Doelgroepen in fietsbeleid kennisoverzicht

Doelgroepen in fietsbeleid kennisoverzicht

Inleiding: doelgroepen en soft measures onderscheiden Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid wil de kennis rond doelgroepen in fietsbeleid compact op een rij gezet zien. In deze notitie pogen we dat te doen. Daarbij is het vooral ook zaak om de termen helder te krijgen. Want in fietsbeleid is het denken over ‘doelgroepen’ vaak gerelateerd aan denken over ‘niet-infrastructurele maatregelen’. Het is echter van belang te zien dat dat 2 aparte indelingen en discussies zijn en dat we op deze manier eigenlijk over 4 segmenten in fietsbeleid praten, zoals het schema hieronder laat zien. In deze notitie gaat het er vooral om in beeld te brengen wat er naast het vakje linksboven van ‘klassiek’ fietsbeleid in Nederland (generiekinfrastructureel) kan zijn en is. generiek beleid

doelgroepgericht beleid

infrastructuur en toebehoren: routes, fietsparkeren, bewegwijzering, andere voorzieningen

…

…

soft measures: promotie, campagnes, marketing, ….

…

…

Eerst wordt in hoofdstuk 1 ingegaan op wat we in het schema soft measures noemen: promotie/marketing; de 2e rij in het schema. Het gaat dan over wat nietinfrastructureel fietsbeleid in Nederland en in het buitenland betekent en hoe het met de doelgroepgerichtheid van soft measures zit. Ook worden de belangrijkste buitenlandse voorbeelden kort geschetst. In hoofdstuk 2 stellen we de kolom doelgroepgericht beleid centraal. Daar worden relevante typen doelgroep-indelingen onderscheiden en wordt weergegeven wat doelgroepgericht fietsbeleid in Nederland momenteel is. De notitie eindigt met een overzicht in hoofdstuk 3: conclusies en discussie.

Doelgroepen in fietsbeleid L&P 770, 11 januari 2012

-1-

1. Promotie en marketing na/naast infrastructuur 1.1 Beter gras bij de buren? Fietsbeleid in Nederland heeft lange tijd afgeweken van fietsbeleid in andere Europese landen waar nog veel minder werd gefietst. Het Nederlands fietsbeleid zoals dat vanaf de jaren zeventig bestaat is sterk infrastructureel van karakter: fietsers goede voorzieningen bieden, zowel rijdend (veilige/vlotte/prettige routes) als stilstaand (veilig en comfortabel fietsparkeren bij alle herkomsten en bestemmingen). De aanduiding infrastructureel is echter wat al te beperkt voor dat Nederlandse fietsverleden. Het was toch vooral wat wijdser, integraler: sleutelen aan de relatieve kosten (monetair bedoeld: fiscaal, autoparkeertarieven etc) en baten (snelheid, veiligheid, comfort) van vervoerwijzen (en dan vooral auto tegenover fiets).1 Dus met vooral hard-zakelijkrationeel als trefwoorden: de concurrentiepositie van de volwassen vervoerwijze fiets verbeteren. [Lit 1/2] In andere landen wordt vaak veel meer plaats ingeruimd voor bewustwording, promotie, ‘partnerships’, marketing en nog veel meer non-infrastructurele aanduidingen. Dat zijn dan wel vooral landen waar fietsgebruik nog in kinderschoenen staat. Burgers rijp maken voor fietsgebruik, was en is het dan vaak. In naburige landen waar de fiets al wel een grote rol in neemt, is een bijkans even infrastructureel-rationeel fietsbeleid zichtbaar als in Nederland. Zie Duitsland en Denemarken. Ook daar draait fietsbeleid primair om goede voorzieningen op straat.2 [Lit 1] Zeker vanaf 2000 kwam buitenlandse aandacht voor promotie van fietsgebruik als een verwijt annex aanbeveling Nederland binnen, ook opgepakt door de nodige Nederlandse spilfiguren en organisaties: Meer fietsgebruik zou toch alleen nog bereikt kunnen worden door de koers fundamenteel te verleggen van rationeel-infrastructurele maatregelen naar erkenning van het bestaan van gewoontegedrag en van minder strak 1

Fietspaden zijn erg zichtbaar en voor enthousiaste buitenlanders bijna knuffelbaar. Fietsroutenetwerken in Nederland hebben echter minstens zozeer ‘woonstraten’ of ‘voormalige wegen’ als uitvoeringsvorm. Decennia werken aan concentratie van autoverkeer op enkele aders en het afsluiten van doorsteekjes voor autoverkeer heeft wellicht nog meer bijgedragen aan de kwaliteit van onze fietsroutes. En dan zijn we toch echt in de wereld van integraal (lokaal) verkeersbeleid en niet die van geïsoleerd fietsvoorzieningen-beleid. 2

Denemarken heeft in Nederland de laatste jaren het etiket gekregen van ‘fietsland via promotie’. Ten onrechte. Op nationeel niveau gebeurde en gebeurt er in Denemarken sowieso weinig aan fietsbeleid; het is veel meer nog dan in Nederland een onderwerp van stedelijk verkeersbeleid. En op dat niveau timmert 1 stad al jarenlang aan de weg met relatief veel aandacht voor niet-infrasstructureel fietsbeleid: Odense. Buiten Odense was er tot voor 10 jaar geen andere Deense overheid die veel aan fietspromotie deed. De laatste jaren is het ook in Kopenhagen toegenomen, al zeggen ook de ambtenaren daar zelf dat het fietsbeleid zwaar infrastructureel is en blijft - want dat is wat de vele fietsers willen; geen woorden maar daden. [Lit 19] In de grote Duitse fietssteden, bijv. Bremen en Münster, is het ook infra-beleid wat de klok slaat. Een stad als München toont daarnaast ook veel promotie-aandacht. Dat is echter nog steeds meer een stad van goed fietsbeleid en groei in fietsgebruik dan van hoog fietsgebruik. Een recent overzicht van de Deense Cycling Embassy van de belangrijkste, meest vermeldenswaardige fietscampagnes in Denemarken, is bijvoorbeeld weinig indrukwekkend. In aantallen campagnes noch deelnemers; in doelstellingen noch uitvoering; in effectmeting noch effect. [Lit 20] Dit doen we in Nederland wellicht eerder beter dan slechter, al vinden we het lastig dat zo te zeggen. Als we het XTNT-overzicht van promotie-campagnes uit 2009 [Lit 21] leggen naast overzichten van fietscampagnes vanuit verkeersveiligheid als die van KpVV [Lit 22] en ROV Utrecht [Lit 23], is duidelijk dat het geheel van fietscampagnes in Nederland op alle fronten ‘wint’.

-2-


rationele vervoerwijzekeuzes. Erkenning die zou moeten leiden tot meer inzet op houding/attitude. In eerste instantie werd dit werkelijk tegenover het klassieke fietsbeleid gezet: omzetting van infrabeleid naar promotie als de enige weg naar meer fietsers.3 De laatste jaren lijkt er in Nederland een min of meer gedeeld beeld te ontstaan van het meest effectieve fietsbeleid: fietsvoorzieningen en harde concurrentiepositie als basis, maar daar bovenop ook veel slimme promotie. Zoals ook bij marketingkoplopers als München, Kopenhagen en Odense te zien is. Geen tegenstelling tussen infrastructuur en soft measures, maar én-én.

1.2 Fietspromotie in Nederland: generieke kinderschoenen In de Nederlandse beleidspraktijk is de aandacht voor fietspromotie/-marketing de afgelopen jaren ook sterk toegenomen. Een werkelijk én-én beleid met twee volwaardige componenten is het over alle actoren gerekend nog zelden, maar de toename is opvallend. Zowel landelijk (Fietsberaad, Fietsersbond, NISB e.a.) en regionaal (zie bijv het fietsplan van Haaglanden en provinciale fietsplannen van Zeeland en Overijssel) als lokaal worden substantiële promotie-activiteiten steeds structureler opgepakt. [Lit 3/4/5] In gemeentelijk beleid zijn er ook steeds meer en betere voorbeelden van een intensieve mix van en versterking tussen infrastructurele en niet-infrastructurele maatregelen. O.a. Amsterdam, Delft, Apeldoorn, Zwolle tonen steeds meer die mix. Brabantse steden lijken hierin voorop te lopen: Eindhoven, Helmond, Breda, Den Bosch (de Fietsstad van het jaar, juist vanwege het ‘brede’ fietsbeleid). [Lit 6/7/8/9] Het is echter wel vooral erg ‘generiek’; niet gericht op werkelijke specifieke doelgroepen. Nu heeft dat wel met een definitie van doelgroep te maken (zie 2.1), maar duidelijk is wel dat de doelgroepgerichtheid vaak niet verder gaat dan ‘zij die naar het stadscentrum komen’ of ‘zij die gezonder willen leven’ etc. Zoals Heel Nederland Fietst van de Fietsersbond en het NISB. En de BOVAG met Natuurlijk pak ik de fiets. En Zeeland met Het jaar van de fiets. Allemaal redelijk nieuw voor Nederland, die grote promotieaandacht, maar weinig tot niet passend bij de term ‘doelgroep’. [Lit 21/33] Soms heel bewust generiek, in de zin dat men opschrijft met soft measures vooral een algemeen ‘fietsklimaat’ te willen verbeteren, een ‘lokale fietscultuur’ te verbreiden. Misschien is het trouwens ook wel zo dat bij promotie een tamelijk generieke boodschap het best past. Over effectiviteit ervan in termen van fietsgebruik is al helemaal niets bekend.

3

Twee korte berichten in Verkeerskunde als voorbeeld. Eerst 16 augustus 2004: 'Fietsbeleid beperkt zich te vaak tot het complementeren van het stedelijk infra-netwerk. Beter is het om het accent te verschuiven naar communicatie, doelgroepenbeleid, het voeren van campagnes en het aanbieden van aanvullende voorzieningen als fietsparkeren en fietstaxi. Pas daarmee wordt het fietsgebruik ook echt gestimuleerd.' Dat zegt Paul van den Bosch, die met Marjolein de Jong Nederlands auditor is voor de Bicycle Policy Audit, Bypad (..). ” Een jaar later, 22 aug 2005: “Nederland is zijn internationaal gidsfunctie op fietsgebied kwijtgeraakt. Met eenzijdige aandacht voor infrastructuur (…) is Nederland teruggezakt naar - op z'n best - een middenpositie. Dat stelt Johan Diepens (…) na kennis te hebben genomen van het internationale fietsbeleid. “ Ook anno 2011 zijn dergelijk scherpe formuleringen nog af en toe te zien. Recent in Fietsverkeer nr 28, waar Ron Hendriks zijn eigen artikel als kop gaf: “Emotie boven ratio”. [Lit 14]


-3-

1.3 De beste buitenlandse voorbeelden in promotie: vooral generiek Met een nadruk op soft measures, werkelijk doelgroepgericht fietsbeleid – het is er in Nederland eigenlijk niet. Elders wel? Een beschrijving van de drie steden met een fietsbeleid dat in Nederland vaak als voorbeeldig wordt beschouwd: a. Kopenhagen (520.000 inwoners; rond 32% fiets in modal-split) [Lit 1/8/19] In Kopenhagen waren de beleidsinspanningen tot voor kort echt volledig gericht op fietsinfrastructuur. Grote inspanningen: 10-15 mln euro per jaar. Promotie-acties zijn pas de laatste jaren nadrukkelijker en systematischer gestart. Met I bike CPH poogt men fietsgebruik nadrukkelijk aan life-style te koppelen. Een concept dat zich richt op ‘mainstreaming of cycling’. Als en omdat fietsen mainstream cultuur is, kan het flexibel genoeg zijn om steeds weer nieuwe groepen en subculturen aan te spreken, is de gedachte. De eerste werkelijke maatregel was toch weer een tamelijk klassieke promotiecampagne: ‘I bike CPH’. Dat wordt als brand, als merk neergezet. Er moesten evenementen bij gaan horen (in de praktijk lijkt dat niet erg veel geworden te zijn) en een web 2.0 community (ook die lijkt niet echt groots te zijn geworden). b. Odense (190.000 inwoners; rond 26% fiets in modal-split) [Lit 1/8/36] De kleine stad heeft een perfect fietsnetwerk – ongekend hoge kwaliteit, ook voor Nederlandse begrippen. Dat geeft al aan dat infrastructuur al lang een belangrijk deel van het fietsbeleid in Odense is. Het fietsnetwerk omvat al sinds de jaren ’80 ruim 350 km aan paden en stroken. Daarna kende het netwerk weinig uitbreiding meer. Meest opvallend aan het fietsbeleid in Odense is de relatief sterke en brede aandacht voor de promotie van fietsgebruik, vooral sinds 1999. Er werd en wordt continu veel informatie verspreid. In de lokale media verschenen in 4 jaar in totaal 806 artikelen over Odense Fietsstad. Het brede publiek, maar ook journalisten en verkeersdeskundigen werden steeds gevoed met nieuwe verhalen en informatie. En regelmatig met acties die op zichzelf niet wereldschokkend waren, maar waarvan de kracht eerder zat in de regelmatige opeenvolging. Rode draad in deze acties is het streven om fietsgebruik neer te zetten als een modern lifestyle, onder meer via een grote campagne met billboards van hoge kwaliteit. c. München (1.300.000 inwoners; rond 16% fiets in modal-split ) [Lit 37/38] München is nog geen fietsstad in de zin dat er veel gefietst wordt: 16% is voor Nederlandse begrippen ongekend laag; het is een beetje het fietsaandeel dat diverse Vlaamse steden kennen. Wél is München de stad waar het fietsgebruik al meer dan 10 jaar serieus toeneemt. Duidelijk onder 10% in de jaren negentig, rond 10% in 2002; 14% in 2008; richting 17% nu. München heeft dit primair gedaan met een intensief en slim infrastructureel beleid. Lang niet alleen door veel geld te steken in fietspaden; vooral door woonzones en centrumzones autoluwer of autovrij te maken. En tegelijk zeker ook specifiek fietsinfrastructuur. Inmiddels een fietsnetwerk van 1200 km lengte, in redelijke tot goede kwaliteit. In promotie zijn in München twee grote programma’s/fases van belang. Eerst was er, na 2000, veel marketing van alle groenere vervoerwijzen. Mobiliteitsmanagement noemde men het, met een merknaam ‘Gscheid mobil’ (slim mobiel): persoonlijke marketing bij nieuwe bewoners, vervoermanagement bij bedrijven, stimuleren van schoolkinderen om zelfstandig naar school te gaan en acties voor senioren en

-4-


enkele andere doelgroepen. De boodschap van ‘Gscheid mobiel’ was: München heeft goed openbaar vervoer en goede fi etsinfrastructuur; hier slim gebruik van maken is voor jezelf slim - en gezond en goed voor het stadsklimaat. De lengte en omvang van de marketingcampagne was voor Nederlandse begrippen uitzonderlijk. Vanaf 2009 is er een specifieke fiets-marketing. Ook weer erg omvangrijk, structureel, professioneel opgezet. Want, zegt München: “A comprehensive approach to promote cycling requires to not only improve infrastructure and regulations, but also to implement ‘soft’ measures like communication and marketing.“ De campagne wordt gecoordineerd en uitgevoerd door professionele reclame- en marketingbureaus. Elementen: een ‘corporate design’ (logo, vooral), veel billboards, diverse uitdeel-producten rond de fiets in die huisstijl, verschillende ‘events’ per jaar, foto-shootings van fietsers, tentoonstelling over ‘radl & fashion’, en enkele echte doelgroep-activiteiten richting jongeren. De campagne heeft een budget van 1,1 mln eur per jaar en loopt minstens 2 jaar. Infrastructuur blijft in de kosten van fietsbeleid overheersen: bijna 10 mln eur per jaar. Conclusie: Ook in deze voorbeeldsteden gaat het vooral om fietsinfrastructuur, maar is inderdaad daarnaast de promotie/marketing nastrevenswaardig voor Nederlandse actoren – al is het ook weer niet ‘van een andere planeet’. En vooral: doelgroepgericht is de promotie en marketing elders ook slechts in geringe mate.


-5-

2. De verticale lijn: doelgroepen 2.1 Typen doelgroep-indelingen In hoofdstuk 1 is een schets gegeven van wat er aan promotie/marketing is, binnen en buiten Nederland, en in welke mate (beperkt, was dus het antwoord) dit doelgroepgericht gebeurt in het fietsbeleid. Al even is aangestipt dat het dan wel van belang is hoe de term doelgroep wordt gedefinieerd. Dat speelt temeer als we nu in hoofdstuk 2 kijken naar het geheel aan doelgroepgericht fietsbeleid; de tweede kolom in het schema uit de inleiding. We zien fundamenteel verschillende doelgroep-begrippen terug in de literatuur. Hier zetten we ze in drie groepen en in de volgende paragrafen komen ze achtereenvolgend aan de orde: A. Doelgroep-onderscheidingen die ‘gehele mensen’ aanduiden met per segment/doelgroep karakteristieke houdingen/opinies. Bijvoorbeeld de associaties die men met fietsgebruik heeft, de status die men aan fietsgebruik toedeelt – en algemener onderzoeken die populaties indelen naar levensstijlen. Het probleem is dat het vaak bijna cirkelredeneringen zijn. Het meest wordt gefietst door mensen die groene vervoerwijzen hoog waarderen. Tjoh.4 Meer hierover in paragraaf 2.2. B. Doelgroep-onderscheidingen die ook over ‘gehele mensen’ gaan, maar dan gecombineerd met bepaalde objectieve kenmerken: leeftijd, maatschappelijke positie, urbanisatiegraad etc. Doelgroep-onderscheidingen met ‘gehele mensen’ en ‘objectief onderscheidbaar’ kunnen erg zinvol zijn, omdat/als het fietsgebruik in die specifieke groep dan duidelijk af wijkt van gemiddelden. Met als bekendste voorbeeld uit de fietswereld: allochtonen en specifieker mensen uit Marokkaanse en –volgens sommige onderzoeken wat minder- Turkse culturen, die bij zelfde afstanden, motieven, leeftijden, etc minder fietsen. [Lit 12] Het probleem is echter wel vaak dat het verschil in fietsgebruik zo logisch, verklaarbaar is. En daarmee geen mooie ingang voor beleidskeuzes lijkt. Jongeren van 12-16 jr fietsen veel meer dan 30-40 jarigen. Tjoh. Meer hierover in paragraaf 2.3 (cijfers over fietsgebruik per bevolkingssegment, zelden een handvat gevend) en 2.4 (pogingen tot benoeming van beleidsrelevante doelgroepen). C. Indelingen die niet ‘gehele mensen’ verdelen over groepen, maar mensen onderscheiden zijn: onderscheid naar reismotief c.q. typen bestemmingsgebieden. Dus: winkelverkeer, woon-werk, zakelijk, onderwijs/school, uitgaan, etc . Geen groepen mensen maar groepen verplaatsingen met eenzelfde kenmerk. Op lokaal niveau vaak ook min of meer samenhangend met een bepaald geografisch bestemmingsgebied: ‘het centrum’, ‘de kantorenwijk’, ‘het scholengebied’. Zie paragraaf 2.5.

4

Recent voorbeeld van zo’n bijna-cirkelredenering uit een aanpalend beleidsveld. Onderzoek onder de Utrechtse bevolking ziet vijf mobiliteitssegmenten, “groepen met hun eigen kijk op het leven in het algemeen, op autorijden en op autodelen.“ Huidige autodelers én potentiële autodelers blijken het meest in deze groep te zitten: “Post-automobilisten (14%): progressieve, maatschappelijk betrokken mensen die niet erg hechten aan bezit, dus ook niet aan auto’s. Men heeft geen hekel aan autorijden, maar ziet geen probleem in het verkennen van alternatieven. Men woont bovendien vaak in de stad waardoor het niet altijd praktisch is om er een of meer auto’s op na te houden.“ [Lit 13]

-6-


2.2 Factoren en houdingen in vervoerwijzekeuze Onderzoeken naar motieven achter vervoerwijzekeuzes, komen vaak tot nogal brede en wijdse rijtjes verklarende factoren op persoons- en verplaatsingsniveau. Deels harde factoren van concurrentiepositie; deels subjectieve factoren van attitude en waarderingen. Hier gaat het om de mate waarin die attitude-/opinie-factoren een basis voor doelgroep-onderscheidingen kunnen zijn. De drie belangrijkste onderzoeken over fiets-keuzes van de laatste jaren wijzen grotendeels dezelfde kant op: - In het AVV-project Verplaatsingsrepertoire [Lit 18] uit 2006 werden burgers bevraagd op hun motivatie voor de keuze tussen fiets en auto op korte afstanden. De belangrijkste fiets-factoren bleken vooral ‘harde’ factoren (snel, veilig, goedkoop, handig), maar zeker ook wat abstracter waarderende (leuk, gezond, prettig etc). In keuzes voor de auto overheersten nog meer die harde factoren: regen, bagage, ver weg, veilig, meerdere bestemmingen. - Het Fietsberaad liet Blauw Research een groter project Marktgericht fietsbeleid voorbereiden [Lit 17] met uitgebreid marktonderzoek, vooral over fietsgebruik richting stadscentra. Vergelijkbare uitkomsten: gezond, snel, leuk/relaxt, goedkoper, handiger. Milieu-overwegingen komen ook hier niet bovenaan. Keuzes voor de auto hebben vooral met bagage en weersomstandigheden te maken. En ook wel met onveiligheid. - Eva Heinen [Lit 24] bestudeerde diepgaand de keuzemotieven in woon-werk verkeer. In het algemeen spelen drie factoren een grote rol: het directe nut van fietsgebruik, milieubewustzijn en veiligheid. Frequente fietsers worden verder vooral beïnvloed door factoren die de woon-werk reis per fiets bemoeilijken (meerdere of andere werklocaties; tussenstops; harde wind) , terwijl incidentele fietsers mede beïnvloed worden door factoren die de fietstocht veraangenamen (mooi weer vooral). De drie studies laten zien, als het om de tegenstelling infrastructuur / soft measures gaat, dat de harde voorzieningen en concurrentiepositie terdege telt, maar tegelijk niet alles is. In de tweedeling generiek / doelgroepgericht bieden de studies echter weinig handvat. Hoogstens het reismotief-doelgroepbegrip (punt C van de indeling in paragraaf 2.1) krijgt hier wat meer body, omdat 2 van de 3 studies een specifieke bestemming resp. motief onderzoeken. Verder zijn de inzichten toch vooral erg generiek. Dat geldt ook als er in deze studies indelingen van doelgroepen worden gemaakt. Blauw Research [Lit 17] onderscheidt 3 groepen in hun mate van fietsgebruik: 1. bij voorkeur automobilist (25%): overtuigde automobilisten die zeer moeilijk te verleiden zijn om op de fiets te stappen; moeten de andere modaliteit eerst ‘beleven’. 2. fietser (38%): altijd de fiets tenzij het niet anders kan en hoeft dus niet aangespoord te worden om vaker op de fiets te stappen. 3. overweger (37%): Reden van het fietsgebruik is dat het gezond en snel is en ook dat parkeerplaatsen moeilijk te vinden zijn. (..) Deze groep vindt wat vaker dan andere segmenten dat het comfort van de fietsroute naar het centrum verbeterd kan worden.


-7-

Zolang je niet weet hoe een overweger eruit zien en welke krant hij of zij leest (en dat dan in onderscheid met de anderen…), is doelgroepgericht beleid c.q. doelgroepgerichte promotie dan erg lastig.5

2.3 Verschillen in fietsgebruik tussen segmenten: vaak weinig bruikbaar Dan over het type B uit 2.1: doelgroepen van ‘gehele mensen’ met objectieve kenmerken en uiteenlopend fietsgebruik. Dat lijkt zo zinvol, maar heeft nogal wat complicaties. ‘De ene groep fietst veel en de andere groep weinig. De derde groep fietste voorheen veel en nu minder.’ Zijn dit formuleringen/conclusies die prettig bruikbaar zijn voor een effectief doelgroepgericht fietsbeleid? Dat is maar de vraag:  Veranderingen in de tijd bieden weinig handvat om doelgroepen aan te duiden. Enerzijds omdat er al met al niet zo veel verandert. De dynamiek in vervoerwijzekeuze is op persoonsniveau vaak groot, maar opgeteld is het wel erg vaak zo dat stabiliteit het allesoverheersende beeld is. Hierna laten we dat nog zien. Anderzijds omdat ook niet duidelijk is wat een sterkere afname of toename van fietsgebruik in een bepaald segment zou moeten zeggen. Is afnemend fietsgebruik in een segment reden om daar vaak inspanning op te zetten? Of is het redelijk onvermijdelijk en veel efficiënter om de inspanning te richten op een segment waar groei zit en nog meer groei kan zitten?6  Verschillen tussen segmenten geven ook weinig handvat. Omdat ze vaak zo objectief verklaarbaar zijn en bijkans onvermijdelijk. En omdat je ook op dit punt niet weet of een laag fietsgebruik nu juist wel of niet een prioritaire beleidskans aanwijst. Ook dit wordt hierna geïllustreerd. De nieuwste Mobiliteitsbalans van KiM geeft in de passages over fietsverkeer en over korte ritten in hoofdlijnen de voor deze notitie belangrijkste cijfers over fietsgebruik in specifieke segmenten: [Lit 15] a. Stabiliteit in modal-split van verplaatsingen (sinds 2000 en eerder): overall grofweg 50% auto, 25% fiets en 20% lopend en 5% OV. In kilometers gerekend een andere verdeling en ook minder stabiel: auto gestegen naar 74%, fiets 8%, OV 13%.

5

Heinen [Lit 24].geeft een vergelijkbare indeling. Drie typen verschuivingen door beleidsinspanningen: van niet-fietsers naar (incidentele) fietsers, van incidentele (< 33% van de verplaatsingen) naar frequente (> 66%) fietsers en van ‘parttime’ (frequente) fietsers naar fulltime fietsers. 6

De volgende redenering bekoort ons nog steeds: In elk segment wordt voor de fiets gekozen, wordt tegen de fiets gekozen en zit er een groep twijfelend tussen in. Als er veel gefietst wordt in een segment, zitten ook veel mensen op de wip: net nog wel fietsen, of net nog niet fietsen. Vervolgens is het op persoons-niveau allemaal erg dynamisch. Mensen komen door attitudewijzigingen en door wijzigingen in omstandigheden van de ene in de andere groep. Bij stimulering van fietsgebruik is de eerste gedachte dan altijd dat de focus op die niet-fietsers gericht moet worden; die moeten ‘erbij’ worden gebracht. Gegeven de dynamiek kan je echter ook zeggen: Richt alle aandacht op degenen die fietsen en zorgt ervoor dat het aantal ‘afstappers’ bovenmatig vermindert, dat ze aan de goede kant van de wip blijven; de ‘opstappers’ blijven er in dezelfde mate bij komen en pas saldo wordt er meer gefietst.

-8-


b. Ook veel stabiliteit in de omvang van het segment kortere verplaatsingen (nu 70% korter dan 7,5 km) en in de modalsplit daarbinnen (grofweg auto en fiets allebei 35% aandeel). c. Het aandeel fiets op die korte afstanden is per reismotief wel verschillend, maar nogal voorspelbaar verschillend: erg hoog (54%) bij onderwijs; hoog (48%) bij woonwerk verkeer op korte afstand; verder vergelijkbaar (31-33%) bij dagelijkse verzorging/huishoudelijk/winkelen en vrijetijdsverplaatsingen. d. Mensen met een klein arbeidscontract (< 12 uur per week) fietsen veel (47%); mensen die niet of juist veel werken, doen dat minder (31-36%). e. Jongeren fietsen natuurlijk veel; boven 24 jaar is het fietsaandeel stabiel rond 32%. f. Bij laagbetaalden (15000-22500 per jaar, zegt de tekst) fietst 33%; bij modaal en hoger betaalden 27%; bij deeltijdwerkers en jongeren (tot 7500 euro inkomen per jaar) is het 46%. Het zijn cijfers die al vele jaren min of meer zo zijn; de stabiliteit zit zeker ook in de deelsegmenten van punt c/d/e/f. En als er al grotere ontwikkelingen in fietsgebruik zichtbaar zijn (in het KiM-rapport bijvoorbeeld in de analyses van reisgedrag in 3 stadsregio’s en dan specifiek Amsterdam), is het vaak weer de vraag of betrouwbaarheidsmarges en trendbreuken van OVG/MON/OViN het beeld niet tezeer overheersen. De gegevens uit de Mobiliteitsbalans onder c/d/e/f illustreren ook het punt dat het allemaal zo logisch, zo verklaarbaar is. Er zijn niet echt segmenten met een fietsaandeel dat eruit springt in onverklaarbaarheid - en waar dan een specifieke kansrijkheid beredeneerd zou kunnen worden. De Mobiliteitsbalans haalt een Brits onderzoek aan waarin geconcludeerd werd dat het reismotief het meest de modalsplit-verschillen op korte afstanden beïnvloedt.7 Dat past zeker ook bij de bovenstaande cijfers. Het zegt ook dat de minder mooie, want terminologisch minder juiste, doelgroep-opvatting van reismotief (type C in 2.1) misschien wel de beste kansen biedt. Wat de stabiliteit betreft, geeft de Mobiliteitsbalans 2011 ook een mooi overzicht van de belangrijkste fiets-veranderingen naar reismotief (tussen 2000 en 2010):

7

Mackett, R.L & Robertson, S.A. (2000). Potential for mode transfer of short trips: review of existing data and literature. London: Department of the Environment, Transport and the Regions.


-9-

Buiten het populatie-effect van ‘meer mensen’ gaat het om 7-8% meer fietskilometers in 10 jaar. Wat weer eens de stabiliteit toont. Enigszins substantieel gaat het verder om: - langere en vooral meer verplaatsingen met reismotief onderwijs; - meer en vooral langere verplaatsingen met reismotief werken/zakelijk. De ‘vaker’-factoren kunnen deels of geheel ook iets bijna autonooms zijn: als er meer mensen onderwijs volgens op een school op fietsafstand, zijn er bijna automatisch ook meer fietsverplaatsingen. Dat maakt dit soort gegevens minder bruikbaar voor het selecteren van werkelijke doelgroepen.

2.4 Doelgroep-indelingen in de praktijk: beperkt, flauw, rommelig De gegevens van 2.3 willen tonen dat het niet eenvoudig is om objectieve burgersegmenten te benoemen met verschillen in fietsgebruik die aangrijpingspunten voor doelgroepgericht beleid geven. Ook de praktijk van doelgroepgericht fietsbeleid van Nederlandse overheden laat dat zien. In de eerste plaats: Het is er nog ontzettend weinig. Enigszins uitgewerkte doelgroep-indelingen met per doelgroep aparte beleidsformuleringen – het is echt nog zeldzaam. We geven 2 voorbeelden, van lokaal en regionaal fietsbeleid. Eerst het goednieuwe fietsplan van Enschede [22 december 2011; Lit 40]. Infrastructuur staat er centraal in. Doelgroep-aanduidingen zijn er beperkt ook in te vinden, binnen een deel ‘Communicatie’, met ‘Promotie’ als sub-titel. De budgetten daarvoor zijn nog indicatief, omdat het beleid nog meer uitwerking nodig heeft (i.t.t. de heel concrete infra-projecten). In totaal denkt men voor het doelgroepenbeleid aan € 132.000 voor 9 jaar. Er worden 5 doelgroepen onderscheiden, met de volgende maatregelen: Doelgroep schoolverkeer winkelend publiek bedrijven en hun werknemers bevolkingsgroepen met een laag fietsgebruik evenementen-verkeer

Maatregelen acties voor basisonderwijs (meer kinderen op de fiets mede door veiligheidsverbetering) en voorgezet onderwijs (veilig fietsen) acties om fietsers te belonen via winkeliers en bewaakte stalingen acties door werkgevers om fietsgebruik te stimuleren, waarbij tot nu vooral de grootste bedrijven bewerkt werden en het ook meer richting kleine bedrijven kan onderzoek of effectieve promotiecampagne mogelijk is voor bevolkingsgroepen die minder fietsen “omdat dat in hun eigen cultuur minder gebruikelijk is of als minderwaardig wordt gezien” in communicatie fietsgebruik adviseren; tijdelijke stalling aanbieden

Drie keer een indeling naar reismotief of bestemmingsgebied (winkelen/ werken/evenementen), 1 keer een tussenin-geval (schoolverkeer is ook wel in sterke mate ‘jongeren’) en 1 keer een doelgroep-aanduiding van ‘gehele mensen’ (type B): nietwesterse allochtonen. De aangekondigde maatregelen zijn nogal teleurstellend: erg minimaal of al erg klassiek of erg vaag. Dan de fietsnota van Haaglanden, die concreet 5 doelgroepen benoemt met de specifieke problemen en de voorgestelde maatregelen: [Lit 3]

- 10 -


Doelgroep Kinderen tot 12 jaar Scholieren van 12 tot 18 jaar Volwassenen als werknemer Volwassen die niet of minder fietsen

Basisprobleem Ervaren van onveiligheid en fietskeuze ouders Imago van de fiets, zeker niet alleen onder allochtonen Concurrentiepositie van de fiets t.o.v. de auto Onbekendheid met de fiets, niet alleen onder allochtonen

Infra-maatregelen veilige routes en goede stallingen veilige routes en goede stallingen veilige, snelle routes en goede stallingen uitnodigende routes en stallingen aan woonkant

Volwassenen als recreanten

De mogelijkheden van recreatief fietsen leren kennen

vooral aantrekkelijke routes

Soft measures (uitbreiding van) bestaande educatieprojecten en praktische fietslessen (uitbreiding van) bestaande educatieprojecten en gerichte promotie-campagne ieder jaar de actie Op de fiets werkt beter en ook andere promotie vaardigheid en zelfvertrouwen: fietslessen niet alleen voor allochtone vrouwen; verder meer promotie, zeker niet alleen richting allochtonen goede informatie en bruikbare extra diensten

Ook hier, net als bij Enschede, een nogal diverse doelgroep-begrip: 3 keer ‘type B’ (burgersegmenten/objectieve verschillen: kinderen, scholieren en allochtonen) en 2 keer ‘type C’ (reismotief-indelingen: woon-werk en recreatief fietsen). Drie van de 5 probleemformuleringen passen bij een promotie-aanpak. De 1e (onveiligheidservaring) minder of niet; de 3e (concurrentiepositie) zeker niet. De voorgestelde maatregelen zijn logisch, maar tegelijk ook wel erg algemeen. Weinig onderscheidend. Goede fietsvoorzieningen en grotendeels bestaande promotiecampagnes. Toch is dit waarschijnlijk echt een van de meer uitgewerkte doelgroepaanpakken in Nederlands fietsbeleid…. Het wil tonen hoe beperkt de praktijk van expliciet doelgroepgericht fietsbeleid nog is, als het gaat om doelgroep-indelingen van ‘gehele mensen’, om segmenten van debevolking. Feitelijk zijn steeds slechts 1 tot 3 echte doelgroepen van dit type zichtbaar, niet alleen in Enschede en Haaglanden. De meest echte: 1.

De enige groepsgerichte fietsmaatregelen die echt een ‘burgersegment’ betreffen: Fietspromotie voor (niet-westerse) allochtonen. De bekendste en nog steeds best lopende vorm is fietslessen - en dan vooral voor vrouwen. In Rotterdam werden 110 fietsdocenten opgeleid die in 3 jaar zo’n 4500 allochtonen leerden fietsen. Amsterdam streefde naar een ‘Coördinatiepunt Fietsvaardigheid’ dat er uiteindelijk niet kwam. Iets anders dan fietslessen lijkt in de praktijk echter nog (bijna) niet te zijn gerealiseerd; zelfs niet nu daar al enige jaren over geschreven en gedacht wordt. [Lit 34/35] Het effect van de fietslessen zal relatief hoog zijn: van nooit fietsen naar soms of veel fietsen.

Daarnaast 2 typen doelgroepgericht fietsbeleid die tegelijk een reismotief-indeling (schoolverkeer) als een burgersegment betreffen (jongeren in bepaalde leeftijdsklassen): 2.

Voor basisonderwijs-scholieren (en hun ouders) zijn steeds meer projecten / methodes uitgevoerd die zowel over fietsveiligheid als fietsgebruik gaan. Omdat fietsgebruik werd en wordt afgeremd door een veronderstelde onveiligheid. Dit doelgroepgerichte beleid is ook vaak ook in combinatie met gemeentelijke inframaatregelen in de directe schoolomgeving. [Lit 23] De effectiviteit is niet vaak onderzocht. Projecten in schoolverkeer van De Verkeersslang (puur promotie) gaven


- 11 -

substantiële toenames in fietsgebruik, gemiddeld 6% structureel [Lit 41]. Als dat al met het relatief eenvoudige middel van De Verkeersslang wordt bereikt, is dit wel een aandachtsveld met potentie. Tegelijk ook niet, omdat een groot deel van alle basisscholen hier op de een of andere manier al mee bezig was of is. 3.

Bij oudere kinderen en gericht op meer fietsgebruik onder middelbare scholieren, is de beleidspraktijk nog miniem. Niet veel meer dan wat in het Haaglanden-plan stond, een campagne met de naam Biking2Skool=Cool. [Lit 32] Elders zal er misschien ook wel ‘iets’ zijn, maar zeker niet veel. Over effectiviteit zal erg weinig bekend zijn.

2.5 Motief- en reisgericht fietsbeleid in Nederland Op reismotieven segmenteren (type C van 2.1), geeft dan misschien niet zo letterlijk doelgroep-onderscheidingen, het is tegelijk wel de meest kansrijke en de meest gebruikelijke doelgroep-opvatting in Nederlands fietsbeleid. Diverse segmenten worden in Nederlands fietsbeleid met dit soort onderscheidingen ‘bewerkt’. Nummer 2 en 3 uit de vorige paragraaf (reismotief schoolverkeer) horen er al bij. En als we de lijst voort zetten, zijn nummer 4 en 5 de twee segmenten die ook in de andere notities voor de KiM-bijeenkomst centraal staan: 4.

Lange verplaatsingen van stad tot stad (> 20 km), waarvoor de combinatie fiets+trein kansrijk is en aandeel lijkt te winnen.

5.

Waar gemiddelde woon-werk afstanden blijven toenemen, is steeds meer ruimte gekomen voor winst op middenfstanden van 10-20 km in het woon-werk verkeer, mede wellicht via snelfietsroutes en elektrische fietsen.

Verder zijn als reismotief-doelgroepen ook van belang: 6.

Bij stadscentrumbezoek (winkelen en uitgaan vooral) inmiddels regulier beleid: diefstalveilige en comfortabele fietsparkeervoorzieningen op de juiste plaats en met de juiste capaciteit, plus veel gratis bewaakte stallingen. Effectiviteit lijkt hoog, en tegelijk is er nog veel te winnen [Lit 25/26] Hierop aansluitend: de eerste lokale fietspromotie-acties waren en zijn vooral gericht op winkelbezoek. Een stempelkaart als in de gestandaardiseerde campagne Met belgerinkel naar de winkel; lokaal nog wat varianten daarop (met sparen in plaats van winnen als variant). [Lit 6] In Fiets-en-Win van het Fietsberaad is het in een doordachte marketing-setting gebracht: loterij-vormen, bekendheid stallingen, meer klantvriendelijkheid en meer klantinformatie. [Lit 21/27]

7.

Voor recreatief fietsen is er van oudsher al een veel beter ontwikkelde mix van pure infrastructuur, van aanvullende informatie en diensten, en van pure marketing. Omdat het immers een markt-sector is, dat recreatief fietsen. [Lit 28]

- 12 -


8.

Fietsen naar het werk is al sinds eind jaren negentig in het kader van wat eerst vervoermanagement heette en later mobiliteitsmanagement8, onderwerp van een integrale aanpak, waarin vaak infrastructurele, financiële en promotionele acties van overheden en werkgevers werden gecombineerd. Mooie ‘beloningssystemen’ werden daarbij ontwikkeld, zoals Trappers. Dit alles met een duidelijke effectiviteit, van enkele procentpunten in de modalsplit. [Lit 21/29/30/31]

Zeker op deze laatste punten is er sprake van veel beleid en veel effect. Weer een signaal dat de reismotief-indelingen waarde hebben. De les uit dit alles Van belang is dat de wat minder mooie doelgroep-onderscheidingen naar reismotief indirect wel tot dat mooie van ‘gehele mensen’ kunnen komen: Burgers bij een specifiek reismotief raken; dat reismotief als aangrijpingspunt. Als eerste stap, als kennismaking, en vooral nastreven dat zij door de positieve ervaringenbalans vaker, namelijk ‘waar & wanneer logisch’, ook de fietskeuze gaan maken. Specifieke reismotieven/locatietypen als aangrijpingspunt om algemener zo veel mogelijk mensen in het fietsende deel der natie te brengen. Vervolgens is het dan wellicht als een positief punt te beschouwen dat we in Nederland op die reismotieven gericht al heel wat doelgroepgericht fietsbeleid voeren en dat dat ook duidelijk effectief lijkt. Er is al veel, het scoort ook, des te meer reden om op al die reismotief-doelgroepen sterker in te zetten!? Bij winkelen/stadscentra, bij schoolverkeer/jeugd en zeker ook bij woon-werk verkeer/ bedrijventerreinen is er een begin van breed doelgroepgericht fietsbeleid zichtbaar, met heldere marketing-lijnen. De integraties met infrastructuur en met concurrentiepositie t.o.v. de auto kunnen echter vaak ook nog wel sterker.

8

En inmiddels heet het misschien wel slim-werken/slim-reizen. www.slimwerkenslimreizen.nl


- 13 -

3. Conclusies en discussie Stadsregio Haaglanden gebruikte in eerste instantie termen als soft measures en doelgroepgericht beleid losjes en in een vaag verband. Het schema van 4 cellen dat we in de inleiding van deze notitie weergaven, hebben we gemaakt voor een second opinion over het concept-fietsplan van Haaglanden. [Lit 11] In de Haaglandse discussie is ook bezien hoe groot die vier cellen relatief kunnen zijn in de praktijk. Soft measures kunnen zeker ook generiek zijn, maar doelgroepgericht beleid is al snel alleen soft measures. Natuurlijk is het geen digitale ja/nee kwestie. Er is wel enig verband tussen doelgroepgericht beleid en infrastructuur voorstelbaar. Maar wel beperkt. Zo kwam het ook in het uiteindelijke definitieve fietsplan van Haaglanden: [Lit 3]

De omvang van de drie vakken in dit schema willen de relatieve omvang van de beleidsinspanning weergeven: Fietsbeleid is ‘noodzakelijkerwijs’ vooral generiek, maar kan wel tegelijk ‘hard’ en ‘zacht’ zijn. In doelgroepgericht beleid zitten minder kansen, en dan nog vooral aan de kant van soft measures. Infrastructureel is doelgroepbeleid eigenlijk alleen kansrijk(er) in fietsparkeren, als althans een doelgroep-indeling naar reismotief en bestemmingsgebied wordt gebruikt (type C in 2.1).9 Simpelweg omdat fietsvoorzieningen en dan vooral fietsroutes niet door een specifieke groep mensen gebruikt zal worden. Natuurlijk, het fietspad van buitenwijk A naar het centrum van de stad, wordt vooral door bewoners van wijk A gebruikt. Maar dat zijn dan nog wel mensen van zeer diverse pluimage; zo divers dan het simpele feit van ‘woonlocatie’ moei9

In het verleden zijn geregeld pogingen aangekondigd om doelgroepgericht fietsbeleid (ook) uit te werken in infrastructurele voorzieningen. Enigszins geslaagde pogingen daartoe zijn ons onbekend. Meest verregaande poging was, als ons geheugen nog deugt, een project vanuit AVV, met betrokkenheid van Harry Welles, over ‘segmentering in fietsbeleid’. Ook daar de mislukkende poging om geografisch onderscheiden (bepaalde wijk/relatie) doelgroepbeleid concreet te maken. Het gebeurde allemaal een beetje op de golven van AVV-projecten over gewoontegedrag en doelgroep-segmentering in filebeleid . Rapporten als Het marktprofiel van de filerijder poogden ook om kenmerken van die doelgroep te onderscheiden waar het beleid op in zou kunnen spelen. Lit 10.

- 14 -


lijk een hanteerbare doelgroep-onderscheiding in fietsbeleid kan zijn. De potentiële gebruikers van de nieuwe fietsroute tussen A en het stadscentrum melden dat het perfect fietsen is en aanmoedigen het eens te proberen – natuurlijk, dat is nuttig. Alleen: Wel erg mager om daar de term ‘doelgroepen’ bij te hanteren. Iets zinvoller, kansrijker, logischer is het om infrastructurele maatregelen voor de stilstaande fiets als element in een doelgroepgericht beleid op te nemen. Fietsparkeervoorzieningen bij bestemming B zijn immers gericht op de gebruikers van die bestemming B. Alleen is meer nog dan ‘woonlocatie A’ een doelgroep-onderscheiding als ‘reiziger met bestemming B’ nogal flauw, inhoudsloos. Want natuurlijk is een fietsenrek bedoeld voor de mensen die daar moeten zijn. Dat is ook precies de boodschap waar we in deze notitie op uitkomen: doelgroepgericht fietsbeleid heeft minder markt dan generiek fietsbeleid, maar het is tegelijk ook zeker niet verwaarloosbaar. Wel is het slechts in beperkte mate infrastructureel en meer bestaand uit soft measures. De kernpunten van deze notitie op een rij: 

In Nederland blijven soft measures van promotie en markting vaak nog erg generiek en dus weinig doelgroep-gericht. Dat is trouwens ook zo in de weinig buitenlandse voorbeelden. Bij koplopers rond soft measures in fietsbeleid (Kopenhagen, Odense, München) is het steeds zo dat (a) ook daar infrastructuur allesoverheersend is in het fietsbeleid en dat (b) de marketing erg generiek is, erg gericht op ‘overkoepelende fietscultuur’ en op ‘losse’ individuen/burgers.



De term doelgroep zou in principe moeten verwijzen naar een groep burgers met specifieke kenmerken waarop specifieke beleidsmaatregelen gericht worden. Dergelijk doelgroep-beleid is in de praktijk minimaal – het komt niet veel verder dan het benoemen (en nog niet eens hanteren) van niet-westerse allochtonen als een doelgroep.



Wat wel omvangrijk is, ook al een heel verleden heeft en effectiviteit kent, zijn diverse reismotief- en daarmee bestemmingsgebied-onderscheidingen in het fietsbeleid. Diverse kanalen en instrumenten hanteren richting winkelverkeer/ stadscentra, of woon-werk verkeer, of jongeren/scholen, of recreatief fietsen. Volwassen doelgroepgericht beleid, met bewezen effectiviteit. Verder gaan op deze weg lijkt zinvol: - de specifieke reismotieven gebruiken om mensen tot fietsen te bewegen; - de combinaties van kanalen/actoren en instrumenten (pure promotie, financiele incentives, parkeervoorzieningen, probeergedrag etc) verder professionaliseren en streven naar meer dekkende toepassingen binnen Nederland; - streven ook naar verdergaande integraties: met fietsinfrastructuur (zoals her en der bij basisscholen bijvoorbeeld) en met de concurrentiepositie t.o.v. de auto.


- 15 -

Terzijde en tot slot We zien buiten voortzetting (ook: ’continue vernieuwing’) van deze naar reismotief gesegmenteerde beleidspraktijk en buiten de te verwachten gestage toename aan generieke promotie en marketing, waarde in de volgende denklijn:10 Het is waarschijnlijk specifiek Nederlands: nagenoeg iedereen kán fietsen, bijna iedereen fietst ook wel eens, bijna iedereen zou ook wel iets of veel meer kunnen fietsen. We kennen in Nederland niet de scherpe onderscheidingen die vooral uit landen met startend fietsgebruik bekend zijn: de fiets-activisten die in naar ons idee extreme mate alles per fiets doen (vaak ook met auto-snelheden…) tegenover de rest van de bevolking, zijnde niet-fietsers. De kwestie wel/niet fietsen lijkt vaak bijkans ideologisch; de fiets is ‘eigendom’ van links&groen. Dat is gelukkig niet de Nederlandse fietsgeschiedenis of fietscultuur. En het is een essentiële, fundamentele factor. De breedte van Nederlands fietsgebruik is de grootste succesfactor. Het zou beleidslijn 1 moeten zijn: het maximale aantal mensen in de groep ‘fietsenden’ houden. Los van de vraag hoeveel ze precies fietsen. Want als ze het al geregeld doen, is meer of verder gaan fietsen toch primair een zaak van goede voorzieningen en harde concurrentieposities. We hebben, zij het niet cijfermatig of wetenschappelijk onderbouwd, de indruk en angst dat in Nederland de tweedeling ook een beetje aan het toenemen is. Dat de totale fietsprestatie niet afneemt, maar dat het wel procentueel steeds minder mensen zijn die samen die prestatie maken en dat de groep niet-fietsers toeneemt. Maar ook als dat niet waar is, is het een kernkwestie: het niet-fietsen voorkomen. Als dat de (indirecte/uiteindelijke) doelgroep is, die niet-fietsers, zou het fietsbeleid twee lijnen kunnen volgen: a. Het benadrukt het belang van jongeren als doelgroep in fietsbeleid. Zorgen dat men goed kan fietsen in de basisschool-leeftijden; zorgen dat men fietsgebruik doodnormaal vindt op de middelbare school; zorgen dat het als de scooter en auto lonken op wat oudere leeftijd niet tot nul terugloopt. En binnen die groep jongeren zal dan zeker allochtonen een kern-segment zijn. b. Het lijkt zo goed combineerbaar met een directe doelgroep in reismotieven. Nietfietsers ‘raken’ in hun ritje naar het stadscentrum, of naar of hun werk, of ….. Met als redenering: in dat ene segment (weer) gaan fietsen, zal gemakkelijk effect hebben op fietsgebruik bij andere reismotieven.

10

Al zouden we toch ook, de vrijheid nemend buiten het doelgroepen-kader te treden, willen benadrukken dat de echtste kwesties over meer of minder fietsgebruik zitten in de kwaliteit en intensiteit van lokaal fietsbeleid – en dat ons inziens de aandacht ook vanuit landelijk niveau primair daarop gericht zou moeten zijn (en niet op specifieke doelgroepen): Hoe stimuleren we decentraal fietsbeleid? De lokale keuzes zijn echt bepalend in het opgetelde fietsgebruiik. [Lit 39]

- 16 -


Literatuur lit 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Dirk Ligtermoet, Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Fietsberaadpublicatie 7, 2009 Dirk Ligtermoet, Trends in infrastructuur, Fietsverkeer nr 28, 2011 Stadsgewest Haaglanden, Fietsnota Haaglanden 2010-2017, 2010 I.J.M. Hendriksen, J.P. Stege en C.M. Bernaards , Effectevaluatie Fietsen Scoort, TNO 2009. NISB en Fietsersbond, Heel Nederland Fietst.nl, 2009 Breukelen doet aan Vlaamse promotie, Fietsverkeer 14, 2006 Karin Broer , Delft doet een strik om het fietsbeleid, Fietsverkeer nr 14, 2006 Wim Mulder en Oscar Martijn (gemeente Apeldoorn) , Fietsen in Denemarken, Gemeente Apeldoorn, 2007 Gemeente ’s-Hertogenbosch, Lekker Fietsen! Uitwerking Fietsambitie gemeente ’sHertogenbosch, Ligtermoet & Partners / vzw Mobiel21 , 2009 Goudappel Coffeng, Marktprofiel van de filerijder, AVV Rotterdam 1997. Dirk Ligtermoet, Second opinion Fietsbeleid Stadsgewest Haaglanden, Ligtermoet & Partners, Gouda 2010. Otto van Boggelen, Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht, Fietsberaadpublicatie 11a, okt 2006 SmartAgent, Utrechts Autodelen: perceptie en praktijk ; een burgerpeiling naar kennis, houding en gebruik van autodelen in de provincie Utrecht, Amersfoort november 2011. Ron Hendriks , Emotie wint van ratio, Fietsverkeer nr. 28, 2011 Kennisinstituut voor Mobiliteit, Mobiliteitsbalans 2011, Den Haag oktober 2011. Roger Gelissen en Elles Janssen,(Rescon), Korte ritten. De toegevoegde waarde van communicatie, 2007 Laurens Langendonck (Blauw Research) , Uit de auto, op de fiets! - Eindrapportage onderzoek 'Marktgericht fietsbeleid', 2009 M. van Twuijver (AVV), M. Schreuders & R. Jansen (Goudappel Coffeng), Vervoerswijzekeuze op ritten tot 7,5 kilometer: Argumentaties van autobezitters voor de keuze van de auto, cq de fiets bij het maken van een korte rit - Resultaten, conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek ‘Verplaatsingsrepertoire Korte Rit’, AVV, november 2006. Dirk Ligtermoet, Fietsen in Kopenhagen, Fietsverkeer nr 23, 2009 Cycling Embassy of Denmark, Cycle Campaigns in Denmark: a catalogue of inspiration, 2011 Liset Bergevoet en Jolanda van Oijen (XTNT), Overzicht campagnes in het fietsbeleid, Fietsberaadpublicatie 17, 2009 KpVV, Toolkit Permanente Verkeerseducatie: http://pvetoolkit.kpvv.nl Marian Schouten, Veilig door de schoolspits: Tips en ideeën voor veilig verkeer rond de basisschool, ROV Utrecht 2011. Eva Heinen (TU Delft), Vandaag op de fiets? Nieuw inzicht in factoren die per dag de keuze voor de fiets in woon-werkverkeer beïnvloeden, Verkeerskunde nr 6 2011. Karin Broer, Gratis maakt bemind: meer bezoekers, minder foutparkeren, Fietsverkeer nr 18, febr 2008. Frank Borgman, Fietsparkeren in Nederlandse gemeenten: de stand van zaken, Fietsersbond, Utrecht maart 2010. Otto van Boggelen, Overzicht instrumenten Fiets-en-Win, Fietsberaad, 28 november 2011. Stichting Landelijk Fietsplatform, Zicht op Nederland Fietsland, Amersfoort juli 2009 Dirk Ligtermoet, Basispakket Vervoermanagement: Notitie effectiviteit, Gouda febr 2002 Ruben van den Hamsvoort en Alex van Ingen, Onderzoek Trapper (voor Nationale Fiets Projecten), DTV Consultants, Breda, maart 2009


- 17 -

31 32 33 34 35 36 37

38 39 40 41

- 18 -

I.J.M. Hendriksen, M. Fekkes, M. Butter en V.H. Hildebrand, Beleidsadvies Stimuleren van fietsen naar het werk , TNO, Leiden 2010 Chee-Wai Chan, Korte beschrijving van Biking2Skool=Cool, Adviesbureau BeThink, 26 april 2010 (www.biking2skool.nl) Ron Hendriks , Meer dan stickers en bierviltjes, Fietsverkeer nr 24, 2010 Paul van Beek, Jasper Hoogeland, Karijn Kats (Goudappel Coffeng) en Karin Broer, Allochtonen in het fietsbeleid, Fietsberaadpublicatie 11c, 2007 Karin Broer, Stimuleren zonder pamperen: fietslessen voor allochtonen anno nu, Fietsverkeer nr 28, sept 2011 Elsebeth Gedde (Gemeente Odense), Presentatie ‘Fietsbeleid in Odense - Denemarken' tijdens bijeenkomst 'Fietsmarketing en promotiecampagnes' op 12 mei 2011. Wigand von Sassen (Gemeente München), Presentatie 'Communicatie en marketing campagne voor fietspromotie in München' tijdens bijeenkomst 'Fietsmarketing en promotiecampagnes' op 12 mei 2011 Friso Metz, Het succes van persoonlijke marketing: slim mobiel in München, KpVV-bericht 46, sept 2007 Dirk Ligtermoet, Samen werken aan fietsbeleid in Noord-Brabant, Ligtermoet & Partners, Gouda juli 2011. Gemeente Enschede, Enschede Fietsstad 2020: Fietsvisie 2012-2020, december 2011. DTV Consultants, De Verkeersslang: een succesvol verkeersspel voor basisscholen. PDF op website.


Doelgroepen in fietsbeleid kennisoverzicht

Recommend Documents