DE TOEKOMST TELT scenario’s voor een effectieve, duurzame logistiek
de europese supply chain in 2020: ontwikkelingen in distributienetwerken
Een consumentenelektronica case study Hand-out Nationale Distributiedag 2007
colofon Uitgegeven door Nederland Distributieland (NDL/HIDC), de vereniging van en voor de logistieke, multimodale sector Zoetermeer, juni 2007 Auteurs: Gapgemini en NDL/HIDC Vormgeving: VormVijf, Den Haag Drukwerk: RS Drukkerij, Rijswijk
Besteladres: NDL / HIDC Röntgenlaan 11 2719 DX Zoetermeer T 079 34 38 110 E
[email protected] I www.ndl.nl
voorwoord
Al meer dan 30 jaar wordt Nederland door Amerikaanse en Aziatische bedrijven beschouwd als de logistieke ‘Gateway to Europe’. Nederland blijkt voor deze bedrijven een gewilde locatie te zijn van waaruit zij hun Europese supply chainactiviteiten ontplooien. NDL/HIDC heeft de afgelopen 20 jaar vele van deze bedrijven actief begeleid en hen geïnformeerd en geadviseerd over Europese supply chain-oplossingen. Daarnaast heeft NDL/HIDC deze bedrijven intensief bijgestaan bij het formuleren van hun supply chain-strategie, het definiëren van hun logistieke activiteiten of het reorganiseren van hun totale fysieke distributiestructuur. De veranderende marktvraag, politieke wet- en regelgeving én productontwikkelingen kunnen ertoe leiden dat voor deze bedrijven een gecentraliseerde Europese distributiestructuur niet meer het enige juiste logistieke concept is. Concepten met regionale distributiecentra en cross docking-oplossingen kunnen beter aan de huidige marktvraag voldoen. Maar welk concept heeft nu de toekomst? Wat is de invloed van de verschuivende marktvraag en van de stijgende arbeids- en brandstofkosten? Hoe gaan we om met de uitdagingen op het gebied van duurzaamheid? Om tijdens de twintigste Nationale Distributiedag (NDD) de laatste ontwikkelingen en inzichten op het gebied van supply chain management op een rij te zetten én een blik in de toekomst te werpen, heeft NDL/HIDC daarom, samen met Capgemini Consulting, een studie gedaan naar de supply chain-structuur in 2020. In deze hand-out vindt u kort samengevat de resultaten en de daaruit voortvloeiende conclusies naar aanleiding van dit onderzoek, zoals gepresenteerd tijdens de NDD. Graag maken wij van de gelegenheid gebruik de deelnemers aan dit onderzoek, te weten de Haven Amsterdam, het Havenbedrijf Rotterdam N.V., de Schiphol Group, TNO en Railion, hartelijk te danken voor hun bijdrage. NDL/HIDC Dirk ’t Hooft Algemeen Directeur
hoe zien europese distributienetwerken eruit in 2020?
Trends
Invloed op distributie
➝ Stijgende brandstofkosten en toenemende congestie
➝ Veranderende kosten voor wegvervoer versus spoor en binnenvaart
➝ Investeringen in binnenvaart en spoor door overheid en bedrijfsleven ➝ Snelle economische ontwikkeling van Oost-Europese markt en Azië ➝ Streven naar duurzaam ondernemen ➝ Vraag naar kwalitatief hoogwaardige magazijnoperaties
➝ Nieuwe spoor- en binnenvaartverbindingen en snellere terminal handling ➝ Relatief groeiende afzet in Oost-Europa ➝ Nieuwe balans tussen mondiale versus regionale sourcing; off-shore – near shore ➝ Toenemend bewustzijn van belang CO2-reductie ➝ Stijgende kosten voor magazijnruimte en personeel, met name in Oost-Europa
toelichting
Nederland Distributieland en Capgemini Consulting ontwikkelen samen een doorkijk naar de toekomst Naar aanleiding van het 20-jarig bestaan van NDL/HIDC, hebben NDL/HIDC en Capgemini Consulting hun krachten gebundeld om een model te ontwikkelen dat inzicht biedt in de supply chain van de toekomst. Dit model vertaalt een aantal ontwikkelingen op macro-economisch en supply chain-gebied naar een ‘kostenoptimaal’ distributienetwerk. Op deze wijze willen beide organisaties een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van strategieën op supply chain-gebied voor verladers, logistiek dienstverleners, (lucht)havens en de overheid. Het ontwikkelde model is geënt op een case study naar de supply chain van een consumentenelektronicaproducent. De beschreven supply chain begint bij de fabriek in Azië, respectievelijk Europa, en eindigt bij de klant in het distributiecentrum of in de winkel. De totale kosten van deze keten zijn verwerkt in het model. Macro- en supply chain-trends beïnvloeden het distributienetwerk van 2020 Uit eerder onderzoek onder Supply Chain managers* blijkt dat diverse factoren invloed hebben op de supply chain van de toekomst. In dit onderzoek zijn enkele van de meest relevante trends meegenomen in het bepalen van het distributienetwerk van 2020: – Ontwikkeling van de Oost-Europese markt Centrale vraag voor elk bedrijf dat actief is op het gebied van consumentenelektronica, is hoe het distributienetwerk moet worden aangepast aan de relatief sterke toename van de welvaart in Oost-Europa en de daarmee gepaard gaande groeiende vraag naar producten; – Veranderende transportkosten Door toename van bijvoorbeeld brandstofkosten, tolheffing en congestie wordt wegvervoer relatief duurder; – Verbeterde service van de modaliteiten binnenvaart en spoor Door de betrokken aanbieders en de Nederlandse en Europese overheid zijn tal van initiatieven ontplooid om de service van alternatieven voor wegtransport te verbeteren. Diverse elementen bepalen het distributienetwerk in 2020 Binnen de structuur van het Europese distributienetwerk in 2020 spelen vooral distributiecentra, transportstromen en de mainports van Europa een cruciale rol. In het door Capgemini en NDL/HIDC ontwikkelde model wordt gekeken hoe het distributienetwerk voor een consumentenelektronicabedrijf geoptimaliseerd kan worden. Met behulp van de case study wordt inzicht gegeven in de invloed van de volgende factoren op het Europese distributienetwerk in 2020: – Veranderende kosten voor wegvervoer versus spoor en binnenvaart; – Nieuwe trein- en binnenvaartverbindingen en efficiëntere terminal handling; – Relatief sneller groeiende afzet in Oost-Europa; – Nieuwe balans tussen mondiale versus regionale sourcing; off-shore versus near shore; – Toenemend bewustzijn van het belang van CO2-reductie; – Stijgende kosten voor magazijnruimte en personeel met name in Oost-Europa. Op basis van een simulatie wordt door middel van het model inzicht gegeven in: – De locatie, functie en het verzorgingsgebied van distributiecentra: De volumes en soort afhandeling in de distributiecentra worden door het model in kosten voor handling, ruimte en overhead vertaald; – Transportvolumes en -stromen: Voor elke stroom van oorsprong tot bestemming wordt de laagste kostenoplossing gekozen van vervoer via weg, spoor, binnenvaart of short-sea; – Positie van relevante mainports: Het model kiest de aanlandingshavens voor zee- en luchtvracht uit Azië resulterend in de laagste totale kosten voor handling en transport; – De CO2-uitstoot van het distributienetwerk. Het ‘traditionele’ distributienetwerk wordt vergeleken met twee alternatieve scenario’s In deze studie is de vergelijking gemaakt tussen het handhaven van een ‘traditionele’ distributiestructuur, gebaseerd op een netwerk met een centraal Europees Distributie Centrum (EDC), én een voor kosten geoptimaliseerd multimodaal netwerk. Vervolgens is een alternatief scenario ontwikkeld, waarbij wordt aangenomen dat in de toekomst het totale volume van hoogwaardige consumentenelektronicaproducten uit Azië met 20% zal dalen en dat de productie ervan in (Oost-) Europa zal plaatsvinden. *‘Warehouse space in Europe’, Capgemini en Prologis (december 2006).
de case study betreft een fictief consumentenelektronicabedrijf, met voor de fast moving consumer goods-industrie relevante elementen
➝
Fictieve consumentenelectronicafabrikant
➝
Vraagpatroon verdeeld in lijn met welvaart
➝
85% productie in Azië, 15% in Europa
➝
Mix van producten met hoge tot zeer hoge waardedichtheid (MP3-speler, high end-camera).
➝
➝
Relatief hoog volume in producten met hogere waardedichtheid (TV’s, video-, DVD-, CD-speler) Producten met trendgevoelig – ‘agile’ – vraagpatroon en producten met stabiele vraag
toelichting
Case study consumentenelektronica De studie met betrekking tot het distributienetwerk van 2020 is gebaseerd op een fictief consumentenelektronicabedrijf. Er is bewust voor gekozen om een distributienetwerk voor één verlader (producent/ opdrachtgever) door te rekenen. Door te kiezen voor een case study, kunnen we resultaten en afwegingen van een verlader voor een bepaalde supply chain (al dan niet uitbesteed) analyseren. Beslissingen over Europese netwerken worden immers veelal op verladersniveau geïnitieerd. Het elektronicabedrijf heeft een aantal kenmerken, dat representatief is voor een fabrikant van consumentenproducten: – Het bedrijf produceert grotendeels (85%) in Azië en deels in Europa (15%); – De mix van producten bestaat uit een breed pakket met verschillende kenmerken: • Producten met een hoge en lage waardedichtheid; • Producten met een stabiel vraagpatroon en een dynamisch, kort cyclisch vraagpatroon; – De verdeling van de vraag over Europa is in lijn met de economische welvaart.
het netwerkoptimalisatiemodel bestaat uit vraag-, distributiecentrum-, terminal- en productielocaties en een transportnetwerk
China fabriek Retail DC R
Mainport
EDC / RDC
B
R
R
B
B
Sateliet DC
Winkel
B
R
Oost- / WestEuropese fabriek
Transport
R
R
B
B
Warehousing
X dock
Transport
Warehousing
Transport
Totale distributiekosten Het model optimaliseert de totale distributiekosten gegeven de klantvraag en kosten voor transport en warehousing
R B
Lucht- / zeetransport Spoor Binnenvaart Wegen Spoorterminal Binnenvaartterminal
toelichting
Multimodaal distributienetwerkmodel van fabriek tot aan klant Het distributienetwerk van het model loopt van de fabriek tot aan de klant. Bij de afleverpunten wordt onderscheid gemaakt tussen de mogelijkheid van ‘direct to store’ (aflevering van de lading bij de retaillocatie) en aflevering bij het distributiecentrum van de retailer. Het distributienetwerkmodel houdt binnen Europa rekening met het gebruik van de volgende modaliteiten: – Weg; – Spoor; – Binnenvaart; – Luchtvaart; – Short sea; Voor elk van deze modaliteiten is een netwerk in het model ingevoerd. Dit netwerk is gemodelleerd van deur-tot-deur. Dit houdt in dat bij transport via de modaliteiten anders dan het wegvervoer, rekening is gehouden met het transport van en naar de terminal en de overslag op de terminal zelf. Ook is voor de stromen binnen Azië het wegtransport van en naar de (lucht)haven meegenomen in het model. De in de modeluitkomsten genoemde plaatsen moeten worden opgevat als een indicatie voor de regio. Als er gesproken wordt over bijvoorbeeld Rotterdam, moet men daarbij denken aan de gehele regio. De uiteindelijke locatiekeuze binnen een dergelijke regio hangt af van lokale verschillen.
Modelopbouw op basis van kostenoptimalisatie Het gebruikte model is in staat distributienetwerken te optimaliseren op basis van een aantal criteria. In deze studie is geoptimaliseerd op basis van kosten. Daarbij zijn de volgende type kosten meegenomen: – Transportkosten (kosten van alle modaliteiten tegen markttarieven (voor wat betreft vervoer via weg, short sea en lucht), of tegen kilometertarieven (voor wat betreft vervoer via spoor en binnenvaart); – Magazijnkosten (vaste kosten, ruimte- en handlingkosten tegen lokale kostprijs); – Transshipmentkosten: de kosten voor de afhandeling van lading in (lucht)havens en terminals voor trein en binnenvaart; – CO2-emissiekosten (de zogenaamde ‘carbon footprint’): de kosten voor de emissie van CO2 tegen de tegenwoordig geldende tarieven voor de verhandeling van rechten. Productiekosten en verschillen in productiekosten tussen China en Europa zijn niet in de transportkosten meegenomen. Om het kostenniveau in 2020 te bepalen, zijn ten opzichte van de huidige situatie aanpassingen gemaakt om de relevante trends te vertalen naar de financiële impact die zij hebben op de supply chain. Daarnaast zijn geplande wijzigingen in de transportnetwerken meegenomen. Bij het bepalen van het optimale multimodale netwerk zijn service, lead-time en capaciteitsrestricties in beperkte mate meegenomen. Overigens zijn in het model alleen de grotere spoor- en binnenvaartverbindingen meegenomen. Op die manier geeft deze studie inzicht in het potentieel van alternatieve modaliteiten, uitgaande van een verbeterde service en lead-time. Overigens is de stroom voor goederen met een hoge waardedichtheid zo gemodelleerd dat deze altijd de snelle wegvervoer- of luchtvervoermodaliteit krijgt toegewezen.
de benoemde ontwikkelingen zijn gekwantificeerd en meegenomen in het distributiemodel
Drivers
Invloed op model
Macro-economische ontwikkelingen Veranderende kostenvoorsprong Azië Groeiende welvaart en vraag in Centraal- en Oost-Europa
➝ ➝
Transportontwikkelingen Hogere brandstofkosten Tol- en infrastructuurkosten (bijv. MAUT) Grotere schepen voor deap sea Toenemende congestie Investeringen in spoor en binnenvaart (EU)
Duurzaamheid Nieuwe regelgeving m.b.t. CO2-emissie
➝
Schaarste magazijnpersoneel
Shift in bron en bestemming
Vraag
Veranderend % sourcing vanuit Azië versus Oost-Europa
GFK Marktstudie Centraal Plan Bureau (GDP Projections)
Relatieve hogere % groei in Oost-Europa
Transportkosten
Kosten
Transportkosten wegvervoer stijgen (plus 10%)
NEA factorkostenstudie Expert opinions (o.a. Bureau Binnenvaart, Jan de Rijk) EU Report
Kostenreductie voor overslag tussen modaliteiten (minus 30%)
➝
Reductie tarieven deap sea (minus 10%)
➝ ➝ ➝
Wenen en Moskou open voor air cargo
Magazijnen Vraag naar hoogwaardige magazijnen
Bronnen
➝ ➝
Transportnetwerk
Binnenvaart tussen Antwerpen - Parijs CO2-emissierechten doorbelast (€ 10 / ton)
Invloed op model
Bronnen
Groeiende kosten per m gebaseerd op economische groei
Centraal Plan Bureau (GDP Projections) Russian Economic Development Ministery
2
Toenemende kosten voor personeel gebaseerd op economische groei
toelichting
De invloed van macro-economische ontwikkelingen op het model De eerder genoemde kwalitatieve factoren (zie Hoe zien Europese distributienetwerken eruit in 2020?) zijn verder uitgewerkt en meegenomen in het model. Ontwikkeling van Oost-Europa Het effect van de toenemende economische groei in Oost-Europa is gekwantificeerd door de Oost-Europese vraag naar producten en diensten te laten groeien in lijn met de economische groei aldaar van ± 6 %. De verwachte economische groei in West-Europa is ± 1,5 %. Kostenontwikkelingen Door brandstof, tolheffing en congestie zullen vooral de kosten voor wegvervoer toenemen. Op basis van gegegevens uit het verleden is een relatieve stijging van de kosten voor wegvervoer van in totaal 10% tussen 2007 en 2020 in het model opgenomen ten opzichte van vervoer per spoor en binnenvaart. Met betrekking tot het distributienetwerk is rekening gehouden met de goedgekeurde investeringen ten behoeve van de binnenvaart tussen Antwerpen en Parijs, de verwachte efficiencyverbetering in de handling tussen de verschillende transportmodaliteiten, de inzet van grotere schepen op het gebied van zeevracht én de verwachte arbeidskostenstijging. CO2-emissies of carbon footprint Recentelijk is de aandacht voor CO2-emissies (ook wel ‘carbon footprint’ genoemd) bij overheid en politiek toegenomen. De Europese Commissie en de Nederlandse overheid hebben ambitieuze doelstellingen gesteld voor de reductie van CO2-uitstoot. In ons model is de CO2-uitstoot meegenomen in de vorm van kosten. Het tarief is gebaseerd op het huidige tarief voor de verhandeling van emissierechten, namelijk € 10 per ton.
het huidige distributienetwerk is een gecentraliseerde structuur met een prominente rol voor het edc
Customer demand served
10% 5%
Barcelona Bratislava
5% 8%
Gothenburg Midlands
9% 13% 50%
Milan Paris Rotterdam
Total DC volume handled
6% 3% 3%
Barcelona Bratislava Gothenburg
6% 6%
Midlands Milan
9% 67%
Paris Rotterdam
toelichting
EDC-structuur met satelliet-DC’s Het uitgangspunt van het model is een distributiestructuur op basis van een Europees Distributiecentrum (EDC). Dit EDC is geplaatst in de zogenaamde ARA-regio (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), of beter gezegd: België of Nederland. Deze structuur was de leidende vorm rondom het eind van vorige eeuw. Vanzelfsprekend zijn de werkelijke distributiestructuren veelal complexer. Sommige bedrijven hebben een structuur die heel dicht ligt bij het hier geschetste beeld, andere bedrijven hebben nog een combinatie van een EDC-structuur met enkele nationale DC’s. Als uitgangspunt voor ons model is een pure EDC-structuur genomen waarin Nederland een aantrekkelijke vestigingslocatie is voor het EDC. Op dit moment hebben immers belangrijke elektronicafabrikanten zoals Philips, Sony en Samsung hun belangrijkste EDC in Nederland. Uit onderzoek van Capgemini en Prologis* blijkt Nederland bovendien de grootste voorkeur te genieten als vestigingsplaats voor EDC’s. Binnen de EDC-structuur met satelliet-DC’s, wordt de goederenstroom gecentraliseerd in het EDC. Vanuit het EDC worden deels direct klanten bediend en deels de satelliet-DC’s beleverd. Uit de grafieken blijkt duidelijk dat door deze gecombineerde rol van het EDC, het totale volume dat wordt afgehandeld in het EDC meer dan tweederde van het totaal bedraagt.
* ‘Warehouse space in Europe’, Capgemini en Prologis (december 2006).
de studie vergelijkt de edc-netwerkstructuur met een geoptimaliseerde dc-structuur multimodaal netwerk
Distributienetwerkaspecten
Huidige EDCnetwerk 2020
RDC multimodaal netwerk 2020
➝ Locatie en functie van de distributiecentra
➝ Eén Europees distributiecentrum voor alle goederen
➝ Regionale distributiecentra zowel direct gevoed als aangevuld vanuit andere DC’s
➝ Productstroom via de satellieten
➝ Vaste satellieten voor zowel goederen met hoge als lage waardedichtheid
➝ Optimale keuze van de satellieten gebaseerd op de waardedichtheid
➝ Gebruik van multimodaal transport (binnenvaart, spoor, short sea)
➝ Wegvervoer
➝ Multimodaal vervoer voor ingaande stromen (behalve hoge waardedichtheid)
toelichting
Locatie en functie van distributiecentra Binnen een EDC-structuur met satelliet-DC’s levert het centrale distributiecentrum zowel direct aan klanten als aan andere distributiecentra, de satelliet-DC’s. De satellieten worden via het EDC beleverd en niet rechtstreeks gevoed (zie illustratie: huidig EDC-netwerk 2020). Met behulp van het model is vervolgens gekeken naar het effect van directe stromen vanuit de fabriek naar meerdere RDC’s (regionale distributiecentra). Binnen een regionaal distributiecentrumnetwerk kan elk distributiecentrum zowel direct worden gevoed als via een ander DC worden beleverd (zie illustratie: RDC multimodaal netwerk 2020). Productstroom via de satellieten In de EDC-structuur worden producten ten behoeve van de indirect beleverde markten via satelliet-DC’s geleverd. In de uitgangssituatie geldt dit zowel voor de goederen met een hoge als lage waardedichtheid. In het kostenoptimale netwerk voor 2020 bepaalt het model welke zendingen via welke satellieten worden geleverd. De afweging wordt gemaakt tussen de kosten voor een directe levering versus een levering via de satelliet. Multimodaal transport In de bestaande distributienetwerken voor consumentenproducten speelt wegvervoer een zeer dominante rol. Vanuit de Europese Commissie en nationale overheden wordt de ontwikkeling van multimodaal transport gestimuleerd. Investeringen in infrastructuur en nieuwe ontwikkelingen bij de aanbieders van transport zullen naar verwachting leiden tot een betere dienstverlening van alle modaliteiten. Door de verdergaande liberalisering van het spoorvervoer zijn nieuwe aanbieders toegetreden en neemt de efficiëntie toe. Uitgaande van de hypothese dat modaliteiten zoals bijvoorbeeld spoor en binnenvaart in algemene zin een lager tarief per tonkilometer en een lagere CO2-uitstoot per tonkilometer met zich meebrengen, is in het model voor de ingaande stromen van de RDC’s de mogelijkheid van het gebruik van deze transportmodaliteiten meegenomen.
de geoptimaliseerde multimodale netwerkstructuur voor 2020 wordt gekenmerkt door drie dc’s met een regionaal servicegebied
= Flow-through
Customer demand served 1% 16% 33% 50%
Totaal behandeld volume (incl. flow-through)
Russia
1%
Russia
Spain Eastern Europe The Netherlands
13% 22% 26%
Spain Flow through Netherlands Eastern Europe
38%
The Netherlands
toelichting
Distributienetwerkstructuur Voor het bedrijf uit de case study blijkt op basis van het model een netwerkstructuur met drie regionale DC’s en een DC met satellietfunctie in Rusland de optimale structuur te zijn. De door veel bedrijven nagestreefde en doorzettende trend naar consolidatie van magazijnen komt duidelijk naar voren, in de zin dat het totale aantal DC’s afneemt ten opzichte van de uitgangssituatie, waarin men gebruik maakte van meer DC’s. Opmerkelijk is dat het RDC in Oost-Europa vanuit kostenoogpunt goed is gepositioneerd om een gedeelte van de klantleveringen voor Duitsland af te handelen. Positie van de ARA-regio De positie van de ARA-regio blijft dominant in de netwerkstructuur van 2020, met 64% van het totaal behandelde volume (38% RDC + 26% ‘flow through’). Terwijl het gedeelte van de vraag waaraan direct vanuit de ARA-regio wordt voldaan min of meer gelijk blijft, loopt het via het RDC afgehandelde volume terug van 67% naar 38%. De reden hiervoor is vanzelfsprekend de directe voeding van de overige RDC’s. De inkomende stroom naar het Oost-Europese RDC gaat direct vanuit de haven in de ARA-regio met de binnenvaart naar Oost-Europa (‘flow through’). Op termijn moet voor deze stroom rekening gehouden worden met een toenemende concurrentie van de haven van Constanta (Roemenië).
de belangrijkste binnenvaartverbindingen lopen van west naar zuid-oost; spoor vormt met name de noord – zuidverbindingen
Volume per modaliteit (Ton Km)
= Spoor = Binnenvaart
4% 8% 45% 43%
Air Short Sea Barge / Rail Road
Toelichting ➝
➝
➝
➝
Het model overweegt alternatieven voor wegvervoer voor de minder tijdkritische stromen De ingaande stromen kunnen grotendeels met binnenvaart en trein worden verzorgd; in totaal 45% van de transportstroom Binnenvaart is geconcentreerd rond de Rijn, van de ARA-regio naar Oost-Europa Trein verbindt de ARA-regio met Parijs – Barcelona en over de Alpen naar Italië
toelichting
Positie van multimodaal vervoer Op basis van het multimodale distributiemodel is een netwerkstructuur bepaald waarbinnen voor de ingaande stroom van goederen alternatieven voor het wegtransport beschikbaar zijn. Dit betekent dat in het model, voor stromen waar dit op basis van kosten gunstig is, gekozen kan worden voor spoor, short sea en binnenvaart. Op deze manier kan het potentieel voor multimodaal vervoer voor deze case in detail in kaart worden gebracht. Overigens is in het model een uitzondering gemaakt voor goederen met een hoge waardedichtheid en dynamisch vraagpatroon, deze gaan altijd via het veelal snellere wegvervoer. De afstand tot de multimodale terminal blijkt een belangrijke factor te vormen in de aantrekkelijkheid van alternatieven voor wegvervoer. Op korte afstanden zijn de toe- en afvoerkosten met wegvervoer van en naar de terminals relatief te hoog om vervoer via binnenvaart en spoor mogelijk te maken. Binnenvaart en spoorvervoer als alternatief voor ingaande goederenstromen De conclusie naar aanleiding van deze case study is dat op basis van kosten een fors deel van de ingaande goederenstroom door spoor en binnenvaart kan worden verzorgd. In totaal kunnen deze alternatieve modaliteiten evenveel tonkilometers vracht voor hun rekening nemen als wegvervoer (indien wordt voldaan aan de uitgangspunten van het model). De verbindingen waar binnenvaart een alternatief vormt, zijn vooral van de ARA-regio naar Oost-Europa (en terug). Vanzelfsprekend worden deze routes bepaald door het stroomgebied van de Rijn. De trein vormt een sterk alternatief voor de route van Noord-Europa naar Zuid-Europa, met name vanuit Hamburg, van de ARA-regio naar Frankrijk en Spanje en van de ARA-regio over de Alpen naar Zwitserland en Italië. Reflectie op de praktijk Vanzelfsprekend spelen in de praktijk meer factoren een rol dan kosten alleen: – Service en transittijden; – Capaciteitsrestricties op bepaalde routes; – Complexiteit van de aansturing van stromen via meerde modaliteiten. Conclusie blijft echter dat er mogelijkheden voor multimodaal vervoer bestaan en dat multimodaal vervoer een kostengunstig alternatief kan bieden. Hoe de balans tussen spoor, binnenvaart en weg in de praktijk uitvalt, zal veelal afhangen van de snelheid, kwaliteit en dienstverlening die deze transportmodaliteiten in de toekomst gaan bieden. Ook de efficiency in de overslagkosten tussen de modaliteiten is van groot belang.
de verbeterde netwerkstructuur biedt een besparingspotentieel van 11% op de totale distributiekosten
Kosten per stroom 2020 (% huidig netwerk)
11%
100
80
60
40
Kosten Europe Kosten Azië Inbound
20
0
Huidig netwerk 2020
RDC multimodaal netwerk 2020
Transportkosten per modaliteit 1000
800
600
400
Binnenvaart Spoor Wegvervoer
200
0 10
(E/ton) (km)
100
200
400
Afstand (km)
600
800
toelichting
Lagere kosten door een optimaal netwerk Voor verladers is het belangrijk de ‘business case’ voor de aanpassing van het distributienetwerk te doorzien. In het model worden, naast de kosten voor het transport via spoor en binnenvaart, ook de kosten voor wegvervoer van en naar de terminal en de ‘transshipment’-kosten op de terminal meegenomen. Hierdoor zijn de kosten van wegtransport op de korte afstand lager dan de kosten van spoor en binnenvaart. Op de langere afstanden zijn spooren binnenvaartkosten gunstiger. De totale kosten van het originele netwerk handhaven versus het transformeren naar een netwerk op basis van RDC’s in combinatie multimodaal transport, zijn 11% van de gehele keten. Dit is 17% van de kosten voor het netwerk binnen Europa. Dit kostenvoordeel ontstaat zowel door het gebruik van transportmodaliteiten met lagere kosten, als door een efficiëntere netwerkstructuur.
een verschuiving van de productiebalans tussen azië en europa richting oost-europa leidt slechts tot een groter volume voor het oost-europese dc
Customer demand served 1% 14%
Russia Spain
38% 47%
Eastern Europe The Netherlands
Totale behandelde volume (incl. flow-through) 1%
Russia
11% 20% 30%
Spain Flow through Netherlands Eastern Europe
38%
The Netherlands
toelichting
Impact van verschuiving van productie van Azië naar Oost-Europa In de uitgangssituatie is de balans van productie in Azië versus productie in Europa, 85% productie in Azië versus 15% productie in Europa. Een hypothese is dat door de groeiende welvaart in China, het relatieve kostenvoordeel van productie van goederen met een hoge waardedichtheid en een dynamisch vraagpatroon in China zal verdwijnen en dat de balans terug kan lopen in het voordeel van Europa. Als ´what-if´-scenario is daarom gekeken wat het distributienetwerk zou zijn voor de situatie waarin deze balans tussen productie in Azië en Europa 70% versus 30% is. Het blijkt dat in dit geval de structuur van het distributienetwerk niet wijzigt. De volumes worden slechts iets anders verdeeld over de verschillende RDC’s. Het RDC in de ARA-regio verzorgt nog steeds ongeveer de helft van de klantvraag. Het RDC in Oost-Europa behandelt in dit scenario een iets groter gedeelte van de vraag (groei met 5% van het totale Europese volume). De reden is dat in dit scenario vanuit het RDC in Oost-Europa een iets groter gedeelte van de Duitse markt wordt bediend.
het kostenoptimale multimodale netwerk levert niet de verwachte besparing op van co2-uitstoot
CO2-uitstoot van totale mondiale netwerk 400 350 300 250 200 150
CO2 Europe (mln kg) CO2 Inbound Azië (mln kg)
100 50 0
Huidig netwerk 2020
RDC multimodaal Verschuiving van netwerk (scenario 1) productie (scenario 2) 2020 2020
CO2-uitstoot van Europees netwerk 120
100
80
60
Spoor Short Sea Binnenvaart Lucht Weg
40
20
0
Huidig netwerk 2020
RDC multimodaal netwerk 2020
Verschuiving van productie 2020
toelichting
CO2-uitstoot per modaliteit Per transportmodaliteit zijn algemene normen bekend voor de CO2-uitstoot per tonkilometer. De normen moeten zorgvuldig worden geïnterpreteerd. Twee factoren zijn bepalend voor de uitstoot per tonkilometer. De eerste is de omvang van het transportmiddel. Grotere schepen, treinen en trucks hebben per kilometer een lagere CO2uitstoot. Ten tweede is de beladingsgraad belangrijk. Bij de modellering is uitgegaan van de norm voor de huidige transportmiddelen. Technische ontwikkelingen zijn niet meegenomen. In het model zijn de kosten voor CO2-uitstoot meegenomen tegen een reëel tarief op basis van de bestaande handel in emissierechten, € 10 per ton. CO2-uitstoot van het netwerk De CO2-uitstoot van het netwerk is niet direct in lijn met de verwachting op basis van de uitstootnorm voor de verschillende modaliteiten. Voor het bedrijf uit de case study spelen namelijk twee tegengestelde factoren een rol. Enerzijds geldt voor de ingaande stroom dat, als gevolg van de inzet van spoor en binnenvaart, de CO2-uitstoot is verminderd. Anderzijds is het distributienetwerk aangepast; het aantal satellieten is drastisch gereduceerd. Hierdoor neemt de transportafstand voor vooral de stromen naar de klant toe. Dit heeft een CO2-uitstootverhogend effect. Een bedrijf dat een laag kostennetwerk nastreeft, zal niet op het netwerk met de laagste CO2-uitstoot uitkomen, zelfs niet als de kosten voor CO2-emissie worden meegenomen. Een ander effect dat uit de detailresultaten van de studie naar voren komt, is het effect van het extra aantal kilometers dat de binnenvaart ten opzichte van wegtransport tussen twee punten aflegt. Bij het gebruik van de ton per kilometermaatstaf moet dus rekening worden gehouden met de variatie in het werkelijk afgelegde aantal kilometers versus het normaantal voor wegvervoer tussen twee punten. Na het vervoer via binnenvaart en spoort moet het product immers ook nog op plaats van bestemming terecht komen, het DC en vervolgens bij de winkel of de klant. Kijk op CO2-emissie vanuit een mondiaal perspectief Een analyse van het effect van het terugverplaatsen van productie vanuit China naar Europa, geeft aan dat met het juiste perspectief naar de problematiek van CO2-uitstoot moet worden gekeken. In dit scenario is de totale uitstoot van CO2 over het transportnetwerk als geheel het laagst (inclusief het transport vanuit Azië). De transportstromen binnen Europa nemen met een groeiende Europese productie toe. Hierdoor is de CO2-uitstoot in Europa hoger dan bij de bestaande allocatie van productie tussen Azië en Europa. Afhankelijk van het perspectief van waaruit men kijkt – Europees of mondiaal – is de conclusie over het netwerk met de laagste CO2-uitstoot verschillend. Het definiëren van emissiebeleid op Europees niveau zonder de gehele mondiale keten te beschouwen, kan leiden tot suboptimale resultaten of zelfs een averechts effect hebben.
kortom, richting 2020 zullen distributienetwerken evolueren
De rol van Nederlandse DC’s als bulk DC in het netwerk verandert, maar blijft prominent ➝ Het DC in Nederland fungeert meer en meer als het regionale distributiecentrum voor de grootste West-Europeese markten ➝ Vooralsnog blijft de dominante positie van Nederland binnen de Europese distributienetwerken gehandhaafd; hoewel de doorstroom minder toegevoegde waarde kent.
Verdergaande netwerkoptimalisatie levert kostenbesparing, maar vergroot de complexiteit ➝ Inzet van andere modaliteiten vergt een uitbreiding van de transportmanagement functie ➝ Complexere productspecifieke routing producten door het distributienetwerk leidt tot een grotere planlast
Multimodaal transport biedt kansen voor kostenverlaging, mits het juiste service level wordt geboden ➝ Spoor en binnenvaart zijn wat kosten betreft aan elkaar gewaagd; service en lead-time bepaalt het onderscheid ➝ DC-locaties in de nabijheid van trein- en bargeterminals zijn noodzakelijk voor de inzet van andere modaliteiten dan wegvervoer
Een mondiale kijk op CO2 is nodig om effectief beleid te formuleren met betrekking tot de Carbon Footprint van de supply chain ➝ Een groot deel van de uitstoot vindt buiten Europa plaats door de grote, lange stroom vanuit Azië naar Europa ➝ Optimalisatie binnen Europa of zelfs Nederland kan leiden tot suboptimalisatie op wereldniveau door het verplaatsen en vergroten van de totale CO2-uitstoot
toelichting
Positie van Nederland blijft sterk In de distributienetwerkscenario’s voor 2020 is de positie van Nederland sterk. Naar verwachting zal binnen een RDCstructuur de rol van het DC in Nederland zich ontwikkelen van een bulk-EDC tot een RDC voor Noord-West Europa. Het afhandelen van de ingaande stroom voor Oost-Europa buiten het ARA-DC om betekent dat bedrijven flexibeler worden in de keuze van hun mainport. Nederland zal daarom moeten blijven investeren om zijn positie als mainport vast te houden. Op basis van onder andere de handlingcapaciteit van grote schepen in Nederland, het gunstige (fiscale) vestigingsklimaat, het flexibele arbeidsaanbod en de uitstekende multimodale achterlandverbindingen is de positie van Nederland nu en naar verwachting in de toekomst sterk. Kostenreductie mogelijk bij inzet van alternatieve modaliteiten voor wegtransport Het multimodale netwerk geeft aan dat, geoptimaliseerd op basis van kosten, de inzet van spoor en binnenvaart efficiënt is. De potentiële inzet van deze alternatieve modaliteiten bedraagt maar liefst 45%. De balans tussen spoor en binnenvaart zal op de verbindingen waar binnenvaart mogelijk is – met name het stroomgebied van de Rijn – met name door service en lead-time worden bepaald. Wat kosten betreft zijn deze modaliteiten aan elkaar gewaagd. CO2-uitstoot op de agenda Gegeven de aandacht en de richting waarin Europees beleid zich ontwikkelt, zal de ´carbon footprint´ een belangrijk agendapunt blijven. In deze studie is een aanzet gegeven voor verder onderzoek naar CO2-optimale netwerken. Uit de evaluatie van het scenario met productieverschuiving van Azië naar Europa, blijkt wel dat normstellend beleid vanuit het juiste – brede – perspectief moet plaatsvinden. Lokale reductie van CO2-uitstoot kan op wereldschaal een negatief effect hebben. Ook de inrichting van Europese distributienetwerken heeft een significante invloed op de uitstoot van CO2.
aanbevelingen ndl/hidc
1. Nederland zal zijn positie van ‘Gateway for Europe’ ook in de toekomst kunnen handhaven, maar zal mede omwille van de toenemende concurrentie, deze positie moeten blijven versterken in binnen- en buitenland: – Nederland blijft een zeer geschikte locatie voor een distributiecentrum binnen Noord-West Europa, met unieke multimodale verbindingen naar het achterland en uitstekende ‘ports of entry’ voor lucht- en zeevrachtstromen ten behoeve van de belevering van andere Europese distributiecentra; – Vanuit Europees perspectief gezien, heeft Nederland vanwege onze grootschalige multimodale achterlandverbindingen de meest duurzame positie als logistiek draaipunt van Europa. 2. Logistieke dienstverleners kunnen hun positie verbeteren door hun Europese netwerk te versterken met behoud van de meer complexe Europese regierol voor de aansturing van alle regionale distributiecentra en daaraan gekoppelde aan- en afvoerstromen. Dit betekent vooral de klant Europees bedienen vanuit één loket voor alle landen, logistieke operaties en modaliteiten. 3. De Nederlandse overheid kan duurzaamheid in de supply chain versterken door: – Innovatie in transport te stimuleren gericht op verdichting van de goederenstromen ( bijvoorbeeld door middel van Ecocombi’s); – Te investeren op multimodale overslagpunten waardoor het gebruik van meerdere modaliteiten wordt gefaciliteerd; – Een versnelde aanpak te realiseren van de knelpunten op het gebied van stedelijke distributie door middel van ruimere venstertijden en betere doorstroom; – De regiefunctie te faciliteren middels het versterken van onze vestigingsvoorwaarden zoals de fiscale systemen en informatietechnologie, maar ook aanwezige kennis en opleidingsniveaus;. 4. Mainports blijven een sterke positie in Europa behouden als zij zich vooral richten op de versterking van de grootschalige multimodale achterlandverbindingen en het faciliteren van de Europese regiefunctie voor de gehele Europese supply chain. Dit levert tevens een belangrijke bijdrage aan de versterking van de duurzaamheid op Europees niveau. 5. De Europese Commissie kan duurzaamheid op Europees niveau verbeteren door de supply chain te benaderen vanuit een mondiaal perspectief in plaats vanuit een Europees of lidstaatperspectief.
