VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE
DIPLOMOVÁ PRÁCE
2009
Simona Hořejší
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta mezinárodních vztahů Hlavní specializace: Mezinárodní obchod Vedlejší specializace: Logistika – mezinárodní přeprava a zasilatelství
Název diplomové práce:
Přeprava ropy pro potřeby ČR
Vypracovala: Simona Hořejší Vedoucí diplomové práce: doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Přeprava ropy pro potřeby ČR“ vypracovala samostatně. Veškerou použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury. V Dřínově dne 27.4.2009
…………….…………………... podpis diplomanta
Poděkování Za odborné vedení bych touto cestou chtěla poděkovat vedoucímu diplomové práce doc. JUDr. Ing. Radku Novákovi, CSc. Mé díky patří také společnosti MERO ČR, a.s. a jejímu generálnímu řediteli Ing. Jaroslavu Pantůčkovi za umožnění přístupu k interním zdrojům. Dále také mistru strojní údržby panu Miroslavu Plecháčovi, Ing. Zdeňku Dundrovi a Ing. Petře Vojtové za odborné konzultace a pomoc při získávání příslušných dat.
OBSAH CÍLE PRÁCE............................................................................................................................7 ÚVOD ........................................................................................................................................8 1.
SPOLEČNOST MERO ČR, A.S.....................................................................................10 1.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE O SPOLEČNOSTI...............................................................10 1.2 HISTORIE VZNIKU SPOLEČNOSTI MERO ČR, A.S. ...................................................12
2.
ROPOVODNÁ SÍŤ V ČESKÉ REPUBLICE ................................................................13 2.1 OBJEMY PŘEPRAVENÉ ROPY ROPOVODY DRUŽBA A IKL DO ČESKÉ REPUBLIKY........................................................................................................................15 2.2.1 BUDOUCNOST ROPOVODU DRUŽBA..................................................................19 2.2.2 SLOVENSKO A OTÁZKA DIVERZIFIKACE DODÁVEK ROPY...............................24 2.3 ROPOVOD IKL ..............................................................................................................25 2.4 ROPOVOD ADRIA ........................................................................................................27
3.
CENTRÁLNÍ TANKOVIŠTĚ ROPY ............................................................................29 3.1 VÝSTAVBA CENTRÁLNÍHO TANKOVIŠTĚ ROPY V NELAHOZEVSI ..................31 3.2 SKLADOVÁNÍ ROPY PRO SPRÁVU STÁTNÍCH HMOTNÝCH REZERV ČR .........31 3.3 ŘÍDÍCÍ CENTRUM V AREÁLU CTR NELAHOZEVES...............................................34
4.
PROVOZ A ÚDRŽBA ROPOVODŮ A ROPNÝCH NÁDRŽÍ.....................................35 4.1 ÚDRŽBA ROPOVODŮ..................................................................................................35 4.1.1 ČISTÍCÍ JEŽCI.........................................................................................................37 4.1.2 INTELIGENTNÍ JEŽCI.............................................................................................40 4.1.3 SLEDOVÁNÍ JEŽKŮ V POTRUBÍ............................................................................47 4.2 ÚDRŽBA ROPNÝCH NÁDRŽÍ......................................................................................48 4.2.1 VRTULOVÁ ELEKTRICKÁ MÍCHADLA..................................................................48 4.2.2 METODA DS JET MIXERS ......................................................................................50 4.2.3 POROVNÁNÍ METODY DS JET MIXERS S KLASICKÝMI VRTULOVÝMI ČERPADLY.......................................................................................................................53
5.
EKONOMIKA PROVOZU ............................................................................................55 5.1 NÁKLADY NA ÚDRŽBU A PROVOZ ..........................................................................55 5
5.2 ROPNÁ HAVÁRIE.........................................................................................................56 5.3 ALTERNATIVNÍ ZPŮSOBY PŘEPRAVY ROPY DO ČESKÉ REPUBLIKY................57 ZÁVĚR....................................................................................................................................59 SPLNĚNÍ CÍLŮ ......................................................................................................................61 POUŽITÁ LITERATURA A INFORMAČNÍ ZDROJE ......................................................62 SEZNAM PŘÍLOH.................................................................................................................65
6
CÍLE PRÁCE Cílem mé práce je podrobněji zmapovat současnou potrubní přepravu ropy pro potřeby České republiky a provoz Centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi, kam ústí ropovody Družba a IKL. Dále poté zhodnotit fungování současného ropovodného systému ČR a zamyslet se nad jeho fungování v budoucnosti.
7
ÚVOD Tato diplomová práce se zabývá ropovodným systémem ČR. Česká republika je téměř 100 % závislá na dovozu této suroviny z jiných zemí. Do 60. let minulého století se k nám ropa dovážela jen po železnici v cisternových vozech a to pouze ze zemí bývalého SSSR. Tento druh přepravy se však začal jevit nedostačujícím a to především z hlediska neustále rostoucí poptávky po ropě a také díky železničním dopravním problémům, které vznikaly na trase ze sibiřských naftových dolů na naše území.
Díky výše zmíněným okolnostem se v polovině 60. let začal budovat první ropovod vedoucí na české území, ropovod Družba. Ve snaze vyhnutí se závislosti na jediné dodavatelské zemi (bývalému SSSR, dnešnímu Rusku) a díky politickým okolnostem se v polovině 90. let začal stavět druhý ropovod - ropovod IKL, vedoucí z Německa.
Práce je rozdělena do 5 hlavních částí, resp. kapitol. V první z nich je představena společnost MERO ČR, a.s., která vlastní a provozuje českou část ropovodu Družba a celý ropovod IKL a zajišťuje tak přepravu ropy pro české rafinérie.
Následující kapitola je věnována především dvěma výše zmíněným ropovodům vedoucím na českém území – ropovodu Družba a IKL. Je zde uvažována i budoucnost ropovodu Družba po otevření ropovodů Baltský systém II a ESPO (the Eastern Siberia – Pacific Ocean) ruskou stranou.
Třetí část práce se zaměřuje na Centrální tankoviště ropy v Nelahozevsi. Zmiňuje se o hlavních činnostech tankoviště, kterými jsou skladování ropy pro potřeby Správy státních hmotných rezerv ČR, přejímání ropy z ropovodů Družba a IKL, její meziskladování a následná distribuce k zákazníkovi a v neposlední řadě také míchání ropy dle potřeb zákazníků, tj. českých rafinérií.
Čtvrtou kapitolu lze rozdělit do 2 celků. První z nich se zabývá provozem a údržbou ropovodů. Jedná se o značně komplikovanou a velice nákladnou činnost, ke které jsou krom jiného využívány 2 typy ježků, tzv. čistící a inteligentní ježci. Druhý celek je zaměřen na
8
provoz a údržbu ropných nádrží, především je zde přiblížena moderní metoda míchání ropy v nádržích (tzv. tancích) – metoda DS Jet Mixers, kterou společnost využívá od roku 2002.
Poslední kapitola se věnuje ekonomické stránce provozu a údržby. Jsou zde porovnány náklady, které firma MERO ČR každoročně vynakládá na údržbu a provoz s náklady, které by mohly vzniknout v případě ropné havárie. Pro porovnání jsem použila případ havárie ropovodu Družba u Čáslavi v lednu 2005. Na konci kapitoly je také porovnána doprava ropy ropovody IKL a Družba s alternativním druhem přepravy - přepravou ropy železničními vlakovými vozy u společnosti ČD Cargo.
V závěru diplomové práce zhodnocen celý systém a fungování přepravy ropy ropovody IKL a Družba pro potřeby ČR.
9
1. SPOLEČNOST MERO ČR, a.s. 1.1 ZÁKLADNÍ INFORMACE O SPOLEČNOSTI Společnost MERO ČR, a.s. (mezinárodní ropovody) je jediným dopravcem ropy potrubními systémy do ČR a zároveň nejvýznamnější společností zajišťující skladování nouzových strategických zásob ropy pro ČR. MERO ČR vlastní a provozuje českou část ropovodu Družba a celý ropovod IKL, které vstupují do Centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi, kde se nyní nachází celkem 16 ropných nádrží s celkovou skladovací kapacitou 1 550 000 m3.
Až do konce roku 2005 byla Společnost 100% vlastněna Fondem národního majetku ČR. K 1. lednu 2006 byl však podle Zákona č. 178/2005 Sb., o zrušení Fondu národního majetku České Republiky a o působnosti Ministerstva financí při privatizaci majetku České Republiky, zrušen Fond národního majetku ČR a veškerý jeho majetek a působnost přešel dnem zrušení na Ministerstvo financí ČR, které se tímto stalo jediným akcionářem společnosti.
Společnost má na českém energetickém trhu monopolní postavení. V současné době se MERO ČR zaměřuje na poskytování služeb českým rafinériím a Správě státních hmotných rezerv ČR (ČR-SSHR). Snahou společnosti je uspokojovat potřeby zákazníků co nejspolehlivěji, nejefektivněji a nejbezpečněji.
Vizí společností je: „Udržovat se na úrovni současných špičkových firem v oboru“.
Již od prvopočátku projektování a řízení investiční výstavby společnosti se musela aplikovat legislativa EU (mimo jiné z důvodu dceřiné společnosti v SRN1). To mělo a dodnes má vliv na hledání optimálního řízení ve firmě. Od samého začátku bylo nutné akceptovat mezinárodní normy a standardy a to jak v oblasti technologické, tak v oblasti ekonomické. V současné době je ve společnosti zaveden integrovaný systém řízení, který je certifikován dle norem ISO 9001, ISO 14001 a OHSAS 18001.
1
Viz část 1.2 Historie vzniku společnosti MERO ČR, a.s..
10
Pro přehlednost lze shrnout převažující činnosti společnosti MERO ČR do několika bodů:
přeprava ropy,
skladování ropy,
provoz a údržba ropovodu Družba,
provoz a údržba ropovodu IKL na území ČR,
provoz a údržba ropovodu IKL na území SRN,
výstavba ropovodů.
Tržby společnosti se člení do 2 hlavních skupin. Majoritní část z nich tvoří tržby za přepravu ropy. Ty se odvíjí od přepravního tarifu2, který je 159 Kč za 1 tunu přepravené ropy. Tržby za přepravu ropy tvořily v roce 2008 přes 80% z objemu tržeb. Zbylých 20% jsou tržby za skladování a ochraňování zásob ropy pro ČR pro případy krize v dodávkách ropy.
Tabulka č. 1: Rozdělení tržeb MERO ČR dle hlavních činností (v mil. Kč) Činnosti
2007
2008
přeprava ropy
1 396
1 584
skladování ropy
373
389
Celkem
1 769
1 973
Zdroj: Výroční zpráva MERO ČR, a.s. za rok 2008
Firma MERO ČR již dlouhodobě patří k firmám s nejvyšší produktivitou práce v ČR. Dosažená úroveň produktivity práce z přidané hodnoty na jednoho pracovníka přesahuje 10 mil. Kč. Obdobně je společnost hodnocena jako jedna z nejúspěšnějších firem i v provnání dosažených výnosů na zaměstnance, čistého zisku na zaměstnance, či podílu na zisku na celkových výnosech3.
2
Přepravní tarif je od roku 1996 neměnný (159,- Kč za přepravenou tunu ropy, více v kapitole 5.3 ) a nezachycuje meziroční inflační nárůsty prakticky všech vstupů. Pevný tarif podle slov generálního ředitele MERO ČR pana Ing. Jaroslava Pantůčka na jedné straně sehrává pozitivní roli pro národní hospodářství, neboť alespoň částečně tlumí cenové šoky na trzích s ropou, na druhé straně vyvíjí velký tlak na úsporu nákladů a hledání nových zdrojů tržeb. 3 Čerpáno z Výroční zprávy MERO ČR pro rok 2008.
11
Ke konci roku 2008 společnost zaměstnávala celkem 113 osob, z toho 19 s vysokoškolským vzděláním, 41 se ÚSO vzděláním (ukončené maturitou), 50 s SO vzděláním (ukončené výučním listem) a 3 se základním vzděláním.
1.2 HISTORIE VZNIKU SPOLEČNOSTI MERO ČR, a.s. Akciová společnost MERO ČR vznikla 1. ledna 1994 splynutím společností Petrotrans, a.s. a MERO IKL, a.s.. Tímto krokem došlo ke sloučení provozu české části ropovodu Družba a tehdejší výstavby ropovodu IKL na českém i německém území do jednoho celku.
Společnost Petrotrans, a.s. založilo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR k 1. lednu 1993 a jejím úkolem bylo zabezpečovat přepravu ropy do českých rafinérií ropovodem Družba.
Společnost MERO IKL, a.s. vznikla v říjnu 1993 transformací akciové společnosti Chemopetrol IKL, s.r.o.. Primárním cílem společnosti Chemopetrol IKL po založení v roce 1992 byla výstavba ropovodu IKL a CTR v Nelahozevsi. Zakladatelem Chemopetrolu IKL byly zainteresované společnosti, vlastníci rafinérií v Litvínově a Kralupech nad Vltavou Chemopetrol, s.p., Litvínov a Kaučuk, s.p., Kralupy nad Vltavou. Na společnost chemopetrol IKL byla po jejím vzniku převedena německá společnost Chemopetrol Pipeline, GmbH, kterou založilo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR za účelem přípravy a realizace výstavby ropovodu IKL na německém území.
12
2. ROPOVODNÁ SÍŤ V ČESKÉ REPUBLICE Vlastní zdroje ropy ČR jsou díky její geografické poloze naprosto zanedbatelné4 a je tedy nutné uspokojovat stále rostoucí poptávku po ropě dovozem. V současné době je do ČR dovážena ruská sirnatá ropa (ropa REB) ropovodem Družba a od roku 1996 také vysoce parafinovaná ropa z oblasti Kaspického moře, severní Afriky či Arabského poloostrova ropovodem IKL (převážně ropa Azeri Light, viz Příloha č. 9).
Obrázek č. 1 : Ropovodná síť ČR
Zdroj: článek Zásobování České republiky ropou (Pro-energy magazín č. 2/2007) a vlastní doplnění
Nejdelší ropovod na světě – ropovod Družba byl vystavěn ještě během sovětských časů, do ČR vede jeho jižní větev přes Ukrajinu a Slovensko. Slovensko-české hranice překračuje u Hodonína, pokračuje do Klobouk u Brna, kde se nachází první z celkem 3 přečerpávacích stanic na této trase. Další dvě jsou ve Velké Bíteši a Novém Městě. Jako přečerpávací stanice dále slouží také Centrální tankoviště ropy (CTR) v Nelahozevsi. Zdvojený úsek z Rajhradu do Radostína je nazýván jako IRČ (intenzifikace ropovodu Čechy) a vznikl především z důvodu snadnějšího překonání nejvyššího bodu ropovodu Družba (k rozložení tlaku v potrubí), který se nachází nedaleko Velké Bíteše v obci Stáj (611 m nad mořem)5. Dále je vidět také odbočka 4
Velmi malým podílem přispívá ropa z Moravských naftových dolů Hodonín (MND), která je do CTR v Nelahozevsi přiváděna ropovodem Družba. V roce 2007 měly MND 4,13% podíl na ropě přepravované Družbou, zbylou většinu tvořila ruská ropa REB. 5 Viz Příloha č. 4: Hydraulický profil ropovodu Družba.
13
ropovodu vedoucí k jedné ze 3 českých rafinérií - do Pardubic. Další dvě rafinérie jsou v Litvínově a v Kralupech nad Vltavou. Nutno ještě podotknout, že na úseku Potěhy – CTR Nelahozeves je umožněn obousměrný provoz.
Ropovod IKL je větví ropovodu TAL (Transalpine Ölleitung), který je veden z Terstu do Voburgu an der Donau. Ropovod TAL byl uveden do provozu v letech 1963/1967 a jeho roční přepravní kapacita dosahuje 42 mil. tun ropy a zaujímá tak první příčku z evropských ropovodů co se přepravní kapacity týče. V poslední době se potvrdila jeho významná role pro české hospodářství, neboť po výpadku dodávek ruské ropy v červenci 2008 zástupci firmy TAL přislíbili plné krytí výpadku „jejich“ ropou přes IKL.
Ropovod IKL vede z německého Vohburg an der Donau, německo-české hranice překračuje u Rozvadova a stejně jako Družba ústí do CTR v Nelahozevsi. Na trase se nachází kromě čerpací stanice ve Voburgu pouze jedna přečerpávací stanice v Benešovicích, ta byla zkolaudována teprve v dubnu 2009. Tato čerpací stanice umožnila zvýšit přepravní kapacitu ropovodu IKL z 10 mil. t/rok na 11,5 mil. t/rok a také výrazně zlepší možnost údržby potrubí.
Obrázek č. 2: Ropovodná síť v Evropě
Zdroj: článek Česko chce Transevropskou magistrálu (http://hn.ihned.cz/c1-36872670-cesko-chcetransevropskou-magistralu)
14
Kvalita, bezpečnost a technická úroveň obou českých ropovodů Družba a IKL je v současné době srovnatelná s úrovní moderních západoevropských ropovodů TAL či NWO a splňuje všechny příslušné standardy, jak z hlediska řídícího a kontrolního systému, tak z hlediska bezpečnosti provozu a ochrany životního prostředí.
2.1 OBJEMY PŘEPRAVENÉ ROPY ROPOVODY DRUŽBA A IKL DO ČESKÉ REPUBLIKY Objem přepravované ropy do ČR ropovody IKL a Družbou má, až na výjimku v roce 2007 (z důvodu odstávky rafinérie v Litvínově), stále rostoucí charakter. V roce 2008 přesáhl objem přepravované ropy poprvé 8 milionovou hranici a to i přesto, že ve 2. polovině tohoto roku došlo k výrazným výpadkům ruské ropy (oproti nominovanému množství nebylo dodáno více jak 630 000 tun ropy). Tento výpadek se podařilo vyřešit ve spolupráci s Deutsche Transalpine Öelleitung GmbH (TAL) - byly zvýšeny dodávky ropy přes TAL a IKL v množství a kvalitě, které požadovaly české rafinérie.
V roce 2008 bylo Družbou přepraveno a dodáno zákazníkům 5 045 356 t ropy (z toho ropa z Moravských naftových dolů tvořila 192 145 t) a ropovodem IKL bylo přepraveno zbývajících 3 270 126 t, což je také zatím nejvíce v historii společnosti.
Hlavním důvodem pro rozložení poměru mezi ruskou ropou z Družby a ropou z oblasti Kaspického moře z ropovodu IKL je schopnost českých rafinérií zpracovávat vždy pouze jeden typ ropy, buď sirnatou ruskou ropu, nebo vysoce parafinovanou ropu z oblasti Kaspického moře. Rafinérie v Litvínově a Pardubicích umí zpracovávat ruskou sirnatou ropu a rafinérie v Kralupech nad Vltavou zase naopak jako jediná u nás umí díky své krakovací jednotce zpracovávat pouze vysoce parafinovanou ropu z oblasti Kaspického moře.
15
Graf č. 1: Vývoj přepravy ropy v letech 2000 až 2008 (v tis. t)
Zdroj: Výroční zpráva MERO ČR, a.s. za rok 2008
Na tomto místě je nutno poznamenat, že oba ropovody nejsou zdaleka plně využívány. Každý z ropovodu je schopen svou kapacitou samostatně pokrýt celou spotřebu ropy českými rafinériemi. Tento komfort, kterým nedisponují žádné okolní země, má samozřejmě dopad na nižší využití systému jako celku a zvyšuje tím fixní náklady na přepravenou jednotku. Na druhou stranu byla snaha o nezávislost na ropovodu Družba jedním z hlavních důvodů vybudování ropovodu IKL.
Společnost MERO ČR klade hlavní důraz na bezporuchový a bezpečný provoz ropovodů. Pravidelné čištění, vnitřní inspekce a kontroly trasy ropovodů přímo v terénu napomáhá předejít krizovým situacím6.
2.2 ROPOVOD DRUŽBA Jak jsem zmínila v úvodu, dříve byla veškerá potřeba ropy v ČR kryta dovozem ze sibiřských naftových polí. Před uvedením do provozu ropovodu Družba byla ropa do ČR dopravována po železnici. Nicméně stoupající energetické nároky a dopravní problémy na železniční trase ze SSSR vedly ke vzniku investičního záměru na výstavbu první větve ropovodu Držba, která vedla do ČSSR, Polska a Maďarska.
6
Více v části 4 Provoz a údržba ropovodů a ropných nádrží.
16
Ropovod Družba byl na českém území vybudován a trvale uveden do provozu v letech 1964-19657 a stal se tak prvním ropovodem vedoucím po českém území a po dobu více jak 30ti let byl také jediným ropovodem přepravující ropu do ČR. V současné době ruská ropa pokrývá stále větší část poptávky českých rafinérií. Obecně lze říci, že ropovod Družba patří k nejdelším a nejdéle provozovaným evropským ropovodům.
Výstavba ropovodu probíhala dle tehdejších legislativních požadavků a norem. Původní provozování ropovodu bylo tzv. „ruční“. Veškeré činnosti jako např. najíždění a odstavování čerpadel v přečerpávacích stanicích byly prováděny na základě telefonického spojení a ruční manipulace obsluhy v místě přečerpávacích stanic a terminálů (uzavírání a otevírání regulačních, dělících a sekčních armatur). Toto provozování s sebou přinášelo značná rizika z pohledu bezpečnosti provozování, především vzniku chyby lidského činitele.
Tato skutečnost byla dlouhou dobu známa, přesto v letech 1964-1990 nebylo do věci zlepšení kontrolního a řídícího systému a ekologického zajištění provozu investováno. Veškeré investice byly především zaměřeny na zvyšování přepravní kapacity - tzn. zdvojení potrubního systému (intenzifikace ropovodu).
Vzhledem k dlouholetému užívání ropovodu a také vzhledem k uvedení do provozu nového, maximálně bezpečného a špičkově technicky vybaveného ropovodu IKL (v roce 1996) se společnost MERO ČR rozhodla před několika lety tento „opotřebovaný“ ropovod modernizovat a rehabilitovat (samozřejmě na českém území, tj. části ropovodu, kterou vlastní).
Projekt modernizace a rehabilitace byl zahájen v roce 1999 s cílem zlepšit technický stav stávajícího zařízení, zvýšit jeho bezpečnost a spolehlivost na světovou úroveň, stejně jako je tomu u ropovodu IKL. Práce na tomto projektu skončily o 4 roky později, tj. v roce 2003.
V roce 1996 začaly probíhat první přípravy projekčních prací pod názvem Komplexní modernizace ropovodu Družba (KMRD). Tento projekt řešil komplexně modernizaci veškerého zařízení (kontrolní a řídící systém, sledování a řízení pomocí optického kabelu,
7
Družba byla až do roku 1991 spravována státním podnikem Benzina.
17
nové armaturní šachty8 vyhovující předpisům na ochranu životního prostředí a obsluhu přečerpávacích stanic a terminálů apod.).
Jak jsem již zmínila výše, realizace projektu KMRD začala v roce 1999, přičemž nový kontrolní a řídící systém byl zprovozněn v roce 2000. Vlastní ukončení KMRD proběhlo v roce 2001, ale v letech 2001-2003 probíhaly jednotlivé dokončovací práce v rámci rekonstrukce ropovodu Družba (RRD), tyto práce však již pouze optimalizovaly stav modernizovaného zařízení.
Celkové náklady investičních akce související s KMRD a RRD činily 1,3 mld. Kč.
Touto modernizací se česká část ropovodu Družba dostala na stejnou technickou úroveň jako západoevropské ropovody TAL, NWO aj. a splňuje příslušné standardy, jak z hlediska řídícího a kontrolního systému, tak z hlediska bezpečnosti provozu a ochrany životního prostředí.
Zavedením moderního řídícího systému CROMOS 2000, který umožňuje monitorovat a provádět většinu technologických operací dálkově z řídícího centra v CTR Nelahozeves, došlo též ke snížení počtu pracovníků na přečerpávacích stanicích a terminálech na minimum. Přenos dat je zajištěn optickým kabelem.
Tabulka č. 2: Technické údaje ropovodu Družba délka trasy na území ČR
357 km (505 km včetně zdvojení a odložek)
přepravní kapacita
9 mil. tun ročně
obsah ropovodu
cca 101.318 m3
rychlost proudění ropy
cca 1 – 1,4 m/s
průměr potrubí
528 mm
Zdroj: www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/technicke-udaje-druzba/)
8
Armaturní šachta – umožňuje přístup obsluze k uzávěrům a dalšímu strojně technologickému zařízení.
18
2.2.1 BUDOUCNOST ROPOVODU DRUŽBA
V polední době se hojně diskutuje o budoucnosti ropovodu Družba a to nejen ve spojitosti s jeho špatným technickým stavem především na ruském a ukrajinském území, ale také ve spojitosti s budováním 2 nových ruských ropovodů BTS-2 (Baltský systém II) a ESPO (the East Siberia-Pacific Ocean).
Ropovod Baltský systém II
Jedním z hlavních důvodů, proč se ruský naftový monopol Transněfť (provozovatel ruské části Družby) rozhodl pro stavbu ropovodu BTS-2 vedoucího do baltského přístavu Primorsk nedaleko Petrohradu byly rozepře o tranzitní poplatky a cla s Běloruskem a dost možná i konflikty s Ukrajinou, protože ukrajinský prezident Viktor Juščenko prosazuje plán, který by měl na Ukrajinu a do dalších západních zemí přivést ropu ropovodem Družba z kaspické oblasti, zejména Ázerbájdžánu a to díky otočení směru proudění ropy v ropovodu OděsaBrody, který v současnosti slouží k přepravě ropy do přístavu Oděsa na pobřeží Černého moře a odtud je poté ropa přepravována tankery, což se Rusku zásadně nelíbí a spatřuje v tomto projektu nebezpečného konkurenta. Kdyby se otočil tok ropy v tomto ropovodu, tankery by přivezly kaspickou ropu do Oděsy, kde by byla přečerpána do ropovodu a v Brodech by přešla do ropovodu Družba, odtud by poté pokračovala na Slovensko a do České republiky.
Rusko by se využitím ropovodu BTS-2 vyhnulo tranzitním zemím a dostálo tak svému cíly, kterým je dopravovat ropu „přímo“, tj. bez tranzitních zemí a problémy s tím spojenými. Z baltského přístavu by byla ropa dál přepravována tankery do polských a německých přístavů.
19
Obrázek č. 3: Trasa ropovodu Baltský systém II a ropovodu Oděsa-Brody
Zdroj: článek Rusko hrozí odstavením Družby (http://ekonomika.sme.sk/c/4074394/rusko-hroziodstavenim-druzby.html)
Ropovod ESPO
Ropovod ESPO je stavěn z důvodu lepšího přístupu na trhy asijských zemí (především Číny), protože dosud se do těchto oblastí přepravuje ropa pouze železničními cisternovými vozy. Jeho trasa vede z Taišetu ve východní Sibiři do zálivu Pěrevoznaja na ruském pacifickém pobřeží.
Oba ropovody by měly být dokončeny během následujících několika mála let. Kapacita ropovodu BTS-2 je až 45 milionů tun ropy ročně a ropovodu ESPO až 30 milionů tun ropy ročně.
20
Obrázek č. 4: Trasa ropovodu ESPO
Zdroj: www.erina.or (http://www.erina.or.jp/en/Asia/map/index5.htm)
V poslední době nedochází k otevírání nových nalezišť, vyvstává tedy otázka, zda tyto 2 nové ropovody nebudou plněny ropou na úkor dodávek ropovodem Družba, v nejhorším případě se mluví i o tom, že by Družba mohla po naběhnutí nových ropovodů vyschnout úplně. Toto tvrzení však společnost Transněfť doposud odmítala s tím, že ropovod do Primorsku má pouze dát naftařům „na výběr“ přepravní cesty9.
Zamysleme se nyní tedy nad případnými dopady „vyschnutí“ větve ropovodu Družba vedoucí přes problematické tranzitní země jako jsou Bělorusko a Ukrajina pro Českou republiku a nad alternativními řešeními dopravy ruské ropy do ČR, protože rafinérie v Litvínově a Pardubicích neumí zpracovávat vysoce parafínovou ropu z oblasti Kaspického moře.
Jedním z řešení by mohla být přeprava ruské ropy ropovodem IKL, který na to má dostatečnou kapacitu. V minulosti se to již několikrát stalo a ropovodem IKL byla přepravována také ruská ropa. V praxi by to znamenalo přivézt ruskou ropu z Černého moře 9
Čerpáno z článku Slováci chtějí ropu z Česka.
21
tankerem do Terstu a poté přes ropovody TAL a IKL do České republiky. „Tato varianta by dozajisté měla finanční dopad na ceny produktů, protože by se jednalo o dražší cestu přepravy ruské ropy, než je tomu v současnosti“10.
Rusko přepravuje svou ropu k Černému moři ropovodem končícím v přístavu Novorossijsk a odtud je ropa dále přepravována tankery přes Bospor a Dardanelly do Středozemního moře. Po dlouhou dobu byl ropovod z Baku do Novorosijsku také jediným, který uměl přepravit ropu ze špatně dostupného Kaspického moře na otevřené moře. V roce 2006 byl však spuštěn ropovod BTC (Baku-Tbilisi-Ceyhan) a zvrátil tím toto monopolní postavení trasy do ruského Novorosijsku, který patří společnosti Transněfť.
Obrázek č. 5: Trasa ropovodu společnosti Transněfť z Baku do Novorossijsku a ropovodu Baku-Tbilisi-Ceyhan
Zdroj: článek Sousedská výpomoc: Ázerové hlídají ropovod Baku-Ceyhan (http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/asie-a-oceanie/sousedska-vypomoc-azerove-hlidaji-ropovod-bakueyhan_49735.html)
Ropovod BTC (Baku-Tbilisi-Ceyhan) vede z hlavního města Ázerbájdžánu - Baku přes hlavní město Gruzie - Tbilisi do přístavu na jihovýchodním břehu Středozemního moře v Turecku – Ceyhan. 10
Podle slov generálního ředitele MERO ČR pana Ing. Jaroslava Pantůčka v článku Ceny ropy určí i osud Družby.
22
Kapacita tohoto ropovodu je až 50 milionů tun ropy ročně. Ropu z Ceyhanu lze snadno dopravit přes Středozemní moře na Jadran a odtud do střední Evropy. Kromě důležité diverzifikace možností přepravy ropy z oblasti Kaspického moře pro Evropu přinese tento ropovod i další výhody, z nichž je nutno upozornit zejména na výše zmíněnou kapacitní výhodu, bezpečnostní a ekonomickou výhodu (oproti vysokým přepravním sazbám novorossijského ropovodu). Z hlediska bezpečnosti se cení především snížení množství proplouvajících tankerů přes turecké úžiny Bospor a Dardanelly, nehledě na hrozby z teroristického útoku nebo ekologické katastrofy11. V současné době i ČR využívá tento ropovod k přepravě ropy Azeri Light, která v roce 2008 tvořila 55,5 % z celkového objemu přepravené ropy do ČR ropovodem IKL12.
Jako další varianta se může jevit využití ropovodu Oděsy-Brody, kterým by po otočení směru proudění ropy mohla být dopravována také ruská ropa. Nicméně jeho slabou stránkou je omezená kapacita 15 milionů tun ropy za rok, což je poměrně nízká kapacita na to, aby uspokojila potřeby zemí střední a východní Evropy. Např. pouze společnost Slovnaft spotřebuje 6 milionů tůn ropy za rok13.
V neposlední řadě by se v případě protažení ropovodu z Litvínova do Leuny dala získávat ropa ze severního Německa z Rostocku, přes Schwedt a Leunu. V případě obousměrného provozu na tomto úseku by i rafinérie v Leuně měla možnost diferenciace a získávat ropu z IKL (viz obrázek č. 2).
Těžko nyní polemizovat, co se stane za pár let, zda společnost Transněfť opravdu ropovod Družba uzavře či nikoli, nicméně je podstatné, že Česká republika má několik možností, jak by se dala tato situace vyřešit a neohrozila se tak naše energetická situace14. Ve svém důsledku se v současné době jen potvrzuje správnost rozhodnutí vlády na začátku 90. let, vybudovat další alternativní cestu k přepravě strategické suroviny jakou ropa je, tj. ropovod IKL.
11
Čerpáno z článku Ropovod z Turecka, naděje Evropy i Iráku. Viz Příloha č. 9: Podíly druhů rop na přepravě IKL v roce 2008. 13 Čerpáno z článku Ruské energetické projekty a reakcie krajín strednej a východnej Európy. 14 Nad jinými variantami, než-li je potrubní přeprava ropy, nebylo uvažováno a to především z kapacitní nedostatečnosti (pro přepravu 8 mil. tun ropy za rok) ostatních typů dopravy jako je např. železniční či silniční. 12
23
Společnost MERO ČR se v současné době snaží o realizaci projektu tzv. Transevropské magistrály. V rámci tohoto projektu by mělo dojít k vybudování systému vzájemné výměny informací mezi jednotlivými národními provozovateli Družby15. Součástí záměru je také i modernizace Družby především na území Ukrajiny a Ruska, kdy společnost MERO ČR je ochotna nabídnout své know-how pro provoz a údržby ropovodů. V současné době je podepsaná spolupráce s ukrajinskou společností Ukrtransnafta. Cílem tohoto projektu je především zlepšení komunikace mezi jednotlivými provozovateli a zrychlení toku informací, což by ve svém důsledku vedlo k lepšímu předcházení problémů16.
2.2.2 SLOVENSKO A OTÁZKA DIVERZIFIKACE DODÁVEK ROPY
Poslední dobou je také dosti diskutována otázka závislosti Slovenska na ruské ropě. Také Slovensko by stejně jako ČR rádo diverzifikovalo dodávky ropy, protože v současné době je 100 % závislé na ropovodu Družba a proto by odstavení jižní větve Družby mělo pro naše sousedy fatální dopady. Níže uvádím možnosti, které připadají v úvahu.
Jako jedno z východisek je znovu uvažováno využití ropovodu Adria pro dodávky ropy z Blízkého východu.
Šance pro Slovensko je spatřována také v propojení Bratislavy s rakouskou rafinérií Schwechat u Vídně, čímž by se Družba propojila s ropovodem směřujícím z italského Terstu17.
Další
možnost
bych
viděla
i
v případě
otočení
směru
proudění
ropy
v
ukrajinském ropovodu Oděsa-Brody. Odkud by opět mohla být přepravována ropa z oblasti Černého moře na území Slovenské republiky.
Slovensko spatřuje řešení také v ropovodu IKL a následně v české části ropovodu Družba (oba ropovody mají na toto dostatečnou kapacitu), který by však musel projít velkou změnou a být schopen obousměrně přepravovat ropu. Obousměrná přeprava ropy Družbou na českém
15
Tj. společnost MERO ČR za ČR, Transpetrol za SR, Ukrtransnafta za Ukrajinu a Transněfť za Rusko. Čerpáno z článků Česko chce Transevropskou magistrálu a Družbou můžeme propojit Východ a Západ. 17 Čerpáno z článku Ropovod Družba podle expertů vyschne. 16
24
území je technicky možná, nicméně by to znamenalo nemalé inestice (řádově několik desítek milionů koru), na které by slovenská strana musela zajistit finance18.
2.3 ROPOVOD IKL Ropovod IKL je podstatně mladší než ropovod Družba. Provoz ropovodu IKL byl zahájen v roce 1996. Původní zamýšlená trasa tohoto ropovodu měla být z německého Ingolstadtu do Kralup nad Vltavou a poté do Litvínova a odtud také samotný název IKL. Nicméně od této původní trasy bylo ustoupeno a ve skutečnosti je ropovod veden z Vogburgu an der Donau do Nelahozevse, avšak jméno IKL bylo zachováno.
Jak již bylo řečeno, dříve byla veškerá potřeba ropy kryta ruskou ropou ropovodem Družba. Nicméně již v 70. letech se dostávala do popředí vize o dovozu ropy z oblastí mimo SSSR. V měnícím se ekonomickém prostředí, které u nás po roce 1989 vzniklo a také díky měnící se ekonomické situaci ve světě (především politické a hospodářské situaci ve východní Evropě, problematické situace těžařských společností v Rusku) a zprávám o technickém stavu ropovodu Družba se začalo koncem 80. let uvažovat o alternativních energických zdrojích.
V tuto chvíli začalo usilovné hledání té nejlepší alternativní dopravní cesty pro přepravu ropy. Nakonec se rozhodovalo mezi 4 variantami, které přicházely v úvahu a jejichž realizací by bylo možné pokrýt potřeby Československa:
dodatečná výstava ropovodu Adria (využití tohoto ropovodu jako další alternativy nevyhovovalo potřebám z důvodu nedostatečné kapacity ropovodu a navíc v budoucnu také hrozilo reálné nebezpečí vyloučení ČR z odběru v rámci zvyšujícího se objemu odběru ropy Slovenskou republikou a Maďarskem),
využití ropovodu TAL AWP do Schwechatu, odtamtud řešit dopravu buď výstavbou ropovodu Schwechat-Bratislava s napojením na Družbu, nebo přepravovat ropu do Bratislavy tankery po Dunaji,
18
vybudování prodloužení ropovodu Družba do Německa z Litvínova do Leuny,
nebo výstavba nového ropovodu z Ingolstadtu.
Čerpáno z článku Slováci chtějí ropu z Česka.
25
Jak je již patrné z předchozího textu, nakonec byla vybrána poslední varianta, vybudování nového ropovodu z Německa do ČR, tj. ropovodu IKL.
Výstavba ropovodu probíhala ve shodě s platnými předpisy v Německu i v České republice a byla zahájena v září 1994 (ale již v únoru téhož roku začaly probíhat přípravné práce na trase). Ropovod byl dokončen v rekordně krátké době, neboť zkušební provoz byl zahájen už v prosinci 1995.
Již během samotné výstavby byly prováděny průběžné přísné kontroly probíhajících prací. Kvalita svarových spojů jednotlivých částí potrubí byla velmi pečlivě kontrolována a dokumentována. Obvodové sváry byly prověřovány jak rentgenem, tak ultrazvukem. Tato důsledně prováděná kontrola měla příznivý vliv na kvalitu potrubí jako celku.
Pokládka potrubí se prováděla tzv. postupnou vlnou do předem připravené rýhy pomocí turbopokladače. Pokládané svařené potrubí se vzhledem ke své pružnosti a houževnatosti chová jako gumová hadice. Při jeho zasypávání je rozhodující, aby zásypový materiál umístěný nad horní úrovní potrubí byl dostatečně jemný, bez kamenů a řádně zhutněný.
Po uložení potrubí do země se konal tzv. stress-test, tj. tlaková zkouška. V průběhu takové zkoušky je potrubí naplněno vodou a postupně podrobeno tlakové zkoušce (1,5 násobku provozního tlaku). Tím dochází k lepšímu uspořádání vnitřní struktury materiálu, odstranění vnitřního pnutí a k omezení šíření trhlinek materiálu. Po ukončení tlakových zkoušek byla voda „čistícími ježky“ vytlačena z potrubí a to bylo následně vysušeno.
Součástí výstavby IKL byl také řídící a komunikační systém, jenž zahrnoval dálkový optický kabel, přenosové a sdělovací zařízení a systém tvořený počítači, jež jsou vybaveny speciálním software.
První plnění potrubí bylo zahájeno 2. prosince 1995, probíhalo rychlostí 0,5 m/s. Hranice ropa překročila 8. prosince a do Nelahozevsi dorazila o 4 dny později, tzn. že při této rychlosti se ropa z Vohburgu do Nelahozevse dostane cca za 10-11 dní.
Zkušební provoz nezjistil žádné nedostatky, které by bránily trvalému provozu ropovodu. Slavnostní zahájení ropovodu se uskutečnilo 25. března 1996. 26
Tabulka č. 3: Technické údaje ropovodu IKL
délka trasy na území ČR
169,7 km
přepravní kapacita
11,5 mil. tun ročně (možnost rozšířit na 15 mil. t/rok)
obsah ropovodu
cca 140 000 m3
rychlost proudění ropy
0,5 – 1,2 m/s
průměr potrubí
714 mm Zdroj: www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/technicke-udaje-ikl/)
Ropu z tohoto ropovodu zpracovává v ČR především rafinérie v Kralupech nad Vltavou, která má technologii na zpracování ropy s vyšším podílem parafínu. Přestože kapacita ropovodu je 11,5 mil. tun za rok (s možností rozšíření až na 15 mil. tun za rok) je tento ropovod využíván v současné době pouze z cca 35%.
2.4 ROPOVOD ADRIA Ropovod Adria zde zmiňuji především z důvodu účasti ČSSR v jeho začátcích. K podepsání dohody o vybudování ropovodu Adria mezi ČSSR, Maďarskem a Jugoslávií došlo v roce 1974. Cílem jednotlivých států byla snaha oprostit se od závislosti na ruské ropě. Ropovod byl dokončen na přelomu 1978/1979, vede z chorvatského města Omišalj na ostrově Krk do města Šahy na maďarsko-slovenské hranici a jeho délka je cca 615 km. Roční přepravní kapacita tohoto ropovodu činí maximálně 5 milionů tun ropy.
Ropovod však nebyl již od dokončení jeho výstavby využíván podle jeho původního záměru, tj. dodávat ropu do Jugoslávie, Maďarska a ČSSR. Ještě před dokončením stavby ropovodu se značně změnilo obchodně-politické klima. Nejdříve odstoupilo od užívání ropovodu Maďarsko a v roce 1984 ho následovala i ČSSR. Nově vybudovaný ropovod Adria byl tedy zpočátku využíván jen Jugoslávií. Maďarsko svůj odběr ropy z Blízkého východu „obnovilo“ okolo roku 1990, kdy byly dodávky ropy ze SSSR značně omezovány. Tento odběr však netrval dlouho a to především vzhledem k vysokému přepravnímu tarifu a následně i díky válečnému konfliktu v Bosně. Po rozdělení Československa přestala být Adria z důvodu nízké přepravní kapacity zajímavá také pro Českou republiku (při respektování
27
potřeb Maďarska a Slovenska by s nejvyšší pravděpodobností došlo k vyloučení Česka z odběrů).
V současné době je ropovod využíván především Chorvatskem a Maďarskem a to oběma směry, tj. může zásobovat jak ropou z Blízkého východu, tak ruskou ropou z Družby. Pro Maďarsko znamená nyní ropovod Adria především možnost přepravu ruské ropy do země. Nevýjimečné jsou i dodávky této ropy do Chorvatska.
28
3. CENTRÁLNÍ TANKOVIŠTĚ ROPY Budování Centrálního tankoviště ropy (CTR) v Nelahozevsi bylo součástí projektu ropovodu IKL a započalo v roce 1990. Centrální tankoviště ropy složí především k následujícím úkonům:
přijímání ropy jak z ropovodu Družba, tak z ropovodu IKL, ke krátkodobému meziskladování přepravované ropy, k míchání ropy dle potřeb zákazníka (tzv. blending), ke skladování nouzových zásob ropy pro Státní správu hmotných rezerv ČR19.
Na tomto místě bych ráda podotkla, že před výstavbou centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi ČR nedisponovala žádnými skladovacími kapacitami a zásobovací systém byl založen na přímých dodávkách ropy Družbou přímo ke zpracovateli. Nicméně jak se ukázalo, ropné krize donutily rozvinuté země k vytváření minimálních zásob ropy a ropných produktů.
V současné době tvoří skladovací kapacitu tankoviště 16 ropných nádrží o celkovém objemu 1 550 000 m3:
4 nádrže o objemu 50 000 m3 (průměr 60,3 m, výška 18,8 m),
6 nádrží o objemu 100 000 m3 (průměr 84,5 m, výška 19,2 m),
6 nádrží o objemu 125 000 m3 (průměr 84,5 m, výška 24,1 m)20.
Tato kapacita je z větší části využívána k účelu skladování ropy pro Státní správu hmotných rezerv ČR. Pouze malá část (4 nádrže o objemu 50 000 m3) slouží ke krátkodobému meziskladování ropy a k míchání ropy v rámci distribuce ropy k zákazníkovi.
V areálu CTR se nachází kromě 16 ropných nádrží také menší administrativní budova. V té je umístěn velín, z kterého je řízen provoz tankoviště a ropovodu Družba. Ropovod IKL je řízen dceřinou společností MERO Pipeline GmbH z německého Voburgu.
19
V roce 2000 vyhrála společnost MERO výběrové řízení na skladovatele surové ropy, neboť v té době bylo skladování 30ti denní zásoby ropy jednou z podmínek vstupu ČR do EU. 20 Ropné tanky o objemu 125 000 m3 se řadí mezi největší ropné nádrže na světě.
29
Obrázek č. 6: Letecký pohled na CTR v Nelahozevsi
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Z obrázku výše je mj. vidět, že skladovací nádrže, tzv. „tanky“, jsou řešeny jako nadzemní ocelové nádrže s ocelovou havarijní jímkou (tj. druhý plášť nádrže s ochrannou funkcí, který zachytí úniky ropy, pokud by v nádrži vznikla trhlina) a plovoucí střechou. Dvojité dno je vybaveno vakuovým systémem detekce netěsnosti (mezi dny je vysán vzduch a hodnota vzniklého vakua je snímána a přenášena do řídící centrály v areálu, jakákoli změna hodnoty identifikuje havárii). Proti působení koroze chrání ocelové konstrukce nátěry a systém katodové ochrany.
Nádrže jsou vybaveny stabilním hasícím zařízením. K indikaci požárů slouží hlásiče, termokabely a kamery pro vizuální kontrolu. Celý systém hašení je plně automatický. Skládá se z vysokovýkonných čerpadel, která vyženou směs vody a pěnidla při sebemenším hoření automaticky na obvod tanku a jeho plovoucí střechu. Tento systém je několikrát jištěn, například záložním čerpadlem nebi nezávislým generátorem.
Každá nádrž má 2 vstupy - pro ropu z ropovodu Družba, ropovodu IKL a jeden rezervní (slepý) vstup. Výstupy z nádrže jsou čtyři, vedené rozdělovačem přes vstupní otvor (čím méně otvorů pro vstupy a výstupy na nádrži, tím menší rizika s manipulací). Hladina ropy v nádrži je měřena plovákovým systémem.
30
Od svého vzniku zajišťuje tankoviště bezporuchový systém zásobování tuzemských rafinérií a každoroční skladování několika milionů tun ropy pro Správu státních hmotných rezerv ČR.
3.1
VÝSTAVBA
CENTRÁLNÍHO
TANKOVIŠTĚ
ROPY
V NELAHOZEVSI Budování komplexu CTR v Nelahozevsi bylo postupné a začalo (včetně přípravných prací) již v polovině roku 1990. Původní výstavba byla rozplánována do 3 etap, každá z nich zahrnovala stavbu nádrží, potrubních rozvodů, rozvodů silnoproudu, konstrukcí, čerpacích stanic, aj..
První etapa výstavby měla zajistit funkci CTR pro čerpání ropy do rafinérií. Další 2 etapy lze označit jako etapy zkvalitnění provozu a rozšíření tankoviště. V první etapě byly vybudovány 4 nádrže s kapacitou 50.000 m3. Tato první část CTR byla uvedena do provozu v červenci/srpnu 1994. Po realizaci 2. etapy byly uvedeny do provozu další 4 nádrže o objemu 100.000 m3 a po dokončení 3. etapy ještě 2 nádrže o objemu 100.000 m3. Část tankoviště vybudovaná v 3. etapě výstavby byla uvedena do provozu v lednu 1998.
Poté, co v červenci 2000 společnost MERO vyhrála výběrové řízení na realizaci skladovací kapacity surové ropy, bylo nutné zahájit jednání o další rozšíření CTR. Bylo rozhodnuto o rozšíření za pomocí výstavby dalších 6 tanků o kapacitě 125.000 m3. Stavební práce na tomto projektu začaly v březnu 2001 a poslední z této šestice tanků byl uveden do provozu na konci roku 2008.
3.2
SKLADOVÁNÍ
ROPY
PRO
SPRÁVU
STÁTNÍCH
HMOTNÝCH REZERV ČR Valná část kapacity tankoviště je využívána pro skladování strategických zásob ropy pro Správu státních hmotných rezerv ČR (ČR-SSHR). Podle Zákona 189/1999 Sb. o nouzových
31
zásobách ropy21 musí ČR-SSHR vytvářet a udržovat nejméně devadesátidenní nouzovou strategickou zásobu ropy (počítáno vždy z průměrné spotřeby ropy v předcházejícím roce) pro případ zmírnění a překonání stavů nouze. V současné době je udržována více jak 90-ti denní zásoba ropy.
Správa státních hmotných rezerv je ústřední orgán státní správy, jehož prioritním úkolem je tvorba a udržování strategických nouzových zásob vybraných základních surovin, materiálů, polotovarů a výrobků určených pro zajištění obrany a obranyschopnosti, pro odstraňování následků krizových situací a pro ochranu životně důležitých hospodářských zájmů států. Jistě není překvapující, že ropa a ropné produkty tvoří valnou část těchto rezerv. Z této části (72% viz graf níže) tvoří surová ropa skladovaná v CTR 40% (výhradně ruská ropa) a zbylých 60% je v produktech (př. benzín, nafta, kerosin, aj., které se nacházejí ve skladech jiných společností)22
Graf č. 2: Struktura hmotných rezerv ČR
Zdroj: data z www.sshr.cz (http://www.sshr.cz/stHmRezOdborhmotRezerv.htm), graf vlastní
Pro skladování ropných produktů pro SSHR je rozhodujícím ochraňovatelem akciová společnost ČEPRO, která je stejně jako MERO ČR ze 100% vlastněna Ministerstvem financí ČR. Mezi skladované ropné produkty patří např. automobilové benzíny, motorová nafta, letecký petrolej, lehké topné oleje, mazací oleje23. 21
Tímto zákonem byla do právního řádu ČR převzata směrnice EU č. 1968/414/EHS, později změněná směrnicí č. 1998/93/ES. 22 Čerpáno z webových stránek SSHR (http://www.sshr.cz/stHmRez.htm, k 3.4.2009) 23 Čerpáno z webových stránek společnosti ČEPRO, a.s. (http://www.ceproas.cz/Cepro/Produkty_a_sluzby/Ochranovani_zasob_SSHR/, k 19.4.2009)
32
Společnost MERO ČR je jediným ochraňovatelem ropy pro ČR-SSHR. Jak lze vidět na grafu níže, objem skladované ropy pro ČR-SSHR má rostoucí tendenci. Pouze v roce 2007 bylo uskladněno stejné množství jako v roce 2006. Nicméně na konci roku 2008 byly uvedeny do provozu další 2 tanky o objemu 125 000 m3, které mají sloužit pro účely SSHR. Jeden z této dvojice tanků byl ropou napuštěn do konce roku 2008 a druhý by měl být napuštěn do konce prvního pololetí roku 200924.
Graf č. 3: Vývoj zásob pro Státní správu hmotných rezerv ČR na CTR Nelahozeves v letech 2000 až 2007 (v tunách)
Zdroj: Výroční zpráva MERO ČR, a.s. za rok 2008
Poté, co bude pro účely skladování a ochraňování ropy poskytnut a napuštěn poslední „volný“ tank, bude navýšen celkový objem skladované a ochraňované ropy na celkových 1 081 tis. t ropy, což bude cca 47 denní zásoba ropy (v porovnání se spotřebou roy v 2008). V současné době společnost MERO ČR neuvažuje o dalším budování nových nádrží pro účely ČR-SSHR.
24
Čerpáno z článku: ČR má 2 nové nádrže ropy, zásoby vydrží víc než 90 dní.
33
3.3 ŘÍDÍCÍ CENTRUM V AREÁLU CTR NELAHOZEVES V areálu tankoviště se nachází řídící centrála, která umožňuje řídit chod tankoviště a ropovodu Družba. Řídící systém tankoviště hlídá a monitoruje veškeré technologické procesy. Veškeré dění na tankovišti je tak zobrazováno na monitorech a velkoplošných obrazovkách (např. napouštění a vypouštění nádrží, aj.).
Řídící systém ropovodu Družba je schopen z jednoho místa řídit celý chod ropovodu včetně všech přečerpávacích stanic na trase. Tento systém zaručuje bezpečný provoz tankoviště a ropovodu Družba. Řídící centrála ropovodu IKL se nachází v německém Vohburgu.
Obrázek č. 7: Řídící centrála v areálu CTR Nelahozeves
Zdroj: www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/technologicky-ridici-system-ctr/)
Pro případ výpadku provozu řídící centrály v CTR Nelahozeves byl nedaleko (v obci Uhy v areálu údržby MERO ČR) vybudován a v roce 2009 uveden do provozu záložní velín, který je schopen ve stavu nouze nahradit řídící centrum.
34
4. PROVOZ A ÚDRŽBA ROPOVODŮ A ROPNÝCH NÁDRŽÍ Jak je obecně známo, ropa je hořlavá kapalina I. třídy nebezpečnosti, jejíž složení se liší dle místa naleziště. Základní složkou jsou uhlovodíky, v nízké míře jsou obsaženy kyslík, dusík a síra. Právě uvedené složení způsobuje při přepravě a skladování ropy celou řadu problémů, které musí řešit tým pracovníků provozu a údržby firmy MERO ČR.
4.1 ÚDRŽBA ROPOVODŮ Jedním z cílů společnosti je bezporuchový a bezpečný provoz obou ropovodů a ochrana životního prostředí. Vzhledem k nebezpečné povaze přepravovaného média je hlavní důraz kladen na prevenci, kontrolu a snahu předcházet krizovým situacím a ekologickým nehodám.
Vezmeme-li v úvahu, že ropovod Družba je v provozu téměř 45 let a ropovod IKL 13 let, je jasné, že údržba stávajícího zařízení je nutnou součástí běžného provozu.
Na ropovody působí vlivy vnitřního (tj. přepravovaná ropa) a vnějšího prostředí (tj. půda), které způsobují především problematickou korozi materiálu. Nicméně je třeba si uvědomit, že tyto vlivy nejsou jedinými, které by mohly ve svém nejhorším důsledku vést k ekologické nehodě. Nesmí se podceňovat také vliv „třetí strany“, čímž je myšleno např. neopatrné zacházení stavební techniky, které může způsobit různé defekty na potrubí (př. vryp).
V následující tabulce jsou pro zajímavost uvedeny nejčastější příčiny havárií na ropovodech v USA. Jak je vidět z tabulky, nejčastěji je havárie způsobena právě vlivem třetí strany. Druhým nejčastějším důvodem jsou konstrukční a materiálové defekty (např. špatné sváry na potrubí, špatné ukotvení potrubí, aj.) a až na třetím a čtvrtém místě je koroze způsobená vnitřními či vnějšími vlivy.
35
Tabulka č. 4: Příčiny havárií na ropovodech v USA příčina havárie
%
zavinění třetí stranou
40
konstrukční a materiálové defekty
20
vnitřní koroze
16
vnější koroze
7
ostatní
17 Zdroj: interní data MERO ČR
Obecně lze rozdělit vady na potrubí, které by mohly vést k haváriím, do 3 skupin:
vady rozměru, tvaru, hmotnosti a polohy (př. úbytky materiálu způsobené korozí, vybouleniny směrem dovnitř způsobené špatným podložím, ovalita potrubí, aj.)
vady povrchu (nejčastěji vznikly již při výrobě při tepelném zpracování a úpravě povrchu, př. potrubí nemá hladký povrch, vrypy, aj.)
vady necelistvosti (opět pochází nejčastěji již z výroby, př. trhliny)
K údržbě a vnitřní inspekci ropovodů se požívají 2 druhy zařízení - čistící a inteligentní ježci (tzv. čističi nebo inteligenti - lze hovořit o ježkovacím systému). Následující tabulka zobrazuje četnost jejich využití na ropovodu IKL a na ropovodu Družba.
Tabulka č. 5: Běhy ježků v letech 2004-2007
ROK 2004 2005 2006 2007 ∑
IKL čistící inteligent 17 10 26 16 19 13 29 12 91 51
Družba čistící inteligent 23 1 79 32 50 16 24 1 176 50
∑ 51 15325 98 66
Zdroj: interní data MERO ČR, a.s.26
25
V roce 2005 proběhlo výrazně více běhů ježků v důsledku havárie ropovodu Družba dne 27. ledna. O havárii více v kapitole 5. 26 Čerpáno ze Závěrečných zpráv oddělení údržby a správy majetku za roky 2004 – 2007.
36
4.1.1 ČISTÍCÍ JEŽCI
Z tabulky č. 5 je patrné, že čistící ježci se používají mnohem častěji než ježci inteligentní, prakticky lze hovořit o jejich neustálém kolování v potrubí. Tento druh ježka má jedinou funkci, kterou je odstraňování usazenin z vnitřní strany potrubí (usazené parafíny), jinak řečeno, udržovat a zlepšovat průchodnost potrubí.
Obrázek č. 8: Manžetový čistící ježek s magnety
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Na obrázku č. 8 je čistící ježek pro potrubí DN 700. Tělo ježka je vyrobeno z uhlíkaté oceli, na něj jsou potom připevněny 2 vodící manžety a 4 stírací manžety z pružného materiálu. Průměr vodících manžet je menší, než-li vnitřní průměr potrubí, průměr stíracích manžet je naopak větší, než-li vnitřní průměr potrubí27. Na těle ježka jsou dále umístěny magnety (ne každý čistící ježek je má), které zachytávají kovové úlomky z potrubí v ropě a háky, které usnadňují manipulaci se zařízením.
Vzhledem k rozdílným průměrům (DN) potrubí na trase, je zapotřebí používat k tomu vhodného ježka. Pro manipulaci s ježkem jsou na trasách vybudovány tzv. vkládací a vyjímací komory.
27
Viz Příloha č. 2: Rozměry manžet ježků MERO ČR.
37
Obrázek č. 9: Ropovodná síť ČR – vkládací a vyjímací komory
Zdroj: článek Zásobování České republiky ropou (Pro-energy magazín č. 2/2007) a vlastní doplnění
Vkládací a vyjímací komory jsou umístěny v Kloboukách, Rajhradu, Velké Bíteši, Radostíně, Potěhách, Novém Městě, Pardubicích, Kralupech n./Vlt., Nelahozevsi, Litvínově, Benešovicích a Vohburgu an der Donau. Celá trasa ropovodu Družby (kromě zdvojení a odboček) je DN 500. Zdvojení z Rajhradu do Velké Bíteše je DN 700 a z Velké Bíteše do Radostína DN 500. Odbočka z Potěh do Pardubic je DN 200. Ropovod IKL je po celé své délce DN 700. Krátká odbočka z CTR Nelahozeves do Kralup n./Vlt. Je DN 350.
Oba typy ježků, tj. jak čistící tak inteligentní, nemají vlastní pohon a v potrubí se pohybují díky manžetám, které mají na sobě připevněné. Ty fungují jako těsnění a vzhledem k proudění ropy umožňují pohyb zařízení v potrubí.
Firma používá několik typů čistících ježků. Jedná se o manžetové, magnetické, „scalling“, škrabkové a kartáčové čistící ježky. Základem každého z nich je tělo a vodící manžety.
Manžetový čistící ježek – je vyobrazen na obrázku č. 4. Na svém těle má nainstalované stírací manžety. Ty mohou být buď ploché nebo jsou na svém okraji „prořezány“ z důvodu lepší průchodnosti v potrubí (viz obrázek č. 15).
Magnetický čistící ježek – má na svém těle nainstalováno několik kusů magnetů pro zachytávání kovových úlomků z vnitřku potrubí.
38
„Scalling“ čistící ježek – na jeho těle jsou upevněny miskové manžety s hroty, které narušují vrstvy parafínů.
Škrabkový čistící ježek – na svém těle má nainstalovány „škrabáky“ namísto stíracích manžet.
Obrázek č. 10: Škrabkový čistící ježek
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Kartáčový čistící ježek – ten má na svém těle nainstalováno několik kartáčů namísto stíracích manžet.
Nejčastěji firma využívá čistící ježky s plochými manžetami.
Vzhledem k jednoduché povaze tohoto zařízení si firma tento typ ježků sama vyrábí a provozuje. Výroba 1 ks čistícího ježka stojí cca 120 000,- Kč, přičemž nedražší jsou na zařízení manžety, které tvoří 2/3 ceny.
Manipulace s ježky není snadná a to hned z několika hledisek. Často se jedná o zařízení velké hmotnosti, v případě inteligentních ježků je nutná vzhledem k vysoké ceně zařízení také vysoká opatrnost a v neposlední řadě se při manipulaci musí dodržovat přísné předpisy vzhledem k nebezpečné povaze přepravované ropy. Na následujících obrázcích je pro představu znázorněno vyjímání čistícího manžetového ježka.
39
Obrázek č. 11: Vyjímání čistícího ježka z vyjímací komory
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Popis: Na fotografiích je zaznamenáno několik fází při vyjímání manžetového čistícího ježka z potrubí, resp. z vyjímací komory. Pracovníci vytáhnou ježka z komory pomocí tyče a následně např. pomocí jeřábu nebo tomu podobnému zařízení. Poté musí samozřejmě následovat očištění ježka od odpadu, který byl zachycen. Likvidace odpadu probíhá vzhledem k nebezpečné povaze za přísných hygienických podmínek. Odpad je odvezen např. na spalovací jednotku do Kaučuku v Kralupech nad Vltavou.
4.1.2 INTELIGENTNÍ JEŽCI
Inteligentní ježek je složité mechanicko-elektronické zařízení určené k vnitřní inspekci ropovodů. Je několik druhů inteligentních ježků. Každý z nich dokáže rozpoznat různé typy vad na potrubí a tím odhalovat místa, kde by mohly vzniknout problémy.
40
Kalibrační ježci
Před každým během inteligentního ježka (tzv. inspekční běh) je zapotřebí zajistit průchodnost potrubí a vyvarovat se tak případnému poškození inteligenta. K tomuto účelu slouží tzv. kalibrační ježek. Ten může být buď mechanický (není považován za ježka inteligentního, řadí se mezi ježky čistící) nebo inteligentní.
Mechanický kalibrační ježek
Tento ježek má na svém těle kromě tažných a čistících manžet nainstalovanou také kruhovitou desku, tzv. kalibrační desku z měkkého materiálu (př. hliník) o menším průměru než je vnitřní průměr potrubí (cca o 10%). Po projetí trasou jsou na obvodu této desky patrné změny v geometrii potrubí (samozřejmě pouze vady směrem dovnitř, např. vyboulenina). Je-li trasa za pomocí tohoto zařízení vyhodnocena jako průchodná, může být přistoupeno k chodu dražšího zařízení - inteligentního ježka. Pokud jsou na trase zjištěny takové vady v průchodnosti potrubí, které by mohly vést k poškození inteligenta, je nutné využít dalšího zařízení (např. inteligentního kalibračního ježka), který je schopen takovou vadu lokalizovat a následně odstranit.
Obrázek č. 12: Mechanický kalibrační ježek a kalibrační deska
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Jak je vidět z obrázku výše, mechanický kalibrační ježek je jednoduché zařízení, které je podobné čistícímu ježku. Na jeho těle jsou upevněny tažné manžety a kalibrační deska. Na obrázku vpravo je právě kalibrační deska, z které je patrné, že někde v potrubí se nachází
41
poškozené místo – vyboulenina směrem dovnitř, která zdeformovala tuto manžetu. Je-li vyhodnocena taková vada jako závažná, musí být takové místo v potrubí před během inteligenta opraveno.
Inteligentní kalibrační ježek
Tento typ ježka je již řazen do kategorie inteligentních. Oproti mechanickému kalibru je inteligentní schopen již lokalizovat pozici vady.
Obrázek č. 13: Inteligentní kalibrační ježek
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Inteligentní kalibr má na svém těle v přední části umístěny tažné manžety a odometrická kolečka, díky kterým je schopen určit, na kterém kilometru potrubí se vada nachází. Vady na potrubí rozeznává pomocí mechanických indikátorů, které jsou v zadní části ježka. Tyto indikátory již umí rozeznat jak vady (např. vybouleniny) směrem dovnitř, ale i ven na potrubí.
Inspekční ježci od firem Tuboscope a NDT
Vnitřní inspekce ropovodů, tzn. využití inteligentních ježků je velmi nákladná záležitost. V průměru se dá říci, že jeden běh tohoto zařízení se pohybuje mezi 10 až 15 miliony Kč28. Firma využívá těchto služeb formou outsorcingu cca jednou za 4-5 let (pro jeden typ ježka). 28
Uvedená cena je průměrná cena. V praxi se již vyskytly i běhy za 25 milionů Kč.
42
Se zařízením, jehož hodnota přesahuje 50 milionů Kč, přijede i obslužný tým pracovníků, který pomáhá a dohlíží na správnou manipulaci s ježkem. Při samotném běhu ježka v potrubí jsou zjištěná data ukládána a zpracována v jeho procesorovém systému. Výsledky zkoumání jsou vyhodnocovány týmem pracovníků firmy provádějící inspekci a společnost MERO obdrží závěrečnou zprávu, z níž jsou patrné zjištěné vady včetně jejich polohy a druhu a jiné informace týkající se uskutečněného běhu ježka. Odstranění zjištěných vad je poté v rukou týmu pracovníků údržby a provozu firmy MERO.
Společnost MERO spolupracuje s 2 zahraničními firmami poskytující služby inteligentních ježků. Jedná se o německou firmu NDT a americkou firmu Tuboscop, u nichž využívá 3 níže zmíněné typy ježků.
Ultrazvukový ježek firmy NDT
Tento inteligent pracuje na principu proměnlivosti rychlosti ultrazvukového signálu v různých materiálech (metoda UltraScan). Je schopen identifikovat s určitou tolerancí odchylky od ideálního stavu síly stěny potrubí o rozměrech větších než 3x3 mm a to jak uvnitř, tak vně potrubí. Uvedu-li to na příkladu: budeme-li uvažovat, že síla stěny potrubí má být 9,6 mm a toleranční pásmo je stanoveno +/- 0,2 mm, tak v případě, že síla stěny potrubí bude od 9,4 mm do 9,8 mm, nebude tato změna ježkem registrována, v opačném případě ano.
Obrázek č. 14: Nákres ultrazvukového ježka s popisem jednotlivých částí
Zdroj: Popis metody UltraScan používané při inspekci ropovodů29
Obrázek výše jednoduše znázorňuje základní části ultrazvukového ježka. Vpředu je lokalizační zařízení, které je schopno určit pozici ježka v potrubí (důležité především v případě uvíznutí ježka v potrubí). Zařízení je opět vybaveno odometrickým kolečkem a
29
Dostupná na www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/vnitrni-inspekce-ropovodu/) , k 2.4.2009
43
nezbytnými tažnými manžetami. V jednotlivých částí těla ježka se nachází zdroje (baterie). Na konci zařízení se nachází nosič senzorů, které zjišťují vady.
Obrázek č. 15: Ultrazvukový ježek
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Popis: Na fotografii je ultrazvukový ježek pro potrubí DN 200. Vpředu je vidět lokalizační zařízení a tažné manžety, na konci potom nosič senzorů. V levé horní části fotografie je také vidět čistící ježek, který má „prořezané“ čistící manžety.
Obrázek č. 16: Detaily ultrazvukového ježka
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Popis: Na první fotografii je vidět detail odo-metrického kolečka, na druhé detail spojovacího kloubu jednotlivých částí ježka a na poslední detail ultrazvukových indikátorů.
44
Trhlinový ježek firmy NDT
Tento ježek pracuje na principu změn uzavřeného elektromagnetického pole (metoda MagneScan). Jeho snímače zaznamenávají změny hodnot elektromagnetického pole. Tento typ ježka umí zjistit úbytky materiálu nebo trhliny na potrubí. K měření vzdálenosti opět využívá ODO-kolečka.
Ježek Geo-pig firmy Tuboscop
Tento typ ježka zkoumá uložení potrubí na trase (oblouky, prohnutí, ovalitu) a kontroluje také míru pokrytí potrubí zeminou. Tento ježek využívá metody ScoutScan, což je metoda, která umožňuje přesně určit trajektorii potrubí a jeho nadmořskou výšku. Po doplnění s geodetickými daty lze určit také krytí ropovodu zeminou. Obrázek č. 17: Manipulace s ježkem Geo-pig
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
Popis: S inteligentem se musí zacházet velmi opatrně, aby nedošlo k jeho poškození. Vzhledem k jeho velké hmotnosti a délce (hmotnost tohoto typu ježka může dosáhnout až 2045 kg a délky až 4 m30) se manipulace provádí pomocí jeřábu a k vložení a vyjímání ježka do a z potrubí napomáhá nosná deska ve tvaru U.
30
Data čerpána z interní dokumentace Tuboscope Pipeline Services.
45
Další typy inteligentních ježků
Kromě výše uvedených typů inteligentů využívá společnost i další typy ježků, které lze zařadit taktéž do kategorie „inteligentních“. Jedná se především o ježka Edag a ucpávkového ježka.
Doposud zmiňované inteligentní zařízení umí zjistit sílu stěny, laminace, trhliny, oblouky, prohnutí nebo ovalitu, ale neumí zjistit nepatrný únik ropy z potrubí. Tuto schopnost má ježek Edag.
Ježek Edag
Toto zařízení vlastní firma a jeho využití nařizuje německý provozní předpis alespoň jednou za měsíc. Edag je využíván pouze na ropovodu IKL. Ježek Edag při svém běhu měří jednak vzdálenost (určuje tak pozici vady), teplotu, tlak a akustické emise v 3 Hz hladině. Umí rozpoznat únik ropy, je-li tento únik větší než 1,5 l za minutu.
Obrázek č. 18: Vkládání ježka Edag do komory
Zdroj: prezentace Ultrazvukový ježek pro vyhledávání úniků
46
Ucpávkový ježek
Ucpávkový ježek se využívá při výřezu potrubí. Konce části potrubí, které je potřeba vyříznout a nahradit novým, se „ucpou“ tímto ježkem a po ukončení navaření nové části jsou vyjmuti v nejbližší vyjímací komoře po směru toku.
4.1.3 SLEDOVÁNÍ JEŽKŮ V POTRUBÍ
Jednotlivé ježci, ať již inteligentní nebo čistící je možné na trase ropovodů sledovat. Řídící systém je schopen identifikovat průchod ježka každou armaturní šachtou, neboť v každé armaturní šachtě je nainstalován tzv. „molchmelder“, tj. hlásič potrubních ježků. Řídící systém však není schopen identifikovat polohu ježka na trase mezi 2 armaturními šachtami. Vyvstává tedy otázka, jak se řeší lokalizace zařízení v potrubí v případě uvíznutí čistícího či inteligentního zařízení, které se v realitě stává.
V případě uvíznutí ježka, který má na svém těle nainstalované lokalizační zařízení (většina inteligentů) je identifikace polohy snažší. Díky molchmelderu se tedy např. ví, že ježek prošel armaturou šachtou (AŠ) č. 6, avšak ještě neprošel AŠ č. 7. V tomto případě je tedy nutné projít trasu mezi AŠ č. 6 a 7 s vysílačkou, která umí přijmout signál z lokalizačního zařízení ježka a tímto způsobem identifikovat polohu uvíznutého zařízení.
V případě, že ježek nemá lokalizační zařízení (tj. čistící ježky a některé druhy inteligentů), je určení polohy o něco složitější. V tomto případě se musí za tímto uvíznutým ježkem pustit do potrubí čistící ježek s vysílačem, který ho „najde“ a postup s identifikací pomocí přijímací vysílačky je potom stejný.
Po identifikaci polohy následuje otázka, jak „vyjmout“ takto uvíznutého ježka z potrubí. Bohužel možností na výběr není příliš. Pokud se ježka nepovede rozhýbat pomocí toku proudu ropy (např. pustit ropu opačným směrem a pak opět po směru toku), nezbude nic jiného, než vyříznout část potrubí s ježkem.
Pravidelné kontroly různými typy inteligentních ježků zvyšují bezpečnost provozu ropovodů a snaží se předcházet ekologickým haváriím, alespoň takovým haváriím, kterým lze
47
předcházet, tj. nejsou způsobeny 3. stranou, neboť případná havárie by mohla mít dalekosáhlé důsledky.
Dvakrát měsíčně se provádí také inspekce vrtulníkem, při níž je kontrolována krom jiného také činnost 3. strany na pozemcích v okolí trasy ropovodu.
„Přeprava a skladování ropy vyžaduje na společnosti věnovat mimořádnou pozornost havarijní bezpečnosti a požární ochraně veškerých objektů. Jedním z hlavních cílů společnosti MERO ČR je dosáhnout takové úrovně bezpečnosti, aby činností společnosti nemohlo dojít k ohrožení života a zdraví zaměstnanců, obyvatel v okolí, majetku a životního prostředí. Prevence je správných krokem pro předcházení havárií a minimalizace jejich následků“31.
4.2 ÚDRŽBA ROPNÝCH NÁDRŽÍ Na ropné tanky také působí vlivy vnitřní i vnější, stejně jako na potrubí ropovodů, avšak zde je nutno počítat navíc také s vlivy atmosferickými, vzhledem k tomu, že tanky jsou stavěny jako nadzemní nádrže. Největším problémem pro skladování ropy a údržbu ropných nádrží (a to všude po světě) je usazování těžších uhlovodíků na dnech nádrží, tzv. usazeniny (angl. sludge).
Usazeniny s sebou přináší celou řadu problémů. Mezi ty zásadní patří následující:
omezují kapacitu nádrže,
urychlují korozi,
můžou způsobit provozní problémy,
jsou neprodejné,
jejich odstraňování je velmi problematické a nákladné.
4.2.1 VRTULOVÁ ELEKTRICKÁ MÍCHADLA
Do nedávné doby používala firma MERO ČR v boji proti úsadám pouze klasická vrtulová elektrická míchadla, která byla nainstalována na každou nádrž (2-4 míchadla na jeden tank) a 31
Citováno z Výroční zprávy MERO ČR pro rok 2008, str. 32.
48
ta „vířila“ ropu v nádrži. Jejich velkou nevýhodou je, že při jejich používání v nádržích s průměrem větším než 50 m (tj. všechny nádrže v CTR Nelahozeves), zůstává ropa uprostřed tanků nepromíchaná. Tzn. že úsady v tancích se akumulovaly navzdory používání těchto klasických míchadel a tak bylo nutné jednou za čas přistoupit k manuálnímu čištění nádrže.
Manuální čištění nádrže znamená nutnost vypustit nádrže (přečerpat do jiné nádrže nebo prodat ropu zákazníkovi) a následně se usazeniny musely velice pracně za přísných hygienických podmínek z nádrže manuálně odstranit a zlikvidovat32. Na tuto práci si společnost MERO ČR najímá externí firmu.
Celkově lze říci, že tento způsob s sebou přináší celou řadu rizik, nevýhod a nákladů, které lze shrnout do následujících bodů:
personální riziko (personál je vystaven velmi nebezpečnému prostředí při odstraňování a manipulaci s ropnými kaly),
ekologické riziko (možnost vzniku ekologické nehody při manipulaci s usazeninami při odstraňování z nádrže a likvidaci, při čištění nádrže do ovzduší unikají škodlivé výpary z ropy),
ušlý zisk z usazené ropy (neprodejná)33,
ušlý zisk za odstavení nádrže (za skladování ropy),
vysoké náklady za likvidaci usazenin.
Tabulka č. 6: Náklady na likvidaci odpadu
cena za spálení odpadu
6.000,- Kč/t
doprava do spalovny
370,- Kč/t
režie na odvoz
700 Kč/t Zdroj: interní data MERO ČR
32
Vezmeme-li v úvahu, že hustota kalu je 900 kg/m3, je zřejmé, o jak náročnou práci se jedná. K porovnání lze říci, že hustota sněhu vespod laviny je 600 kg/m3. 33 Společnost MERO není vlastníkem skladované ropy (tím je z velké části ČR-SSHR, případně Česká Rafinérská a.s.), nicméně nese tuto ztrátu.
49
Vzhledem k výše uvedeným informacím začala společnost hledat jiné řešení tohoto problému a v roce 2002 koupila a implementovala unikátní kanadskou metodu míchání ropy v nádržích - DS Jet Mixers.
4.2.2 METODA DS JET MIXERS
Usazeniny se v ropných nádržích vytvoří za cca 2-3 roky (záleží na složení ropy). MERO ČR provozuje v současné době již 16 ropných tanků.
Metoda míchání ropy pomocí výkonných čerpadel DS Jet Mixers umožňuje „rozpouštět“ nahromaděné usazeniny zpět do ropy a významně tím omezit množství usazenin na dně nádrže a zároveň udržuje stálou konzistenci ropy. Její fungování je založeno na jednoduchém principu, kdy do spodní části nádrže je různými směry tryskou vháněn obrovský proud ropy , který rozruší usazeniny. DS Jet Mixer je navržen tak, aby poskytoval bezpečnou, účinnou, ekonomickou a trvalou náhradu za vrtulová míchadla.
Princip fungování je jednoduše znázorněn na obrázku č. 19. Dieslové čerpadlo nasává ropu z výstupu nádrže a tu poté prostřednictvím trysky na kulovém čepu vhání zpět do nádrže. Kloubové řešení mixeru v kombinaci s hydraulicky ovládaným pístem umožňuje pohyb trysky v rozsahu 120° a tím lze rozpustit vysoké procento úsad.
Obrázek č. 19: Schéma činnosti DS Jet Mixers
Zdroj: technická prezentace DS JET MIXERS a vlastní doplnění
Na každou nádrž v CTR se používají 3 trysky (3 okruhy), pouze na 4 malé nádrže o objemu 50 000 m3 se používají 2 trysky. 50
Promíchání ropy touto metodou je mnohem důkladnější, než tomu je u klasických vrtulových míchadel a vydrží cca 3 roky.
V počátcích využívání metody DS Jet Mixers firmou MERO ČR se počítalo s tím, že veškeré zařízení včetně trysek budou mobilní, tj. nebudou napevno nainstalována k nádrži. Nicméně během užívání se ukázalo, že instalace zařízení na nádrž je velice pracná a náročná (při takové instalaci bylo nutné nejdříve nádrž vypustit, nainstalovat trysky a ostatní zařízení, nádrž znovu napustit, poté promíchat ropu a nakonec ropu vypustit a zařízení odinstalovat) a proto bylo po několika letech (cca 5-6 letech) užívání přistoupeno k pevné instalaci trysek na jednotlivé nádrže.
V současné době má 10 ropných nádrží v CTR Nelahozeves napevno nainstalovány trysky (tzn., že metoda DS Jet Mixers úplně nahradila vrtulová míchadla). Nicméně je plánována instalace DS Jet Mixers postupně na všechny nádrže, kromě výše zmíněných 4 malých nádržích, na kterých zůstanou klasická vrtulová míchadla, neboť tyto tanky neslouží ke skladování ropy pro SSHR, nýbrž jak již bylo zmíněno k distribuci ropy k zákazníkovi a tudíž jsou stále „v pohybu“ a usazování ropy tedy není tak znatelné ve srovnání s tanky určenými pro skladování a ochraňování nouzových zásob ropy.34
V praxi se ropa v nádrži míchá DS Jet Mixery jednou za 3-4 roky a to po dobu jednoho týdne 24 hodin denně. Má-li nádrž napevno nainstalované trysky, trvá montáž ostatního zařízení (vnějšího okruhu) cca 14 dní, následuje výše zmíněné 7 denní míchání ropy a poté demontáž. Nemá-li nádrž nainstalované trysky, je nutno počítat s dobou delší kvůli vypouštění a napouštění nádrže a manipulací s tryskami.
Na obrázku č. 20 je vidět jeden ze tří nainstalovaných okruhů DS Jet Mixers na nádrži o objemu 125 000 m3 v areálu CTR Nelahozeves. Pohonné jednotky (tj. dieslové čerpadlo) jsou umístěny pro zvýšení bezpečnosti a mobility do krytých kontejnerů. Instalace probíhá za pomocí jeřábu.
34
Pro poslední 2 tanky, na které je plánovaná fixní instalace, jsou již trysky zakoupeny, čeká se pouze na vypuštění nádrží.
51
Obrázek č. 20: DS Jet Mixer na nádrži v CTR Nelahozeves
Zdroj: www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/jet-mixery/)
Firma MERO ČR je jediná společnost v Evropě, která míchá ropu ve svých nádržích pomocí této technologie. Firma vlastní licenci na provoz metody jako jediná pro celou Evropu a zvažuje tuto službu poskytovat i ostatním provozovatelům ropných nádržích. Za tímto účelem byl v roce 2007 zrealizován pilotní projekt míchání ropné nádrže metodou DS Jet Mixers v zahraničí.
V červenci a srpnu 2007 se podařilo uskutečnit pilotní projekt v této oblasti „míchání nádrže T1042“, kdy proběhlo míchání ropy DS Jet Mixery na tankovišti v Europoortu v Rotterdamu pro firmu Vopak, která je největším nezávislým provozovatelem nádrží na světě se skladovací kapacitou 21,2 mil. m3. Požadavkem zákazníka bylo snížení tuhých úsad minimálně o 70% před finálním (manuálním) čistěním. Finální dočištění nádrže bylo zajištěno firmou Enigma (zahraniční partner pro tento projekt). Tímto kombinovaným způsobem čištění nádrže bylo dosaženo výrazného zkrácení doby čištění nádrže oproti klasickému způsobu. Byl výrazně snížen objem tuhých zbytků určených k další manipulaci a likvidaci a s tím spojené finanční úspory. Omezení a zkrácení vstupu pracovníků do nádrže s nebezpečím výbušné atmosféry výrazně zvýšilo bezpečnost při čištění nádrže nezbytného pro vlastní inspekci35.
35
Čerpáno z webových stránek společnsoti MERO ČR (http://www.mero.cz/provoz/jet-mixery/)
52
Obrázek č. 21: Výsledek míchání ropy v tancích za pomocí DS JET Mixeru
Zdroj: www.mero.cz (http://www.mero.cz/provoz/jet-mixery/)
Firmě MERO ČR se podařilo splnit požadovaný cíl, tj. odstranit více jak 70% usazenin.
4.2.3 POROVNÁNÍ METODY DS JET MIXERS S KLASICKÝMI VRTULOVÝMI ČERPADLY
V tabulce č. 7 je základní porovnání DS Jet mixers a klasických vrtulových míchadel. Pořizovací cena DS Jet Mixers je trojnásobně vysoká oproti ceně vrtulových míchadel, nicméně během užívání bylo dokázáno, že je mnohem méně potřeba manuálního čištění nádrže a mnohonásobně se snižuje množství usazeného kalu určeného k likvidaci.
Tabulka č. 7: Základní porovnání DS Jet Mixers a klasických vrtulových míchadel
investiční náklady v Kč doba potřebná pro manuální čištění nádrže objem kalu k likvidaci při každém čištění
DS Jet Mixers
klasická vrtulová míchadla
24 131 913
7 825 012
7 dnů za každých 10 let
20 dnů za každých 10 let
40 m3
400 m3
Zdroj: interní data MERO ČR
53
Výhody využití DS Jet Mixers jsem pro přehlednost shrnula do několika následujících bodů:
zvýšení kapacity nádrže,
významné zkrácení doby odstávek ropných tanků, která je potřeba k manuálnímu čištění nádrží,
minimální dopad na denní provoz,
úspora nákladů (snížení nákladů ze ekologickou likvidaci usazenin a zároveň snížení nákladů za elektrickou energii, neboť metoda DS Jet Mixers plně nahrazuje klasická vrtulová míchadla ropných nádržích),
snížení personálního rizika (minimální kontakt obslužného personálu s ropou a ropnými kaly),
ekologické výhody (snížení množství ropných úsad, omezení úniku ropných výparů do ovzduší, omezení rizika vzniku nehody při manipulaci s ropným odpadem),
36
úspora elektrické energie (oproti klasickým vrtulovým míchadlům36).
V případě náhrady jednoho míchadla o příkonu 30 kWh, to znamená úsporu 788 440 kWh za tři roky.
54
5. EKONOMIKA PROVOZU 5.1 NÁKLADY NA ÚDRŽBU A PROVOZ Jak již bylo v práci řečeno, společnost MERO ČR klade důraz na bezporuchový a bezpečný provoz ropovodů a centrálního tankoviště ropy a vzhledem k tomuto cíly jsou vynakládány také značné peněžní prostředky na provoz a údržbu zařízení.
V roce 2007 se samotné náklady na údržbu ropovodů IKL a Družby a Centrálního tankoviště ropy pohybovaly na hranici 60 milionů Kč. Největší část z těchto nákladů tvoří běžné opravy a inspekce:
30 mil. Kč – běžné opravy (pravidelné revize, kontroly, odstraňování nátěrů, povrchová a katodická ochrana),
10 mil. Kč – inspekce a mimořádné opravy (inspekce nádrží a využívání inspekčních ježků),
8 mil. Kč – služby související se správou zařízení (externí služby firem a poradenství v oblasti údržby),
6 mil. Kč – materiál pro údržbu,
5 mil. Kč – objímky pro opravu potrubí,
aj.
K těmto číslům nutno ještě dodat, že v roce 2007 se neuskutečnily žádné inspekční běhy inteligentními ježky od firem Tuboscope a NDT, které by tento rozpočet dozajista znatelně navýšily.
Ačkoli se může zdát celková výše nákladů velmi vysoká, je jisté, že díky udržování zařízení v dobrém stavu lze předcházet ropným haváriím, které by ve svém důsledku vedly k mnohem vyšším škodám, ať už budeme uvažovat náklady na dekontaminaci a odstranění důsledků havárie, poškození image firmy, poškození životního prostředí či případné újmy na zdraví. Jako příklad si můžeme uvést důsledky ropné havárie v lednu 2005.
55
5.2 ROPNÁ HAVÁRIE V lednu roku 2005, konkrétně 27.1.2005, byly v pozdních večerních hodinách (22:14 hod.) zjištěny řídícím systémem ropovodu Družba snížené hodnoty tlaku v potrubí. Jak se zakrátko zjistilo, příčinou tohoto byla trhlina o délce 360 mm ve spirálově svařovaném potrubí37. K havárii došlo mezi Čáslaví a obcí Žáky. I přes velmi rychlý zásah došlo k úniku cca 350 m3 ropy do volného terénu. Tehdejší klimatické podmínky (-8°C) napomohly k pomalejšímu úniku ropy díky zmrzlému povrhu a tuhnoucí ropě. Z uniklých 350 m3 se podařilo cca 220 m3 odčerpat a vrátit zpět do ropovodního systému, z čehož plyne, že do okolní půdy uniklo zhruba 130 m3.38 Celková rozloha kontaminovaného terénu byla cca 8 000 m2. Odvezeno bylo celkem 28 000 t kontaminované zeminy. Došlo také ke kontaminaci podzemních vod, horninového prostředí a k poškození okolních smrkových porostů a rybníku Měděnice.
Samotné náklady na dekontaminaci a likvidaci této havárie byly vyčísleny na 77,1 mil. Kč. Po havárii dále proběhlo nejdříve několik čistících běhů a poté inspekční běh trhlinového ježka za neuvěřitelných 48,3 mil. Kč a také inspekční běh úbytkového ultrazvukového ježka za 11,4 mil. Kč.
Porovnáme-li náklady na provoz a údržbu s náklady na odstranění ropné havárie, je zřejmé, že pravidelně prováděné kontroly zařízení a jeho neustálá údržba má svůj opodstatněný význam. Samozřejmě těžko vyčíslit náklady na poškození image firmy a celkové dopady na životní prostředí. Nicméně si myslím, že nejen případné obrovské náklady na likvidaci havárie (proti těmto případům je společnost náležitě pojištěna), ale právě snaha o dobré jméno společnosti a ochranu životního prostředí jsou hlavími důvody pro vynakládání tak vysokých nákladů na údržbu a provoz.
37
Firma MERO ČR využívá 2 druhy potrubí, buď bezešvé nebo spirálové. Bezešvé potrubí je pro provoz dozajista méně problematické, nicméně je nákladnější. 38 Čerpáno z dokumentu MERO ČR: Dokumentace k havárii Čáslav, 28.1.2005.
56
5.3 ALTERNATIVNÍ ZPŮSOBY PŘEPRAVY ROPY DO ČESKÉ REPUBLIKY Položila jsem si otázku: Bylo by možné při současné spotřebě ropy Českou republikou uspokojovat přepravu ropy na naše území jiným způsobem než je potrubní přeprava? Jaká by byla případná cena za přepravu ropy alternativním způsobem?
Zprvu jsem vyloučila všechny druhy přeprav krom železniční a silniční. Námořní a říční samozřejmě z geografického hlediska a leteckou z hlediska nereálnosti přepravy a také z hlediska finančního. Po krátké úvaze jsem také vyloučila silniční přepravu. Vzhledem k tomu, že 1 t ropy má přibližně 1 165,3 l (7,33 barelů39) a ČR spotřebuje ročně 8 mil. t ropy, bylo by zapotřebí přepravit cca 9 322,5 mil. l ropy. Pokud by se ropa vozila cisternovými návěsy o objemu 30 000 l, musela by být taková cisterna použita cca 310 746krát, tzn. přepravovat více jak 850 cisteren s ropou denně. To je nemožné jak z provozního hlediska, tak dozajista z hlediska ekonomického, protože tato doprava by ve svém důsledku vyšla mnohonásobně dráž, než je tomu u dopravy potrubní.
Zbývá tedy k porovnání s potrubní přepravou ropy přeprava železničními cisternovými vozy.
Společnost MERO ČR určuje cenu přepravného pomocí konsolidovaného tarifu ve výši 159 Kč za 1 přepravenou tunu ropy kamkoli po ČR (resp. tedy do Litvínova, Kralup nad Vltavou nebo Pardubic) pomocí svých ropovodů IKL a Družba. To znamená, že nedělá rozdíly mezi přepravní vzdáleností.
Z tohoto důvodu jsem zprůměrovala trasu, za které je cena přepravného účtována (tj. česká část Družby – 505 km a celá část IKL – 349 km) a poptala u společnosti ČD Cargo smluvní cenu za přepravu 1 tuny ropy na úsek dlouhý cca 427 km po hlavních tratích, s tím, že by se jednalo o velký a dlouhodobý kontrakt.
39
1 barel = 158,97 l
57
Tato cena mi byla odhadnuta panem Ing. Oldřichem Sládkem (vedoucí oddělení komodit chemie a potravin společnosti ČD Cargo) na cca 250 Kč za přepravenou tunu40.
Z výše uvedeného je zřejmé, že potrubní přeprava ropy vychází mnohem levněji, než případná přeprava železničními cisternovými vozy a takové navýšení ceny přepravného by se dozajista značně projevilo na cenách produktů českých rafinérií.
Kromě nákladového hlediska je určitě podstatné také zvážit možnost ekologických havárií v případě dopravní nehody na železnici a relativně snadnou možnost teroristických útoků, které mluví v neprospěch vlakových souprav. Nadále také mnohem komplikovanější manipulaci s ropou, tj. nutnost přečerpávání do cisteren železničních vozů a následně samozřejmě odčerpání nákladů do nádrží v areálu rafinérií a přizpůsobení či vybudování příjezdových komunikací (kolejí) přímo do a po areálu českých rafinérií.
Na závěr je nutné uvést, že při současné výši spotřeby ropy Českou republikou není ani z technického hlediska možné nahradit potrubní přepravu ropy cisternovými železničními vozy, neboť při takovém obrovském objemu (8 mil. t ropy ročně) by se spotřebovala téměř veškerá dostupná disponibilní kapacita všech možných cisternových vozů v celé široké středoevropské, možná i evropské šíři a celkově by to rozvrátilo jízdní řád Správy železniční dopravní cesty41. Z tohoto důvodu nelze uvažovat železniční přepravu ropy jako alternativní způsob přepravy. V současné době má potrubní přeprava nezastupitelné místo.
40
Pro zajímavost, tarifní cena přepravy ropy z Brna do Litvínova, což je 367 km, je 806 Kč za přepravenou tunu ve voze pro 50 t. Otázkou tedy zůstává, zda není tento odhad příliš optimistický. 41 Podle odhadu pana Ing. Oldřicha Sládka (vedoucí oddělení komodit chemie a potravin ČD Cargo).
58
ZÁVĚR Potrubní systém pro přepravu ropy má v současné době nenahraditelné místo. Při spotřebě přesahující 8 mil. t ropy ročně dnes prakticky neexistuje žádný jiný způsob přepravy, který by uspokojil tuto poptávku. Použití železničních cisternových vozů pro přepravu ropy, které bylo rozebíráno v poslední kapitole, lze uvažovat pouze pro ojedinělé případy s velmi omezenou kapacitou a nutno počítat s vyšším přepravním tarifem.
Česká republika má obrovskou výhodu možnosti diferenciace přepravních potrubních cest. Ropa do naší země je přepravována ropovodem IKL a Družba. V poslední době je často diskutována budoucnost ropovodu Družba a s tím i otázka, co se stane v případě „uzavření“ tohoto ropovodu ruskou stranou. Jistotou je pro ČR ropovod IKL, jehož současná přepravní kapacita nabízí 100% pokrytí poptávky po ropě českými rafinériemi. Rozhodnutí vlády ČR v 90. letech o vybudování ropovodu IKL jako alternativní cesty pro přepravu ropy do ČR proto pokládám za velice prozíravý krok.
V současné době provozuje a vlastní ropovod IKL a českou část ropovodu Družba včetně Centrálního tankoviště ropy v Nelahozevsi společnost MERO ČR, a.s.. Od svého vzniku v roce 1994 zrealizovala mnoho investičních projektů. Mezi největší investiční akce určitě patří rozšíření Centrálního tankoviště ropy na současných 16 nádrží, které jsou z převážné většiny určeny ke skladování nouzových zásob ropy pro Státní správu hmotných rezerv ČR. Mezi další významné akce patří dokončení budování ropovodu IKL a jeho uvedení do provozu, dále také intenzifikace a modernizace „zastaralého“ ropovodu Družba. V současné době jsou oba ropovody a Centrální tankoviště ropy provozovány na velmi vysoké a spolehlivé úrovni, srovnatelné s těmi nejmodernějšími ropovody a tankovišti v Evropě.
Přeprava ropy potrubím obecně představuje nejjednodušší, nejspolehlivější, nejbezpečnější a nejlevnější možnost přepravy ropy. Technický stav ropovodů IKL a české části Družby je velice dobrý a to zejména díky modernímu systému řízení a pečlivé údržbě ze strany společnosti MERO ČR, která si je velmi dobře vědoma své nenahraditelné pozice pro fungování české ekonomiky. Bohužel těžko odhadovat životnost ropovodu Družba na území jiného státu než je Česká republika, mluví se především o kritickém stavu tohoto ropovodu na území Ukrajiny a Ruska. I z tohoto důvodu se společnost MERO snaží navázat bližší
59
spolupráci se společnostmi vlastnící ropovod Družba na jednotlivých úsecích (Slovensko, Ukrajina, Rusko) a nabídnout jim mj. také své know-how, co se provozu a údržby ropovodů týče. V současné době má firma MERO uzavřenou tuto dohodu s ukrajinskou společností Ukrtransnafta.
Já považuji systém zásobování České republiky ropou za velice uspokojující a to jak z hlediska bezpečnosti a spolehlivosti dodávek a možnosti krytí výpadků jednoho či druhého ropovodu, tak z hlediska realizace přepravy samotné, tj. z hlediska provozu. Oba ropovody jsou provozovány na vysoké úrovni a velice kladně hodnotím i množství preventivních činností a opatření, které firma MERO realizuje za velké náklady.
60
SPLNĚNÍ CÍLŮ Cílem této diplomové práce bylo zmapovat současnou potrubní přepravu ropy pro potřeby České republiky a nastínit fungování tohoto potrubního systému v budoucnosti. Domnívám se, že oba cíle byly naplněny. Práce se věnovala především dvěma ropovodům, které přivádí ropu do ČR – IKL a Družba, a také Centrálnímu tankovišti ropy v Nelahozevsi, přičemž byl popsán provoz těchto zařízení. Bylo konstatováno, že potrubní přeprava ropy má pro ČR zásadní význam a při dnešní spotřebě ropy je to prakticky nenahraditelný způsob přepravy ropy na naše území.
61
POUŽITÁ LITERATURA A INFORMAČNÍ ZDROJE Výroční zprávy MERO ČR a interní zdroje:
Výroční zprávy MERO ČR, a.s. za rok 2006, 2007 a 2008. Dostupné též na webových stránkách společnosti MERO ČR.
Závěrečné zprávy Oddělení údržby a správy majetku za roky 2004, 2005, 2006 a 2007. Interní materiál firmy MERO ČR.
Volf V., Ing.: Výstavba ropovodu MERO IKL v Bavorsku a České republice. Interní publikace společnosti MERO ČR, a.s..
Ultrazvukový ježek pro vyhledávání úniků. Interní prezentace firmy MERO ČR.
Tuboscope Pipeline Services. Interní dokument firmy MERO ČR.
Mineralölversorgung mit Pipelines. Interní publikace Asociace německého ropného průmyslu Mineralölwirtschaftsverband e. V., listopad 2006.
CD: Dokumentace k havárii Čáslav, 28.1.2005. Interní dokument MERO ČR.
Webové stránky společností:
MERO ČR, a.s.: www.mero.cz (k 1.4.2009).
Správa státních hmotných rezerv ČR: www.sshr.cz (k 3.4.2009).
ČEPRO, a.s.: www.ceproas.cz (k 19.4.2009).
ČD Cargo, a.s.: www.cdcargo.cz (k 27.2.2009)
62
Ostatní:
Technická prezentace firem STP Special Services, s.r.o. a MERO ČR, a.s.: Technická zpráva DS JET MIXERS. Dostupný na (13.4.2009): http://www.stpservices.cz/pdf/DS_JET_MIXER_cz.pdf
Článek: ČR má dvě nové velké nádrže ropy, zásoby vydrží víc než 90 dní. Dostupný na (19.4.2009): http://www.finance.cz/zpravy/finance/189101-cr-ma-dvenove-velke-nadrze-ropy-zasoby-vydrzi-vic-nez-90-dni/
Článek: Výpadek dodávek ropy z Ruska nahradí ropovod IKL. Dostupný na (3.9.2008): http://www.novinky.cz/clanek/145162-vypadek-dodavek-ropy-z-ruskanahradi- ropovod-ikl.html
Zaplatílek J., Ing.: článek Zásobování české republiky ropou. Pro-eneregy magazín číslo 2/2007. Dostupný na (3.9.2008): http://www.pro-energy.cz/clanky2/4.pdf
Jančar R.: fotoreportáž Byli jsme poslední lidé uvnitř největšího tanku na ropu v Evropě. Dostupný na (23.4.2009): http://technet.idnes.cz/fotoreportaz-byli-jsmeposledni-lide-uvnitr-nejvetsiho-tanku-na-ropu-v-evrope-19a/tec_reportaze.asp?c=A080908_212220_tec_reportaze_rja
Podstupka O.: článek Rusko hrozí odstavením Družby. Dostupný na (24.4.2009): http://ekonomika.sme.sk/c/4074394/rusko-hrozi-odstavenim-druzby.html
Zelenka R.: článek Slováci chtějí ropu z Česka. Dostupný na (25.9.2009): http://www.e15.cz/udalosti/slovaci-chteji-ropu-z-ceska-21697/
Klímová, J.: článek Ceny ropy určí i osud Družby. Dostupný na (25.9.2009): http://ekonomika.idnes.cz/cenu-ropy-urci-i-osud-druzby-dgd/ekonomika.asp?c=A080316_211754_eko-zahranicni_zra
Mapa ze serveru ERINA (The Economic Research Institute for Northeast Asia). Dostupná na (24.4.2009): http://www.erina.or.jp/en/Asia/map/index5.htm
63
Vaščík, A.: článek Ruské energetické projekty a reakcie krajín strednej a východnej Európy. Dostupný na (25.9.2009): http://www.projectares.sk/index.php?option=com_content&task=view&id=1209&Ite mid=420
Článek: Sousedská výpomoc: Ázerové hlídají ropovod Baku-Ceyhan. Dostupný na (25.9.2009): http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/asie-a-oceanie/sousedskavypomoc-azerove-hlidaji-ropovod-baku-eyhan_49735.html
Hudema, M.: článek Ropovod z Turecka, naděje Evropy i Iráku. Dostupný na (25.4.2009): http://ekonomika.ihned.cz/c4-10076490-21333000-001000_d-ropovod-zturecka-nadeje-evropy-i-iraku
Článek: Ropovod Družba podle expertů vyschne. Dostupný na (25.4.2009): http://www.tyden.cz/rubriky/byznys/svet/ropovod-druzba-podle-expertuvyschne_12812.html
Petr, M.: článek Česko chce Transevropskou magistrálu. Hospodářské noviny ze dne 27.4.2009. Dostupné též na (27.4.2009): http://hn.ihned.cz/c1-36872670-ceskochce-transevropskou-magistralu
Petr, M.: článek Družbou můžeme propojit Východ a Západ. Hospodářské noviny ze dne 27.4.2009. Dostupný též na (27.4.2009): http://hn.ihned.cz/c1-36872660druzbou-muzeme-propojit-vychod-a-zapad
64
SEZNAM PŘÍLOH Příloha č. 1: Rozměry manžet ježků pro jednotlivé typy potrubí Příloha č. 2: Odpad při čištění potrubí čistícími ježky Příloha č. 3: Čištění čistícího ježka Příloha č. 4: Hydraulický profil ropovodu Družba Příloha č. 5: Detail trysky metody DS Jet Mixers (pohled z vnitřku nádrže) Příloha č. 6: Vzorek výsledků některých projektů čištění nádrží provedených za použití DS Jet Mixers Příloha č. 7: Ropná nádrž a havarijní jímka na Centrálním tankovišti ropy v Nelahozevsi Příloha č. 8: Napouštěcí armatura nádrže a rezervní vstup (zaslepený) Příloha č. 9: Podíly druhů rop na přepravě IKL v roce 2008
65
Příloha č. 1: Rozměry manžet ježků pro jednotlivé typy potrubí
průměr stíracích manžet v mm
průměr vodících manžet v mm
DN 200
225
/
DN 350
372
/
DN 500
540
490/500
DN 700
710
680
Zdroj: interní data MERO ČR
66
Příloha č. 2: Odpad při čištění potrubí čistícími ježky
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
67
Příloha č. 3: Čištění čistícího ježka
Zdroj: interní fotografie MERO ČR
68
69
Příloha č. 5: Detail trysky metody DS Jet Mixers (pohled z vnitřku nádrže)
Zdroj: technická zpráva DS JET MIXERS
70
Příloha č. 6: Vzorek výsledků některých projektů čištění nádrží provedených za použití DS Jet Mixers
lokalita
číslo nádrže
průměr nádrže v m
objem úsad před v m3
objem úsad po v m3
% redukce
Valdez
16
80
9221
1320
86
Valdez
10
80
8267
1956
76
Superior
23
55
4748
1081
77
Superior
24
55
5220
545
90
Westover
220
35
514
95
81
Sarnia
211
45
1343
262
80
Edmonton
21
55
1670
250
85
10
795
8
99
80-1
36
2162
429
80
H03
60
876
210
76
H05
60
360
50
86
H06
60
476
43
91
H02
85
1635
250
85
Montreal Slop Tank Alida MERO Nelahozeves MERO Nelahozeves MERO Nelahozeves MERO Nelahozeves
Zdroj: technická zpráva DS JET MIXERS
71
Příloha č. 7: Ropná nádrž a havarijní jímka na Centrálním tankovišti ropy v Nelahozevsi
Zdroj: fotoreportáž: Byli jsme poslední lidé uvnitř největšího tanku na ropu v Evropě (http://technet.idnes.cz/fotoreportaz-byli-jsme-posledni-lide-uvnitr-nejvetsiho-tanku-na-ropu-v-evrope19a-/tec_reportaze.asp?c=A080908_212220_tec_reportaze_rja)
72
Příloha č. 8: Napouštěcí armatura nádrže a rezervní vstup (zaslepený)
Zdroj: fotoreportáž: Byli jsme poslední lidé uvnitř největšího tanku na ropu v Evropě (http://technet.idnes.cz/fotoreportaz-byli-jsme-posledni-lide-uvnitr-nejvetsiho-tanku-na-ropu-v-evrope19a-/tec_reportaze.asp?c=A080908_212220_tec_reportaze_rja)
73
Příloha č. 9: Podíly druhů rop na přepravě IKL v roce 2008
Azeri Light 55,5 % Val d AGRI 0,9% Staf jord 3,4% Sahara 0,6% Sarir 0,6% Es Sider 0,9% Forcados 0,8% Syrien Heavy 0,5% Oseberg 3,0% REB 18,4% Tengiz (CPC) 15,4%
Zdroj: Výroční zpráva MERO ČR za rok 2008, graf vlastní
74
