De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Actualisatie paragraaf 8.2

Auteurs: Van Schijndel www.basisboekruimtelijkeordeningenplanologie.noordhoff.nl

isbn: 978-90-01-76144-8 © 2013 Noordhoff Uitgevers bv

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) – Actualisatie paragraaf 8.2 1

Inleiding In maart 2012 is de rijksstructuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld door de Tweede Kamer. De SVIR is de opvolger van de Nota Ruimte én van de Nota Mobiliteit, een soortgelijk beleidsdocument over mobiliteit. Net als de twee Ministeries – VROM en Verkeer en Waterstaat – zijn samengevoegd is dat ook gebeurd met de belangrijkste nota’s van de vakgebieden Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit. De SVIR is in de eerste plaats een visie en wil dus vooral een toekomstperspectief schetsen, dat integraal is en – volgens de makers – ook het meest wenselijk. Overigens is het meest wenselijke toekomstbeeld niet objectief vast te stellen. Elke nota heeft in meerdere of mindere mate een politieke lading. De SVIR kiest er bijvoorbeeld duidelijk voor om sterke gebieden te versterken (in plaats van zwakke gebieden te helpen). De SVIR helt dan ook over naar de politieke rechterflank. De makers waren onderdeel van het kabinet Rutte I (VVD en CDA). Het Rijk voelt zich zeker niet volledig verantwoordelijk voor het bereiken van het toekomstperspectief. Het grootste deel wordt verwezenlijkt door burgers, bedrijven en lagere overheden. Wel zijn er een aantal nationale belangen die het Rijk expliciet aanwijst als de eigen veranwoordelijkheid, zoals het zorgdragen voor de belangrijkste waterkeringen. De nationale belangen vinden hun verbeelding in de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur (zie hierna). In deze paragraaf wordt eerst toegelicht wat men met het SVIR wil bereiken (de doelstellingen). Daarna volgt de toelichting op de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur. Tot slot onderscheidt het Rijk nog enkele gebieden die zijn aandacht verdienen, zoals Schiphol en het Waddengebied. Een korte toelichting daarop sluit de paragraaf af.

2

Doelstellingen De SVIR heeft als ondertitel: “Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig”. Hiermee zijn de hoofddoelstellingen meteen duidelijk. Hierna worden de belangrijkste “ nationale belangen” die bij de hoofddoelstellingen horen kort toegelicht. Nederland concurrerend Om Nederland concurrerend te houden kiest het SVIR ervoor te investeren in de belangrijkste stedelijke regio’s. Dit zijn de motoren. Deze dienen

De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) | 1



optimaal bereikbaar te zijn en hier moet plaats zijn voor bedrijven in de topsectoren, sectoren waar Nederland goed in is en die internationaal gezien grote potentie hebben. Het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie wees eerder negen van dit soort sectoren aan. Het idee is om concentraties van bedrijvigheid te ontwikkelen en faciliteren opdat zij elkaar versterken zoals dat bijvoorbeeld ook in Silicon Valley het geval is. Voor de concurrentiepositie is het eveneens noodzakelijk om de energievoorziening en de energietransitie te garanderen en te bevorderen. Het einde van de makkelijk te winnen, traditionele, fossiele brandstofvoorraad lijkt in zicht. Nu is het zaak tijdig over te stappen op heel andere energiebronnen: hernieuwbare bronnen, zoals zonne-energie, windenergie, aardwarmte, etc. Of recent ontwikkelde bronnen zoals schaliegas; dan wel controversiële bronnen als kernenergie. De SVIR heeft aandacht voor het onderwerp, o.a. door gebieden in de Noordzee aan te wijzen voor onderzoek naar windparken. Ook de infrastructuur voor het vervoer van energie krijgt aandacht. Nederland bereikbaar Bereikbaarheid is een belangrijke randvoorwaarde voor concurrentiekracht (zie hoofdstuk 13). In die zin is er veel overlap met de vorige doelstelling. Toch verdient de bereikbaarheid zelf ook aandacht, al was het maar omdat de ideeën uit de Nota Mobiliteit ook een plaats hebben in de SVIR. Eén van de belangrijkste ideeën is dat de gebruiker van het verkeer- en vervoerssysteem vooropstaat. Voor de belangrijkste bestemmingen per spoor wordt gestreefd naar spoorboekloos vervoer (minstens 6 keer per uur). Daarnaast werkt men aan het zo veel mogelijk uit elkaar trekken van bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer op de autoinfrastructuur. Uiteraard staan in de nota ook doelstellingen als het in stand houden van de infrastructurele hoofdnetwerken van weg, water en spoor en het beter benutten van de capaciteit van het mobiliteitssysteem. Dat alles gebeurt in de eerste plaats om personen zich gemakkelijker en efficiënter te laten verplaatsen en het goederentransport te verbeteren. Om goed te kunnen zien waar de gebruiker nog te veel in zijn verplaatsingen wordt belemmerd, zijn bereikbaarheidsindicatoren ontwikkeld. Deze geven per gebied aan wat de bereikbaarheid van dat gebied is over de weg en over het spoor. De bereikbaarheidsindicatoren dienen niet alleen als aanwijzing dat er in infrastructuur geïnvesteerd moet worden. Ook geven zij aan of er ergens nog ruimtelijke ontwikkelingen plaats kunnen vinden, bijvoorbeeld de bouw van woningen, kantoren of voorzieningen. Deze leiden immers tot meer verplaatsingen en als de locatie toch al slecht bereikbaar is, is dat misschien geen goed idee. Overigens is er veel kritiek op de bereikbaarheidsindicatoren. Zij laten namelijk te weinig zien dat mensen in grote steden veel voorzieningen en werkplekken in hun nabijheid hebben. Ook dit is een vorm van bereikbaarheid (zie paragraaf 13.1). Dat verplaatsingssnelheden iets kleiner zijn is dan veel minder erg.




Nederland veilig en leefbaar Traditioneel besteedt het mobiliteitsbeleid veel aandacht aan verkeersveiligheid. Zo ook in de SVIR. Het zijn echter veelal de gemeenten die hier de concrete maatregelen toe treffen. Datzelfde geldt voor sociale veiligheid van met name voetgangers en fietsers. Een geheel ander soort veiligheid is de externe veiligheid. Het vervoer van gevaarlijke stoffen dient met de grootste voorzichtigheid te geschieden; zeker in (de buurt van) het stedelijk gebied. Externe veiligheid behelst daarnaast ook gevaarlijke objecten als kerncentrales, vuurwerkopslagplaatsen, etc. Waterveiligheid is, gezien de klimaatverandering, van toenemend belang. Het Rijk voelt zich primair verantwoordelijk voor de grote wateren (rivieren IJsselmeer), Zeeland, het Waddengebied en de kust. In het Deltaprogramma gelden drie generieke deelprogramma’s, die overal in Nederland hun uitwerking hebben: de waterveiligheid, de zoetwatervoorziening en hoe om te gaan met nieuwbouw en bestaande bebouwing in bijvoorbeeld risicovolle gebieden. Tot slot behoren ook de militaire oefenterreinen tot de veiligheidswaarborging van de Nederlandse burgers. De oefenterreinen nemen een behoorlijk oppervlak in beslag en hebben invloed op een nog veel groter oppervlak. Zo zorgen vliegbases en radarinstellingen ervoor dat windmolens en hoge gebouwen moeilijk in te passen zijn in de omgeving. Tot de leefbaarheidsaspecten behoort in de eerste plaats de milieukwaliteit. Dit beleid is echter veel verder uitgewerkt in het Nationaal Milieubeleidsplan. Geluidshinder is eveneens een belangrijk aspect. Als het over Schiphol gaat, speelt dit vraagstuk zelfs op Rijksniveau een rol, maar in het algemeen is het een zaak voor lagere overheden. Leefbaarheid wil ook zeggen: aandacht voor cultuurhistorie. Een aantal plaatsen en gebieden in Nederland zijn zo interessant dat ze op de Unesco Werelderfgoedlijst vermeld staan, zoals de Beemster en de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Nederland heeft zich verplicht goed voor deze gebieden te zorgen. Nieuw in de SVIR zijn de 30 Wederopgebieden, die karakteristiek zijn voor de wijze van inrichting in de wederopbouwperiode na de Tweede Wereldoorlog, zoals bijvoorbeeld de Noordoostpolder. Tot slot waren al in de Nota Ruimte twintig Nationale Landschappen aangewezen. Ook deze landschappen weerspiegelen de cultuurhistorie en samenhang met natuur en natuurlijk landschap uiteraard. Tot slot de natuur. Het natuurbeschermingsbeleid hangt sterk samen met het bevorderen en in stand houden van de biodiversiteit (zie paragraaf 11.1). De Ecologische Hoofdstructuur (EHS) – een netwerk van grote natuurgebieden en de verbindingen daartussen - is het instrument dat hiervoor ingezet wordt. Deze is in de SVIR wat minder ambitieus geworden dan hij in vorige nota’s was en heet voortaan dan ook de “herijkte EHS”. Een goede ruimtelijke ordening Niet vallende onder de drie hoofddoelen, maar toch zeer belangrijk is het streven naar een goede ruimtelijke ordening. Het belangrijkste instrument hier is de ladder van duurzame verstedelijking. Deze ladder wil zeggen dat elke nieuwe bouwvraag – of het nu woningen, werkplekken of




voorzieningen betreft – plaats moet vinden in bestaand stedelijk gebied. Alleen als aangetoond kan worden dat dit redelijkerwijs echt niet kan, mag men buiten het bestaand stedelijk gebied gaan kijken, maar dan moet men wel op zoek gaan naar een locatie die door meerdere modaliteiten ontsloten is (dus weg en spoor of weg en water, etc). Ook hiervan moet men eerst aan kunnen tonen dat deze onvindbaar is en pas dan mag men in de rest van het buitengebied kijken.

3

De nationale ruimtelijke hoofdstructuur http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-ordening-engebiedsontwikkeling/documenten-enpublicaties/rapporten/2012/03/13/samenvatting-structuurvisieinfrastructuur-en-ruimte.html Via bovenstaande link kun je de samenvatting openen van de SVIR – met op de laatste pagina de overzichtskaart van de nationale ruimtelijke hoofdstructuur. Hierin staan de belangrijkste planconcepten waarmee het Rijk de door haar gestelde nationale belangen veilig wil stellen. Wat opvalt is dat de kaart erg overzichtelijk is. Zeker in vergelijking met de voorgangers (de 1e t/m de 5e nota en de Nota Ruimte) en al helemaal als je in ogenschouw neemt dat de Nota naast de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit ook nog andere nota’s vervangt. Het Rijk trekt zich dan ook steeds meer terug uit de Ruimtelijke Ordening en wordt steeds selectiever in het formuleren van nationale belangen. De belangrijkste elementen op een rij Stedelijke regio’s met concentraties van topsectoren: de SVIR spreekt niet langer van stedelijke netwerken, maar van stedelijke regio’s. De meeste daarvan bestaan wel uit een gebied met meerdere stedelijke concentraties. Waar bij de vorige nota de nadruk lag op samenwerking en specialisatie binnen de stedelijke netwerken, gaat het hier om het versterken van de aanwezige topsectoren. Naar het voorbeeld van Silicon valley zijn veel van de innovatieve bedrijvigheidsclusters ook valleys genoemd, zoals Medical Valley bij Nijmegen en Maintainance Valley bij Breda. Mainports: de beide toegangspoorten tot Nederland en Europa – Schiphol en de haven van Rotterdam – nemen net als in de vorige nota’s een belangrijke plaats in. Zij zorgen er, samen met de goede achterlandverbindingen, voor dat Nederland zijn gunstige ligging optimaal uit kan buiten. Brainport: ook de innovatieve regio Eindhoven neemt nog steeds een belangrijke plek in in deze nota. Greenports: Een zestal gebieden waar hoogwaardige tuinbouw plaatsvindt, zijn aangewezen als greenport. Hier worden zoveel mogelijk veelbelovende bedrijven geconcentreerd en worden deze zoveel mogelijk gefaciliteerd op het gebied van bereikbaarheid en andere voorzieningen. HSL-stations: in de Nota Ruimte werden de gebieden rond de HSL-stations nog aangewezen als “nieuwe sleutelprojecten”. Vrijwel al deze stationsgebieden (Amsterdam CS, Utrecht CS, Rotterdam CS, Arnhem,




Breda, Den Haag CS) zijn sindsdien op de schop genomen. Allemaal verkeren zij nog steeds in de transformatiefase – de bouwactiviteiten zijn nog lang niet klaar. Bij sommigen is het zelfs de vraag of de markt het vervolmaken van het sleutelproject wel mogelijk maakt. Naast bovenstaande planconcepten heeft het Rijk ook een grote verantwoordelijkheid bij het aanwijzen van allerhande militaire installaties. Daarnaast is veel gericht op zoekgebieden voor windmolens, nieuwe elektriciteitscentrales en zelfs kerncentrales. Dit laatste heeft een veel grotere plaats gekregen in de huidige nota dan in welke voorganger dan ook. Nationale belangen en opgaven – gebiedsgericht Het Rijk ondersteunt projecten in alle MIRT-gebieden. MIRT staat voor Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport. In dit meerjarenprogramma staan de projecten die het Rijk belangrijk genoeg vindt om er geld in te stoppen (het MIRT-projectenboek). Dit zijn bijvoorbeeld grote infrastructurele projecten zoals de Hanzelijn. Maar het kunnen ook kleinere ruimtelijke projecten zijn, bijvoorbeeld bepaalde bedrijventerreinen in de Brainport Eindhoven. Het is helder dat het Rijk deze lokale projecten niet alleen uit kan voeren. De betrokkenheid van lagere overheden is van eminent belang. De projecten dienen dan ook draagvlak te hebben binnen de regio’s. Hiertoe is Nederland opgedeeld in een negental MIRT-gebieden (de negende is het Caribisch gebied). Binnen de regio’s wordt overleg gevoerd over de belangrijkste ruimtelijke en mobiliteitsprojecten. En dit wordt afgestemd met het Rijk. Het MIRT-spelregelkader geeft aan hoe en wat er allemaal moet gebeuren voor een project opgenomen kan worden in het MIRTprojectenboek. De MIRT-gebieden zijn: 1 Noordwest-Nederland: belangrijkste onderdeel hier is de Metropoolregio Amsterdam, met daarbinnen de mainport Schiphol, de schaalsprong in het gebied Amsterdam-Almere-Markermeer waar nog tientallen duizenden woningen moeten verrijzen, het ontwikkelen van de Zuidas, etc. 2 Utrecht: het goed functioneren van de “draaischijf” van Nederland is hier van groot belang. 3 Zuidvleugel/ Zuid-Holland: het verbeteren van Den Haag als internationale stad, de Mainport Rotterdam en de Greenports Westland, Boskoop en Bollenstreek vragen hier om extra aandacht. 4 Brabant en Limburg: het verbeteren van het vestigingsklimaat in de Brainport krijgt in deze regio een hoge prioriteit. 5 Oost-Nederland: De internationale achterlandverbindingen naar Duitsland zijn belangrijk hier, maar ook Medical Valley bij ArnhemNijmegen en Twentestad. Ook de afvoer van rivierwater vraagt nog de nodige aandacht. 6 Noord-Nederland: Hier wordt ingezet op het versterken van de Energyport. Uiteraard gaat het om de aanwezigheid van gas en locaties voor windmolens. Maar ook om het vervolmaken van de internationale energie-infrastructuur.



7

8

9


Zuid-westelijke delta: het versterken van de primaire waterkeringen heeft in dit gebied voorrang. Daarnaast is ook dit gebied van belang voor de energievoorziening (Borssele, windmolens). Noordzee en kust: op de territoriale zone van Nederland is het een drukte van belang: scheepvaartverkeer, natuurontwikkeling, oefeningen krijgsmacht, buisleidingen, zandwinning, windenergie op zee, archeologische waarden,… En graag willen we ook het vrije uitzicht vanuit de kust handhaven. Genoeg zaken om hier te regelen dus. Caribisch Nederland: hier spelen vergelijkbare uitdagingen als in de Noordzee, die voor een deel ook het Nederlandse nationale belang raken.

Wat wordt niet geregeld in de SVIR? Bij het maken van de SVIR is rekening gehouden met een heleboel trends, die waarschijnlijk in de toekomst door zullen zetten of zelfs zich zullen verhevigen. Zo wordt uitgegaan van een vergrijzende bevolking. Maar ook van meer verschillen tussen de regio’s in ontwikkeling: in Limburg, Zeeland en Noord-Nederland zal de bevolking krimpen, maar in de metropoolregio Amsterdam zal nog een forse groei optreden. Er is rekening gehouden met een toename in de mobiliteit, met name bij ouderen. Er is rekening gehouden met de noodzaak van een energietransitie, omdat fossiele bronnen uitgeput raken en de behoefte aan energie niet afneemt. Toch is de SVIR, ook al is hij pas een jaar oud, nu al op sommige punten een achterhaalde nota. De turbulente ontwikkelingen hebben weer hele nieuwe uitdagingen geschapen: met name de toenemende leegstand van kantoren en detailhandel is een groeiend probleem. Ook zijn er steeds meer leegstaande woningen en braakliggende terreinen. Natuurlijk vraagt dit vooral lokaal om oplossingen, maar het Rijk kan hier een ondersteunende rol spelen. Het gaat met name om het Tijdelijk Anders Bestemmen of het Tijdelijk Anders Gebruiken van vastgoed, dat in de huidige wetgeving en regelomgeving niet altijd eenvoudig is. Daarnaast is de door de nota voorgestelde energietransitie nog erg topdown: het Rijk legt van bovenaf een visie op aan burgers en lagere overheden. Dit terwijl er juist steeds meer initiatieven te zien zijn die bottom-up vorm krijgen: de burgers verenigen zich in coöperaties en nemen het heft zelf in handen. De praktijk vraagt hier eigenlijk om duidelijk richtlijnen voor een geheel andere werkwijze dan in de Nota wordt voorzien. De coördinatie en afstemming tussen alle burgerinitiatieven zijn namelijk – zacht gezegd - niet altijd optimaal. Een sluimerend probleem betreft het verwachte fosfortekort, dat de landbouw en voedselvoorziening ernstig in gevaar kan brengen. Naast fosfor zullen ook andere grondstoffen steeds schaarser worden. De huidige verwachting is dat Europa zich meer en meer focust op hergebruik en minder op import – ook omdat de opkomende economieën een groter deel opeisen. Dit verandert de toekomstige mogelijkheden van Europort en vraagt tegelijkertijd om een visie op de ruimtelijke voorwaarden voor een optimale recycling.


De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Actualisatie paragraaf 8.2

Recommend Documents