Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési. Debrecen M. J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv

Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában

Debrecen M. J. Város Önkormányzata

Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve Tanulmányterv

Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában

Debrecen M. J. Város Önkormányzata

Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve tanulmányterv

Készítette:

COWI Magyarország Kft.

Témafelelős:

Badalay Endre

Kidolgozók:

Badalay Endre Kelló Balázs Kiss András Plank Edit Szőke Bálint

Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve

-2-

Tartalomjegyzék 1 1.1 1.2

Bevezetés Előzmények Megbízás

4 4 5

2 2.1 2.2 2.3

Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata Debrecen térségi szerepe Területszerkezet Közlekedési összefüggések

6 6 7 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12

A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása A város közúti kapcsolatai A városi közúti hálózat jellemzői Forgalomszabályozás Parkolás Közúti – vasúti keresztezések Helyi tömegközlekedés Helyközi autóbusz-közlekedés Gyalogos közlekedés Kerékpáros közlekedés Vasúti közlekedés Légi közlekedés Logisztika, áruszállítás

11 11 14 17 22 24 26 32 33 34 35 38 39

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7

A közlekedés jelenlegi helyzete A közlekedési igények felmérése A közlekedési szokásjellemzők Debrecenben A közúti forgalom főbb jellemzői Parkolási szokások és jellemzők Közlekedésbiztonsági helyzet A közösségi közlekedés jellemzői A környezet állapota

41 41 47 50 54 59 66 72


-3-

5 5.1 5.2

Debrecen forgalmi modellje Közlekedési modellek A forgalmi modell ellenőrzése és felhasználása

74 74 78

6

Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése Városszerkezet Közúti közlekedés Parkolás Közösségi közlekedés Gyalogos és kerékpáros közlekedés Közlekedésbiztonság A mozgásukban korlátozottak helyzete Környezeti terhelés SWOT elemzés

80 80 80 81 82 84 85 85 86 86

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7 7.1 7.2 7.3 7.4

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 9 9.1 9.2 9.3 9.4

A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája A fenntartható közlekedés stratégiája Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz Tendenciák és feladatok Debrecenben A fenntartható városi közlekedés-fejlesztés javasolt stratégiája Javasolt intézkedések, fejlesztések a városi fenntartható közlekedési rendszer koncepciójának megvalósításához A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A környezetbarát közlekedési módok segítése A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása A város és az új fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása Egyéb ajánlások Kiemelt fejlesztési feladatok, a megvalósítás javasolt ütemezése Rövid távon megvalósítandó feladatok Közép távon megvalósítandó feladatok Hosszú távon megvalósítandó feladatok A feladatok megvalósulásának mérése, értékelése

88 88 90 97 98

102 102 109 127 127 127 127

127 127 127 127 127


-4-

1 Bevezetés 1.1 Előzmények Előzmények

Debrecen városvezetése az elmúlt években elkötelezte magát a városi környezeti körülmények javítása iránt. Megoldásokat kívánnak találni a belső városrész megóvására, valamint a külső területeken élők életminőségének javítására egyaránt. Ennek érdekében városi közlekedéspolitikai koncepció elkészítését, majd ennek elkészülte után teljes városi közlekedés-fejlesztési terv kidolgozását tűzték ki célul. Céljaik eléréséhez uniós városi közlekedés-fejlesztési támogatásra is számíthatnak, egyrészt az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési és Regionális Operatív Programjaiból, valamint az Unió CIVITAS programjából. A tagállami, illetve regionális fejlesztések szintjén a célok eléréséhez szükséges beruházásokat főleg a Kohéziós Alap és a Regionális Fejlesztési Alap forrásai támogatják. Magyarországon a jelenleg tervezés alatt álló, a 2007-2013-as tervidőszakra vonatkozó programozási dokumentumok közül kettő, a Közlekedésfejlesztési Operatív Program és az Észak-alföldi Operatív Program keretében állnak majd főleg rendelkezésre azok a források, amelyek a Debrecen térségében tervezett közlekedésfejlesztési projektekhez támogatást nyújthatnak. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében regionális és városi beruházások is szerepelnek Debrecenhez kapcsolódóan (részletesen lásd a 9.1 fejezetben). Ezeken kívül több olyan tematikus kezdeményezés, közvetlen támogatási program létezik, amelyek önkormányzatok pályázatai alapján meghatározott célok eléréséhez nyújtanak támogatást. Ezek közül elsősorban a CIVITAS programot kell megemlíteni. A CIVITAS (CIty - VITAlity - Sustainability) az Európai Unió programja, olyan közepes méretű európai városok számára, akik városukat élhetőbbé kívánják tenni. Az élhetőség fogalma európai mércét jelent; a tisztább, csendesebb, egészségesebb város megteremtését célozza, melyben a tömegközlekedés vonzóbbá tételén, a városközponthoz közel eső közúti hálózat tehermentesítésén, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozásán és az alternatív, innovatív közlekedési módok elősegítésén van a hangsúly. A program tehát nem a nagy infrastrukturális beruházásokat támogatja – arra az említett strukturális és kohéziós alapok szolgálnak –, de mindenképpen a nagyobb európai uniós támogatásokkal megvalósuló fejlesztések előszobájának számít.


-5-

A CIVITAS II. program pályázatán a Toulouse vezetésű konzorcium tagjaként nyertes Debrecen egyrészt a tömegközlekedés vonzóbbá tételét, másrészt új, a fenntarthatóságot célzó kutatásokat és kísérleti jellegű intézkedések, beruházások kipróbálását célozza meg. Debrecen körülbelül 1 millió eurót használhat fel a pályázati keretösszegből, a szükséges önrész mértéke a CIVITAS programban megszokott 60-65%. A városvezetés elképzelései között szerepel a tömegközlekedés vonzóbbá tétele, központi forgalomirányítás bevezetése, utastájékoztató eszközök kihelyezése a városban, valamint buszsávok kialakítása. A beruházások támogatása azonban nem az elsődleges cél, a városi közlekedés kutatásáé a prioritás. Debrecen vezetésének kutatási tervei között elsősorban alternatív üzemanyagok keresése szerepel. Debrecen 2008. végéig valósíthatja meg ez irányú elképzeléseit támogatással.

1.2 Megbízás Megbízás

Debrecen város megbízása a debreceni közlekedés olyan fejlesztési tervének elkészítéséről szólt, mely a fenntarthatóságot, a hosszú távú működőképességet elsődleges célként fogalmazza meg. A tanulmány három fő fejezete: I. munkarész: a város jelenlegi közlekedési rendszerének elemzése II. munkarész: a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiájának összeállítása III. munkarész: javaslatok kidolgozása a prioritást élvező intézkedésekre, a stratégia megvalósítására


-6-

2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata 2.1 Debrecen térségi szerepe Térségi szerep

Debrecen városa az észak-alföldi Hajdú-Bihar megye székhelye. Hajdú-Bihar Magyarország negyedik legnépesebb megyéje, a népesség száma meghaladja az 550 ezret, amely az ország lakosságának kb. 5,5%-át jelenti. A népsűrűség 88,9 fő/km2, amely alig magasabb az észak-alföldi régió átlagánál, viszont 20 fővel alatta marad az országos népsűrűségnek. A megye településhálózatára a sokszínűség jellemző, a ritka és szétszórt falvak mellett nagy népességű települések találhatók. A megye területéhez képest az átlagosnál kevesebb, mindössze 82 település van. A kis településsűrűség mellett a települések viszonylag nagyobb lélekszámúak. Az 1970-es évek végétől indult meg a megyében egy erőteljes várossá válási folyamat, mely az 1980-as évektől felgyorsult. Ennek eredményeként ma már 17 város található HajdúBiharban, a megye igen jelentős mértékben urbanizált, a lakosság közel 80%-a városokban él. A népesség településtípusok szerinti megoszlása alapján HajdúBihar megye az ország egyik legmagasabb városi arányt mutató megyéje. Debrecen Hajdú-Bihar megye megyeszékhelye és az észak-alföldi régió központja, ezen kívül önálló kistérség. A város népessége a XX. század második felében számottevően (1960-1990 között közel 70 %-kal) növekedett, ma Magyarország második legnagyobb lélekszámú városa a maga 204 ezer lakosával (2004, KSH), és itt koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a. A város területe 462 km2, a népsűrűség 443 lakos/km2. A gazdasági, oktatási, kereskedelmi, kulturális és egészségügyi hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, és túlmutat az ország határain. A Debrecen – Hajdúszoboszló – Hortobágy háromszög az ország egyik legismertebb és legnagyobb látogatottságú turisztikai célpontja. Minőségi szolgáltatásokat ajánl az egészségturizmus (gyógyfürdők), a konferenciaturizmus és a tanulmányutak szervezése területén egyaránt. A várost északról határoló Nagyerdőben található az ország legrégebbi természetvédelmi területe, amely egyben kedvelt kirándulóhely és szórakoztatóköz-


-7-

pont is. Itt kap helyet tágas fürdőkomplexum formájában a város gyógyító hévize. Debrecen Szeged, Pécs és Budapest mellett a negyedik olyan magyar város, amely tulajdonképpen hiánytalanul ellátja regionális központi szerepkörét: jelentős felsőoktatási választékot kínál, regionális egészségügyi központokkal, tudományos intézetekkel rendelkezik, és széles körű gazdasági és kulturális szolgáltatásokat nyújt. Munkaerő-keresleti pozíciója is megfelel a regionális központi helyzetének. A Magyar Kormány 2005. évi határozata alapján Debrecen lesz az ország egyik távlati fejlesztési pólusa. Eszerint K+F és tudásipari központok, valamint közúti logisztikai központ kialakítására, illetve további fejlesztésekre lehet számítani, emellett a repülőtér kiemelt fejlesztése szerepel a tervek között. A város ilyen funkciójára a közlekedés hálózatban betöltött szerepét is fel kell készíteni.

Debrecen – távlati fejlesztési pólus

2.2 Területszerkezet Városszerkezet

A város legnagyobb területei az alföldi mezőgazdasági hagyományok nyomait hordozzák magukon. Amellett, hogy ez a magyar nagyváros sem maradhatott ki a történelem során a paneles építkezésből, Debrecent alapvetően a földszintes, kertes lakóépület-övezetek jellemzik. Debrecennek csak kis része az, amely a jellegzetes belvárosias jegyeket hordozza magán. Ez mindössze a városmag területe, ahol 2-3 emeletes polgári épületek zárt sora alkotja az utcafrontot, széles utcák és nagy kiterjedésű közterületek jellemzik. A belváros, ill. az azt övező hagyományos lakógyűrű a lakosság kb. 13%-át tömöríti. Ezen a városrészen koncentrálódik a városi közigazgatásközszolgáltatás jelentős része, amely jelentős forgalomvonzó hatást jelent. Ez


-8-

meghatározza a belvárosban élők életkörülményeit is, mivel a gépjárművek napközben igen nagy terhelést jelentenek, és óriási területeket igényelnek. A városmag mellett – még a belvárosban – kisvárosias, falusias jellegű lakóövezetet találunk, jellemzően földszintes, kertes lakóházakkal és szűk utcákkal, ahol a forgalom szinte kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti. A közterületek, parkszerű zöldterületek mérete a belső városrészekben minimális annak ellenére, hogy a sok magánkert miatt jelentős biológiailag aktív zöldfelülete ez a városnak. Hasonló falusias jellegű övezeteket a külső városrészekben is találunk. A lakótelepek után a kertvárosi lakózónákban élnek a legtöbben – mintegy 61 000 fő –, a város népességének 29%-a. A városmagon kívül jelentős területet tesznek ki a lakótelepek. A városban megtalálhatók mind a 3-4 emeletes épületegyüttesekből álló, mind a 10 emeletes panelház-tömbökből felépített lakóterületek. A lakosság igen nagy hányada (kb. 34%-a, mintegy 72 000 fő) koncentrálódik ezeken a területeken, a tócóskerti és az újkerti városrészek népessége külön-külön meghaladja a 20.000 főt. Ezeken a területeken a magas épületek között igen nagy kiterjedésű zöldfelületek vannak, azonban a közszolgáltatások az igényekhez képest csak korlátozottan állnak rendelkezésre. A lakótelepek tehát nagy lakosságsűrűsödést jelentenek igen jelentős mobilitási igénnyel, és mivel az ilyen lakótelepeket jellemzően a személygépjárművet napi rendszerességgel csak kis arányban használó szegényebb rétegek lakják, kiemelten fontos a tömegközlekedés megfelelő színvonalú ellátása. A külső városrészekben a mai városi tendenciáknak megfelelően új, vonzó lakóingatlanok épülnek. A folyamat elsősorban Debrecen-Józsa városrészben, a város észak-nyugati részén a Kertvárosban és a dél-keleti területeken a hétvégi kertes övezetben jelentős. Ezeket az új építésű lakóövezeteket a nyílt kertvárosias, illetve lakóparkok esetén a valamivel zártabb, lakótömbös beépítettség jellemzi. Lakói jellemzően a tehetősebb rétegből kerülnek ki, így a lokális motorizációs szint magasabb a városi átlagnál. Az itt lakók anyagi helyzetüknél fogva, amiatt, hogy az új területek általában nem rendelkeznek megfelelő közösségi közlekedési kapcsolatokkal, valamint a nagyobb távolságok miatt a jelentkező mobilitási igényüket jellemzően egyénileg, személygépjárművel elégítik ki. Számukra a tömegközlekedés nem létkérdés, azonban attraktív szolgáltatás létrehozásával – nekik nyilvánvalóan mást jelent ez, mint azoknak, akik más lehetőség híján rászorulnak a használatára – alternatívát jelenthet. Természetesen a már önállóan közlekedő iskoláskorú fiatalok számára ezeken a területeken is a közforgalmú közlekedés az elsődleges utazási lehetőség. A külvárosban, elsősorban az országos főutak környezetében, Nagyállomás és Szabadságtelep vasúti megállóhely közelében, valamint a belső övezetekben jelentős területeket tesznek ki az ipari, kereskedelmi, üzleti övezetek, mely területek nagy áruszállítási, valamint munkahelykínálatuk miatt nagy mobilitási igényt generálnak. Debrecen ipari szerkezetére a hagyományos, elsősorban élelmiszer-ipari feldolgozó cégek túlsúlya jellemző (pl. DEKO-Food Rt., Friesland Hungária Rt., Hajdúgabona Rt). Jelentős bázist képviselnek a gyógyszergyártás (BIOGAL-TEVA Rt.), a csapágygyártás (MGM-FAG Rt.), valamint az orvosiműszer-gyártás és a könnyűipar. Az évtizedes múlttal rendelkező üze-


-9-

mekhez (BIOGAL-TEVA, MGM-FAG) a közösségi közlekedési eljutás lehetőségei jók, azonban az utóbbi évtizedben iparosodott területek nem képezik szerves részét a hálózatnak. Debrecenre is – ahogy a hasonló méretű és gazdasági szerepű városokra napjainkban – jellemző a szuburbanizáció, a város tágabb értelemben vett területe növekszik, mégpedig két okból. Egyrészt a minőségi életkörülményeket, lakókörnyezetet kínáló kertvárosias lakóövezetek felértékelődnek, a város vonzó, kedvelt és nem utolsó sorban egyre szélesebb réteg számára elérhető területeivé válnak. A másik ok, hogy a város a gazdasági szektor számára is attraktív, ami a gazdasági területek növekedésével, új gazdasági területek megjelenésével jár, valamint tágítja a város vonzáskörzetét, az agglomerációt. Ezek a folyamatok pedig a mobilitási igények és a közlekedési rendszer terhelésének növekedését eredményezik.

2.3 Közlekedési összefüggések Közlekedési összefüggések

A város 220 km-re található Budapesttől, az Alföld keleti felének legnagyobb vasútvonala mellett fekszik és az észak-alföldi térség legjelentősebb közúti csomópontja. A település a legközelebbi autópályától – M3-as – és a legközelebbi határátkelőtől egyaránt 35 km-re fekszik, és 2006. év végétől az M35-ös gyorsforgalmi út kapcsolja közvetlenül az autópálya-hálózathoz. Országos jelentőségű útvonalak találkoznak itt, igen jelentős tranzitforgalmat is levezetve. Debrecen nagy lakosszáma, kiterjedése és térségi szerepe miatt jelentős mobilitási igény jelentkezik a városban és környékén. A város forgalma jellemzően az országos főutakra (azok belterületi szakaszaira) és az ezeket összekötő alsóbbrendű hálózatra koncentrálódik, a többi útvonal tulajdonképpen csak a lakóövezetek helyi forgalmát szolgálja ki. Mivel a sugár irányú országos fő- és közutak között a nyugati elkerülő mellett csak helyenként van a város környékén kapcsolat, és a város belterületét elkerülő szakaszok nem alkotnak összefüggő hálózatot, a fő tranzit irányokban a forgalom a belső városrészeket határoló Kisés Nagykörúton bonyolódik le. Ugyanezeket az útvonalakat veszi igénybe a tömegközlekedés, a városkörnyéknek nem a városközpontba irányuló forgalma és a helyi forgalom is. A kerékpáros közlekedés az infrastruktúra hiányosságai miatt nem vonzó. A város nemcsak a közúti, hanem a vasúti országos érrendszernek is szerves része, a legnagyobb regionális szerepű 100-as (Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony) fővonal mellett fekszik, mely az európai vasúti TINA hálózatnak is eleme (Szajol – Püspökladány – Debrecen – Nyíregyháza). Ezen kívül a város hét kisebb jelentőségű vonalnak (105, 106, 107, 108, 109, 110esnek, valamint a 333-as keskeny nyomtávúnak) a találkozási pontja. Ennek megfelelően kiváló vasúti kapcsolatai vannak, vasúti hálózattal az egyik legjobban ellátott csomópont az országban. A város rendszeres InterCity összeköttetéssel rendelkezik Budapesttel, Miskolccal és Nyíregyházával, InterPici vonatok közlekednek a Nyírség és a Hajdúság felé is.


- 10 -

A városban egyre nagyobb közúti forgalmi igényeket generál az ország legnagyobb charter forgalmát lebonyolító Debreceni Repülőtér. Összességében – Budapest után – ez az ország második legforgalmasabb, nemzetközi járatokat is fogadó és indító repülőtere. 2001. decembere óta lett nyilvános, kereskedelmi, a nemzetközi forgalom számára megnyitott repülőtér. Utasforgalma azóta évente közel megduplázódik, a 2000-es 1.500 fős utasszám 2005-ben meghaladta a 33.000 utast.


- 11 -

3 A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása 3.1 A város közúti kapcsolatai Debrecen fontos szerepet tölt be a környék közúti közlekedésében:

Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok

•

Az országhatártól való kis távolsága miatt jelentős a nemzetközi forgalom,

•

Itt találkoznak a megye sugárirányú főútjai és fontosabb összekötő útjai,

•

Mint megyeszékhely és régióközpont, jelentős bejáró forgalmat bonyolít le.

3.1.1 Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok Debrecen nem fekszik a legjelentősebb európai áruszállítási irányok, az úgynevezett TEN (Trans-European Transport Networks) avagy páneurópai közlekedési folyosók mentén. Az V. számú folyosó, amely az észak-adriai kikötők és Kelet-Európa között vezet, és magában foglalja az M3 autópályát, a várostól mindössze 35 km-nyire halad. A folyosó fő ágának nyomvonala közúton a Velence – Ljubljana – Budapest – Záhony – Lvov útvonal. (Magyarország területén a TEN hálózat elsősorban a kelet-nyugat irányú forgalom levezetését szolgálja, az észak-déli irányok, melyek jelentősége az Európai Unió bővülésével és a balkán országainak várható fejlődésével tovább erősödik, nincsenek lefedve.) Ugyanakkor a TINA hálózat (Transport Infrasturcture Needs Assessment) – amely a fő irányokat lefedő TEN hálózat kiegészítése – érinti Debrecent. A hálózat része a 35-ös országos főút (M3 autópálya – Polgár felől), és a 47-es számú főút (Berettyóújfalu – 42. sz. főút – Nagyvárad irányába), amely így Szlovákia és Románia–Szerbia közötti kapcsolatot biztosítja. Az érintett útvonalak rekonstrukciója ISPA források felhasználásával jelenleg folyik (11,5 t tengelyterhelésre történő megerősítés). A város legfontosabb közúti kapcsolatát Budapest, Közép- és Észak-Dunántúl, valamint Nyugat-Európa irányába az M3 autópálya biztosítja. Debrecent az M3-as autópályával közvetlenül összekapcsoló M35-ös autópályát 2006. év végén átadták, az autópályával párhuzamosan az M3-as a 35. sz. úton is elérhe-


- 12 -

tő. Korábban az M35-ös beruházáshoz kapcsolódóan már elkészült a 354. sz. út, amely lehetővé teszi a város nyugatról történő elkerülését, az M35-tel együtt összeköttetést biztosítva a 4. sz. főút déli ága, valamint a 33. és 35. sz. utak között. A 4. számú főközlekedési út (Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony – Ungvár, Ukrajna) szerepe a közúthálózat fejlődésével, az M3 autópálya és a hozzá kapcsolódó utak megépülésével átalakult. Az út országos és regionális szempontból továbbra is nagy fontosságú, nemzetközi hálózati szerepe az észak-kelet – dél-nyugat irányú forgalom számára jelentős. A 35. számú út és az M35 autópálya az M3 autópályához, Miskolc és Szlovákia felé biztosít kapcsolatot. A 33. számú út a Hortobágyon át Füzesabonyig vezet, ahol szintén az M3 autópályához kapcsolódik. Hálózati jelentősége az M35 átadásával csökken. A 471. sz. út Nyírbátor, Mátészalka felé vezet. Regionális szerepe mellett kapcsolatot biztosít – a 49. sz. illetve 491. sz. utakon keresztül – Románia és Ukrajna felé. A 48. sz. út csak néhány magyarországi települést érint, ugyanakkor a legrövidebb, de csak személyforgalom számára igénybe vehető közúti kapcsolatot adja Romániával.

Debrecen országos közúti kapcsolatai

Városkörnyéki közúti kapcsolatok

3.1.2 Városkörnyéki közúti kapcsolatok A városkörnyék közúti kapcsolatait elsősorban a fent leírt főúthálózat jelenti, a Debrecenen áthaladó, illetve onnan kiinduló országos főutak (4., 33., 35., 47.,


- 13 -

48., 471. sz. utak) jelentős forgalmat bonyolítanak le a megyeszékhely és a környezetében lévő települések között is. A fentiek mellett a Debrecen körüli települések szempontjából fontos szerepe van az alsóbbrendű úthálózatnak is (négy négyszámjegyű és egy ötszámjegyű, valamint két önkormányzati útnak). Az öt kisebb jelentőségű útból négy valamelyik főútba csatlakozik még a városhatáron való belépés előtt, így az ezekről a területekről kiinduló forgalom is a főúthálózatot terheli Debrecenen belül. A 3316. sz. út a 33. sz. országos főúton keresztül elsősorban Balmazújváros és környéke, valamint Nagymacs kapcsolatát biztosítja Debrecennel. A 4805. sz. út a 4. sz. főút dél-nyugati szakaszához csatlakozik, Hajdúszovát és Földes irányába teremt kapcsolatot, valamint ez az út bonyolítja a Szepesről induló bekötőút forgalmát. A 4808. sz. út a Hosszúpályi, Monostorpályi és Pocsaj települések irányából érkező forgalmat vezeti a városba, a 47. sz. főúton keresztül. A 4814. sz. út Fancsika, Bánk és Létavértes kapcsolatát teremti meg. Az út a belvárosig fut, a Nagykörút keleti ágához kapcsolódik, a Diószegi úton és a Vágóhíd utcán keresztül. Létavértesnél a személyforgalom számára határátkelő üzemel Románia felé. A 49102. sz. út nagy részben a városon kívüli kapcsolatot teremt a 48. sz. és a 471. sz. utak között, valamint ebbe csatlakozik a Martinkáról induló bekötőút. A fentieken túl egy-egy önkormányzati út vezet Ondód és Pallag településekre.


- 14 -

A városkörnyék közúti kapcsolatai

3.2 A városi közúti hálózat jellemzői Városi közúthálózat

A város belterületi közúthálózatának hossza 555 km, melynek közel 95 %-a a város tulajdonában van, míg a mintegy 30 km hosszú, a Debrecenen átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Kht. kezeli. A 2005-ös önkormányzati közúti statisztikai adatlap szerint ebben az évben a belterületi közúthálózat kb. 80%-a volt burkolt. A belváros utcái teljes hoszszukban szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosias lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos, de folyamatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, közel 94%. Összesen

Belterület

41%

80% 20%

Kiépített

Kiépítetlen

59%

Kiépített

Kiépítetlen


- 15 -

A burkolt utak aránya a belterületen és összesen

A város közúti hálózata, amit első és másodrendű főutak, gyűjtőutak és mellékutak hierarchikus felépítése alkot, sugaras-gyűrűs szerkezetű, kevés körirányú elemmel. A sugárirányú főutakat egyetlen összefüggő körirányú útvonal, a Nyíl utca kivételével végig 2x2 sávos Nagykörút köti össze: •

déli és keleti szakasza (Erzsébet utca – Wesselényi utca – Hajnal utca – Rakovszky utca) a 4. sz. főút városi átkelési szakasza, és ide kapcsolódik 47. és 48. sz. főút,

•

északi szakasza (Füredi utca – Hadházi utca – Nyíl utca) a közös csomópontba befutó 33. és 35. sz. főutakat kapcsolja a 4. sz. főút északi (Nyíregyházára tartó) ágához;

•

nyugati szakasza (Böszörményi út – Pesti utca – Nyugati utca – Erzsébet utca) a 33. és 35. sz. főutakat kapcsolják a 4. sz. főút dél-nyugati (szolnoki) ágával;

Helyzetéből adódóan nagyon fontos és igen sokrétű hálózati funkciót tölt be. Szerepe a •

tranzitforgalom átvezetése,

•

a városba érkező forgalom elosztása,

•

a külső városrészek közötti forgalom lebonyolítása.

A Nagykörúton kívül csak helyenként van megfelelő szintű gyűrű irányú kapcsolat. A Budai Nagy Antal utca – Hét vezér utca – Diószegi út a keleti városrész 3 sugárirányú (Sámsoni út, Faraktár utca, Monostorpályi út) útját köti öszsze, valamint északon a Bolyai utca – Nagyerdei körút – Hadházi út a két északi országos főút (4. sz. és 35. sz.) között ad átjárási lehetőséget. Ezeken kívül csak nem összefüggő, sokszor kis kapacitású útvonalak állnak a közlekedők részére a Nagykörúton kívül. A főúthálózat sugárirányú elemeit elsősorban – a már említett – országos fő és mellékutak 2x2 sávos belterületi szakaszai adják. •

A Debrecenen átvezető 4. számú főút, ami délnyugat felől a Szoboszlói úton vezet a Nagykörútig, majd annak déli és keleti ágán továbbhaladva a városból észak felé kivezető Kassai út. Szerepe elsősorban az országos és városkörnyéki tranzit és célforgalom levezetése.

•

33. számú főút városi szakasza a Füredi út, mint a város nyugati irányú főútja, a városkörnyékről elsősorban Nagyhegyes és Kismacs forgalmát hozza be Debrecenbe, valamint közúti elérhetőséget biztosít az út menti nagy bevásárlóközpontokhoz. Az M35-ös autópálya átadásával


- 16 -

szerepe jelentősen megnőtt, fontos kapcsolattá vált az országos gyorsforgalmi hálózat felé. •

35. számú főút folytatása a Böszörményi út, ami – az M35 autópálya átadása után – elsősorban a környéki nagy települések illetve agglomeráció (Hajdúböszörmény, Józsa) lakosainak Debrecenbe jutását biztosítja, valamint az észak-nyugati városrész főútja.

•

47. számú főút városi szakasza a Mikepércsi út, melynek forgalmi szerepe a déli tranzitirány forgalmának levezetése, a város déli területei városi kapcsolatának biztosítása, a repülőtér belvárosi közúti kapcsolatának megteremtése, a déli városkörnyék (Mikepércs, Sáránd, Derecske, Tépe) forgalmának levezetése

•

48. számú főút belső szakasza a Vámospércsi út – Faraktár utca. Forgalmi szerepe: a nyírábrányi határforgalom átvezetése, a keleti városrész belvárosba tartó forgalmának levezetése, a keleti agglomeráció (Nagycsere, Haláp, Vámospércs) bekapcsolása.

•

471. számú főút folytatása a Sámsoni út, ami a Dombos, Hajdúsámson, Nyíradony, valamint az észak-keleti városrész kapcsolatát biztosítja a Kassai úti becsatlakozásig.

Az önkormányzati kezelésű főúthálózati elemek közül a Nagykörúton kívüliek jelentősége kisebb. A Simonyi út egyrészt Pallag, másrészt a Nagyerdei városrész közúti kapcsolatát adja, a Vágóhíd utca és Monostorpályi út a keleti, míg a Kishegyesi út a nyugati területek közúti forgalmát vezetik a Nagykörútig. Ugyanakkor a városi utak a Nagykörúton belül jelentős forgalmat bonyolítanak le. A városközpont határán vezető Kiskörútnak csak a keleti és északi szakasza épült ki (nyugati és déli ágát a Nagykörút jelenti), ami a város dél-keleti és észak-nyugati területei között ad – a Nagykörútnál rövidebb – kapcsolatot a Mikepércsi út (és így a 47. sz. főút és közvetve a Monostorpályi út) valamint a Böszörményi út (és így a 33. és 35. sz. főutak) összekötésével A városközpont észak-déli közlekedési tengelyét a Piac utca adja, melynek középső, Kossuth téri szakaszát – a villamos által is használható – gyalogoszónává alakították. A belvároson kelet-nyugati irányban a Széchenyi utca – Kossuth utca és a Miklós utca – Szent Anna utca tengelyeken lehet elsősorban áthaladni, melyek közül az első az intenzív gyalogosforgalmú központon halad át.


- 17 -

Debrecen közúthálózata

3.3 Forgalomszabályozás

Jelzőlámpás forgalomirányítás

3.3.1 A jelzőlámpás közúti forgalomirányítás Jelenleg a fontosabb csomópontokban – elsősorban a belvárosban és az országos főutak bevezető szakaszaihoz kapcsolódóan – működik jelzőlámpás forgalomirányítás. A 77 darab forgalomirányító berendezés (ebből 36 db a Polgármesteri Hivatal, míg 41 db a PH és a Magyar Közút Kht. közös üzemeltetésében van) összesen 101 csomópont, illetve gyalogátkelő forgalmát irányítja. A vezérlőberendezésekből, a 4. sz. főút Debrecenen átvezető szakaszán működő 15 darab VILATI gyártmányú (VTC illetve VSF típusú), a többi SIGNELIT gyártmányú, SGS típusú. A fentiek mellett a debreceni forgalomra nagymértékben hat az M35 autópálya Debrecent elkerülő szakaszának végcsomópontjaiban (az M35. – 4. sz. főutak és a 354. – 35. sz. főutak csomópontjaiban) a le- és felhajtó ágakban telepített további négy jelzőlámpás csomópont, melyek lakott területen kívül, a város határától 2-4 km-re találhatók. Ezek mindegyike a Magyar Közút Kht. kezelésében van, 4 darab SGS típusú vezérlőberendezés irányítja őket. Az irányító berendezések a távfelügyeleti rendszerre kötve üzemelnek.


- 18 -

Debrecen jelzőlámpás csomópontjai

A városban a helyi forgalomirányító berendezések fix időtervű, időkapcsolóval váltott programokat futtatnak. Ezekben a csomópontokban a jellemző periódusidő 120 mp. A város területének jelzőlámpás csomópontjai több, egymástól független hangolt rendszerben működnek, melyet telefonos távfelügyeleti rendszer kapcsol össze. A hangolás vonali szintű megvalósítása az alábbi útszakaszokon működik: • • •

Böszörményi úti hangolás Füredi úti hangolás Pesti utcai hangolt irányítás a Füredi úthoz hangolva


• • • • •

- 19 -

4. sz. főút Erzsébet utcai hangolása 4. sz. főút Hajnal utca – Kassai út hangolt irányítása Belváros kiskörúti hangolás Kossuth Lajos utca hangolt irányítása 47. sz. főút Mikepércsi úti hangolás

A város Magyar Közút Kht. üzemeltetésében lévő útjain összesen 23 helyszínen találhatók nyomógombos gyalogos-bejelentkezővel felszerelt forgalomirányító berendezések (9 db a 4. sz., 3 db a 33. sz., 5 db a 35. sz. és 6 db a 47. sz. főút csomópontjaiban és gyalogos átkelőinél). A város főúthálózatának 19 csomópontjában helyi üzemű hurokdetektoros forgalomtól függő irányítás működik, emellett főúthálózaton öt helyszínen működik az irányító berendezésekhez kapcsolt infra bejelentkező (a Szoboszlói út – István út, Erzsébet utca – Boldogfalva utca, Faraktár utca – Kolónia utca, Vámospércsi út – Hétvezér utca, Vámospércsi út – Létai út csomópontokban). A városban a közforgalmú közlekedés forgalomirányítás eszközeivel történő támogatása nem jellemző, helyi szinten néhány csomópontban, valamint a Kiskörút vonalán működik. A kiskörúton autóbusz sávot alakítottak ki a keleti oldalon a Hunyadi u. – Burgundia u. – Klaipeda u. útvonalon, valamint a nyugati oldalon a Burgundia u. – Klaipeda u. útvonalon. Emellett egy rövid – kb. 200 méteres – autóbusz sáv van a Petőfi tér előtt a Wesselényi utcán is. Az autóbuszsávok forgalmát az érintett csomópontokban önálló kiegészítő buszjelzők irányítják: • • • • • • •

Hunyadi u. – Darabos u. Hunyadi u. – Péterfia u. Hunyadi u. – Rákóczi u. Burgundia u. – Monti E. u. Burgundia u. – Csapó u. Klaipeda u. – Szent Anna u. Petőfi tér – állomáskihajtó a Wesselényi út irányából

Néhány csomópontban busz-zsilip rendszerben működik előnyben részesítés, ezek többnyire a jelzőlámpa előtt elhelyezett megállóból indulást segítik. Ilyen csomópontok: • • • • • •

Erzsébet u. - Szív u. (Petőfi tér felől) Petőfi tér - állomáskihajtó (Erzsébet u. felől) Kassai út - Homok u. (Nyíregyháza felől) Kassai út - Zákány u. (mindkét irányból) Széchenyi u. - Szepességi u. (Kossuth u. felől) Kossuth u. - Liszt F. u. (mindkét irányból)


- 20 -

A villamosok közlekedését jelenleg nem segíti előnyben részesítés, a CIVITAS pályázathoz kapcsolódóan azonban lehetővé válik a zöldidő-kérés a jelenlegi vonal két csomópontjában és a megvalósítás előtt álló 2-es villamosnál egyaránt.

A tömegközlekedés előnyben részesítési megoldások Debrecenben

Tesztelés céljából néhány nagy forgalmú csomópontban már kiépítették a zöldés tilosidő–kijelzőket. A tájékoztatás elsődleges célja a közlekedés biztonságának növelése (illetve magának a rendszernek közlekedésbiztonsági hatásvizsgálata), a forgalom dinamizálása és esetlegesen a légszennyezés csökkentése a nagyobb csomópontokban. A rendszer koncepciója az, hogy a konfliktushelyzetek számának csökkentését lehet elérni a tájékoztatással, elsősorban a gyalogosok tilosban való átkelésének mérséklésével és a járművezetők türelmetlen-


- 21 -

ségének kiküszöbölésével, a szükséges várakozási idő közlésével. Emellett a rendszer a várakozások szerint felgyorsítja a sorlebomlás folyamatát, megszűnik az a jelenség, hogy a vezetők lassan reagálnak, ezáltal feltartják a forgalmat, és csökkentik a csomópontok kapacitását. Központi forgalomirányítás

3.3.1.1 A központi forgalomirányítás A városban napjainkban folyik a forgalomirányító központ kialakítása, a Siemens központi berendezés már üzemel, jelenleg a csomópontok központra kötését végzik, és a forgalmi adatgyűjtő helyek kiépítése zajlik. Jelenleg összesen 17 csomópontot vezérlő 10 vezérlőberendezés van a Debreceni Forgalomirányító Központra kötve, és ezek száma várhatóan 2006. nyár elejére eléri a 88 csomópont – 66 berendezés számot. A központra kötött berendezések esetében a periódusidő a helyi üzemben működő gépekénél kisebb, 90 illetve 110 mp. A debreceni forgalomirányító központ paraméterei: • • • • • •

Siemens Sitraffic Central alapú központ centralizált felépítés programválasztó stratégia (TASS) támogatása OCIT kommunikáció TCP/IP alapú ADSL kapcsolat Signelit és Vilati csomóponti berendezések

A forgalomirányító központot a Magyar Közút Kht. Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatósága üzemelteti, a központ helyileg is az Igazgatóság Barna utcai épületében található.

Egyéb csomópontok

3.3.2 Egyéb kereszteződések A városban a körforgalmi csomópont-kialakítás nem jellemző, csak az utóbbi években merült fel egyes nagy forgalmú, balesetveszélyes csomópontok átépítése (pl. a 33-as főúton, a Balmazújvárosi úton lévő kétsávos, vagy a Határ úti), valamint a bevásárlóközpontok (pl. a Cora áruház területén, a bekötőutak csomópontjában) alkalmazzák gyakrabban ezt a megoldást saját területükön. A Vincellér utca - István út csomópontjában 2006. novemberében alakítottak ki körforgalmat. Különszintű közút-közút csomópont a Mikepércsi út és a 4. számú főút átvezető szakaszának találkozásánál épült, mely egyben a Mikepércsi út 100-as vasútvonal fölötti különszintű átvezetését is megoldja. A felüljáró kiemelkedően nagy forgalmi terhelésének oka, hogy a teljes déli és dél-keleti városrész, valamint a déli agglomerációs és tranzitforgalom számára az egyetlen kapcsolatot jelenti a Nagykörút, így a város többi területe felé.


- 22 -

3.4 Parkolás Debrecen belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer túlterheltsége okozza, ráadásul a felszíni parkolóterületek zsúfoltsága ellenére a parkolóházak rossz kihasználtsággal üzemelnek. A problémák elsősorban a belvárosban, a jelentős forgalmú városközpont környéki intézmények mellett jelentkeznek.

Fizető parkolók

3.4.1 Fizető parkolók A városban 1993-tól kezdődően léptek életbe azon rendeletek, melyek a parkolást szabályozzák. A fizető parkolóhelyek száma a korábbi 450 indulási számról akkor közel duplájára emelkedett, és a városban két díjövezetet alakítottak ki. Bevezették az óránkénti díjtételt és jelenleg már bérletfajták is állnak az autósok rendelkezésére. Az első években a díjfizetés automatáknál, parkolóóráknál és díjbeszedőknél történt, mára a jegykiadó automatákra épülő fizetési rendszer maradt a jellemző (a zárt magánparkolókban, valamint a Klinikánál található városi üzemeltetésű közterületi helyeken még a díjbeszedők alkalmazása a jellemző). A fizető várakozóhelyek üzemeltetését a DKV ZRt. végzi 2002 óta. Jelenleg kb. 40.000 m2-en mintegy 3100 parkolóhelyet működtet a közlekedési társaság, az automaták száma mára 60 darabra emelkedett. A fizető várakozóhelyeken Siemens Prisma 5 típusú parkolójegy automaták működnek, melyek biztosítják a készpénzfizetéses és a korszerű chipkártyás rendszer működését. A rendszerfejlesztések ma már lehetővé teszik a parkolókártya és a mobiltelefonos fizetés használatát. A felszíni fizető parkolás két zónát jelent a városban. A fizető időszak néhány – az időben másképpen alakuló igények miatti – kivételtől eltekintve hétfőtől péntekig 07:30-tól 18:00-ig, szombaton pedig 07:30-tól 14:00-ig tart. Az I. sz. parkolási zónában parkolójegy váltása a parkoló automatáknál lehetséges. A parkolás díja személygépjárműveknek 180 Ft óránként. Az övezet a következő közterületekre terjed ki: • • • • • • • • • • • • •

Hatvan utca Széchenyi utca Arany János utca Barna utca Vásáry István utca Csapó utca Csók utca Vármegyeháza Piac utca Iparkamara utca Raktár utca Holló János utca Darabos utca

• • • • • • • • • • • •

Szent Anna utca Varga utca Vár utca Blaháné utca Darabos utca Füvészkert Múzeum utca Vágóhíd utca Nagyerdei körút Dósa nádor tér Jászai Mari tér Petőfi tér


- 23 -

A II. sz. parkolási zónában a parkolójegyeket a parkoló őröknél lehet megváltani. A parkolás díja személygépjárműveknek 100 Ft óránként. Az övezet a következő közterületekre terjed ki: • • • •

Mélygarázsok

Nagyerdei körút, Egyetem tér és Debreceni Egyetem főépület közötti szakasza Nagyerdei Gyógyfürdő, Termálfürdő /éjszaka őrzött/ (mindennap 00:00 h-tól – 24:00 h-ig) a nyári időszakban Nagyerdei Gyógyfürdő, Strandfürdő /kerékpár megőrzés is/ (máj. 01-től - aug. 31-ig szombat-vasárnap is fizető) Vágóhíd utca Használtcikk piac minden nap 6:00 h-tól – 14:00 h-ig

A közterületi parkolási lehetőségeken túl a belvárosban már négy mélygarázs üzemel, melyeket szintén a DKV kezel. A Hal köziben és a Bethlen utcaiban egyenként 100–100 nyilvánosan használható parkolóhely áll rendelkezésre, a Kölcsey Konferencia Központ és az Igazságügyi Központ alatt további 300, illetve 60 férőhely áll az autósok rendelkezésére. A Nagykörúton az első három mélygarázs szabad helyszámát kijelző foglaltságjelzők működnek a Mester, a Hunyadi és a Hatvan utcánál. A mélygarázsokban a díjszabás kedvezőbb, mint az I. övezet felszíni fizető helyein, az órás díj napközben 150, éjszaka 80 Ft. Az alacsonyabb tarifával a cél a kihasználás javítása a felszíni parkolási igények csökkentése mellett.

Díjköteles parkolóterületek Debrecenben

A DKV ZRt. parkolási Ügyfélszolgálati irodájában a Siemens SityControl felügyeleti szoftver fut. A parkoló-automaták GSM-hálózaton keresztül (Siemens M20 ill. TC35 GSM-modemek segítségével) tartják a kapcsolatot a SityControllal. Az üzemi jelentéseken keresztül az automaták gyakorlatilag az


- 24 -

üzemeltetés-működés szempontjából minden lehetséges üzemállapotról azonnali tájékoztatást adnak a központban, így az üzemeltető pontosan nyomon követheti az üzemállapotokat. Az automaták az üzemeltetéshez fontos információk mellett naponta jelentést küldenek az aznapi bevételekről. Ezekből az adatokból a SityControl automatánként pontos statisztikát készít, az összeget az eladott jegyek értéke szerint osztályozza. A naponta automatánként eladott jegyek száma és a jegyek értéke – tehát a napi bevétel – összesítve is nyomon követhető, illetve a vásárolt időtartam automatánként akár órás bontásban is lekérdezhető.

Ingyenes parkolók

3.4.2 Ingyenes parkolók A külső városrészekben a lakóutcákban történő parkolás nem zavarja a forgalmat, ugyanakkor a lakótelepeken, a nagy laksűrűségű területeken a parkolási problémák fokozatos növekedése tapasztalható. Mivel a lakótelepek építése idején nem épült minden lakáshoz parkolóhely, a motorizációs szint pedig ezeken a területeken is növekszik, az ott lakók minden szabad útfelületet kihasználnak a járművek tárolására, sőt helyenként már a füves területen is várakoznak. Nagy parkolási igény jelentkezik a Nagykörút vonalán, a bevásárlóközpontoknál (pl. Tesco, Metro, Cora), a Nagyerdei körúton a Klinika és az Egyetem közelében, ezen kívül időszakosan a Főnix Csarnoknál és a Köztemetőnél, valamint a nagyerdei Sportcentrum és a futball-stadion környékén. Ezzel összefüggésben kell beszélni az időszakosan igénybe vett nagy kapacitású parkolókról (pl. Főnix Csarnok, temető, Nagyerdei Stadion). Ezek a kapacitások „hétköznapokon” kihasználatlanul állnak, hasznosításuk megszervezésével a belvárosi parkolási problémák enyhítését szolgálhatnák.

3.5 Közúti – vasúti keresztezések Közút-vasút keresztezések

A nagy vonatforgalmat lebonyolító 100-as vasútvonalat •

a 47. sz. főút (Mikepércsi út),

•

a 48. sz. főút (Faraktár utca – Vámospércsi út),

•

és a 4814. sz. főút (Vágóhíd utca – Diószegi út)

külön szintben keresztezik. A 4-es út bevezető szakaszán (Szoboszlói út) a kétirányban összesen 16 ezer Ej/nap feletti járműforgalom indokolja a 108-as vasútvonal fölötti átvezetést. Szintén ezt a vasutat keresztezi külön szintben a Cora áruház bekötő útja. Szintbeni vasúti-közúti keresztezés az alábbi belterületi találkozási pontokon található:


- 25 -

– 100-as és 110-es vasúti vonal (forgalmuk 42+23 pár személyvonat/nap + tehervonatok): • • • • • • • • •

Hajdúszováti út – fénysorompóval biztosított bekötőút a Basa-halom irányából – fénysorompóval biztosított Vértesi utca – fénysorompóval biztosított Ótemető utca – fénysorompóval biztosított Kinizsi utca –fénysorompóval biztosított Jánosi utca – fénysorompóval biztosított Sámsoni út – fénysorompóval biztosított MGM – fénysorompóval biztosított Lőtér utca – fénysorompóval biztosított

– 105-ös vasúti vonal (forgalma 13 pár személyvonat/nap): • • • •

Kolónia utca – fénysorompóval biztosított Hét vezér utca – fénysorompóval biztosított Létai utca – fénysorompóval biztosított Kondoroskert utca – fénysorompóval biztosított

– 106-os és 107-es vasúti vonal (forgalmuk 8+8 pár személyvonat/nap): • •

Balogh Mihály utca – csak a gyalogosforgalom számára, terelőkorláttal biztosított Gázvezeték utca – fénysorompóval biztosított

– 108-as vasúti vonal (forgalma 12 pár személyvonat/nap): • •

Kishegyesi utca – fénysorompóval biztosított Kishatár utca – fénysorompóval biztosított

– 109-es vasúti vonal (forgalma 16 pár személyvonat/nap): • • •

Balmazújvárosi út – fénysorompóval biztosított Vezér utca – fénysorompóval biztosított Böszörményi út – fénysorompóval biztosított

A 333-as vasúti vonalon (ez a keskeny nyomtávú Zsuzsi Erdei Vasút) a vonatok menetrend szerint csak időszakosan, április és október között közlekednek (szeptemberig munkanapokon és hétvégén is, utána csak hétvégén). A vonalon a közúti átjárók biztosítás nélküliek, kivétel a Budai Nagy Antal utca, ahol a közúti jelzőlámpa irányítása a vasúti forgalomhoz is illesztett. Debrecen város közigazgatási területén a MÁV vonalakon 45 közúti átjáró van, ezek több mint 70%-a biztosított. Összesen 13 útátjáró biztosítás nélküli, ezek


- 26 -

közül azonban 10 földutat vezet át, és a 3 burkolt közút is csak üzemi jellegű, elhanyagolható forgalmú út (vízmű, reptéri üzemi út, TSZ út). A fentiek mellett városi iparvágányok is keresztezik a közúthálózatot, a fontosabb, tömegközlekedés által is igénybe vett közutak átjárói fénysorompós biztosítással rendelkeznek.

3.6 Helyi tömegközlekedés A város helyi közösségi közlekedési rendszerét két közlekedési társaság működteti. A kötött pályás járatok, a trolibusz és a közúti villamosvasútközlekedés üzemeltetője a DKV Debreceni Közlekedési ZRt., míg a városi autóbusz-közlekedést a helyközi járatokért is felelős Hajdú Volán ZRt. üzemelteti.

Helyi tömegközlekedési hálózat

3.6.1 Hálózat A vonalhálózat kialakítása illeszkedik a városszerkezethez. A tömegközlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére, a külső lakóterületekre és Debrecen közigazgatási határán belüli, a városhoz szorosan kötődő agglomerációs kistelepülésekre is (Debrecen-Józsa, Pallag, Nagycsere, Haláp, Bánk, Szepes, Ondód, Kismacs, Nagymacs). A belső városrészek kiszolgálása magas szintű, emellett a fontos forgalomkeltő és -vonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A város közösségi közlekedésének centruma a Debrecen-Nagyállomás, amely intermodális csomópont, azaz kapcsolódási pont a vasút, a helyi és helyközi autóbusz, a trolibusz és a villamos között. A városközponttól távoli lakóterületeket kiszolgáló sugaras és átlós vonalak a városközponton áthaladnak, többségük érinti a Nagyállomást, ezáltal közvetlen eljutást biztosítanak a belváros felé, valamint lehetővé teszik az átszállást más irányokba. A tömegközlekedési hálózat további fontos csomópontjai, a város decentrumai az alábbiak: •

helyi autóbusz és trolibusz végállomás a Segner téren,

•

nagyobb helyi autóbusz végállomások: Vincellér utca, Doberdó utca.


- 27 -

Debrecen helyi tömegközlekedési vonalhálózata

A DKV egy közúti villamosvasút-vonalon és három trolibusz-viszonylaton közlekedteti járműveit, a járatok alapvetően a város belső területeit szolgálják ki. A város egyetlen közúti villamos vonala a MÁV debreceni Nagyállomását és az Egyetemvárost kapcsolja össze a belváros főutcáján, a Piac utcán és körjáratszerűen a Nagyerdei körúton keresztül. A Kossuth utca és a Nagyerdő (a Klinika és az Egyetem) között nincs alternatívája a járatnak. A vonal hossza 8,8 km, melyen irányonként 10-10 és a Nagyerdei körúti hurkon további 3 megálló található. A járművek reggel 6 és 8 óra, valamint délután 14 és 17 óra között 2-4 percenként követik egymást. Az alacsonyabb utasforgalmú órákban 6-10 perc, a hajnali és a későesti órákban 15 perc, míg hétvégén 4-8 perc a jellemző követési idő. A villamosok a követési időközöket jó pontossággal tudják tartani. A villamosvonal belvárosi megállóiban elektronikus utastájékoztatók működnek, melyeken a villamosokra felszerelt GPS rendszer adataira alapozva már a pontos idő mellett a következő szerelvény várható érkezési ideje is kijelezhető. A trolibuszok a Segner tér és a Köztemető között közlekednek, útvonaluk a Széchenyi utca és az Árpád tér között válik el egymástól. A 2-es vonal a városmagot elkerülve a Nagyállomás érintésével a Nagykörúton közlekedik, míg a 3-as vonala rövidebb, a városközponton átmenő Széchenyi utcán jár. A 3E viszonylaton kettős, dízel-elektromos üzemű trolibuszok járnak. A járművek a 3-as útvonaláról letérve a Dobozi lakótelep, valamint az Egyetem és a Klinika érintésével közlekednek egyetemek közötti összekötő járatként a Nagyerdei körúton, ahol a járművek a dízel hajtást használják.


- 28 -

A városban a trolibusz felsővezeték-hálózat teljes hossza 12,2 km, a 3E útvonalának elemei ezt 6,8 km-rel egészítik ki. A csúcsidőszakokban (reggel 5-8 óra között, délután 13-17 óra között) a 2-es viszonylat járatai 6-10 percenként, míg a 3-asok 8-10 percenként közlekednek, így a közös szakaszokon 3-5 perces követés adódik. Csúcsidőn kívül a 2-es és a 3-as trolibusz is a nappali időszakban 8-12, az esti időszakban 10-15 percenként jár. Hétvégén mindkét viszonylaton 10-15 perc az indítási időköz. A 3E jelű trolibusz munkanapokon reggel 645 és este 1800 óra között 25, illetve 30 perces időközönként közlekedik. Hétvégén naponta összesen 8 járat közlekedik. A Hajdú Volán a városban összesen 51 viszonylaton közlekedtet menetrendszerűen autóbuszokat (a belvároson kívül a város teljes közösségi közlekedési hálózatát ezen autóbusz viszonylatok alkotják). A helyi autóbusz-hálózat nettó hossza 174,6 km, a viszonylatok összesített hossza pedig 422,2 km. A város határain 14 viszonylat útvonala jelentősen túlnyúlik (Józsa, Pallag, Haláp, Bánk, Szepes, Ondód, Kismacs és Nagymacs úti céllal). A Hajdú Volán központi forgalmi telepe a Szoboszlói úton, egy kisebb telephelye, helyi forgalmi üzeme pedig a Déli soron található. A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám megközelíti a 4 ezret, hétvégén a 2.700-at. A helyi autóbusz-közlekedési gerinchálózat a város főúthálózatához igazodik, a sugárirányú útvonalak és a Nagykörút gyűrűje a Széchenyi utca – Kossuth utca – Csapó utca útvonallal kiegészítve jelentik a tömegközlekedés ütőereit. A viszonylatok jól illeszkednek a város szerkezetéhez. Az Újkert, a Tócóskert és a Dobozi lakótelepek, a belváros, Józsa és a nagyerdei klinikai és egyetemi területek lakosszámuk és/vagy funkciójuk alapján kiemelt közlekedési igényt generálnak, ennek megfelelően a viszonylathálózat is ezeken a területeken a legsűrűbb. A legnagyobb autóbusz-forgalmú, legtöbb viszonylat által érintett útvonalak a városban eszerint: • • • • •

Nagykörút, Kiskörút, Hatvan utca, Széchenyi utca–Csapó utca, Józsa–Böszörményi út–Pesti utca,

• • • • •

Thomas Mann utca–Nádor utca, Egyetem sugárút, Kassai út, Faraktár utca–Vámospércsi út, Vincellér utca–Derék utca–István út–Kishegyesi út

A városban a csúcsidőszak munkanapokon a reggel 5-8 és a délután 13-17 óra közötti időszakok. Az üzemidő jellemzően hajnali 4-től este 2230-23 óráig tart. A frekventáltabb járatok követési ideje (pl. 27-es, 31-es, 32-es) csúcsidőben 58, csúcsidőn kívül 8-12 perc, míg a kisebb forgalmú viszonylatokon általában 20-30 perc között változik. A hétvégi időszakban a nagy forgalmú vonalakon 10-15 perc közötti a követési idő, a kisebb jelentőségű viszonylatokon ennél jelentősen nagyobb, 30-40 perc. A Hajdú Volán iskolabuszokat is közlekedtet három viszonylaton: Doberdó utca – Hajnal utca (minden hétköznap reggel két alkalommal), Vincellér utca – Hajnal utca (szintén minden hétköznap reggel kétszer), és Nagyállomás – Bánk


- 29 -

(minden hétköznap reggel egyszer, visszafelé két alkalommal közlekedik). A buszok csak érvényes tanulóbérlet és diákigazolvány együttes felmutatásával vehetők igénybe, tehát valóban csak a diákok részére fenntartott szolgáltatásról van szó. Józsán 2005. áprilisa óta három útvonalon járó ráhordó helyi járat közlekedik, a buszok menetrendjét a Debrecen városközpont felé tartó buszokkal összehangoltan alakították ki. A busz a reggeli és a délutáni csúcsidőben a távoli utcákból szállítja az utasokat a 34-es, 35-ös és a 36-os járat megállóiba. Délelőtt és a hétvégén pedig Felső- és Alsó-Józsa között közlekedik, érintve a temetőt. A Cora áruház és a Nagyállomás, illetve a Doberdó utca között óránként egy pár térítésmentesen igénybe vehető autóbusz közlekedik. A tömegközlekedési megállók száma, elhelyezkedése megfelelő, 300 méteres gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város belterületének kb. 80 %-át fedi le.

Debrecen helyi tömegközlekedési hálózatának megállóhelyi lefedettsége (300 méter)

A legnagyobb tömegközlekedési centrum a Nagyállomás, itt néhány tíz méteres gyaloglási távolságon belül elérhető a vasút, a villamos végállomása, több helyi autóbuszjárat, a 2-es trolibusz megállója, és a helyközi viszonylatok közül is sok érinti. A Nagyállomás mellett nagyon nagy szerepe van a helyi közlekedésben is a Volán autóbusz állomásnak, amely a helyközi és helyi járatok legfonto-


- 30 -

sabb kapcsolódási pontja. Az érintett járatok száma alapján a decentrumok (Segner tér, Vincellér utca, Doberdó utca) mellett nagy utasforgalmú megállók a Nagykörúton belül: a Csokonai Színház, a Pesti utca, Hatvan utca, Honvéd utca, Megyei Bíróság, Nyugati utca,

•

a külső területeken pedig: Branyiszkó utca, Bercsényi utca, Böszörményi Úti Iskola, Debrecen Pláza, Dorottya utca, Faraktár utca, Hajnal utca, Hangyás utca, I. sz. rendelőintézet, Kassai út, Kishegyesi út, Klinikák, Komáromi Csipkés György tér, Laktanya utca

3.6.2 Járműállomány Az elektromos vontatású járműpark jelenlegi összetétele: 11 db Ganz KCsV és 10 db FVV villamos, valamint 16 db szóló ZIU-9 és 4 db csuklós Ikarus 280T gyártmányú trolibusz. Ezen kívül 10 db új Ganz-Solaris Trollino 12 típusú alacsonypadlós, komfortos és energiahatékonysági szempontból is korszerű trolibusz is szolgálatot teljesít, melyek közül az 5 db kettős üzemű jármű a 3E viszonylatot szolgálja ki.

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

35 30 25 20 15 10 5 0

sz sz sz os os ibu ibu ibu l l l lam lam l l o o o i i v v tr tr tr V -9 ris sV 80 a U 2 l C I FV Z K So rus nz Ika a G

Darabszám

Az FVV villamosok átlagéletkora magas, közel 35 év (a legrégebbi járművek életkora meghaladja a 43 évet, és a legfiatalabb is több mint 28 éves). A Ganz villamosok ennél sokkal kedvezőbb képet mutatnak, egyet 1994-ben, 10 db-ot pedig 1997-ben állítottak forgalomba, így átlagéletkoruk 9,3 év. A trolibuszok kora a típusok szerint nagyon eltérő: a ZIU-9-esek átlagéletkora 20,2 év, az Ikarusoké 15 év, a Ganz Solarisok egy évesek, üzembe helyezési idejük 2005.

Átlagéletkor

Járműállomány

•

átlagéletkor futó darabszám

Az egyes típusok átlagéletkora és futó darabszáma

A Volán társaság járműparkja jellemzően még mindig az IKARUS-200-as családhoz tartozó autóbuszokból áll. A társaság helyi állománya 168, a helyközi/távolsági forgalmat ellátó állománya 198 db jármű (2005-ben). A teljes állomány átlag-életkora az elmúlt évek során 10 év alá csökkent, ma kb. 9,7 év. A helyi közlekedésben a jármű-életkor a fenti átlagnál magasabb (10,9 év), a


- 31 -

helyközi közlekedésben az átlagnál alacsonyabb (8,7 év). A 12 évnél idősebb autóbuszok számának aránya kb. 37%.

24,32%

11,75% 11,20%

26,78% 25,96%

0-4

4,01-8

8,01-12

12,01-16

16,01-

A Hajdú Volán ZRt. autóbusz-parkjának korösszetétele [év]

Az autóbuszok többsége az EURO 1 normarend követelményeit kielégítő motorral üzemel, ám az utóbbi években megvalósított fejlesztések eredményeként már egyre több jármű közlekedik az EURO 2, illetőleg az EURO 3 standardnak megfelelő motorral, s összességében mára meghaladták korszerűtlenebb motorral szerelt járművek darabszámát. Jelenleg már több mint 220 olyan busz közlekedik a város és a megye útjain, melyek motorjait a környezetvédelem jegyében cserélték hatékonyabb, takarékosabb és alacsonyabb emissziójú, korszerű erőforrásra. Az elmúlt egy évtizedben üzembe helyezték a tisztán gázzal üzemelő, szikragyújtású ún. metánbuszokat, amelyek megfelelnek az EURO 3-as környezetvédelmi előírásoknak is. A ma közlekedő 31 darab (12 Ikarus, 7 MAN, 12 Neoplan típusú) metánbusz kipufogógázában a mérések szerint a káros anyag töredékét teszi ki a hagyományos motorok esetében tapasztalt értékeknek.

Díjszabás

3.6.3 Díjszabás A város helyi közlekedési díjszabásáról a város Közgyűlése határoz, 2006. november 1-jétől a villamos, autóbusz, trolibusz bármelyikén használható vonaljegy ára elővételben 180, a járművön váltva 215 Ft. A városban helyi tarifaközösség működik, a bérletek differenciált (külön autóbusz, illetve trolibusz és/vagy villamos bérlet) megváltásán túl vásárolható teljes árú és tanuló/nyugdíjas kombinált helyi bérlet is, a két szolgáltató bérleteinek együttes áránál olcsóbban – a teljes árú autóbuszbérlet 2006. novemberétől 4.350 Ft, a villamosra és trolibuszra érvényes bérlet 2.900 Ft, a kombinált tömegközlekedési bérlet pedig 5.830 Ft-ba kerül (a megtakarítás így közel 20%).


- 32 -

3.7 Helyközi autóbusz-közlekedés Helyközi autóbuszközlekedés

A város regionális központi szerepköréből adódóan fontos a környékbeli településekkel meglévő közlekedési kapcsolat. A helyközi autóbusz állomás a Nagykörút nyugati ágán, a Külső Vásártér és a Széchenyi utca között üzemel. A forgalmi épületben fedett utasváró található. Jelenlegi kialakítása már nem felel meg a mennyiségi, illetve minőségi elvárásoknak, ugyanakkor az állomás területének bővítésére – a mai helyén – nincs lehetőség. A Hajdú Volán autóbuszaival a megye mind a 82 településébe biztosított a közúti közforgalmú eljutás lehetősége. Ebből 60 településsel közvetlen járat szolgáltat kapcsolatot, míg 21 település esetében átszállás szükséges (egy átszállással eljuthatnak az utasok Debrecenbe Folyásról, 19 településről két átszállásra, míg Bojtról pedig 3 átszállásra van szükség). Két településről (Hajdúsámsonból és Mikepércsről) naponta több mint 60, további 7 településről több mint 50 (Bocskaikert, Derecske, Hajdúböszörmény, Hajdúhadház, Hajdúszoboszló, Sáránd, Téglás), és 3 településről (Berettyóújfalu, Tépe és Vámospércs) legalább 40 járat indul, ezeken a településeken tehát kedvező feltételeket teremt a szolgáltató. Tizenhat települést 10 és 40 közötti, 14 települést 5 és 10 közötti, 18 települést pedig ötnél kevesebb közvetlen autóbusz-járat érint munkanapokon. A helyközi viszonylathálózat teljes hossza 1675 km. A társaság a Debrecen központú elővárosi területen 74 viszonylatot üzemeltet, a megyeszékhelyhez tartozó agglomerációban a járatok csúcsidei gyakorisága 10-15 perc, a debreceni vonatkozású munkanapi járatszám megközelíti az ezret, hétvégén a 400-at. A helyközi járatokkal utazók – a végállomáson kívül – 28 debreceni megállóban is le, illetve felszállhatnak


- 33 -

Helyközi autóbuszok megállóhelyei Debrecenben

Az agglomeráció forgalmában jelentős szerepet játszik az a 14 helyi autóbuszviszonylat, melyek a városhatáron jelentősen túlnyúlva ún. szakaszhatáros vonalként üzemelnek. Ezeken a szakaszhatár átlépése kizárólag összvonalas vagy kombinált bérlet felmutatásával, illetőleg egy újabb vonaljegy érvényesítésével lehetséges. A helyi viszonylatokkal kiszolgált települések és a viszonylatszámok: Józsa (34, 35, 36), Pallag (13), Nagycsere (37), Haláp (37), Bánk (9), Szepes (39), Ondód (17), Kismacs (20, 33), Nagymacs (33). 3.7.1 Díjszabás A helyközi autóbusz közlekedésben a jegyek és a bérletek is a hatósági díjszabásnak megfelelően alakulnak, a menetdíjak megállapítása a menetrendi kilométerek alapulvételével képzett díjszabási kilométerek alapján 5 km-es lépésben, teljesítményarányosan történik.

3.8 Gyalogos közlekedés Gyalogos közlekedés

A belváros addigi legforgalmasabb közúti közlekedési útvonalából, a Kossuth tér – Piac utca területéből 2001-ben gyalogos zónát alakítottak ki. A Piac utca északi szakaszát teljesen lezárták a közúti forgalom elől a Kálvin tér és a Kossuth Lajos utca között, egyedül a villamos használja a sétálóutcát. A területet és a becsatlakozó utcák belső végeit díszburkolattal és új utcabútorzattal látták el, és az átépítésnél a mozgássérültek lehetőségeinek javítására is hangsúlyt fektettek. Ezzel a belső területek védelme és a belvárosi szabadidős tevékenységek körülményeinek javítása a gyakorlatban is elsőbbséget kapott a főtéren és környékén. A forgalom és a parkolási igény természetesen ezzel az intézkedéssel a belváros környező útjaira terelődött, jelentősen növelve az érintett területek terhelését.


- 34 -

A gyalogos útvonalak főutakkal való metszéspontjaiban az átkelés jellemzően nem gyalogosbarát, az irányított csomópontokban gyakran igen hosszú (bizonyos átkelőknél, pl. a Nagykörút – Piac utca csomópontban akár 70-80 mp-es) várakozási, és sokszor igen rövid zöldidőkkel találkozunk. A nagy forgalmú belterületi útvonalak mentén emellett a légszennyezés és a forgalom zaja is jelentősen csökkenti a gyalog közlekedők komfortérzetét.

3.9 Kerékpáros közlekedés Kerékpározás

A városban – a mezővárosi hagyományok és a kerékpározás szempontjából kedvező síkvidéki terepadottságok ellenére – nem jelentős a kerékpáros közlekedés, melynek egyik oka a rendszerváltás utáni motorizációs robbanás, másrészt az infrastruktúra hiánya sem teszi kedveltté, biztonságossá a kerékpározást. A kerékpárút-hálózatot tulajdonképpen csak a főútvonalak bevezető szakaszai mellett (tehát az igényeket csak részben lefedő helyeken) az útfelújításokkal összekapcsoltan kialakított összesen alig több mint 30 km kijelölt kerékpárút, illetve kerékpársáv jelenti. Teljességgel hiányoznak a gyűrűirányú kapcsolatok, valamint a belvárosba jutás kerékpáros-barát lehetőségei. Hely Vámospércsi út Sámsoni út Pallagi út Újkert lakótelep 47. sz. főút 33. sz. főút Józsa, Bocskai út 35. sz. főút Monostorpályi út ÖSSZESEN

Megépült kerékpárutak Határai Sólyom u. – Panoráma út 4.sz. főút – közigazgatási határ Nagyerdei körút – Biogal gyógyszergyár Doberdó u. – Füredi u. bevezető szakasz a Wesselényi u.-ig Csigekert u. – Cora 35.sz. főút – Tokaji u. Böszörményi út szervizút – Bocskai út 47. sz. főút – Cseresznye u.

Hossz [km] 4,8 7,4 1,2 3,5 4,38 1,662 1,025 4,29 3,5 31,757


- 35 -

Jelenlegi kerékpárutak szakaszai és térképe Debrecenben

Az infrastruktúra másik negatívuma a kerékpártárolók hiánya a nagy forgalmat vonzó intézményeknél, létesítményeknél, illetve azok közvetlen közelében. A belvárosban néhány helyen található kerékpártartó, a külső területeken őrzött, zárt tárolóval rendelkeznek nagyobb gyárak, telephelyek (pl. a Biogal-TEVA Gyógyszergyár és a DKV forgalmi telepe), azonban ezeket csak a dolgozók használhatják.

3.10 Vasúti közlekedés Vasúti közlekedés

A megyeszékhelyet 8 vasútvonal köti össze a megye településeivel, amelyek közül három (a 100-as, 105-ös és a 110-es) egyben a szomszédos országok elérhetőségét is biztosítja. Debrecen a Budapest - Szolnok - Záhony nemzetközi törzshálózati vonalon fekszik, melyből adódik a más nagyvárosokkal, megyeszékhelyekkel és régióközpontokkal való jó összeköttetése. Negatívum az általában alacsony engedélyezett sebesség, és a villamosítás hiánya a vonalak többségén. A Debrecent érintő vasútvonalak az alábbiak: Kategó- Vágányria szám

Villamosítás

Vonalszám

Megnevezés

100

Budapest – Szolnok – Szajol – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony oh.

I.

2

van

105

Debrecen – Nyírábrány oh.

II.

1

nincs


Vonalszám

- 36 -

Megnevezés

Kategó- Vágányria szám

Villamosítás

106

Debrecen – Sáránd – Nagykereki

III.

1

nincs

107

Debrecen – Sáránd – Létavértes

III.

1

nincs

108

Debrecen – Tócóvölgy – Füzesabony

II.

1

nincs

109

Debrecen – Tócóvölgy – Tiszalök

III.

1

nincs

110

Debrecen – Apafa – Nyírbátor – Mátészalka

II.

1

nincs

333

Debrecen – Fatelep – Hármashegyalja (keskeny-nyomközű)

1

nincs

Megj.: I. A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya; II. Egyéb országos törzshálózati vasúti pálya; III. Országos vasúti mellékvonal

A Debrecent érintő vasútvonalak alapadatai és térképe

Hajdú-Bihar megye 82 települése közül 45 (Debrecen és 44 további) érhető el vasúton. Ez a – megyére vonatkozó – 55%-os arány országos összehasonlításban a legmagasabb (az országos átlag 38,9%). A települések közül a megyeszékhelyre 29 rendelkezik közvetlen járattal, átszállásos kapcsolata 15-nek van (tíz településről egy, három településről kettő, két településről pedig három átszállás szükséges a Debrecenbe jutáshoz). A megyeszékhelyre naponta 42 közvetlen járat indul Hajdúszoboszlóról és Püspökladányból. Öt településről (Bocskaikert, Ebes, Hajdúhadház, Kaba és Téglás) 25, további három településről (Hajdúsámson, Nyíradony és Sáránd) pedig 10 és 15 közötti a napi induló vonatszám. A maradék 19 – közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkező – településről 5-10 járat indul munkanapokon. A


- 37 -

közvetlen kapcsolattal nem rendelkező 15 településre 1, 2 vagy 3 átszállás szükséges. Debrecen fontosabb vasútállomásai és vasúti megállói: • • • • •

Debrecen-Nagyállomás Debrecen-Csapókert vasúti megálló Debrecen-Kondoros vasúti megálló Debrecen-Szabadságtelep vasúti megálló Tócóvölgy vasútállomás

A város vasúti közlekedése szempontjából meghatározó a Debrecen– Nagyállomás, amely a város legnagyobb tömegközlekedési csomópontja, így a vasúti közlekedés utasforgalmának elosztó-központja, valamint a távolsági és nemzetközi InterCity vonatok debreceni fogadó- és indítóállomása. A helyi közlekedés szempontjából a nagyállomás jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A debreceni vasútállomások napi kétirányú személyszállítási forgalmát tartalmazza a következő táblázat. személy gyors ICR, IC, IP nemz. 171 18 30 2 Nagyállomás 56 14 0 0 Csapókert 25 0 0 0 Kondoros 25 0 0 0 Szabadságtelep 55 0 0 0 Tócóvölgy 23 0 0 0 Józsa Az egyes debreceni vasúti megállók munkanapi vonatforgalma (2006. december)

Az utazóközönség kiszolgálásának javítása érdekében MÁV pénztár nyílt a Debreceni Egyetemen. Ez amellett, hogy az egyetemistáknak megkönnyíti a menetjegy megváltását, vélhetően a Nagyállomás jegypénztárainak zsúfoltságát is enyhíti. Emellett MÁV jegyiroda működik városközpontban, a Rózsa utcában is. A Debrecenbe közlekedő InterCity vonatok zsúfoltsága, kapacitáshiánya az országos viszonyokhoz képest is nagy problémákat jelent, a távolsági forgalomban (elsősorban hétvégén, a diákok hazautazásakor) gyakran maradnak le utasok a járatokról helyhiány miatt. Debrecenben található az ország legrégibb kisvasútja, a „Zsuzsi vasút” (hivatalos nevén a Zsuzsi Erdei Vasút). A Faraktár utcai felüljárótól induló, keskenynyomközű vasút ma már csak idegenforgalmi jelentőségű, időszakosan, vagy külön kérésre közlekedik, s az Erdőspuszták rekreációs területei felé szállítja az utasokat.


- 38 -

3.11 Légi közlekedés Légi közlekedés

A repülőteret működtető Airport Debrecen Kft. 2001. májusában megkapta a jogot nemzetközi repülőtérként való üzemelésre, és állandó nemzetközi légi határátkelőhely és vámúttal rendelkező repülőtér 2004. április 1. óta. Szinte minden típusú Európában megforduló repülőgép kiszolgálására alkalmas. A 2004-2005-ben elkészült repülőtér-fejlesztések: • •

• • • •

ICAO Cat. I. ILS / DME navigációs berendezés a hozzá tartozó fénytechnikai rendszerrel, Utasforgalmi épület átalakítása, a schengeni normáknak megfelelő utaskezelés. Egy időben 220 fő induló – 220 érkező utasforgalom kiszolgálására alkalmas az épület. Új irányító torony építése, Korszerű biztonságtechnikai berendezések beszerzése, 228 férőhelyes, aszfaltburkolatú gépkocsi parkoló, Guruló ívek szélesítése, tűzcsapok és 6000 m3 térfogatú tűzivíz-tározó kiépítése, ICAO 7. kat. 2 db. tűzoltó jármű beszerzése.

A repülőtér földi tömegközlekedési kapcsolatai csak nyáron megoldottak, repülőtéri transzfer közlekedik a nyári üdülési szezonban a Vasútállomástól. Év közben kizárólag egyénileg személygépjárművel, vagy magasabb költséggel taxival, illetve reptéri minibusszal érhető el a repülőtér. A legközelebbi autóbusz-megállóhely a Mikepércsi úton van, 2,5 km-re a terminálépülettől. A repülőtér forgalma az utóbbi évtizedben dinamikusan növekszik, míg 2000ben 165 repülőtéri műveletet végeztek el külföldi viszonylatban, addig 2005ben már 821-et, belföldi viszonylatokban pedig ugyanez a szám 970, illetve 2505. Az utasforgalom nagysága a repülőtéren 2000. óta évente hozzávetőleg megduplázódik, 2005-ben megközelítette a 35 ezer főt: 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 A Debreceni Repülőtér éves utasforgalmának alakulása (2000-2005.)


- 39 -

Nemzetközi menetrendszerű járat jelenleg nem érinti a várost. Egy ideig működött a Debrecen – München viszonylat, azonban a kihasználatlanság miatt megszüntették. 2006. május 15.-től menetrendszerű közlekedés zajlott a Debrecen – Budapest viszonylaton is, Debrecen (budapesti átszállással) ezzel az európai légiforgalmi vérkeringés része lett, azonban a légitársaság – szintén a kihasználatlansága miatt – 2006. október 15.-i hatállyal a járatot megszüntette. Az utasforgalom nagy részét a charter járatok szállítják, valamint jelentős kisgépes üzleti forgalom bonyolódik 5-15 üléses repülőgépekkel. A tapasztalatok alapján egyelőre ezeknek az időszakos járatoknak van létjogosultsága Debrecenben, a menetrend szerinti közlekedés üzemeltetése – mint a megszűnt járatok is mutatják – még nem rentábilis. Az utasszám további dinamikus növekedése az eddigi trendek szerint emiatt kérdéses. A repülőtér területén folyamatos orvosi és légi mentőszolgálat működik. Ezt az is indokolja, hogy a kifutópálya melletti füves terület jelentős sport és hobby repülőgép-forgalommal rendelkezik. Komoly környezetvédelmi problémát okoz, hogy a szovjet időkből – a repülőtér a ’90-es évekig katonai légibázisként üzemelt – a repülőtér alatt közel 820 m3 kerozin maradt, és mindeddig ennek alig több mint a felét sikerült kitermelni. A szakértői vélemények szerint a talajba szivárgott kerozin egy évtizeden belül visszafordíthatatlan környezeti károkat okozhat.

3.12 Logisztika, áruszállítás Logisztika, áruszállítás

A kereskedelmi és ipari jellegű létesítmények jellemzői alapján a városi szállítási igényekről hozzávetőleges kép kapható. A rendelkezésre álló információk alapján elmondható, hogy a belvárosi kiskereskedelem áruszállítási igénye jelentős, valamint a városban vannak rendkívül nagy logisztikai igényű kereskedelmi központok (pl. Tesco, Metro, Cora, Interspar) és iparterületek (BiogalTEVA, MGM-FAG, ipari parkok és logisztikai központok). Kereskedelem: • • • • • •

Metro, Cora, Baumax, a Balmazújvárosi út mentén, Malompark, Füredi út, Debrecen Pláza, Hunyadi J. utca, Tesco, Pesti utca, Vásárcsarnok, Rákóczi utca, Nagybani piac, Monostorpályi út.

Logisztikai központok, ipari parkok: • •

DELOG, Vámraktár u. 3. logisztikai központ iparvágánnyal, Debreceni Repülőtér logisztikai központja,


• • • •

Debreceni Vasútállomás konténerterminálja, Debreceni Regionális és Innovációs Ipari Park, Debrecen, Kishegyesi út – Határ út, Debreceni Nyugati Ipari Park, Balmazújvárosi út, iparvágánnyal Debreceni Egyetemi Ipari Park, Böszörményi út.

További jelentős üzemek: • • •

- 40 -

BIOGAL-TEVA Gyógyszergyár Rt. MGM-FAG Rt. National Instruments Corporation debreceni gyára.


- 41 -

4 A közlekedés jelenlegi helyzete 4.1 A közlekedési igények felmérése Közlekedési igények

A közlekedés jövőbeli alakulásának meghatározásához a jelenlegi közlekedési igények nyújtanak kiindulási alapot. Egy adott terület közlekedési igényei a területről kiinduló helyváltoztatások formájában jelennek meg. A térségből kiinduló helyváltoztatások a célok szerint területközi áramlatokra oszthatók szét. A helyváltoztatások a közlekedési infrastruktúra hálózatán utazások formájában jelennek meg, melyek az egyes keresztmetszetekben összegződnek. Egy város közlekedésében a következő forgalmi rétegek különíthetők el. −

Nem motorizált közlekedési formák Gyaloglás • Kerékpározás Közúti forgalom: • Helyi lakosok személygépkocsis helyváltoztatásai (beleértve a motorkerékpáros forgalmat is). • Helyi telephelyű tehergépjárművek helyváltoztatásai. • A város határán belépő, vidéki telephelyű személy-, és tehergépjárművek helyváltoztatásai. Tömegközlekedési forgalom: • Helyi lakosok tömegközlekedéssel megtett helyváltoztatásai. • A város határán belépő vidékiek helyváltoztatásai a tömegközlekedési hálózaton. •

−

−

A fenti rétegekre vonatkozóan ismerni kell a forgalom (jármű, utas) nagyságát, illetve a jelenlegi forgalmi igényeket, melyek alapját adják egy, a körzetek közötti közúti és tömegközlekedési honnan-hová helyváltoztatási mátrixnak. A szükséges adatokra vonatkozóan egyrészt – ahol azt az időtáv lehetővé tette – felhasználtuk korábbi számlálások, felvételek eredményeit (melyeket részben a helyi szolgáltatóktól kaptunk, részben saját magunk végeztünk), másrészt új forgalomszámlálásokra, forgalomfelvételekre került sor.


Alapadatok

- 42 -

4.1.1 Rendelkezésre álló alapadatok Alapadatként az Önkormányzat által rendelkezésünkre bocsátott 2004. évi debreceni népességi, valamint gépjármű adatok szolgáltak. Az általunk megadott körzetekhez rendelve megkaptuk •

nem és kor szerinti bontásban a lakosok számát,

•

súlykategóriák szerint csoportosítva a gépjárművek számát.

A Debrecen közigazgatási területére vonatkozó adatokból külön legyűjtöttük a Debrecen városhatárán belüli értékeket is.

lakosszám szgk. tgk. autóbusz

Debrecen közig. területén 216.123 62 576 9 833 507

Debrecen város határán belül 187.742 56 223 9 051 491

Debrecen 2004. évi népességi és gépjárműadatai

Közúti számlálások

4.1.2 Közúti keresztmetszeti forgalomszámlálások A város közlekedésében résztvevő közúti járművek számának megismerése forgalomszámlálásokkal lehetséges. Cégünk 2004 őszén, a Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társasága megbízásából elkészített „Debrecen város közúthálózatának és az új külterületi szakaszok számítógépes modellezése” tanulmánytervhez 2004. szeptemberében keresztmetszeti számlálásokat végzett. A számlálások kivitelezését és az eredmények feldolgozását a „Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása” tervezési útmutató szerint végeztük. A számlálások a két irányt megkülönböztetve, negyedórás bontásban és három féle járműkategória szerinti megosztásban történtek. A forgalomnagyság meghatározásakor az összegzés járműdb.-ban és ún. egységjárműben (Ejm) történik. Az egységjármű kiszámításánál a „Helyi közutak keresztmetszeti forgalmának meghatározása” tervezési útmutató szerinti szorzókat használtuk: A forgalomszámlálásokat a mért keresztmetszet helyétől függően két csoportra osztottuk: •

a város határán történő ún. kordonponti számlálások és

•

a városon belüli számlálások.


- 43 -

Az egyes pontokon, a várható forgalom nagyságától, jellegétől, időbeli lefolyásától függően (az útmutatóban meghatározott időintervallumokban) 8, 16 vagy 24 órás számlálásokat végeztünk. Ezen adatok alapján meghatározható •

a reggeli, illetve délutáni csúcsórai gépjárműforgalom,

•

az átlagos napi gépjárműforgalom (ÁNF), melynek szorzóját megkülönböztettük a városhatáron, illetve a városban végzett felvételek esetén,

•

a mértékadó órás gépjárműforgalom (MOF).

A kordonponti számlálásokra a város határát átlépő 12 úton került sor, az országos főutakon 16 óra, míg a többi úton kétszer 4 óra időtartamban. A városon belül összesen 38 ponton történt számlálás, melyből 4 helyen 24 órán keresztül (ennek alapján meghatározható a városon belül a forgalom időbeli lefolyása), míg a többi helyen 8 órán át tartott (7:00-11:00 és 14:00-18:00 óra között) a felvétel. A kalibrálási helyek száma nagymértékben növelhető a debreceni forgalomirányítás fejlesztéséhez kapcsolódóan 2002. év őszén, a Város 57 jelzőlámpás csomópontjában végzett forgalomszámlálási adatok aktualizálásával, ezért a számlálási helyeket úgy jelöltük ki, hogy azok közül 11 helyszín megegyezett a korábbi számlálási pontokkal, melyek lehetőséget adnak a változás mértékének meghatározására. Részben a meglévő adatok kiegészítésére, részben azok kalibrálására 2006 áprilisában – a korábbiakkal megegyező módszerrel – további 14 keresztmetszetben 11 óra időtartamban (reggel 7 és este 18 óra között) végeztünk kétirányú számlálást.

Helyi tömegközlekedési számlálások

4.1.3 Helyi tömegközlekedési számlálások A várost érintő tömegközlekedés utasforgalom meghatározásánál a szolgáltatók által rendelkezésünkre bocsátott adatokat használtuk fel. A két debreceni tömegközlekedési társaság, a DKV ZRt. és a Hajdú Volán ZRt. 2002-ben a város teljes helyi tömegközlekedési hálózatára vonatkozó teljes körű utasforgalmi számlálást végeztetett. A keresztmetszeti számlálásokra egy átlagos munkanapon (2002. október 16án, szerdán), valamint egy pihenőnapon (2002. október 26-án, szombaton) került sor. A keresztmetszeti számlálás a fenti napokon a teljes üzemidőre és minden járatra kiterjedt. A számlálást végző diákok a járművön utazva minden megállóban regisztrálták a le- és felszálló utasok számát. Az adatlapok feldolgozása során elkészültek a járatonkénti utasterhelési táblák.


Helyközi tömegközlekedési számlálások

- 44 -

4.1.4 Helyközi tömegközlekedési számlálások A helyközi autóbusz-viszonylatokon – a teljes megyében – hasonló módszerrel, a fel- és leszállók számát feljegyezve készült keresztmetszeti utasforgalmi felvétel a következő évben. A számlálásokra 2003. novemberében, egy szerdai (munkanapi) és egy vasárnapi (hétvégi) napon került sor. A feldolgozás során a fentivel egyező adatok kerültek az utasterhelési táblázatokba. A vasúti forgalom meghatározására 2006. májusában, szerdai és csütörtöki napokon utasszámlálásokat végeztünk Debrecen Nagyállomás területén, Tócóvölgy vasútállomáson és Csapókert vasúti megállóban. A Nagyállomáson egy teljes vasúti üzemnap került mérésre (reggel 4:00-23:30), a két kisebb állomáson csak a sűrűbb vasúti forgalom óráiban.

Háztartásfelvételek

4.1.5 Debreceni lakosok helyváltoztatási szokásainak megismerése A debreceni lakosok napi helyváltoztatásainak, szokásjellemzőinek megismerése háztartásfelvétel keretében történt. A felvétel során a kérdezőbiztosok – a rendelkezésre álló adatok alapján – meghatározott alapsokasághoz tartozó, megadott számú háztartást, lakost keresnek fel és az előre elkészített kérdőlapot helyben töltik ki. 4.1.5.1 A 2004. évi felvétel A Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság megbízásából 2004-ben készített „Debrecen város közúthálózatának és az új külterületi szakaszok számítógépes modellezése” tanulmányterv készítéséhez 2004. szeptemberoktóberében – a feladat jellegéből adódóan – a személygépjárművel rendelkező debreceni háztartásokat kérdeztük gépjármű-használati szokásaikról, valamint egy konkrét napi helyváltoztatásukról. (Ez a felvétel szolgáltatja az alapját, az alapsokaság kiszámíthatóságát a számítógépes modellezés közúti honnan-hová mátrixának meghatározásához.) A minta kiválasztása körzetenkénti címlista alapján, sétás módszerrel történt. Összesen mintegy 640 gépjármű-tulajdonos adatait lehetett feldolgozni. A minta nagysága 1,2 %-os volt, területi (körzetenkénti) megoszlása megfelelő. 4.1.5.2 A 2006. évi felvétel A 2004. évi felvétel csak a gépjárművel rendelkezőket kérdezte. Az egyéb módokon történő helyváltoztatások, a mobilitás, a modal split, az indokok megismerésére szükség volt egy új, a teljes debreceni lakosságot érintő felvételre, melyre 2006. május-júniusában került sor. A fenti adatok meghatározásához viszonylag kis (1-2%-os) minta is elegendő. Ennek megfelelően a rendelkezésre álló (2004 évi önkormányzati) adatok alapján 2000 fő kikérdezését végeztük el (a 8 évnél idősebb lakosság 1,1 %-a). A mintanagyság meghatározása 5 körzetcsoport megkülönböztetésével (önálló csoportként kezeltük a külső területeket), nem és 3-3 korcsoport szerinti bontásban történt, a kiválasztás véletlenszerű volt.


Kérdőíves felvétel

- 45 -

4.1.6 Közúti járművezetők közlekedési szokásainak felvétele A közúton gépjárművel közlekedők szokásainak megismerésére 2004. év szeptemberében, átlagos hétközi munkanapon, kérdőíves felvételre került sor. Ennek során egyrészt a város határán, a nagyobb forgalmú (egy, kettő és három számjegyű) utakon 10, míg a kisebbeknél 7 óra időtartamban megállításos, helyszíni kikérdezésre került sor, másrészt a város több pontján, összesen mintegy 40 ezer, otthon kitöltendő kérdőlap került kiosztásra a járművezetők között. A városhatáron belépők esetében a felvétel elsősorban a jármű telephelyére vonatkozott (debreceni vagy vidéki), de ezen kívül felvételre kerültek a járművek jellemzői, illetve a teherjárművek esetében a napi, Debrecent érintő helyváltoztatási lánc. A visszaküldős kérdőlap első része a járművezetőt jellemzőiről (pl. kor, nem, stb.), valamint közlekedési szokásai felől kérdezi, míg a második részben az adott napi (hétköznapi) összes helyváltoztatásáról kellett beszámolnia.

Parkolásfelvételek

4.1.7 Parkolási szokások felvétele A fizető parkolóhelyek használatáról a DKV ZRt.-től, mint üzemeltetőtől (SityControl központi rendszer adataiból) kaptunk információkat. A felszíni parkolóhelyekre vonatkozóan a DKV ZRt. Szolgáltatási üzletága egy év parkolási statisztikáit bocsátotta rendelkezésünkre, 2005. március 1. és 2006. február 28. közötti időszakra vonatkozóan. A parkolóházak forgalmára a Halköz mélygarázs (kapacitása 94 db közforgalmú és 100 db magán parkolóhely) gazdasági adatsoraiból következtethetünk. Az üzemeltetőtől havi és heti eladási statisztikák idősorait, valamint egy nap félórás időkategóriák szerint szűrt eladott jegy darabszámot kaptunk. A havi idősor a 2005. április és 2006. február közötti időszakban havonta eladott bérlet és jegy darabszámot tartalmazza, a heti idősor ugyanezt egy 1 hetes időszakra (2005. szeptember 15-21.) szolgáltatta. A napi adatsor 2005. szeptember 15.-re, csütörtök-re ad információt a jegyes és bérletes parkoló-használók által a mélygarázsban eltöltött időtartamról, félórás bontásban (<30 perc, 31-60 perc, 61-90 perc stb.). A statikus adatok kiegészítéseként, a belvárosi parkolási igények megismerésére 2005. novemberében két egymást követő munkanapon (2005. november 9én, szerdán és 10-én csütörtökön), valamint egyes utcákban egy pihenőnapon is (2005. november 12-én, szombaton) a következő helyeken parkolásfelvétel készült. • • • • • •

Barna utca, Petőfi tér és Vörösmarty utca között (szerda és csütörtök), Csapó utca – Liszt Ferenc utca (szerda, csütörtök és szombat), Hatvan utca, Bethlen utcáig (szerda, csütörtök és szombat), Hatvan utca, Pásti utca és Tóth Árpád utca között (szerda és csütörtök), Holló utca – Petőfi tér (szerda, csütörtök és szombat), Piac utca – Kálvin tér (szerda és csütörtök),


• •

- 46 -

Sas utca (szerda és csütörtök), Szent Anna utca (szerda, csütörtök és szombat).

Ennek során a felmérést végzők munkanapokon reggel 6 és este 20 óra között, hétvégén pedig reggel 7 és délután 14 óra között rögzítették minden 15 percben a megadott területen várakozó, parkoló járművek rendszámait. A felvétel eredményeként a belvárosi utcákra jellemző parkolóhely-kihasználtságról, a parkolási igények időbeni lefolyásáról, az átlagosan a parkolóhelyen töltött időről és a várakozó járművek átlagos cserélődési idejéről, a forgási sebességről kaptunk a feldolgozás során információkat. A rendszeresen parkoló járművezetők körében egy, a parkolóhely választás indokaira, a szokásokra, a fizetési módokra vonatkozó kérdőíves kikérdezést is végeztünk. Ennek része volt egy ún. Stated Preferences vizsgálat, ami a parkoló gépjárművezetők preferenciáit (utcai, vagy parkolóház, gyaloglási távolság, díjfizetés) vizsgálta.

Tömegközlekedési kikérdezés

4.1.8 Tömegközlekedési utasok közlekedési szokásainak megismerése A helyi munkanapi keresztmetszeti utasszámlálással egy időben, 2002. október 16-án kikérdezéses célforgalmi felmérés is készült. A kikérdezés kiterjedt a villamos-, a trolibusz- és az autóbusz-hálózatra. 226 helyi tömegközlekedési megállóban (a forgalomhoz igazodva vagy mindkét, vagy csak a nagyobb forgalmú irányban) a nap folyamán összesen 22.335 kérdőívet töltöttek ki a kérdezőbiztosok. A kikérdezés időtartama a nagy forgalmú megállókban a 6 és 18 óra közötti időszak, a kisebb forgalmúakban a forgalom lefolyásának jellegétől függően 6 és 12, vagy 12 és 18 óra közötti időszak volt. A felmérést végző diákok a megállókban tömegközlekedési járműre várakozókat kérdezték ki. Az interjú kiterjedt az utazási relációkra, az igénybe vett vonalakra, az úti célra, a használt utazási igazolvány típusára és az utazás motivációjára. A feldolgozás során elkészült a DKV ZRt. működési területére szűkített elemzés a kötöttpályás tömegközlekedés jellemző utasáramlatairól. Ebben a villamossal vagy trolibusszal lebonyolított közvetlen utazások, valamint az olyan átszállásos utazások szerepelnek, ahol az egyik tömegközlekedési eszköz kötöttpályás. Az elemzés a városi feldolgozáshoz hasonlóan a legnagyobb össz-, kiindulási- és célforgalmú körzeteket emeli ki. Az elemzés dokumentációját cégünk a DKV ZRt-től kapta kézhez.

Megyei kérdőíves felvétel

4.1.9 Vidéki lakosok utazási jellemzőinek megismerése A megyei keresztmetszeti utasszámlálásokkal kapcsolatosan a KTI elkészítette Hajdú-Bihar megye tömegközlekedési utasforgalmának értékelését. A célfor-


- 47 -

galmi adatokat két adatbázis szolgáltatta, egy pénteki napon az autóbuszmegállókban végrehajtott utaskikérdezés (22,4%-os, megfelelő reprezentativitást biztosító mintavétellel), valamint a keresztmetszeti adatokból előállított célforgalmi mátrix (szerdai és pénteki napokra, kb. 65 ezer utasra vonatkozó adatokkal). Az alapelemzések szerdai napra készültek, kiegészítve a pénteki napra vonatkozó különbségekkel. A kérdőív az alábbi szokásjellemzőket vizsgálta: • • • •

az utazási relációkat, az utazás motivációját, az átszállóknál az átszállás okát, a használt jegy vagy bérletfajtát és az igénybe vett kedvezményt.

A kikérdezés kitért a Hajdú Volán szolgáltatásának lakossági megítélésére is, az utazás kényelméről, az átszállások körülményeiről, a menetrend kialakításáról, az utastájékoztatásról és az egyéb körülményekről. Az értékelés 3844 fő válaszain alapul, az egyes jellemzőket a válaszadók 1–5-ig terjedő érdemjegyekkel értékelték.

4.2 A közlekedési szokásjellemzők Debrecenben Debreceni utazási szokások

A debreceni lakosok napi helyváltoztatásainak és utazási szokásjellemzőinek felvétele háztartásfelvétel keretében történt, ahol a 8 évnél idősebb, egy adott napon utazókat kérdeztük. A minta alapsokaságát az Önkormányzat által rendelkezésünkre bocsátott körzetekhez rendelt 2004. évi (nem és kor szerinti bontásban megadott) népességi adatok adják. A körzeteket 5 körzetcsoportra vontuk össze. Az értékelhető 1991 fős minta jól reprezentálja a város lakosságát miután külön a nemre, a korcsoportra, illetve a lakóhely szerinti körzetcsoportra tekintve a minta és az alapsokaság arányának eltérése kevesebb, mint 2 %, míg a 3 bontást együttesen kezelve, az „egyéb, nem lakókörzet” körzetcsoport kivételével is általában 10 %-on belüli az eltérés. A kérdőívben szereplő aktivitási csoportokat az elemzés szempontjából a következő típusokra vontuk össze: • • • •

aktívak (állásban lévő és vállalkozó), nyugdíjasok, diákok, eltartottak (GYES-en lévő, munkanélküli, egyéb).


- 48 -

eltartott 10% diák 13%

aktív 44%

nyugdíjas 33%

A háztartásfelvétel során kikérdezett személyek aktivitás szerinti megoszlása

Mind a minta, mind a felszorzott adatok alapján a rendszeresen közlekedő debreceni lakosok naponta átlagosan 3,1 a várost érintő (városon belüli, illetve az onnan kiinduló vagy oda érkező) helyváltoztatást tesznek. A legtöbbet – természetesen – az aktív dolgozók utaznak egy nap, de a közlekedő nyugdíjasok is 2,8 helyváltoztatást tesznek meg. 3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0 aktív

nyugdíjas

diák

eltartott

Az egy debreceni lakosra jutó átlagos napi helyváltoztatásszám alakulása a közlekedő személyeknél aktivitási csoportonként

A helyváltoztatások közel 1/3 tömegközlekedéssel történik, ugyanakkor a vezetőket és utasokat együtt tekintve, már többen utaznak gépjárművel.


- 49 -

személygépjármű, utas 7%

kerékpár 9%

személygépjármű, vezető 31%

egyéb 1% gyalog 20%

tömegközlekedés 32%

A debreceni lakosok által megtett, Debrecent érintő napi helyváltoztatások megoszlása közlekedési módonként

A helyváltoztatások több mint 40 %-a haza történik és 20 % felett van a munkával, iskolával kapcsolatos utazás. Viszonylag magas a vásárlás és a szabadidős tevékenységhez kötött utazások aránya. (Miután a felvétel május-júniusban történt, így valószínűsíthető, hogy a tavaszi-őszi időszakban ez utóbbiak aránya kismértékben csökkenne a munka-iskola indokú helyváltoztatások javára.) munkával, iskolával kapcsolatos 21%

vásárlás 15%

személyes ügyintézés 9%

haza 43% egyéb 2%

szórakozás, szabadidő 10%

A debreceni lakosok által megtett napi helyváltoztatások megoszlása az utazás indoka szerint

A kerékpározást tekintve a lakosság több mint 40 %-a sohasem ül biciklire, ugyanakkor ¼ -e rendszeresen használja. hetente többször 26%

sohasem 41%

havonta néhányszor 9% alkalmanként 24%

A debreceni lakosok megoszlása a kerékpárhasználat gyakorisága alapján

A kerékpározók nagy része szabadidős tevékenységre használja, és csak 12 %uk jár azzal munkába, iskolába.


- 50 -

vásárlás, ügyintézés 27%

munkába, iskolába 12%

sport, hobbi 61%

A kerékpározó debreceni lakosok megoszlása a kerékpár-használat célja szerint

A legtöbbet a külterületen lakók ülnek kerékpárra, és ez a szám a város belseje felé haladva csökken. 400 350 300 250 200 150 100 50 0 külterület

Nagykörúton kívül

Nagykörút és Kiskörút között

Kiskörúton belül

Az 1000 debreceni lakosra jutó kerékpáros helyváltoztatások száma területegységenként

4.3 A közúti forgalom főbb jellemzői Részben a 2006. évi közúti forgalomszámlálások, részben a 2004. évi adatok felszorzásával (a kalibráló számlálások alapján kb. 10%-os forgalomnövekedés tapasztalható) meghatározható a város jellemző keresztmetszeteinek forgalmi terhelése.

A város határát átlépő közúti forgalom

4.3.1 A város határát átlépő forgalom A 2004-ben elvégzett forgalomszámlálás felszorzása alapján Debrecen határát átlépő 12 úton összesen (kétirányban) kb. 120 ezer jármű (mintegy 137 ezer Ejm) halad át, aminek kb. 19%-a teherforgalom. A legnagyobb forgalmú út a 35. számú főút, ahol az egész napi átlagos keresztmetszeti forgalom kb. 24 ezer Ejm. Ezen kívül a 4. számú főút Szoboszlói úti szakaszán és a 47. sz. főúton


- 51 -

adódik kb. 20 ezer egységjármű. A legkevesebb jármű a Kishegyesi úton lépi át a városhatárt, itt a kétirányú napi forgalom kevesebb, mint 1.700 Ejm. Ejm/nap/2 irány 17,7%

25 000

14,6%

20 000

15,1%

11,6% 10,6%

15 000

7,1

7,5

10 000

6,0 4,0% 5 000

2,5

2,0

1,2%

t

őú t 4. sz .f

őú

t ly iú rp á

47 .s z. f

t os to

M on

D

ió sz e

gi ú

fő út .s z 48

Ac sá di út

út (K as sa iú t) 47 1. sz .f őú t

la gi 4.

sz .

fő út

Pa l

z. fő ú

t

t 35 .s

z. fő ú 33 .s

Ki sh e

gy es iú

t

0

A város határát átlépő egész napi forgalom nagysága [Ejm/nap/2 irány] és megoszlása kordonpontonként

A forgalom időbeli lefolyásának elemzése szerint a legnagyobb forgalmú 35. sz. főúton látszik legélesebben a reggeli és a délutáni csúcs, míg a 33. sz. főúton egészen este 18 óráig nagyjából egyenletes a járműszám. A kordonpontok órás keresztmetszeti forgalmait összeadva megállapítható, hogy a város határát legtöbben reggel 700 – 800, míg délután 1615 – 1715 óra között lépik át (a képzett egész napi járműszám 7,5, ill. 7,1 %-a), ami alapján feltételezhető a munkamotivált ingaforgalom túlsúlya. Irányonként a legnagyobb csúcsórai forgalom szintén a 35. sz. főúton adódott, reggel befelé kb. 1.400, míg délután kifelé közel 1.000 Ejm/óra. Az egyes kordonpontok járműösszetételét vizsgálva az látszik, hogy a személygépjárművek aránya a Pallagi úton (a Nagyerdőn át) és a 48. sz. főúton a legnagyobb (88%), míg a 4. sz. főút északi szakaszán és a Hosszúpályiba vezető úton a legalacsonyabb (64 ill. 66%). Ez utóbbi két úton, valamint a 4. sz. főút Szoboszlói úti bevezetőjén a nehéz tehergépjárművek aránya meghaladja a 10%-ot. A tranzitforgalom nagysága a várost érintő összes közúti helyváltoztatások számához viszonyítva elenyésző, ha azonban az egyes kordonpontokon áthaladó forgalom nagyságához viszonyítjuk, az arány jelentősnek mondható. Igaz ez a teljes járműszámot tekintve is, a nehéz-tehergépjárművek esetében pedig sok úton kiemelkedően magas.

- 52 -

33 t .s z. fő út 35 .s z. fő 4. út sz Pa .f lla őú g t( Ka i ú t ss ai út Ac 47 ) sá 1. sz di . út f (M őút ar t in ka 48 Lé ) .s ta iú z. f t( Fa őút D ió nc sz si eg i ú ka) t( Bá nk 47 ) .s 4. H z sz .f os őú .f sz őú t ú pá t( Sz ly iú ob t os zl ói út Sz ) ep es iú t

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Ki sh eg

ye si ú

Tranzit aránya


Teljes forgalom

Nehéz tehergépjármű

Tranzitforgalom aránya az egyes kordonpontokon

A városba belépő személygépjárművek kb. 56 %-ának nem Debrecenben van a telephelye, míg a tehergépkocsik esetében 63 % volt vidéki. A felvételek alapján átlagosan 1,8 ember ült a városhatárt átlépő személygépjárművekben.

A városon belüli közúti forgalom

4.3.2 A városon belüli forgalom A felvételek alapján a legnagyobb forgalom a Burgundia utcán (a Kiskörúton), a Rakovszky utcában (a Nagykörút keleti ágán) és a Mikepércsi úton (a 47.sz. főút bevezető szakaszán) tapasztalható, itt az egész napi forgalom 41-44 ezer Ejm, és 35 ezer fölötti volt a forgalom a Böszörményi úton (a Nagykörút nyugati ágán) is. A legnagyobb órás forgalom mind reggel (7 és 8 óra között közel 1.600 Ejm/óra), mind délután (1530 és 1630 között 2100 Ejm/óra) a Burgundia utcán a Csapó utca felé adódott. Az összes belterületi számlálási hely adatai alapján Debrecenben a csúcsforgalom időszaka reggel 715 és 815, míg délután 1545 és 1645 között jelentkezik. A legnagyobb órás forgalmak átlagos csúcsóra szorzója a képzett napi forgalomhoz képest reggel 7,2, míg délután 7,9 %.


- 53 -

Az átlagos munkanapi forgalmak Debrecenben a keresztmetszeti számlálások alapján

A felvételek alapján a járműkihasználtság kb. 1,6 fő/jm a teljes belső forgalmat figyelembe véve. A város helyi közlekedését meghatározó fontos, nagy forgalmat vonzó területei: a közintézmény és kiskereskedelmi koncentráció a belvárosban, az egyetemi negyed, az egészségügyi intézmények, az alapfokú és középfokú oktatási intézmények (sok közülük a városmagban és környékén), a nagyobb ipari/termelő létesítmények a külső városrészekben, valamint a bevásárlóközpontok. A belvárosi kiskereskedelmi koncentráció áruszállítási igénye jelentős, valamint a városban vannak rendkívül nagy logisztikai igényű kereskedelmi központok (pl. Tesco, Metro, Cora, Interspar) és iparterületek (pl. Biogal-TEVA, MGM-FAG, logisztikai központok és ipari parkok).


- 54 -

4.4 Parkolási szokások és jellemzők

120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

be r

r

em

be de c

em

ób er ok t

no v

sz

ep t

sz t

em be

r

us

s au gu

liu jú

us ni jú

is ril

áj us m

ár m

áp

ci us

ár ru fe b

nu

ár

0

ja

Parkolási statisztikák

4.4.1 A parkoló-automaták jegyeladásainak elemzése A parkolójegy-automaták jegyeladási statisztikáinak elemzése alapján a belvárosi felszíni fizetős parkolók esetében a legforgalmasabb hónap a július, és hasonló számban vettek jegyet a többi nyári hónapban, valamint áprilisban, míg a járműközlekedés szempontjából alacsonyabb forgalmú téli hónapokban a tranzakciók száma is alacsonyabb. Kivétel a december, amely a vásárlások miatt a belvárosi területen ismét erősebb keresletet mutat.


- 55 -

A parkolási igény éves ingadozása (eladott jegyek darabszáma/hó)

A parkolási igény a hétköznapokon egyenletesnek tekinthető, szombaton a rövidebb időszak és eltérő motiváció miatt alacsonyabb. Vasárnap csak egyes helyeken (pl. vasútállomás) kell a parkolásért fizetni, így a tranzakciók száma alacsony. 5000

4000

3000

2000

1000

0 hétfő

kedd

szerda

csütörtök

péntek

szombat

vasárnap

A parkolási igény heti ingadozása (átlagos eladott jegy darabszám/nap)

A legtöbb jegyet a belváros északi részén, a főtér környékén található készülékeknél adják el, míg a legkevésbé kihasznált parkolóhelyek a belváros déli és nyugati oldalán, a körúthoz közel eső részek, ahol az intézményi – kereskedelmi jelleg nem érvényesül. A gyenge forgalmat általában a közeli – fizető övezeten kívüli – parkolóhelyeken, belső udvaron vagy „grundon” történő parkolás is indokolja.

Parkolás-felvétel

4.4.2 A rendszámfelírásos parkolás-felvétel elemzése Általánosságban igaz, hogy munkanap a parkolóhelyek reggel fél 8-tól elkezdenek telítődni, és a kihasználtság egészen délután 17-18 óráig igen magas.


- 56 -

100.0 90.0 80.0

Barna u.

60.0

Csapó u. 50.0

Hatvan u. Posta

40.0

Hatvan u. Tóth u-ig

30.0

Holló u. Péterfia u.

20.0

Sas u.

10.0

Szt.Anna u.

0.0

6: 00 6: 45 7: 30 8: 15 9: 00 9: 45 10 :3 0 11 :1 5 12 :0 0 12 :4 5 13 :3 0 14 :1 5 15 :0 0 15 :4 5 16 :3 0 17 :1 5 18 :0 0 18 :4 5 19 :3 0

Kihasználtság [%]

70.0

A belvárosi fizető parkolóhelyek munkanapi kapacitáskihasználtsága

Kiemelkedően nagy a zsúfoltság hétköznapokon a Piac utca környezetében, elsősorban a Hatvan utca elején (a Posta előtti parkolóban), a Holló János utca – Petőfi tér parkolóhelyein, valamint a Szt. Anna utcában. Ezeken a helyeken minimális szabad kapacitás áll rendelkezésre, a parkolóhelyek átlagos kihasználtsága a fizető időszakban mindhárom utcában meghaladja a 90%-os értéket, napközben pedig folyamatosan 100% körül alakul (ami tulajdonképpen kapacitáshiányt jelent). A Sas utca – Dósa nádor tér közforgalmú parkolóterületén a napi átlagos érték a fentieknél alacsonyabbnak adódott, ugyanakkor – főleg a délelőtti órákban, 9-10 óra körül – itt is rendszeres a parkolóhely-hiány. A 80%-t meghaladó átlagos érték adódott a Csapó utca belvárosi végén, valamint a Péterfia utca Kiskörúton belüli szakaszán (a Kálvin térnél). Itt a zsúfoltság még mindig nagy, de kapacitáshiánnyal már nem, vagy csak rövid időszakokban kell számolni. A kihasználtság délelőtt válik rövid időszakokra kritikussá, az átlag 90% körül ingadozik. Délutánra az igény jelentősen csökken. A frekventált városközponttól távolabbi belvárosi területeken alacsonyabb kihasználtságot mutatnak a számok. A Barna utcában a kihasználtság kevéssel haladja meg a 70%-ot, a Hatvan utca Pásti utca és Tóth Árpád utca közötti szakaszán pedig már csak átlagosan kb. 60%. Az időbeni lefolyás alapján is azt mondhatjuk, hogy ezeken a területeken már nem jellemző a pakolási rendszer kapacitáshiánya, a nap minden időszakában találni szabad helyeket. A felvétel területeit összegezve, az átlagos kihasználtság meghaladja a 82 %-ot. A járművek által a parkolóhelyen eltöltött átlagos idők elemzéséből az derül ki, hogy hétköznap a belváros teljes területén jelentős (35-40% körüli) az igen rövid, 15 percet nem meghaladó várakozások aránya, és az egy óránál rövidebb parkolások hányada minden helyszínen 70% fölött van. Az 1-4 órás időtartamú parkolás még számottevő, kb. minden ötödik autó marad ennyi ideig, a hosszú,


- 57 -

4 órát meghaladó idejű várakozások aránya azonban elenyésző, nem haladja meg az 5%-ot.

1-2óra 13%

2-4óra 7%

több mint 4 óra 4% 0-15perc 38%

30-60perc 20% 15-30perc 18%

A parkolások időtartamának eloszlása a felszíni fizetős parkolóhelyeken (a rendszámfelvétel alapján)

Megfigyelhető, hogy a belváros különböző területein – ha jelentősen nem is, de – eltérő az oda érkezők által eltöltött idő aszerint, hogy a forgalomvonzó létesítmények milyen jellegű intézményei vannak túlsúlyban az adott területen. Kiemelkedően magas (40% fölötti) a rövid idejű parkolások aránya a Csapó utcában, a Hatvan utca elején és a Szt. Anna utcában, ahol elsősorban az ügyintézés és a bevásárlás motiválta forgalom a jellemző.

Mélygarázs forgalmi adatai

4.4.3 A Halköz mélygarázs forgalmi adatainak elemzése A parkolóház adatai a felszíni parkolással nem hasonlíthatók össze teljességében, hiszen minden időszakban fizetni kell a szolgáltatatásért, speciális bérletek kaphatók, valamint a közeli Aranybika szálloda vendégei kihasználják az éjszakai őrzött parkolási lehetőséget. A kapott üzemeltetési adatok és szubjektív benyomások alapján a parkolóház kihasználtsága elmarad a központi felszíni parkolók kihasználtságától – a nappali alacsonyabb tarifa ellenére is. Egy frekventált felszíni parkolóhelyen lévő parkoló-automata 40-50 parkolóhely esetében egy év alatt 40-80 ezer tranzakciót bonyolít a bérletes parkolás nélkül, addig a Halköz mélygarázsban folytonos üzemben 48.000 az éves jegyes és további 22.000 a bérletes tranzakciók száma - 94 parkolóhelyen. A Halköz parkolóházban a decemberi forgalom kiugróan magas volt, míg a heti ingadozás hasonló a felszíni parkolóhelyek esetében tapasztaltakhoz. A szombati és vasárnapi parkolás is díjköteles – a használók elsősorban bérletesek.


- 58 -

9000 8000 7000 6000 5000

jegy bérlet

4000 3000 2000 1000

06 m ár c.

fe br .0 6

ja n. 06

de c. 05

no v. 05

ok t.0 5

.0 5 sz ep t

au g. 05

jú l.0 5

jú n. 05

m áj .0 5

áp r.0 5

0

A Halköz mélygarázs bérlet- és jegyeladásának havi alakulása 350

300

250

200

150

100

50

0 hétfő

kedd

szerda

csütörtök

péntek

szombat

vasárnap

Halköz mélygarázs igénybevételének napi ingadozása

A parkolás időtartamát tekintve a parkolóházakban kevesebb a fél óránál rövidebb, míg több a hosszú idejű parkolás, mint kint az utcán. Ez utóbbinak részben a bérletesek és éjszakai parkolók hosszú idejű tartózkodása az oka.


- 59 -

> 120 20%

0-30 33%

90-120 10%

60-90 15%

30-60 22%

A parkolások időtartamának eloszlása a Halköz mélygarázsban

4.5 Közlekedésbiztonsági helyzet Közlekedésbiztonság

2002 és 2005 év között Debrecenben összesen 1688 balesetet regisztráltak.

2002-2005. év között Debrecen közúthálózatán bekövetkezett és nyilvántartott személyi sérüléses balesetek

A balesetek száma évről évre kismértékű, de folyamatos emelkedést mutat, 4 év alatt kb. 8 %-kal nőtt (400 balesetről 433 balesetre). A balesetekben összesen – a kerékpárokat is beleértve – 3410 jármű vett részt, és 2179 személy sérült illetve halt meg, ami átlagosan 1,3 személyt jelent eseményenként.


- 60 -

450 400 350

balesetek száma

300 250

halálos súlyos

200

könnyű

150 100 50 0 2002

2003

2004

2005

A debreceni személyi sérüléses balesetek száma és kimenetel szerinti megoszlása 2002-2005.

Szerencsére a balesetek többsége csak könnyű sérültekkel járt (69 %), a súlyos sérülést okozó balesetek aránya 29 %, míg 36 halálos eset történt, melyek során 37 ember halt meg. A legsúlyosabb balesetek számát vizsgálva megállapítható, hogy – az általános tendenciához hasonlóan – mind a halált okozó esetek, mind a halottak száma is kismértékben növekedett (2002-ben 8 eset 9 halott, míg 2005-ben már 11 baleset és ugyanannyi halott). A halálesetek közül 25 gyalogos elütése volt, melyből 6 a gyalogátkelőhelyen történt, és a balesetek során 6 kerékpáros halt meg.

Gyalogosok hibája 22%

A járművezető egyéb hibája 11% Irányváltoztatás, haladás és bekanyarodás szabályainak megszegése 17%

Sebesség nem megfelelő alkalmazása 28%

Elsőbbség meg nem adása 22%

A halálos balesetek megoszlása az előidéző ok szerint

A bekövetkezett balesetek természetét tekintve, az esetek közel 60 %-a kettő vagy több mozgó jármű között következett be, melyek több mint 1/3-a az elsőbbség adási kötelezettség (többségében a közúti jelzőtáblák utasítása ellené-


- 61 -

re) elmulasztása miatt történt. Az egy járművel történő balesetek aránya 13%, jellemző baleseti ok (közel 67 %) a sebesség nem megfelelő megválasztása.

szembehaladó járművek összeütközése azonos irányba haladó járművek összeütközése keresztező irányba haladó járművek összeütközése vasúti jármű és közúti jármű összeütközése egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése TÖBB MOZGÓ JÁRMŰ KÖZÖTTI BALESETEK ÖSSZESEN álló járműnek ütközés szilárd tárgynak ütközés az útpályán megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés nélkül pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül EGY JÁRMŰVEL TÖRTÉNŐ BALESETEK ÖSSZESEN egyéb járműbalesetek gyalogos elütése utasok balesete egyéb

2002 2003 37 32 57 74 113 108 17 224

30 244

19 2 3 8 20 52 5 117 2

20 3 8 4 21 56 3 116 1 4

2004 2005 össz. arány 33 37 8% 139 86 78 295 17% 105 136 462 27% 1 0% 1 35 16 6% 98 260

267

12 8 8 7 24 59

9 1 7 2 28 47

109

114 1 4

3

995 60 14 26 21 93 214 8 456 2 13

59% 4% 1% 2% 1% 6% 13% 0% 27% 0% 1%

A balesetek természete szerinti megoszlása 2002-2005.

A balesetek 27 %-a gyalogosok elütése, melyek közel 2/3-a a járművezető hibájából történt. Jellemző járművezetői hiba az elsőbbség meg nem adása kijelölt gyalogátkelőhelyen (az összes elütés kb. 32 %-a, ami az összes baleset közel 9 %-a!), valamint a sebesség hibás megválasztása. A 4 év alatt összesen 251 kerékpárost is érintő baleset történt, melyek 61 %-ban maga a kerékpáros volt a hibás. Az összes eset több mint 90 %-a a közúton történt, míg a jellemző ok az elsőbbségadás elmulasztása. A balesetek 80 %-a a járművezetők (ide tartoznak a segéd és normál motorkerékpárosok is), 9 %-a a kerékpárosok, míg 10 %-a gyalogos hibájából következett be, és 3-3 esetben a jármű, illetve az utas, míg 1 esetben egy igavonó állat okozta a balesetet.


- 62 -

trolibuszvezető 0.1% villamosvezető egyéb 0.2% kerékpáros 0.2% gyalogos tehergépjármű9.1% utas 10.4% vezető 0.2% 8.4% autóbusz-vezető motor- és 1.4% segédmotorkerékpárvezető 3.9% személygépkocsivezető 66.1%

A balesetek megoszlása az okozó szerint

Jellemző baleseti ok az elsőbbség meg nem adása, a figyelmetlen vezetés, a gyorshajtás, illetve a gyalogosok esetében a figyelmetlenség.

megállás 5%

egyéb 5%

sebesség 21% előzés 2%

irányváltoztatás, haladás, bekanyarodás 32% elsőbbségadás 35%

A járművezetők okozta balesetek ok szerinti megoszlása

álló jármű vagy oszlop előtt való áthaladás 33%

gyermek felügyelet nélkül hagyása zavaró magatartás 1% az úttesten való áthaladás közben 1% egyéb 5%

tiltott helyen való áthaladás 4%

vigyázatlan lelépés 38%

tilos jelzésen való áthaladás 18%

A gyalogosok okozta balesetek ok szerinti megoszlása


- 63 -

A balesetek közel fele-fele arányban útkereszteződésben, illetve nyílt szakaszon következtek be. „Állj!” elsőbbségadás táblával szabályozott 6%

elsőbbségadás táblával szabályozott 31%

egyenrangú 1%

forgalomirányító készülékkel szabályozott 11%

egyéb 2%

nem útkereszteződés 49%

A balesetek megoszlása a helyszín forgalomszervezése szerint

A csomópontok közül az elsőbbségadás táblával szabályozott a legbalesetveszélyesebb, míg az egyenrangú kereszteződésekben történt a legkevesebb baleset. 189 eset jelzőlámpás csomópontban történt, ahol összesen 26 gyalogost ütöttek el. A debreceni úthálózat mintegy 5 %-át adó, a városon átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszain történik a balesetek kb. 32 %-a. A forgalombiztonsági szempontból veszélyes útvonalak és csomópontok a halálos, illetve az ismétlődő balesetek alapján állapíthatók meg. (Az 1688 balesetből – a rendelkezésre álló adatok alapján – csak 1563 esetet tudtunk konkrét címhez rendelni, a halálos balesetek közül kettőt nem lehetett azonosítani.)


- 64 -

A debreceni halálos balesetek 2002-2005.

A legtöbb halálos baleset a Nagykörút keleti ágán, valamint a Faraktás utca – Kossuth utca – Széchenyi utca útvonalon történt. Két gyalogos elütés történt a Péterfia utcában, valamint a Leiningen utcában egymástól néhány háznyira.

Az ismétlődő balesetek helyszínei


- 65 -

A legveszélyesebb útszakaszok a két körirányú útvonal, a Nagykörút és a Kiskörút, ahol a 16 ponton is több mint 5 baleset történt az elmúlt 4 évben. A legveszélyesebb helyszín a Csapó utca – Burgundia utca csomópont, ahol nemcsak, hogy a legtöbb baleset történt (25), hanem azok kimenetele is a legsúlyosabb volt. Fokozottan balesetveszélyes még a Segner János tér, a Kossuth utca – Burgundia utca, a Nyíl utca – Hadházi út, Füredi út – Böszörményi út és a Hunyadi János utca – Bethlen utca (16-16 baleset), valamint 33-as út – Köntösgát sor csomópontok. halálos 1

súlyos könnyű Csapó utca - Burgundia utca 8 16 Segner János tér 8 16 Kossuth utca - Burgundia utca 3 16 Nyíl utca - Hadházi út 1 1 15 Füredi út - Böszörményi út 4 12 Hunyadi János utca - Bethlen utca 6 10 33-as út - Köntösgát sor 2 10 A balesetek száma és súlyossága a legveszélyesebb debreceni helyszíneken

A Csapó utca – Burgundia utca kereszteződésénél, valamint a Segner téren történt balesetek közel fele gyalogos elütés (55 %-ban a gyalogosok hibájából), míg a Kossuth utca – Burgundia utca, valamint a 33-as út – Köntösgát sor csomópontoknál a keresztező járművek ütközése a jellemző.


- 66 -

33-as út Köntösgát sor

BALESET TERMÉSZETE

Csapó utca Burgundia utca

Hunyadi Füredi út János utca Böszörményi - Bethlen út utca

szembehaladó járművek összeütközése

Kossuth Nyíl Segner utca utca János összesen BurHadházi tér gundia út utca

3

2

3

8

azonos irányba haladó járművek összeütközése

2

6

5

1

1

1

3

19

keresztező irányba haladó járművek összeütközése

9

6

5

3

11

5

7

46

2

1

7

1

11

egyenesen haladó és kanyarodó járművek ütközése álló járműnek ütközés

1

1

megcsúszás, farolás, felborulás az útpályán

1

pályaelhagyás, szilárd tárgynak ütközés az útpályán kívül egyéb járműbalesetek gyalogos elütése

2 1

1

2

1 13

3

1 7

2

2 1

11

Baleset-típusok aránya a baleseti gócpontokon

4.6 A közösségi közlekedés jellemzői

Helyi tömegközlekedési utasforgalom

3

4.6.1 Helyi tömegközlekedés utasforgalmi adatai A 2002. évi utasforgalmi számlálások alapján Debrecenben a helyi tömegközlekedési eszközökön, egy átlagos munkanapon közel 290 ezer utazás történik.

villamos 15% trolibusz 8%

autóbusz 77% Az egyes eszközök részesedése a napi utasforgalomban

37


- 67 -

A villamosra munkanap kb. 42 ezer utas szállt fel (és le), napi utaskilométerteljesítménye 94 ezer körül alakult. A legtöbben a Debrecen Pláza és az Eötvös utca megállók között utaztak (12.600 utas/nap/irány), és több mint 12 ezres a napi forgalom az Eötvös utca – Bem tér, illetve a Bem tér – Honvéd utca és Honvéd utca – Debrecen Pláza szakaszokon. A legtöbben a Nagyállomáson szállnak fel, illetve le (naponta több mint 12 ezer utas) és nagy forgalmú megálló még az Egyetem (9000 utas/nap) és a Klinikák (7800 utas/nap) A trolibuszok közül a 2-es vonal utasforgalma a nagyobb, munkanapokon meghaladta a 13.000 főt, míg a 3-as járaté 10 ezer körül alakult, ugyanakkor a legnagyobb forgalmú szakaszokon mindkét viszonylat esetében naponta kb. 3750 utas közlekedett (Petőfi tér – Keletterv, illetve Csapó utca 45. – Berek utca megállók között). A 2-es vonalán a Petőfi tér, míg a 3-as viszonylat esetében a Piac utcához közeli megállópárt használják a legtöbben. Az autóbuszok munkanapi utasforgalma (csak a helyi viszonylatokon) 223 ezer fő. A város legnagyobb forgalmú viszonylatai az Újkert lakótelepet (kb. 60 ezer utas/nap/2 irány) és a Tócóskert lakótelepet (kb. 35 ezer utas/nap/2 irány) a belvárossal összekapcsoló vonalak. A legalacsonyabb utasforgalmat a dél-keleti kertvárosi területeket kiszolgáló viszonylatokon számolták. A legnagyobb forgalmú megálló – természetesen – a Nagyállomás, ahol az összes utas kb. 10 %a fordul meg. Több mint 25 ezer utas száll fel és le egy nap a belvárosi Csokonai Színház megállópárban és 10 ezer feletti az Autóbusz-állomás, a Segner tér és a Debrecen Pláza megállók forgalma. A forgalomszámlálás és a menetrendi adatok alapján egész órás intervallumokra összegezve a felszálló illetve leszálló utasokat, meghatározható a forgalom napi időbeli lefolyása. Mind a felszállókat, mind a leszállókat tekintve a legnagyobb forgalom reggel 7 és 8 óra között volt, a napi utasszám 11,5 illetve 12,5 %-a, míg a délutáni legnagyobb forgalmú óra 16 és 17 óra között adódott. A reggeli csúcsidőszak gyakorlatilag a csúcsórára (a munka és iskolakezdésre) korlátozódik, értéke 2-2,5-szeresen haladja meg az előtte, illetve utána lévő időszak órás forgalmát. Délután 13 órától 17 óráig tart a csúcsidőszak, az egyes órák utasszáma 10-15 %-on belül adódik. A felszállók és leszállók számának napi alakulása nagyon hasonló, szembetűnő eltérés a reggeli csúcsórában mutatkozik, amikor még kiugróbb a leszálló utasszám, ami szintén a hivatásforgalomhoz köthető.

00 -2 : 00 00 -3 3: :0 00 0 4: 4:0 00 0 -5 5: :0 00 0 6: 6:0 00 0 7: 7:0 00 0 -8 8: :0 00 0 9: -9: 00 00 10 -10 : 0 :0 0 0 11 -11 :0 :0 0- 0 12 12 :0 :0 0 0 13 -13 :0 :0 0- 0 14 14 :0 :0 0 0 15 -15 :0 :0 0- 0 16 16 :0 :0 0 0 17 -17 :0 :0 0- 0 18 18 :0 :0 0 0 19 -19 :0 :0 0 0 20 -20 :0 :0 0- 0 21 21 :0 :0 0 0 22 -22 :0 :0 0- 0 23 23 :0 :0 0- 0 24 :0 0 2:

1:

leszálló utas/nap

00 -2 : 00 00 3: 3:0 00 0 4: 4:0 00 0 5: 5:0 00 0 -6 6: :0 00 0 7: 7:0 00 0 8: 8:0 00 0 9: -9 : 00 00 10 -10 : 0 :0 0 0 11 -11 :0 :0 0- 0 12 12 :0 :0 0 0 13 -13 :0 :0 0- 0 14 14 :0 :0 0 0 15 -15 :0 :0 0- 0 16 16 :0 :0 0 0 17 -17 :0 :0 0- 0 18 18 :0 :0 0 0 19 -19 :0 :0 0 0 20 -20 :0 :0 0- 0 21 21 :0 :0 0 0 22 -22 :0 :0 0- 0 23 23 :0 :0 0- 0 24 :0 0 2:

1:

felszálló utas/nap


20000

15000

20000

15000

- 68 -

35000

30000

25000

trolibusz villamos autóbusz

10000

5000

0

A tömegközlekedési utasforgalom időbeli lefolyása (felszállók)

35000

30000

25000

trolibusz villamos autóbusz

10000

5000

0

A tömegközlekedési utasforgalom időbeli lefolyása (leszállók)

A tömegközlekedési szolgáltatók jegy- és bérleteladási adatai alapján (DKV 12 %, Hajdú Volán 9 %), a forgalomszámlálás 2002. évéhez képest 2005. évben mintegy 10 %-os csökkenés feltételezhető.


- 69 -

6 000 000

5 000 000

eladott db

4 000 000 Volán 2002 Volán 2005 DKV 2002 DKV 2005

3 000 000

2 000 000

1 000 000

0 bérlet

jegy

A tömegközlekedési szolgáltatók bérlet és jegyeladásai 2002 és 2005. évben

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

kilépő

sz .

4. sz

35 .

sz . 33 .

út út Bp 4. .fe sz lé út Ny h. fe lé 47 .s z. út 48 .s z. út Di ós ze gi út 47 1. sz .ú t

belépő

út

utas/nap

Helyközi autóbusz utasforgalom

4.6.2 Helyközi és távolsági autóbusz-közlekedés utasforgalmi adatai A 2002. évi forgalomszámlálási adatok alapján, Debrecenbe, munkanap, helyközi autóbusszal közel 19 ezer utas érkezett és ugyanannyi távozott

A helyközi autóbuszok utasforgalma Debrecen határán

A legtöbben a 47. sz. főúton érkező, illetve távozó járatokon utaztak, az összes utas több mint 20 %-a.


- 70 -

5000 4500 4000 3500

utas/nap

3000 kilépő belépő

2500 2000 1500 1000 500

0:

00 1: 1:0 00 0 2: 2:0 00 0 -3 3: :0 00 0 4: 4:0 00 0 -5 5: :0 00 0 6: 6:0 00 0 -7 7: :0 00 0 8: 8:0 00 0 9: -9: 00 00 10 -10 : 0 :0 0 0 11 -11 :0 :0 0- 0 12 12 :0 :0 0 0 13 -13 :0 :0 0- 0 14 14 :0 :0 0 0 15 -15 :0 :0 0- 0 16 16 :0 :0 0 0 17 -17 :0 :0 0- 0 18 18 :0 :0 0 0 19 -19 :0 :0 0- 0 20 20 :0 :0 0 0 21 -21 :0 :0 0- 0 22 22 :0 :0 0 0 23 -23 :0 :0 0- 0 24 :0 0

0

A helyközi utasforgalom időbeni lefolyása és irányonkénti megoszlása

A legnagyobb utasforgalom reggel 7 és 8 óra között adódott, a mintegy 4.800 fő (2 irány) a teljes napi utasszám 12,5 %-a. Ekkor az utasok 82 %-a Debrecenbe tartott. A délutáni csúcsóra 14 és 15 óra között volt, az ekkor utazó mintegy 3.500 utas 85 %-a távozott a városból. A legnagyobb forgalmú megállók – természetesen – a végállomás és a vasútállomás. Ezt a két megállót veszi igénybe az összes utas 70 %-a, de amíg a végállomáson kb.1,5-szer annyi a leszállók száma, mint a felszállóké, addig a vasútállomásnál fordítva van, itt több mint kétszer annyian szállnak le, mint fel. Viszonylag sok utas veszi még igénybe a Bocskai étterem, Kassai utca, Hortobágy utca megállókat.

Vasúti utasforgalom

4.6.3 A vasúti közlekedés utasforgalmi adatai A Nagyállomás adatait tekintve az érkező utasforgalom reggel 6:40 és 7:40 között a legnagyobb (1647 utas/óra), az esti időszakban 18:30 és 19:30 között ez az érték 660 utas/óra.


- 71 -

Érkező utasok 600

500

400

300

Érkező utasok

200

100

23.10

22.20

21.30

20.40

19.50

19.00

18.10

17.20

16.30

15.40

14.50

14.00

13.10

12.20

11.30

10.40

09.50

09.00

08.10

07.20

06.30

05.40

04.50

04.00

0

A Nagyállomás érkező utasforgalma

Az induló utasforgalom eloszlása merőben más képet mutat, mint az érkező. A reggeli csúcsóra itt is megfigyelhető, ez 6:10 és 7:10 között volt, 681 utas/óra nagysággal, ugyanakkor az esti csúcsidőszak helyett kb. 13:40-től 18:10-ig viszonylag kis szórású magas utasszám volt megfigyelhető. A maximum érték ebben az időszakban 1485 utas/óra volt 14:10 és 15:10 között. Induló utasok 350 300 250 200 Induló utasok 150 100 50

23.10

22.20

21.30

20.40

19.50

19.00

18.10

17.20

16.30

15.40

14.50

14.00

13.10

12.20

11.30

10.40

09.50

09.00

08.10

07.20

06.30

05.40

04.50

04.00

0

A Nagyállomás induló utasforgalma

A Nagyállomás teljes napi utasforgalma a számlálás napján közel 16000 fő volt. Csapókert vasúti megállóban reggel 5 és 8, valamint délután 14 és 18 órák között történt az utasszámlálás. Tócóvölgy vasútállomáson csak reggel 5 és 8 óra között történt számlálás, a csekély utas- és vonatforgalmak miatt. Csapókertnél a reggeli és délutáni összes érkező utasszám 268 fő, az összes induló pedig 291


- 72 -

fő volt. Tócóvölgyben a reggeli induló utasok száma 14 fő, az érkezőké pedig 43 fő volt.

Tömegközlekedési utazási szokások

4.6.4 A tömegközlekedési utazások jellemzői A tömegközlekedési kikérdezések feldolgozása alapján az alábbi megállapítások tehetők a Debrecen közforgalmú közlekedését használók utazási szokásairól. A helyi munkanapi tömegközlekedési forgalomban a munkamotivált, azaz munka és iskola vonatkozású – időhöz kötött, vagyis jól tervezhető – utazások aránya megközelíti az 55%-ot. Az utasok között igen alacsony (mintegy 10%) a vonaljeggyel, míg magas a havi teljes árú (40,9%) és kedvezményes (33,5%) bérlettel utazók aránya. A bérletes utazások közel 44%-a kombinált, 48%-a csak autóbusz bérlettel történt, a villamos ill. trolibusz bérletet használók aránya lényegesen kisebb (ez nyilván a hálózat összetételéből fakad). A város helyi forgalmában kiugró túlsúlya van a közvetlen utazásoknak (91,4%) az átszállásos utazásokkal szemben, ami a tömegközlekedési viszonylathálózat igényeknek megfelelő kialakítására utal. Az autóbusz szerepe a város közlekedésének lebonyolításában meghatározó, közvetlen utazásoknál 72%-ban veszik igénybe, átszállásos utazások esetén pedig szinte kikerülhetetlen, az autóbuszt is érintő utazások aránya 98%. Hajdú-Bihar megye helyközi forgalmában az utazás motivációját tekintve szintén dominál a hivatásforgalom a maga közel 58%-ával (munkába/ból 26,5% – iskolába/ból 31,4%). Helyközi forgalomban a helyihez képest jelentősen magasabb, közel 40% a menetjeggyel utazók aránya, a helyközi dolgozó bérletet használók részesedése 21, a tanuló bérletet használók részesedése kb. 27%. A helyközi utasforgalomban szintén magas a közvetlen, átszállás nélküli utazások aránya (95,1%). A megkérdezett utasok 3,3%-a kényszerül autóbuszról autóbuszra, mindössze 1,2%-a autóbuszról vonatra (vagy fordítva) szállni. Az autóbuszt személygépjárművel vagy kerékpárral kombinálók (vagyis a P+R vagy B+R rendszerben gondolkozók) aránya csekély, néhány tized százalék

4.7 A környezet állapota

Zajterhelés

4.7.1 Zajterhelés A Tiszántúli Környezetvédelmi Felügyelőség adatai szerint zaj tekintetében a lakosságot főként a közlekedési zaj zavarja, a beérkező panaszok elsősorban a közlekedéssel kapcsolatosak. A környezet terhelése a mérések szerint is alapvetően a közlekedésből származik, és időszakosan és szezonálisan változik.


- 73 -

A közlekedés eredetű zajterhelés Debrecen szinte minden mért főút-menti pontján határérték feletti (a kisebb mértékű 1-2 dB-től a jelentős 12 dB-ig változik a túllépés). Részletesebb, Debrecenen belüli zajimissziós adatok nem állnak rendelkezésünkre, így a legterheltebb területekre csak következtetni lehet a közlekedési volumen alapján. A Környezetvédelmi Felügyelőség álláspontja ismert, eszerint környezetbarát közlekedési megoldásokkal a közlekedési és forgalmi zaj egyértelműen csökkenthető lenne.

Levegőminőség

4.7.2 Légszennyezés, levegőminőség Hajdú-Bihar megye Környezetvédelmi Programja szerint a megye az ország mérsékelten szennyezett ill. tiszta besorolású területei közé tartozik. A megye lakosságának körülbelül a fele él a mérsékelten szennyezett levegőjű területen, és ilyen területnek számít Debrecen városa is. Napjainkban a nagy szilárd anyag és troposzférikus ózon koncentráció jelent növekvő problémát a városban, valamint a nyári felszín közeli ózonkoncentrációk Debrecenben többször túllépték a megengedett értéket. Emellett az utóbbi időben a NOx és az ózon környezeti koncentrációjának általános emelkedése tapasztalható, ami a szakértők szerint egyértelműen a növekvő gépjárműállománnyal magyarázható. A város belterületein és a forgalmas főútvonalak mentén a légzési zónában jelenleg is magas szennyezőanyag-koncentrációk mérhetők, helyenként növekvő gyakorisággal. A légszennyezés forrásoldalát tekintve elmondható, hogy megyei kutatások szerint a kibocsátás 81 %-áért a közlekedés tehető felelőssé. Az összes légszennyező anyag kibocsátás az ipar esetében 1990-97. között 1/6-ára, a tüzeléstechnika esetében 3/4-ére csökkent, miközben a közlekedés esetében 1994-ig csökkenés, majd ismételt emelkedés tapasztalható. Ma a közlekedés számított összes emissziója kb. 20 % -kal több mint 1990-ben volt. A fenti megállapításokat a Környezetvédelmi Felügyelőség automata mérőhálózatának elmúlt évi idősorai megerősítik, azzal a kiegészítéssel, hogy a határértéket meghaladó koncentrációk az elmúlt évben a három mérőponton nem adódtak.


- 74 -

5 Debrecen forgalmi modellje 5.1 Közlekedési modellek Közlekedési modellek

A közlekedési rendszerben tervezett változtatások vizsgálatát közlekedési modellekkel végezzük. A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló gráf formájában a közúti és tömegközlekedési hálózati modellben írjuk le. A város területét zónákra, körzetekre osztjuk, az utasok és járművek pontok – pl. a lakóhely és munkahely – közötti mozgását ezekre a körzetekre vonjuk össze. A zónákat – melyek között a forgalom áramlását a forgalmi modellben megadjuk – megfelelő finomságú felbontásban kell meghatározni, hogy a modell minél jobban közelítse a valóságot. A számítógépes programrendszer a közlekedési hálózatok paraméterezett leírásával a hálózatokat leképezi és megfelelő algoritmusok segítségével a körzetek közötti áramlatokat a hálózatra terheli. A program futásának eredményeként a hálózatok szakaszain folyó forgalom nagyságát és egyéb jellemzőit kapjuk. A hálózatban az új elemek beépítésével a tervezett hálózati átalakítások hatása is vizsgálható. A modell 3 fő részből áll: •

területi modell,

•

hálózati modell (közút, tömegközlekedés),

•

forgalomáramlási mátrix.

A debreceni modellezési feladatokhoz a CUBE -TRIPS programrendszert alkalmaztunk, részletes leírása a www.citilabs.com oldalon található meg.

Területi modell

5.1.1 Területi modell A területi modell, azaz Debrecen területének belső körzeteinek meghatározásánál Debrecen Város érvényes Településszerkezeti Tervében szereplő városrendezési körzetekből indultunk ki. Ezeket szükség szerint tovább bontottuk, illetve néhány helyen a beépítés alapján módosítottuk a határokat. Debrecent 52 belső körzetre osztottuk, és ehhez kapcsolódik a 14 külső körzet, amely az ország egyéb településeit a kordonútvonalakon köti a városhoz.


- 75 -

Debrecen körzetbeosztása

A sok körzet a számítógépes modellezésnél pontosabb munkát tesz lehetővé, ugyanakkor a mintavételes felvételeknél egy-egy körzetre kevés adat áll rendelkezésre, ami torzíthatja a felszorzást. Ezért szükség van a bizonyos szempontból azonos körzetek összevonására. A város szerkezete, a beépítettség jellege alapján a következő 4 körzetcsoportot alakítottuk ki:

Közúti hálózati modell

−

belvárosi terület („A”),

−

kertvárosias lakóterület („B”),

−

nagyvárosias lakóterület („C”),

−

egyéb, nem lakóterület (ipari, gazdasági, kereskedelmi, szolgáltató) („D”).

5.1.2 Közúthálózati modell A közúthálózati modell a közúti hálózatot a számítógépes programok számára kezelhető formában, paraméterekkel leíró adatállomány, amely közúti szakaszokat és csomópontokat tartalmaz. A szakaszok hosszát, a csomópontok helyét, a geometriai elhelyezkedést térképről, digitalizálással vesszük fel, míg a lényeges paramétereket (útkategória, sávszám, kapacitás, sebességek, illetve irányítás módja, felálló sávok száma, áteresztőképesség, stb.) a meglévő adatok alapján, helyszíni bejárással, illetve tapasztalati úton határozzuk meg. A jelzőlámpás csomópontok esetében a csomópont kialakításának (sávszám irányonként, osztott sávok, tiltott irányok), a ciklusidő és a szabad jelzés időtartamának megadása is szükséges, melyeket fázistervek alapján vittünk be a modellbe.


- 76 -

Az alkalmazott közúthálózati modell alapja a Hajdú-Bihar Megyei Állami Közútkezelő Közhasznú Társaság megbízásából 2004-ben készített, az M35 autópálya és az elkerülő út egyes szakaszainak vizsgálatára épített modell volt. A Társaság jogutódjának, a Magyar Közút Közhasznú Társaság Hajdú-Bihar Megyei Területi Igazgatóságának hozzájárulásával a korábbi modellt felhasználva, a feladatnak megfelelően kiegészítve készítettük el a feladatra alkalmazott modellt. A modell Debrecen főúthálózatát, valamennyi tömegközlekedéssel járt útszakaszt, valamint a helyi tapasztalatok alapján – a Megbízóval egyeztetett – az egyes városrészek közúti közlekedésében jelentőséggel bíró (kb. gyűjtőút szintű) útszakaszokat tartalmazza. A lenti ábra a modellezett közúthálózatot mutatja be, ahol a szaggatott vonalak a modellezéshez szükséges technikai, ún. „feladó szakaszok”, míg az eltérő színek a modellezésnél megkülönböztetett útkategóriákat jelölik.

Debrecen modellezett közúti hálózata

Tömegközlekedési modell

5.1.3 Tömegközlekedési modell A tömegközlekedési hálózatot a közúthálózatra felépítve hoztuk létre, a modell a tömegközlekedési hálózat viszonylatait a megállóikkal írja le, a megállók között az utazási idő megadható, vagy számítható. A viszonylatokat leíró adatsor tartalmazza a szolgáltatás többi jellemzőjét (követési idő, férőhely, stb.) is.


- 77 -

A megállók közötti átszállókapcsolatok gyalogosszakaszokkal adhatók meg. A különböző eszközfajták üzemeltetőnként is megkülönböztethetők. A megállóhelyi érkezést érkezési függvénnyel, míg az eszközválasztást (közte a gyaloglást), illetve a viszonylatok közötti választást önálló résszel – többnyire logitmodellekkel – írhatjuk le.

Forgalomáramlási mátrixok

5.1.4 Forgalomáramlási mátrixok A közlekedők igényeit a honnan-hová forgalmi mátrixokban írhatjuk le. A forgalmi mátrixok egyes celláiban a – területi modellben meghatározott – területegységek között, a város lakói, illetve a városon kívülről érkező személyek és járművek által megtett utazások szerepelnek. A közúti forgalmi mátrix a korábbi modellben rendelkezésre állt, alapja háztartásfelvétel, amelyet kiegészítő és ellenőrző felvételek, számlálások segítségével kalibráltunk. (A kalibrálás matematikai mátrixbecslő eljárás, amely az ellenőrző keresztmetszeti adatokhoz igazítja a forgalmi igények mátrixát, egyéb korlátozó tényezők figyelembevételével.) A közúti forgalom esetében külön kezeltük a személy-, kis és közepes- és nehéz-tehergépjárművek helyváltoztatásait. Az egyes mátrixokban a helyváltoztatásokat egységjármű szorzókkal adjuk meg (tehergépjárművek esetében megkülönböztetve a kis- és közepes, illetve a nagy kategóriát), ezzel lehetővé téve a ráterhelések eredményénél a különböző járműtípusok számának összeadhatóságát. A jelenlegi forgalomáramlási mátrixok (2006 – átlagos munkanapi forgalom, ÁNF) sarokszámai: személygépjármű

Debrecen kordon

Debrecen 209.397 42.272

kordon 42.285 4098

tehergépjármű

Debrecen kordon

Debrecen 22.499 6.412

kordon 6.339 4.901

Ez összesen kb. 339 ezer helyváltoztatást (362 ezer Ejm) jelent egy nap. A tömegközlekedési igényekről nem álltak rendelkezésre hasonló kiinduló adatok. A mátrixot a szolgáltatók 2002. évben készült részletes (megállóhelyi) utasszámlálási adatai és a háztartásstatisztika alapján készítettük el. A háztartásstatisztika a kerékpáros közlekedés jellemzőire és az általános, eszközválasztást (gyalog, kerékpár, tömegközlekedés, vagy autó?) befolyásoló tényezőkre is kiterjed, így a trendek ismeretében előrebecslések készíthetők a jövőbeni közlekedési munkamegosztásról is.


- 78 -

5.2 A forgalmi modell ellenőrzése és felhasználása A modell ellenőrzése

A modell ellenőrzése a jelenlegi forgalmi állapot modellezésével történik, a modellezett és a felvételek során keletkezett adatok összehasonlításával. A napi közúti forgalom (ÁNF) ellenőrzése során 43 keresztmetszetben (keresztmetszetenként két irányban, összesen 86 ponton) hasonlítottuk össze a forgalomszámlálási eredményeket és a ráterheléssel képzett forgalmakat. A vizsgálat során 71 pontban az eltérés 20%-nál kisebb. (A 20%-os hibahatár – a kézi forgalomszámlás megbízhatóságát, az egynapos mintavétel és a forgalom ingadozását figyelembe véve – reális.)

Modellezett közúti forgalmi terhelés

A modellezés eredményeként a vizsgált hálózati változat esetében az egyes szakaszok várható terhelését, a szimulációs csomópontok telítettségét, kihasználtságát, tömegközlekedési viszonylatok terhelését kapjuk. Meghatározhatók a hálózati futásteljesítmények, az utazási idők a teljes hálózatra, útvonal-típusokra és rész-hálózatokra is. A körzetek közötti távolságok, utazási idők és forgalmak mátrix formában is kinyerhetők további feldolgozásra alkalmas formában. A modell szerepe

A modellvizsgálatok eredményeként kapott terhelések, a kapacitások kihasználtsága, túltelítettség, stb. értékelésével a különböző változatok forgalmi szempontból összehasonlíthatók. A változatok közötti eltérések különbség-


- 79 -

ábrákon is megjeleníthetők, melyek a forgalom átrendeződését, a beavatkozások hatását mutatják. A modellszámítási eredmények összehasonlításánál a „ceteris paribus” elvére tekintettel kell lenni, a hálózati és forgalmi változások együttes hatása ugyanis nem minden esetben értelmezhető könnyen.


- 80 -

6 Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése Az értékeléshez felhasználtuk a közlekedési adatfelvételek elemzéséből levont következtetéseket, a közlekedés-fejlesztési szakmai csoport tagjainak véleményét, az általuk képviselt szervezet, vállalat mindennapi működése során tapasztaltakat, valamint saját – kívülállóként megfogalmazott – tapasztalatainkat.

6.1 Városszerkezet Városszerkezet

A város szerkezete erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók a belvárosban koncentrálódnak. A nagy bevásárlóközpontok jellemzően a város nyugati részén találhatók (elsősorban a Balmazújvárosi út mentén), míg a város keleti oldala kereskedelmi szempontból lefedetlen. Ez a városon belül nagy kelet-nyugat irányú bevásárló forgalmat eredményez, ami az úthálózat szerkezete miatt a belvárosi forgalomra is hatással van.

6.2 Közúti közlekedés Közúti közlekedés

Debrecen közúthálózata – az elmúlt 4-5 évben felgyorsult infrastruktúrafejlesztések ellenére – a jelenlegi közlekedési igényeket több helyen, elsősorban a csúcsidőszakban már nem tudja megfelelő szinten kielégíteni. A problémákat alapvetően a várost elkerülő, valamint a városi külső gyűrűirányú utak hiánya okozza, így az országos főutak és a város sugárirányú főútjai elsősorban a Nagykörúton (valamint a részben megépült Kiskörút fél gyűrűjén) kapcsolódnak egymáshoz. Ez a főúthálózat kell, hogy levezesse a tranzitforgalmat, az ingaforgalmat, valamint a helyi forgalmat is. A többféle motivációjú forgalom összegződésével a főutak bevezető szakaszai és a körutak túlterheltek, a belső területeken kapacitáshiánnyal küzdenek, ami torlódásokat és emiatt növekvő környezeti terhelést (elsősorban légszennyezést a főúthálózat mentén) okoz, és beavatkozás hiányában további romlásra kell számítani. A Nagykörúton elsősorban a csomópontok jelentik a forgalmi kapacitások szűk keresztmetszetét, valamint a Nyíl utca okoz problémákat a kelet-nyugati irányú kapcsolatokban.


- 81 -

A nagykörút túlterheltsége, valamint a forgalomkorlátozó intézkedések hiányában a belvárosi úthálózatot nem csak a célforgalom veszi igénybe, hanem jelentős a területen csak átmenő járműszám. A város terhelését a 2006. áprilisában átadott nyugati elkerülő út várhatóan csökkenteni fogja. Ugyanakkor a városban is tapasztalható motorizációs tendenciák alapján valószínűsíthető, hogy időben meglépett tudatos beavatkozás nélkül a várhatóan a nyugat-európaihoz hasonló, a személygépjárműveket tekintve 400 jm/1000 lakoshoz közeli mutatószám elérése a jelenleginél sokkal komolyabb közlekedési – és ennek következményeként környezeti, egészségügyi és gazdasági – gondokat eredményezhet. A szilárd burkolatú úthálózat legnagyobb problémája a burkolat romló minősége, amely sok helyen – főleg a nagy forgalmú útvonalakon és csomópontokban, valamint sok lakóutcában – elmarad a megfelelőtől. Sok bevezető útvonalon, az országos főutak városon átvezető szakaszain a néhány éve felújított aszfaltszőnyeg a terhelés következtében máris elhasználódott, töredezett vagy nyomvályús, az utak teherviselő rétegeit nem a ma tapasztalható teherforgalomra méretezték. A jelenlegi forgalomirányítás nem képes alkalmazkodni a forgalmi változásokhoz, a jelenleg még jellemzőnek mondható fix időtervű vezérlés korszerűtlen és gyakran a csomóponti kapacitások rossz kihasználását okozza. A hosszú periódusidők ugyan a veszteségidőket csökkentik, ugyanakkor hosszú várakozási időket, ennek megfelelően járműsorokat eredményeznek, ami sok esetben a korábbi csomópontok, illetve a keresztező utak forgalmát is akadályozzák (ráadásul a vezetőkben is azt az érzetet kelti, hogy állandóak a torlódások). Várhatóan a központi forgalomirányítás kiterjesztésével a jelenleginél kedvezőbb, dinamikusabb forgalomlebonyolódás érhető el. A közúti – vasúti szintbeni keresztezések a helyi közlekedés igényeit nem elégítik ki megfelelően, az aszfalt burkolatok csatlakozása nincs megfelelő állapotban. A nagy forgalmú közutakat keresztező útátjárók esetében a közút jelentős akadályoztatása valósul meg azokon a helyeken, ahol a vasúti forgalom is nagy – elsősorban a 100-as vasútvonal átjáróiban.

6.3 Parkolás Parkolás

A belvárosba irányuló utazási igények befolyásolására a parkolásmenedzsment módszereit a város nem alkalmazza, így a belvárosba jutás elsődleges eszköze változatlanul a személygépjármű. A parkolási rendszer így problémáikkal küzd, a gondok elsősorban a belvárosban jelentkeznek (főleg a Városháza környékén – Csapó utca, Dósa nádor tér – és a Hatvan utcában a Posta környékén), ahol túlzsúfoltak a közterületek, a felszíni közterületi parkolási kapacitásnál nagyobbak az igények. A probléma megoldására, az elmúlt években (és napjainkban) több parkolóház, mélygarázs is épült, de ezek az olcsóbb díjtételek ellenére növekvő, de még


- 82 -

mindig alacsony kihasználtsággal működnek. Ennek legfőbb oka a gyaloglási távolság, a megszokás, a parkolóházaktól való „idegenkedés”. A parkolóhelyet kereső járművek feleslegesen terhelik az amúgy is zsúfolt belső utcákat, valamint a szabálytalanul parkolóhelyre várakozók, illetve parkolók akadályozzák a közúti és sok helyen a gyalogos forgalmat is, sokszor balesetveszélyesek. A parkolás és a tömegközlekedés „park and ride” rendszerű összekapcsolása a belvárosba jutás eszközválasztásának befolyásolására nem jelenik meg Debrecenben. A külső területeken nincsenek pillanatnyilag P+R parkolóként funkcionáló, jó tömegközlekedési kapcsolattal rendelkező, megfelelően nagy kapacitású parkolóterek. Ilyen parkolók létestésítésével és tömegközlekedési folyosók kialakításával lehetőséget lehet adni a városba érkezőknek arra, hogy a tömegközlekedési eszközöket igénybe tudják venni a személygépjármű helyett. A parkolásirányító rendszer első elemei a Nagykörút északi szakaszán segítik a kapacitáskihasználás növelését a mélygarázsokban, a felszíni parkolókkal szemben a zárt létesítményekre terelik az autósok figyelmét, ugyanakkor a mélygarázsok elhelyezkedése miatt a személygépjárműveket továbbra is a belvárosba irányítják. Az egyes időszakosan igénybe vett parkolók hasznosítása nem megoldott; a lakótelepeken pedig kapacitáshiány várható a motorizáció növekedésével.

6.4 Közösségi közlekedés Közösségi közlekedés

Debrecen helyi közösségi közlekedési rendszere jól szervezett, a hálózat a város fő utasforgalmi csatornáit jól lefedi, a szolgáltatás minősége jónak mondható, a járatok megbízhatóan működnek. Emellett a rendszeren jelenleg is érzékelhető, hogy a közlekedési társaságok és a város vezetőinek célja a hosszú távon is megfelelő szolgáltatást nyújtó, és a potenciális utasok számára vonzó alternatívát kínáló rendszer létrehozása és fenntartása. A helyi tarifaközösség egyértelműen az utasok érdekeit és kényelmét szolgálja, a tömegközlekedés vonzerejét növeli. A szándéknyilatkozat aláírása a közlekedési szövetség létrehozásáról a szolgáltató társaságok közötti kapcsolat további erősödését vetíti előre, mindenképpen az együttműködés további javítására kell törekedni. A város kiterjedése elsősorban az alacsony beépítésű, központtól távol eső területek irányába indult meg, ennek következtében a helyi tömegközlekedés az alacsony laksűrűségű területek lefedését nem tudja megfelelő színvonalon megoldani. Az agglomerálódási folyamat kiterjedt a város határain túlra is, bizonyos területekről az elérhetőségek szinte kizárólagosan egyéni közúti közlekedéssel biztosíthatók. A városbejáratok fejlesztése további forgalmat generál, ebben a versenyben lemaradt a tömegközlekedés.


- 83 -

A két közlekedési szolgáltató társaság egymással párhuzamos szolgáltatásokat működtet a városban, a trolibuszok útvonalát az autóbusz hálózat a Nagyerdei körút kivételével lefedi. A párhuzamos járatok többletkapacitása pazarlás, viszont csúcsidőben a nagy forgalmat bonyolító viszonylatokon jelentős a zsúfoltság. Az átszállási kapcsolatok szempontjából kedvezőtlen, hogy a trolibuszok, az autóbuszok és a villamos megállói több helyen nem fedik egymást, felesleges gyaloglási utat jelentenek az átszállóknak. A helyi tömegközlekedés üzemideje nem alkalmazkodik a felmerülő igényekhez. Nincsenek éjszakai közforgalmú közlekedési lehetőségek, és a Nagyállomásra (pl. Budapest vagy Nyíregyháza felől) érkező utolsó, illetve hajnalban induló első vonatok utasai számára a városon belüli közlekedés lehetőségei sem adottak, még a sűrűn lakott településrészek irányában sem. A helyi tömegközlekedést kiszolgáló járművek állapota jelenleg még elfogadható szintű, azonban néhány típus (pl. a régi Ikarus típusú autóbuszok) nem kínálnak komfortos utazást, így valószínűleg meghatározói a városi tömegközlekedés lakossági megítélésének. Másik probléma, hogy miután a járműpark rendkívül heterogén, így az üzemeltetés és a fenntartás költségeit növeli, a járműfejlesztéseket és korszerűsítéseket megnehezíti az összetétel. A járműrekonstrukció folytatása a versenyképesség megtartásának egyik kulcsa lehet a jövőben. Az utastájékoztatás a villamosvonal megállóit leszámítva statikus menetrendi információk nyújtását jelenti, a valós idejű információk eljuttatása az utazóközönséghez nem megoldott. A villamospálya korszerűsítése mind az utazási sebesség és komfort növelése, mind a környezetet érő zajterhelés csökkentése szempontjából nagy jelentőségű, ugyanakkor a közösségi közlekedés infrastruktúrája jelentős további fejlesztéseket igényel. A tömegközlekedés nem kap prioritást a városban, minimális mértékben (egyes csomópontokban helyi szinten és a Kiskörút egy szakaszán) jelenik meg a tömegközlekedési járművek előnyben részesítése. Emiatt a nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózaton, illetve a nagy forgalmú csomópontokban gyakori a tömegközlekedési járművek forgalmi akadályoztatása. Ez az utazási idők növekedését okozza a fontosabb útvonalakon, ami a közforgalmú közlekedés személygépjárművel szembeni versenyképességét egyértelműen rontja, az utasok eszközválasztását a tömegközlekedés szempontjából negatívan befolyásolja. A vasúttal kapcsolatban problémákat okoz a távolsági járatok kapacitáshiánya, a nem megfelelő csatlakozások, az elővárosi forgalomban az alacsony vonali sebesség, illetve a MÁV járműparkjának állapota, melyek az eljutási idő és az utazási komfort hiányosságai miatt a vasút versenyképességét rontó tényezők. Évek óta elmaradó fejlesztések, így romló infrastrukturális feltételek a jellemzők, ami miatt az eljutási idők szinten tartása nem lehetséges (ugyanakkor a


- 84 -

kapacitáshiányt a 2006. decemberében bevezetett ún. Menetrendszer, azaz az ütemes menetrend jelentősen csökkentette) Az állomási épületek fokozatos felújítás mellett sem nyújtják az elvárható szolgáltatási színvonalat. A megállóhelyek épületei, létesítményei csaknem megszűntek, sem mellékhelyiségek, sem váróhelységek, sem esőbeállók nem állnak mindenhol rendelkezésre. A vasúti hálózat sugaras elrendeződése lehetőséget biztosít az eljutási idő minimalizálására (a jó átszállási és csatlakozási lehetőségek miatt), a kistérségek megfelelő elérhetőségére, és iparvágányai által az ipari parkok kiszolgálására. A környező településeket a vonalak általában jól megközelítik, de sokszor csak érintik a lakott területet. Ebből adódóan az elővárosi jellegű vasúti közlekedés kialakításának feltételei valamennyi vonalon jók, ugyanakkor a helyi kapcsolatok sok esetben kedvezőtlenek. A repülőtér a fejlesztéseknek köszönhetően a nemzetközi utasforgalom számára is biztosítani tudja a megfelelő színvonalú és biztonságos földi kiszolgálást, kapacitása a növekvő forgalom számára is elegendő. Ugyanakkor terminálépülete közösségi közlekedéssel csak időszakosan érhető el, a legközelebbi egész évben közlekedő menetrendszerinti autóbusz megállója kényelmetlen gyaloglási távolságra található. Az utasforgalom növekedésével a repülőtér városi kapcsolatainak javítása (hosszú távon akár kötöttpályás kapcsolat kialakítása) válik szükségessé.

6.5 Nem-motorizált közlekedés

Gyalogos és kerékpáros közlekedés

A városmagban a gyaloglás feltételei a gyalogoszóna kialakításával nagymértékben javultak, ugyanakkor a belvárosban és a főúthálózat mentén jellemző jelentős közúti forgalom a biztonságot és a komfortérzetet csökkentik. Jelentős elválasztó hatást jelentenek a város főútjai (legproblémásabb a Kiskörút, ahol a gyalogosok számai is igen magas), ezek mentén a légszennyezés és a zaj jelentős problémát jelent, az átkelési helyeken pedig sok a lehetséges konfliktuspont a kanyarodó közúti forgalmi irányokkal. A lakóterületeken a kisebb forgalomnak és az alacsonyabb sebességeknek köszönhetően ilyen szempontból a körülmények kedvezőbbek, ugyanakkor a gyalogos infrastruktúra a külső városrészekben sok helyen felújításra, fejlesztésre szorul. Kerékpáros szempontból a város közlekedési hálózata nem vonzó, a belváros nem érhető el biztonságos kerékpárutakon. A jelenlegi hálózatot egymással össze nem függő elemek alkotják a város külső területein, ráadásul a jelenlegi utak elérése is sokszor nehéz, mivel általában nagy forgalmú főúton kell átkelni a kerékpárutak belső végpontjaihoz érve. A belvárosba így a nagy közúti forgalmat bonyolító főúthálózat útvonalain lehet eljutni, ami a komfortérzet és a biztonság szempontjából sem teremt jó feltételeket. A tervezett új kerékpárutak kiépítésével a helyzet jelentősen javul, ugyanakkor összefüggő hálózat a városban így sem alakul majd ki. A potenciális kerékpáros úti célok környezetében emellett hiányoznak a vagyonbiztonságot szavatoló tárolóhelyek, valamint a


- 85 -

nagyobb tömegközlekedési csomópontok kerékpáros megközelíthetősége sem megfelelő.

6.6 Közlekedésbiztonság Közlekedésbiztonság

Debrecenben, az elmúlt évek rendőrség által regisztrált személyi sérüléssel járó baleseteit tekintve, évente 400-430 baleset történik. Ez a szám kismértékben ugyan, de folyamatosan növekszik (2005. évben 8 %-kal több baleset történt, mint 2002-ben). A belesetek közel fele-fele arányban útkereszteződésben, illetve nyílt szakaszon következtek be, a legjellemzőbb ok az elsőbbségadás elmulasztása, illetve a sebességtúllépés. A csomópontok közül az elsőbbségadás táblával szabályozott a legbalesetveszélyesebb, de sok baleset történik a jelzőlámpás kereszteződésekben is, amikor a járművezetők tilos jelzés ellenére haladnak át. A balesetek 27 %-a gyalogosok elütése, melyek közel 1/3-a a kijelölt gyalogátkelőhelyen történt (ez az összes baleset közel 9 %-a), és többségében a járművezető hibájából. A belvárosban kiemelkedően magas (50% fölötti) a gyalogos balesetek aránya. A balesetek közel 15 %-ban kerékpáros is részt vett, melyek többségében maga a kerékpáros volt a hibás. A baleseteknek kb. 2 %-a halálos kimenetelű, melyek 70 %-ban gyalogost ütöttek el, míg 17 %-ban kerékpáros hunyt el. A debreceni úthálózat mintegy 5 %-át adó, a városon átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszain történik a balesetek kb. 32 %-a. A legveszélyesebb útszakaszok a két körirányú útvonal, a nagykörút és a kiskörút, és a legbalesetveszélyesebb pontok is itt találhatók, a Csapó utca – Burgundia utca csomópont környezetében valamint a Segner János téren.

6.7 A mozgásukban korlátozottak helyzete Közlekedésükben korlátozottak

A mozgáskorlátozottak a tipikus nagyvárosi problémákkal Debrecenben is találkoznak. Az utcákon a magas járdaszegélyek és az esetek többségében letörés/rámpa nélküli padkák a jellemzők, sok helyen pedig a járdák túl szűkek, ráadásul – főleg a belvárosban – a szabálytalanul parkolók is nehezítik a közlekedést. Emellett a gyalogátkelők közül csak néhány van a vakok és gyengénlátók átkelését segítő hangjelző berendezéssel felszerelve (ezek a belvárosban, a Piac utca néhány csomópontján találhatók). A tömegközlekedési járművek legtöbbje (a buszok, a trolik és a villamosok egyaránt, a Neoplan buszok és az új Ganz Solaris trolibuszok kivételével) magas padlós, ezeken nincs lehetőség kerekesszékesként utazni.


- 86 -

A járműveken kívül a megállók, állomások, pályaudvarok sem rendelkeznek a korlátozott közlekedési képességűeket segítő megoldásokkal, kivétel a Nagyállomás, ahol rendelkezésre áll mobil eszköz és korlátfelvonó, valamint a Petőfi tértől az aluljáróig a gyengénlátókat vezető sáv. A munka-tanulás-ügyintézés miatt szükségszerűen látogatandó közintézményekbe (közhivatalok, iskolák, posták, vízművek, stb.), valamint a szabadidős tevékenységeket kínáló épületekbe (mozi, színház, múzeumok) való bejutás kérdéses, ugyanakkor valószínűsíthetően a kép nem túl kedvező. Pozitív példát az új építésű létesítmények jelentenek (pl. Főnix csarnok, Debrecen Pláza), ahol az érvényben lévő szabályozásnak és a fokozatosan változó szemléletnek köszönhetően már erre a speciális területre is figyeltek a tervezők.

6.8 Környezeti terhelés Környezetterhelés

A közlekedés eredetű zajterhelés Debrecen szinte minden mért főút-menti pontján határérték feletti. A legfontosabb levegőtisztasággal kapcsolatos megállapítások Hajdú-Bihar megye Környezetvédelmi Programja szerint a következők: • •

•

•

Debrecen mérsékelten szennyezett térségnek tekinthető. Az utóbbi évtizedben a kén-dioxid, szilárd anyag, korom, szénmonoxid kibocsátása csökkent; azonban a közlekedés nitrogén-oxid és illékony szerves anyag kibocsátási aránya nőtt. Hozzávetőleg stagnál a porszennyezettség. A gépjárművekből származó kibocsátások jelentős szerepet játszanak a nagy forgalmú közutak közvetlen környezetének és települések levegőjének szennyezettségében. A városok belterületein és a forgalmas főútvonalak mentén jelenleg is magas szennyezőanyag-koncentrációk mérhetők, helyenként növekvő gyakorisággal.

6.9 SWOT elemzés SWOT elemzés

A SWOT elemzésben röviden összefoglaljuk a Város jelenlegi közlekedési helyzetét, annak erősségeit, gyengeségeit, valamint azon pozitív (lehetőségek), illetve negatív (veszélyek) külső tényezőket, várható folyamatokat, melyek befolyásolhatják azt a jövőben. erősségek

gyengeségek

• Debrecen regionális központ, közúti és vasúti csomópont

• hiányos, túlterhelt közúthálózati elemek

• rendelkezik nemzetközi repülőtérrel

• romlik az útburkolat állapota

• összességében jó a tömegközlekedési hálózat

• a változó forgalmi viszonyokhoz (még) nem alkalmazkodik a jelzőlámpás forgalomirányítás

• a központi forgalomirányítás beveze-


- 87 -

erősségek tése folyamatban van • levegőtisztasági szempontból kevésbé szennyezett város

gyengeségek • magas az egyéni közlekedés aránya a tömegközlekedéshez képest • a belváros közlekedési problémái, különös tekintettel a parkolásra • hiányos kerékpáros infrastruktúra

lehetőségek

veszélyek

• a várost elkerülő országos utak fejlesztése

• központi szerep miatti forgalomnövekedés

• régióközponti szerepéhez kapcsolódó EU források

• a Debrecent érintő, tervezett országos úthálózat-fejlesztések késése, elmaradása

• az infrastruktúra-fejlesztésekhez kapcsolódóan elérhető pályázati lehetőségek • a Térségi Közlekedési Szövetség megalakulása (növekvő hatékonyság)

• az egyéni közlekedés további térnyerése a tömegközlekedés kárára • a közlekedés okozta környezeti terhelések növekedése • a tömegközlekedés finanszírozásának átalakulása


- 88 -

7 A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája 7.1 A fenntartható közlekedés stratégiája Közlekedéspolitika

A közlekedéssel kapcsolatban felmerülő problémák megoldására két lehetősége van a városnak. A közúti kapacitások növelésével kiszolgálhatja a lakosság igényeit, és a mindenkori kereslethez igazítja a kínálatot, vagy a közlekedési rendszer átalakításával és tudatos, tervezett menedzselésével igyekszik befolyásolni a keresletet. Követő (liberális) közlekedés-politika ELŐNYÖK

Az igényeket formáló közlekedés-politika

Mentes az autósokkal Környezeti állapot, balkialakuló politikai konf- eseti helyzet fokozatos javulása liktusoktól Hosszú távon csökkenhetnek az üzemeltetés, fenntartás költségei

HÁTRÁNYOK

Hosszú távon fenntartha- Politikai konfliktusok az tatlan eszközválasztási intézkedések veszteseitendenciák fennmaradása vel, az autósokkal (romló modal split) Növekvő környezeti ter- Az elsődleges hasznok helés és környezeti nem pénzbeli hasznot jelentenek externáliák, helyhiány Növekvő igény a közúti infrastruktúrafejlesztésekre

Az első megoldás jelentős anyagi terhekkel jár – főleg, ha az externális költségeket is figyelembe vesszük –, azonban politikailag kényelmesebb, kevesebb konfliktust szül, és talán könnyebben megvalósítható. Ugyanakkor Debrecen közlekedése és így közvetve a környezeti állapot és a turisztikai vonzerő szempontjából hosszú távon kedvezőtlen. A szűk keresztmetszetet jelentő útszakaszok, csomópontok felülvizsgálatán, átépítésén felül további közúti kapacitás-


- 89 -

növelés átmenetileg javíthatja ugyan a gépjárműves közlekedés feltételeit, ugyanakkor rövid időn belül várhatóan a kereslet növekedését és így a jelenlegi problémák újbóli fokozottabb kialakulását eredményezi (ezt mutatják a nyugateurópai példák is). Az igényeket formáló közlekedés-politika megvalósítása lehet a kulcsa a közlekedési rendszer hosszú távú működőképességének és a környezeti állapot megóvásának – vagyis a fenntarthatóságnak. A fenntarthatóság

A fenntarthatóság fogalma először az 1987-ben kiadott „Közös jövőnk” című ENSZ jelentést követően jelent meg a nemzetközi fejlesztés területén, ezután szorosan összeforrt a környezetvédelem kérdésével. A fenntarthatóság egyenlő volt a közlekedési rendszerek használatából eredő környezeti károk – (nem megújuló) energiafogyasztás, légszennyezés, zaj, rezgés, közlekedési balesetek stb. – csökkentésével. A fenntartható fejlődésnek három stratégiai alapelvét határozták meg. Ezek közlekedési jelentősége az alábbiakban foglalható össze: •

I. alapelv: hatékonyság = a közlekedés fejlesztési eszközei – kevesebb erőforrás felhasználása az előállítás során, alacsonyabb energiafogyasztás az üzemelés során és a legtágabb értelemben vett alacsonyabb „kibocsátás” (légszennyezés, zaj stb.). Ez egyrészt a jelenlegi technológiák továbbfejlesztésével (evolúciós út), vagy teljesen új motorok és üzemanyagok kifejlesztésével és elterjesztésével (revolúciós út) érhető el.

•

II. alapelv: helyettesítés = a közlekedési igények – személy- vagy áruszállítás eszközválasztásának eltolása alacsonyabb környezeti hatású közlekedési rendszerek felé. A legtöbb országban a hivatalos stratégia „jutalmazó” és „büntető” intézkedések keverékével írható le (a közösségi közlekedés fejlesztése, illetve az autóhasználat gátlása) – jóllehet a kettő között széles egyensúlyt tartva.

•

III. alapelv: csökkentés = egyes közlekedési igények megelőzése. Általában a mobilitás növekedését a gazdasági fejlődés előfeltételének tekintik, holott az összefüggés cáfolható. A városi közlekedésben, adott területek közlekedési igényének csökkentése megvalósítható, és ténylegesen számos olyan városfejlesztési terv alapja, melyek nagykapacitású közösségi közlekedés (vasút stb.) által megfelelően kiszolgált, beépített folyosók koncentrált fejlesztésére összpontosítanak.

Európai összefüggésben a fenntartható fejlődés 2001-ben az Európai Bizottság „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni” címet viselő Fehér Könyvében jelent meg először. A következő, „Európa válaszúton – a fenntartható fejlődés szüksége” (Europe on the move, EU, 2003) című kiadványban a fenntarthatóság az európai közlekedési rendszerek fejlesztésének arányos módon történő igényét fejezi ki, egyúttal biztosítva: −

a közlekedési lehetőségek fenntartását és bővítését, azaz a személyek és áruk szabad és hatékony áramlását az EU területén,


- 90 -

−

a közlekedés biztonságának növelését,

−

a közlekedés energiafelhasználásának szinten tartását vagy csökkentését,

−

a közlekedés okozta környezeti károk (levegőszennyezés, zaj, rezgés, az értékes természeti területeken zsúfoltság) csökkentését,

−

a közlekedés közvetlen és közvetett gazdasági hatékonyságának javítását, mely elsősorban a közlekedési hálózatok alacsony kihasználtságú áru- és személyszállító járművekkel való túltelítéséből fakad. Ide értendő a magán- és munkacélú utazások forgalmi torlódásokból és más alacsony utazási sebességű helyzetekből fakadó idővesztesége is.

7.2 Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz

Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015

7.2.1 Nemzeti fejlesztési irányelvek A Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 című dokumentum a célok és eszközök vonatkozásában a következő fontos megállapításokat tartalmazza: "A közlekedéspolitika a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és a gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül. A fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei az alábbiakban foglalhatók össze: −

(…) A gazdaság egészére kiható cél a GDP és a közlekedési teljesítmények szétválasztása, a közlekedési igények menedzselése. (…)

−

Az EU közlekedéspolitikájában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítását állította a fenntartható fejlődés stratégiájának középpontjába. (…Magyarországon) a reálisan elérhető és megvalósítható cél, az áruszállításban a közúti, személyszállításban a személygépkocsi forgalom növekedési ütemének lassítása a 2015-ig prognosztizált gépjárműállomány növekedés mellett.

−

(…) A közforgalmú közlekedés személyközlekedésen belüli részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése, eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztésével, a városi közlekedési rendszerek korszerűsítése a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása érdekében.

−

A közlekedésből származó szennyezőanyag kibocsátás csökkentésére irányuló közvetlen műszaki, gazdasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedés járműállományának műszaki, környezetvédelmi fejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinak folyamatos átvételével, (…) a járműállomány cserélődését ösztönző gazdasági intézkedésekkel, programokkal.


KözOP

- 91 -

−

A meglévő közlekedési rendszer és infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése az elektronika, informatika és logisztika eszközeivel, intelligens közlekedési rendszerek létrehozásával, a határokon túlnyúló átfogó utas tájékoztatással, infokommunikációs technológia alkalmazásával, az áruszállítás szervezésével.

−

Közlekedési infrastruktúra környezetbarát módon történő fejlesztése (…)

−

A társadalom rendszeres tájékoztatása a közlekedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeiről, a meghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívja a figyelmet az egyén felelősségére, erősíti a napi gyakorlatba beépítendő környezetvédelmi szempontok és intézkedések támogatottságát.”

Magyarország kidolgozás alatt álló Közlekedésfejlesztési Operatív Programja négy prioritási tengely mentén tervez beavatkozásokat a következő időszakban, ezek: −

Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítása (elsősorban a TEN hálózat magyarországi elemeinek fejlesztése)

−

A térségi elérhetőség javítása (elsősorban a 115 kN-os tengelyterhelés kívánalmainak megfelelő fejlesztések és a TEN hálózathoz csatlakozó összekötő utak fejlesztése)

−

Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése (elsősorban a közlekedési módok közötti váltás, illetve az ipari parkok és logisztikai központok közlekedési kapcsolatainak fejlesztése)

−

Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése (elsősorban a kötöttpályás városi és elővárosi közlekedés infrastruktúrája, illetve az intermodális csomópontok fejlesztése).

A KözOP esetében az 50 millió euró értékhatár fölötti, az Európai Bizottság által jóváhagyandó ún. nagyprojektek indikatív listájának kialakítása folyamatban van. A jelenlegi projektlista jóval meghaladja a várhatóan rendelkezésre álló forrásokat, így a projektek nem mindegyike fog megvalósulni. A Debrecenhez kapcsolódó tervezett nevesített nagyprojektek listáját a következő táblázatok tartalmazzák.


- 92 -

Vasúti projektek (ETCS2-vel)

Fejlesztés jellege

Össz km

Kivitelezés Kivitelezés várható várható kezdete vége (év) (év)

Szajol-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony I. ütem (Szolnok - Debrecen fejl. , Szajol - Debrecen:

120

2008. május

2013. június

ETCS2)

Fejlesztés jellege

Közúti projektek

4.sz. főút Hajdú megyei szakasza(i) 354. sz. főút Debrecen észak-

Gyorsforgalmivá

M35 Debrecen - Berettyóújfalu

fejleszthető út Gyorsforgalmivá

M35 Debreceni rep. tér bekötése

fejleszthető út

33.sz. főút Hajdú, Heves, Jász megyei szakasza(i) 11,5t-s burk. erősí-

Városi, elővárosi projektek

Debrecen villamoshálózat fejlesztése

Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepció

burkolatmegerősítés elkerülés

nyugati elkerülés

tése/fejlesztése

Össz km

burkolatmegerősítés

Fejlesztés jellege

Villamoshálózat bővítése

Sáv

Kivitelezés várható kezdete (év)

Kivitelezés várható vége (év)

58,3

2x1

11,8

2x1

2008

2010

39,0

2x1

2011

2013

5,0

2x1

2011

2013

2008

2008

79,3

Össz km

7,8

Kivitelezés várható kezdete (év)

Kivitelezés várható vége (év)

2007. június

2009. március

A GKM kidolgozott továbbá egy Kormányzati Városi Közlekedéspolitikai Koncepciót, amelyet társadalmi vitára bocsátottak. Ennek legfontosabb téziseit külön is összefoglalták: 1.

A városfejlesztés (településfejlesztés) és a városi közlekedéspolitika kapcsolata még szorosabb, mint általában a közlekedéspolitika és területfejlesztés egymásra hatása.


- 93 -

2.

A városi közlekedésben meglévő közvetett állami szerepvállalást indokolt átgondolt koncepció mentén, hosszú távon kiszámítható, szervezett módon, kormányzati szintű városi közlekedéspolitika alapján érvényesíteni.

3.

A városi közlekedéspolitikában prioritást kell adni rövid távon a közforgalmú személyközlekedés aránycsökkenés megállításának, hosszabb távon a folyamat megfordításának.

4.

A városi és elővárosi közlekedési rendszer korszerűsítése érdekében indokolt a helyi és helyközi közlekedés ma kialakult éles határait megszüntetni.

5.

Az intermodális közlekedés feltételeinek kialakítása a közlekedési munkamegosztás optimalizálásának alapja.

6.

A szabályozott verseny bevezetése a városi közlekedés gazdasági fenntarthatóságának alapjait teremti meg.

7.

A kerékpáros és gyalogos közlekedés támogatása a városlakók életkörülményeit kedvezően befolyásolja.

8.

A Közlekedési Szövetségek létrehozása hatékonyan segíti az intermodalitással, a városi közlekedés fenntarthatóságával kapcsolatos szándékok gyakorlati megvalósulását.

9.

Az eddiginél hathatósabb gyakorlati lépések szükségesek az esélyegyenlőség biztosításához.

10. A forgalomszabályozás és a forgalom tudatos mérséklése szükséges a kritikus helyeken. 11. Az Intelligens Közlekedési Szolgáltatások bevezetése csökkenti a zsúfoltságot és a közlekedési baleseteket. 12. A városi áruszállításban ki kell használni a city-logisztikai koncepció alkalmazásával járó előnyöket.

ÉAOP

7.2.2 Az Észak-alföldi (Regionális) Operatív Program közlekedési prioritásai Az ÉAOP elsősorban a hátrányos helyzetű területek elérhetőségének javítására koncentrál, kiemelten kezelve a térségi szolgáltatásokhoz, turisztikai attrakciókhoz való hozzáférést és a kistérségi gazdasági központok elérését. A hozzáférés javítása, a területi különbségek csökkentése és a regionális versenyképesség javítása érdekében a prioritás elsősorban az alsóbbrendű közúti közlekedési hálózat, a 4 és 5 számjegyű utak minőségének javítását támogatja. A prioritás keretében lehetőség nyílik a térségi központokhoz, gazdasági és szolgáltató centrumokhoz, turisztikai vonzerőkhöz vezető útszakaszok fizikai megújítására, közlekedésbiztonsági fejlesztésekre, települési elkerülő utak, hiányzó közúti kapcsolatok, valamint a kerékpáros közlekedés feltételét jelentő kerékpárutak kiépítésére. A prioritás továbbá támogatást nyújt elsősorban a közúti és vasúti helyi, elővárosi és helyközi közösségi közlekedési rendszerek fejlesztéséhez, a forgalomtechnikai és irányítástechnikai beruházások megvalósításához, a közösségi közlekedés járműparkjának korszerűsítéséhez a környezetbarát közösségi közleke-


- 94 -

dés arányának növelése érdekében. A prioritáson belül lehetőség van a nem nemzetközi törzshálózati vonalak és mellékvonalak esetében kisebb mértékű vonal-rekonstrukciós fejlesztésekre, valamint a vasúti épített üzemi létesítmények, fogadóépületek fejlesztésére a gyorsabb, hatékonyabb és biztonságosabb vasúti közlekedés érdekében. A prioritás keretében valósulnak meg az egyes közösségi közlekedési rendszerek átjárhatóságának és összehangolásának érdekében szükséges fejlesztések. Fő célcsoportok, kedvezményezettek: közútkezelő kht-k, önkormányzatok, közlekedési szövetségek, közszolgáltatási szerződéssel rendelkező közösségi közlekedési társaságok, Magyar Államvasutak ZRt., vasúttársaságok, non-profit szervezetek, kistérségi társulás, gazdasági társaságok. Megyei kiemelt fejlesztések

A Hajdú-Bihar Megyei Önkormányzat elfogadott kiemelt fejlesztések listája (egyes projektek szerepelnek a KözOP-ban is): Autópálya fejlesztés: • •

M4 autóút Püspökladány – Biharkeresztes (országhatár) M35 autóút Debrecen – Berettyóújfalu építésének megkezdése

Nagy teherforgalmú utak burkolat-felújítása: • • •

4. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése Nyíregyháza-Debrecen között 33. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése 47. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítése

Nemzeti Útkorszerűsítési Program: • • • • • • • •

4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás I. üteme 4. sz. főút Hajdúszoboszló-Debrecen négysávosítás II. üteme 4. sz. főút Debrecen bevezető szakaszának 217,0-224,0 km között négysávosítása 33. sz. főút Debrecen bevezető szakasz szélesítése 105,0-107,4 km között 33. sz. főút Debrecen bevezető szakasz négynyomúsítás 107,4-109,0 km között (Nyíl u.) 354. sz. főút Debrecen észak-nyugati elkerülés 48. sz. főút 11,5 tonnás burkolat-megerősítésének megkezdése 471. sz. főút korszerűsítésének megkezdése

Vasút, légi közlekedés: •

Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony–országhatár vasútvonal rekonstrukciója. A vasúti fővonal 160 km/h sebességre történő átépítése


• • •

Városi fejlesztési stratégia és operatív program

- 95 -

tervezési fázisban. A kivitelezés megkezdése 2007. évtől indul meg, a befejezése 2011. évre várható Debrecen közúti villamos vasúti hálózatának fejlesztése Debreceni repülőtér fejlesztése A debreceni volt szovjet repülőtér okozta környezetszennyezés megszüntetése

7.2.3 A városfejlesztési stratégiák és programok közlekedési fejezetei 7.2.3.1 Debrecen Megyei Jogú Város 2007-2013 közötti fejlesztésének stratégiai programja és operatív programja Elkészült Debrecen Megyei Jogú Város 2007-2013 közötti fejlesztésének stratégiai programja, valamint ennek kifejtése, a fejlesztések operatív programja. A tanulmányokban, a helyzetfeltárásra és a SWOT-elemzésre támaszkodva három stratégiai cél és ezek elérésére öt fejlesztési prioritás került kijelölésre, melyekhez konkrét intézkedéseket rendeltek. Ezen intézkedések között szerepelnek explicite közlekedési infrastruktúrafejlesztések: •

I/1. Intézkedés: A város nemzetközi és országos megközelíthetőségének javítása

•

II/1. Intézkedés: A városba vezető utak áteresztőképességének javítása

•

II/2. Intézkedés: A tömegközlekedés fejlesztése

•

II/3. Intézkedés: A városi közlekedésben meghatározó utak kialakítása és felújítása, a parkolóhely-kínálat bővítése

•

II/4. Intézkedés: A kerékpárút-hálózat kialakítása

Más intézkedések olyan fejlesztéseket jelölnek meg, melyek működéséhez megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítése elengedhetetlen: •

I/2. Intézkedés: A gazdaság igényeit kielégítő infrastruktúra-fejlesztés (ipari parkok fejlesztése)

•

I/3. Intézkedés: Regionális gazdaságfejlesztési objektumok kifejlesztése (Debreceni Kereskedelmi Központ; Regionális Kiállítás- és Vásárközpont)

•

I/5. Intézkedés: Egészségturizmus fejlesztése

7.2.3.2 Pólus stratégia és program

Debrecen Fejlesztési Pólus Stratégia, és Debrecen Fejlesztési Pólus Programja 2006. év elején elkészült a Debrecen Fejlesztési Pólus stratégiája és annak programja, ami négy funkcionális szintet különít el, melyek közül az I. kivéte-


- 96 -

lével mindegyik tartalmaz olyan programelemeket, illetve kulcsprojekteket, melyeknek közlekedési vonzatai vannak. A II. szinten helyezkednek el a Gazdaságfejlesztési és gazdaságszervező funkciók programelemei, melyek között szerepel •

az ipari/logisztikai park-hálózat fejlesztése,

•

Debrecen nemzetközi elérhetőségének javítása.

Az előbbi a város több pontján ipari parkok kialakítását, bővítését tervezi, mivel az elmúlt időszakban lezajlott beruházások, új gyáregység-alapítások következtében a Debrecenben működő ipari parkok beteltek. A jövőben fejlesztett ipari termelés helye elsősorban a Debrecen déli, repülőtér melletti ipari parkja lesz, valamint tervezik a Debreceni Egyetem Agrártudományi Centruma kezelésében lévő 22 hektáros Ipari Park fejlesztését is. Az előbbinél a 47-es út menti repülőtér fejlesztése az, amihez megfelelő szintű közlekedési kapcsolat és infrastruktúra kiépítése szükséges. A nemzetközi elérhetőség másik kulcsprojektje az M35/M47-es út megépítése, ami az M8-M4-es autópályával való megfelelő kapcsolat révén Debrecen és Szolnok, valamint a Debrecen és Nagyvárad közötti közlekedés feltételeinek ugrásszerű javulását eredményezné. A Fejlesztési Pólus III. szintjét az „Egyéb, a regionális központ szerepkörhöz kapcsolódó funkciók” alkotják. Ebben szerepel egy „Regionális Kiállítás- és Vásárközpont felépítése” Debrecenben, ami szintén csak jó közlekedési kapcsolatok esetén tudja szerepét betölteni, valamint a Regionális közlekedési fejlesztések programelem •

4-es út Debrecen-Nyíregyháza közötti szakaszának 2x2 sávosra bővítését,

•

Debrecen-Nagyvárad közötti vasúti közlekedési kapcsolat kialakítását

fogalmazza meg. A IV. szinten találhatók a ”Városfejlesztési funkciók”, amelyek egy vonzóbb befektetési környezet kialakítását szolgálják. Ennek első programeleme „A város regionális közlekedési helyzetének fejlesztése”, ami három, kimondottan közlekedésfejlesztési kulcsprojektet tartalmaz: •

a Multimodális Közösségi Közlekedési Logisztikai Központ kialakítását és az elővárosi tömegközlekedés feltételeinek megteremtését,

•

a városba bevezető utak áteresztő-képességének javítását,

•

a város körüli elkerülő gyűrű teljessé tételét, és az új városi gazdasági központok bekapcsolását az országos közúthálózatba.


- 97 -

7.3 Tendenciák és feladatok Debrecenben Városi tendenciák

Debrecenben is egyre inkább a jellegzetes nagyvárosi problémák megjelenése, illetve erősödése várható. Számítani kell a motorizáció további növekedésére (a nyugat-európai 400–450 szgk/1000 lakos motorizációs szint elérése várható), valamint a társadalom és a gazdaság jelenlegi trendjeinek erősödésére, a nyugat-európai kedvezőtlen folyamatok helyi megismétlődésére. A jövedelmek növekedése miatt a társadalom egyre szélesebb rétegei számára lesz a hétköznapi használatban is elérhető a személygépjármű, ugyanakkor a szegényebb rétegek egyre jobban leszakadnak, a társadalmi különbségek várhatóan tovább növekednek. A gazdagodó réteg életszínvonalának növekedésével párhuzamosan pedig a jómódú lakosság igényszintje, elvárásai is emelkedni fognak. Emiatt egyre inkább előtérbe kerülnek az egyének kényelmi szempontjai, az életstílus változásával valószínűleg az egyénileg bonyolított mobilitási igények is növekednek majd, sokak számára a jelenlegi közforgalmú közlekedési rendszer nem jelent majd valós, versenyképes alternatívát. Egyre népszerűbbek a tudatos, egészséges életmódot ígérő szolgáltatások, a tehetősebb réteg számára a szabadidős tevékenységek minősége egyre fontosabbá válik. Ez szintén a közlekedési igények növekedésének irányába tereli a folyamatokat. Debrecen városában a turizmus fellendítése megkülönböztetett figyelmet kap, és igen tudatosan irányított folyamat. Az egészség-turizmus kiemelt fontosságú, gyógy- és élményfürdője a turizmus egyik alap-pillére, ezenkívül időszakos rendezvényei, mint pl. a Virágkarnevál, rengeteg embert vonzanak, és a várakozások szerint az ide látogatók száma ezután is növekedni fog. Ez a közlekedési hálózatra jelentős terhet ró, problémamentes megoldása ugyanakkor a város számára a jövőben az attraktivitás egyik fontos kérdése lehet. Emellett a város felsőoktatási centrum szerepe, egyetemvárosi funkciója is jelentős mobilitási igényt generál (hétköznapokon a kollégium-egyetem-belváros „háromszögben”, a hétvégi időszakban pedig a távolsági és regionális viszonylatokon), elsősorban a tömegközlekedés iránti igényt növeli, ugyanakkor a fiatal réteg kedvező kiindulási pont lehet a nem-motorizált módok népszerűsítésében, a szemléletváltás megalapozásában. A gazdasági fejlődés biztosításához jó lehetőséget nyújt a város földrajzi fekvése. Magyarország EU tagsága a „keleti piacokhoz” egyik legközelebb eső városként kedvező terepet nyújthat a nemzetközi tőke befektetéseihez, fejlett ipari, kereskedelmi és szolgáltató szektor kialakulásához. Ehhez fejlett vállalkozói infrastruktúra megteremtésére és megfelelő humán erőforrásokra egyaránt szükség van. A minőségi életkörülmények biztosítása ugyanakkor azt igényli, hogy a fejlődés a város és a városlakók életének zavarása nélkül menjen végbe. A megnövekedett közlekedési igényeket a városközponttól távol kell kiszolgálni, a belső városi térség védelme érdekében a környezetbarát közlekedést kell fejleszteni.


- 98 -

7.4 A fenntartható városi közlekedés-fejlesztés javasolt stratégiája Javasolt stratégia

A jelenlegi helyzet, valamint a területrendezési és fejlesztési elképzelések alapján, a CIVITAS élhetőbb várost célzó alapelvei szerint a városi közlekedésfejlesztés általános célja a fenntartható közlekedési rendszer megteremtése. Ehhez a fejlesztési koncepció legfontosabb célkitűzései a következők: a) A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása b) A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása c) A környezetbarát közlekedési módok elősegítése, a személygépkocsi-használat előretörésének – elsősorban városon belüli – meggátolása d) A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása e) A város, illetve a koncentrált kereskedelmi és ipari területek elérhetőségének javítása A közlekedés-fejlesztési stratégia megvalósításához a következő feladatok megvalósítását tartjuk szükségesnek:

A belváros védelme

7.4.1 A belváros védelme Elsődleges cél a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentése, a belváros védelme: •

A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom – lehetőség szerint csak – az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.)

•

A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhető bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás.

•

Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetőségét, mind az azon történő áthaladást jó színvonalú tömegközlekedéssel.


Közúti hálózat fejlesztése

- 99 -

•

A Városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését.

•

Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellenőrizhető és ellenőrizendő, egységes (idő- és súly-) korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése.

7.4.2 A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A hálózatfejlesztés feladata, hogy a különböző forgalmi rétegeket a számukra, illetve a város számára legmegfelelőbb útvonalon – a legkisebb közlekedési költséggel és környezetet károsító hatással – vezetve juttassuk el céljukhoz. Ez az egyes rétegek eltérő, de összehangolt kezelésével és irányításával valósítható meg. •

A távolsági és átmenő forgalmat a városi hálózatról a lehetséges mértékig a várost elkerülő országos főútvonalakra kell terelni, a felszabaduló kapacitásokat így a város saját forgalma használhatja.

•

A meglévő szakaszok felhasználásával és a hiányzó elemek megfelelő színvonalú kiépítésével a Nagykörúton kívül egy jól járható gyűrűirányú kapcsolatot kell létrehozni. Ez nem feltétlenül jelenti egy nagy kapacitású körút kialakítását, inkább többé-kevésbé összefüggő és szükség szerint bővíthető útvonalak rendszerét.

•

A túlterhelt, kapacitáshiányos közúthálózati elemeken a torlódások csökkentése a forgalomirányítás, tájékoztatás eszközeivel, illetve a kapacitások bővítésével is lehetséges, ezzel javítva az eljutási időt és csökkentve a közlekedés okozta környezeti terhelést.

•

A burkolt mellékúthálózat bővítése révén új útvonalak vonhatók be a közlekedésbe, ezzel csökkentve a főúthálózat forgalmát.

•

A városon áthaladó vasútvonalak erős elválasztó hatást jelentenek. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szintű keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglévő átjárók állapotának javítása, az igények szerint pedig új átjárók létesítése szükséges.

•

A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása.


Környezetbarát módok támogatása

Illeszkedés a területi funkciókhoz

- 100 -

7.4.3 A környezetbarát közlekedési módok elősegítése, a személygépkocsi-használat előretörésének – elsősorban városon belüli – meggátolása Az egyéni közlekedés további térnyerésének lassítása, megállítása az egyéb közlekedési módok (elsősorban a közösségi közlekedés) vonzóbbá tételével, szolgáltatási színvonaluk javításával érhető el. •

A helyi közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében egységes szakmai irányítás megteremtése szükséges.

•

Az elővárosi tömegközlekedési szolgáltatás (mind vasút, mind autóbusz) javítása a városba érkező, illetve onnan távozó gépjárműforgalom csökkentése érdekében.

•

A jelenleg rossz, szűk helyen működő korszerűtlen helyközi autóbuszpályaudvar áthelyezésével, a vasútállomás környékén új multimodális közösségi közlekedési, logisztikai központ alakítandó ki, ami korszerű közlekedési szolgáltatásokat, kapcsolatokat biztosít a helyi és helyközi tömegközlekedő utasok számára.

•

A fejlődő területeken bővíteni kell a tömegközlekedési hálózatot, melynek alapvető feltétele a megfelelő infrastruktúra megléte

•

A közösségi közlekedést használók száma, aránya (modal split) növelhető a tömegközlekedés előnyben részesítésével.

•

A vasútállomások, a város külső területein található egyes tömegközlekedési gócpontok környékén várható és kívánatos a P+R jellegű forgalom megjelenése. Itt törekedni kell a megfelelő számú parkolóhely, illetve tárolóhely kialakítására.

•

A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a járműparkot (az esélyegyenlőség szempontjait is figyelembe véve), korszerű telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást.

•

A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével biztonságosabbá és ezáltal kedveltebbé tehető a kerékpározás.

7.4.4 A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása • A hangsúlyozottan lakóterületi funkciójú területeken valamint a védendő természeti környezetben (számos egyéb feltétel teljesülése esetén) csökkentett sebességű zónák létesítésével biztosítható az oda nem illő forgalom – elsősorban az átmenő és teherforgalom – korlátozása.


Elérhetőség biztosítása

- 101 -

7.4.5 A város és a fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása • A városba vezető országos főutak és vasútvonalak kapacitásának növelése – ez azonban kormányzati feladat. •

Biztosítani kell a nemzetközi repülőtér megfelelő szintű közúti és tömegközlekedési elérhetőségét.

•

A meglévő és új fejlesztési területek csak megfelelő szintű közlekedési kapcsolat esetén lehetnek vonzóak.

Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve – I. rész: A város közlekedésének jelenlegi helyzete

102

8 Javasolt intézkedések, fejlesztések a városi fenntartható közlekedési rendszer koncepciójának megvalósításához Javasolt intézkedések

Az előző fejezetben ismertetett stratégiát a szakértői munkacsoport elfogadta, ebben a fejezetben az egyes feladatokhoz kapcsolódóan ismertetjük a megvalósítási javaslatainkat.

8.1 A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása A belváros közlekedési rendszerének fejlesztési javaslatait részletesen, a városi fejlesztési koncepciónál nagyobb mélységben kidolgozva a „Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában” című tanulmány tartalmazza. Fontosabb fejlesztési szempontjait és javaslatait itt is összefoglaljuk. A fejlesztésekkel az elsődleges cél a közlekedés okozta környezeti terhelések csökkentése az átmenő forgalom visszaszorításával, a személygépjárművel közlekedő célforgalom más eszközökre történő átterelésével, hosszú távon bizonyos nagy forgalmat generáló közfunkciók decentralizálásával, valamint a teherforgalom csúcsidőn kívüli időszakra szorításával. Az intézkedések egymással összefüggenek, és a belvárosban lakók, a gyalogosok, kerékpárosok, valamint a tömegközlekedők érdekeit helyezik előtérbe.

A belváros közúti forgalmának befolyásolása

8.1.1 A belvárost érintő közúti forgalom befolyásolása Feladat: „A belső közúti hálózatot és forgalmi rendet úgy kell kialakítani, hogy az egyéni gépjárműforgalom – lehetőség szerint csak – az ide érkező és innen induló célforgalomra korlátozódjék. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.)” A belvárost érintő (oda behajtó és onnan kihajtó) gépjárműforgalom nagysága a belváros belépési keresztmetszetein és a belvárost elkerülő körutakon befolyásolható. A személygépjárműves közlekedők befolyásolásával elsősorban a belvároson átmenő, városrészek közötti forgalom csökkenését kívánjuk elérni, kö-


103

zép és hosszú távon pedig a cél az egyéni gépjárműves célforgalom csökkentése, az eszközválasztás befolyásolása. (Az egyéni gépjárműforgalom ilyen korlátozása természetesen csak fokozatosan, nagy körültekintéssel valósítható meg, a belvárosi funkciók, a kereskedelem, szolgáltatások igényeinek szem előtt tartásával.) Az átmenő forgalom kiszorítása érdekében a belépési pontokon szabályozni kell a belépő kapacitást (ahol az lehetséges, a tömegközlekedésnek a személygépjárművekkel szemben prioritás adásával), és ezzel párhuzamosan a gyűrűirányú utakon a haladás javítására van szükség. Cél, hogy az autósok nagy hányadának gyorsabb legyen megkerülni a belvárost, mint áthaladni rajta. Erre rövid távon a forgalomirányítás megfelelő stratégiája adhat megoldást, kombinálva csomóponti forgalomszervezési megoldásokkal: jelzőlámpás kapacitás-szabályozással, forgalmi rend módosításokkal, helyenként balkanyar tiltással, tömegközlekedési sávok kijelölésével, vagy a gyalogos fázisok elkülönítésével. A belépő irányoktól elvett zöldidő a gyűrűirányú utak forgalmának többletként adható.

A belváros fontosabb belépő csomópontjai

Középtávon a parkolási rendszer további átalakítását, a felszíni kapacitások fokozatos szűkítését tartjuk fontosnak, valamint a lakóutcákban – a tervezett burkolat-felújítások során – ajánlott a forgalomcsillapítás eszközeinek alkalmazása (sebességkorlátozás bevezetése és optikai, fizikai csillapító eszközök telepítése, kiépítése). Hosszú távon, a nyugati tehermentesítő út megépítésével a fizikailag is körülhatárolt városmagban első lépésben hurkos forgalmi rend kialakításával az átmenő forgalom teljes mértékben kiszorítható, míg a későbbiekben korlátozott be-


104

hajtási övezet kijelölése is megvalósítható. A korlátozás javaslatunk szerint kiterjed a teherforgalomra és az egyéni gépjárművel belépőkre is. A környezeti állapot további javításához a továbbra is megmaradó forgalom környezetbarát eszközökre terelése is szükséges, ehhez megfelelő alapot egy alacsony emiszsziós övezet kijelölése jelenthet (amely a gépjárművek számára a belépést csak az előírt környezetvédelmi/emissziós követelmények teljesítése esetén engedélyezi).

A parkolási rendszer átalakítása

8.1.2 A parkolási rendszer átalakítása Feladat: „A belvárosban a forgalom megfelelően alacsony szinten tartása a parkolóhely-kínálat korlátozását igényli, ugyanakkor a belvárosi funkcióknak megfelelő számú parkolóhelyet biztosítani kell. A kapacitáshiányokat jól megközelíthető parkolóházakkal lehet csökkenteni, ugyanakkor a tarifarendszer újragondolásával biztosítható (az elérhető bevétel maximalizálása mellett) a kívánt forgalomkorlátozó hatás.” A belvárosba tartó célforgalom nagysága a parkolás-szabályozás eszközeivel is befolyásolható. Debrecen belvárosában a parkolási kínálatot tudatosan tervező parkolási politika megvalósítását tartjuk szükségesnek, ehhez pedig a parkolásmenedzsment komplex eszközrendszerének alkalmazását javasoljuk. Összetett, az autósok szokásaira többféleképpen ható megoldásokat kell találni, mivel a felmérések alapján a díjpolitika önmagában csak drasztikus lépések esetén látszik elég hatásosnak, ugyanakkor bizonyos intézkedések csak más beavatkozásokkal együtt valósíthatók meg. A célok elérését szolgálja rövid távon egy differenciált, a legbelső területeken magasabb költséget jelentő zónarendszer bevezetése, mely a külsőbb területeken és a mélygarázsokban nyújt kedvezőbb feltételeket a járművek elhelyezésére. Ehhez •

egy belső kiemelt díjövezet létrehozását (kb. 6-700 m-es átmérőjű területen, a belváros északi részén),

•

a kiemelt övezeten kívüli területeken a díjfizetési zóna felülvizsgálatát és egységesítését

javasoljuk.


105

Debrecen belvárosának javasolt új parkolási zónarendszere

A felszíni közterületi parkolások kiváltására új mélygarázsok építése is szükséges. Az üzemelő mélygarázsok kihasználtsága növelésének – a díjpolitika és a felszíni parkolások feltételeinek megváltoztatása melletti – másik lehetséges eszköze, azok elhelyezkedésének, megközelíthetőségének megismertetése, előnyeinek tudatos erősítése, kihangsúlyozása a reklám megfelelő eszközeivel. A felvételek alapján egyértelműen kiderült, hogy amennyiben a mélygarázsokban, parkolóházakban a biztonságosságot még inkább ki lehetne hangsúlyozni (több kamera, körbe járó biztonsági őrök, stb.), úgy az önmagában is jelentős vonzerőt képviselne. Hosszabb távon a teljes belvárost tekintve a felszíni parkolás visszaszorítása lehet a cél, ez a felszíni parkolóhelyek számának csökkentésével, a jelenleg parkolósávként üzemelő területek újraosztásával a gyakorlatban is megvalósítható – kezdetben a mélygarázsok környékén, majd fokozatosan a többi utcában is. Ez az intézkedés biztosan nagy feszültségeket fog kelteni a járművezetők körében, ezért a korlátozást fokozatosan lehet bevezetni. Az elfogadtatásban segíthet, ha az autós látja a tőle „elvett” területek hasznosulását, pl. tömegközlekedési- vagy kerékpársáv formájában. Bármilyen mértékű forgalomkorlátozás valósul is meg a belvárosban, a mozgássérültek parkolását a közintézmények közvetlen közelében, speciálisan az ő igényeik szerint (szélesebb hely, a járdán padka-letörés stb.) a közterületen kialakított parkolóhelyeken kell lehetővé tenni.


106

Javaslatainkhoz kapcsolódó folyamatban lévő, vagy tervezett fejlesztések:

A tömegközlekedés előnyben részesítése

−

Gambrinus köz beépítési terve és mélygarázs építése a Piac utca és a vele párhuzamos Batthyány utcai sétálóövezet között.

−

A Csapó utca – Rákóczi utca – Vár utca által határol területen az épülő új Piac-tömb alatt mélygarázst is kialakítanak, bejárattal a Kiskörút és a Csapó utca felől is.

8.1.3 Tömegközlekedés előnyben részesítése Feladat: „Az egyéni közlekedés alternatívájaként biztosítani kell mind a belváros elérhetőségét, mind az azon történő áthaladást jó színvonalú tömegközlekedéssel.” A belváros tehermentesítését és környezeti megóvását a tömegközlekedés előnyben részesítése közvetlenül és közvetve is szolgálja: az utazás sebessége nő, a károsanyag-kibocsátás csökken, ha a buszok nem a dugóban araszolnak, hanem rövidebb idő alatt áthaladnak a városmagon, emellett pedig az előnyben részesítés egyrészt csökkentheti a belépő forgalom maximális nagyságát, másrészt kedvezően befolyásolhatja a közlekedők eszközválasztását. A tömegközlekedés prioritásának megvalósítása az esetek többségében viszonylag egyszerűen és kis infrastrukturális fejlesztéssel kivitelezhető. Az előnyben részesítés történhet a forgalomirányítás eszközeivel (fázistervek módosítása, buszjelzők kihelyezése), és/vagy a jelenlegi közúti forgalmi rend módosításával. Szükség lehet a csomópontok sávkiosztásainak módosítására, a belváros belsejébe vezető forgalmi sávok buszsávvá alakítására, esetleg a sávok számának növelésére (pl. külön kanyarodósáv kialakítására). A fentiek alapján konkrétan vizsgáltuk a belváros jelentősebb belépési pontjain szükséges beavatkozásokat. Lehetőséget a jelentősebb átépítés nélküli megvalósításra a következő helyszíneken látunk: −

A Hunyadi utcai csomópontban a villamos időveszteségének csökkentésére a GPS rendszeren alapuló bejelentkezés javasolt.

−

Buszsáv kialakítására van lehetőség: •

a Széchenyi utcában a parkolósáv helyén,

•

a Csapó utcában a parkolósáv helyén, akár az Árpád tértől,

•

a Kossuth utca külső szakaszán, a belvárosba lépés előtt,

•

a Piac utca déli végén a szélső sávban (a 2-es villamos megépülése esetén a villamossínen vezethetőség a megnövekvő forgalom miatt nem lehetséges).


107

A belváros megközelítésének javításához elengedhetetlen a külső területek tömegközlekedési lehetőségeinek javítása is – a tömegközlekedési eljutási idők alapján elsősorban a Faraktár utcán, a Kassai úton és a Mikepércsi úton van szükség vonali előnyben részesítésre.

A tömegközlekedés előnyben részesítése

Nem-motorizált közlekedés támogatása

8.1.4 A kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javítása Feladat: „A városmagban a kerékpáros és gyalogos terek kibővítésével elő kell segíteni mindkét réteg biztonságos közlekedését.” A belvárosban a feladat a gyaloglás lehetőségeinek kiterjesztése, vonzóvá tétele, hosszú távú cél a gyaloglás elsődleges közlekedési móddá történő „fejlesztése” a városmagban. Erre a belváros mérete lehetőséget ad, nincsenek jelentős gyaloglási távolságok. A funkcióváltáshoz elsősorban a gépjármű volumen csökkentését és a gyaloglás zavarásának enyhítését kell elérni a városközpontban. Ennek első lépése a tranzitforgalom kizárása, valamint a gyalogos– gépjármű találkozási pontokon, útvonalakon (vagyis elsősorban a gyalogátkelőknél és a tömegközlekedési megállók környezetében) a sebességkülönbség csökkentése a járműforgalom csillapításával. A belváros forgalmas területein, járdaszakaszain a gyalogos-komfortot növelő és az elválasztást is javító utcabútorzat-fejlesztését is javasoljuk, így elérhető a szabálytalan parkolás megakadályozása a járdákon, zöldterületeken. Hosszabb időtávban javasolt a Piac utcán a gyalogoszóna kiterjesztése déli irányban (a Kiskörút kiépítési ütemével összehangoltan) úgy, hogy – egy tömegközlekedési folyosó kivételével – a keresztező járműmozgásokat sem en-


108

gedjük meg. Vizsgálhatónak tartjuk a Dósa nádor tér és az épülő piactömb környékének bevonását a gyalogos-övezetbe, amennyiben a közelben megfelelő számú parkolási kapacitás jön létre mélygarázsokban (a Piactömb és további felszín alatti garázsok megépülésével). További lehetőség a Hatvan utca elejének bevonása, amelynek közelében már jelenleg is nagy kapacitású mélygarázsok működnek. A tervek között szerepel további területek bevonása a gyalogos-övezetbe, elsődleges cél a Kölcsey Központ gyalogos kapcsolatainak javítása. A Füvészkert utca gyalogos-utcává alakítása a Kölcsey Központ gyalogos kapcsolatait jelentősen javítaná, így véleményünk szerint is indokolt, jó lépés. A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése olyan, alapvetően városi szintű feladat, amelynél fontos szempont a belváros bekapcsolása a hálózatba, de a legfontosabb talán a kerékpárok megfelelő tárolhatóságának megteremtése. A kerékpáros fejlesztési javaslatokat részletesen az elkészült kerékpárhálózat-fejlesztési tanulmány tartalmazza.

Teherforgalmi szabályozás

8.1.5 A teherforgalmi szabályozás egységesítése Feladat: „Az áruszállítás okozta környezeti terhelés csökkentése érdekében a teherforgalom ellenőrizhető (idő és súly) és ellenőrizendő, egységes korlátozása, valamint környezetbarát eszközök használatának ösztönzése.” A jelenlegi korlátozás bizonyos utcákból teljesen kitiltja a teherforgalmat, míg más helyeken különböző súlykorlátozással (előfordul 2,5t, 3,5t sőt 5t is), illetve a célforgalom beengedésével csökkenti a korlátozást. Az előbbi nem egységes, míg az utóbbi szabály nehezen tartatható be. A cél egy olyan, a belvárosra vonatkozóan egységes korlátozás bevezetése, ami biztosítja az áruszállítást, ugyanakkor minél kevésbé zavarja a belváros közlekedését, és betartása ellenőrizhető. Javaslatunk a Kiskörút – Nagykörút gyűrű által határolt belváros teljes területére vonatkozóan a teherforgalom behajtásának tiltása 3,5 tonna feletti súlykorlátozással, 7-18 óra közötti és szombat-vasárnapra vonatkozó időkorlátozással. A közúton, nem kijelölt várakozóhelyen rakodó 3,5 t alatti szállító járművek szankcionálása pedig szintén javasolt. Emellett természetesen bizonyos utcákon (pl. a gyalogoszóna területén) megtartható, megtartandó ennél szigorúbb, pl. teljes (teher)gépjármű-forgalom tiltás, ugyanakkor bizonyos indokolt esetekben kiadható a korlátozást feloldó engedély. Hosszú távon city logisztika megvalósítása javasolt, akár az áruszállítás gateway-koncepció szerinti megszervezésével, ami a belvárosi üzletek központi raktárból történő szervezett ellátását jelenti, a koncepció lényege ugyanis az, hogy a városba irányuló, illetve onnan kimenő forgalmat olyan kapukon (elosztó-, gyűjtő- és átrakóhelyeken, azaz logisztikai központokon) vezetik át, amelyek módot nyújtanak a forgalom térbeli és időbeli összekapcsolására, illetve szétválasztására.


109

Hosszú távon, a city-logisztikai áruszállítási lánc kialakítása során látunk lehetőséget arra, hogy a belváros áruszállításában tömegesen megjelenjenek a biodízel, gáz vagy akár az elektromos hajtású szállító járművek.

8.2 A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása A következő fejlesztési javaslatokkal célunk a forgalomlefolyás javítása, a torlódások csökkentése, ezáltal a gépjármű-forgalomból adódó környezeti terhelés mérséklése. A városi úthálózat fejlesztése során a kis lépesek politikája javasolható: elsősorban a meglévő elemek jobb kihasználásával, szervezési intézkedésekkel, a mellékúthálózat bővítésével javasolt a problémák enyhítése, és csak az igazán indokolt esetekben érdemes nagy infrastruktúra-fejlesztéseket elindítani.

Az átmenő forgalom csökkentése

8.2.1 A város védelme az átmenő forgalomtól Feladat: „A távolsági és átmenő forgalmat a városi hálózatról a lehetséges mértékig a várost elkerülő országos főútvonalakra kell terelni, a felszabaduló kapacitásokat így a város saját forgalma használhatja.” A város közúti terhelésének csökkentése érdekében elengedhetetlen az országos főutak várost elkerülő hiányzó szakaszainak kiépítése, a tranzit és a nehéz teherforgalmat a minél teljesebbé fejlesztendő elkerülő gyűrűn kell lebonyolítani. Az elkerülő utak – mint országos közúthálózati elemek – kiépítése kormányzati feladat. A város feladata kettős, egyrészt a nyomvonal-kijelölés illetve az ütemezés befolyásolása, másrészt a kapcsolódó úthálózat terveinek mielőbbi elkészítése, a városi beruházások előkészítésének megkezdése. Az M35 autópálya és a 354 sz. út átadott szakaszaival megkezdődött a várost elkerülő gyűrű kialakítása. Folytatásként a prioritást a várost elkerülő utak hiányzó északi és délnyugati szakaszai kell hogy kapják. Forgalmi szempontból legfontosabb a 35-ös és a 4. sz. főutak városon kívüli összeköttetésének megteremtése (északi-nyugati elkerülő), mert ezzel lehetővé válik a 4. sz. főúton, ma a városon keresztül közlekedőknek, Debrecen elkerülése. Jelentős tranzitforgalom-csökkenés várható a 47. sz. főút kapcsolatának megteremtésével is, a 4-es, 33-as és a 35-ös irányába (déli elkerülő). Ez az M35-ös autópálya átadásával Debrecen irányában várhatóan megnövekvő tranzitforgalmat is a városon kívül vezetné le. A keleti elkerülő (47-48-471-4. főút között) kiépítése középtávon sem várható. Az elkerülő útra tervek, nyomvonal-változatok még nem állnak rendelkezésre. Minden elkerülő szakaszon a díjmentes használatot kell biztosítani.


110

A városi főúthálózaton a feladat a kapcsolódó úthálózat terveinek mielőbbi elkészítése, a városi beruházások előkészítésének megkezdése. Javaslatok: •

Kishegyesi út kapacitásbővítése (M35 városi kapcsolatainak javítása érdekében),

•

A 33-as út várható forgalomnövekedése középtávon szükségessé teheti a vasúti átjáró kétszintűvé átalakítását, különösen, ha az elővárosi közlekedés fejlesztése miatt a vasúti forgalom is növekszik.

A KözOP-ban nevesített projektként szereplő fejlesztések:

Az elkerülő utak hatása

−

354. sz. főút Debrecen észak-nyugati elkerülés: a 35. számú főút és a 4. számú főút közötti összeköttetés megépítése

−

M35 Debrecen – Berettyóújfalu gyorsforgalmivá fejleszthető út megépítése

8.2.1.1 Az átadott M35 autópálya és a 354. sz. út forgalmi hatása A várható forgalmi hatásokat – minden esetben – az elkészített debreceni számítógépes közúti forgalmi modellel vizsgáltuk. A város közlekedésében jelentős változást jelent az M35 autópálya és az elkerülő szakaszok átadása. Az észrevehető változások általában nem az átadást követően azonnal jelentkeznek, hanem egy hosszabb, „megszokási” időszak után. Az M35 autópálya elsősorban a 35. sz. és kisebb mértékben a 33. sz. úton megjelenő forgalom számára jelent alternatívát, a forgalom átterelődésének mértékét több tényező befolyásolja: −

díjfizetés rendszere, mértéke:

Az M35 autópálya díjköteles, az elkerülő út ingyenesen használható. −

párhuzamos főút díjmentessége:

A díjfizetés bevezetése (legalább a teherforgalmat érintően) várható, a kijelölt útszakaszok, a díj mértéke és a díjfizetés módszere jelen tanulmány készítésének idején nem ismert. Amennyiben bevezetésre kerül, céljának megfelelően a forgalom jelentős elmozdulása várható az autópálya irányába. −

esetleges kerülő / rövidítés lehetősége

A nagy távolságú (regionális-nemzetközi) forgalomban a várost elkerülő szakasz hossza az útvonalválasztást csak nagyon kis mértékben befolyásolja. Az ingaforgalomban és a város belső forgalmában a Debreceni elkerülő


111

szakaszok szerepe nem lesz jelentős, a belső forgalom levezetésére csak néhány relációban alkalmasak. −

a forgalom összetétele, jellege:

A 35. sz. út Debrecen legnagyobb forgalmú országos útvonala, a városhatáron (Debrecen és Józsa között) 25.000 jármű a napi forgalom, azonban a nagyobb távolságú utazási igényeket reprezentáló távolabbi (Polgár és Hajdúböszörmény közötti) szakaszon a forgalom mindössze 4600 Ejm/nap. A Debrecen határán megjelenő jelentős forgalmi terhelés tehát elsősorban a város ingaforgalma, amely számára az M35 autópálya kevésbé vonzó alternatíva. Józsa nem rendelkezik autópálya kapcsolattal, Hajdúböszörmény forgalmának – az autópálya elérhetőségét figyelembe véve – csak kisebb része jelenik majd meg az autópályán. Rövid távon (az átadást követő 1-2 évben) még kisebb mértékű átrendeződés várható, a forgalom kb. 1/3-a veszi igénybe az új autópályát, míg a többi a 35. sz. úton lép be Debrecenbe.

Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása rövidtávon – ÁNF

Az M35 autópályán a várható 8300 Ejm/nap forgalom Debrecen előtt, a 33. és 4. sz. út között 5500 Ejm/nap, míg a 354. sz. főúton 4500 Ejm/nap.


112

A városi elkerülő út átadott szakaszainak hatására csak kismértékben csökken az összes Debrecenbe belépő forgalom, inkább a bevezető utak közötti forgalom megoszlásának változása lesz számottevő. A Böszörményi úton és a Szoboszlói úton a forgalmi terhelés csökken, míg a Balmazújvárosi és kismértékben a Kishegyesi út bevezető szakaszán a forgalom megnövekszik. A változásokat úgynevezett különbségábra szemlélteti, amely két modellezett állapot közötti eltéréseket mutatja be – kék színnel jelölve a csökkenő, piros színnel a növekvő forgalmú útszakaszokat.

Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása rövidtávon – különbségábra

2010-re várhatóan az M35 és 35. sz. út között a forgalom megoszlása kiegyenlítődik. Ennek az aránynak az előrebecslése – mint korábban írtuk – számos, ma még nem felmérhető tényezőtől függ, de leginkább a főúthálózatot érintő útdíj bevezetésének függvénye. Erre az időpontra egy átlagosan kb. 10 %-os városi forgalomfejlődést becsültünk. Az M35 várható forgalma 15-16.000 Ejm/nap, a párhuzamos 35. sz. úté a város határán 14.000 Ejm/nap körül alakul, míg a Böszörményi úton a vasúti átjárónál 19.000 Ejm/nap, a Füredi út előtt 24.000 Ejm/nap (ezek az értékek még a mai forgalomhoz képest is csökkenést jelentenek). Ugyanakkor a 33. sz. út forgalma jelentősen megnövekszik, a bevezető szakasz forgalma 24.000 Ejm/nap, a CORA áruház térségében meghaladja a 40.000 Ejm/nap forgalmat, a Füredi


113

út előtt – a csomópont kapacitáshiánya miatt is – csökken, mintegy 38.000 Ejm/nap mértékűre. A járművek a 33. sz. úttól délre elhelyezkedő kisebb utcákban keresnek majd menekülő utat. A Böszörményi út és Füredi út közötti tényleges forgalommegoszlást a két út csomópontjának kapacitásviszonyai is befolyásolják. A forgalom természetes folyamatai adaptív szabályozás esetén (forgalomfüggő irányítás, amelyet a debreceni forgalomirányító központ képes lesz megvalósítani) kiegyenlített terhelést eredményeznek.

Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása középtávon – ÁNF

A különbség ábrán látható, hogy a forgalomfejlődés a város közúthálózatának szinte minden szakaszán növeli a forgalmat, ami a fő úthálózati elemek (elsősorban a körutak) forgalmának további telítődését okozza.


114

Az átadott elkerülő szakaszok várható forgalmi hatása középtávon – különbségábra

A tervezett szakaszok hatása

8.2.1.2 Az új elkerülő szakaszok forgalmi hatása A 354. sz. út folytatásaként észak felé épülne ki a városi elkerülő további szakasza a 35. és a 4. sz. út között (Bocskai kerttől északra, a 4. sz. út Hajdúhadházát elkerülő szakaszához csatlakozva), illetve az M35. autópálya folytatásaként épülne egy szakasz a 4. és 47. sz. út között. Az északi szakasz kiépítése várható korábban, így a modellezés során megvizsgáltuk az északi, valamint mindkét szakasz kiépítésének várható hatását (2010. évi forgalmi állapotban).


115

Az északi elkerülő szakasz várható forgalmi hatása – ÁNF

Az északi új elkerülő út várható forgalma 6500 Ejm/nap. Hatására a 4. sz. főút északi bevezető szakaszán, majd tovább a Kassai úton és Hadházi úton, hasonló mértékben csökken a forgalom, és a 4. sz. főút déli szakaszán is kb. 2000 Ejm/nappal kevesebb jármű közlekedik. Az M35 déli szakaszának és a 354. sz. útnak a forgalma növekszik, elkerülő funkciójuknak megfelelően. Az elkerülő átadása a Böszörményi úton a járműszám növekedését okozza, a forgalom mértéke várhatóan a mai állapotnak megfelelőre rendeződik vissza. A 33. és 35. sz. utak csomópontjában a forgalom a mai állapothoz képest nagymértékben megnövekszik, a város kritikus pontjává válik. A modellezett állapotban a Nyíl utca fejlesztését nem vettük figyelembe!

116

-31

30

-3130

0

1 15

148

70

50

16

-3560

11

80

60

-3130

14

15

-3560

35

60

31

-35


0

15 60

-3

60

1670

65 0

0

146

15 7

0 -760 -280

-5 00

860

-340 -850

770

0

0

-7

20

0

70

70

-1

20

- 58

-7

1200

-1

-640

-450

-310 -810

-560

-810

620

-310

-500

1080

1250

-500

-1050 5 -10

- 10

50 - 63

0

- 63

0

-630

-630

0

Az északi elkerülő szakasz várható forgalmi hatása – különbségábra

Mindkét elkerülő útszakasz kiépítése esetén az elkerülő út funkció tovább erősödik, a tranzit forgalomban leginkább érintett utak mindegyike (északról délre: 4, 35-M35, 33, 4, 47) összekötésre kerül. Az elkerülő út északi szakaszán 8000, a déli szakaszon 5000 Ejm/nap forgalom várható.


117

41

10

37

10

7990

8000 0

799

8 00

0

55

80 57

5580

60

0

9 19

93 8

5760

6910

7580

0

6210

6300

2660

2470

23 23

70

80 23 23

70

80

2

Az északi és déli elkerülő szakasz várható forgalmi hatása – ÁNF

A 2010-ben várható forgalmi igények mellett a jelenlegi úthálózattal összehasonlítva a modellezett állapotot, a bevezető útszakaszok közül elsősorban a 4. sz. főút északi és a 47. sz. út forgalma csökken, továbbá érzékelhető forgalomcsökkenés (2000-3000 Ejm/nap, a jelenlegi forgalom 8-15%-a) várható a nagykörút jelentős részén, elsősorban a nehéz teherforgalom átterelődése miatt. Ez a hatás alkalmat ad a városmagon áthaladó forgalom kitiltására is.

118

41

10

37

10


0 0 26

60 24

90

2660 2490

0

26 3

2 46

3120

2550

0

3120

2530

2660

2470

23 23

70

80 23 23

70

80

Az északi és déli elkerülő szakasz várható forgalmi hatása – különbségábra

A nyugati elkerülő megléte jelentősen csökkenti az országos utak városi átvezető szakaszainak forgalmát, elsősorban az északi és déli sugárirányú utakat (kivétel a 35. sz. főút, de annak forgalma még mindig nem éri el a mai járműszámot), de a kis- és nagykörúton is 5-20 %-os járműszám csökkenés várható. A körirányú szakaszok közül kiemelkedik az Erzsébet utcai szakasz, ahol közel 5 ezerrel kevesebb jármű várható. A keleti elkerülő útra egy korábbi vizsgálat során egy feltételezett, a lakott területektől távol haladó, 2x1 sáv kiépítésű út került modellezésre. A vizsgálat alapján elmondható, hogy a körgyűrű keleti oldala forgalmi szempontból kisebb jelentőségű, mint a tervezett nyugati rész. Jelentősebb forgalmi igény a 48. sz. főút és a Sámsoni út között adódik, ettől északra, a 4 sz. útig, illetve déli irányban a várható forgalom jelentéktelen. A vizsgált nyomvonal a 4 sz. utat Hajdúhadház térségében érte el, így a város belső forgalmának levezetésére nem alkalmas. Csak kismértékben (mintegy 1,5-3 ezer Ejm/nap/2 irány) csökken a nagyobb forgalmú országos utak keleti bevezető szakaszainak, valamint a város keleti részén lévő körirányú szakaszok, a Budai Nagy Antal utca, Veres Péter utca forgalma. Ennél nagyobb (4-5


119

ezer Ejm/nap/2 irány) járműszám csökkenés várható a kis- és nagykörúton de ez döntő részben a nyugati elkerülő meglétének köszönhető.

Városon belüli kapcsolatok javítása

8.2.2 Gyűrűirányú városon belüli kapcsolatok javítása Feladat: „A meglévő szakaszok felhasználásával és a hiányzó elemek megfelelő színvonalú kiépítésével a Nagykörúton kívül egy jól járható gyűrűirányú kapcsolatot kell létrehozni. Ez nem feltétlenül jelenti egy nagy kapacitású körút kialakítását, inkább többé-kevésbé összefüggő és szükség szerint bővíthető útvonalak rendszerét.” A belvárosban, feltáró funkciója miatt a tervezett Kiskörút nyugati szakaszának kiépítése feltétlenül szükséges A külső városrészeket összekapcsoló gyűrűirányú útszakaszok szükségesek a városon belüli eljutási lehetőségek javítása és a Nagykörút, valamint a városközpont tehermentesítése érdekében. A nagyobb problémák a város keleti oldalán tapasztalhatók, Debrecent keleten elkerülő, gyorsforgalmi jellegű kapcsolat kiépítése még középtávon sem várható, a 100-as vasútvonal izoláló hatása a forgalmi igényeket a vasúti átjáróknál, felüljáróknál koncentrálja, a körirányú kapcsolatok fejletlensége miatt a nagy kiterjedésű városrészek kapcsolatát az amúgy is terhelt Nagykörút biztosítja. Meglévő úthálózati elemek fejlesztésével és új utak építésével egy jól működő körirányú kapcsolat hozható létre az István u. – Gázvezeték u. – Leiningen u. Borzán Gáspár u. – Hét Vezér u. – Budai Nagy Antal u. útvonalon. A Sámsoni út és a Kassai út között, a jelenlegi csomópont tehermentesítésére (a Budai Nagy Antal utca folytatásaként a Benczúr Gyula utca magasságába )új kapcsolat létesítése szükséges, valamint a Nagyerdőben a Benczúr Gyula út is kiépíthető. Az útvonal egyes elemei már rendelkezésre állnak, azonban ahhoz, hogy az autósok számára valós alternatívát kínáló (és felismerhető) útvonal legyen, kisebb beavatkozások szükségesek: −

Az István út és a Gázvezeték utca között útszakasz fejlesztése (vasúti átjáró), a Gázvezeték utca felől a repülőtér számára új kapcsolat biztosítható.

−

A Gázvezeték utca és a Leiningen utca között kapcsolat kiépítése, fejlesztése.

−

A keleti városrészeken a Borzán Gáspár utca – Diószegi út – Hét vezér utca – Budai Nagy Antal utca útvonal meglévő gyűrűirányú kapcsolat,


120

azonban kapacitása kicsi, és kertvárosi területen vezet, így hosszabb távon egy új útvonal keresésére is szükség lehet. −

A Sámsoni út és a Kassai út között kapcsolat létesítése, amely új vasúti átjáró létesítését is igényli

A javasolt útvonal több szakasza kertvárosi lakóterületen vezet (tömegközlekedési útvonalakon), ezért csak a város belső (személy) forgalmának célszerű kiépíteni, a kritikus részeken a teherforgalom kitiltása szükséges. Ilyen szempontból a leginkább problémás a Budai Nagy Antal utca, ez esetben mindenképpen keresni kell a lehetőséget a lakott terület határán vezető új útvonal létesítésére. Az M35 autópálya – 354 sz. út a várost nyugatról kerüli meg, és a vizsgált kiépítés esetén a tranzitforgalmat levezeti, azonban a városon belüli kapcsolatok levezetésére kevésbé alkalmas. A modellezett forgalmi terhelések középtávon a 33 sz. út telítődését mutatják, a forgalom a város nyugati részében is a körirányú kapcsolatok fejlesztését igényli. A Böszörményi út és a Füredi út között a Vezér utcáig szükséges középtávon egy új útvonal kiépítése, amely leginkább a vasútvonal nyugati oldalán helyezhető el. A Vezér utcától a Károli Gáspár – Csigekert – Szabó Lőrinc utca útvonal rendelkezésre áll, a csomóponti kapacitások növelése azonban már rövidtávon is szükségessé válik. Az útvonal hátránya, hogy a városi főúthálózathoz a Károli Gáspár téren kapcsolódik, így a kiskörutat, és a már ma is problémás csomópontokat nem tehermentesíti. Nagyrészt már létező utak fejlesztésével lehetséges a Köntösgát sor – Szotyori u. – Derék utca (– Gázvezeték u) nyomvonalon egy kapcsolat kiépítése, fejlesztése. Új kapcsolatok kialakítása esetén a tájékoztatás, útba igazítás („kitáblázás”) fejlesztése, a csomópontokban kellő kapacitás biztosítása, korrekciók, elsőbbségi viszonyok megváltoztatása is elengedhetetlen, hogy a külső kapcsolatok bekerüljenek a mindennapos útvonalak közé. Ahol már jelenleg is léteznek az összekötő útvonalak, ott a táblázás az autósok befolyásolása érdekében ajánlott. 8.2.2.1 A változások várható hatása

Az új gyűrűirányú utak várható forgalmi hatása

A modellezés során az elkerülő út elkészültét feltételeztük a 47. út és 4. út északi része között.

121

4

50

67

4180

60

3280

2580

67

2540

77

10

77

0

79 9

8 00

76

01

4180

0

10

76 7

76

1

10

10

0 72 76

0

50

27

58

3280

10

00

20

20

0 56

20

41

10

10

60

67

77

36

67

3


10

2620 5600

1460

58 50

0

91 1 0

5030

9 36

5 03 0 5 370

1 17 4

5370

6880 920 780

920

1800

1840

1840

1840

1174 0

0

1251 0

529 0

248 0

780

1800

7570

1 251

0

1800

5510

176 0

5290 5510

6300

6190

6480 64 8

0

616

0

12

0 96 80

60

5660

26

247

6620

0

30

97 4

0

97 4

12

97 5

5

0

11

9 75

6160 0

A belső úthálózat-fejlesztés várható forgalmi hatása – ÁNF

A Kiskörút új szakaszán 5500 Ejm/nap forgalom várható, amely elsősorban a terület célforgalma, mértéke és irányultsága a parkolóhelyek (-házak) elhelyezkedésének, a környékre települő intézményeknek is függvénye. A forgalom egy része a Kiskörút keleti oldala helyett választja a Bethlen u. – új szakasz – Széchenyi út – Piac utca útvonalat. A Sámsoni út és a Kassai út között jelentős forgalmi igény mutatkozik (8000 Ejm/nap), amely elsősorban a nagyerdei létesítmények felé irányul, de kisebb mértékben még a Doberdó utcán is megjelenik. A Budai Nagy Antal úton várhatóan 3000 Ejm/nap (ami a mai forgalom 30 %a) többletforgalom jelenik meg (személygépjárművek). A további útvonalakon dél felé (Hét Vezér u., Borzán Gáspár u.) a többlet forgalom mértéke kevésbé jelentős, hiszen ezek a kapcsolatok ma is adottak, használhatóak.

122


A 47 sz. út és a Leiningen utca út között is jelentkezik forgalmi igény, különösen, ha a Monostorpályi útig is jól kiépített kapcsolat biztosított. A Gázvezeték utca – István út kapcsolat már létező útvonal, fejlesztése, jobb kiépítése elsősorban az utazási körülményekben okoz változást, hálózati szinten nem érzékelhető. A külső körirányú kapcsolatok tehermentesítő hatása jelentős, mind a gyűrűirányú (kis és Nagykörút), mind a sugárirányú elemeken. Jelentős csökkenés a Nagyerdő – Kassai út – Sámsoni út összekötését kísérné a körutakon, a legjelentősebb forgalmi igény ebben a relációban jelentkezik.

2620

520

1460

20 14 23

60 14

80

0

-2080 00 -9 -970

50 23 14

80

50

-8

50

36

10

0

- 15

20

10

0

63 0

- 87

- 18

- 18 - 15 - 87

130 0

-81 0

18 30

20

20

- 59

90

08 00590

40

44

-1080

20

0

-7

- 88

- 10

52

26

930

117 0

1720

-1190

-1

-1110

31 40

2 48 0

-122 0

-105 0

-520

0

-1

20

62

-1110

0

-5 -5

00

40

-5

40 72 0 840 840 15 50 960

-680

- 50 76 0

0

-960

96 0

-960

A belső úthálózat-fejlesztés várható forgalmi hatása – különbségábra

Torlódások csökkentése

8.2.3 A közúti torlódások csökkentése Feladat: „A túlterhelt, kapacitáshiányos közúthálózati elemeken a torlódások csökkentése a forgalomirányítás, tájékoztatás eszközeivel, illetve a kapacitások bővítésével is lehetséges, ezzel javítva az eljutási időt és csökkentve a közlekedés okozta környezeti terhelést.”


123

A sugárirányú főútvonalak városhatár felől a körúthoz csatlakozó szakaszai, valamint a Nagykörút és Kiskörút meglévő szakaszai a város közúthálózatának legforgalmasabb elemei, ahol mindennaposak a torlódások. (Az elkerülő útszakaszok átadásának köszönhetően a nyugati városrészben a forgalom átrendeződése várható az előző alfejezetben leírtak szerint.) Ezeken a szakaszokon a torlódások csökkentése a kapacitás jobb kihasználásával, illetve kapacitásbővítésekkel (forgalomtechnikai, forgalomszabályozási eszközökkel, útkorrekciókkal) valósítható meg. A folyópálya-kapacitás kevés kivételtől eltekintve elegendő a jelenlegi forgalomnak, szűk keresztmetszetet általában a csomópontok jelentenek. Szükséges azonban a Nyíl utca bővítése, mivel javítja a kelet-nyugati irányú kapcsolatokat, és ezzel tehermentesíti a Kiskörút északi szakaszát. Javíthatja az Árpád tér, így közvetve a Kassai, a Csapó és a Rakovszky utca forgalomlefolyását is. A többi szakaszon csomópontok körirányú áteresztőképességét kell javítani, ugyanakkor a Nagykörúton való bejutást a tömegközlekedés és a kerékpáros forgalom számára könnyíteni, az egyéni gépjárműforgalom számára pedig – a megfelelő szinten – korlátozni kell. Kapacitáshiányosak elsősorban a Nagykörút csomópontjai, melyek közül kiemelendő a −

Füredi út – Böszörményi út,

−

Árpád tér.

A csomópontok áteresztő képességét nagyobb beavatkozás nélkül a kapacitásokat jobban kihasználó forgalomirányítás növelheti. Egyes esetekben a fázistervek felülvizsgálata, a fázisrend módosítása, adott esetben egyes irányok tiltása is szükséges lehet. Ehhez az új forgalomirányító központ megfelelő alapot biztosít már rövid távon is. A központok információkat gyűjtenek a fennálló forgalmi helyzetről, a hozzájuk csatolt berendezések állapotáról, és megkapnak minden olyan adatot, amit az adott rendszerrel kapcsolatban össze lehet gyűjteni. A rendelkezésükre álló információk alapján a központok döntéseket hoznak vagy készítenek elő, amely döntések révén beavatkozás történik a forgalomirányításba (pl. programváltás, zöldidő modifikáció). A növekvő forgalom elengedhetetlenné teszi a forgalomtól függő üzem bevezetését, amikor is a forgalomirányítás percről percre alkalmazkodik a forgalom változásaihoz. A gyakorlati megvalósításhoz szükséges a megfelelő számú forgalmi adatgyűjtő működése a csomópontokban és a legforgalmasabb útvonalakon. A telepített mérőhelyekről kapja a központ a járműforgalommal kapcsolatos adatokat. A Debrecenben kiépített központi gép alkalmas forgalomtól függő programválasztó működésre, vagyis a kapott információk elemzése alapján a számítógép válogathat egy forgalmi programokat tartalmazó adatbázisból. Mindezt úgy, hogy az adott forgalmi helyzethez leginkább illeszkedő, az üzemeltető által


124

meghatározott irányítási stratégia szerinti legoptimálisabb programot vezérli a csomópontokra. Az irányítás hatékonysága minden programválasztó központ esetén nagyban függ a beérkező adatok megbízhatóságától, valamint a programok helyességétől, így az egyes napszakokra, forgalmi viszonyokra vonatkozó programok megalkotása kulcskérdés (csúcsidei, napközbeni, esti stb. program). A jelenlegi hosszú periódusidők csökkentése és a forgalmi igényekhez jobban igazodó szabályozás valószínűleg a külső területek és a főúthálózat forgalmának dinamizálását, ezáltal a torlódások (és ezáltal a környezetterhelés) csökkenését eredményezné, ezért az új programok megalkotásánál a módosítás vizsgálatát javasoljuk. Az új forgalomirányító központ a jelenlegi összehangolási útvonalak még hatékonyabb forgalomszabályozását lesz képes megvalósítani. Emellett a forgalomirányítás stratégiájának kialakításakor javasolt megvalósítani a belváros megközelíthetőségi tanulmányában részletesen ismertetett „kapuzó” szabályozást. A forgalomirányító központ üzembe állítása után az irányítás (az új programok és a forgalomtól függő üzem) hatékonyságát ellenőrző forgalmi vizsgálatokat kell végezni. Egyes csomópontokban a körforgalmi rend kialakítása (mint pl. az a Szoboszlói és az István út találkozásánál tervezett), vagy – amennyiben jelenleg irányítás nélküli az adott csomópont – a jelzőlámpás irányítás bevezetése jelenthet megoldást. A közlekedési hálózat csomópontjainak típusát −

az ágak várható (eltűrhető) forgalomnagysága,

−

a forgalombiztonság, különösen a védtelenebb szereplők biztonsága,

−

a tömegközlekedés előnyének biztosítása,

−

a csatlakozó utak hierarchiája

szerint kell megválasztani, ahol a szempontok sorrendje prioritást is jelöl. A forgalomirányítással összekapcsolva, a forgalmi adatokra építve lehet megvalósítani a közúti tájékoztatás fejlesztését. A jövőben a megépülő elkerülő út a város tranzitforgalmának nagy részét a városhatárokon kívül fogja levezetni, ami a belterületi főútvonalak környezetének jelenlegi terhelését is csökkenteni fogja. A továbbra is Debrecenen keresztül haladó gépjárműveknek, valamint a városba érkező és onnan távozó járművek számára a legkedvezőbb útvonal meghatározása a cél, ami csak a forgalmi körülmények pontos ismeretében lehetséges. Biztosítani kell ezért a várost elkerülő és a bevezető útvonalakon a járművezetők tájékoztatását, informálását a torlódásokról, zavarokról.


125

Szükségesnek tartjuk az utastájékoztatással összekapcsolni a parkolástájékoztatás/irányítás továbbfejlesztését, mivel a parkolóhely keresése a költségek és az utazási idő szempontjából döntő fontosságú. A nagyvárosi forgalom jelentős részét teszi ki a parkolóhelyet kereső forgalom, mely a többi autót (és sokszor a tömegközlekedést) akadályozza, felesleges időveszteséget, többlet-üzemanyagfogyasztást és levegőszennyezést okoz. Az információszolgáltatást mindenképpen dinamikus információkkal célszerű megvalósítani, az egyes mélygarázsok, parkolóházak rendelkezésre álló kapacitásának közlésével és az elérési útvonal (irány) javaslatával. A közúti tájékoztató rendszert már a bevezető (sőt, akár az elkerülő) útvonalak városhatáron kívüli szakaszaitól egészen a belvárosig érdemes lenne kiépíteni úgy, hogy a tájékoztatás egységes rendszer szerint történjen. Törekedni kellene arra, hogy a forgalomirányító központ adataira épüljön, és annak pillanatnyi irányítási stratégiájába illeszkedjen a tájékoztatás, valamint hogy az út menti (célszerűen változtatható jelzésképű) táblák és a médiában elhangzó (illetve az RDS rendszerű rádiókon megjelenő) közlekedési információk ezzel (és egymással) összhangban legyenek. A megfogalmazott feladatokhoz kapcsolódó, már elkészült fejlesztési tervek:

Mellékúthálózati fejlesztések

−

A Nyíl utca kapacitásbővítése (átépítése 2x2 sávosra), mellyel a gyűrűirányú kapcsolatok várhatóan sokat javulnak.

−

Az Árpád tér átépítése körgeometriájú jelzőlámpás csomóponttá.

8.2.4 A mellékúthálózat fejlesztése Feladat: „A burkolt mellékúthálózat bővítése révén új útvonalak vonhatók be a közlekedésbe, ezzel csökkentve a főúthálózat forgalmát” Ez a feladat kapcsolódik a Nagykörúton kívüli körirányú útvonal kialakításához és új területek tömegközlekedéssel történő kiszolgálásához. A gyűjtőutakat úgy kell kialakítani, hogy a közlekedéspolitikai célok szerinti forgalomnagyság lebonyolítására alkalmasak legyenek, ugyanakkor a mellettük elhelyezkedő lakóingatlanok, intézmények minél védettebbek legyenek a közlekedés szennyező hatásaitól. A helyi lakóutak minél szélesebb körű szilárd burkolattal ellátására szükség van, a program folytatása mindenképp javasolt, azonban ezzel egy időben a lakóterületeket mindenképpen meg kell óvni a „nem oda való” közlekedőktől (ehhez a forgalomcsillapítás eszközei állnak rendelkezésre – ld. a 8.4.1 pontot).

Vasúti átjárók fejlesztése

8.2.5 Közút-vasút találkozási pontok fejlesztése Feladat: „A városon áthaladó vasútvonalak erős elválasztó hatást jelentenek. A nagyobb forgalmú átjárók a külön szintű keresztezést igénylik, míg a többi esetben a meglévő átjárók állapotának javítása, illetve az igények szerint új átjárók kialakítása szükséges.”


126

Minden szintbeni vasúti átjáró szűk keresztmetszetet jelent a főúthálózaton. Debrecenben két fontos csomópont van, ahol olyan nagy a vasúti és közúti forgalom is (a vasúti pálya országos főutat keresztez), hogy rövid távon indokoltnak tűnik a külön szintűvé átépítés: −

A 100-as vonal (Budapest – Záhony) – Sámsoni út csomópontban, ahol a legnagyobbak a keresztező forgalmi irányok.

−

Jelentős még a 108-as (Debrecen – Tócóvölgy – Füzesabony) vonalból kiváló 109-es (Tócóvölgy – Tiszalök) és a 33-as út szintbeni csomópont forgalma, ráadásul az M35-ös autópálya miatt itt a közúti forgalom jelentős növekedése várható már rövid távon is (ezzel párhuzamosan a 35.sz. főúti csomópontban a vonalat keresztező közúti forgalom csökkenése várható).

A fentiek mellett a tömegközlekedési forgalom szempontjából kedvezőtlen az Ótemető utca – Huszár Gál utca útvonalon a 100-as vonal szintbeni keresztezése (ahol a vasúti mellett az autóbusz-forgalom is jelentős). Hosszú távon az átjáró fejlesztése szükséges. A 108-as vonal a Kishegyesi utat is szintben keresztezi, még a 109-es kiválása előtt. Ez jelenleg az autóbusz-forgalmat zavarja, a közúti forgalomnak a nyugati területek jelentősebb beépülése, illetve az M35-ös felől errefelé is megnövekvő forgalom esetén okozhat problémát – de csak hosszabb időtávban. Legalább a legnagyobb forgalmú 100-as vasútvonalon szükség van az átjárók fejlesztésére, a csak fénysorompóval biztosított átjáróban félsorompó, a gyalogos átjárókban pedig legalább fénysorompók felszerelésére. Emellett a 100-as vasútvonal pályarekonstrukciója, és ezzel a vonali sebesség emelkedése és a vasútforgalom növekedése a pálya környezetének zaj- és rezgésvédelmét is megköveteli. Dél felől a Mikepércsi út felüljárója tulajdonképpen az egyetlen kapcsolati pont a vasúttól északra eső területekkel. Szükség lenne egy további jó kapcsolat kialakítására a 47-es és a 4-es út között (pl. a körirányú utak fejlesztéséhez kapcsolódóan az István út folytatásánál, a Gázvezeték utca felé). A külső városrészek közötti kapcsolat javítása (a 8.2.2 pontban leírt kapacitásnövelő fejlesztések) esetén forgalmi problémák adódhatnak a Gázvezeték utcai és az Apafája utcai átjárókban.


127

Fontos közúti útvonalakat érintő szintbeni vasúti átjárók

Tervek a vasúti átjárók fejlesztésére: −

Közlekedésbiztonság javítása

A 100-as vonal KözOP-ból finanszírozott fejlesztése tartalmazza a Sámsoni úti külön szintű átjáró megépítését, a biztosítás nélküli átjárók fejlesztését, valamint a pálya menti lakott területek zajvédelmét.

8.2.6 Közlekedésbiztonság javítása Feladat: „A közlekedési balesetek számának csökkentése érdekében a baleseti elemzés alapján meghatározott gócpontok részletes forgalombiztonsági felülvizsgálatára van szükség, valamint feladat a közlekedési morál javítása.” A közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében az Európai Bizottság a következő négy alapvető intézkedést javasolja: −

a szankcionálás megerősítése (pl. ellenőrzés),

−

oktató programok bevezetése és az úthasználókban a közúti közlekedés kockázati tényezőinek fokozott tudatosítása (nevelés és tájékoztatás),

−

műszaki, technológiai újítások alkalmazása a gépjárművekben (pl. fedélzeti, a vezetőt segítő berendezések),

−

új műszaki megoldások alkalmazása az útügyi infrastruktúrában (forgalomszabályozás, forgalomtechnika).


128

Világviszonylatban is a leglényegesebb, a magyar közlekedési kultúrában pedig kiemelten a legnagyobb kockázati tényező az ember. Ezért fontos feladat a baleset-megelőzésben és a környezetvédelemben a város közlekedési hálózatát használók gondolkodásának alakítása a tájékoztatás eszközeivel, a környezettudatos gondolkodásmód kialakítása a lakosságban, és így a közlekedési eszközválasztás befolyásolása, a közlekedési morál javítása. Az emberi és a városi környezet védelmének szempontjából hosszú távon nem a kényszer, pl. bírság hatására történő, vagy gazdasági érdekből végzett cselekvések a legelőnyösebbek, hanem az a viselkedésforma, amely belső motiváltságon alapul, és olyan területeken is hat, amelyek nincsenek gazdaságilag, vagy jogilag szabályozva. Rövid távon a gépjárművezetők magatartása befolyásolásának egyik módja a közlekedési szabályok betartásának ellenőrzése. Egyaránt fontos az ellenőrzés aktuális mértéke, és az, ahogyan a járművezetők ezt érzékelik. Jelenleg nincs Debrecenben helyi állandó közúti járőrszolgálat, a közlekedési morál javításához a rendőrök jelenléte elengedhetetlen lenne. Döntő tényező, hogy az autósok mennyire tartanak attól, hogy tetten érik és megbüntetik őket (a végső cél persze az egyéni motiváció kialakítása, az egyéni érdek felismertetése, és a felelősségérzet felkeltése). Az ellenőrzés hatékonyabb, ha jól látható és megfelelő nyilvánosságot kap, a rendőri ellenőrzést a kívánt hatás elérése érdekében minden esetben érdemes kiegészíteni tömegtájékoztatási kampányokkal. A forgalombiztonsági szempontból különösen veszélyes pontokon az okok feltárására, illetve megszüntetésére forgalomtechnikai felülvizsgálat szükséges, elsősorban a −

Csapó utca – Burgundia utca (4 év alatt 25 baleset, köztük halálos is),

−

Kossuth utca – Klaipeda utca (24 baleset),

−

Böszörményi út – Mester utca (24 baleset),

−

Füredi út – Egyetem sugárút (18 baleset),

−

Nyíl utca – Hadházi utca (17 baleset, halálos is),

−

Füredi út – Böszörményi út (16 baleset),

−

Balmazújvárosi út – Köntösgát sor (12 baleset 4 év alatt),

kereszteződésekben. A közlekedésben fokozott baleseti veszélyforrást jelentő és fokozott figyelmet igénylő gyermekek védelme kiemelt feladat, ezért az oktatási intézmények környezetét védendő területként javasolt kezelni. A tanulók biztonságos közlekedésre nevelése szintén ide tartozó feladat.


129

8.3 A környezetbarát közlekedési módok segítése A nemzetközi tapasztalatok alapján az elkerülhetetlenül növekvő motorizáció – a közlekedés-politika irányától és erejétől függően előbb vagy utóbb, de – eléri azt a szintet, amelynél a forgalom és a torlódások olyan mértékűek, hogy a gépjármű-használat már nem nő tovább, mert nem gazdaságos a járművezetők számára (idő, üzemanyag, parkolási és egyéb költségek, kényelem, rugalmasság, stb.). A rendelkezésre álló kapacitásoknak a tömegközlekedés számára történő részleges átadásával ezt a szintet előbb éri el a forgalom, és előbb „falja fel” növekedésének lehetőségét. Minél alacsonyabb szinten érjük el ezt a telítődést, környezeti szempontból annál fenntarthatóbb a város közlekedése. Ezért a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni.

Szakmai együttműködés

8.3.1 A közlekedési társaságok szakmai munkájának összehangolása Feladat: „A helyi közösségi közlekedés hatékonyságának növelése érdekében egységes szakmai irányítás megteremtése szükséges.” Versenyképes közforgalmú közlekedés nem képzelhető el a városon belüli és azon kívüli szolgáltatások (aláágazatok és szolgáltatók) együttműködése, öszszehangoltsága nélkül. Javasoljuk ezért a városi közlekedés-fejlesztési stratégia/feladatok és a debreceni vagy regionális közlekedési szövetség előkészítési munkáinak koordinálására szakmai csoport vagy irányító testület megalakítását (a Városházán vagy külön társaságként), a megfelelő jogi eszközök és hatáskörök biztosításával. A tömegközlekedésben a DKV és a Hajdú Volán együttműködésének további javítása érdekében a közlekedési szövetség tényleges létrehozása és működtetése a következő lépés, melybe az elővárosi közlekedési kapcsolatok javítása érdekében a MÁV bevonása is kívánatos. A megalakítási szándéknyilatkozatot a szolgáltatók és az önkormányzatok aláírták, a következő lépés a koordinációs testület megalapítása lenne (mely elsődlegesen a Debreceni Önkormányzat feladata, a GKM a regionális közlekedési szövetségek koordinátora, a városi szövetségek megalakítása helyi feladat). A folyamatot hátráltatja, hogy a GKM még nem alkotta meg a közlekedési szövetségekről szóló törvényt, mely a kereteket megteremtené. A tervek szerint a közlekedési szövetségek önálló, a szolgáltatóktól független regionális szervet jelentenének, melyek a helyi és helyközi forgalom lebonyolítására a megfelelő keretek meghatározásával szerződnének a szolgáltató vállalatokkal. A közlekedési szövetség megalkotásakor, kereteinek meghatározásakor érdemes más városok, régiók (Magyarországon pl. Budapest, illetve külföldi szövetségek) tapasztalatainak hasznosítása a lehetséges buktatók elkerülése érdekében. Az utasok szempontjából az ütemes, a társaságok között összehangolt menetrend kialakítása a szövetség legsürgetőbb feladata. Emellett egységes tarifa-


130

rendszerre, jó átszállási kapcsolatok biztosítására és egységes információk közlésére van szükség. A közösségi közlekedési piac szolgáltatási oldalának többszereplős volta miatt kiemelt szerepet kell, hogy kapjon az egységesen, minden szolgáltató által elfogadott elektronikus jegyrendszer bevezetése. Debrecen esetében első ütemben a helyi rendszer kiépítését, majd ezzel időben is minél szorosabban összekapcsolva a helyközi autóbusz-járatok és legalább az elővárosi vasút bevonását tartjuk fontosnak. (A CIVITAS programban szerepel az elektronikus menetjegy és értékszelvény rendszer bevezetése a tömegközlekedésben.) Ezzel a helyi és agglomerációs forgalomban közlekedtetett viszonylatokon megteremthető az egységes, teljes mértékben teljesítményarányos viteldíj-rendszer, amely egyszerűsíti, és kényelmesebbé teszi a felhasználók utazását a városban, a szolgáltatók szempontjából pedig átlátható és jól dokumentált a bevételek alakulása, megosztása. A társaságok által szolgáltatott utazási teljesítmény (utaskilométer formában) egyértelműen szétválasztható, valamint a bliccelés – helyi szinten jelenleg 10% körülire tett – aránya is jelentősen csökkenthető lehet. Hosszabb távon a MÁV országos járatainak bevonása is kívánatos lenne az elektronikus jegyrendszerbe – ez természetesen állami feladatot jelent, az önkormányzatnak, illetve a helyi társaságoknak a helyi érdekek képviselete, valamint a helyi és országos rendszer összekapcsolásának koordinálása lehet a feladata. Az elektronikus jegyrendszer az utazási lehetőségeken túl többletszolgáltatások nyújtásával növelheti a tömegközlekedés vonzerejét, befolyásolhatja az egyének eszközválasztását. Javasolt a (esetleg kedvezményes) parkolási díj fizetésének lehetővé tétele a tömegközlekedésen is használható chipkártyával a parkolóházakban, P+R parkolókban. Javaslat a diszpécseri rendszer fejlesztésére: A járművek helyzetének ismeretére szükség van a mindennapi üzemeltetés és a váratlan esemény elhárítása esetén egyaránt. A ma alkalmazott rendszerek közül a GPS már eljutott a megfelelő megbízhatóságra, és annyira lecsökkent a berendezések költsége, hogy javasolható a fenti célú alkalmazása. A jármű fedélzeti berendezése alapvetően a helymeghatározáson kívül elvégzi az adatcserét vagy verbális kommunikációt a központtal, vezérli a kijelzőket, tájékoztatja az utasokat, és egyéb, a bemeneteire applikált feladatokat szintén menedzsel. Az üzemeltető kérésére az utasszámlálás (súlymérés alapján), jármű adatainak rögzítése, vezető-, kalauz azonosítása, vagy egyéb speciális felvételi szempontok szintén figyelembe vehetők. A járművekkel és egyéb terminálokkal a kapcsolattartásra GSM alapú, csomagkapcsolt (GPRS) üzenetátvitel javasolt, ahol az üzenetet kis egységenként telefonálják át a fogadó részére, ahol általában kijelzőn megjelenik. A jármű irányából is szükséges kapcsolat a jármű adatainak lekérdezésére, egyedi válaszüzenetek, vagy riasztások küldésére.


131

Központ, diszpécseri munkakörnyezet kialakítása szintén szükséges. A központba érkező adatok kezelésére munkaállomásokat, és szoftverhardverkörnyezetet kell kialakítani, az alkalmazottaknak szükséges berendezéseken túl. Mindazon felül, hogy a fentiekben felsoroltak teljesülésére előállítanak egy rendszert, nagyon sok múlik a külső közeggel történő kommunikáción is. Érdemes ingyenes telefonszámot megadni, ahol az utasok bejelenthetik a zavarokat, vagy érdeklődhetnek.

Elővárosi közlekedés

8.3.2 Az elővárosi közösségi közlekedési szolgáltatás javítása Feladat: „Az elővárosi tömegközlekedési szolgáltatás (mind vasút, mind autóbusz) javítása a városba érkező, illetve onnan távozó gépjárműforgalom csökkentése érdekében.” Az agglomerációs forgalomban az utazási idő csökkentését kell célul kitűzni, ehhez az elővárosi buszoknak a városhatáron belül – a helyi járatokhoz hasonlóan – előnyt kell biztosítani (lásd tömegközlekedési folyosók, 8.3.5). Az autóbusz-közlekedést egyes irányokban, viszonylatokon fokozatosan felválthatja a vasút az agglomeráció és a régió kiszolgálásában. A vasúti hálózat sugaras elrendeződése jó hálózati feltételeket teremt ehhez, lehetőséget biztosít a kistérségek megfelelő elérhetőségére, és iparvágányai által az ipari parkok kiszolgálására. A vasúti kapcsolattal rendelkező településekről ezért javasoljuk részletesebb vizsgálatnak alávetni az elővárosi vasúti közlekedés kialakításának lehetőségeit. A bevezetés ütemezésének eldöntésére jó alapot adhat az érintett lakosság száma és a jelenlegi utasforgalom nagysága.

Debrecen szűkebb vonzáskörzete


132

vasútvonal

település lakosszám érintett összesen Hajdúböszörmény 32200 43200 109 Debrecen-Józsa 11000 Hajdúszoboszló 23500 28000 100 Dél Ebes 4500 Létavértes 7200 Monostorpályi 2200 Hosszúpályi 5700 23100 107 Hajdúbagos 2000 Sáránd 2400 Mikepércs 3600 Téglás 6400 22200 100 Észak Hajdúhadház 13000 Bocskaikert 2800 Nyíradony 8000 19400 110 Hajdúsámson 11400 Balmazújváros 18000 18000 108 Konyár 2300 Derecske 9400 17700 106 Sáránd 2400 Mikepércs 3600 Nyírábrány 4000 9500 105 Vámospércs 5500

Debrecen kb. 30 km-es vonzáskörzetének települési adatai

Eszerint a várható kihasználtság szempontjából elsőként a tiszalöki (109-es) vasútvonal által érintett települések felé lehet érdemes átszervezni a vonatforgalmat, és javítani a menetrendszerű vasúti eljutás lehetőségeit. (Párhuzamosan a jelenleg domináns autóbusz-közlekedés átszervezése is szükséges). Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy Debrecen agglomerációjában az esetek többségében a vasútállomás sokkal nehezebben érhető el, mint az autóbuszok megállói (a buszok útvonala általában a települések közepén, a főútvonalakon halad, míg a vasúti pálya sokszor csak érinti a települések határát). Az elővárosi közlekedés átszervezése esetén az ilyen agglomerációs településeken a vasútállomás helyi kapcsolatainak átalakítása, vagyis megfelelő sűrűségű és kapacitású ráhordó buszhálózat kialakítása szükséges. Az utasforgalom vasútra terelése pedig csak abban az esetben szolgálja az utazók érdekeit, ha az átszállás idejét is beleszámolva gyorsabbá válik számukra a Debrecenbe, illetve az onnan haza jutás. A jelenlegi infrastruktúrán kisebb fejlesztésekkel az elővárosi vasúti üzem – ha csak a hálózatot vizsgáljuk – megvalósítható lenne ütemes menetrend szerint – a MÁV elképzelései szerint akár zónázó rendszer szerint közlekedve is. A teherforgalom nem akkora, hogy gondot jelentene a menetrend kialakításakor. A kisebb fejlesztések keresztező állomások kialakítását jelentik, hogy az egyvágányú pályákat a kétirányú vonatforgalom sűrűbb követés esetén is használni tudja (a pályák állapota megfelelő, bár a 100-as vonal kivételével egyik sem villamosított, és az engedélyezett sebesség alacsony, a tiszalöki vonalon mindössze 60 km/ó).


133

Emellett a forgalmi igényekhez igazítva szükség lehet egyes Debrecen belterületén található megállók áthelyezésére a jobb városi tömegközlekedési kapcsolatok megteremtése érdekében, vagy új megállóhelyek kialakítására az utasáramlatok és a legfontosabb célirányok szerint. Jelenleg a Nagyállomás az, amely – bár az átszállás gyaloglási távolságai nagyok – jó helyi közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik. A többi vasúti megállóhelyre ez azonban általánosan már kevésbé mondható. Az elővárosi vasúti utasforgalom jobb helyi kiszolgálása érdekében javítani kell a kisebb vasútállomásokon is az el- és ráhordás minőségén, a megállóhelyek kapcsolatán és a járatsűrűségen, szükség van az autóbusz és a vasút menetrendjeinek összehangolására: •

Csapókert vasúti megálló – 100-as és 110-es vonal – több autóbuszvagy trolibuszviszonylattal van kapcsolata, de 400-500 m-es gyaloglási távolságra, holott a Nagyállomás után a legforgalmasabb megálló Debrecenben

•

Kondoros vasúti megálló – 105-ös vonal – a 37-es autóbusz érinti, azonban útvonaluk közel párhuzamos, így átszállás nem indokolt

•

Szabadságtelep vasúti megálló – 105-ös vonal – több autóbuszviszonylat érinti rövid gyaloglási távolságon belül

•

Tócóvölgy vasútállomás – 108-as és 109-es vonal – a 3-as autóbusz a közelben áll meg, nagyobb gyaloglási távolságra elérhetők a nyugati ipari területeket kiszolgáló viszonylatok

•

Tégláskert vasúti megálló – 106-os és 107-es vonal – a 7-es autóbusz vonalához kapcsolódik

A vasút helyi tömegközlekedési kapcsolatainak javítása érdekében: −

Tervezik a Csapókert megállóhely megszüntetését,

−

Helyette új megálló kialakítását a Fényes udvarnál (a Faraktár utca és az Ótemető utca között),

−

Új megálló építését a Temető közelében

A fenti elképzelések támogathatók. Javasoljuk továbbá a fontosabb utasforgalmi célpontok (pl. nagyáruházak, ipari parkok) vagy jó átszállási csomópontok környezetében új megállóhelyek kiépítésének vizsgálatát – pl. a Balmazújvárosi út bevásárlóközpontjaihoz, vagy a Vezér utcai buszfordulóhoz (ez utóbbi pl. a Nagyerdő egészségügyi és oktatási intézményei irányába lehetne átszállási csomópont, ehhez azonban szükséges a helyi autóbusz kapcsolatok javítása). Jelenleg a Nagyállomáson kívül nincs nagy utasforgalmat kiszolgáló állomás, és a jelenlegi közlekedési rendszerben ennek megváltozása nem várható. A ki-


134

sebb, külső városrészeken található megállók, állomások kihasználtságának feltétele mindenképpen a vasút súlyának növekedése az elővárosi forgalomban. A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése szintén szükséges. Az állomási épületek nem nyújtják az elvárható szolgáltatási színvonalat, a mellékvonali állomások állapota fokozatosan romlik, a szolgáltatások visszaesnek, vagy megszűnnek. A megállóhelyek épületei, létesítményei csaknem megszűntek, sem mellékhelyiségek, sem váróhelységek, sem esőbeállók nem állnak mindenhol rendelkezésre. A vasúti utasszám megtartása érdekében – főleg elővárosi vasúti üzem bevezetése esetén – a kisebb állomások infrastruktúrájának felújítása/kiépítése elengedhetetlen. Hosszú távon akár a villamoshálózat és a vasútvonalak közötti közvetlen, átszállásmentes kapcsolat (azaz az átjárható kötöttpályás hálózat) is megvalósítható, ahol a szolgáltatás kettős üzemű járművekkel biztosítható (ez az ún. tramtrain). Az átszállásmentes rendszerbe az északi agglomerációt bekapcsoló lehetőségként kínálkozik az 1-es villamos északi meghosszabbítása, és csatlakoztatása a BIOGAL-TEVA Gyógyszergyár iparvágányán keresztül a tiszalöki vonal pályájába, ez a megoldás Hajdúböszörmény – Józsa irányból teremtené meg a közvetlen nagyerdei és belvárosi kapcsolatot. A megvalósítás közel 1 km új pálya építését, és új járművek beszerzését igényli, így költségigénye igen magas. A Nagyállomásnál hosszú távon szintén adódik a kapcsolat kialakításának lehetősége a pályák közelsége miatt, az ilyen irányú továbbfejlesztés lehetőségét az új intermodális állomás, és vele az 1-es villamos új végállomásának tervezésénél figyelembe veszik. A kedvező hálózati feltételek, és az ebben rejlő lehetőségek mellett azonban azt is látni kell, hogy a közúti forgalmi problémák pillanatnyilag nem olyan méretűek a városban, hogy elriasztanák az autóhasználattól az utasokat. Várhatóan nehéz lesz átszoktatni az elővárosi kapcsolatokban is fejlődést hozó országos közúthálózati fejlesztésekről a tömegközlekedési rendszerbe az ingázókat. Ezt a törekvést azzal segítheti a város, ha megfelelő intézkedésekkel az egyéni és a közforgalmú közlekedés költségei közötti arányt tudatosan befolyásolja (a lehetséges eszközökre a belváros megközelíthetőségével foglalkozó tanulmány és ezen munka tömegközlekedéssel foglalkozó fejezetei adnak javaslatot). A javaslatokhoz kapcsolódó elkészült, vagy folyamatban lévő fejlesztési tervek: −

Helyközi buszpályaudvar megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése 2005. Az intermodális közlekedési csomópont kiépítése a Petőfi téren 2007-2013 között lehetséges.

−

Megvalósíthatósági tanulmány a Debrecen-Nagyállomás állomásépületének felújításáról, átépítésének lehetőségeiről (2007).


−

Multimodalitás

135

Átszállásmentes kötöttpályás közlekedés megvalósításához tartozóan tanulmány és gazdaságossági számítás készítése Debrecen és az agglomeráció kötöttpályás közlekedési megoldására (2006). Az említett projektek megvalósítása 2010 -2020 között lehetséges.

8.3.3 A helyi és helyközi közlekedés kapcsolatának javítása Feladat: „A jelenleg rossz, szűk helyen működő korszerűtlen helyközi autóbuszpályaudvar áthelyezésével, a vasútállomás környékén új multimodális közösségi közlekedési, logisztikai központ alakítandó ki, ami korszerű közlekedési szolgáltatásokat, kapcsolatokat biztosít a helyi és helyközi tömegközlekedő utasok számára.” Segíteni kell a helyi és helyközi közlekedés szerves összekapcsolását, elsősorban a helyközi autóbusz-közlekedés és a városi tömegközlekedés vonatkozásában. Szükség van erre annál is inkább, mert amellett, hogy a helyközi autóbusz-állomás a Külső Vásártéri helyét kinőtte, helyi átszállási kapcsolatai is sok szempontból kedvezőtlenek. Egy multimodális csomópont alapvető előnye, hogy megfelelő kialakítás esetén nagymértékben lerövidítheti az átszállási időt, és javíthatja a kapcsolatok minőségét. Az új pályaudvar tervezésekor elsődleges szempont kell legyen ezért, hogy egy csomópontban megvalósuljon a kedvező átszállási kapcsolat lehetősége a vasút, a helyközi autóbusz, a helyi tömegközlekedés és a gépjárműves közlekedési módok között. Emellett pedig, ahogy a Fejlesztési Pólus Program is megfogalmazza, „az intermodális csomópont megvalósítása nem egyszerűen a közúti-vasúti közlekedési vonalak és területek közlekedésszakmai elvek szerinti egymás mellé helyezését jelenti. Szükséges −

a közlekedési eszközváltást lehetővé tevő P+R rendszerű parkolók kiépítése,

−

és az átszállási pontokon szolgáltatások biztosítása, azok fejlesztése, humanizált környezet megteremtésével,

hogy a közlekedési mozgásokat (beleértve a mozgásukban, látásukban, hallásukban korlátozottak mozgási lehetőségeit is) jelentős technikai berendezések segítsék (mozgólépcsők, mozgójárdák, korszerű információs rendszerek, akadálymentes környezet).” Az elővárosi közforgalmú közlekedéshez a buszállomás fejlesztése szorosan kapcsolódik. Az új komplexum javulást hozhat az intermodalitásban a jelenleginél szervesebb helyi hálózati kapcsolatai miatt, valamint az átszállási kapcsolatok minőségében is, amennyiben tervezése, kialakítása utasközpontúan történik. A tervezett kapcsolódó szolgáltató-központ megvalósítása szintén kívánatos.


136

A megfogalmazott feladathoz kapcsolódó, már elkészült, illetve folyamatban lévő tervezési munkák:

Hálózatfejlesztés

−

Az új autóbusz-pályaudvar engedélyezési tervének elkészítésére a közbeszerzési pályázatot már kiírták.

−

2007. februári határidővel megvalósíthatósági tanulmány készül a MÁV nagyállomás rekonstrukciójának lehetőségeiről

8.3.4 A tömegközlekedési hálózat illesztése a városszerkezet változásaihoz Feladat: „A fejlődő területeken bővíteni kell a tömegközlekedési hálózatot, melynek alapvető feltétele a megfelelő infrastruktúra megléte.” Debrecenben új lakóterületek alakulnak ki Józsa felé a Böszörményi út mentén, a Kertvárosban és a dél-keleti telepeken. Józsa felé a tömegközlekedési kapcsolatok jók, a 2-es villamos megépülésével pedig tovább javulnak, a déli városrészekben azonban a lakosszám növekedésével a szolgáltatás bővítése látszik szükségesnek. Fontos szempont a fejlődő ipari területek munkaerő-forgalmának tömegközlekedési kiszolgálása. Elsősorban a város nyugati felén növekednek lendületesen az ipari parkok, pl. Innovációs és Ipari Park a Kishegyesi út mellett, Nyugati Ipari Park és Vállalkozói Park a Balmazújvárosi út mentén. Az időbeni ellátottság szempontjából kedvezőtlenek az éjszakai tömegközlekedők lehetőségei, jelenleg éjszakai szolgáltatás nem létezik a városban. Ugyan az igények pontosan nem ismertek, véleményünk szerint kezdetben a főbb utasforgalmi csatornákon az üzemidő esti meghosszabbítását, valamint a villamos vonalán hétvégén éjszakai busz próbajárat indítását meg kellene vizsgálni kísérleti jelleggel. Fontos szempont lenne, hogy legalább a vasúti menetrendhez igazodva a hajnali és a késő esti vonatok utasai eljuthassanak Debreceni úti céljukhoz, illetve onnan a Nagyállomásra.

Tömegközlekedés előnyben részesítése

8.3.5 Az utazási idők csökkentése a tömegközlekedési eszközökön Feladat: „A közösségi közlekedést használók száma, aránya (modal split) növelhető a tömegközlekedés előnyben részesítésével” A tömegközlekedési versenyképesség egyik legfontosabb mérőszáma az eljutási idő. A tömegközlekedési eszközöknek az egyéni járművekkel szembeni előnyének biztosításával az utasok számára gyorsabb eljutási idők érhetők el, amely kedvezően befolyásolhatja a módválasztást. Azokban az irányokban, ahol nagy közlekedési igény tapasztalható, és ezzel egy időben a közúthálózat kapacitáshiánya következtében mindennaposak a torlódások (és emiatt jelentős többlet eljutási idők adódnak), hosszabb szaka-


137

szon célszerű biztosítani a tömegközlekedési eszközök előnyét, mert ezáltal a helyi időnyereségek összeadódnak. Az ún. tömegközlekedési folyosókban a közúthálózat zsúfolt szakaszain, attól elválasztva a tömegközlekedési eszközök a torlódásoktól függetlenül, az araszoló kocsisor mellett szabadon elhaladva közlekedhetnek, illetve azok előtt haladhatnak át a jelzőlámpás kereszteződéseken. Az alkalmazott megoldások a külön pálya (pl. villamos) vagy autóbuszsáv biztosítása, ennek – szükség esetén fizikai – elválasztása a forgalom zavaró hatásaitól, a csak tömegközlekedés számára engedélyezett (rövidebb) útvonal, a buszzsilip jelzőlámpáknál, a jelzőlámpa-programokba elektronikusan – bejelentkezés alapján – beavatkozó tömegközlekedés. A megvalósítás módjától függően természetesen az érintett csomópontokban is el kell végezni a szükséges átalakításokat, ami lehet kisebb vagy jelentősebb forgalmi rend változtatás, de adott esetben igényelheti akár a csomópont átépítését is. Azok a vonalak, amelyek a belvárost – mint elsődlegesen tehermentesítendő területet – metszik, kiemelt figyelmet kell, hogy kapjanak az előnyben részesítés lehetőségeinek vizsgálata során. Az ezirányú fejlesztési lehetőségeket részletesen a belváros megközelíthetőségét vizsgáló tanulmány tartalmazza. A bevezető sugárirányú utakon szintén kiemelten kell kezelni a tömegközlekedési járműveket, amik itt alternatívát jelenthetnek a hosszabb utazás miatt személygépkocsit választók számára. Ezek az útvonalak a legnagyobb utasforgalmú, legproblémásabb irányok, ahol tömegközlekedési folyosók kialakítása a következő két okból lehet indokolt: −

viszonylag nagy utasforgalmú tömegközlekedési viszonylat(ok)at akadályoz a nagy közúti gépjárműforgalom.

−

kiemelkedően magas egyéni közúti közlekedés alternatívájaként (annak csökkentésére) jó tömegközlekedési szolgáltatást kívánunk adni


138

A napi keresztmetszeti tömegközlekedési utasterhelések (a sötétebb szín nagyobb forgalmat jelöl)

A következő ábrák azt mutatják, hogy a nagy forgalmú útvonalakon a tömegközlekedés (piros szín), vagy az egyénileg, gépjárművel közlekedő utasszám (kék szín) túlsúlya-e a jellemző. (A szürke szakaszokon a forgalomnagyság nem éri el a meghatározott alsó értéket.)

A tömegközlekedés és a közút forgalmának aránya a 6.000 utas/napnál nagyobb keresztmetszeti forgalmú utakon


139

A tömegközlekedés és a közút forgalmának aránya a 10.000 utas/napnál nagyobb keresztmetszeti forgalmú utakon

A fentiek alapján a vizsgálni javasolt folyosók a következők: Böszörményi út. Útvonala a 14-es, 28-as, a Józsa tömegközlekedési kapcsolatát adó 34-es, 35-ös és 36-os helyi autóbusz-viszonylatnak, valamint sok helyközi járatnak. Kétirányú keresztmetszeti utasforgalma a városhatárnál 9.400 utas/nap, a Füredi út után 12.000 utas/nap. A nagy közúti forgalom okozta akadályoztatás miatt indokolt a járatok gyorsítási lehetőségeinek vizsgálata. Sarkalatos pont a Füredi úti átvezetés megoldása, és a Böszörményi út – Pesti utca útvonalon a gyakori torlódások miatt elszenvedett időveszteség csökkentése. Thomas Mann utca – Nádor utca – Dózsa György út útvonal. Ezen az útvonalon közlekedik teljes hosszában a város talán legfrekventáltabb, legnagyobb forgalmú helyi autóbusz-viszonylata, a 31 és 32, valamint hosszabb-rövidebb szakaszokon érinti a 12-es, 15-ös autóbusz is. A Thomas Mann utcánál a kétirányú tömegközlekedési forgalom 20.000 utas/nap. A város vezetése felismerve a problémát, a kiemelkedően magas utasszám, a sűrű autóbusz-közlekedés miatt ezen az útvonalon tervezi elindítani az új 2-es villamos-viszonylatot, ami a Hunyadi János utcán, majd az 1-es vil-


140

lamossal közös pályán, a Piac utcán jut el a Petőfi téri végállomásig (a tervek már elkészültek és a szükséges engedélyek többsége is már rendelkezésre áll). Egyetem sugárút – Bethlen utca – Hatvan utca útvonal. A 10-es, 13-as, 14-es, 20-as és 26-os buszok útvonala, az Egyetem sugárúton a napi kétirányú utasforgalom 9.000, a Hatvan utcában 14.000. Jelentős problémát az Egyetem sugárúton a közúti forgalom nem okoz, ugyanakkor – szükség esetén – a parkolósáv helyén kis beruházással kialakítható lenne tömegközlekedési sáv a buszok haladásának gyorsítására. Megoldandó feladat viszont a nagy közúti forgalmú Kiskörút keresztezésének segítése (pl. bejelentkezéssel), a Hatvan utcán pedig szintén a parkolósáv helyén buszsáv kialakításával rövidíthető lenne az utazási idő. A Nagyerdei körút – Simonyi út – Péterfia utca – Piac utca útvonalon Itt közlekedik 1-es villamos, ahol az elkülönített pályának köszönhetően kedvező eljutási idők adódnak (a Péterfia utcán a forgalma 21.000 utas/nap/kétirány, a Kossuth térnél 22.000 utas/nap/kétirány). A csomópontok között és a jelzőlámpával nem irányított csomópontokban a járművek haladása (kivételes esetektől eltekintve) zavartalan, azonban a jelzőlámpás kereszteződésekben az átvezetés segítése szükséges, csomóponti megoldások valamelyikével. Annál is inkább indokolt a beavatkozás, mert a nagy utasszám miatt itt egy-egy beavatkozással nagy utazási idő megtakarítás érhető el, így a megoldások költség-hatékonysága magas. A telepített GPS berendezések jó feltételeket teremtenek a járművek helyzetének meghatározása alapján a forgalmi előny biztosítására, és így az utazási idő csökkentésére. Kassai út – Árpád tér – Csapó utca útvonal Alapeleme a 2-es, 3-as és 3E trolibusz, valamint a 24-es busz útvonalának, emellett jelentős a helyközi forgalma is. Az Árpád tér és a Sámsoni út becsatlakozása közötti keresztmetszetben a kétirányú napi forgalom 18.000, a Csapó utca külső szakaszán 15.000. A 4. sz. főút átvezető szakaszának nagy forgalma, gyakori torlódásai a tömegközlekedési járművek menetidejét jelentősen megnövelik. Ezért a Főnix Csarnok magasságától egészen a Kiskörút vonaláig, az ottani buszsávba csatlakozva szükség lenne tömegközlekedési folyosó kialakítására. Kiemelten fontos lenne az Árpád téri átvezetést megoldani. Javasolt megvizsgálni azokat a lehetőségeket is, melyek a Sámsoni úti szintén jelentős (elsősorban helyközi) tömegközlekedési forgalom Kassai úti becsatlakozását segítenék (pl. buszzsilip). Faraktár utca – Kossuth utca – Széchenyi utca útvonal:


141

A város kelet-nyugati közlekedésének alapvető útvonala, belső szakasza a belváros tengelye. Rövidebb-hosszabb szakaszon tucatnyi autóbusz, valamint a 3-as és 3E trolibusz is érinti, külső szakaszán a Nagykörútig helyközi autóbuszok is használják. A Nagykörúton kívüli szakaszán a Faraktár utca keresztmetszeti tömegközlekedési forgalma 15.000 utas/nap. A Kossuth utca a legnagyobb utasforgalmú keresztmetszet a városban, a szállított utasszám 40.000 utas/nap/kétirány. Legfontosabb feladat a nagykörúti és kiskörúti csomópontokon való átvezetés, ahol a gyűrűk nagy forgalma és a belváros felé tartó utakon kialakuló torlódások miatt a haladás sokszor akadályozott. Emellett a legnagyobb keresztmetszeti utasforgalmat elvezető Kossuth utca – Széchenyi utca tengely teljes szakaszán a folyamatos haladás biztosítása, a torlódások kikerülése szükséges (ennek érdekében kombinálni érdemes a tömegközlekedési sáv kialakítását és az egyéni közlekedés korlátozását). Vágóhíd utca. Útvonala a 9-es, 15-ös és 30-as, valamint több helyközi autóbusznak. A Nagykörúton kívüli szakaszon 12.500 utas/nap/kétirány utasforgalom bonyolódik. Mint a Faraktár utcánál, itt is a Nagykörút nagy közúti forgalma okoz problémákat. Ezért legfontosabb feladat a Nagykörúton történő áthaladás segítése valamilyen csomóponti megoldással a Szent Anna utcába (innen a Kiskörút elérése általában már problémamentes). Mikepércsi út. A 4-es és 7-es, valamint helyközi autóbuszok használják. Szűk keresztmetszet a Szolnok – Nyíregyháza vonal fölötti vasúti felüljáró, ami miatt gyakran torlódik az út belső szakasza. Itt a keresztmetszeti tömegközlekedési utasforgalom kétirányban 16.000. A Gázvezeték utcától a belváros felé a jelzőlámpás csomópontokon történő átvezetéssel a tömegközlekedési utazási idő rövidíthető, és a Monostorpályi út és Szabó Kálmán utca viszonylatainak (18-as, 18Y, illetve 8-as autóbusz) becsatlakozása segíthető lenne. Kishegyesi út Belső szakaszán sok tömegközlekedési viszonylat közlekedik, itt futnak össze a nyugati ipari területeket és a Tócóskert lakótelepet kiszolgáló járatok útvonalai, a szállított utasok száma igen magas. A Pesti utca előtti keresztmetszetében az utasforgalom nagysága 19.000 utas/nap/kétirány. A Vincellér utcai végállomás felől becsatlakozó Derék utcától ezért vizsgálni javasolt az előnyben részesítés megoldási lehetőségeit. A Pesti úti csomópontban a becsatlakozás és a csomóponti áthaladás segítése szintén indokolt a Nagykörút jelentős közúti forgalma miatt. (Hosszabb távon – a


142

rendelkezésre álló forrásigények függvényében – a 2-es villamosvasút beruházása kapcsán szerzett tapasztalatokat felhasználva, a Tócóskert lakótelep kötöttpályás kiszolgálása is megfontolandó.) Nagykörút A Nagykörút szinte minden egyes szakasza jelentős tömegközlekedési gyűjtő-elosztó szerepű, emellett pedig a város legfontosabb közúti csatornája is. Szűk keresztmetszetei a nyugati oldalon a Pesti út – Nyugati utca útvonal, keleten pedig az Árpád tér és a körút Rakovszky utca – Hajnal utcai szakasza. Ezen útvonalak kapacitása sokszor a közúti forgalomnak is kevés, így gyakran alakulnak ki torlódások. Ez természetesen jelentős mértékben akadályozza a tömegközlekedési eszközök haladását is, gyakran okozza a járatok késését. Mindenképpen szükség lenne legalább a Kassai út – Rakovszky utca útvonalon a tömegközlekedés számára kijelölt folyosó létrehozására, erre azonban csak jelentősebb átépítés esetén nyílna lehetőség. Ezért a forgalomirányítás eszközeivel (pl. megfelelő összehangolással) javasoljuk az autóbuszok haladását gyorsítani. Kiskörút A legnagyobb tömegközlekedési utasforgalmú észak-keleti szakaszain jelenleg is kijelölt autóbuszsáv működik, jelentős beavatkozás nem látszik indokoltnak. A tömegközlekedési folyosók kérdése az országos főközlekedési utakat (is) érintő városi szintű feladat. Buszsáv kijelölése annak nagy helyigénye és forgalmi hatása miatt csak igen körültekintő vizsgálatokat követően történhet. Az útvonalak kijelölése során emellett összehangolás ajánlott a tervezett P+R fejlesztésekkel (pl. Doberdó utcánál, a Főnix Csarnoknál). A tömegközlekedési útvonalak egyes szakaszain vizsgálható a kizárólag a közforgalmú közlekedési járművek számára fenntartott utca, útvonal kialakítási lehetősége is. Ilyen megoldás esetén a tömegközlekedési járműnek, valamint a kerékpárosoknak és a gyalogosoknak szabadon átjárható, de az egyéni gépjárműveknek időszakosan vagy a teljes napszakban tiltott – és valamilyen eszközzel fizikailag akadályozott – az áthaladás. Alkalmazása ugyanakkor jelentős hatással van a közúti forgalomra, így ez a megoldás csak körültekintő tervezés után jöhet szóba. Esetleg vizsgálható a változó irányú sávok kialakítási lehetősége is, mint időszakos vonali előnyben részesítési lehetőség. Ebben az esetben 2x2 sávból a reggeli csúcsidőszakban befelé a tömegközlekedés plusz egy sávot kaphat a kifelé iránytól. Megoldandó feladat a megfelelő elkülönítés, amíg az autósok megszokják az új forgalmi rendet, valamint a csomópontokon való átvezetés, és visszaterelés az útvonal végén. Változtatható irányú sávok kijelölése elképzelhető a közúti kapacitás növelése érdekében is, ebben az esetben azonban a


143

többlet forgalmat valamilyen pufferbe (nagy kapacitású parkolóba) kell vezetni – praktikusan a jó tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező P+R helyszínekre. A megfogalmazott feladatokhoz kapcsolódó fejlesztési tervek: −

P+R fejlesztés

A 2 sz. villamosvonal megépítése a KözOP-ban nevesített projektként szerepel. Jelenleg folyik a pályázati dokumentáció elkészítése.

8.3.6 A közlekedési eszközválasztás befolyásolása a P+R rendszer fejlesztésével Feladat: „A vasútállomások, a város külső területein található egyes tömegközlekedési gócpontok környékén várható és kívánatos a P+R jellegű forgalom megjelenése. Itt törekedni kell a megfelelő számú parkolóhely, illetve tárolóhely kialakítására.” A belvárosba tartó közlekedők eszközválasztását befolyásolhatja a P+R rendszer fejlesztése is. A kedvező kihasználtság és működés feltétele azonban minden esetben a jó színvonalú, gyors tömegközlekedési kapcsolatok biztosítása, elsősorban a parkoló-terület és a belváros között. A P+R parkolók feladata a kombinált közlekedési módok lehetővé tétele. Az útját személygépkocsival kezdő autós az alkalmas helyen elhelyezett parkolóban hagyva az autóját a kapcsolódó megfelelő kapacitású és gyors tömegközlekedéssel folyatatja útját. A P+R használata nyilvánvalóan önkéntes, az autós döntését az utazási idő, kényelem, és az utazási költségek befolyásolják. Debrecen méretéből és településszerkezetéből következően jelenleg a városon belül nem található olyan kiindulópont és úti cél, amelyek között utazva a csak egyéni gépjárműves illetve a „kombinált” (személygépjárművel indul, majd átszáll tömegközlekedési eszközre) helyváltoztatás költségeinek különbsége reálisan összevethető volna az időkülönbséggel és kényelemmel. Ezt megerősítik a háztartásfelvétel kérdőíveire adott válaszok is, mely szerint a debreceniek nehezen befolyásolhatók a parkolással kapcsolatban, jelenlegi szokásaikon csak szigorú korlátozást jelentő beavatkozások esetén változtatnának. A P+R parkolók létesítésének ezért elsősorban az agglomerációs és távolsági közlekedésben lehet szerepe, párhuzamosan az egyéni közlekedők költségeinek növekedésével (a városon belüli közlekedésben csak jelentős belvárosi korlátozások mellett, közép- vagy hosszútávon lehet alternatíva). A P+R parkoló kialakítására tehát a legmegfelelőbb helyszínek a város agglomerációja felől érkező főutak és a városi közúthálózat olyan kapcsolódási pontjai, ahol megfelelő kapacitású és szolgáltatási színvonalú, gyors tömegközlekedés áll rendelkezésre. Jelenleg két olyan potenciális helyszíne van a városnak, ahol kis beruházással P+R feltételek teremthetők, azonban egyik útvonalon sincs a tömegközlekedésnek versenyelőnye a közúti forgalomhoz képest.


144

A Főnix Csarnok óriási szabadtéri parkolótere rendezvények esetén kihasznált, hétköznap azonban nagyrészt üresen áll, így alkalmas lehet P+R kialakítására. A parkoló a Kassai úton (4 sz. főúton) érkezők és esetleg a Baksay utcán keresztül a Sámsoni úton érkezők számára jelenthet alternatívát a személygépjármű helyett. Azonban jó kihasználtságú parkoló csak a Főnix Csarnoktól a belvárosig tartó tömegközlekedési folyosó kialakítása esetén várható. A város déli területeinek és a déli agglomerációnak gyűjtőútja a 47-es főút, belterületen a Mikepércsi út, melyhez kapcsolódóan P+R parkoló kialakítására alkalmas területet a Nagyállomás mellett találunk, a Nagyállomáshoz tartozó, a Mikepércsi úti felüljáróig tartó területen. A tömegközlekedési ellátottság itt ideális a belvárosba utazáshoz és a város egyéb területeinek eléréséhez. Hosszú távon a multimodális utazási központhoz kapcsolódóan tervezett Petőfi tér alatti mélygarázs veheti át a szerepét. Megvalósításával a tömegközlekedési viszonylatok elérhetősége, és így az átszállás motiválása jelentősen javítható. A fenti két terület mellett az utasáramlatokat figyelembe véve a város északnyugati részének és agglomerációjának kiszolgálásával lehetne a legjobb kihasználtságú P+R parkolót létesíteni. Ideális helyszín a Doberdó utcai tömegközlekedési decentrum, ahol már ma is adott a jó tömegközlekedési ellátottság, ugyanakkor innen a belváros felé – a torlódó útszakaszokon a gépjárművekkel együtt – közlekedő autóbuszokon, a gépjárművekénél hosszabb utazási idők adódnak (nem is beszélve az átszállás időveszteségéről). Jó színvonalú, gyors tömegközlekedési kapcsolatot a tervezett 2-es villamos-viszonylat jelentene, ezért a P+R rendszer kialakításának időbeni illesztése az új villamosvonal átadásához javasolt.

A szolgáltatás színvonalának javítása

8.3.7 A tömegközlekedési szolgáltatási színvonal javítása Feladat: „A közforgalmú közlekedési szolgáltatásnak versenyképesnek kell lennie a személygépkocsi közlekedéssel. Ezért fejleszteni kell az infrastruktúrát, a járműparkot (az esélyegyenlőség szempontjait is figyelembe véve), korszerű telematikai alkalmazásokkal kell segíteni a megbízható szolgáltatást”. A szolgáltatási színvonal javítása sok tényező együttes hatásával érhető el. A tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztése egyrészt a burkolt megállók, járdák, utaskiszolgáló létesítmények megfelelő szintű kialakítását, jó átszállókapcsolatokat, másrészt az üzemeltetési feladatokat szolgáló fejlesztéseket, a végállomások kialakítását, az utastájékoztatási rendszert, stb. jelenti. Ugyancsak ide tartozik a megfelelő színvonalú és összetételű járműpark biztosítása is. Megállók, azok megközelítése, átszállási kapcsolatok: Debrecenben a megállóhelyek elhelyezése, a lefedettség a közlekedési igényekhez többnyire igazodik, ebben jelentősebb változtatást nem látunk szükségesnek.


145

Ugyanakkor az utasok által érzékelt minőség javítása érdekében az egyes tömegközlekedési megállóhelyeket egyenként szükséges vizsgálni a következő szempontok alapján: −

−

−

−

Megközelíthetőség – a rágyaloglási útvonalakon elsődleges szempont a biztonság, a kényelem „csak” másodlagos:

járdák kiépítettsége megfelelő szélességben;

rágyaloglási útvonalak elválasztása a nagy forgalmú közúttól;

a burkolat állapota;

gyalogátkelők megléte és állapota;

szegélyek, padkák kialakítása;

közvilágítás.

Megállói kényelem:

a biztonságos peron-szélesség megléte;

fedett várakozóhelyek;

leülési lehetőség a megállókban;

világítás.

Információközlés:

a megállóhely adatai;

menetrendi információk, átszállási kapcsolatok jelzése;

a nagyobb megállókban várostérképek és hálózati térképek kihelyezése.

Egyéb szolgáltatások:

hulladékgyűjtők;

a nagy csomópontoknál nyilvános mosdók;

a kerékpárhálózathoz való csatlakozásoknál kerékpártárolók, és térkép a kerékpáros hálózatról.


146

Az időjárás elleni védelem minden megállóhelyen indokolt. A várakozás kellemesebbé tétele érdekében a teljes debreceni tömegközlekedési hálózaton a jelenleg esőbeállóval, ülőhelyekkel fel nem szerelt megállókban javasoljuk a hiány pótlását (a jelenlegi gyalogos zónához is található esztétikus, a városképbe illeszkedő megoldás). Legalább a törzshálózatot a mozgáskorlátozottak, csökkent közlekedési képességűek utazására alkalmassá, közlekedésüket biztonságossá kell tenni. Ennek érdekében mind a járműpark, mind a kapcsolódó infrastruktúra fejlesztése szükséges. Javasolható, hogy a felújítások, átépítések során alkalmazott akadálymentesítési megoldásokat a város véleményeztesse az érintettekkel, illetve az őket képviselő civil szervezet(ek)kel. Fontos annak szemléletnek az elsajátítása, hogy a mozgáskorlátozottaknak, vagy éppen a babakocsival közlekedő kismamáknak szükséges megoldások az esetek többségében az „egészséges” közlekedők számára is kényelmesek. A tömegközlekedési módok közötti kapcsolatok javítása érdekében szükség van a jó átszállási lehetőségekre. Ezalatt azt értjük, hogy könnyítsük a csatlakozásokat jó minőségű, és minél rövidebb gyaloglási útvonalak kialakításával, biztosítsunk megfelelő várakozóhelyeket, teremtsük meg a menetjegyek megváltásának lehetőségét, illetve adott esetben a várakozás idejének eltöltésére valamilyen megoldást is kínálhatunk az utasoknak (pl. a budapesti metrókhoz hasonlóan egy-egy oldal kihelyezése a napilapok aktuális számából). A fentiek mellett a különböző társaságok viszonylatai közötti csatlakozás öszszehangolása és kijelzése a helyi forgalomban is javíthatja a szolgáltatások minőségét, főleg a kisebb forgalmú időszakokban. Az átszállások esetén az azonos, vagy közeli megállókban hanggal vagy kijelzőn lehet az utasokat tájékoztatni, de elsősorban a vezetőket figyelmeztetni arra, hogy a közeledő kapcsolódást várják be. Utastájékoztatás Megállóhelyeken: A CIVITAS II projekt keretén belül került sor az új utastájékoztató és járműkövető rendszer kialakítására a DKV ZRt. járművein és villamosmegállóiban. A rendszer bevezetésével tovább korszerűsödik az utastájékoztatás. A villamos vonal megállóiban már megjelentek az esztétikus elektronikus jelzőtáblák, melyek a GPS adatok alapján a következő jármű várható érkezési idejét jelzik ki, valamint a projekt részeként a KCSV-típusú villamosok vezetőállásainak falaira monitorokat szerelnek, melyek az utasok tájékoztatását szolgálják. A villamos vonalon sikerrel bevezetett utastájékoztatást érdemes kiterjeszteni a troli- és autóbusz vonalakra is, a megfelelő információk rendelkezésre állása esetén kiegészítve az átszállási lehetőségek, átszálló járművek érkezési idejének feltüntetésével.


147

Az aktuális, percre kész információkat kézenfekvő (s leginkább költségtakarékos) a társaság saját telepítésű eszközein megjeleníteni. Mivel a váratlan események viszonylag ritkán következnek be, gazdaságos a már meglévő vagy kihelyezés alatt lévő, tervezett eszközöket felszerelni alkalmas kimenettel (pl. szabad szöveg kiírása, vagy vezetői bemondás lehetőségének megteremtése). Az aktuális adatok, változások megfelelő kezeléséhez egy központi adatbázis és jól szervezett diszpécseri rendszer szükséges. Járművön: A járat száma, a célállomás, a következő megálló és az átszállási lehetőségek jelezhetők az utas részére az eddig el nem látott járműveken is, beszéd alapú és vizuális tájékoztatást végző egységekkel. A hangos tájékoztatással a központtal adatkommunikációt folytató vezető az aktuális forgalmi zavarokról is tájékoztatást adhat. Az utastájékoztató rendszert GPS-szel összekapcsolva a fedélzeti egység érzékeli a vonalon a jármű helyzetét, s ennek megfelelően akár automatikusan is adhat tájékoztatást. Közcélú tájékoztatás: Az internet elterjedésével alapvető elvárás lett a megfelelő tájékoztatás igénye a cégek honlapjain. Valódi információval szolgál az utasnak, ha számára az útvonal kiindulási és célállomásának megadását követően megtudhatja a rendszerből, hogy mely járművekkel, hány átszállással, milyen útvonalon, mennyi idő alatt érkezik meg a kívánt helyre – bármely szolgáltató járatát kell is igénybe vegye. A honlap eszközt biztosít továbbá az aktuális változások, terelések információihoz vagy a marketing eszközök, promóciók számára is. Amennyiben a tömegközlekedési forgalom-irányítók információi hasznosak lehetnek az utasok számára, javasolt egy közvetlen adatfeltöltési lehetőséget kiépíteni a diszpécsernél, hogy a tájékoztató honlapon információkat helyezhessenek el. A turistaforgalom az év egyes szakaszaiban felettébb erős Debrecenben, és ennek a forgalomnak további növelése a városvezetés célja. Ezért a fő célpontok megközelíthetőségét és az ajánlott vonalak listáját többnyelvű tájékoztatók kihelyezésével is segíteni javasolt. Járműállomány Járműbeszerzés: −

autóbuszok: új beszerzésnél minél több földgázüzemű (vagy egyéb alternatív hajtóanyaggal üzemelő) jármű beszerzése javasolt, a hagyományos hajtásláncúaknál pedig elvárás a legalább EuroIV-es motorral szereltek preferálása

−

közúti villamosvasút, trolibusz: lehetőség szerint olyan energiahatékony járművek vásárlására kell törekedni, melyek a fékezési energiát visszatáplálják a hálózatba (ehhez a hálózat felújítása is szükséges)


−

148

vasút: a vasúti kocsipark állapota miatt a személyszállítás komfortfokozata erősen visszaesett, új járművek beszerzése és a jelenlegi járműpark felújítása nélkül ez a szint tovább csökkenhet.

Új jármű beszerzése esetén ma már minimális elvárás alacsonypadlós, illetve a vasútnál akadálymentesített járművek vásárlása. Ez amellett, hogy a mozgásukban valamiért korlátozott utasoknak is megteremti a használat lehetőségét, az „átlagos” utasoknak kényelmesebbé teszi a közlekedést, valamint gyorsítja az utascserét. Járműrekonstrukció: régi, de lecserélésre még nem kerülő autóbuszok hajtásláncának korszerűsítése, illetve átalakítása földgáz-üzeműre Javaslatainkhoz kapcsolódó folyamatban lévő beruházások: −

Kerékpározás feltételeinek javítása

A DKV Zrt-nél megkezdett trolibusz járműrekonstrukció 2007-ben várhatóan befejeződik, újabb 11 db trolibusz beszerzésével.

8.3.8 A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása Feladat: „A kerékpáros infrastruktúra fejlesztésével biztonságosabbá és ezáltal kedveltebbé tehető a kerékpározás”. A kerékpáros közlekedés meglátásunk szerint Debrecenben az adottságok és a lehetőségek miatt kiemelt szerepet kellene kapjon az elkövetkezendő években. A város szerkezete olyan potenciállal rendelkezik, amelynek kihasználásával a kerékpározás mindennapi használatban lévő, kedvelt és elterjedt közlekedési eszközzé válhat. A kerékpáros közlekedés feltételeinek javításával ugyan nem reális a közúti forgalmi problémák megoldására számítani, ugyanakkor a város adottságai jelentős kerékpáros bázis kialakítására nyújtanak lehetőséget. Potenciális célcsoport a fiatalok, diákok, a mindennapi használathoz azonban a jelenlegi infrastruktúra jelentős fejlesztése szükséges, elsősorban a biztonság megteremtése érdekében. A csillapított forgalmú övezetekben a kerékpárosok biztonságos közlekedésének feltételei adottak, de a forgalmas útvonalakon önálló közlekedési felületre van szükségük. Ennek biztosítását minden esetben az útvonal forgalma, a baleseti kockázat, konfliktus-veszélyek elemzése alapján kell megválasztani. A környező, valamint a város külső lakóterületei, az egyetem karai és a városközpont között biztonságos kerékpáros közlekedés biztosítása szükséges, ami a sugárirányú főútvonalak mellett teljesen elválasztott kerékpárutak építését jelenti, melyeket a Nagykörút környékén egy körirányú útvonal tesz összefüggővé. A Belvárosban a kerékpáros közlekedésre alkalmas sugárirányú mellékutcák a belső városmag gyalogoszónájáig érnek el. A következő bekezdésekben összefoglalt fejlesztési javaslatokat részletesen a készülő kerékpárhálózat-fejlesztési tanulmány tartalmazza. A fejlesztések során fő cél összefüggő, hálózati szemléletű fejlesztések megfogalmazása volt.


149

A tanulmány a fejlesztésre 4 ütemben tesz javaslatot. A hálózat bővítésének első ütemében szerepelnek a jelenleg meglévő hálózati elemek belváros felé történő továbbvezetését biztosító elemek, valamint a már kiviteli tervekkel, biztosított pénzügyi forrással rendelkező szakaszok. Szintén az első ütemben kerülne kialakításra a belvároson keresztülvezető gerincvonal, melyhez a későbbiekben a további, belvárost érintő szakaszok csatlakoztathatók. A második ütemben szereplő útszakaszok főként a belváros megközelítését és körüljárását teszik lehetővé, valamint bekapcsolják a hálózatba a fontosabb egyetemi intézményeket. Ebben az ütemben is kis anyagi ráfordítással kialakítható kerékpárút szakaszok szerepelnek, ugyanakkor cél a város egyes területei között minél szélesebb körű hálózati kapcsolatok biztosítására. A harmadik ütem a nagyobb építési, útfelújítási munkákkal együtt járó szakaszokat tartalmazza, melyek az első két ütemben meghatározott elemek által alkotott hálózatot tovább finomítják. A negyedik fejlesztési ütembe a jelentősebb beruházással járó szakaszokat sorolta a tanulmány készítője. Ezek hosszú távon megvalósítandó elemek, illetve olyan fontosabb – a korábbi ütemekben ki nem épített – útvonalak, amelyeken jelenleg jelentős kerékpáros forgalom nem tapasztalható.


150

A kerékpárút-hálózat fejlesztésének javasolt ütemezése

Ahogy arra a „kerékpáros” tanulmány szintén részletesen kitér, a kerékpáros utak, sávok kialakításával párhuzamosan belvárosi közintézményeknél, valamint a sporttelepeknél, az Egyetemnél, a szabadidős létesítményeknél és a nagy létszámot foglalkoztató munkahelyeken a vagyonbiztonságot (akár őrzéssel vagy kamerás rendszerrel) garantáló kerékpártárolókat ajánlott kialakítani. Azokban az oktatási intézményekben, ahol jelenleg nem, vagy csak rossz körülmények között tárolható kerékpár, a feltételek megteremtése, javítása szükséges – elsősorban a középiskolákban, melyek tanulóit a szülők már könnyebben engedik egyedül kerékpárral közlekedni. Javasolt a kerékpártárolók kialakításának ösztönzése a magánszektorban is, a munkamotivált forgalom befolyásolása érdekében. A kerékpár része lehet egy kombinált, több eszközt is igénybe vevő közlekedési láncnak is. A tömegközlekedéssel lebonyolított utazás és a kerékpározás összekapcsolásának alapvetően két módja lehet: −

B+R (Bike&Ride, azaz „kerékpározz és utazz”), vagy

−

a kerékpár szállítása.

Elsősorban az agglomerációban javasoljuk B+R rendszer kiépítését. A közforgalmú közlekedési szolgáltatások attraktivitása növelhető azáltal, hogy a megállók megközelítése egyszerűbbé, vagy gyorsabbá válik. Ahol a tömegközlekedési eszközök megállóit nagyobb távolságról (esetleg több km-ről) kell megközelíteni (ez elsősorban az agglomerációban lévő vasúti megállókat jelenti), ott a kerékpárral történő „ráutazás” kedvező lehet a kombinált utazásra hajlandó utasoknak. Ebben az esetben gondoskodni kell a kerékpárok megbízható tárolásáról, őrzéséről. A B+R parkoló lényegében olyan önkiszolgáló módon, vagy személyzettel ellátott kerékpár-megőrző, amely a városmagtól távoli tömegközlekedési megállók közvetlen környezetében található, és – elsősorban – a reggeli és délutáni munkaforgalmat szolgálja ki. A második pont szerinti intézkedés elsősorban a vasúti forgalommal kombinálva támogatná a környezetet egyáltalán nem szennyező kerékpárhasználatot. A kerékpárszállítás lehetővé tétele a Debrecenbe/Debrecenből közlekedő, elővárosi forgalmat lebonyolító vasúti szerelvényeken a helyi tömegközlekedés részleges kiváltását szolgálhatná, pl. lakás-kerékpár-vasút-kerékpáriskola/munkahely viszonylatban. A fejlesztéssel párhuzamosan fontosnak tartjuk, hogy a lakosság értesüljön a változó lehetőségekről (nemcsak Debrecenben, hanem az érintett vonzáskörzetben is). Ennek érdekében a nyomtatott és az elektronikus médiában tájékoztatókat érdemes közzétenni. Kiemelten kell kezelni a viszonylag könnyen befolyásolható fiatal korosztályt, az iskolákban a civil kerékpáros szervezetek bevonásával rövid előadásokat lehet tartani a kerékpározás előnyeiről, a biztonságos

151


közlekedés feltételeiről és a debreceni kerékpáros lehetőségekről, azok fejlesztéséről. A kerékpáros úthálózat Önkormányzat által tervezett bővítése: Hely

Határai, útvonala

Jelleg

Bartók Béla utca 47. sz. főút - I. ütem

Honvédtemető u. – vasút 4.sz. főút (Irinyi u.) – Haláp u. – Sumen u. – Szt. Anna u. – Piac utcáig Szt. Anna u. – Burgundia u. – Csapó u. – Dósa Nádor tér Böszörményi út – Füredi út

Új építés Haláp utcán az úttestben, festés - építés Festés – építés - szélesítés Festés – építés – szélesítés Festés – építés – szélesítés Festés – építés – szélesítés

47. sz. főút - II. ütem 35. sz. főút – belváros 35. sz. főút – belváros Csigekert u. – Szabó Lőrinc út – Károli G. u. ÖSSZESEN

Füredi út – Egyetem sugárút – Hunyadi u.- Rákóczi u. Bartók Béla u. – Csigekert u. – Szabó L. u. – Károli G. u. – Vezér u.

Hossz [km] 1,9 1,005 1,47 2,524 3,13 5,6

15,629

8.4 A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása

Lakó- és zöldterületek védelme

8.4.1 Lakó- és zöldterületek védelme a forgalom csillapításával, korlátozásával Feladat: „A hangsúlyozottan lakóterületi funkciójú területeken, valamint a védendő természeti környezetben, számos egyéb feltétel teljesülése esetén, csökkentett sebességű zónák létesítésével biztosítható az oda nem illő forgalom – elsősorban az átmenő és teherforgalom – korlátozása.” A főutak és gyűjtőutak között elhelyezkedő közlekedési területeket az egész városra kiterjedően, egységesen szabályozott, csillapított forgalmú övezetekké javasolt kijelölni. A csillapított forgalmú övezetek kialakításának célja a korábban szinte forgalom-mentes mellékutak védelme – a főúthálózati torlódások miatt – az egyre inkább oda is beáramló közlekedés negatív hatásaitól. Ezt az átmenő forgalom kiküszöbölésével, a kiinduló- és célforgalomnak a törzshálózatra irányításával, a relatív gyorshajtás megakadályozásával érhetjük el. Ezzel megkönnyítjük a védtelenebb szereplők (gyalogosok, kerékpárosok, idősek, gyerekek) közlekedését is. Az egységes övezeti szabályozás biztonságosabb, mint a foltszerűen váltakozó, vegyes utcák: a közlekedők tudják, mire számítsanak, nincs szükség annyi költséges, épített „kapura”. Bevezetésre javasolt csillapított forgalmú övezet-típusok: −

korlátozott sebességű övezet (Tempó30) – kertvárosi területeken,


152

−

lakó-pihenő övezet (20 km/h, az átmenő forgalom tilos) – lakótelepek belső úthálózatán,

−

gyalogos övezet – elsősorban a belvárosban, kisebb mértékben a lakótelepeken, egyéb lakóterületeken.

Az oktatási intézmények környezetét védendő területként javasolt kezelni. A tanulók biztonságának növelése érdekében −

forgalomcsillapítási eszközök alkalmazása,

−

a tömegközlekedési megálló-iskola gyaloglási útvonalon a lehetséges konfliktuspontok számának minimalizálása,

−

a reggeli és koradélutáni „iskolai” csúcsidőszakban az elsőbbség biztosítása (elsősorban a rendőrségi állomány, de akár civilek, pl. a szülők bevonásával is)

szükséges. Ehhez a csomópontok és útvonalak forgalomtechnikai felülvizsgálatát el kell végezni (a gyalogátkelők állapotától kezdve a gyalogjárdák elválasztásán át az intézmények előtti területek forgalmának lassításáig), a beavatkozások megvalósítását pedig kiemelt feladatként kell kezelni. A tanulók biztonságos közlekedésre nevelése – bár csak hosszú távú eredményeket hozó – szintén ezzel kapcsolatos feladat. A város zöldterületein a gyaloglás és kikapcsolódás zavartalanságának biztosítása szükséges. Ennek érdekében elsősorban a Nagyerdő területén javasoljuk a forgalom csillapítását és korlátozását a fő útvonalakra és a szabadidős létesítmények parkolóihoz. A többi útvonalra a gépjárműves behajtás korlátozása javasolt. A városhoz funkcionálisan szervesen tartozó területet a Móricz Zsigmond út és a Benczúr Gyula utca határolja. A Benczúr Gyula utca kiépítése után a két körirányú úton a szabad haladás biztosítását javasoljuk, a belső területen azonban – a forgalom számára nyitva maradó utakon – a forgalom lassítása érdekében forgalomcsillapítás, valamint teherforgalmi korlátozás is indokolt. A debreceni utak sokszor tágas, fasoros utcaképe megőrzendő érték. Az út menti növényzet nemcsak látványnak kellemes, de csökkenti a zajt, javítja a város átlagosnál forróbb klímáját, és döntő szerepe van a Debrecenben a légszennyezést napjainkban meghatározó szálló por csökkentésében, megkötésében is.


153

8.5 A város és az új fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása

Külső kapcsolatok javítása

8.5.1 A város külső kapcsolatainak javítása Feladat: „A városba vezető országos főutak és vasútvonalak kapacitásának növelése – ez azonban kormányzati feladat.” Debrecen életében kiemelten fontos a turizmus, valamint egyre inkább a logisztika szerepe, és a stratégiai célok ezek további fejlesztését célozzák. A turizmus elsősorban a jó országos távolsági és a nemzetközi elérhetőség meglétét igényli. Ezért jó vasúti kapcsolatok kellenek, valamint az egyénileg érkezőknek a szállodák környékén és a fürdőkben, a Nagyerdő parkjánál kell parkolási lehetőség, lehetőleg a vagyonbiztonságot szavatoló megoldás. Nagy előny a városban a repülőtér megléte és műszaki színvonala, azonban a közforgalmú kapcsolatok javítása szükséges. Közút: Elkészült a 35.sz. főút burkolatmegerősítő felújítása, valamint átadták az M35ös autópályát is, mely közvetlen gyorsforgalmi kapcsolatot biztosít az M3-as autópályához, és így az északi, a középső és a nyugati országrész irányába. Az utazási idő így pl. a Fővárosba és az északi országrész felé (M30) jelentősen csökkent. A gazdasági lehetőségeket biztosan növeli a fejlettebb európai régiókhoz vezető, jó közlekedési kapcsolat. Az átadott M35-ös autópálya várhatóan átrendezi a város belső forgalmi viszonyait. A gyorsforgalmi kapcsolat a Balmazújvárosi út forgalmát fogja jelentősen megnövelni (és a Böszörményiét csökkenteni), ez lesz az elsődleges kapcsolat a város és az autópálya között. A jelenlegi kapacitás növelésére a Kishegyesi úton várhatóan szükség lesz. Várható az országos közlekedési kapcsolatok javulása miatt az út menti területek további felértékelődése, kereskedelmi és gazdasági létesítmények további ide települése is (az M35-ös autópálya és a 354. sz. elkerülő út feltáró funkciót is ellát). Az elkerülő út további tervezet szakaszai a 47. út és a 4. út északi szakasza között épülnek meg, amelyhez a 471. és 48. számú főutak nem kapcsolódnak. A 471. sz. út regionális szerepe és hivatásforgalma jelentős, a tranzitforgalomban kevésbé érintett, a 471. sz. úton elérhető ukrán és román határátkelők a 36. sz. út irányába kedvezőbb kapcsolatokkal bírnak, az M3 autópálya tovább szakaszainak átadása miatt a tranzit szerep erősödése nem is várható. Az út debreceni bevető szakaszának fejlesztése napirenden van. A 48. sz. út – amelynek városi bevezető szakaszán már megtörtént a kapacitásbővítés – jelenleg szinte kizárólag a helyi forgalmat szolgálja, ezen az úton a legalacsonyabb a teherforgalom részaránya (12%). A Nyírábrány – Érmihály-


154

falva határátkelő forgalma jelenleg alacsony, adminisztratív okokból csak személyforgalom számára van megnyitva. Románia EU-tagságával és későbbiekben a schengeni övezetbe történő belépésével a határátkelő szerepe növekedhet, tranzit(teher) forgalom megjelenésére is számítani lehet. Vasút: Feladat a vasúti kapcsolatok minőségének fejlesztése a nemzetközi, távolsági és regionális rendszerben, ezzel a személyek és áruk mozgásának javítása gyors, korszerű, alacsony környezetterhelésű módon. A kelet-nyugati vasúti kapcsolatokat a 100-as, valamint a 108-as és 105-ös vonalak alkotják. A 105-ös kapcsolatot teremt Románia felé, így fejlesztésére – főleg az Európai Unió bővítésének fényében – szükség van. A megfogalmazott javaslatokhoz kapcsolódó, fejlesztési programokban szereplő fejlesztési tervek: −

−

A repülőtér városi kapcsolatainak javítása

KözOP-ban nevesített fejlesztési projektként szerepelnek:

4.sz. főút Hajdú-Bihar megyei szakaszainak 11,5t-s burkolat erősítése/fejlesztése

33.sz. főút Hajdú-Bihar megyei szakaszainak 11,5t-s burkolat erősítése/fejlesztése

Szajol-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony I. ütem (Szolnok - Debrecen fejlesztése, Szajol - Debrecen: ETCS2)

A Nemzeti Útkorszerűsítési Programban szerepelnek:

a 471-es számú főút bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése

a 48-as számú főút bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése

a 4-es számú főút Hajdúszoboszló felöli bevezető szakaszának 2x2 sávosra bővítése

8.5.2 A repülőtér elérésének javítása Feladat: „Biztosítani kell a nemzetközi repülőtér megfelelő szintű közúti és közforgalmú közlekedési elérhetőségét.” A reptéri transzfer jelenleg jó megoldás, valószínűleg tényleg csak a nyári időszakban indokolt állandó tömegközlekedési kapcsolat üzemeltetése, amikor a charter forgalom elsősorban bonyolódik. További utasszám-növekedés esetén azonban az állandó kapcsolat megléte elvárás lesz. Hosszú távon a kötöttpályás kapcsolat megteremtése is vizsgálható, a repülőteret a Nagyállomással ösz-


155

szekötő iparvágány erre (állapotától függően a nyomvonal, illetve adott esetben maga a pálya is) akár lehetőséget adhat. A nem Debrecenből érkező utasok számára az autópálya bekötése kedvezőbbé teheti az egyéni eljutás feltételeit (és nem kell a városon áthaladniuk, ami a városnak is kedvező). A nyomvonal kijelölése úgy javasolt, hogy a 4. sz. főúttal is teremtsen az út jól járható kapcsolatot, ezzel is szolgálhatja a Nagykörút tehermentesítését. A közeljövőben tervezett fejlesztések a repülőtéren: −

Terminálbővítés igény szerint

−

Tűzoltó kategória fejlesztése ICAO 9. kategóriára

−

ILS fejlesztése CAT II-III

−

Repülőtéri biztonsági rendszer fejlesztése

−

Betonszerkezet korszerűsítése

−

Parkoló bővítése

A reptérnél elképzelés kereskedelmi-ipari létesítmények létrehozása is, valamint ehhez kapcsolódva a parkolóterület növelése – Airport Debrecen Fejlesztési program, öt ütemben: I. Ipari létesítmények II. Iroda és kereskedelmi létesítmények III. Kereskedelmi és szolgáltató létesítmények IV. Szolgáltató és sportlétesítmények V. Repülőtéri és logisztikai létesítmények A repülőtér és az ipari park közúti kapcsolatainak javítása érdekében a Város tervezi a 47. sz. út felől egy új bekötő út építését, ami mind az utasforgalmi terminált, mind a kereskedelmi, ipari területet érintené. Új stadion építését is tervezi a város a Gázvezeték utcánál, a 2012. UEFA Európa Bajnokság rendezése esetén 30, egyébként 15 ezer férőhellyel. Részben kapcsolódik a tervezett repülőtér-fejlesztéshez, a tervezett kereskedelmi központ és a parkoló közös bekapcsolása miatt. A javaslatokhoz kapcsolódó KözOP-ban nevesített fejlesztési projekt: −

M35 Debreceni repülőtér bekötése


Fejlesztési területek megközelíthetősége

156

8.5.3 A fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása Feladat: „A meglévő és új fejlesztési területek csak megfelelő szintű közlekedési kapcsolat esetén lehetnek vonzóak.” Megfelelő közúti és vasúti országos, és megfelelő regionális és helyi szállítási kapcsolatok szükségesek az ipari parkokhoz és logisztikai központokhoz, raktárterületekhez. Ez általában a jelenlegi parkoknál adott, az új fejlesztési területek kijelölésénél, kiválasztásánál pedig a megfelelő regionális (adott esetben pedig országos és nemzetközi) közúti és vasúti kapcsolatok megléte alapvető fontosságú. Olyan területeket kell találni, ahol a szállítási szükségletek a város belső területeinek érintése nélkül kielégíthetők, és ezzel egy időben biztosítható a Debrecenből és környékéről a foglalkoztatottak utaztatása közforgalmú közlekedéssel. Ilyen kiemelt fejlesztési terület az előző pontban említett Airport Debrecen Ipari Park, ahol már rövidtávon várható jelentős szállítási igényt keltő, emellett pedig nagy létszámot foglalkoztató cégek betelepülése. A repülőtér utasforgalmának változásától tulajdonképpen függetlenül megvalósuló ipari és kereskedelmi terület-fejlesztés jelentősen növelheti az igényt a repülőtér közforgalmú közlekedési kapcsolatainak javítására. A gyakorlatban költséghatékonyság szempontjából ez a feladat autóbusszal (adott esetben szolgálati járattal) látható el a legkedvezőbben – a repülőtér vasúti kapcsolatainak kiépítése esetén pedig természetes elvárás a környező gazdasági területek kiszolgálása is. Amennyire lehetséges, a környezeti hatások csökkentése és a szállítás hatékonyságának növelése érdekében érdemes támogatni a vasúti szállítást, illetve a vasút bevonását egy kombinált szállítási láncba (erre jelenleg a nemzetközi szállításban van esély, ahol nagy árumennyiségek nagy távolságra szállítása szükséges). Debrecen jó vasúti ellátottságának kihasználására lehetőséget ad pl. egy logisztikai központ vagy ipari park iparvágány-építésének/felújításának támogatása. A közúti szállító járművek számára a városban meghatározott útvonalakra terelés javasolt – praktikusan az elkerülő utakra, az országos főúthálózatra és a lakóterületeket a lehető legjobban elkerülő úthálózati elemekre. A fentiek segítése érdekében javasolt jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező régebbi iparterületek fejlesztése, rehabilitációja (barna mezős beruházások támogatása a zöld mezősök helyett).

8.6 Egyéb ajánlások

Városi tájékoztatás

8.6.1 Városi tájékozódás segítése Szükség van az eligazodást megkönnyítő, jó információs rendszerre (térképek, feliratok, tömegközlekedési hálózati tájékoztatók, utastájékoztatás, parkolási információk, turisztikai célpontok), valamint biztosítani kell az idegenforgalmi nagyrendezvények közforgalmú közlekedési kiszolgálását is, ugyanakkor a célforgalom elsősorban egyéni közlekedéssel érkezik.


Városfejlesztés

157

8.6.2 Városfejlesztés Városfejlesztésnél, illetve a spontán fejlődés befolyásolásával, szabályozásával a közlekedési szempontok megfelelő súlyú figyelembe vétele hosszú távon a meglévő problémák, vagy kialakulásuk lehetőségének csökkentését jelenti, és így a város érdekeit szolgálja. A nagy mobilitási igényt keltő (azaz az igényekhez képest túlzottan centralizált) közszolgáltatások elérhetőségének könnyítését kell megcélozni, a lakossági szolgáltatások biztosítása a külső városrészekben és az agglomerációban az emberek mobilitási igényét csökkenti. Számukra időmegtakarítást jelentenek ezek a lehetőségek, a város számára pedig a közlekedés externális költségeinek csökkenése a befektetett pénzösszegek hozománya. A városnak emellett érdekében áll – és közlekedési szempontból is kedvezőbb – a zöld mezős beruházások helyett a belső területek rehabilitációja vagy barna mezős beruházások előnyben részesítése. Az igények csökkentését ugyan nem szolgálja, de a további növekedés egyik előidézőjét megakadályozná, illetve kézben tarthatóvá tenné a bevásárlóközpontok építésének és terjeszkedésének a város szerkezetét és közlekedési hálózatának jelenlegi kapacitásait figyelembe vevő szabályozása, befolyásolása. Debrecenben már jelenleg is több nagyméretű kereskedelmi létesítmény működik, azonban jellemzően a város nyugati területein, mely a keleti városrészekből is nagy forgalmat generál. További nagyáruházak létesítésének helyét az önkormányzatnak a kezében lévő (elsősorban gazdasági ösztönző) eszközökkel befolyásolni érdemes – jelen esetben a város keleti területei felé. Az újabb erős forgalomvonzó hatású létesítményeket közforgalmú gerincvonalak vagy intermodális csomópontok mellé érdemes koncentrálni. Amennyiben a közlekedési kapcsolatok nem biztosítottak, a bővítést a beruházónak elő kell írni.

A közlekedési igények csökkentése

Az igénycsökkentést érdekében az e-önkormányzat, e-közigazgatás, illetve a telefonos ügyintézés bevezetése, kiterjesztése az Önkormányzat kezében levő egyik hatásos eszköz. Körültekintően, az adatbiztonság szempontjait szem előtt tartva ezek a rendszerek az ügyintézés gyorsítását és a lakosság kényelmét szolgálnák. Emellett a néhány nagyobb – szükségszerűen belvárosi – postafiók, bankfiók, közhivatal mellett területileg elszórva, esetleg a nagyobb áruházakkal, bevásárlóközpontokkal összevonva kellene létrehozni kis, akár csak bizonyos ügyek intézésére korlátozott hivatalokat. Belvárosi, illetve a jó tömegközlekedési ellátottságú irodaházaknál, kereskedelmi létesítményeknél az engedélyezett maximális parkolóhely-szám – korlátozó hatású – előírása javasolható a jelenlegi magyar gyakorlat szerinti minimum építendő helyett.

Tudatformálás

Tudatformálás. A környezet védelmének szempontjából hosszú távon nem a kényszer, pl. bírság hatására történő, vagy gazdasági érdekből végzett cselekvések a legelőnyösebbek. A hosszú távú célok elérése érdekében véleményünk szerint elsődleges feladat a fiatal, viszonylag könnyen és eredményesen befolyásolható korosztályok megszólítása, a közlekedés környezeti hatásaival, a biztonságos közlekedés alapelveivel foglalkozó előadások, tájékoztatók tartása


158

az iskolákban, már kisiskolás kortól kezdve. A munkát a civil szervezetek bevonásával célszerű végezni.

159


9 Kiemelt fejlesztési feladatok, a megvalósítás javasolt ütemezése Fejlesztési program

A következőkben a közlekedési rendszer elemeire vonatkozóan bemutatjuk a fejlesztési koncepció alapján javasolt programot, amely időben összehangolt intézkedési csomagokra bontva, ütemezve határozza meg a feladatokat. A program alapján a további tervezési diszpozíciók és beruházási programok elkészíthetők. A program felépítése a következő: −

Rövid távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag.

−

Közép távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag.

−

Hosszú távú célok elérését szolgáló intézkedési csomag.

Bizonyos programelemek időben egymásra épülnek, ugyanakkor a feladatok egy része – egyrészt az új igények, megváltozott körülmények függvényében, másrészt a rendelkezésre álló anyagi forrástól függően – időben előbbre vagy hátrébb sorolható.

9.1 Rövid távon megvalósítandó feladatok Rövid távú feladatok

A rövid távú (1-2 éves) programba azon feladatokat javasoltuk, a) amelyeknél az adott intézkedés, beavatkozás jelentős beruházást nem igényel, már rövid időtávban is megvalósítható, b) melyeket a jelenlegi helyzet értékelése alapján sürgősnek, kiemelten fontosnak ítéltünk.

FELADAT a belvárosi fizető parkolási rendszer módosítása, új zónarendszer és díjpolitika bevezetése mélygarázsok vonzerejének növelése az előnyök kihangsúlyozásával és a vagyonbiztonság növelésével

HATÁS

MEGJEGYZÉS folyamatban van

kismértékben csökkenhet a belváros célforgalma, nagyobb

160


FELADAT

HATÁS

mértékben a csak átmenő forgalom, könynyebbé válhat a közleszabálytalan parkolás visszaszorítása kedés mind a belvárosi érdekében szankcionálás és fizikai akaautósok, mind a gyadályok kihelyezése logosok számára, a belvárosi belépési pontokon a közúti csökken a belvárost érintő tömegközlekeforgalom kapuzása, a tömegközlekedés előnyben részesítése forgalomszer- dési járművek menetvezési és forgalomirányítási eszközökkel ideje

MEGJEGYZÉS

egységes teherforgalmi szabályozás bevezetése, súly- és időkorlátozással

a Kiskörúton és Nagykörúton a körirányú közlekedés kapacitásának növelése a csomóponti forgalomirányítás eszközeivel közlekedési szövetség megalakítása, a közlekedési szolgáltatók munkájának összehangolása

közvetett módon a város közösségi közlekedését segíti

a központi forgalomirányítás bevezetése, a kapacitáshiányos csomópontok felülvizsgálata, elsősorban: Füredi út Böszörményi út, Árpád tér

a legkritikusabb pontokon a közúti torlódásokat csökkenti

együtt valósítandó meg

folyamatban van

9.2 Közép távon megvalósítandó feladatok Közép távú feladatok

A közép távú programba (3-6 év) azokat a feladatokat soroltuk, melyek a negatív tendenciák megállítását szolgálják, illetve előkészítésük, forrásigényük miatt csak a következő néhány évben valósíthatók meg. Ez utóbbi beruházások esetében, éppen a tervezés, engedélyeztetés hosszú folyamata miatt, az előkészítést már időben el kell kezdeni.

FELADAT új mélygarázsok építése a lefedetlen területeken, a belváros külső területein felszíni parkolási kapacitások csökkentése parkolósávok megszüntetésével (Hatvan u., Széchenyi u.) tömegközlekedési sávok kijelölése a belvárosi átmenő útvonalakon (Széchenyi utca, Csapó utca, Kossuth utca, Piac utca) belváros feltárása a nyugati tehermentesítő út megépítésével

HATÁS

MEGJEGYZÉS

a belváros egyéni közúti forgalmának csökkenése együtt valósítandó meg

161


FELADAT

HATÁS

MEGJEGYZÉS

gyalogos zóna növelése a Kölcsey Központ felé, a Piac utcán és a Dósa nádor téren tömegközlekedés előnyben részesítése tömegközlekedési folyosók kialakításával, csomóponti megoldások alkalmazásával

folyamatosan

P+R rendszer fejlesztése:

tömegközlekedési folyosókhoz kapcsolódóan

autóbusz-pályaudvar áthelyezése és multimodális csomópont kialakítása a helyközi kapcsolatok javítása érdekében új lakó- és gazdasági területek tömegközlekedési ellátásának biztosítása (Kertváros, Józsa, dél-keleti telepek, új ipari parkok)

a tömegközlekedés részarányának növekedése az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben

tömegközlekedési szolgáltatási színvonal javítása: - Megállók fejlesztése, átszállási kapcsolatok javítása - Utastájékoztatás (megállóban, járművön, közcélú forrásokban) - Járműállomány fejlesztése (járműrekonstrukció és járműbeszerzés)

folyamatosan

kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

a kerékpározók számának növekedése

elkerülő út továbbépítése északon és délen a 4. illetve a 47. sz. útig

átmenő forgalom csökkenése

állami feladat részben állami feladat

a Nyíl utca szélesítése városon belüli kapcsolatok javítása: - István út és a Gázvezeték utca közötti útszakasz fejlesztése, - Gázvezeték utca és a Leiningen utca között kapcsolat kiépítése, - A keleti városrészen új külső kapcsolat kialakítása, - Sámsoni út és a Kassai út között kapcsolat létesítése.

folyamatosan, a fejlesztésekkel párhuzamosan

a kapacitás növelésével, a szűk keresztmetszetek megszüntetésével a közúti forgalmi torlódások csökkenése

különszintű vasúti átjáró kialakítása a Sámsoni úton és a Balmazújvárosi úton lakó- és zöldterületek védelme egységes övezeti forgalomcsillapítás bevezetésével a lakóterületeken és a Nagyerdő-

a védett területeken az átmenő és teherforgalom csökkenése

folyamatosan

162


FELADAT

HATÁS

városi eligazítás segítése útba igazító táblákkal; parkolásirányítási tájékoztató és információs rendszer kialakítása

a felesleges közúti mozgások csökkenése

MEGJEGYZÉS

ben

a város külső kapcsolatainak javítása közúton és vasúton repülőtér elérésének javítása a közúti kapcsolatok javításával és a tömegközlekedési eljutás fejlesztésével

folyamatosan állami feladat

a város elérhetőségének javulása

részben állami beruházás

9.3 Hosszú távon megvalósítandó feladatok Hosszú távú feladatok

A hosszú távú javaslatokhoz azok a több éves távlatban megvalósítható beavatkozások kerültek, melyek olyan problémák megoldását segítik, melyek azonnali kezelésére már a korábbi időtávokban említett feladatok részben megoldást adnak, illetve a megvalósításához jelentős anyagi befektetést igénylő technológiai vagy infrastrukturális fejlesztések, vagy a szabályozás drasztikus átalakítása szükséges.

FELADAT

HATÁS

belvárosi behajtási korlátozás: korlátozott forgalmú övezet alacsony emissziós övezet city logisztika bevezetése

a belváros közúti forgalmának drasztikus csökkenése

elkerülő úthálózat teljessé tétele a keleti elkerülő megépítésével

az átmenő közúti forgalom csökkenése

elővárosi vasúti közlekedés kialakítása

a tömegközlekedés részarányának növekedése az egyéni gépjármű-közlekedéssel szemben

átszállásmentes kapcsolat az északi agglomeráció utasainak, az 1-es villamos meghosszabbításával, az iparvágányon keresztül kerékpár kombinált használatának támogatása: B+R rendszer kialakítása, kerékpár-szállítás lehetővé tétele

a kerékpározók számának növekedése

vasúti átjárók fejlesztése – különszintű kialakítás: Ótemető utca, Kishegyesi út

eljutási idők csökkenése

MEGJEGYZÉS

állami feladat

9.4 A feladatok megvalósulásának mérése, értékelése A célok teljesülésének mérése

A közlekedésfejlesztési koncepció alapján elkészítendő fejlesztési program – rövidebb időtávjánál fogva – körülhatároltabb célkitűzéseket kell, hogy tartal-


163

mazzon, amelyhez konkrét mérőszámokat vagy ismérveket, ún. monitoring mutatókat (indikátorokat) kell rendelni. Az indikátorok célja a program teljesülésének (output), közvetlen hatásának, eredményességének (eredmény) és hosszú távú hatásának (hatás) mérése, ellenőrzése. Debrecen Operatív Fejlesztési Programja gazdaságfejlesztési és városfejlesztési fejezeteiben a következő monitoring mutatókat nevesíti: Output indikátorok:

• Megépített gyorsforgalmi (elkerülő) utak hossza • A korszerűsített főutak hossza • A korszerűsített vasúti pályák hossza • Új villamospálya hossza • Kialakított parkolóhelyek száma • A zavartalan gyalogos zónák területének nagysága • A kerékpárút-hálózat hossza • A repülőtéri műveletek számának alakulása • A logisztikai tevékenység teljesítménymutatói

Eredmény indikátorok:

• Az elérési idők (Budapest, szomszédos megyeszékhelyek) csökkenése • Utazási átlagsebesség változása, az eljutási idők rövidülése • A vasúti pályasebesség emelkedése • Tömegközlekedéssel szállított utasok számának növekedése • A kerékpáros forgalom növekedése • A repülőtér forgalmának növekedése • A munkahelyek számának növekedése • Rehabilitált térségekben megtelepült új üzletek és gazdasági vállalkozások száma • Csökkentett sebességű zónák nagyságának változása

Hatás indikátorok:

• A közlekedésbiztonság növekedése (a balesetek számának csökkenése) • Az emisszió csökkenése a településen belül • A levegőszennyezettségi mutatók javulása • Zajterhelés csökkenése • A város gazdaságának élénkülése • Az idegenforgalom növekedése • A felújított területen élők között legalább 5 évig maradni szándékozók aránya (%)


164

Egyéb, a javasolt feladatokhoz illeszthető eredmény indikátorok: − − − − − − − − − −

Debrecent érintő közúti és vasúti forgalom változása, ezek aránya Városi tranzit egyéni- és teherforgalom változása Belvárost érintő forgalmi adatok változása Egyéni és tömegközlekedők utasszám-arányának változása a város határán és a belvárosi kordonpontokon belépő forgalomban A közforgalmú közlekedés átlagos utazási sebességének változása (néhány referencia-vonalon vagy összességében) Átszállási idő alakulása néhány referencia átszállási-kapcsolatnál (pl. Nagyállomás) A fizető parkolóhelyek kihasználtságának, forgási sebességének változása A belvárosi mélygarázsok kihasználtságának változása, ill. a bevételek változása A fejlesztett közlekedési (közút, vasút) kapcsolattal rendelkező logisztikai központok, ipari parkok területének növekedése Utaselégedettségi vizsgálatok eredményeinek változása (hatásindikátor)

Az eszközválasztás mutatóit tekintve jó eredménynek számítana a jelenlegi modal split megőrzése, az egyéni gépjármű közlekedés további térnyerésének megállítása (mind az áru-, mind a személyszállításban).

Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési. Debrecen M. J. Város Önkormányzata. Tanulmányterv

Recommend Documents