příjem Vaší domácnosti? a) do 4999 Kč b) 5000 - 14 999 Kč c) 15 000 - 24 999 Kč d) 25 000 - 34 999 Kč e) 35 000 - 44 999 Kč f) 45 000 - 54 999 Kč g) 55 000 - 64 999 Kč h) 65 000 Kč a více i) Nevím nebo nechci úvádět 5. Velikost sídla trvalého bydliště: a) do 4 999 obyvatel b) 5 000 – 9 999 obyvatel c) 10 000 – 29 999 obyvatel d) 30 000 – 49 999 obyvatel e) 50 000 – 99 999 obyvatel f) 100 000 – 249 999 obyvatel g) 250 000 – 499 999 obyvatel h) nad 500 000 obyvatel 6. V kterém kraji se nachází místo Vašeho trvalého bydliště: a) Středočeský b) Jihočeský c) Plzeňský d) Jihomoravský

Příloha

87

e) Vysočina f) Moravskoslezský g) Ústecký h) Olomoucký i) Královéhradecký j) Pardubický k) Zlínský l) Karlovarský m) Liberecký n) Praha 7. Váš současný ekonomický status: a) Student b) Zaměstnanec c) OSVČ d) Důchodce e) Žena v domácnosti f) Zemědělec g) Nezaměstnaný 8. Jaký typ dopravy využíváte nejčastěji při cestování po České republice, včetně dopravy do zaměstnání (pokud Vaše bydliště není místem zaměstnání): a) Autobus – otázka č. 10 b) Vlak – otázka č. 10 c) Automobil – otázka č. 9 d) Letadlo – otázka č. 10 e) Jiné – otázka č. 10 9. Pokud používáte automobil, používáte i jiný dopravní prostředek než automobil – uveďte jeden - nejčastější? a) Nepoužívám žádný jiný dopravní prostředek – Konec dotazníku a) Vlak – otázka č. 10 b) Letadlo – otázka č. 10 c) Autobus – otázka č. 10 10. Jak jsou pro Vás důležité následující faktory pro volbu dopravy. Důležitost prosím vyznačte body 1 až 5 (1 nejvíce důležité, 5 nejméně důležité): a) Rychlost přepravy b) Nízká cena c) Jméno společnosti d) Čistota dopravního prostředku e) Spoje přijíždí a odjíždí včas ze stanice

88

Příloha

f) Moderní dopravní prostředek - vzhled g) Ekologické důvody 11. Za jakým účelem používáte nejčastěji meziměstskou dopravu? a) Do školy b) Do zaměstnání c) Cesty za rodinou, příbuzní.. d) Záliby e) Služební cesty f) Jiné 12. Cestujete alespoň občas vlakem? a) Ano b) Ne – Konec dotazníku 13. Jak často cestujete vlakem? Označte prosím. a) denně b) alespoň 1-5x týdně c) alespoň 2 – 3x za 14 dní d) alespoň 1-2x za měsíc e) méně často 14. Využíváte nějaké cenové zvýhodnění pro cestování vlakem? a) Ano b) Ne 15. Jaké cenové zvýhodnění využíváte pro cestování vlakem: Tuto otázku přeskočte v případě, že jste odpověděli Ne na otázku číslo 14. 16. Připadají Vám ceny za kvalitu nabízených služeb železničními společnostmi přijatelné? a) Ceny jsou přijatelné jak jsou, bez jakýchkoliv slev b) Ceny jsou přijatelné pouze se slevami c) Ceny jsou nepřijatelné 17. Jste pro vstup nových společností na trh s osobní železniční dopra vou? a) Ano b) Ne 18. Z jakého důvodu, vyberte prosím pouze jeden: Tuto otázku přeskočte v případě, že jste odpověděli Ne na otázku

Příloha

89

číslo 17. a) Konkurence na železnici může přispět k efektivnímu využívání státních dotací b) Konkurence na železnici může zapříčinit boj o zákazníky, což povede ke snižování cen jízdného c) Konkurence na železnici může celkově přispět ke zvýšení komfortu železniční přepravy (investice do vozového parku, čistota na nádraží apod.) d) Nevím, nemám na to názor e) Jiné 19. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím mobilních telefonů pomocí sms zpráv? a) Ano b) Ne 20. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek pomocí platebních karet nebo v hotovosti přímo na nástupištích prostřednictvím terminálů? a) Ano b) Ne 21. Vidíte potencionální výhodu v možnosti nákupu vlakových jízdenek prostřednictvím sítě Internet? a) Ano b) Ne 22. Prosím označte důležitost jednotlivých faktorů, které zvyšují Váš komfort cestování po železnici. Důležitost prosím vyznačte body 1 až 5 (1 nejvíce důležité, 5 nejméně důležité): a) Zřízení čekáren pouze pro cestující b) Dostupnost WIFI připojení v čekárnách, na nástupišti a na palubě vlaků c) Čistota na nádraží, v čekárnách a vlacích d) Přehled o zpožděných spojích na internetu e) Finanční kompenzace za zpoždění f) Nápoj v průběhu cesty zdarma g) Cenově zvýhodněné občerstvení v průběhu jízdy h) Klimatizované vlakové soupravy i) Denní tisk v čekárnách a ve vlacích zdarma j) Krátké časové intervaly mezi spoji k) Úschovna zavazadel zdarma při předložení jízdenky l) Možnost připojištění v případě zmeškání dalšího spoje

90

Příloha

m) Možnost předplacené karty (časově omezené – měsíční, čtvrtletní, roční) n) Rychlé řešení dopravních problémů (Náhradní doprava apod. ) Možnost získat asistenta pro přepravu malých dětí nebo osob se zdravotním postižením o) Speciální oddělení pouze pro matky s dětmi do 6 let p) V ceně jízdenky je místenka, nikdo nebude stát a vlak nebude přeplněn q) Rekonstrukce nástupišť pro bezbariérový přístup r) Bezbariérové vlakové soupravy s) Odbavování zavazadel před odjezdem vlaku, zavazadla budou odbavena do speciálního prostoru, opatřeny kódem jízdenky, v ceně je pojištění zavazadla

Příloha

91

C Obrázky Obr. 9

Čipová karta

Zdroj: http://www.gwtr.cz/sluzby/platby-v-doprave/cipova-karta-dopravce Obr. 10

Vlaková souprava Student Agency

Zdroj: http://www.regiony24.cz/13-84461-vlak-regio-jet-vyjel-z-usti-nad-labem-do-decina

92 Obr. 11

Příloha Vlaková souprava LeoExpres

Zdroj: www.leoexpress.cz Obr. 12

Vlaková souprava ČD, Pendolino

Zdroj: http://tema.novinky.cz/pendolino

Doporučení pro firmu vstupující na trh železniční dopravy

Recommend Documents