regionální studia
Dopady krize automobilového průmyslu v období 2008-2009 na regionální nezaměstnanost Slovenska a Maďarska The automotive industry crisis as a determinant of regional unemployment growth in Slovakia and Hungary in 2008-2009 Karel Hostomský |
[email protected] Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Přírodovědecká fakulta, Karlova univerzita Jan Ženka |
[email protected] Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Přírodovědecká fakulta, Karlova univerzita
ABSTRAKT Slovensko a Maďarsko jsou příklady exportně orientovaných ekonomik, jejichž malý vnitřní trh, závislost na zahraničním kapitálu a nadměrná specializace regionů v západní části obou zemí na automobilový průmysl montážního charakteru zvyšuje zranitelnost trhu práce v období hospodářských krizí. Reakce zemí na krizi byla rozdílná – v období 2008-2009 na Slovensku ve většině regionů pokračovala expanze výrobních kapacit a zaměstnanost v automobilovém průmyslu rostla nejrychleji v periferních regionech středního a východního Slovenska, k významnému propouštění došlo pouze v Bratislavském kraji. Maďarský automobilový průmysl ztratil mezi roky 2008 a 2009 téměř čtvrtinu pracovních míst a významně přispěl k růstu nezaměstnanosti ve vyspělých industrializovaných regionech severozápadního Maďarska. Společným rysem v obou zemích byl pokles regionálních rozdílů v míře nezaměstnanosti, kdy vyspělé regiony s tradičně nižší mírou nezaměstnanosti zaznamenaly větší úbytek pracovních míst než periferní regiony – mj. i v důsledku propouštění mezi automobilkami a největšími dodavateli automobilových dílů a příslušenství. V ani jedné sledované zemi automobilový průmysl nezpůsobil zásadní proměnu tradičního regionálního vzorce nezaměstnanosti. V obou případech lze hovořit o překvapivě vysoké stabilitě a odolnosti automobilového průmyslu, kdy počet bankrotujících firem a uzavřených závodů nebyl navzdory prudkému poklesu poptávky v EU27 příliš vysoký.
KLÍČOVÁ SLOVA automobilový průmysl, regionální nezaměstnanost, krize, Slovensko, Maďarsko
ABSTRACT Slovakia and Hungary provide good examples of export-oriented countries with small domestic markets, which are heavily dependent on foreign capital. Excessive orientation on the automotive industry and supplying industries (especially in the case of Slovakia) and high level of geographic concentration of (mostly greenfield) production/assembly plants into the western parts of both countries make their regional labor markets vulnerable at times of economic crisis. Neither Slovakia nor Hungary were specialised on the automotive industry in the period of socialism and thus were not able to offer an industrial tradition, pool of skilled labor force and dense network of suppliers to the extent like Czechia was. Therefore, it was generally
expected that their industrial centres will be seriously threatened by plant closures and relocations of production abroad as soon as they start to loose cost-based competitive advantage. However, automotive industries in these countries exhibited surprisingly strong resistance to the recent economic slowdown. With the exception of metropolitan Bratislavsky region all Slovak regions experienced either stagnation or even increase in the automotive employment. Although Hungarian automotive industry had been seriously damaged by crisis and significantly contributed to increases in unemployment especially in the most developed regions in the northwestern part of country, few large scale bankruptcies were reported. Automotive industry didn´t significantly alter the traditional regional pattern of unemployment in Slovakia and Hungary. Geographical proximity to the Western European markets, large capital investments, relatively skilled and cheap labor force seem to favor maintaining production activities in Central European countries.
KEY WORDS automotive industry, regional unemployment, crisis, Slovakia, Hungary
Ve druhé polovině roku 2008 celosvětová hospodářská recese naplno zasáhla ekonomický růst exportně orientovaných zemí střední Evropy. Mezi roky 2008 a 2009 došlo v Evropské unii (EU 27) k prudkému poklesu HDP (o 4,2 %), přičemž středoevropský region s výjimkou Polska byl postižen srovnatelně jako většina starých členských zemí EU (Slovensko o 4,8 %, Maďarsko o 6,7 %).1 Propady průmyslové výroby – na Slovensku o 15,5 %2 v Maďarsku o 18,4 %3 – negativně přispěly k poměrně rychlému růstu míry nezaměstnanosti – jen mezi 4. čtvrtletím 2008 a 4. čtvrtletím 2009 se nezaměstnanost na Slovensku zvýšila z 8,7 % na 13,9 %, v Maďarsku z 8,1 % na 10,6 %. Již v období konjunktury let 2000-2007 (meziroční růst slovenského HDP v letech 2006/2007 dosáhl 8,5/10,5 %)6 tedy dlouho před vypuknutím hospodářské recese, odborníci varovali před nadměrnou orientací hospodářství středoevropských států na automobilový průmysl, která by se mohla v období recese projevit propadem ekonomického růstu a prudkým zvýšením nezaměstnanosti (Nemcová, 2005;
25
přehledy a diskuse
*02 | 2011
přehledy a diskuse
regionální studia Tirpák, 2006). Jedním z důvodů obav byla minimální tradice výroby automobilů před rokem 1989 na Slovensku a v Maďarsku, v důsledku čehož se ve sledovaných zemích nevyvinula síť malých a středních dodavatelských firem ani specifické know-how do té míry jako v Česku či v Polsku (Barta, Kukely, 2007). Na Slovensku fungovaly pouze Bratislavské automobilové závody (BAZ) a Trnavské automobilové závody, vyrábějící modifikace a díly modelů Škody - 1203, Garde a Rapid, obecně převažovala orientace na výrobu komponent pro výrobce nákladních i osobních automobilů a autobusů (Vagač, 2000). Maďarsko bylo zaměřeno na výrobu autobusů značky Ikarus pro trhy RVHP. Po roce 1989 se automobilový průmysl obou zemí dostal takřka výlučně pod zahraniční kontrolu a začal se rozvíjet z velmi nízkých počátečních čísel (Pavlínek, 2002a; Somai, 2002). Navzdory tvrzení Popjakové (2008) o masové deindustrializaci Slovenska, Rusnák a Bystrická (2010) upozorňují na specifické regiony, ve kterých proběhlo relativně úspěšné oživení některých průmyslových odvětví, kde růst zaměstnanosti v sekundéru převyšuje růst terciérního sektoru – jsou to právě zejména regiony s vysokou koncentrací automobilového průmyslu. Většina výrobních provozoven vznikala tzv. na zelené louce, mnohdy mimo tradiční průmyslové regiony a bez vazby na domácí dodavatelské firmy (výjimkou byla např. investice Suzuki do výrobního závodu v Esztergomi, která měla od počátku snahu odebírat od místních firem) (Pavlínek, 2002b; Somai, 2002). Blažek (2003) rozlišil dva klíčové lokalizační faktory přímých zahraničních investic ve střední Evropě – vertikální pozici v hierarchii sídelního/regionálního systému (mimořádně úspěšný vývoj metropolitních regionů) a geografickou polohu ve smyslu geodopravní blízkosti k západoevropským trhům. Pro automobilový průmysl hrál významnější roli druhý faktor, který se projevil na vysoké míře územní koncentrace automobilek a dodavatelských firem do menších a středních měst západního Slovenska a severozápadního Maďarska (i když příklad Bratislavského kraje, ve kterém sídlí VW Slovakia, tento regionální obraz narušuje a zároveň dokumentuje nezanedbatelný vliv faktoru pathdependence - převzetí původního socialistického podniku BAZ). Obecně převažovaly investice do výrobních a montážních závodů zaměřených na export osobních automobilů do zemí západní Evropy, kde hlavním motivem vstupu byla úspora nákladů (zejména mzdových), dále geografická blízkost západoevropských trhů, investiční pobídky, politická a makroekonomická stabilita, snaha obejít bariéry na dovoz automobilů do EU, ale též motiv ovládnutí středoevropských trhů (Somai, 1993). K rozvoji tzv. strategických funkcí s vysokou přidanou hodnotou (design, výzkum, vývoj, marketing aj.) došlo ve velmi omezené míře (vývojové centrum Audi v Győru, Johnson Controls v Trenčíně – viz Pavlínek, Domanski a Guzik, 2009). Převažující výrobní a montážní charakter provozoven (Bruinsma, Gorter, Nijkamp, 1998), závislost na dovozu vyspělých technologií a sofistikovaných dílů ze zahraničí a kontrola automobilového průmyslu ze strany velkých nadnárodních společností sídlících v západní Evropě, Japonsku, Koreji či USA (Dicken, 1976) byla důvodem obav, že v období poklesu poptávky po automobilech budou
26
*02 | 2011 místní pobočky zavřeny jako první, což se projeví na rychlém růstu nezaměstnanosti v postižených regionech a průmyslových centrech (Ženka, 2009). Cílem článku je tedy zhodnotit vliv propouštění v automobilovém průmyslu jakožto faktoru růstu regionální nezaměstnanosti ve sledovaných zemích, které představují ideální příklad pro hodnocení vlivu externí kontroly, silného zastoupení greenfield investic a slabší průmyslové tradice na regionální rozvoj a trh práce v období hospodářského poklesu. Automobilový průmysl se ve středoevropských zemích s výjimkou Slovinska zařadil mezi nosná průmyslová odvětví (Pavlínek, Ženka, 2010), přičemž na sebe navázal velké množství pracovních míst v souvisejících odvětvích dodávajících díly a materiály. Mnoho firem ve strojírenském, hutnicko-kovodělném, elektrotechnickém, gumárenském a plastikářském průmyslu Slovenska a Maďarska se po roce 1989 přeorientovalo na dodávky pro automobilový průmysl (Somai, 2000; Jakubiak, Kolesár, 2007). Maďarsko obdrželo významné zahraniční investice do automobilového průmyslu již počátkem 90. let (1990 u rakouských hranic GM-Opel Szentgotthárd, 1990 Suzuki Esztergom, 1992 Audi Győr), Slovensko mělo kvůli nepříznivému politickému vývoji téměř desetileté zpoždění, díky tzv. „slovenské cestě“ transformace hospodářství, která se neřídila principy a nástroji užívaných ve standardních tržních ekonomikách (Popjaková, 2008). Ačkoliv první velká investice přišla již v roce 1990 (montážní závod VW v Bratislavě, který převzal BAZ), hlavní příliv přímých zahraničních investic do automobilového průmyslu se odehrál až po roce 2000 (montážní závody Kia v Žilině - 2003 a Peugeot-Citroen v Trnavě - 2004). Na Slovensku vzrostl mezi roky 1999-2008 objem výroby automobilů čtyřnásobně (z 126 831 v roce 1999 na 575 776 v roce 2008)9, přičemž se v roce 2007 země stala největším světovým výrobcem automobilů v přepočtu na obyvatele (Bublávek, 2009). Pro Maďarsko i Slovensko byla a je typická dvojí role v evropském automobilovém systému (Pavlínek, 2002b). Zaprvé, obě země jsou specializovány na montáž levných subkompaktních a kompaktních vozidel (Suzuki Swift v Esztergomi, Peugeot 207 v Trnavě, Kia Ceed v Žilině). Zadruhé, do obou zemí též směřovaly investice do malosériové výroby luxusních modelů – VW Touareg a Audi Q7 v Bratislavě, Audi TT a Audi A3 Cabriolet v Győru). Velkosériová výroba malých a levných automobilů vyžaduje vysoké vstupní investice do budov, montážních linek a strojů, z tohoto důvodu není tolik ohrožena přesunem do nízkonákladových zemí, ale může dojít k významnému propouštění v důsledku redukce výrobních aktivit (Coucke, Pennings, Sleuwaegen, 2005). Naproti tomu montáž speciálních a luxusních modelů je založena více na ruční práci. V období současné recese byla tedy dvojnásobně ohrožena – jednak poklesla poptávka po drahých modelech (zatímco poptávka po levných modelech byla stimulována zavedením šrotovného), jednak došlo k umocnění problémů s dlouhodobě rostoucí hladinou mezd slovenských i maďarských pracovníků. Dalším zdrojem obav z nárůstu nezaměstnanosti byla vysoká míra územní koncentrace automobilového průmyslu na Slovensku a v Maďarsku. V obou zemích se pobočky velkých
nadnárodních společností soustřeďují v ekonomicky rozvinutějších západních regionech, na první pohled je tedy patrný významný vliv geografické polohy a dopravní dostupnosti západoevropských trhů díky napojení na dálnice – viz Obr. 2. Vyšší míru územní koncentrace automobilové produkce lze nalézt v Maďarsku, přičemž v regionech Komárom-Esztergom, Győr-Moson-Sopron, a Fejér se automobilový průmysl v roce 2008 podílel v rozmezí 9-13 % na celkové zaměstnanosti, což lze považovat za mimořádně vysokou míru závislosti na jediném odvětví. V těchto třech regionech se navíc soustřeďovalo 45,2 % všech zaměstnaných v automobilovém průmyslu Maďarska.10 Tento podíl byl na Slovensku ještě větší, tudíž ve třech krajích, kde sídlí slovenské automobilky (tj. Bratislavský, Trnavský a Žilinský), pracovalo 71,7 % všech zaměstnaných v automobilovém průmyslu Slovenska v roce 2008.11 Automobilový průmysl na Slovensku a v Maďarsku prošel tedy po roce 1989 do jisté míry podobným vývojem, avšak reakce na recesi byla zcela rozdílná - viz Obr 3 a Tab. 2. V obou zemích mezi roky 2008 a 2009 došlo k propadu výroby automobilů a propouštění. Na Slovensku však pokračovala expanze výrobních kapacit a celková zaměstnanost v automobilovém průmyslu se ve většině regionů zvýšila (Tab. 1). Důvodem je pravděpodobně příchod zahraničních dodavatelských firem v souvislosti se zahájením výroby automobilů Kia v Žilině, Peugeot a Citroën v Trnavě – dodávky v režimu just-in-time vyžadují geografickou blízkost dodavatelů 1. řádu a automobilek (Sturgeon, Biesebroeck, Gereffi, 2008). Nejvyšší dynamiku růstu zaměstnanosti v automobilovém průmyslu zaznamenaly kraje s minimální výchozí tradicí v automobilovém průmyslu – Nitranský (o 115 %), Trenčianský (o 123 %) a Košický (o 68 %), dále kraje s tradičně vysokou mírou nezaměstnanosti – Banskobystrický a Prešovský, kde se počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu mezi roky 2008 a 2009 až ztrojnásobil (Obr. 1, Obr. 3). Lze předpokládat, že stagnace v Trnavském a Žilinském kraji či malý pokles v Bratislavském kraji (o 16 %) vyplývá z nasycení pracovního trhu v západní části Slovenska a meziročního poklesu výroby automobilů.12 Maďarský automobilový průmysl byl poklesem poptávky zasažen výrazně citelněji (Tab. 2). Na rozdíl od slovenského zažil expanzi již v první polovině 90. let, investice zahraničních společností do výrobních závodů (budov i strojů) tedy již nepředstavovaly výraznou překážku v utlumení výroby. Po roce 2001/2002 došlo i v souvislosti s částečným odklonem vládní politiky od snahy přilákat zahraniční kapitál k významnému propadu přílivu přímých zahraničních investic, který souvisel i s nestabilní ekonomickou situací ve světě, vyčerpáním zdrojů levné pracovní síly, růstem mzdové hladiny, ukončením privatizace a nedostatkem kvalifikovaných pracovníků v průmyslových centrech na severozápadě Maďarska. Nová vlna investic tedy byla motivována jinými faktory – aglomeračními výhodami, spoluprací s existujícími firmami a novou politikou lákání investic, což se projevilo na formování průmyslových klastrů především v oblasti Severního Podunají a Pešti – zázemí metropole Budapešti (Barta, Kukely, 2007). Locsei (2009) potvrzuje trend rychlého růstu nezaměstnanosti ve vyspělých regionech na severozápadě
*02 | 2011 země, které v posledních 15 let obdržely významné přímé zahraniční investice do zpracovatelského průmyslu a společně s Budapeští a Peští soustřeďují cca 85 % hodnoty PZI od počátku 90. let. Nejvyšší nárůst nezaměstnanosti byl tedy v letech 20082009 zaznamenán v župách na severozápadu země, které měly tradičně nejnižší hodnoty nezaměstnanosti – GyőrMoson-Sopron, Komárom-Esztergom, Fejér, Veszprém a Vas. V těchto regionech se soustřeďují nejvýznamnější průmyslová centra s převažující specializací na elektrotechnický, automobilový průmysl a návazná odvětví. Metropolitní region Budapešti naopak vykázal velmi nízký nárůst míry nezaměstnanosti, což souvisí s orientací na terciérní sektor a vyšší mírou diverzifikace ekonomických činností, jak to už dvojice autorů Barta a Kukely v roce 2007 předpovídala. V nejzaostalejších oblastech s vysokou mírou nezaměstnanosti (venkovské regiony Velké uherské nížiny, severovýchod, východ a vnitřní periferie Somogy, župa Nógrád severně od Budapešti) se situace téměř nezměnila (Obr 2). Locsei (2009) však upozorňuje na postupné šíření nezaměstnanosti do celého Maďarska a právě tyto zaostávající regiony považuje za nejvíce problematické, neboť mají i přes omezený dopad krize stále výrazně vyšší míru nezaměstnanosti než průmyslové regiony v oblasti Severního Podunají. Společným rysem v obou sledovaných zemích byl pokles regionálních rozdílů v míře nezaměstnanosti. Vyspělé regiony s tradičně nižší mírou nezaměstnanosti zaznamenaly větší úbytek pracovních míst než periferní regiony – Obr 2. V ani jedné sledované zemi nedošlo k zásadní proměně tradičního regionálního vzorce nezaměstnanosti. Navzdory poměrně závažným dopadům hospodářské recese na automobilový průmysl Slovenska i Maďarska se nenaplnily katastrofické scénáře přesunu většiny pracovních míst do zemí s nižšími výrobními náklady. Zatímco expanze automobilového průmyslu ve východních regionech Slovenska potvrzuje předpověď Blažka (2003) o postupném snižování významu horizontální geografické polohy (blízkosti rakouské hranice), v Maďarsku zůstává západovýchodní gradient stabilní. Zaostávající regiony zaznamenaly největší relativní poklesy zaměstnanosti v automobilovém průmyslu, především v důsledku nízkých počátečních čísel, ale tento trend potvrzuje tvrzení, že východní oblasti nejvíce doplatily na hospodářskou krizi (Locsei, 2009, s. 1179). V letech 2008-2009 zaniklo na Slovensku 78 % a v Maďarsku 80 % pracovních míst v automobilovém průmyslu formou propuštění části zaměstnanců z důvodu firemní restrukturalizace a optimalizace výroby, přičemž nedošlo k uzavření ani přesunutí příslušných závodů do zahraničí. Ve sledovaném období nebyl v Maďarsku zaznamenán přesun výroby do zahraničí, na Slovensku šlo o 20 % firem a 19 % pracovních míst. Z důvodů firemních bankrotů či zavírání výrobních závodů poboček nadnárodních společností zaniklo v Maďarsku 20 %, na Slovensku pouze 3 % pracovních míst.13 Automobilový průmysl byl tedy v obou sledovaných zemích v období recese překvapivě stabilní, podobně jako v Česku (Pavlínek, Ženka, 2010). Tento trend je také v souladu se závěry Jürgense a Krzywdzinského (2009), kteří poukazují na intenzivní upgrading v zemích střední Evropy, který
27
přehledy a diskuse
regionální studia
přehledy a diskuse
regionální studia vedl k „zakořenění“ zahraničních investorů v dané lokalitě a snížení rizika přesunu výrobních kapacit do nízkonákladových zemí (s výjimkou aktivit náročných na levnou pracovní sílu – např. výrobu kabelových svazků). Barta a Kukely (2007, s. 7) zmiňují zvyšující se provázanost poboček nadnárodních korporací v automobilovém průmyslu na území střední Evropy díky přeshraničním dodavatelským vztahům, ale zároveň upozorňují na slabé a pomalu se vyvíjející vazby na domácí firmy a lokální pracoviště výzkumu a vývoje. Automobilky mají tendenci odebírat od prověřených zahraničních dodavatelů, kteří si založili výrobní závody v blízkosti největších center výroby automobilů. Automobilky i dodavatelské firmy jsou ve středoevropském prostoru vázány vysokými investicemi do fixních aktiv (budovy, stroje), přičemž klíčová je pro ně výhodná geodopravní poloha a blízkost západoevropských odběratelů. Současný systém výroby automobilů je založen na bezchybně fungující logistice a přísné kontrole kvality dílů, které jsou dodávány přímo na montážní linky automobilek. Přesun výroby do méně vyspělých zemí východní Evropy nebo Asie je spojen s rostoucími náklady na dopravu, problémy s kvalitou dodávek (včetně materiálů) i místní legislativou, proto není realistické očekávat výrazný posun těžiště výroby směrem na východ, jak na příkladu Ruska a Ukrajiny konstatují Jürgens a Krzywdzinski (2009, p. 35). Největší překážkou přesunu výrobních aktivit do zemí s nižšími náklady tak pravděpodobně nejsou komparativní výhody středoevropských regionů (s výjimkou geodopravní polohy) ani intenzivní vazby nadnárodních korporací na pracovní trh, klíčové dodavatele, vysoké školy a výzkumné ústavy těchto regionů, ale spíše fakt, že východoevropské ani nízkonákladové asijské země zatím nejsou ve většině případů schopny splnit náročné kvalitativní a organizační požadavky běžné v automobilovém průmyslu.
Tento příspěvek vznikl s podporou projektu č. 205/09/0908, financovaného Grantovou agenturou České republiky na katedře sociální geografie a regionálního rozvoje Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy.
Literatura •
BLAŽEK, J.: Forthcoming accession: an outline of impacts in the sphere of regional development and regional policy in the Czech Republic. European Spatial Research and Policy. 2003, roč. 10, č. 1, s. 27-47.
*02 | 2011 2009. 72 s. Diplomová práce. Ekonomická Univerzita, Národohospodárska fakulta, Katedra verejnej správy a regionálního rozvoja. •
COUCKE, K.; PENNINGS, E.; SLEUWAEGEN, L.: Employee Lay-Off under Different Modes of Restructuring. Gent, Belgium, 2005. Workingpaper 13. Vlerick Leuven Gent Management School.
•
DICKEN, P.: The multiplant business enterprise and geographical space: some issues in the study of external control and regional development. Regional Studies. 1976, roč. 10, č. 4, s. 401-412.
•
JAKUBIAK, M; KOLESÁR, P.: Car Industry in Slovakia: Recent development and Impact on Growth. Center for Social and Economic Research, 2007. 37 s.
•
JURGENS, U; KRZYWDZINSKY, M.: Changing East_West Division of Labour in the European Automotive Industry. European Urban and Regional Studies. 2009, roč. 16, č. 1, s. 27-42.
•
LŐCSEI, H.: Geographical consequences of the economic crisis in Hungary. 3rd Central European Conference in Regional Science. Košice, Slovakia : [s.n.], 2009.
•
NEMCOVÁ, E.: Analýza vývoja automobilového priemyslu na Slovensku. Ekonomický časopis. 2005, s. 1009-1023.
•
PAVLÍNEK, P; DOMANSKI, B; GUZIK, R.: Industrial Upgrading Through Foreign Direct Investment in Central European Automotive Manufacturing. European Urban and Regional Studies. 2009, roč. 16, č. 1, s. 43-63.
•
PAVLÍNEK, P; ŽENKA, J.: The 2008–2009 automotive industry crisis and regional unemployment in Central Europe. Cambridge JournalofRegions, Economy and Society. 2010, roč. 3, č. 3, s. 349-365.
•
PAVLÍNEK, P.: Regional development implications of foreign direct investment in Central Europe. European Urban and Regional Studies. 2004, roč. 11, č. 1, s. 47-70.
•
PAVLÍNEK, P.: Restructuring the Central and Eastern European Automotive Industry: Legacies, Trends and Effectsof FDI. PostSoviet Geography and Economics. 2002a, roč. 43, č. 1, s. 41-77.
•
PAVLÍNEK, P.: Transformation of the Central and East European passenger car industry: selective peripheral integration through foreign direct investment. Environment and Planning A. 2002b, roč. 34, č. 9, s. 1685-1709.
•
POPJAKOVÁ, D.: Globálna verzus postsocialistická transformácia priemyslu (na príklade Slovenska). Acta Geographica Universitatis Comenianae. 2008, č. 51, s. 3-25.
•
RUSNÁK, J; BYSTRICKÁ, S.: Osobitosti vývoja sektorovej štruktúry na Slovensku po roku 1989. Geografický časopis/Geographical Journal. 2010, č. 62, s. 165-178.
•
BARTA, G; KUKELY, G.: The Role of Foreign Direct Investments in Hungary´s Regional Development. Moravian Geographical Reports. 2007, roč. 15, č. 2, s. 2-12.
•
SOMAI, M.: The hungarian automotive industry. Budapest, 2002. 35 s. Workingpaper. Hungarian Academy of Sciences, Institute for Word economics.
•
BRUINSMA, F.; GORTER, C.; NIJKAMP, P.: Nomadic firms in a Globalizing Economy: A comparative study. Paper presented at the 38th Congress of the European Regional Science Association. 1998.
•
•
BUBLÁVEK, M.: Súčasné lokalizačné faktory v priemyselnom odvetví SR – v zameraní na automobilový priemysel. Bratislava,
SOMAI, M.: Autóipar Magyarországon: A személyautó-és autóalkatrészgyártás nemzetközi „beágyazottsága” ésintegrálóhatása a hazaiháttériparra [Automobilový průmysl v Maďarsku: Mezinárodní zakotvenost automobilového průmyslu a výroby součástek pro automobilový průmysl a její integrující vliv na domácí průmysl]. Budapest, 2000. 55 s. Workingpaper. MTA Vilá-
28
regionální studia ggazdasági Kutatóintézet – Műhelytanulmányok.
Datové zdroje
•
SOMAI, M.: The car industry and motorization in Hungary. Budapest, 1993. 36 s. Workingpaper. Hungarian Academy of Sciences, Institute for Word economics.
5
•
STURGEON, T J, VAN BIESEBROECK, J, GEREFFI, G.: Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry..Journal of Economic Geography. 2008, roč. 8, č. 6, s. 297-321.
Állami Foglalkoztatási Hivatal [Státní úřad práce] (20082009): [Růst disponibilního počtu evidovaných uchazečů o zaměstnání.], citace 13.3.2011. Dostupné na www: http:// www.afsz.hu.
13
European Restructuring Monitor (2008-2009): Factsheets, citace 5.3.2011. Dostupné z www: http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/index.htm.
1,6
Eurostat. (2006-2009): Real GDP growthrate, citace 2.3.2011. Dostupné z www: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/ page/portal/eurostat/home.
3,8,10
Központi Statisztikai Hivatal [Centrálnístatistickýúřad] (20082009): Területi statisztikai adatok [Regionální statistická data], citace 30.3.2011. Dostupné z www: http://portal.ksh.hu/.
9
OICA - International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (1999, 2008-2009): Production statistics, citace 23.2.2011. Dostupné z www: http://oica.net/category/production-statistics/.
2,7,11,12
Štatistický Úrad Slovenskej republiky – databáze Slovstat (2008-2009): Demografia a sociálne štatistiky, Makroekonomické štatistiky, citace 20.2.2011. Dostupné z www: http:// www.statistics.sk/pls/elisw/metainfo.explorer.
4
Úrad práce, sociálnych vecí a rodiny. (2008-2009): Růst disponibilního počtu evidovaných uchazečů o zaměstnání, citace 21.2.2011. Dostupné z www: http://www.upsvar.sk/statistiky/nezamestnanost-mesacne-statistiky.html?page_id=1254.
•
TIRPÁK, P.: Reštrukturalizácia slovenského priemyslu v súvislosti s prílevom Priamech zahraničných investícií. Praha, 2006. 81 s. Diplomová práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta národohospodářská, Katedra hospodářské politiky.
•
VAGAČ, L.: The automotive industry in the Slovak Republic. South-East Europe Review for Labour and Social Affairs. 2000, č. 2, s. 143-172.
•
ŽENKA, J.: Delokalizace zpracovatelského průmyslu ČR (komponentní analýza). Politická ekonomie. 2009, roč. 57, č. 1, s. 7791.
Tabulka č. 1: Automobilový průmysl a trh práce na Slovensku a v Maďarsku v letech 2007-2011 – základní charakteristika Slovensko
Počet vyrobených automobilů Počet zaměstnaných v AP Podíl AP
Maďarsko
2007
2008
2009
2010
2007
2008
2009
2010
571071
575776
461340
556941
287982
342359
131600
165000
4,8
5,0
4,6
5,0
54165
74753
56535
61716
33872
34 035
45052
51742
8,37
11,70
10,43
11,32
96
92
98
97
2,14
2,96
2,35
2,56
na zaměstnanosti
69,6
66,7
71,0
70,3
9,7
10
12,8
13,3
ve zprac.prům.(%)
8,98
9,18
13,31
16,14
8,37
11,70
10,43
Podíl AP na celkové zaměstnanosti (%)
2,63
2,63
3,45
4,22
2,14
2,96
2,35
Registrovaná míra nezaměstnanosti (%)
9,45
8,06
9,03
12,89
9,7
10
12,8
Pozn.: AP= automobilový průmysl Zdroj: Štatistický Úrad SR, Úrad práce, sociálnych vecí a rodiny, Központi Statistikai hivatal [Centrální statistický úřad], Állami Foglalkoztatási Hivatal [Státní úřad práce], www.oica.net
29
přehledy a diskuse
*02 | 2011
přehledy a diskuse
regionální studia
*02 | 2011
Tabulka č. 2: Případy největšího kolektivního propouštění na Slovensku a v Maďarsku v období 2008-2011
Firma
Počet zam.
Počet propuštěných zam.
Důvod
Obor
Datum
Obec
NUTS3
SLOVENSKO Avent Slovakia
857
857
delokaliz.
textilní
05/2008
Piešťany
Trnavský
Slovglass
715
715
bankrot
sklářský
02/2009
Poltár
Bánskobystrický
1208
1208
uzavření závodu
kabelové svazky pro automobilový průmysl
05/2010
Prievidza
Trenčianský
800
700
uzavření téměř celého závodu
konektory pro automobilový průmysl
06/2010
Kechnec
Košický
5523
1200
restrukt.
automobily
11/2008
Esztergom
Komárom-Esztergom
01/2009
Komárom, Debrecen
Komárom-Esztergom, Hajdú-Bihar
Yazaki Wiring Molex MAĎARSKO Magyar Suzuki Foxconn
2500
1500
restrukt.
výroba handsetů a fotoaparátů
Elcoteq
5400
1150
restrukt.
telekomunikační technika
01/2009
Pécs
Baranya
Jabil Circuit
4000
900
restrukt.
elektronika
02/2009
Tiszaújváros
Borsod-Abaúj-Zemplén
894
878
uzavření téměř celého závodu
hutnictví oceli
02/2009
Miskolc
Borsod-Abaúj-Zemplén
Flextronics
5150
770
restrukt.
elektronika
02/2009
Zalaegerszeg, Tab Somogy
Linamar
1770
709
restrukt.
automobilové díly, zemědělské stroje
05/2009
Orosháza
Békés
Denso Manufact.
4100
800
restrukt.
díly pro vznětové motory
10/2009
Székesfehérvár
Fejér
14000
2100
restrukt.
osvětlovací zař.
01/2011
Nagykanizsa, Vác Pest
DAM
GE Hungary
Zdroj: European Restructuring Monitor 2011 Obrázek č.1: Míra nezaměstnanosti (2008) za slovenské a maďarské jednotky NUTS3
Pozn.: 1-Bratislavský, 2-Budapešť Zdroj: Štatistický Úrad SR, Úrad práce, sociálnych vecí a rodiny, Központi Statistikai hivatal [Centrální statistický úřad], Állami Foglalkoztatási Hivatal [Státní úřad práce]
30
regionální studia
přehledy a diskuse
*02 | 2011 Obrázek č.2: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu na Slovensku a v Maďarsku v roce 2008
Pozn.: 1-Bratislavský, 2-Budapešť, 3-Győr-Moson-Sopron, 4-Komárom-Esztergom, 5-Jász-Nagykun-Szolnok; Čísla v kartogramech označují počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu v roce 2008 Zdroj: Štatistický Úrad SR, Központi Statistikai hivatal [Centrální statistický úřad]
Obrázek č.3: Změna počtu zaměstnanců v automobilovém průmyslu na Slovensku a v Maďarsku v období 2008-2009 (%)
Pozn.: 1-Bratislavský, 2-Budapešť, 3-Győr-Moson-Sopron, 4-Komárom-Esztergom, 5-Jász-Nagykun-Szolnok Zdroj: Štatistický Úrad SR, Úrad práce, sociálnych vecí a rodiny, Központi Statistikai hivatal [Centrální statistický úřad], Állami Foglalkoztatási Hivatal [Státní úřad práce]
31
