en de Stichting Vrienden van de Deltametropool Productie: Agentschap Vereniging Deltametropool Communicatieadvies: Rutten Vormgeving: m/vg ontwerpers, Den Haag Druk: Drukkerij Modern Design Cartoon: Mendel Robberts en Maarten Pathuis Omslagfotos: Millennium Images / Hollandse Hoogte (c) Klaas Fopma / Hollandse Hoogte
STUURGROEP DELTANET VERENIGING DELTAMETROPOOL STICHTING VRIENDEN VAN DE DELTAMETROPOOL
DELTAPLAN BEREIKBAARHEID
Dit is een gezamenlijke uitgave van de Vereniging Deltametropool
Deltaplan Bereikbaarheid
Stuurgroep Deltanet
Vereniging Deltametropool
3
SAMENVATTING
Deltaplan Bereikbaarheid
4
Inhoud 5
Samenvatting
9
Probleem: Randstad concurreert niet
13
Strategie: Verbetering bereikbaarheid door samenhang en hiërarchie —
17
21
29
Sturen ruimtelijke ontwikkelingen
Hindernissen: netwerken niet op taak toegerust —
Openbaar vervoer voldoet niet
—
Vertraging infraprojecten
—
Rijksbeleid faalt
—
Te veel autoriteiten en beheerders
Oplossing: slagvaardige aanpak op Randstadschaal —
Selectie deltacentra en verbetering verbindingen
—
Reisinformatie en beprijzing
—
Regie
Handreiking: de regio is er klaar voor —
Hardware
—
Software
—
Regels en regie
—
Vervolgstappen Stuurgroep en Vereniging
5
Samenvatting De Randstad verliest de toppositie op de internationale ranglijsten van metroplitane vestigingsklimaten en is de laatste 10 jaar onder in de top-20 beland. Als Nederland interessante werkgevers en werknemers in de creatieve en kennisintensieve sectoren aan zich wil (blijven) binden, dan is een duidelijke strategie noodzakelijk. Het bestaande ruimtelijk-economische spreidingsbeleid van de rijksoverheid faalt, noch de peiferie noch het centrum gaan erop vooruit: het is nu tijd om alle pijlen te richten op de Randstad: de potentiële Deltametropool van Nederland.
6
SAMENVATTING
Samenhang en hiërarchie Om een Deltametropool te zijn moet de hele capaciteit van de Randstad als afzetmarkt en toeleveringsmarkt, arbeidsmarkt/talentpool en woningmarkt beschikbaar zijn. Dit vraagt om een uitstekende interne en externe bereikbaarheid. En daar zit nu juist het probleem: de interne bereikbaarheid schiet tekort. Belangrijkste oorzaak is het gebrek aan samenhang en hiërarchie binnen het verkeer- en vervoersysteem. De Stuurgroep Deltanet van de Vereniging Deltametropool heeft daarom het ‘Deltaplan Bereikbaarheid’ opgesteld om tot een slagvaardige aanpak op Randstadschaal te komen.
Wegennet Het wegennet kampt met enorme congestieproblemen doordat het de afgelopen decennia maar beperkt is uitgebreid terwijl het auto gebruik sterk is toegenomen. Bovendien wordt het hoofdwegennet door het gebrekkige secundaire wegennet en het navenant grote aantal afslagen veel gebruikt voor korte afstandsritten en zit het korte afstandsverkeer het lange afstandsverkeer in de weg. Daar komt bij dat de sociaal-recreatieve reizigers met het werkverkeer en het (inter-)nationale goederenvervoer in de spits om het schaarse asfalt concurreren.
Openbaarvervoer Ook het openbaar vervoer voldoet niet door het gebrek aan infrastructuur en het slechte imago. De verschillende diensten sluiten zowel qua lijnvoering, dienstregeling en reisinformatie slecht op elkaar aan en ook van een goede uitwisselbaarheid met het autoverkeer is geen sprake.
Schaalsprong De benodigde schaalsprong in het verkeer- en vervoersysteem wordt belemmert door zware procedures en luchtkwaliteitsnormen. Verder is het rijksbeleid vooral gericht op de vleugels van de Randstad waardoor projecten die voor de gehele Randstad van belang zijn, niet van de grond komen. Het woud van wegbeheerders en vervoers-autoriteiten maakt de chaos compleet. De bestuurlijke constellatie leidt tot versnippering en verkokering van beleid, concept en budget.
Deltacentra De beoogde hiërarchie in de ruimtelijke ontwikkeling vereist een een ander beleid. Allereerst zullen er deltacentra moeten worden geselecteerd. Deze brandpunten van economische ontwikkelingen moeten vervolgens goed onderling en met het achterland worden verbonden door: — Een hoogwaardige dienstregeling van hogesnelheidslijnen (HSL-Oost), EuroShuttles, Deltametro’s en Sprinters over een viersporig hoofdrailnetwerk — Een hoogwaardige dienstregeling van o.a. voedende light-raillijnen door stedelijk gebied — Uitbreiden van het hoofdwegennet en tevens snoeien in het aantal afslagen van dat net, dat mede daardoor haar oorspronkelijke lange afstandsfunctie heeft verloren
7
SAMENVATTING
— Een samenhangend en betrouwbaar onderliggend wegennet voor de kortere afstand, met de meeste overige afslagen, bestaande uit o.a. parallelstructuren langs het hoofdwegennet en nu ontbrekende schakels — Strategische overstaplocaties, suburbaan én binnenstedelijk, met voldoende parkeerruimte, auto- en fietsverhuur — Ontlastende investeringen ten aanzien van het goederenvervoer per spoor (met name gevaarlijke stoffen) en over het water
Reisinformatie en beprijzing Omdat de capaciteit van het verkeerssysteem beperkt is, moet er integrale reisinformatie komen om de aanwezige capaciteit optimaal aan te wenden. Omdat (negatieve) effecten van mobiliteit (zoals congestie en milieuvervuiling) onbeprijsd zijn moet er (in samenhang met de reizigersinformatie) een omvattend systeem voor beprijzing, naar tijd, plaats en milieucategorie, worden ingevoerd. Deze twee technieken (reizigersinformatie en als sanctie beprijzing) , conform rapport Nouwen, moeten het mogelijk gaan maken de tegenstrijdigheden in coondities in de Deltametropool te overkomen. de economische betekenis en de ruimtelijke spreiding maken dat deze regio zeer mobliliteitsafhankelijk is. De resulterende hoge mobliliteit veroorzaakt milieuproblemen (overschrijden) van de fijnstofnormen. Dit vereist een weloverwogen en selectieve aanwending van mobiliteit, om milieukwaliteitsnormen te halen en om het inkomen in deze regio (BRP) weer te laten stijgen. Daarom moet: — al het weggebruik in en om de Randstad op korte termijn worden beprijsd naar tijd, plaats en milieuprestatie. — reisinformatie in de breedste zin van het woord voor de hele Randstad worden aanbesteed.
Regels en regie Het Deltaplan kan alleen daadkrachtig worden uitgevoerd indien: — OV-concessies worden opengesteld voor innovaties van derden, en voor marktconform vervoer worden afgeschaft — bestaande regelgeving, ten aanzien van bijvoorbeeld goederenvervoer en de huizenmarkt, vanuit integraal oogpunt wordt heroverwogen (overdrachtsbelasting, verhuispremies, reisvergoeding). — de Brede Doeluitkering naar de regio aanzienlijk wordt opgeschroefd — Er een centrale vervoersautoriteit wordt ingesteld waardoor het grote aantal wegbeheerders naar één wordt teruggebracht en het systeem coherent wordt beheerd.
8
Het theater van de mobiliteit...
9
10
Probleem Randstad concurreert niet
De Randstad heeft de koppositie op de internationale ranglijsten van metropolitane vestigingsklimaten verloren. Lange tijd stond Nederland op de vijfde plaats maar inmiddels moeten we genoegen nemen met een plek onder in de top-20 als het gaat om wereldwijd gemeten concurrentiekracht. Beleidsmakers en bestuurders, met name binnen de Holland Acht, vragen zich af wat er niet goed is gegaan en wat er moet veranderen om deze neergang te stoppen. Als Nederland interessante werkgevers en werknemers in de creatieve en kennisintensieve sectoren aan zich wil (blijven) binden, dan is een duidelijke strategie noodzakelijk. Momenteel ontbreekt deze.
De rijksoverheid heeft decennialang ingezet op spreiding bij haar nationaal ruimtelijk-economisch beleid. Het CPB concludeert nu dat dit beleid voor een belangrijk deel zinloos of zelfs contraproductief is geweest. Juist aan de kernregio’s zou voorrang moeten worden gegeven bij nationale ruimtelijke investeringen. De agglomeratievoordelen van economisch sterke regio’s blijken namelijk zwaarder te wegen als vestigingsfactor dan de lagere loonkosten en landelijke woonmilieus. Nederland moet dus kiezen voor een duidelijke strategie en investeren in de kracht van de Randstad zodat het een aantrekkelijk woon- en vestigingsgebied wordt. De Vereniging Deltametropool en de Stuurgroep Deltanet geven in dit rapport hun visie op het probleem, de strategie die zou moeten worden gevolgd en de hindernissen die daarbij moeten worden genomen. De Randstad met zijn drie mainports heeft veel potentie maar er moet nog het nodige gebeuren voordat er sprake is van een volwaardige metropool die kan concurreren op mondiale schaal.
Randstad concurreert niet
11
PROBLEEM
CONCURENTIEKRACHT 2005 1
FINLAND
2
VS
3
ZWEDEN
4
DENEMARKEN
13%
5
TAIWAN
38% VAN DE BEVOLKING
6
SINGAPORE
42% VAN HET AANTAL BANEN
7
IJSLAND
93% VAN DE HAVENOVERSLAG
8
ZWITSERLAND
98% VAN DE LUCHTPASSAGIERS
9
NOORWEGEN
10
AUSTRALIE
11
NEDERLAND
KERNCIJFERS RANDSTAD HOLLAND VAN DE OPPERVLAKTE
12
13
Strategie Verbetering bereikbaarheid: samenhang en hiërarchie
De Randstad concurreert met de grote stedelijke regio’s op mondiale schaal. Dit betekent dat er alles aan moet worden gedaan om kennisintensieve bedrijvigheid en hoogopgeleid personeel te behouden, op te leiden en aan te trekken. Het grootste probleem is dat de Randstad slecht scoort op bereikbaarheid terwijl dat één van de belangrijkste vestigingsplaatsfactoren is. De gespreide ruimtelijke structuur wordt onvoldoende gecompenseerd door een snel en betrouwbaar verkeer- en vervoersysteem. Vooral de interne bereikbaarheid heeft hier onder te leiden. Momenteel is er alleen binnen de drie vleugels sprake van samenhang en dat is niet voldoende. Een goed geïntegreerde interne markt vraagt om een uitstekende interne en externe bereikbaarheid. Wil de Randstad een hoogontwikkelde, internationaal georiënteerde diensteneconomie worden, dan is metropolitanisering onontkoombaar. Het hele gebied moet als afzetmarkt, arbeidsmarkt en woningmarkt beschikbaar zijn. Een grotere samenhang tussen alle delen van de Randstad zal leiden tot schaalvoordelen en specialisatie, die op hun beurt weer leiden tot betere en goedkopere producten en diensten. De seaport, airport en greenport zijn de sterke punten van de Randstad en kunnen alleen zo optimaal worden benut. Investeren in meer en betere infrastructuur is dan ook noodzakelijk en de toename van het verkeer tussen verschillende delen van de Randstad zal moeten worden afgemeten tegen de mogelijkheden voor ruimtelijke (her-)inrichting.
Sturen ruimtelijke ontwikkelingen Het zijn echter niet alleen de samenhang en de bereikbaarheid die van belang zijn voor de concurrentiepositie van de Randstad. Ook de kwaliteiten van het woon- en vestigingsmilieu spelen een belangrijke rol. Een metropool die zowel toplocaties om te werken, als uitstekende gebieden om te wonen en te recreëren biedt, maakt immers meer kans om bedrijven en particulieren aan zich te binden. De over de Randstad uitgesmeerde toegangsmogelijkheden gerealiseerd volgens autonome agenda’s van locale bestuurders resulteren in een verkeers- en vervoerssysteem dat leidt tot minder differentiatie in vestigingsmilieus,
Momenteel is er alleen binnen de drie vleugels sprake van een echte samenhang
14
STRATEGIE
WERKEN AAN DE SNELWEG
WERKEN AAN HET STATIOM
SINDS DE OPENING VAN HET PRINS CLAUSPLEIN IN 1985 IS HET AUTOBEZIT MET 50% TOEGENOMEN (BRON CBS) HET RIJKSWEGENNET WAS BEDOELD VOOR SNELLE LANGE AFSTANDSVERPLAATSING TUSSEN DE GROTE STEDEN, MAAR WORDT TEGENWOORDIG VOORAL VOOR KORTE RTITTEN GEBRUIKT. DIT WORDT VERSTERKT DOOR HET BOUWEN VAN NIEUWE WIJKEN TEGEN DE SNELWEGEN. ZO IS ER VLAKBIJ HET PRINS CLAUSPLEIN ONLANGS EEN AFSLAG EN EEN VINEXWIJK BIJGEBOUWD. DOORDAT ER OP DE DIRECTE VERBINDING TUSSEN ROTTERDAM EN AMSTERDAM UIT HET OORSPRONKELJKE RIJKSWEGENPLAN NU EEN ENORM TABOE RUST, KOMT MET DIT KNOOPPUNT MOMENTEEL DE HALVE RANDSTAD TOT STILSTAND. SNELWEGEN EN LUCHTWEGEN OVERBELAST
15
STRATEGIE
HIER GROEN, DAAR EEN TOPLOCATIE — PANORAMA NEDERLAND
SLECHTE LUCHTKWALITEIT IN DE RANDSTAD
16
STRATEGIE
aantasting van natuur en recreatiemogelijkheden en een lager draagvlak voor openbaar vervoer. Meer hiërarchie in de bereikbaarheid kan de ruimtelijke ontwikkelingen sturen, zowel in kwantiteit als in kwaliteit: hier groen, daar een toplocatie. Dit vereist duidelijke keuzes op Randstedelijk niveau. De belangrijkste stedelijke centra moeten goed onderling en met het achterland worden verbonden. Door de infrastructuren tot drager van het stedelijke netwerk te nemen en de toegang hiertoe strategisch te verdelen, ontstaan brandpunten van economische ontwikkeling die in reistijd gemeten naar elkaar toe kunnen groeien. Kortom een duidelijke differentiatie en hierarchie in vestigingsmilieus, respectievelijk in bereikbaarheid, maken van elk Deltacenter een uniek vestiginsmilieu, waar van de individuele kwaliteiten in de loop van de tijd kunnen worden versterkt. dit zal het imago en de identiteit van de Deltametropool als samenstel van een klein aantal hoogwaardige Deltacentra enorm versterken. Het zal de minister van EZ zijn “Pieken in de Delta” verschaffen.
Een metropool die zowel toplocaties om te werken, als uitstekende gebieden om te wonen en te recreëren biedt, maakt immers meer kans om bedrijven en particulieren aan zich te binden.
17
Hindernissen Netwerken en overheden niet op taak toegerust
Het wegenstelsel in de Randstad is de afgelopen decennia maar beperkt uitgebreid terwijl het autogebruik enorm is toegenomen. Het gevolg is dat er sprake is van enorme congestieproblemen in en ook steeds vaker, tussen de spitsen. De vier Randstadprovincies nemen maar liefst 70% van de nationale filezwaarte (lengte x tijdsduur) voor hun rekening. Het aantal voertuigkilometers per rijkswegkilometer ligt er 50% hoger dan in de rest van Nederland. De maatschappelijke kosten lopen bij ongewijzigd beleid op tot 2,4 miljard euro in 2020. Tot die tijd zal er 20% hoofdwegennet bijkomen en zullen de files verdubbelen ten opzichte van 2000, vooral door de groei van het internationale goederenvervoer. De congestieproblemen worden echter niet alleen veroorzaakt door het groeiende aantal automobilisten. Een ander probleem is dat het rijkswegennet, dat oorspronkelijk was bedoeld voor snelle lange afstandsverplaatsingen tussen de grote steden, tegenwoordig veel voor korte ritten wordt gebruikt. Dit is het onvermijdelijke gevolg van he niet realiseren van ontbrekende schakels in het onderliggende wegennet, gecompenseerd door het grote aantal afslagen dat door het bouwen van nieuwe wijken en bedrijfslocaties tegen de snelwegen alleen maar toeneemt. Het korte afstandsverkeer zit daardoor het lange afstandsverkeer in de weg. Forenzen en het (inter)nationale goedervervoer worden bovendien in de weggezeten door de sociaal-recreatieve reizigers die, ondanks de hoge brandstofprijzen, de auto blijven prefereren boven het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is geen aantrekkelijk of realistisch alternatief, de reizigers stemmen met de voeten en verzadigen aldus de wegen. Ook volgens de Nota Mobiliteit is de Randstad slechter bereikbaar dan andere metropolen.
Openbaar vervoer voldoet niet Ook het openbaar vervoer voldoet niet. Oorzaak is het tekort aan spoorinfrastructuur en het slechte imago van het openbaar vervoer. De verschillende diensten sluiten, zowel qua lijnvoering, dienstregeling als reisinformatie, onvoldoende op elkaar aan. Ook van een goede aansluiting op het autoverkeer is geen sprake. Daarnaast zijn investeringen in het spoor te lang achtergebleven bij die in de overige infrastructuur. Moeilijke keuzes, zoals voor een
18
HINDERNISSEN
nieuw beveiligingssysteem of energiesysteem, zijn steeds vooruitgeschoven. De plannen voor nieuw Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) van de afzonderlijke vleugels van de Randstad zijn beperkt, komen traag tot stand en bieden geen eenduidig product naar de reiziger. Ze zijn door hun fixatie op één vleugel van weinig betekenis voor de Randstad als geheel. Analoog aan de nieuwe sturingsfilosofie geldt: “met de auto als het kan en met de trein / bus als het moet”.
Vertraging infraprojecten De noodzakelijke metropolitanisering vereist een robuust en veerkrachtig wegen- en spoornetwerk. De voorgestelde maatregelen maken dit niet waar. De doorlooptijden van infrastructurele projecten zijn stelselmatig langer dan die van vastgoedprojecten, waardoor het infrastructuurnetwerk voortdurend achter de ontwikkelingen van de woon- en bedrijfsgebieden aanloopt. Bovendien worden veel infrastructurele projecten momenteel tegengehouden omdat verdere aantasting van de luchtkwaliteit niet is toegestaan. Snelheidsbeperkingen in dichtbevolkte gebieden vormen een deel van de oplossing. Ook het OV kan onze lucht helpen klaren, maar krijgt te weinig impulsen. Ondertussen groeit het parkeerprobleem gestaag mee met het autobezit. Het ruimtebeslag van het wagenpark zet de leefbaarheid in de steden in toenemende mate onder druk.
Rijksbeleid faalt De voor metropoolvorming benodigde schaalsprong in het verkeer- en vervoersysteem wordt niet alleen in de weg gestaan door zware procedures en luchtkwaliteitsnormen, maar ook door de aanpak van de rijksoverheid. De Nota Ruimte omvat het ruimtelijk rijksbeleid op hoofdlijnen en heeft als doelstelling de internationale concurrentiepositie van de Randstad als geheel te versterken. De te volgen strategie is echter onduidelijk. Het kabinet hanteert het motto ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’. Geconstateerd wordt dat in sommige gebieden sprake is van een complexe opeenstapeling van strategische opgaven die relevant zijn voor de ruimtelijke hoofdstructuur, maar zonder betrokkenheid van het Rijk niet (tijdig) gerealiseerd kunnen worden. Daarom zijn er onder andere ‘projectenveloppen’ benoemd. In de Randstad zijn er drie van deze projectenveloppen, voor elke vleugel één, met elk een aparte minister als ‘projectleider’. Elk project in deze ‘vleugelprogramma’s’ is op zich legitiem, maar veel ervan zijn lokaal of regionaal van aard. Dat betekent dat de decentralisatie meer met de mond wordt beleden dan met de portemonnee. De decentralisatie wordt halfhartig uitgevoerd. het Rijk stelt vleugelenveloppen vast. De regio (vleu-
Al met al zijn er in de Randstad naast het Rijk, ruim 140 wegbeheerders en negen OV-autoriteiten die drie soorten weginfrastructuur beheren en tien OV-bedrijven aansturen.
19
HINDERNISSEN
gel) stelt in polderberaad het vleugelprogramma vast. Nu blijkt dat de regio’s de enveloppen (budgetten) overvragen. het is een gemiste kans dat de regio’s de programma’s niet zelf in lijn brengen met de budgetten (echte decentralisatie betekent dat de lagere overheid zonder pardon het kleed naar zich toetrekt). Nu neemt het Rijk het voortouw in het prioriteren van de programma’s waardoor het vleugelprogramma niet in de enveloppe past (halfhartige decentralisatie). Het gevolg is dat de vleugels nu onderling concurreren in plaats van hun energie te steken in het overstijgen van hun locale belangen, waardoor als nationaal belang benoemde “internationale concurrentiekracht van de Deltametropool” werkelijk zou kunnen krijgen. Het is daarom logisch dat de Vereniging Deltametropool nu voorstelt om de netwerkanalyses (die het Rijk per vleugel verricht voor het trimmen van de vleugelprogramma’s binnen de enveloppen) op te schalen naar de Deltametropool als geheel. Dit om de verkeers- en infrastructuurplannen te plaatsen binnen het ruimtelijk ontwerp en de economische doelstelling van de Vereniging.
Te veel autoriteiten en beheerders Wat de aanpak van de bereikbaarheid in de Randstad zeker niet ten goede komt, is de slechte regie. Het feit dat het aanbod van infrastructuur, dienstregelingen en reisinformatie sterk achter blijft bij de stormachtige groei in de vervoersvraag, heeft onmiskenbaar te maken met het woud aan wegbeheerders en vervoersautoriteiten. De verantwoordelijkheid voor weginfrastructuur is sinds jaar en dag verdeeld over vier soorten wegbeheerders: gemeenten, waterschappen, provincies en het Rijk. Het komt vaak voor dat een gemeente met twee andere wegbeheerders te maken heeft bij haar mobiliteitsplannen en dat één weg door twee overheidslagen wordt beheerd. En dat terwijl weinig wegen nog een eenduidige functie hebben; Rijkswegen worden vaak gebruikt voor stads(regionale) ritten en decentrale wegen voor sluipverkeer. Wat ook niet bevorderlijk is, is dat er binnen de Randstad vier typen samenwerkingsverbanden zijn op dit gebied.
Ook op openbaar vervoersgebied zijn er te veel autoriteiten en beheerders. Momenteel zijn er acht OV-autoriteiten voor bus-, tram- en metrovervoer: de vier provincies en de vier kaderwetgebieden (Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Rotterdam). Sommige provincies en kaderwetgebieden voeren de aanbesteding van hun hele werkgebied zelf uit, andere laten het stadsvervoer nog over aan de betreffende gemeente. Op dit moment zijn er maar liefst tien vervoersbedrijven actief in de Randstad, waaronder de NS.
20
HINDERNISSEN
Al met al zijn er in de Randstad naast het Rijk, ruim 140 wegbeheerders en negen OV-autoriteiten die drie soorten weginfrastructuur beheren en tien OV-bedrijven aansturen. Naast Regio Randstad en de landelijke samenwerkingsverbanden van de decentrale overheden zijn er drie vleugels, vier kaderwetgebieden en enkele overige samenwerkingsverbanden van gemeenten in de Randstad. In het stedelijk gebied zijn het de gemeenten, de provincies en het Rijk die de regie hebben over het (weg)verkeer terwijl de kaderwetgebieden en het Rijk de regie hebben over het openbaar vervoer. Naast de horizontale problemen door het grote aantal autoriteiten en vervoerders en de verticale problemen door het grote aantal overheidslagen, is er dus ook nog het probleem dat de kaderwetgebieden vooral over OV gaan en de provincies vooral over wegen. Bij al deze samenwerkingsverbanden, waarvan veruit de meeste uiteindelijk op vrijblijvendheid zijn gebaseerd, is geregeld sprake van verborgen agenda’s, gestapelde wensen, onduidelijke inzetten, non-interventiehoudingen, uitgespeelde belangen en vooruitgeschoven pijnlijke keuzes. Deze problematische bestuurlijke constellatie leidt tot een versnippering en verkokering van beleid en budgetten. Het gevolg is besluiteloosheid, inefficiënte inzet van overheidsgeld en een gebruiksonvriendelijk mobiliteitsproduct.
21
Oplossingen Slagvaardige aanpak op Randstadschaal
De gewenste metropoolvorming vereist een uitstekende interne en externe bereikbaarheid van de Randstad. Die bereikbaarheid laat momenteel zeer te wensen over. In het rapport is uitvoerig beschreven wat de oorzaken hier van zijn: — Het hoofdwegennetwerk heeft haar functie verloren door het grote aantal afslagen en het achterblijven van de vernetting van het onderliggende wegennet — De investeringen in de spoorweginfrastructuur zijn sterk achtergebleven — Ingewikkelde procedures en strenge luchtkwaliteitsnormen belemmeren bouwprojecten — Het Rijk houdt zich met name bezig met de vleugels die op hun beurt het Rijksbudget overvragen — Het grote aantal vervoersautoriteiten en wegbeheerders leidt tot versnippering, inefficiëntie en besluiteloosheid. — Het wegennet is verzadigd, waardoor het extreem gevoelig is voor verstoringen. Het zijn geen kleine hindernissen die moeten worden genomen om van de Randstad een echte Deltametropool te maken. De Vereniging en de Stuurgroep zijn echter van mening dat een slagvaardige aanpak op Randstadschaal noodzakelijk en ook mogelijk is. In dit hoofdstuk worden drie oplossingsrichtingen beschreven die er gezamenlijk voor kunnen zorgen dat de Randstad weer een regio wordt die meetelt op mondiaal niveau. Het betreft: A Selectie van Deltacentra en verbetering van de verbindingen B Reisinformatie en beprijzing C Regie
Selectie Deltacentra en verbetering verbindingen De beoogde hiërarchie in ruimtelijke ontwikkeling kan alleen worden bereikt wanneer er centra worden aangewezen die het brandpunt van economische ontwikkeling moeten zijn of worden. Deze deltacentra moeten vervolgens
22
OPLOSSINGEN
goed onderling en met het achterland worden verbonden. De Vereniging Deltametropool heeft een onderverdeling gemaakt op basis van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen een straal van 1 kilometer. Het gaat om 22 deltacentra, verdeeld over 3 niveaus:
— 3 subcontinentale centra Amsterdam Zuidas, Schiphol, Den Haag Centrum en Rotterdam Centrum — 4 euregionale centra Amsterdam Centrum, Utrecht Centrum, Delft en Leiden — 15 metropolitane centra Haarlem, Schiphol, Amstelveen, Amsterdam Bijlmer, Almere, Hilversum, Amersfoor, Utrecht Uithof, Utrecht Leidsche Rijn, Gouda, Alphen a/d Rijn, Zoetermeer, Schiedam, Rotterdam Alexander en Dordrecht
We onderscheiden de ontwikkeling (Deltacentra) van de verbinding (Deltaconnector). Schiphol scoort hoog als connector en laag als centrum (er woont niemand). Om te bepalen in hoeverre een Deltacentrum toegang moet krijgen tot de diverse netwerken is de huidige ligging in het betreffende netwerk in ogenschouw genomen en de maximale onderlinge afstand tussen toegangspunten per netwerk. Hierdoor is niet elk Deltacentrum een ‘Deltaconnector’ van dezelfde orde. Zo heeft Amersfoort een hogere connectorstatus vanwege haar ligging, is Den Haag Centraal van een lagere orde dan Rotterdam Centraal vanwege de korte afstand, en heeft Amsterdam Zuidas zijn status af moeten staan aan het nabijgelegen Schiphol. Schiphol is immers het middelpunt van personenvervoer in de Deltametropool, dat ook als Airport City gezien kan worden.
Openbaar vervoer Het collectieve vervoerssysteem moet uiteindelijk de basis worden van de personenmobiliteit binnen de Deltametropool. Het collectieve vervoerssysteem is immers veiliger, neemt minder ruimte in beslag en is gunstig voor de leefbaarheid en het milieu. De gewenste metropoolvorming vereist een snel, betrouwbaar en comfortabel vervoersyteem dat de centra onderling verbindt. Aangevuld met een overstap tussen het collectieve vervoer, dat goed past bij geconcentreerde werkgebieden (Schiphol, Den Haag Centraal) en het prive (auto) vervoer, dat goed past bij de ruimtelijke spreiding van het wonen. Overigens zal, gezien de ruimtelijke spreiding en de ingesleten gewoon-
23
OPLOSSINGEN
ten, het aandeel van de auto dominant blijven, investeringen in wegen zijn daarom urgent. Aangezien kwetsbare en recreatief aantrekkelijke gebieden moeten worden beschermd, kan niet overal worden gebouwd. Een deel van de woningbehoefte zal dan ook binnenstedelijk moeten worden geaccommodeerd. Bestaande en nieuwe stationslocaties zijn hiervoor de aangewezen locaties omdat hierdoor een betere aansluiting van de vervoersvraag op het vervoersaanbod ontstaat. Dit maakt hogere frequenties en investeringen in de infrastructuur en stations mogelijk. Openbaar vervoer en ruimtelijke ontwikkeling gaan dan hand in hand. Daarnaast is het van belang, dat er sprake is van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Dat betekent veel haltes en comfortabel, snel accelererend materieel op vrije banen en zo min mogelijk noodzaak tot overstappen. Zo kunnen binnensteden goed worden verbonden met nieuwe buitenwijken en wordt het OV betrouwbaarder en laagdrempeliger. De Stedenbaan (driehoek Gouda, Dordrecht, Bollenstreek), de Utrechtboog en de NS-dienstregeling van 2007 zijn in dit opzicht goede initiatieven, maar niet voldoende om tot een duurzaam bereikbare Deltametropool te komen. Daar zijn meer verbindingen voor nodig zoals:
HSL-Oost Het westen van de Randstad wordt nu aangesloten op de HSL-Zuid, maar eenzelfde aansluiting op de stedelijke banaanvorm richting het zuidoosten is economisch gezien minstens zo belangrijk. De HSL-Oost op eigen tracee is voorlopig niet in zicht, maar de dienstregeling zonder overstap die voorrang krijgt in de verkeersleiding, naar Frankfurt en Stuttgard/Basel is een groot succes (nieuw materieel op bestaand spoor).
Euroshuttle Om de euregionale connectors zo snel en betrouwbaar mogelijk met elkaar en subcontinentale connectors te verbinden, moeten er EuroShuttles rijden tussen de vier grote steden. Wanneer dit gebeurt op de HSL zelf en in alle vier richtingen vanuit Amersfoort, ontstaat er een Rondje Randstad met achterlandverbindingen. Vanuit Schiphol, dat kan worden gezien als station Holland Centraal, moeten de vier grote steden snel bereikbaar zijn via de Holland Express (Euroshuttle of HSL). Deze diensten kunnen net als de huidige Thalys over bestaand spoor rijden, maar nieuwe infrastructuur zal een betrouwbaarder en vooral snellere dienstregeling opleveren.
24
OPLOSSINGEN
Deltametro Om de metropolitane connectors zo snel en betrouwbaar mogelijk met elkaar en euregionale of subcontinentale connectors te verbinden, moet een frequente Deltametro rijden. Voor de Delatametro, de Euroshuttles en de treinen die op alle stations stoppen is op z´n minst een viersporig hoofdrailnetwerk vereist. Zo´n ‘Rondje Randstad’ maakt het mogelijk de bouwbehoefte voor een groot deel binnenstedelijk te accommoderen. Veel stationsgebieden zijn uitermate geschikt voor ontwikkeling. Wanneer er meer mensen rond de stations wonen en werken zal de vraag naar de (hoogwaardigere) vervoersdiensten verder toenemen en worden de benodigde aanpassingen aan de stations, dienstregeling, en infrastructuur beter verantwoord. In de Zuidvleugel, de driehoek Gouda-Dordrecht-Bollenstreek, wordt momenteel gewerkt aan de Stedenbaan. Het gaat hier zowel om het OV als ontwikkeling van de stationslocaties. Dit in tegenstelling tot de noordelijke (Regionet) en oostelijke (Randstadspoor) variant, waar minder wordt ingezet op ruimtelijke ontwikkeling en ook de tijdsplanning, lijnvoering, dienstregeling en informatievoorziening niet geïntegreerd zijn. Een gemiste kans.
Lokaal en regionaal Hetzelfde geldt voor de overige stations, waar alleen Sprinters zullen stoppen. De momenteel geplande regionale HOV-systemen met vastgoedontwikkeling rond stationslocaties moet worden ondersteund en geïntensiveerd. Ook kunnen nieuwe stations aan bestaand spoor worden aangelegd om die reizigersgroei en ontwikkelruimte te genereren. De Sprinters voeden de Deltametro en andere vervoersdiensten, net als het overige stedelijke en regionale openbaar vervoer. Het succes van agglomeratie projecten als de Zuidtangent en Randstadrail maakt zowel navolging hiervan als een koppeling van deze systemen erg interessant. Verder is gebleken dat het vergroten van de halteafstand veelal goed is voor de reizigersgroei. Het rendement in de daluren kan worden opgekrikt met o.a. sociaalrecreatieve reizigers; een extra reden om het Groene Hart te ontsluiten. Tot dusver is dit helaas politiek onhaalbaar gebleken.
Hoofdwegennet in ere herstellen (HWN) Het lange afstandsverkeer is belangrijk voor de samenhang binnen de Randstad. Momenteel zit het korte afstandsverkeer het lange afstandsverkeer echter flink in de weg. Wegen worden weliswaar vaak generiek verbreed maar
25
OPLOSSINGEN
dat komt de korte afstandsreiziger net zo ten goede als de lange afstandsreiziger. Dit probleem is alleen op te lossen als er een duidelijker onderscheid komt tussen hoofd- en onderliggend wegennet.
Een zelfstandiger onderliggend hoofdwegennet (OWN) Het hoofdwegennet moet zijn eigenlijke functie, het mogelijk maken van snelle en betrouwbare verplaatsingen tussen de Deltacentra, terugkrijgen. Dit kan door enerzijds het aantal connectors (afslagen) op overige locaties te verminderen en anderzijds het onderliggende wegennet (OWN) sterk te ‘vernetten’. De vele autorijders binnen de stad(sregio) moeten een goed alternatief hebben, zodat het hoofdwegennet wordt ontlast. De Stuurgroep Deltanet zou graag zien dat het aantal connectors op het ‘nieuwe’ hoofdwegennet wordt terug gebracht van circa 200 tot 27. Dit is mogelijk door in stedelijke gebieden parallelstructuren langs de snelweg aan te leggen, zoals ten zuiden van Utrecht en op de Van Brienenoordbrug al is gebeurd. Deze scheiding van verkeerssoorten is gunstig voor het lange afstandsverkeer, dat vooral behoefte heeft aan doorstroming. Het lokale en regionale verkeer heeft meer behoefte aan capaciteit en dus aan veel toegangspunten. Het OWN in de Randstad is, in tegenstelling tot in bijvoorbeeld België, niet aangelegd als een samenhangend netwerk maar meer als sporten aan de ladder die snelweg heet. Naast de parallelstructuren zullen daarom de huidige knelpunten in het OWN moeten worden aangepakt en ontbrekende schakels worden aangelegd. Op die manier kan het secundaire net zelfstandiger functioneren. De parallelstructuren liggen in het tracee van het HWN en zijn deel van het systeem OWN. Investeringen in ontvlechting leiden tot meer rendement dan de huidige plannen en tot een duurzame verankering van de functie van het hoofdwegennet. Zo ontstaat er een primair wegennet, waarbij de nadruk ligt op snelheid en dus weinig afslagen, en een secundair wegennet waarbij de nadruk ligt op capaciteit en toegankelijkheid en dus veel afslagen. Op het secundaire net kan milieuwinst worden geboekt door snelheden terug te dringen. Deze herziening van het wegennetwerk maakt bovendien sturing van ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk.
Achterlandverbindingen Als dit concept ook wordt toegepast langs de achterlandverbindingen, is de Deltametropool verzekerd van haar belangrijke relatie met nabije stedelijke regio’s en het buitenland. Daarnaast is de aanleg van enkele kortsluitingen als de A4 Zuid (Beneluxtunnel – Bergen op Zoom) en de A2 West (Breukelen – Nieuwegein) urgent.
26
OPLOSSINGEN
Goederenvervoer Deltanet is een concept voor het personenvervoer, maar kan een steun in de rug krijgen door een slagvaardig goederenvervoerbeleid. Zowel het rail- als het wegennetwerk zullen door de Betuwelijn aanzienlijk worden ontlast. Het railvervoer van gevaarlijke stoffen door bewoond gebied belemmert echter de ontwikkeling van veel stationslocaties en daar zal dan ook een alternatief voor moeten worden gevonden. Dit kan worden gefinancierd uit de waardestijging van deze stationlocaties. Beide netwerken kunnen verder worden ontlast door sterker in te zetten op goederenvervoer over water.
Auto en OV combineren Een betere koppeling tussen privaat en collectief vervoer benut de voordelen van beide systemen (flexibiliteit op kleine en effectiviteit op grote stromen). Dit vereist een centrale regie, adequate informatie en goede overstapmogelijkheden op strategische plekken: daar waar connectoren van het wegen- en het spoornetwerk vlakbij elkaar liggen. Een combinatie van hoofdwegennet en sprinterstation ligt vanwege de ruimte voor parkeervoorzieningen voor de hand. Momenteel liggen overstaplocaties echter te dicht bij de filegevoelige steden. Aangezien de uitwerking van het ABC-locatiebeleid heeft uitgewezen dat ook toplocaties niet zonder goede autobereikbaarheid kunnen en de aansluiting op het OV daar per definitie veel beter is, zou in principe elk station een goed transferium moeten zijn met voldoende parkeerruimte en mogelijkheden tot auto- en fietsverhuur.
Reisinformatie en beprijzing De aanleg van voldoende nieuwe infrastructuur (hardware) zou het probleem van de slechte bereikbaarheid oplossen, maar is niet haalbaar zolang er onvoldoende geld en draagkracht voor is. Dat betekent dat er in ieder geval veel zal moeten worden geïnvesteerd in de software van het verkeers- en vervoersysteem: reisinformatie en beprijzing.
Kilometerheffing (Nouwen) Mobiliteit is gezien de congestie een schaars goed; het aanbod kan de groei van de vraag niet bijhouden. De aan-
27
OPLOSSINGEN
wending van de capaciteit gaat samen met externe effecten: de congestie beperkt de concurrentiekracht en de vervuiling bedreigt de volksgezondheid en de leefbaarheid. Deze externe effecten zijn nu, doordat de bestaande heffingen op automobiliteit (OV-kaarten, accijnzen, wegenbelasting, BPM) niet variëren naar tijd, plaats en milieueffecten, systematisch onbeprijsd. De consumenten van mobiliteit betalen dus niet voor de externe effecten en die externe effecten zijn niet onderhevig aan de tucht van de markt. Het voor motorvoertuigen invoeren van een kilometerheffing naar plaats, tijdstip en modaliteit dient dan ook een maatschappelijk doel: doelmatig en efficiënt gebruik van het schaarse goed ‘mobiliteit’ bewerkstelligen. De reiziger zal een afweging maken tussen de interne en externe kosten van de modaliteit, tijd en route enerzijds en economische nut van die verplaatsing anderzijds. Het internaliseren van (de nu nog) onbeprijsde externe effecten is een rationele daad die de marktwerking - de standaard van onze economische beschaving - op de mobiliteitsconsumptie toepast. Beprijzing vervangt de huidige ‘vrijheid blijheid’ door een herverdelende rechtvaardigheid. Het is essentieel om deze nieuwe rechtvaardigheid te koppelen aan de afschaffing van de vaste heffingen, ten gunste van variabele heffingen, met in achtneming van de fiscale consequenties.
Een dergelijke beprijzing van wegverkeer zal een aantal essentiële bijdragen leveren aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid, doordat het verkeer spectaculair gespreid wordt over routes, tijdstippen en modaliteiten. De congestie kan op werkdagen met 45% afnemen en de totale netto maatschappelijke baten kunnen 1,5 miljard euro per jaar bedragen. De invoeringskosten bedragen volgens de minister circa 2,5 miljard en de uitvoeringskosten driekwart miljard euro, maar volgens diverse bedrijven kan het al voor 1,5 miljard worden ingevoerd. Daarnaast is kilometerheffing rechtvaardiger dan het huidige systeem omdat het wegenstelsel en het OV-systeem zijn aangelegd met collectieve middelen en er geen glasheldere relatie is tussen gebruik ervan (plus daarmee gepaard gaande vervuiling) en de individuele kosten. De onlangs door het Nationaal Platform Anders Betalen voor mobiliteit voorgestelde knelpuntenheffing als voorloper van een landelijke kilometerheffing is echter te beperkt, omdat omrijders de bereikbaarheid en leefbaarheid dan zouden aantasten. De gehele Randstad en haar achterlandverbindingen dienen zo snel mogelijk te worden beprijsd met bestaande technieken naar tijd, plaats en milieukenmerken van het voertuig. Bovendien moet beprijzing niet alleen aan ‘kosten’ gerelateerde en een financierende maatregel zijn, zoals het platform voorstelt, maar een overdracht of heffing en dus een regulerende maatregel (incentive).
De aanleg van voldoende nieuwe infrastructuur (hardware) zou het probleem van de slechte bereikbaarheid oplossen
28
OPLOSSINGEN
OV-chipkaart Invoering van de OV-chipkaart verdient alle steun. Het maakt het OV immers gebruiksvriendelijker, zwartrijden moeilijker en het vrijgeven van tarieven mogelijk.
Integrale aanbesteding reisinformatie De lang verwachte actuele reisplanner van deur tot deur die auto en OV op tijd en uiteindelijk ook op kosten vergelijkt, wordt binnenkort door REISinformatiegroep beschikbaar gesteld. Helaas in eerste instantie nog zonder nauwkeurige filevoorspellingen. Een OV-reisadvies van internet kan reizigers die onderweg zijn reeds per SMS op de hoogte houden van vertragingen. Ook is er al een satellietsysteem dat de locatie van bussen exact bijhoudt en vertragingen direct doorgeeft. Toch is de gebrekkige reisinformatie van NS en tussen vervoersmaatschappijen en –autoriteiten onderling nog steeds een punt van kritiek. Elke vervoersdienst heeft zijn eigen naam, kleur, website en (soms) SMS-dienst. Zelfs geplande grote werkzaamheden worden niet in ‘elkaars’ voertuigen doorgegeven. Het onderliggende wegennet wordt niet gemonitord en er is nog geen filevoorspelling aan de hand van de dag van de week, het weer etc. Kortom, de informatie is versnipperd, incompleet en vooral thuis toegankelijk. Het totale systeem wordt momenteel onderbenut door een gebrek aan integrale en actuele reisinformatie, over zowel de te gebruiken of gebruikte modaliteit als alternatieve modaliteiten. Mogelijke oplossing is o.a. een integrale tender aan een consortium zoals in Haaglanden of zoals in GrootBritannië waar TransportDirect sinds kort alle verkeersinformatie integreert onder leiding van AtosOrigin en met fondsen van het ministerie. De tender ‘ICT in bereikbaarheid’ in regio Haaglanden is onlangs gewonnen door een consortium dat de komende jaren voor een maximumbedrag aan ‘software’ gaat toepassen op het gehele verkeers- en vervoerssysteem. Bij gebleken succes verdient deze aanpak navolging op de schaal van de Deltametropool. De voor kilometerheffing benodigde onboard unit in de auto (en ook de OV-chipkaart) maken daarnaast meer maatwerk in reisinformatie mogelijk.
Regie `De huidige mobiliteitsproblemen kunnen door bestaande middelen voor een belangrijk deel worden opgelost maar
29
de Nederlandse bestuurlijke problematiek staat nog een slagvaardige aanpak in de weg. De realisatie van het voor de Deltametropool als essentieel beschouwde Deltanet en de bijbehorende reisinformatie en beprijzing vereisen een sterke regie op het schaalniveau van de Deltametropool als geheel. Vooral de regelgeving staat veel innovaties in het OV in de weg. Initiatieven van innovatieve derden (busvervoer van eigen werknemers naar station, een halteloze dienst op koolzaadolie, poolen door werknemers op de Zuidas tijdens werkzaamheden) zijn vaak onmogelijk door het alleenrecht van de concessiehouder op OV in de regio en de grote aantal regels. Goed OV op lagere schaalniveaus is echter essentieel om de frequente Deltametro’s te voeden. De beperkte duur van de concessie en daarmee de beperkte zekerheid voor de vervoerder remt het lange termijn denken en de investeringsbereidheid. Het is zeker de overweging waard om alleen nog openbaar vervoer met vooral een sociale functie (inclusief doelgroepenvervoer, dat nu een aparte subsidie kent) te subsidiëren en aan te besteden en het commerciële vervoer binnen kaders over te laten aan de tucht van de markt. Innovatieve ideeën en samenwerkingsverbanden krijgen dan ook meer kans. Wanneer vervoerbedrijven zich daadwerkelijk richten op het trekken van zoveel mogelijk reizigers, blijkt een groot deel van het OV zelfs bij afschaffing van exploitatiesubsidies kostendekkend. Natuurlijk moet worden voorkomen dat alleen winstmaximalisatie het streven wordt, maar dreiging van marktwerking houdt vervoerders scherp om de daadwerkelijke vraag te beantwoorden.
Ontwikkelingen in de goede richting Hoewel de grootste problemen, zoals de aanleg van voldoende infrastructuur, niet worden aangepakt en er door de slechte regie nog veel te weinig samenhang is tussen projecten zijn er wel degelijk hoopgevende ontwikkelingen gaande: — Ter ontschotting van subsidies zijn vanaf 1 januari 2005 de exploitatiebijdrage en de GDU+ geïntegreerd tot de Brede Doeluitkering (BDU), die de provincie of het kaderwetgebied naar eigen inzicht aan mobiliteitsprojecten tot 225 euro (provincie 112,5 euro) miljoen kan besteden. — Sommige OV-autoriteiten zijn als gevolg van de Concessiewet sinds kort ook opdrachtgever voor gedecentraliseerde treindiensten (Friesland en Groningen aan Noordned, Gelderland en Overijssel aan Syntus). Vervoersbedrijven die hierdoor over meerdere modaliteiten beschikken, tonen aan hoe inefficiënt de aloude scheiding tussen trein en overig OV elders werkt. — SWINGH, SamenWerken In Groot Haaglanden, is een werkgroep zonder autoriteit en eigen geld die de verkeersstromen gebiedsoverschrijdend en pragmatisch bekijkt en per project fondsen zoekt. Deelnemers zijn de
30
REGIE
Wat het Rijk te besteden heeft
31
REGIE
Wat de Vleugel zich wenst
Vleugelprogramma minus vleugelenveloppe is het programma dat, aangewezen vanuit de netwerkanalyses, wordt afgewezen.
32
REGIE
regionale overheden, consumentenorganisaties en het bedrijfsleven. SWINGH richt zich vooral op praktische intergemeentelijke problemen. De werkwijze is redelijk succesvol en vindt navolging in andere grote steden. — In opdracht van de provincie Noord-Holland, het Regionaal Orgaan Amsterdam en de Kamer van Koophandel Amsterdam is Verkeeradvies opgericht, een organisatie die bedrijven, overheden en werknemers informeert en stimuleert bij het implementeren van mobiliteitsmanagement. — In de hele Noordvleugel van de Randstad en de zuidoosthoek van Brabant slaan overheden momenteel de handen ineen voor een integraal management van de belangrijkste bestaande en aan te leggen verkeersregelinstallaties. — De provincie Limburg heeft verklaard één vervoersmaatschappij aan te willen wijzen als regisseur voor alle vijf OV-niveaus. — Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat wil dat er één overkoepelend verkeersleidingcentrum komt voor het spoorwegnet in Nederland. Dit verkeersleidingcentrum moet de 'regie' overnemen wanneer er sprake is van problemen bij een regionaal verkeersleidingcentrum. — Het ‘Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit’ adviseert de opbrengsten van beprijzing van het weggebruik via een nationale inningorganisatie direct over te dragen aan de wegbeheerders. Die kunnen dan vervolgens regionale ‘knelpuntconsortia’, met daarin investeerders en bouwers, binnen kaders verantwoordelijk maken voor aanleg, onderhoud en beheer van weginfrastructuur. — Het nieuwe ‘modelcontract’ van de Taskforce Publiek-private Samenwerking, het inbouwen van ‘go or no-go’momenten en het veel eerder betrekken van marktpartijen bij het formuleren van oplossingen, zullen waarschijnlijk leiden tot een grote vlucht van PPS. Deze samenwerkingsvormen zijn goedkoper, minder risicovol en kunnen projecten aanzienlijk versnellen.
Instellen centrale regiseur Wereldwijd onderzoek onder metropoolregio’s laat zien dat de Randstad de enige metrool is zonder centrale vervoersautoriteit (MTA). De bereikbaarheid op het schaalniveau van de regio als geheel lijkt, door het centraal inzetten van instrumenten als beprijzing en goede koppeling tussen weg en OV, in concurrerende metropolen succesvoller. De bestuurlijke problemen geven aanleiding ook hier een centrale regisseur in te voeren, die de taken en verantwoordelijkheden ten aanzien van zowel weg als OV en zowel hardware als software overneemt van de provincies, de kaderwetgebieden en het Rijk. Omdat het in de Deltametropool gaat om een bestuurlijk complexe bestuurlijke situatie, bieden vooral de organisatievoorbeelden in Kopenhagen, San Francisco en Stuttgart goed vergelijkingsmateriaal. Vanwege de gewenste samenhang tussen de afzonderlijke vleugels heeft een metropolitane ver-
33
REGIE
voersautoriteit sterk de voorkeur boven een autoriteit per vleugel. Ondanks alle reserves is dit de beste manier om een doorbraak te forceren in de huidige impasse van vrijblijvende samenwerkingsverbanden, vertraagde projecten en afstemmingsproblemen. Deze bestuurlijke vernieuwing is geen doel op zich, maar gebeurt vanuit de inhoud: de infrastructuur, het vervoer, de reisinformatie en de beprijzing. Zo’n vervoersautoriteit kan het beste incrementeel worden ingesteld. Hij moet net als SWINGH de kans krijgen zich te bewijzen gedurende een eindige periode van een jaar, te beginnen met reisinformatie, waarna hij wordt opgericht en formele bevoegdheden krijgt. De autoriteit krijgt een budget, eigen beschikking over de aanwending van te heffen bedragen ten behoeve van verbetering van het netwerk door middel van nieuwbouw (hardware) of ingrepen in het bestaande systeem (software). Het budget in de opstartfase komt van publieke en private zijde. De autoriteit voert de regie over een takenpakket, die zij via inschrijving op een aanbesteding verwerft. De concessiehouder wordt afgerekend op de criteria snelheid, betrouwbaarheid en milieukwaliteit. Het openbaar vervoer kan dan in één (of enkele) intermodale concessie worden ondergebracht. De Rijksoverheid kan de kaders stellen ten aanzien van veiligheid, milieu en ruimtelijke ordening.
De bereikbaarheid op het schaalniveau van de regio als geheel lijkt, door het centraal inzetten van instrumenten als beprijzing en goede koppeling tussen weg en OV, in concurrerende metropolen succesvoller.
34
Handreikingen: de regio is er klaar voor
Gezien de onrustbarende ontwikkeling van onze mondiale concurentiepositie, moet de Randstad snel worden omgevormd tot één goed geïntegreerde interne arbeids-, personeels- en woningmarkt: de Deltametropool. Dit vergt een schaalsprong in de interne en externe bereikbaarheid, die hiërarchisch moet worden vormgegeven. Zo kan voorrang worden gegeven aan de bereikbaarheid van de belangrijkste stedelijke centra en de ruimtelijke ontwikkelingen beter worden gestuurd. Het Deltaplan Bereikbaarheid houdt het volgende in:
Hardware Selectie van de belangrijkste stedelijke centra en het snel en betrouwbaar verbinden hiervan door: — Een hoogwaardige dienstregeling van hogesnelheidslijnen (met name HSL-Oost), EuroShuttles, Deltametro’s en Sprinters over een viersporig hoofdrailnetwerk — Een hoogwaardige dienstregeling van o.a. voedende light-raillijnen door stedelijk gebied — Uitbreiden van en snoeien in het aantal afslagen van het hoofdwegennet — Een samenhangend en betrouwbaar onderliggend wegennet voor de kortere afstand bestaande uit o.a. parallelstructuren langs het hoofdwegennet en nu ontbrekende schakels — Strategische overstaplocaties, suburbaan én binnenstedelijk, met voldoende parkeerruimte en auto- en fietsverhuur — Ontlastende investeringen ten aanzien van het goederenvervoer per spoor (met name gevaarlijke stoffen) en over het water
35
HANDREIKINGEN
Software Bovenstaande maatregelen betekenen nog niet dat er economisch efficiënt gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur of dat er sprake is van adequate informatievoorziening. Bovendien zijn er op korte termijn maatregelen nodig om een verder achterstand op het buitenland te voorkomen. Daarom moet: al het weggebruik in en om de Randstad op korte termijn worden beprijsd naar tijd, plaats en milieuprestatie reisinformatie in de breedste zin van het woord voor de hele Randstad worden aanbesteed zoals dat onlangs is gebeurd in de regio Haaglanden
Regels en regie Het Rijk bemoeit zich met zich met name op vleugelniveau met de Randstad en daarnaast is er sprake van een woud aan vervoersautoriteiten en wegbeheerders. Dit leidt tot versnippering, inefficiëntie en besluiteloosheid. Het Deltaplan kan dan ook alleen daadkrachtig worden uitgevoerd indien:
— OV-concessies worden opengesteld voor innovaties van derden en voor marktconform vervoer wellicht worden afgeschaft — bestaande regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld goederenvervoer en de huizenmarkt, vanuit integraal oogpunt wordt heroverwogen — de Brede Doeluitkering naar de regio aanzienlijk wordt opgeschroefd — een metropolitane vervoersautoriteit wordt opgericht, die taken en verantwoordelijkheden ten aanzien van zowel weg als OV en zowel hardware als software overneemt van de provincies, de kaderwetgebieden en het Rijk
Om bovengenoemde plannen voor een intern en extern duurzaam en goed bereikbare Deltametropool te realiseren, dienen allereerst de huidige plannen tegen het licht te worden gehouden. Is het integreren van de railprojecten in de drie vleugels geen `kleine moeite, groot plezier´? Kiest het MIT niet veel te vaak voor wegverbredingen van 2x2 naar 2x4 rijstroken in plaats van ontvlechting? Hoe slim is het om geld te besteden aan een lokaal initiatief ten aanzien van reisinformatie? De vernetting van het onderliggende wegennet, die voor de opwaardering van het hoofdwegennet noodzakelijk is,
36
HANDREIKINGEN
kan door de regio grotendeels zelf worden geregeld. Evenals een start met kilometerheffing in de Randstad. De huidige budgetten, zoals de Brede Doeluitkering van het Rijk, zullen echter wel aanzienlijk moeten worden opgeschroefd.
Vervolgstappen Stuurgroep en Vereniging De Stuurgroep Deltanet zal haar inspanningen in de nabije toekomst richten op: — het Deltanet als referentiekader te laten hanteren voor de regionale netwerkanalyses, die komen de maanden worden opgesteld in het kader van de Uitvoeringsagenda van de Nota Mobiliteit — het lobbyen bij de relevante overheden en organisaties om het gezamenlijke belang van de Randstedelijke bereikbaarheid via het concept Deltanet als uitgangspunt te nemen
Het onderzoek van de Vereniging Deltametropool zal zich in de nabije toekomst richten op: — het in kaart brengen in hoeverre de geplande investeringen in groen/water/bereikbaarheid achterlopen op de (woning)bouw — het uitwerken van een breed onderbouwde en gedragen knopenselectie in samenwerking met Regio Randstad — het laten doorrekenen van de kosten en de kosteneffectiviteit van het Deltanet en de voor goederenvervoer benodigde infrastructuur te integreren in het Deltanet in samenwerking met o.a. Govera
Gezien de onrustbarende ontwikkeling van onze mondiale concurentiepositie, moet de Randstad snel worden omgevormd tot één goed geïntegreerde interne arbeids-, personeels- en woningmarkt: de Deltametropool.
37
BRONNEN
1
World Economic Forum, 2005
2
Regio Randstad, 2004: Economische Strategie Randstad
3
CPB, document 56, mei 2005: New Economic Geography, Empirics, and Regional Policicy
4
Ministerie van Economische Zaken, 1998: Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten
5
W.H. Kleyn en P.P. Tordoir, 2003: Van Randstad naar Deltametropool, Synopsis en nadere beschouwing
6
OTB, TU Delft, Evert Meijers, 2005: “Polycentric urban regions and the quest for synergy”
7
Gegevens TLN/AVV, 2003
8
Gegevens TLN/AVV, 2001
9
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005: Nota Mobiliteit
10
Ministerie van VROM: Nota Ruimte: pagina 154, 3e alinea
11
Ministerie van VROM: Nota Ruimte: pagina 12, 5e alinea
12
Ministerie van VROM: Uitvoeringsagenda Nota Ruimte: pagina 14
13
Regio Randstad, 2004: Economische Strategie Randstad
14
Stichting Vrienden van de Deltametropool, 2005: Holland Centraal, een sterke vervoersautoriteit voor een sterke Deltametropool
15
TU Delft, dr. ir. R.M.P. Goverde, oktober 2005: Punctuality of Railway Operations and Timetable Stability Analysis
16
Voor het ‘nieuwe’ OWN zal een eenduidiger en hoogwaardiger standaardprofiel moeten worden vastgesteld, zodat bijvoorbeeld gelijkvloerse kruisingen uit het huidige net verdwijnen.
17
Prof. L.H. Immers: Reliability Of Travel Times
18
Vereniging Deltametropool, drs. E. Heinen, 2005: Personenvervoer in polycentrische regio’s Een vergelijking
19
CPB, document 87, juni 2005: Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het
tussen de Randstad, het Roergebied en het Deltanet
wegverkeer. Hierin is rekening gehouden met o.a. reistijdwaardering, externe effecten en effecten op belastinginkomsten. 20
Tweede Kamer, 27 oktober 2005: Notulen Rondetafelgesprek Nota Mobiliteit
21
TU Delft, faculteit Civiele Techniek, 2000: Openbaar vervoer op eigen benen
22
Stichting Vrienden van de Deltametropool, 2005: Holland Centraal, een sterke vervoersautoriteit voor een sterke Deltametropool
23
Deltanet, Vereniging Deltametropool, 2003
24
Hollandwet, Vereniging Deltametropool, 2005
38
MET DANK AAN / WIE IS WIE
agentschap
workshops en bijeenkomsten
Drs. J.M. de Boer
Bureau Regio Randstad: ir. E.M. Storm, M. Kuijer en
Ir. P.F. Kuijper
E.G.M. Kuypers
Ir. J.W. Kooijmans
TNO Inro: B. Egeter en prof. ir. L.H. Immers
Ir. A.J.C. van ’t Hof
Goudappel Coffeng: ir. R.W. Meilof en ir. S.A.H.M.
E. Heinen
Govers
D. van Veen
Ministerie van Verkeer en Waterstaat: M. Betten, F.
prof.em.ir. D.H. Frieling
Molendijk, B. Swart, L. van ’t Hof
prof. ir. W.D. van Dansik
Gemeente Amsterdam: T. Buffing, D. van Oijen Provincie Noord-Holland: H. van der Pijl
geïnterviewden
Provincie Zuid-Holland: T. Verhoeven
Havenbedrijf Rotterdam: C. Deelen en H. de Bruijn
Stadsregio Haaglanden: L. Lacroix
Raad voor Verkeer en Waterstaat: mr. W. de Zeeuw
ROA: C. Haakman
Connekt: J. Pommer
Gemeente Den Haag: P.P. Oostveen
HTM: M.R. Post
Gemeente en stadsregio Rotterdam: B. Postma
CapGemini: drs. J.S. van Grieken en R. Tops
BRU: J. Lips
SWINGH: R. Galjaard
Rijkswaterstaat Utrecht: P. Smit
Schiphol Group: drs. W. Kranenburg
NS: ir. A.A. Bruijn
Siemens: H. van der Steen
Consortium Transrapid: ir. A.W. van Hattum
Verkeer.advies: Drs. W.T.H. Verkerk
Connexxion: ir. J. Jongerius
REISinformatiegroep: B. Munnik
HTM: M.R. Post
VNO-NCW: drs. A. Mesker
GVU: H. Scholts
Ministerie van Verkeer en Waterstaat: ir. A. de Rooy
Noordvleugel (Gemeente Amsterdam): drs. G. van der
Rover: Tim Boric / Drs. H.J. Hamer
Plas
ANWB: ir. P.H.R. Langeweg
NV Utrecht (Provincie Utrecht): ir. C.H. Paris.
BAM: ir. N.J. de Vries
Zuidvleugelbureau: ir. R.A.R. Kouprie, mw. E.
AM: mr. P.G.A. Noordanus
Lastdrager
Nyenrode: prof. dr. A. Roobeek Universiteit Utrecht: prof.dr. A.M.J. Kreukels
gastheren workshops
Universiteit Twente: prof. ir. Pieper
TU Delft
stuurgroep Deltanet
Vereniging Deltametropool
Drs. J.M. Norder
De Vereniging Deltametropool stelt zich ten doel om,
M. van der Horst
gegeven het ontstaan van de Europese Unie, in West-
Ir. M.J.J. Bielders
Nederland de in beginsel reeds aanwezige metropool
39
WIE IS WIE EN WAAR IS WIE
tot ontwikkeling te brengen. De vereniging tracht te bereiken middels onderzoek naar en voorstellen voor de organisatie en de ruimtelijke inrichting van, de woningbouw, natte en droge infrastructuur in de huidige Randstad. De Vereniging Deltametropool heeft een agentschap in Delft. De vereniging is opgericht in 2000 door de RO-wethouders van de vier grote steden, en is inmiddels uitgegroeid tot een denktank, ideeënfabriek en platform van de volgende overheden en NGO’s:
gemeenten www.amsterdam.nl" \t "_blank" Amsterdam www.rotterdam.nl" \t "_blank" Rotterdam www.utrecht.nl" \t "_blank" Utrecht www.denhaag.nl" \t "_blank" Den Haag www.delft.nl" \t "_blank" Delft www.leiden.nl" \t "_blank" Leiden www.zoetermeer.nl" \t "_blank" Zoetermeer www.dordrecht.nl/" \t "_blank" Dordrecht www.zaanstad.nl" \t "_blank" Zaanstad www.haarlem.nl" \t "_blank" Haarlem www.haarlemmermeer.nl" \t "_blank" Haarlemmermeer www.almere.nl" \t "_blank" Almere, www.ismh.nl" \t "_blank" Intergemeentelijke Samenwerkingsorgaan Midden-Holland (omvattende 14 gemeenten) www.rijnstreekberaad.nl" \t "_blank" Rijnstreekberaad (omvattende 6 gemeenten)
provincies www.provincienoordholland.nl" \t "_blank" Noord-Holland, www.zuid-holland.nl" \t "_blank" Zuid-Holland, www.provincie-utrecht.nl/" \t "_blank" Utrecht
kamers van koophandel www.kvk.nl" \t "_blank" Utrecht, Amsterdam, Rijnland
waterschappen www.schieland.nl" \t "_blank" Schieland www.iwbp.nl" \t "_blank" Hollandse Eilanden en Waarden, www.hhdelfland.nl" \t "_blank" Delfland
40
WIE IS WIE EN WAAR IS WIE
www.rijnland.net" \t "_blank" Rijnland en www.agv.nl" \t "_blank" Amstel, Gooi en Vecht
woningcorporaties www.ymere.nl" \t "_blank" Ymere www.vestia.nl" \t "_blank" Vestia Groep www.kristal.org" \t "_blank" Kristal www.woonbronmaasoevers.nl/" \t "_blank" Woningcorporatie Woonbron Maasoevers
land- en tuinbouworganisaties www.wlto.nl" \t "_blank" WLTO www.glto.nl" \t "_blank" GLTO
werkgeversorganisaties www.vno-ncwwest.nl/" \t "_blank" VNO-NCW West
vervoersorganisaties www.htm.nl" \t "_blank" Haagse Tram Maatschappij, www.anwb.nl" \t "_blank" ANWB www.natuurmonumenten.nl/" \t "_blank" Vereniging tot behoud Natuurmonumenten www.staatsbosbeheer.nl" \t "_blank" Staatsbosbeheer
Stuurgroep Deltanet De stuurgroep Deltanet is eind 2004 opgericht om (het werk aan) de bereikbaarheid van de huidige Randstad naar een hoger plan te tillen, zodat onze mainportpositie wordt versterkt en de gewenste ruimtelijk-economische samenhang van de diverse agglomeraties mogelijk wordt gemaakt. De stuurgroep Deltanet bestaat uit: Drs. J.M. Norder, voorzitter Wethouder gemeente Den Haag M. van der Horst Wethouder gemeente Amsterdam Ir. M.J.J. Bielders Voorzitter Kamer van Koophandel Utrecht
