De snorfiets in de grootstedelijke omgeving

De snorfiets in de grootstedelijke omgeving

Jaro Donker Mobiliteit NHTV Breda 27 november 2013

MEDIATHEEKFORMULIER

Naam:


Datum:

27 november 2013

Opleiding:

Mobiliteit

Soort verslag:

Stage

Auteur:

Jaro Donker

Titel en ondertitel:


Naam stageplaats:

Goudappel Coffeng

Plaats:

Den Haag

Bedrijfsbegeleider:

Sander van der Eijk

Hogeschoolbegeleider:

Jan-Kees van Elderen

Summary:

Snorfietsen zijn tegenwoordig vaak scooters die hard rijden en technisch hetzelfde zijn als bromfietsen. Het voertuig is uitgegroeid tot een populair, maar onwenselijk voertuig. Het is aan te bevelen om een nieuwe indeling te maken in de voertuigcategorieën zodat er weer een duidelijk beeld ontstaat.

Trefwoorden (5x):

snorfiets, scooter, problematiek, fietspad, fiets

De snorfiets in de grootstedelijke omgeving – Goudappel Coffeng

2


Jaro Donker [email protected] [email protected] Den Haag, 27 november 2013 Bedrijfsbegeleider Goudappel Coffeng: Sander van der Eijk – [email protected] Hogeschoolbegeleider NHTV: Jan-Kees van Elderen – [email protected]

Datum Kenmerk Versie

27-11-2013 113083-Dk2 Definitief


3

Voorwoord Voor u ligt het verslag van het stageonderzoek dat ik heb uitgevoerd in het derde jaar van de studie Mobiliteit aan de NHTV in Breda. Dit onderzoek stond in het teken van de snorfiets in de grootstedelijke omgeving. In deze stageperiode ben ik te gast geweest bij Goudappel Coffeng in de vestigingen Den Haag en Amsterdam. Ik heb mijn stageomgeving als zeer gastvrij ervaren en ben zeer dankbaar voor de leerzame en vooral ook gezellige momenten. Mijn dank gaat uit naar de collega’s bij Goudappel Coffeng die mij op verschillende manieren hebben gesteund en hun input hebben willen geven aan dit onderzoek. Ook wil ik de contactpersonen bij de organisaties die hebben meegewerkt aan dit onderzoek bedanken en tenslotte mijn bedrijfsbegeleider Sander van der Eijk en mijn schoolbegeleider Jan-Kees van Elderen. Den Haag, 27 november 2013, Jaro Donker


4

Inhoudsopgave Samenvatting

6

1

Inleiding

7

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

De Snorfiets Geschiedenis van de snorfiets in Nederland Juridische positie van de snorfiets Verschillende typen snorfiets Aandeel van de snorfiets in het verkeer

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

De Mens Eigenaar van de snorfiets Gedrag Belevingswereld Maatschappelijke functie

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

De Omgeving Andere weggebruikers Milieu Infrastructuur Stadsgebieden en locaties

Belangrijkste bevindingen

28 28 30 31 33 34

5

Probleemanalyse

35

6 6.1 6.2

Mogelijkheden en oplossingsrichtingen Korte termijn maatregelen Lange termijn maatregelen

36 36 39

7 7.1 7.2 7.3

Conclusies en aanbevelingen Conclusies

41 41 42 43



Aanbevelingen Discussie

10 10 12 13 15 17 18 18 19 21 25 27

Bronnen

44

Bijlagen

48


5

Samenvatting Snorfietsen zijn tegenwoordig vaak scooters die hard rijden en technisch hetzelfde zijn als bromfietsen. Het voertuig is uitgegroeid tot een populair, maar onwenselijk voertuig. Het is aan te bevelen om een nieuwe indeling te maken in de voertuigcategorieën zodat er weer een duidelijk beeld ontstaat. De snorfiets heeft door de jaren heen kunnen uitgroeien tot een populair, maar onwenselijk voertuig op het fietspad. De huidige snorfiets is niet meer vergelijkbaar met de snorfiets uit de jaren ’70. Tegenwoordig is een snorfiets technisch een bromfiets zonder helmplicht met een lagere toegestane snelheid. Het scootermodel is erg populair in gebruik als snorfiets, dit voertuigtype is groter en zwaarder dan de fiets. De snorfiets is gegroeid in populariteit terwijl die van de bromfiets juist gedaald is. Er wordt te veel te hard gereden en handhaving hierop is inefficiënt door een hoge marge waarmee pas vanaf 35 km/u een bekeuring uitgeschreven kan worden. De meeste mensen ervaren het voertuig echter niet als een probleem, van de mensen die wel problemen ervaren is het merendeel fietser. Zij geven vooral gevaarlijk inhalen en/of smalle fietspaden en asociaal rijgedrag als klacht. Op dit moment is er sprake van fietsvoorzieningen welke door schaarste in ruimte in grote steden vaak minimaal zijn uitgevoerd. Ook wordt in het ontwerpproces geen rekening gehouden met de scooter. Op het gebied van milieu lijkt het er op dat het aantal voertuigen met tweetakt motoren zal afnemen en het aantal elektrische voertuigen zal groeien. Ondanks dat er klachten rondom de snorfiets bestaan kan het een belangrijke schakel in de mobiliteit zijn die bij kan dragen om grote steden bereikbaar en leefbaar te houden. Hierdoor is het belangrijk om de snorfiets beter te reguleren. Er zijn verschillende maatregelen mogelijk, sommige hiervan kunnen gecompliceerd zijn en anderen kunnen als gevolg hebben dat het probleem blijft bestaan of wordt verplaatst. Op de korte termijn is de meest effectieve maatregel om direct te handhaven met een strakkere marge. Op de lange termijn is het herzien van de voertuigcategorieën de meest effectieve optie. Dit betekent dat de fiets met hulpmotor zijn originele rol terug krijgt en er weer duidelijk onderscheid ontstaat met de bromfiets. Met deze maatregel ontstaan er weer twee duidelijke voertuigcategorieën en wordt de leefbaarheid van de fietsgelegenheden in Nederland gewaarborgd terwijl tegelijkertijd aan de behoefte van (gemotoriseerde) verplaatsing in de (binnen)stedelijke omgeving voldaan wordt.


6

1

Inleiding

In Amsterdam is de snorfiets regelmatig in de media. Hierbij wordt vaak gezegd dat het een problematisch voertuig is en dat de snorfiets weggehaald moet worden van het fietspad. Maar is de snorfiets eigenlijk wel een probleem? En welke oplossingen zijn dan het meest aan te raden? Aanleiding, de snorfiets in opspraak De snorfiets heeft de laatste jaren in Nederland een grote groei meegemaakt, zowel in gebruik en bezit als in ongevallen en overlast. In Amsterdam is deze groei het grootst, hier is de positie van de snorfiets het meest in opspraak geraakt. Vanuit verschillende hoeken ontstaan klachten en worden suggesties voor oplossingen genoemd. De vraag is echter waar de oorzaak van deze klachten ligt en hoe deze het beste aangepakt wordt. Goudappel Coffeng heeft met dit onderzoek nieuwe kennis kunnen vergaren en een betere blik kunnen krijgen op de markt en de ontwikkelingen hierin. Eerder onderzoek naar de snorfiets is voornamelijk gericht op een specifieke locatie of een specifiek facet. Daarom was het nuttig om met een “uitgezoomde” blik dit onderwerp op het schaalniveau van de vier grote steden in Nederland te bekijken en zodoende een verkennend onderzoek met een open blik uit te voeren. Doel- en vraagstelling Het doel van dit onderzoek was om de problematiek rondom de snorfiets te onderzoeken en te vergelijken. Daarnaast om te onderzoeken welke oplossingsrichtingen en kansen er zijn om met deze problematiek om te gaan en aan de hand hiervan conclusies en aanbevelingen te doen. De centrale vraag in dit onderzoek is als volgt geformuleerd:

In hoeverre is er sprake van problematiek rondom de snorfiets en welke mogelijkheden zijn er om deze op te lossen? Om tot een antwoord hierop te komen is deze opgedeeld in een aantal deelvragen. Deze deelvragen zijn vertaald in een viertal hoofdstukken.  Wat is de positie van de snorfiets in Nederland? Hier is de snorfiets zelf nader bekeken, het ontstaan hiervan, de juridische positie, verschillende typen en het aandeel in het verkeer.  In welke mate speelt een menselijke factor mee? Deze vraag richt zich op de mens, hier wordt aandacht besteed aan snorfietsbezitters, gedrag, de beleving en de maatschappelijke functie.  In hoeverre speelt de omgeving van de snorfiets een rol? Hier is gekeken naar de omgeving; andere weggebruikers, milieu, infrastructuur en verschillende stadsgebieden en locaties.  Welke mogelijkheden zijn er om de bestaande problematiek tegen te gaan? Deze vraag richt zich op oplossingsrichtingen, welke zijn opgedeeld in korte en lange termijn maatregelen. Het onderzoeksmodel welke gebruikt is voor dit onderzoek is te zien in figuur 1.1.


7

Figuur 1.1, onderzoeksmodel

Methode van onderzoek In dit onderzoek is gebruik gemaakt van literatuuronderzoek, interviews met experts, een enquête en participatief onderzoek. Figuur 1.2 geeft per deelvraag weer welke onderzoeksmethode is gebruikt. De enquête, de gespreksverslagen en de ervaringen uit het participatief onderzoek zijn bijgevoegd als bijlagen aan dit verslag. De enquête is via het internet afgenomen onder inwoners van de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Om de enquête bekend te maken is, onder andere, gebruik gemaakt van een flyer (bijlage III) welke verspreid is in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. De enquête heeft een looptijd van meer dan een maand gehad en heeft een totaal van 373 bruikbare resultaten opgeleverd. Interviews zijn afgenomen met contactpersonen bij de gemeente Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag, politie in deze vier steden, de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, het CROW, de ANWB, de RAI vereniging en een gedragsexpert binnen Goudappel Coffeng. Een uitgebreid verslag van het proces van de enquête, de interviews en het participatief onderzoek is te vinden als bijlage I. Om het onderzoek binnen de stageperiode uit te kunnen voeren, is het ingekaderd. Allereerst is dit onderzoek gericht op Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht en zijn andere steden niet, of nauwelijks meegenomen. Verder richt dit onderzoek zich op de snorfiets en is problematiek rondom de bromfiets niet belicht. Ook zijn situaties in het buitenland niet meegenomen in dit onderzoek, daar deze te veel en te grote verschillen vormen met de Nederlandse situatie.


8

Onderzoeksvragen

Methode

De Snorfiets:

Ontstaan snorfiets Juridische positie Verschillende typen Aandeel in verkeer

Literatuuronderzoek Literatuuronderzoek Literatuuronderzoek Literatuuronderzoek

De Mens:

Eigenaar snorfiets Gedrag

Literatuuronderzoek Literatuuronderzoek / interviews / participatief onderzoek Literatuuronderzoek / interviews / enquête / participatief onderzoek Interviews / enquête

Belevingswereld Maatschappelijke functie De Omgeving:

Andere weggebruikers Milieu Infrastructuur Stadsgebieden en locaties

Literatuuronderzoek Literatuuronderzoek / interviews / enquête Interviews / enquête / participatief onderzoek Interviews / enquête / participatief onderzoek

Oplossingsrichtingen: Korte termijn maatregelen Lange termijn maatregelen Probleemanalyse en aanbevelingen

Analyse / literatuuronderzoek / interviews Analyse / literatuuronderzoek / interviews Analyse van deelvragen

Figuur 1.2, methode van onderzoek


9

2

De Snorfiets

Een snorfiets was vroeger een fiets met een hulpmotor en niemand dacht dat het echt een populair voertuig zou worden. Dit is tegenwoordig echter totaal anders, de snorfiets is populairder dan de bromfiets en technisch ook gelijk hieraan.

2.1

Geschiedenis van de snorfiets in Nederland

De snorfiets zoals wij die nu kennen had in het verleden een andere verschijning in het verkeer. Allereerst was er zelfs geen sprake van een categorie snorfiets, deze werd pas in 1976 ingevoerd terwijl de bromfiets in Nederland al sinds de jaren ’50 een eigen plaats had in het verkeer. Vlak voor de invoering van de snorfiets werd in 1975 de helmplicht in Nederland ingevoerd voor de bromfiets (SWOV, 2010). Hierdoor kwam de rol van een gemotoriseerde fiets zonder een helmplicht ter sprake om mensen die geen helm wensten te dragen of waarvoor de fiets minder geschikt was tegemoet te komen (SWOV, 1976).

Afbeelding 2.1, Advertentie voor een Solex “De fiets met wind in de rug” met een topsnelheid van 20 km/u. (Solex.nl)

Nog voor de invoering werd in de Tweede Kamer het risico al genoemd van het opvoeren van deze nieuwe categorie tweewielers, dit zou tegengegaan moeten worden door het stellen van “strenge eisen”. Er werd (o.a.) gesproken over een maximumsnelheid van 20 kilometer per uur, een maximumgewicht van 50 kilogram en een maximum vermogen van 1 pk. Hierbij werd ook de noodzaak van een doorstapframe1 genoemd om de snorfiets een duidelijke herkenbaarheid te geven als een fiets met hulpmotor en geen verwarring met de bromfietser te laten bestaan. Ook werd de leeftijdsgrens van bromfietsen van minimaal 16 jaar aangehouden (StatenGeneraal Digitaal2, z.d.). De snorfiets was daarmee niet bedoeld als een afgezwakte bromfiets, maar als een opgewaardeerde fiets. In de conclusies van het onderzoek welke SWOV uitvoerde voor de besluitvorming van de invoering van de snorfiets

1

Een doorstapframe is een laag frame, zoals bij damesfietsen, waardoor open afstappen makkelijker is.

2

Het relevante gedeelte van het verslag van deze Tweede Kamer vergadering is aan dit verslag toegevoegd

als bijlage VI.


10

constateerde zij dat de verkeersprestatie van het snorfietspark naar verwachting relatief beperkt zou zijn en werd verondersteld dat de invloed van de invoering van de snorfiets op de totale verkeersveiligheid niet groot zou zijn. Hierbij werd nog wel gemeld dat ondanks de lage topsnelheid van de snorfiets ook voor deze categorie het dragen van een helm het doden- en het gewondenquotiënt sterk zou doen dalen (SWOV, 1976).

Afbeelding 2.2, In 1987 ontwikkelt Sparta de bekende Spartamet. (Sparta.nl)

Eén jaar na invoering van de snorfiets heeft de SWOV een onderzoek uitgevoerd naar de resultaten van de invoering van deze nieuwe categorie tweewielers. Hierin is te lezen dat op grond van de ontwikkeling van de verkoop- en de koopintentie de verwachting is dat het snorfietspark in de toekomst niet veel meer in omvang zou toenemen. Er waren in 1976 ongeveer 8.500 snorfietsen verkocht. De gemiddelde leeftijd van de snorfietskopers was toen ongeveer 60 jaar. Het aantal verkeersongevallen waarbij in 1976 snorfietsers betrokken waren, werd in absolute zin betrekkelijk gering genoemd. Indien zich geen opzienbarende veranderingen voor zouden doen rond het gebruik van de snorfiets, leek een meer gedetailleerde evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid vooralsnog weinig zinvol (SWOV, 1977). Tijdens de invoering waren pedalen verplicht, hierdoor leek dit type op een fiets en vandaar heet deze tot op heden nog steeds een snorfiets. Deze eis werd afgeschaft in 1985 door Europese wetgeving waarin ook het maximum vermogen van de snorfiets van anderhalf kilowatt (ruim twee pk) naar vier en een halve kilowatt (ongeveer zes pk) werd verhoogd (Methorst, 2011). Met deze wijzigingen werd het mogelijk om scootermodellen als snorfiets te gebruiken en werd daarmee de massa en kracht van de snorfietser aanzienlijk hoger dan die van de fietser. Afgezien van de verhoging van de maximumsnelheid werd ook de optreksnelheid een stuk groter, waarmee snorfietsers veel sneller op de maximumsnelheid kwamen. Een Solex (afbeelding 2.1) of een Spartamet (afbeelding 2.2) bijvoorbeeld, had meer tijd (en bijtrappen) nodig om op snelheid te komen na een stop in het verkeer. De voertuigen die op dit moment op de markt zijn, zijn vaak zowel als bromfiets en snorfiets te verkrijgen en kennen - naast de snelheidsbegrenzing - geen technisch verschil meer (Methorst, 2011). De juridische achtergrond hiervan wordt in hoofdstuk 2.2 besproken. Een overzicht van de verschillen tussen de snorfiets tijdens invoering in 1976 en de huidige snorfiets is in bijlage V te zien.


11

2.2

Juridische positie van de snorfiets

De snorfiets wordt in artikel 1 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) omschreven als; “een bromfiets die blijkens de gegevens in het kentekenregis-

ter of het voor het voertuig afgegeven kentekenbewijs is geconstrueerd voor een maximumsnelheid die niet meer bedraagt dan 25 km per uur”. Dit betekent in een notendop dat in de wet een snorfiets technisch hetzelfde is als een bromfiets met uitzondering van de maximumsnelheid. In artikel 2b van het RVV staat dat; “de regels van dit besluit betreffende fietsen en

fietsers zijn, in plaats van de regels betreffende bromfietsen en bromfietsers, mede van toepassing op snorfietsen en snorfietsers, tenzij anders is bepaald”. In een notendop houdt dit in dat de verkeersregels voor fietsers ook van toepassing zijn voor snorfietsers in plaats van die voor bromfietsers. Hierop zijn een aantal uitzonderingen. Zo mogen fietsers naast elkaar rijden, maar snorfietsers niet (artikel 3 lid 2 RVV). Ook is het, in tegenstelling tot fietsers, voor snorfietsers niet toegestaan om de telefoon in de hand te hebben tijdens het rijden (artikel 61a RVV). In artikel 60 lid 2a van het RVV wordt de ontheffing voor de helmplicht beschreven voor de bestuurder en de passagiers van een snorfiets. Qua afmetingen wordt de snorfiets gelijk gezet aan de bromfiets, deze mag volgens artikel 5.6.6 van de Regeling Voertuigen:  niet langer zijn dan 4 meter  niet breder zijn dan 1 meter, waarbij de spiegels 20 cm extra mogen uitsteken  niet hoger zijn dan 2,5 meter

Afbeelding 2.3, Qua maatvoering is er geen onderscheid tussen de bromfiets en de snorfiets. (eigen foto)

Artikel 5.6.8 van de Regeling Voertuigen geeft aan dat bromfietsen moeten blijven voldoen aan de op het kentekenbewijs of in het kentekenregister vermelde maximum constructiesnelheid, vermeerderd met 5 km/u en dat zij niet mogen zijn voorzien van een voorziening met het kennelijke doel de controle op de in het eerste en tweede lid vermelde maximumconstructiesnelheid te bemoeilijken of te beïnvloeden. In andere woorden mogen zij niet zijn aangepast om sneller te rijden of om snelheidsmetingen te beïnvloeden.


12

2.3

Verschillende typen snorfiets

De meeste snorfietsen zijn van het type scooter (afbeelding 2.4) of van het type brommer (afbeelding 2.5). Qua maat en gewicht zit hier tussen de verschillende merken en typen enig verschil. De Tomos welke afgebeeld is in afbeelding 2.5 weegt volgens de fabrikant 52 kilo (Tomos, z.d.), de Vespa scooter in afbeelding 2.4 weegt bijna het dubbele met 102 kilo (Vespa z.d.). In vergelijking weegt een stadsfiets rond de 20 kilo (Batavus z.d.). In de afmeting is voornamelijk de breedte belangrijk, een snorfiets mag maximaal 1 meter breed zijn met 20 centimeter extra voor spiegels. In een meting van het bureau Dufec bleek dat het gemiddelde van de gemeten snorfietsen circa 18 centimeter breder was dan de gemiddelde breedte van de gemeten fietsen en dat de breedste gemeten snorfiets (inclusief spiegels) 103 cm was. Opvallend in dit onderzoek was dat ook bromfietsen gemeten werden en (inclusief spiegels) slechts 3% van de bromfietsen breder dan 1 meter bleken te zijn, maar dat bij de snorfietsen 19% breder dan 1 meter was (Methorst, 2011). Een recente ontwikkeling is de elektrische snorscooter, deze is qua maatvoering en gewicht vergelijkbaar met de snorscooter met verbrandingsmotor.

Afbeelding 2.4, Type scooter (Vespastore.nl)

Afbeelding 2.5, Type brommer (Tomos.si.nl)

Naast de modellen welke technisch vergelijkbaar zijn aan de bromfiets, bestaat ook de fiets met hulpmotor. De meest bekende hiervan is de Spartamet welke in 1987 op de markt gebracht is. In 1999 is productie hiervan stopgezet en is sindsdien is deze langzaam uit het straatbeeld verdwenen. Het voertuig wat op dit moment hierbij het meest in de buurt komt is de elektrische fiets. Deze kan tegenwoordig ook de status van snorfiets hebben. Als de trapondersteuning van een elektrische fiets stopt wanneer 25 kilometer per uur bereikt is, geldt deze volgens de Wegenverkeerswet als een normale fiets. Wanneer de trapondersteuning niet stopt na 25 kilometer per uur behaald is, valt deze onder de categorie snorfiets of bromfiets (afhankelijk van de topsnelheid) en is er een rijbewijs, kenteken, verzekering en, in het geval van een bromfiets, een helm nodig om er op te mogen rijden. Of het dan een snor- of bromfiets betreft hangt af van de typegoedkeuring. Er bestaan ook elektrische fietsen met een elektromotor waarbij niet getrapt hoeft te worden, deze zijn (afhankelijk van de topsnelheid) altijd snor- of bromfietsen (Rijksoverheid, z.d.). Deze vorm van (snor)fietsen is in Nederland een groeiend aantal, in 2005 was 3% van het aantal verkochte fietsen een elektrische fiets, in 2012 was dit al gestegen naar 17% (BOVAG RAI, 2013).


13

In de huidige markt wint de snorscooter het van de snorbrommer in populariteit. In een steekproef op de website Marktplaats.nl in de categorie Snorfietsen en Snorscooters werden hoofdzakelijk snorscooters aangeboden. Uit de eerste 100 advertenties waren maar liefst 90 voor een snorscooter, 9 voor een snorbrommer en 1 voor een Spartamet (Marktplaats.nl, z.d.). Hierbij zijn alleen particuliere advertenties bekeken. Ook op websites van winkels worden hoofdzakelijk snorfietsen van het type scooter aangeboden. In een steekproef bij een willekeurige brommerwinkel in Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam bleek dat er vooral scootermodellen worden verkocht (84%). Wat opviel is dat alle reguliere brommodellen van het merk Tomos waren, verder waren er alleen sportieve schakelbrommers te vinden welke niet als snorfiets verkrijgbaar waren (Dejo, Fred, Rehorst, Wierda, z.d.). In deze proef is geen onderscheid gemaakt tussen bromfietsen en snorfietsen omdat de meeste modellen zowel in een bromuitvoering als een snoruitvoering verkrijgbaar waren. Stichting Scooterbelang geeft aan dat circa 80% van de verkochte scooters in Nederland een snorscooter is (Scooterbelang.nl, 2013). Onder de scootermodellen waren ook een aantal elektrische scooters te vinden. Figuur 2.6 geeft de resultaten van deze steekproef weer. Fred motoren (Rotterdam)

Rehorst (Den Haag)

Wierda (Utrecht)

Dejo (Amsterdam)

Totaal

Percentage

Scootermodellen

93

63

25

46

134

83,8 %

Brommermodellen

6

0

0

11

17

10.6 %

Schakelbrommers

2

1

0

6

9

5,6 %

Figuur 2.6, Modellen te koop in diverse winkels ((Dejo, Fred, Rehorst, Wierda).


14

2.4

Aandeel van de snorfiets in het verkeer

Bezit In 1976 werden ongeveer 8.500 snorfietsen verkocht, in 2012 lag dit aantal op 51.060. Het totale aantal snorfietsen in Nederland was op dat moment 575.573, waarmee er meer snorfietsen dan bromfietsen (557.484) in Nederland waren (BOVAG RAI, 2013). In figuur 2.7 zijn de verkoopcijfers van de bromen snorfietsen tussen 2007 en 2011 te zien. Hierin is te zien dat de verkoop van bromfietsen in deze periode is gedaald terwijl de snorfietsverkoop is gestegen. In 2011 is een duidelijke kloof te zien tussen de verkoopcijfers van de bromen snorfietsen waar deze nog relatief dichtbij elkaar lagen in 2007.

Figuur 2.7, Verkoopcijfers bromfietsen en snorfietsen 2007-2011 (BOVAG RAI)

In de G4 is een goed beeld te zien van het aantal snorfietsen welke geregistreerd zijn. Figuur 2.8 laat het aantal snorfietsen in de G4 in verhouding met het landelijk gemiddelde zien.

Figuur 2.8, Aantal bromfietsen per 1000 inwoners (CBS)

In deze grafiek is te zien dat tussen 2007 en 2013 het aantal snorfietsen in de G4 is toegenomen. Deze groei is het sterkst geweest in Amsterdam, in Utrecht is deze groei het minst sterk toegenomen. Het aantal snorfietsen ligt in Den Haag sinds 2007/2008 en in Amsterdam sinds 2009/2010 boven het landelijk gemiddelde. Utrecht ligt sinds 2010/2011 juist onder het landelijk gemiddelde en Rotterdam is hier in deze periode niet boven gekomen.


15

Gebruik In het gebruik is de snorfiets in de minderheid. In vergelijking met andere modaliteiten in het aantal verplaatsingen in de G4 staat de snorfiets op de laatste plaats zoals te zien is in afbeelding 2.9. Het snorfiets gebruik in de G4 ligt tussen een vijfde (0,2) en een derde (0,3) procent. In vergelijking ligt het fietsgebruik tussen 18% (in Rotterdam) en 30% (Utrecht) (CBS, 2002/2012).

Aantal verplaatsingen naar hoofdvervoerwijze en inwoner in de G4 2500000

2000000

1500000 Amsterdam 1000000

Rotterdam Den Haag

500000

Utrecht

0

Opgehoogde gewogen aantallen Jaartotalen 2002 t/m 2012 bron: OViN / MON

Figuur 2.9, Aantal verplaatsingen naar hoofdvervoerwijze en inwoner in de G4 (CBS, bewerkt)

Afbeelding 2.10 geeft het aantal verplaatsingen per vervoerwijze in heel Nederland weer. Hierin komt naar voren dat de auto hierin een grote rol speelt met 48% (als bestuurder en passagier). Fietsgebruik staat op een tweede plaats met 26% en lopen op een derde plaats met 19%. De snorfiets staat op de laatste plaats met een aandeel van 0,24%.

Aantal verplaatsingen naar hoofdvervoerwijze en inwoner in Nederland 1% Auto als bestuurder Auto als passagier Trein Bus, tram, metro Snorfiets Bromfiets Fiets Lopen Overig

19% 33%

26% 15%

1% 0,24%

3%

2%

Opgehoogde gewogen aantallen Jaartotalen 2002 t/m 2012 bron: OViN / MON

Figuur 2.10, Aantal verplaatsingen naar hoofdvervoerwijze en inwoner in Nederland (CBS, bewerkt)


16

2.5

   



   

   


Geschiedenis snorfiets Toen de snorfiets werd ingevoerd was deze als fiets met hulpmotor bedoeld en werd verwarring met bromfietsen vermeden. Rond de invoering werd het risico al genoemd van opvoeren. De verwachting was dat de snorfiets niet een populair voertuig zou worden. In 1985 werd de snorfiets door Europese wetgeving technisch gelijk aan een bromfiets. Juridische positie In het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens wordt de snorfiets omschreven als een bromfiets die de regels van een fiets volgt met een maximum snelheid van 25 km/u. Verschillende typen Scooters zijn ongeveer vijf keer zo zwaar als fietsen. Snorfietsen zijn circa 18 cm breder dan fietsen en in 19% van de gevallen breder dan een meter. Elektrische fietsen kunnen ook de status snorfiets hebben en groeien in aantal. Het merendeel van snorfietsen is van het model scooter. Aandeel in verkeer Er zijn op het moment meer snorfietsen dan bromfietsen in Nederland. Bromfietsverkoop is gedaald en snorfiets verkoop is gestegen. Het aantal snorfietsen ligt in Amsterdam en Den Haag boven het landelijk gemiddelde en in Rotterdam en Utrecht hieronder. In gebruik staat de snorfiets op de laatste plaats van alle vervoerswijzen.


17

3

De Mens

Jongeren vallen snel op in het verkeer, ook als berijders van snorfietsen. De meeste snorfietsbezitters zijn echter tussen de 45 en 55 jaar oud. Ongeacht de leeftijd wordt de maximumsnelheid veel overschreden en is de kennis van de verkeersregels vaak slecht. De meeste mensen ervaren echter geen probleem met de snorfiets.

3.1

Eigenaar van de snorfiets

Om de situatie rondom de snorfiets beter te begrijpen is het essentieel om de gebruiker van de snorfiets hierbij te betrekken. Het is daarom nuttig om te bekijken wie de eigenaar van de snorfiets is. De demografische verdeling van snorfiets eigenaars in Nederland is redelijk goed in beeld te brengen. Een belangrijk punt om bij deze cijfers in gedachten te houden is de mogelijkheid dat een voertuig gebruikt wordt door een ander persoon dan waar deze op geregistreerd staat. Deze eigenaren van snorfietsen zijn vanuit een aantal verschillende invalshoeken bekeken. Specifieke cijfers van de vier steden waren slecht, of niet, beschikbaar. Zodoende is gebruik gemaakt van landelijke cijfers van het CBS.

Figuur 3.1, Bezit van snorfietsen in 2011 naar leeftijd (CBS)

In figuur 3.1 is te zien dat de piek van de leeftijd van snorfietsbezitters in 2011 rond de 45 tot 55 jaar lag.

Bezit snorfiets 2011 naar inkomen

Bezit snorfiets 2011 man/vrouw

5%

60000

5% Werknemer

50000

Zelfstandige 40000

Mannen

18% Uitkeringsontvanger

Vrouwen

30000

51%

20000

Student

10000

13%

0

to 16

Pensioenontvanger

ar 5 ja t2

to 25

ar 5 ja t3

to 35

ar 5 ja t4

to 45

ar 5 ja t5

to 55

ar 5 ja t6

to 65

ar 5 ja t7

75+

r jaa

Figuur 3.2, Bezit van snorfietsen naar geslacht (CBS)

8%

Overig niet actief /zonder inkomen

Figuur 3.3, Bezit van snorfietsen naar inkomen (CBS)

Verdeeld over mannen en vrouwen is in figuur 3.2 te zien dat het bezit van snorfietsen groter is onder mannen. Dit kan veroorzaakt worden door maatschappelijke en verzekeringtechnische redenen waarbij de auto ook op de naam van de man staat en daarmee meer schadevrije jaren beschikbaar zijn. Figuur 3.3 laat zien dat een meerderheid van snorfietsbezitters een baan had of een andere vorm van vast inkomen zoals een uitkering of een pensioen.


18

3.2

Gedrag

Snelheid Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat bleek dat een vijfde van de snorfietsen harder reed dan 40 km/u, wat ruim tweemaal zo hard is als de snelheid van de gemiddelde fietser. De gemiddelde snelheid van snorfietsers lag op 34 km/u, slechts 3 van de 100 gemeten snorfietsen reden langzamer dan 25 km/u. Bijna 40% van de snorfietsen reed sneller dan 35 km/u en 20% reed zelfs sneller dan 40 km/u (Methorst, 2011). Een onderzoek van de Fietsersbond in Amsterdam kreeg vergelijkbare resultaten. Hieruit bleek dat de gemiddelde snelheid van de gemeten snorfietsen op 37 km/u lag en 94% harder reed dan 25 km/u (De Lange, 2011). Snorfietsen rijden niet zonder reden te hard, hiervoor zijn aanpassingen aan het voertuig nodig. Er mag worden uitgegaan dat de meeste bestuurders zich bewust zijn van de snelheid die zij rijden met hun voertuig. Er is een bepaalde mindset waardoor een eigenaar van een snorfiets zijn of haar voertuig opvoert en daarmee boven de snelheidslimiet gaat rijden. In gesprek met politie kwam naar voren dat er pas vanaf 35 km/u een bekeuring uitgeschreven kan worden. Dit betekent dat een snelheidsoverschrijding van 140% pas strafbaar is. Dit is meer dan twee keer zo snel als de gemiddelde snelheid van fietsers. In vergelijking is dit voor een automobilist een snelheid van 70 waar 50 is toegestaan. Deze marge nodigt uit om de handhavingsgrens op te zoeken in plaats van de wettelijke limiet aan te houden. Snorfietsen zijn niet de enige voertuigen op het fietspad die gevoelig zijn voor opvoergedrag. Een voertuig waarbij dit ook mogelijk is, is de elektrische fiets. Deze zijn ook relatief simpel op te voeren, op het internet zijn verschillende voorbeelden te vinden. Soms is alleen het verwijderen van een spaakmagneetje nodig. Voor andere modellen zijn opvoersetjes te bestellen (Elektrabikes.nl, 2013). In verschillende interviews werd aangegeven dat opvoeren van scooters te makkelijk is geworden. Met de nieuwere modellen is dit vaak een kwestie van een (elektronische) instelling wijzigen waardoor het voertuig verandert van snorfiets naar bromfiets. Deze service wordt zelfs door sommige winkeliers bij aankoop aangeboden. Uit de resultaten van de campagne SlowRiders in Amsterdam bleek in veel gevallen het opvoeren van snorfietsen gedaan te zijn door de dealer of reparateur of was deze opgevoerd gekocht in een winkel (Veltman, 2012). Maatschappelijke acceptatie Een snorfietser is in het verkeer vaak in de minderheid, in gesprek met de Fietsersbond werd geschat dat er 30 keer meer fietsen in Nederland zijn dan snorfietsen. Zoals ook in andere zaken vormt de meerderheid vaak de norm. In een gesprek met een gedragsexpert werd gesteld dat fietsers een redelijk homogene groep vormen. Alles wat afwijkt van de norm valt al snel op, zo is er in sommige recreatieve gebieden ook sprake van conflicten tussen reguliere fietsers en wielrenners of mountainbikers. Volgens de wet volgen snorfietsers de regels van fietsers, echter lijkt het vaak dat er van fietsers maatschappelijk meer getolereerd wordt als het gaat om bijvoorbeeld door rood rijden, te breed naast elkaar rijden en door voetgangersgebieden fietsen. De vraag is of dit een 'oneerlijk' verwachtingspatroon van de snorfietser vormt. Om een eigen beeld te kunnen vormen van het gedrag van (snor)fietsers is veel tijd besteed in de vier steden. Het viel op dat fietsers veel door rood rijden. In Utrecht en


19

Den Haag gebeurde dit regelmatig, in Rotterdam leek dit minder te zijn. Het centrumgebied van Amsterdam leek qua fietsgedrag verschillend te zijn met de andere steden. Hier leek het er op dat bijna alle fietsers de verkeerslichten negeerden, zonder moeite risico’s namen en bijvoorbeeld schuin over kruisingen heen fietsten zonder op te letten. Het fietsgedrag kon hier erg nonchalant of achteloos genoemd worden. Het fietsgedrag leek buiten het centrumgebied van Amsterdam wel vergelijkbaar te zijn met de andere steden. In alle vier de steden viel op dat fietsers en voetgangers over het algemeen slecht op hun directe omgeving letten. Veel fietsers hadden oordopjes in hun oren of koptelefoons op hun hoofd waardoor ze geen gebruik van hun gehoor leken te maken in het verkeer. Stereotypen In een gesprek met de RAI vereniging werd de stelling naar voren gebracht dat er in principe geen sprake is van een “snorfietsbestuurder”, maar dat de berijders hiervan ook gebruikers zijn van andere vervoermiddelen zoals de fiets, de auto en het openbaar vervoer. In dit gesprek werd gesteld dat mensen hun gedrag aanpassen aan het voertuig waarmee zij zich op dat moment verplaatsen, dit werd ook aangekaart in een gesprek met een gedragsexpert. In dit laatste gesprek is de vraag gesteld of de gebruiker van de snorfiets in verschillende stereotypen te verdelen is. Hieruit werd geantwoord dat er een pallet van gedragingen bestaat welke door omstandigheden beïnvloed worden en zich kunnen voordoen bij een enkele bestuurder op een enkel voertuig. Met dit in gedachten werd er aangegeven dat er wel een opdeling te maken valt tussen jongeren, functionele rijders en gedwongen rijders. Jongeren kenmerken zich door het pas kort hebben van hun (brommer)rijbewijs, zich sneller te laten verleiden tot verkeersonveilig gedrag en een gebrek aan interesse in hun omgeving. De functionele rijders kenmerken zich door de vrije keuze voor het voertuig, welke zij maken door kostenreductie van bijvoorbeeld parkeerkosten en auto onderhoud. Deze groep is het meest vatbaar voor gedragsverandering. De gedwongen rijder kenmerkt zich door het gebrek aan middelen om een auto te kunnen betalen en toch een gemotoriseerd voertuig willen of moeten rijden. Deze groep rijdt het voertuig dan als vervanging van een auto en kan een erg lastige groep zijn. Dit omdat hier sneller sprake kan zijn van overtredingen zoals het opvoeren van het voertuig en onder invloed rijden. Bij de vraag of er een bepaalde groep snorfietsers was die vooral opvalt werd in bijna alle interviews geantwoord dat dit de jeugd is. Hierbij werden vaak kenmerken als (gebrek aan) risicoperceptie genoemd en het (illegaal) aanpassen van het voertuig. Verkeersveiligheid Op het gebied van verkeersveiligheid was geen duidelijke data over snorfietsers te vinden. Het CBS en de SWOV noemen de snorfiets samen met de bromfiets. Bij het KiM is geen data over snorfietsers in verband met verkeersveiligheid gevonden, de term snorfiets komt bijvoorbeeld niet voor in de Mobiliteitsbalans 2012. Viastat kent alleen de categorie bromfiets, het is niet zeker of de snorfiets daar ook onder valt.


20

3.3

Belevingswereld

Scooter Uit gesprekken met diverse weggebruikers tijdens het onderzoek blijkt dat er vaak geen helder beeld is van wat een snorfiets nu daadwerkelijk is. De maximum toegestane snelheid hiervan wordt regelmatig verkeerd “geschat” en ook is niet altijd duidelijk wat precies het verschil is met een bromfiets. Vaak wordt het woord “scooter” gebruikt, hierbij is wel altijd duidelijk wat er bedoeld wordt. Hieruit blijkt dat het voertuigtype scooter een belangrijkere status heeft gekregen dan de categorie waar deze zich in bevindt. Het is een containerbegrip geworden. Wanneer het kenteken niet zichtbaar is, is het ook niet mogelijk om een onderscheid te maken tussen een snorfietser of een bromfietser zonder helm doordat de voertuigen optisch niet verschillen. Het verschil tussen het blauwe en het gele kenteken blijkt ook niet altijd bekend te zijn. Dit kan verzamelde data onduidelijk maken. Organisaties maken vaak geen onderscheid tussen snorfietsen en bromfietsen in klachten die binnenkomen. Bij het vormen van de enquête bleek dat veel mensen in de testgroep de term snorfiets niet kenden of als verwarrend ervaarden. Participatief onderzoek In elke van de vier steden is een rit gemaakt met een elektrische snorscooter, deze heeft geen opmerkelijke reacties opgewekt. Alleen sommige toeristen in Amsterdam leken de reactie te geven niet eerder een elektrische scooter te hebben gezien. Inhalen leidde over het algemeen niet tot schrikreacties. Een aantal keer moest er uitgeweken worden voor een fietser die links af wilde slaan terwijl ze (bijna) ingehaald werden of een voetganger die het fietspad wou oversteken. Dit leek eerder te wijten aan slechte oplettendheid en gebrek aan overzicht dan aan het gebrek aan motorgeluid van de scooter. Met de snelheid die gereden werd valt te stellen dat deze situaties ook ontstaan met reguliere fietsen. De maximumsnelheid van 25 km/u lijkt hier een bepalende factor te zijn. De geteste snorscooters hadden een gevoelssnelheid van tussen de 20 en 25 km/u. Dit werd bevestigd door sommige hard rijdende fietsers waar lang achter gereden kon worden zonder in te halen en door regelmatig ingehaald te worden door andere snorfietsers. Deze (legale) snelheid zou niet voor problemen moeten zorgen, hogere snelheden zouden echter wel sneller tot conflicten kunnen leiden. Het gedrag van de weggebruikers was in de vier steden vergelijkbaar te noemen. De uitzondering hierop is het centrumgebied van Amsterdam. Hier leken meer (onervaren) weggebruikers te zijn en was het verkeersbeeld over het algemeen een stuk hectischer. Hier was het belangrijk om alerter te rijden dan in de andere steden. Het totale verkeersbeeld voelde aan als een hectische omgeving waar weinig of geen letterlijke of figuurlijke ruimte leek te zijn voor elkaar. De (elektrische) scooter bleek een comfortabel voertuig te zijn om een uur achtereen op te rijden. Voor korte ritten zou dit voertuig wellicht minder voor de hand liggen door de slechte wendbaarheid bij lage snelheden en de extra moeite met parkeren. Een (elektrische) snorfiets die maximaal 25 km/u rijdt lijkt een handig, comfortabel en vlot vervoersmiddel te zijn welke uitstekend bruikbaar is in de grote steden van Nederland. Het scootermodel op zich is zwaar en log, de elektrische variant is zwaarder dan die met verbrandingsmotor.


21

Ervaring van problemen Onder weggebruikers in de regio Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag is een enquête afgenomen. Deze enquête heeft een looptijd van net iets meer dan een maand gehad en heeft een totaal van 373 bruikbare resultaten opgeleverd. Uit de resultaten kan een beeld gevormd worden van de perceptie van eventuele problematiek rondom snorfietsen in deze steden. Allereerst is er de vraag of er problemen ervaren worden, dit is weergegeven in figuur 3.4. Hieruit bleek dat een meerderheid geen problemen ervaart, vooral in Utrecht en Rotterdam was dit een duidelijk resultaat. In de interviews werd vanuit de gemeenten alleen in Amsterdam gesteld dat er sprake was van problematiek, dit werd niet zo ervaren in de andere drie gemeenten. Vanuit de politie werd wel in alle steden de aanwezigheid van problematiek genoemd.

Figuur 3.4, Ervaring van problemen per stad.

Van de mensen die in de enquête aangaven dat zij problemen ervaren, werd gevraagd in welke onderwerpen dit was. Op deze vraag waren meerdere antwoorden mogelijk. Figuur 3.5 geeft de antwoorden op deze vraag weer, hierin is te zien dat het parkeren of stallen van voertuigen en tegemoetkomend verkeer niet veel als probleem ervaren wordt. De uitschieters zaten vooral in het gevaarlijk inhalen en/of smalle fietspaden en asociaal rijgedrag.

Figuur 3.5, Problemen per onderwerp.

Het aantal snorfietseigenaars welke de enquête hebben ingevuld was minder dan verwacht. Welke problemen zij ondervonden is weergegeven in figuur 3.6, hierin is te zien dat er een vergelijkbaar beeld is met die van figuur 3.5. Om een beter beeld te


22

krijgen van de problematiek die snorfietsers zelf ervaren zou dit onderzocht moeten worden met een grotere steekproef.

Figuur 3.6, Ervaring van problemen door snorfietsers.

In de verdeling van de ervaring van problemen naar meest gebruikte vervoerswijze (fig. 3.7) is te zien dat fietsers hier het meest problemen ervaren, dit is onder gebruikers van het openbaar vervoer en de auto het minst.

Figuur 3.7, Ervaring van problemen per vervoerswijze

In de enquête is gevraagd om de snorfiets met drie steekwoorden te omschrijven. Deze steekwoorden zijn gebruikt om per stad een wordcloud te vormen. Hierin zijn de woorden die vaker voorkwamen groter weergegeven. De wordclouds zijn in een grotere vorm als bijlage IX bijgevoegd aan dit verslag. In afbeelding 3.8 zijn, van boven naar onder, de resultaten van Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht te zien. Eén woord welke in elke stad duidelijk terug komt is “snel”. “Gevaarlijk” komt ook in elke stad naar voren. In de wordcloud van Amsterdam is het beeld iets meer verdeeld dan in de andere steden. In figuur 3.9 is een verdeling gemaakt van het percentage positieve, negatieve en neutrale woorden welke gegeven zijn. Hierin is te zien dat in de verhouding van positieve en negatieve woorden de steden redelijk vergelijkbaar zijn, in Rotterdam werden in verhouding minder negatieve woorden gebruikt en in Amsterdam minder positieve. Als positieve woorden werden woorden zoals “makkelijk” en “snel” gebruikt. Als negatieve woorden werden woorden als “stank” en “gevaarlijk” gebruikt. Neutrale woorden waren bijvoorbeeld “brommerrijbewijs” en blauwe plaat”.


23

Afbeelding 3.8, Steekwoorden uit enquête.

Figuur 3.9, Positieve, negatieve en neutrale steekwoorden


24

3.4

Maatschappelijke functie

Parkeerwachtlijsten De snorfiets kan een goed alternatief zijn voor de auto, zeker in binnenstedelijk gebied. Hier is vaak sprake van parkeerwachtlijsten waardoor het niet mogelijk, of erg duur, is om een auto te parkeren. In Rotterdam, Utrecht en Amsterdam bestaan er wachtlijsten voor parkeervergunningen in sommige parkeersectoren of wijken. In Den Haag was geen informatie van wachtlijsten beschikbaar. Alle steden hebben strikte voorwaarden zoals het niet hebben van een parkeermogelijkheid op eigen bodem en het op naam hebben staan van het voertuig. Sommige wachtlijsten kunnen flink oplopen, in Utrecht is een wijk waar de wachttijd langer dan 2 jaar is voor particulieren en een wijk waar deze langer dan 7 jaar is voor bedrijven (Gemeente Utrecht, 2013). In Amsterdam zijn er meerdere wijken waar wachtlijsten bestaan met een verwachte wachttijd van meerdere jaren, waarvan de langste 4 jaar is (Cition, 2013). Op één parkeerplaats kunnen vijf scooters parkeren, in dat opzicht is de snorfiets een interessant alternatief voor de auto in deze plaatsen te noemen. Interviews Op de vraag of de snorfiets een belangrijke rol heeft in het verkeer van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag werd door de betrokken organisaties verschillend geantwoord. De politie in de vier steden gaf aan dat het voertuig een belangrijke rol vervulde in deze steden. Hierbij werd een grote populariteit genoemd en het voordeel om jezelf op een makkelijke snelle manier te verplaatsen in de binnenstad.

Afbeelding 3.10, Politiescooters bij Rotterdam Blaak (eigen foto).

In gesprekken met de gemeenten werd wisselend geantwoord. In Amsterdam werd aangegeven dat dit relatief was, maar dat het wel een populair voertuig is. Bij de gemeente Rotterdam werd aangegeven dat de snorfiets niet een heel belangrijke rol vervulde, de bromfietser daarentegen wel. De gemeente Utrecht en Den Haag gaven beiden aan dat de snorfiets daar geen belangrijke rol heeft en dat de fiets daar belangrijker is. In gesprek met de landelijke organisaties werd sterk wisselend geantwoord. Door sommigen werd de rol als alternatief voor de auto in de binnenstad benadrukt, door anderen werd gesteld dat de snorfiets geen belangrijke rol heeft en dat deze categorie misbaar is.


25

Enquête In de enquête is de vraag gesteld aan de eigenaars van snorfietsen wat de reden is waarom zij dit voertuig gebruiken en hoe vaak zij deze gebruiken. De resultaten hiervan zijn, respectievelijk, in figuur 3.11 en figuur 3.12 weergegeven. Hoewel de respons onder de snorfietseigenaars in deze enquête te laag uit viel is toch voorzichtig te stellen dat het gebruik van dit voertuig verdeeld kan zijn en dat de reden van gebruik, naast tijdswinst, ook simpelweg als prettiger ervaren kan worden.

Figuur 3.11, Reden van snorfietsgebruik

Figuur 3.12, Gebruik van snorfiets


26

3.5

  

          


Eigenaar snorfiets De meeste snorfietseigenaars zijn tussen de 45 en 55 jaar oud. Bezit is hoger onder mannen. De meeste snorfietsbezitters hebben een vast inkomen. Gedrag Een vijfde van snorfietsen rijdt harder dan 40 km/u. Gemiddeld ligt de gereden snelheid rond de 34 á 37 km/u. Meer dan 90% rijdt harder dan 25 km/u. Pas vanaf 35 km/u kan een bekeuring uitgeschreven worden. Opvoeren van snorfietsen is erg makkelijk geworden. De snorfiets is qua aantal in de minderheid en valt daardoor meer op. Fietsers kunnen ook slecht gedrag vertonen in het verkeer. Gebruikers van snorfietsen maken ook gebruik van andere vervoermiddelen. Mensen passen hun gedrag aan het voertuig waar zij gebruik van maken. Jongeren vallen vooral op in het gebruik van snorfietsen. Er is geen duidelijke data over verkeersveiligheid van snorfietsen, deze worden samen met de bromfiets gevoegd.



Beleving Er is vaak geen helder beeld van wat een snorfiets precies is. Het model scooter is belangrijker geworden dan de categorie waar deze zich in bevindt. Een meerderheid van de enquête respondenten ervaart geen problemen, vooral in Rotterdam en Utrecht. Gevaarlijk inhalen/smalle fietspaden en asociaal rijgedrag zijn de meest genoemde problemen. Fietsers ervaren het meest problemen. “Snel” en “gevaarlijk” zijn veel gebruikte woorden om snorfietsen te omschrijven. Het merendeel van gebruikte steekwoorden is negatief.



Maatschappelijke functie De snorfiets kan een alternatief zijn voor de auto in binnenstedelijk gebied.

     


27

4

De Omgeving

Nederland is een fietsland, tegenwoordig hoort hier ook de elektrische fiets bij. Ondanks de nieuwe elektrische (snor)fietsen rijden nog veel vervuilende snorfietsen rond. Deze maken gebruik van fietspaden die vaak smaller dan gewenst zijn door ruimtegebrek. Afgezien van ruimtegebrek heeft de snorfiets verder ook geen rol in het ontwerpproces. Dit hoeft echter niet altijd tot problemen te leiden.

4.1

Andere weggebruikers

De bromfiets Sinds 1999 mag de bromfietser niet meer gebruik maken van het fietspad, maar moet deze op de rijbaan rijden. Op plaatsen waar de bromfiets niet op de rijbaan gewenst is, is vaak een fiets/bromfietspad aangelegd. Deze is bedoeld voor zowel fietsers als bromfietsers. Op deze fiets/bromfietspaden is de maximum snelheid voor bromfietsers vastgesteld op 30 km/u binnen, en 40 km/u buiten de bebouwde kom (SWOV, 2009). De bromfiets is qua afmetingen en uitvoering vergelijkbaar met de huidige snorfiets, welke in hoofdstuk 2 is uitgelicht. Uit een onderzoek van DVS in 2010 bleek dat de gemiddelde snelheid van bromfietsers op de rijbaan en het fiets/bromfietspad gemiddeld 54 km/u was (Methorst, 2011). Voetgangers Het komt voor dat voetgangers gebruik maken van het fietspad, dit is echter niet toegestaan wanneer een trottoir aanwezig is. Wanneer een trottoir te smal is om alle voetgangers te faciliteren wordt er soms uitgeweken naar het fietspad. Inline skaters en skateboarders maken regelmatig gebruik van het fietspad omdat deze vaak met asfalt is uitgevoerd en trottoirtegels minder comfortabel zijn. In tegenstelling tot conventionele voetgangers is dit sinds kort wel toegestaan volgens artikel 4 van het RVV. De fiets en de elektrische fiets Mensen van bijna elke leeftijd en van bijna elke maatschappelijke achtergrond maken in Nederland gebruik van de fiets. In gebruik kenmerkt de fietser zich door de zogenaamde vetergang. Dit is een in meer of mindere mate slingerende rijlijn afhankelijk van leeftijd, fietservaring, rijsnelheid en weer. De breedte van de vetergang wordt voor ontwerpdoeleinden meestal op 25 cm gelegd (Zeegers, 2004). De “gewone” fiets wordt tegenwoordig ook vergezeld door de elektrische fiets. Deze heeft vaak een hogere snelheid, zeker in het geval van bijvoorbeeld tegenwind of hellingen. De Fietsersbond heeft een test gedaan met verschillende typen fietsen bij dezelfde inspanning. Hieruit bleek dat de snelheid van de elektrische fiets vaak erg dicht in de buurt ligt van die van de maximum toegestane snelheid van de snorfiets (25 km/u) en soms zelfs hierboven (Fietsersbond, 2011). Scootmobielen en gehandicaptenvoertuigen In 2006 waren er ongeveer 150.000 scootmobielen en 3.000 gesloten gehandicaptenvoertuigen (Schepers, 2007). Het aantal gehandicaptenvoertuigen in Nederland is zodanig laag dat deze geen belangrijke aanwezigheid vormt op het fietspad. De topsnelheid van de meeste modellen ligt vaak lager dan die van de meeste fietsers, daarom wordt er door gebruikers van deze voertuigen vaker van het trottoir gebruik gemaakt als deze aanwezig is.


28

Bakfietsen, ligfietsen en racefietsen Bakfietsen, ligfietsen en racefietsen worden in de meeste statistieken in de categorie “overig” weergegeven. Hieruit is te merken dat deze geen groot aandeel uitmaken van het fietspark. In de verkoopcijfers van 2012 bedroeg de categorie “overig” van de Kerncijfers Tweewielers van de BOVAG uit 10%. Hieronder vallen ook o.a. mountainbikes en vouwfietsen. Ter vergelijking, de verkoop van kinder- en jeugdfietsen in 2012 was 14% (BOVAG, 2013). Naast het relatief kleine aantal worden race- en ligfietsen ook voornamelijk recreatief en buiten de bebouwde kom gebruikt.

Afbeelding 4.1, Een moderne bakfiets naast een scooter en een normale fiets. (eigen foto)


29

4.2

Milieu

Het aantal elektrische voertuigen in Nederland vertoont een stijgende trend, dit geldt ook voor de elektrische bromen snorfietsen. Desondanks zijn de meeste snorfietsen tot op heden nog voorzien van een verbrandingsmotor. Net als bij auto’s stoten zij fijn stof en andere milieuschadelijke stoffen uit. De Fietsersbond heeft in 2008 de resultaten van een onderzoek gepubliceerd waarin de blootstelling aan fijn stof (PM2,5) en ultrafijn stof (PM0,1) gemeten is. De resultaten van dit onderzoek zijn geanalyseerd door medewerkers van IRAS3. In dit onderzoek zijn een aantal pieken gemeten zoals bij verkeerslichten en in de buurt van brommers. Op de eerste plaats, met de hoogst gemeten concentraties, stonden langsrijdende brommers. Dhr. Borgman van de Fietsersbond geeft aan dat aan de hand van de metingen blijkt dat brommers per seconde meer ultrafijn stof uitstoten dan vrachtauto’s (Slütter, 2008). Onlangs heeft TNO een rapport gepubliceerd van een onderzoek naar de uitstoot en het benzineverbruik van standaard en opgevoerde bromen snorfietsen. De gemeten 4-takt en 2-takt voertuigen voldeden beiden in hun standaard uitvoering niet aan de huidige Europese normen. Na verwijderen van de snelheidsbegrenzers en het opvoeren van de voertuigen zijn deze nogmaals getest, hieruit bleek dat het ontgrenzen een positief effect had op het benzineverbruik. Qua fijn stof emissies bleek dat die van 2-takt motoren flink hoger waren dan bij 4-takt motoren. Er werd gesteld dat het voor bromen snorfietsen met 2-takt motoren moeilijker is om te voldoen aan de voorgestelde Euro 3 normen van 2014. Geen van de geteste voertuigen voldeed aan deze geplande normen (Hensema, 2013). Aan de hand van de resultaten van dit onderzoek wil staatssecretaris Mansveld van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu dat de RDW fabrikanten vaker controleert op de uitstoot van bromen snorfietsen. Fabrikanten maken vaak maar één type voertuig en leveren daar dan onderdelen bij die nodig zijn om deze modellen aan te passen naar een gewenste maximumsnelheid/categorie. Deze snelheidsbegrenzers maken de voertuigen energieinefficiënt en vervuilend (Rijksoverheid.nl, 2013). De elektrische snorscooter kent ook een opkomst, Volgens de BOVAG stonden in december 2011 ruim 14.000 elektrische snorfietsen in Nederland geregistreerd. In december 2012 waren dat er 18.000. De snorvariant van de elektrische scooter is populairder dan de bromfiets variant (BOVAG.nl, 2013). Naast de bekende OV fiets biedt de NS tegenwoordig ook de mogelijkheid om een elektrische snorscooter te huren (afbeelding 4.2). In figuur 3.5 van hoofdstuk 3.3 is te zien dat uit de enquête blijkt dat stank en geluidsoverlast wel als een probleem worden ervaren, maar niet de meest belangrijke onderwerpen vormen. Ook in de gebruikte steekwoorden in afbeelding 3.8 lijken milieuaspecten niet duidelijk aanwezig te zijn. Afbeelding 4.2, Elektrische OVscooter. (eigen foto)

3

IRAS is een instituut dat gespecialiseerd is in onderzoek naar de volksgezondheidrisico’s van blootstelling

aan potentieel schadelijke zaken in het milieu.


30

4.3

Infrastructuur

Plek op de weg Een belangrijk onderdeel van de omgeving van de snorfietser zijn de weggedeeltes waar deze gebruik van maakt. De snorfietser maakt gebruik van dezelfde weggedeeltes als waar de fietser gebruik van maakt. Deze weggedeeltes zijn over het algemeen fiets/bromfietspaden, fietspaden en -stroken en, waar deze ontbreken, de rechterkant van de weg. Het onverplichte fietspad is alleen toegestaan voor bromen snorfietsen met uitgeschakelde motor en elektrische bromen snorfietsen, deze komen over het algemeen niet in stedelijk gebied voor.

Afbeelding 4.3, Van links naar rechts: fiets/bromfietspad, fietspad, onverplicht fietspad. (eigen foto, theoriecursus.nl)

Ontwerpproces De snorfiets lijkt geen rol te spelen in het ontwerpproces. In de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW heeft de snorfiets geen, of nauwelijks, een rol. Deze spreekt wel over het scheiden van voertuigsoorten in het kader van verkeersveiligheid en comfort, maar hier is niet duidelijk welke voertuigsoorten hier mee bedoeld worden. Qua afmetingen worden alleen wettelijke afmetingen van fietsers gegeven (0,75m). De ontwerpsnelheid van fietspaden wordt aanbevolen op 20 km/u, alleen voor een (hoofd)route met extra kwaliteit wordt 30 km/u aanbevolen. Bij onderwerpen als snelheden, versnellen en remmen wordt de snorfiets niet genoemd. Het fiets/bromfietspad is wel genoemd, qua maatvoering is deze vergelijkbaar aan het fietspad echter wordt hier bij lagere intensiteiten eerder een grotere maatvoering geadviseerd. Hier is ook het aandachtspunt van tweerichtingsverkeer genoemd. De snorfiets wordt alleen kort specifiek genoemd in het hoofdstuk “De fiets en ‘bijzondere’ weggebruikers”. Hier wordt beknopt juridische informatie uit het RVV genoemd (CROW, 2006). In de Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom 2012 van het CROW wordt de snorfiets wel genoemd. Voor de bromfiets (en daarmee ook de snorfiets) wordt een normvoertuig aangehouden van 1,9 m lang, 0,75 m breed en 1,15 m hoog. In de breedte is dit minder dan het wettelijke maximum. In hoofdstuk 2.3 zijn de resultaten getoond van een onderzoek waaruit bleek dat 19% van de geteste snorfietsen breder bleek te zijn dan 1 meter. Verder wordt hier, naast juridische informatie, gesteld dat snorfietsen een lager vermogen hebben dan bromfietsen, dat ze vooral voor stedelijk en recreatief gebruik gebruikt worden en dat ze in principe fietsvervangend zijn (CROW, 2012). In de Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen Binnen de Bebouwde Kom van 2004 van het CROW werd echter gesteld dat snorfietsen in de praktijk vaak harder rijden dan toegestaan en dat deze gezien moesten worden als bromfietsen met een constructiesnelheid van 45 km/u (CROW, 2004).


31

Breedte fietspad Door TNO is een onderzoek van naar conflicten op fietspaden gedaan. Hier is geconcludeerd dat bij stedelijke fietspaden gesteld kan worden dat hoe breder het fietspad, hoe minder het aantal (ernstige) conflicten. Dit ondanks dat een breder fietspad een hogere snelheid kan uitlokken en er meer ruimte is voor spookfietsers (De Goede, 2013). In een voorstel voor nieuw scooterbeleid in Amsterdam van de Amsterdamse GroenLinksfractie wordt gesteld dat een scooter van 90 cm breed die 35 km/u rijdt een fietspad van tenminste 2,50 meter breed nodig heeft om een fietser veilig in te halen. Op drukke fietspaden zou al snel 3,50 of 4,50 meter nodig zijn. Veel fietspaden in Amsterdam zijn tussen de 1,80 en 2,25 meter breed en daarmee dus vaak te smal (Molenaar, 2011). In figuur 3.5 van hoofdstuk 3.3 is te zien dat, naast asociaal rijgedrag, vooral gevaarlijk inhalen en/of smalle fietspaden als problemen ervaren werden. Omdat er op gemengd profiel, fietsstroken en fietsstraten voldoende ruimte is voor snorfietsers om in te halen kan gesteld worden dat alleen fietspaden en fiets/bromfietspaden voor problemen kunnen zorgen wanneer deze te smal zijn. Figuur 4.4 geeft een procentuele weergave van de wegvaktypen binnen de bebouwde kom. Daaruit valt een voorzichtige conclusie te trekken dat 37% van de fietsvoorzieningen mogelijk voor problemen kunnen zorgen. Met aftrek van de fiets/bromfietspaden welke vaak breder zijn uitgevoerd blijft dan nog 23% aan fietspaden over.

Figuur 4.4, Wegvaktypen binnen de bebouwde kom (Fietsersbond)

In de gesprek met verschillende organisaties werd gevraagd hoe de geschiktheid van de fietsvoorzieningen is. Vanuit de politie in de verschillende steden werd gesteld dat deze geen probleem vormen met uitzondering van Amsterdam, daar werd gesteld dat zich problemen kunnen voordoen op gebiedsontsluitingswegen waar fietspaden onvoldoende breedteprofiel hebben. Vanuit de verschillende gemeenten werd vanuit de gemeente Rotterdam en Utrecht gemeld dat het geen probleem zou moeten vormen. Vanuit de gemeenten Amsterdam en Den Haag werd wel aangekaart dat er een probleem is met de ruimte die beschikbaar is waardoor het niet altijd mogelijk is om gewenste maatvoering aan te houden. Dit werd in een gesprek met de RAI ook opgemerkt. Vanuit de Fietsersbond en het CROW werd aangekaart dat er geen probleem zou moeten zijn wanneer de maximumsnelheid van 25 km/u aangehouden wordt door snorfietsers. In gesprek met de ANWB en Veilig Verkeer Nederland werd gesteld dat ontwerpcriteria niet aansluiten bij de kenmerken van de huidige snorfiets. Tijdens de ritten met de OVscooter werd de beschikbare ruimte over het algemeen als voldoende ervaren met uitzondering voor het centrumgebied van Amsterdam. Hier was op fietspaden niet altijd voldoende ruimte om fietsers veilig in te halen.


32

4.4

Stadsgebieden en locaties

In grote steden kan de omgeving veel verschillen, met dit in gedachten is geprobeerd om te inventariseren welke stadsgebieden en locaties vooral genoemd worden als er over problematiek rondom snorfietsen wordt gesproken. In de gesprekken met verschillende organisatie is de vraag gesteld welke stadsgebieden en locaties vooral in verband met snorfietsproblematiek genoemd konden worden. Vanuit de politie werd geantwoord dat dit vooral de centra van de steden zijn. Qua locaties werd verschillende antwoorden gegeven. Hier werden voetgangersgebieden, winkelcentra, parken en drukke fietsroutes als voorbeeld gegeven. Vanuit de gemeenten kwam het antwoord dat dit gebieden zijn waar weinig ruimte beschikbaar is, meestal het centrum of oude stadsdelen. In Rotterdam leek dit minder het geval te zijn. Qua locaties werden lange rechte fietspaden, winkelcentra en voetgangersgebieden genoemd.


33

4.5

  

    

   




Andere weggebruikers Sinds 1999 mag de bromfietser geen gebruik meer maken van het fietspad. De gemiddelde snelheid van bromfietsen op het fiets/bromfietspad is 54 km/u. De snelheid van elektrische fietsen ligt dicht bij, of soms boven, de maximum snelheid van snorfietsen. Milieu Brom- en snorfietsen stoten veel ultrafijn stof per seconde uit. In een test bleek dat huidige voertuigen niet voldeden aan geldende Euro normen. 2-takt motoren zijn minder milieuvriendelijk. De elektrische snorscooter kent een opkomst. Stank en geluid worden niet als de meest belangrijke problemen ervaren. Infrastructuur De snorfiets heeft geen rol in het ontwerpproces. Het CROW heeft een smaller normvoertuig en geeft aan dat snorfietsen een lager vermogen zouden hebben. Fietspaden zijn vaak smaller dan gunstig zou zijn. Weggedeeltes waar snorfietsers gebruik van maken worden in Rotterdam en Utrecht niet als problematisch gezien, in Amsterdam en Den Haag is dit sneller een probleem. Stadsgebieden en locaties (Historische) centra en voetgangersgebieden zoals winkelcentra kunnen een bron van klachten zijn over snorfietsgebruik.

.


34

5

Probleemanalyse

Op verschillende gebieden is gekeken naar problemen, maar waar liggen nu de meeste knelpunten? Mens  Wat een snorfiets is en wat de regels hiervan zijn is slecht bekend.  De scheiding tussen bromen snorfiets is onduidelijk, de scooter is een begrip op zich geworden.  De marge van handhaving in snelheid is te groot en inefficiënt.  Er is een groot percentage overschrijding van de maximum snelheid.  De snorfiets is populairder geworden dan de bromfiets. Mens - techniek  Opvoeren van snorfietsen is te makkelijk geworden, ook bij dealers. Techniek  Snorfietsen zijn technisch gelijk aan bromfietsen.  Merendeel van snorfietsen is scootermodel welke zwaar en breed zijn.  Snorfietsen met verbrandingsmotoren zijn vervuilend, vooral tweetakt. Techniek – omgeving  De snorfiets heeft geen rol in het ontwerpproces. Omgeving  Fietspaden zijn vaak niet breed genoeg om alle gebruik hiervan voldoende te faciliteren. In binnensteden is vaak niet voldoende ruimte beschikbaar. Omgeving – mens  In drukke gebieden met veel langzaam verkeer kunnen problemen ontstaan.

Figuur 5.1, Probleem analyse

In figuur 5.1 is de verdeling van de probleemanalyse weergegeven, hierin is te zien dat er vooral knelpunten liggen bij de mens en daarna de techniek.


35

6

Mogelijkheden en oplossingsrichtingen

Er zijn verschillende manieren om problemen op te lossen, hierbij is het belangrijk om het probleem op een effectieve wijze aan te pakken om verplaatsing van problemen of het in stand houden hiervan te voorkomen. Dit kan op de korte en de lange termijn.

6.1

Korte termijn maatregelen

Regelgeving met borden Het plaatsen van borden biedt informatie over geboden en verboden. Hierin is echter niet alles mogelijk als het gaat om het toestaan of weren van bepaalde weggebruikers. In een voetgangersgebied zoals in afbeelding 6.1 is het mogelijk om bepaald gebruik, maar niet een specifiek voertuig, toe te staan of te verbieden. Hier is het toelaten van fietsen en het weren van snorfietsen niet mogelijk, maar wordt er wel onderscheid tussen de handeling van fietsen en het gebruik van snorfietsen gemaakt. Dit moet met tekst zijn aangegeven en niet met symbolen. Het fiets symbool verwijst naar het RVV bord fietspad (H4 afbeelding 4.3 midden) waar de snorfiets ook bij hoort. Een uitzondering op het bord fietspad voor de snorfiets is zodoende niet mogelijk. Snorfietsers mogen niet rijden op een onverplicht fietspad (H4 afbeelding 4.3 rechts). Elektrische (bromen)snorfietsen mogen hier wel gebruik van maken. Hierdoor is handhaven van dit verbod erg lastig omdat het verschil optisch niet duidelijk is. Een voordeel van verkeersborden is dat deze relatief gemakkelijk en goedkoop geplaatst kunnen worden. Een nadeel hiervan is dat de mogelijkheden om snorfietsers hiermee te reguleren erg gecompliceerd of juridisch onmogelijk kunnen zijn.

Afbeelding 6.1, Voetgangerszone centrum Deventer (eigen foto).

Drempels op het fietspad De fietsdrempel in afbeelding 6.2 is aangelegd om de snelheid te drukken van bromfietsers die toen gebruik maakten van het fietspad. Op deze locatie is sprake van twee drempels vlak na elkaar. Beide zijn lager en breder dan de bekende autodrempels. Er zijn meerdere locaties in Nederland waar vergelijkbare drempels zijn aangelegd. Sommige (meer recentere) fietsdrempels zijn aangelegd om de snelheid van fietsers zelf te drukken, met name die van wielrenners in recreatieve gebieden. In een gesprek met het CROW/Fietsberaad werd aangekaart dat een groot nadeel van deze drempels is dat een tweewieler een evenwichtsvoertuig is. Hierdoor zijn er grotere risico’s wanneer er met hoge snelheden en/of met zijdelingse verplaatsingen over een drempel wordt gereden. Een berijder loopt dan de kans om, bij wijze van spreken, gelanceerd te worden en daarmee te verongelukken. In de interviews werden fietsdrempels ook wel lapmiddelen of aspirientjes genoemd omdat ze weinig bijdragen aan een structurele oplossing voor klachten of problemen. Fietsdrempels zijn er in veel verschillende vormen en maten. Meestal worden ze als fietsonvriende-


36

lijk en gevaarlijk gezien en lijken ze weinig of geen invloed te hebben op de gereden snelheid van fietsers en snorfietsers. Ze kunnen ook als een uitdaging om zo sportief mogelijk te berijden gezien worden (Google, 2013 & bijlage VIII).

Een voordeel van drempels op het fietspad is dat ze relatief snel te plaatsen zijn en in verschillende uitvoeringen te realiseren zijn. Een nadeel is dat deze vaak als fietsonvriendelijk gezien worden en dat ze verkeersonveiligheid tot gevolg kunnen hebben. Afbeelding 6.2, Fietsdrempel voor station Amsterdam Amstel. (Eigen foto)

Gedragscampagnes De gemeente Amsterdam zet in op een grote campagne genaamd SlowRiders welke als hoofddoelstelling heeft om het aantal snelheidsovertredingen van (jonge) bromen snorfietsers te verminderen (DIVV, 2013). Uit onderzoek naar de resultaten van de eerste acties bleek dat een groot deel van de scooterrijders de verkeersregels niet goed kent. De subjectieve pakkans bij opvoeren bleek toegenomen te zijn, het aantal opgevoerde snorfietsen bleek echter ook (sterk) te zijn toegenomen. De campagne had verder nauwelijks invloed op het rijgedrag (Veltman, 2012). De gemeente Amsterdam heeft onderborden geplaatst (afbeelding 6.3) om het kennisniveau van snorfietsers te vergroten. Uit de resultaten hiervan bleek dat er geen significant verschil waar te nemen was bij de gemeten snelheden van snorfietsers. Het aantal snelheidsoverschrijders was zelfs toegenomen (Mulders, 2012). In gesprek met de gemeente Amsterdam werd beaamd dat de SlowRiders campagne, hoewel effectief in bereik, niet effectief is in resultaat. In een gesprek met een gedragsexpert werd aangegeven dat campagnes als generiek middel niet effectief zijn, maar dat lokaal maatwerk dit wel kan zijn. Een voorbeeld voor een meer toegespitste gedragsaanpak is de Leerstraf 49cc in Overijssel. Deze is specifiek bedoeld voor jongeren die met de bromfiets of scooter een ernstige verkeersovertreding begaan, gevaarlijk gedrag vertonen of overlast veroorzaken. In plaats van een boete krijgen zij de keus om (gratis) mee te doen aan de leerstraf. Het programma van Leerstraf 49cc bestaat uit groepsdiscussies en ook praktijklessen om meer inzicht en bewustwording te realiseren bij de jongeren. Onderzoek heeft uitgewezen dat deze campagne effectiever is dan het uitdelen van boetes. Deelnemers geven aan dat ze zich bewuster zijn geworden van hun gedrag in het verkeer (ROVO, z.d.). Deze aanpak gaat echter pas van start nadat een ernstige overtreding is begaan of er meerdere malen door politie overtredingen zijn geconstateerd. Dit maakt deze aanpak niet toepasbaar voor lichtere overtredingen. Een voordeel van een gedragsaanpak of campagne is dat daarmee de weggebruiker zelf (direct) wordt aangesproken. Een nadeel is dat het resultaat kan tegenvallen, vooral als het op grote schaal wordt toegepast.


37

Afbeelding 6.3, Geplaatste onderborden SlowRiders (Mulders).

Handhaving Handhaving is een voor de hand liggende maatregel als er gesproken wordt over korte termijn. Controles op straat hebben een sterk effect, maar dit is slechts van zeer korte duur. In Utrecht heeft de politie een speciaal scooterteam. Hiermee kan tijdelijk overlast en klachten beperkt worden. Dit kan bijvoorbeeld bij evenementen een nuttig middel kan zijn. Communicatie over geplande controles is ook een middel welke toegepast kan worden. Controles alleen lossen het probleem echter niet op, maar verplaatsen deze alleen. Er bestaat op het moment een ruime marge waardoor snelheidsovertredingen pas vanaf een hoge snelheid bekeurd kunnen worden. Dit maakt het moeilijk om effectief te handhaven. Geautomatiseerde handhaving zoals flitsers zou mogelijk moeten zijn door de registratie van kentekens. Kansen die in deze technologie liggen kunnen onderzocht worden. Opvoeren van snorfietsen is erg simpel geworden en wordt zelfs door sommige winkeliers bij aankoop aangeboden (Veltman, 2012). Controles op fabrikanten en winkeliers is ook een vorm van handhaving. De RDW en de Inspectie van Leefomgeving en Milieu kunnen hier een belangrijke rol in spelen. Het voordeel van handhaving is dat dit direct resultaat oplevert, het nadeel hieraan is dat dit effect vaak van korte duur is. Helmplicht Snorfietsers hebben een ontheffing voor de helmplicht. Al bij de invoering van de categorie snorfiets in 1976 werd door het SWOV een helmplicht aangeraden (SWOV, 1976). Omdat de categorie snorfiets ontstaan is voor mensen die geen helm wensten te dragen en toch gemotoriseerd wilden rijden is deze helmplicht nooit tot stand gekomen. De helmplicht kan ook wel een demotiverende maatregel genoemd worden waarbij het risico loopt dat er wordt overgestapt naar een alternatief zoals de auto. In het geval de helm gedragen wordt door snorfietsers worden daarmee bestaande problemen, zoals het opvoeren, niet opgelost. Ook wordt daarmee de grens tussen de snorfiets en de bromfiets onduidelijker, voor zowel de berijder als de omgeving. Een voordeel van een helmplicht is dat dit in het oogpunt van verkeersveiligheid alleen maar positief kan zijn. Een nadeel is dat dit problemen in stand kan houden of verplaatsen in plaats van oplossen.


38

6.2

Lange termijn maatregelen

Fietsstraten Fietsers meer ruimte geven op fietspaden is vaak onmogelijk door ruimtegebrek, vooral in de historische gebieden. Om meer ruimte vrij te maken voor langzaam verkeer kan een fietsstraat overwogen worden. In een artikel uit het blad Verkeerskunde wordt een fietsstraat omschreven als: “Een straat binnen een verblijfsgebied

die functioneert als belangrijke fietsverbinding en die door vormgeving en inrichting als zodanig herkenbaar is, maar waarop ook in beperkte mate autoverkeer voorkomt.” Er zijn verschillende manieren waarop een fietsstraat vormgegeven kan worden. Wat een belangrijke voorwaarde is voor fietsstraten is een lage auto-intensiteit. De positie van de auto moet ondergeschikt zijn aan die van de fiets (Andriesse, R., et al). Fietsstraten mogen niet langer zijn dan “de grens van irritatie”, wanneer een dergelijke maatregel te lang duurt kunnen mensen sneller geneigd zijn hier geen gehoor meer aan te geven (interview gedragsexpert).

Afbeelding 6.4, een voorwaarde voor een fietsstraat is beperkt autoverkeer (ED.nl, Fietsberaad)

Een mogelijkheid is dat er een generatie effect optreedt waarmee er meer langzaam verkeer gebruik gaat maken van de nieuwe ruimte. Dit kan een positief en gewenst effect zijn. Vooral wanneer dit betekent dat de fiets (en ook de snorfiets) daarmee vaker gebruikt wordt in plaats van de auto. Een duidelijk nadeel is dat er minder ruimte voor autoverkeer is en dat het openbaar vervoer hierdoor ook geremd wordt. Fietsstraten zijn alleen voor relatief korte routes toe te passen. APK snorfietsen Veel voertuigen in Nederland kennen een keuringsplicht, snorfietsen hebben deze niet. Een algemene periodieke keuring voor de snorfiets kan worden geïntroduceerd. Hiermee ontstaat dan regelmatige en meer gereguleerde controle aan de gestelde eisen van de voertuigen op de weg. Zaken als technische gebreken (inclusief opvoeren) komen dan sneller aan het licht. Dit kost echter veel regelwerk en (nationale) investering, kosten voor weggebruiker kunnen een demotiverend (en probleem verplaatsend) effect hebben. Een voordeel van deze maatregel is een betere blik en controle op de voertuigen die in gebruik zijn. Een nadeel is de (financiële) middelen die nodig zijn om een dergelijke maatregel in te stellen.


39

De categorieën fiets, snorfiets en bromfiets herzien In 1995 meldde SWOV dat er een grote mate van opvoering bestond en zijn verschillende maatregelen onderzocht om het aantal slachtoffers en ongevallen onder bromen snorfietsers te verminderen. Hieruit werd aanbevolen om de bromfietsachtige snorfiets verder als bromfiets te behandelen en het vervangen van de positie van de snorfiets door die van een fiets met hulpmotor (SWOV, 1995). In een recenter rapport van de SWOV komt deze aanbeveling terug (SWOV, 2009). Handhaving van snelheid, plaats op de weg en helmgebruik is ook makkelijker als de voertuigen beter te herkennen zijn. Het implementatieproces van deze nieuwe regelgeving zou niet tot grote problemen moeten leiden. Huidige snorfietsen zijn relatief simpel om te vormen naar bromfietsen waardoor deze niet onbruikbaar worden door een dergelijke maatregel. Door Europese regelgeving is het niet mogelijk om de snorfiets als voertuig te verbieden in Nederland, hierdoor moeten op Europees niveau wijzigingen gemaakt. Het is wel mogelijk om met Nederlandse wetgeving de ruimte voor de fietsers zodanig te reguleren dat voertuigen aan bepaalde eisen moet voldoen om gebruik te kunnen maken van de fietsvoorzieningen in Nederland. Dit kan een tussenmaatregel zijn samen met een (tijdelijke) mogelijkheid voor gebruikers van huidige snorfietsen die niet voldoen aan de gestelde restricties om hun voertuig kosteloos te laten omzetten naar bromfiets. Restricties kunnen worden ingevoerd in (een combinatie van) maximum (constructie)snelheid, maximum vermogen en/of maximum breedte voor voertuigen met een (hulp)motor. Op deze manier kan de leefbaarheid van de fietsgelegenheden in Nederland op relatief korte termijn beter gereguleerd worden en is er de mogelijkheid voor gemeenten om naar behoefte en noodzaak meer of minder te reguleren. Met een goede regulering en handhaving van fietspaden en –stroken blijft alleen gebruik mogelijk van voertuigen die geen overlast veroorzaken.

Afbeelding 6.5, verschillende uitvoeringen van elektrische brommers en scooters (AutoNXT, Endless-sphere, Treehugger, Likecool)

De fiets met hulpmotor kan toegestaan worden in de vorm van de elektrische fiets, maar ook in de vorm van lichte elektrische voertuigen. In afbeelding 6.5 zijn een aantal voorbeelden te zien, deze zijn smaller en lichter dan huidige snorfietsen en veroorzaken geen stank en geluid. Mits hierbij een maximumsnelheid van 20 á 25 km/u gehanteerd wordt zouden deze voertuigen goed gebruikt kunnen worden naast de reguliere fiets op de fietsvoorzieningen in Nederland. Een voordeel van het herzien van de voertuigcategorieën is dat de fiets met hulpmotor zijn originele rol terug krijgt en er weer duidelijk onderscheid ontstaat met de bromfiets. Een nadeel is dat dit veel tijd en regelgeving op nationaal en Europees niveau nodig heeft.


40

7 Conclusies en aanbevelingen Snorfietsen zijn tegenwoordig vaak scooters die hard rijden en technisch hetzelfde zijn als bromfietsen. Het voertuig is uitgegroeid tot een populair, maar onwenselijk voertuig. Het is aan te bevelen om een nieuwe indeling te maken in de voertuigcategorieën zodat er weer een duidelijk beeld ontstaat.

7.1

Conclusies

De positie van de snorfiets De huidige snorfiets is niet meer vergelijkbaar met de snorfiets uit de jaren ’70. Tegenwoordig is een snorfiets een bromfiets zonder helmplicht met een lagere toegestane snelheid. De snorfiets in de vorm van een scooter is erg populair, dit voertuigtype is groter en zwaarder dan de fiets. De snorfiets is gegroeid in populariteit terwijl die van de bromfiets gedaald is.

De menselijke factor Er wordt te veel te hard gereden, handhaving hierop is inefficiënt door een hoge marge in bekeuringen. De meeste mensen ervaren geen problemen met het voertuig, van de mensen die wel problemen ervaren is het merendeel fietser. Zij geven vooral gevaarlijk inhalen en/of smalle fietspaden en asociaal rijgedrag als klacht.

De omgeving In het ontwerpproces wordt geen rekening met de snorfiets gehouden. Op het gebied van milieu lijkt het er op dat het aantal voertuigen met tweetakt motoren zal afnemen en het aantal elektrische voertuigen zal groeien. Op dit moment is er sprake van fietsvoorzieningen die door schaarste in ruimte vaak minimaal zijn uitgevoerd.

Mogelijkheden om problematiek tegen te gaan Er zijn verschillende korte en lange termijn maatregelen, sommige hiervan kunnen gecompliceerd zijn en anderen kunnen als gevolg hebben dat het probleem blijft bestaan of wordt verplaatst. De twee meest effectieve maatregelen zijn handhaven (korte termijn) en de voertuigcategorieën herzien (lange termijn).

Problematiek rondom de snorfiets en mogelijkheden om deze op te lossen De snorfiets heeft door de jaren heen kunnen uitgroeien tot een populair, maar onwenselijk voertuig op het fietspad. Ondanks dat er klachten rondom de snorfiets bestaan kan het een belangrijke schakel in de mobiliteit zijn die bij kan dragen om grote steden bereikbaar en leefbaar te houden. Hierdoor is het belangrijk om de snorfiets beter te reguleren. Op de korte termijn is de meest effectieve manier om direct te handhaven met een strakkere marge, het nadeel hiervan is dat het effect van korte duur kan zijn. Op de lange termijn lijkt het herzien van de voertuigcategorieën de meest effectieve optie. Dit betekent dat de fiets met hulpmotor zijn originele rol terug krijgt en er weer duidelijk onderscheid ontstaat met de bromfiets. Een nadeel is dat dit veel tijd en regelgeving op nationaal en Europees niveau vraagt.


41

7.2

Aanbevelingen

Het is niet aan te raden om de snorfiets te verwijderen uit het straatbeeld. Het is beter om de positie van de snorfiets in Nederland structureel en efficiënt aan te pakken. De aanbevelingen in dit onderzoek zijn onderverdeeld in korte en lange termijn. Korte termijn Op de korte termijn kan ingezet worden op strengere controle van dealers en fabrikanten en daarnaast weggebruikers. Opbrengsten uit handhavingacties kunnen gebruikt worden voor het financieren van deze en toekomstige acties. Hierbij is het van belang om de wettelijke marges zodanig aan te scherpen dat handhaving effectiever wordt en snorfietsers geen ruimte meer zien om boven de wettelijk toegestane snelheid te rijden. Lange termijn Het is aan te bevelen om de categorie snorfiets en bromfiets te herzien in nieuwe indeling als fiets en brommer. De brommer kan zijn plek op de rijbaan innemen en, waar nodig, op het fiets/bromfietspad. Het fietspad wordt daarmee terug gegeven aan de fietser en de fiets met (hulp)motor. Als voorbereiding kan een helmplicht ingevoerd worden voor de voertuigen die in de categorie brommer (gaan) vallen. Fiets

Brommer

Geen kenteken

Kenteken

Maximum (constructie)snelheid ≤ 25 km/u

Maximum (constructie)snelheid ≤ 50 km/u

Maximum gewicht 50 kilogram

Geen maximumgewicht

Maximum breedte 75 cm

Maximum breedte 120 cm

Geen verbrandingsmotor

Viertakt verbrandingsmotor of elektrisch

Maximum vermogen 2 pk

Maximum vermogen 6 pk

Figuur 7.1, kenmerken van de fiets en de brommer

Figuur 7.1 geeft de kenmerken van beide nieuwe voertuigcategorieën aan. Voor brommers die op de rijbaan rijden is het wenselijk om dezelfde handhavingmarges te hanteren welke ook voor andere voertuigen op de rijbaan gelden. Voor het fietspad en het fiets/brommerpad is het aan te raden om een eenduidige en strengere handhaving te introduceren. Deze biedt de mogelijkheid om geen grijs gebied meer te laten bestaan waarin te hard gereden kan worden. Op fiets/brommerpaden is de mogelijkheid om op kentekens te controleren met camera’s. Als voorbereiding hierop is het aan te raden om in een vroeg stadium de juridische mogelijkheid te creëren om op problematische gebieden het fietspad alleen toegankelijk te maken voor gemotoriseerde voertuigen die binnen bepaalde restricties vallen, zoals maximum gewicht en breedte. Hierbij kan tegelijkertijd een mogelijkheid worden aangeboden aan eigenaars van snorfietsen om hun voertuig vroegtijdig te laten omzetten naar de nieuwe categorie brommer. Een optie is om deze regeling voor een bepaalde gewenningsperiode kosteloos aan te bieden. Deze regeling is echter het meest effectief als tussenmaatregel en niet voor de lange termijn aangezien hier een intensieve handhaving voor nodig zal zijn.


42

Met deze maatregelen ontstaan er weer twee duidelijke voertuigcategorieën en wordt de leefbaarheid van de fietsgelegenheden in Nederland gewaarborgd terwijl tegelijkertijd de mogelijkheid blijft bestaan om te voldoen aan de behoefte van (gemotoriseerde) verplaatsing in de (binnen)stedelijke omgeving. Verder onderzoek Een aantal punten in dit onderzoek bieden aanbeveling tot verder onderzoek. Allereerst om een beter beeld te vormen van de beleving en behoeften van snorfietsers. In dit onderzoek was de respons van snorfietsbezitters te laag om hier concreet een uitspraak over te doen. Ook kan er een verder onderzoek gedaan worden naar de mogelijke gevolgen van het in stand houden van de huidige situatie. Als laatste kan het interessant zijn welke rol de (langzame) gemotoriseerde tweewieler kan spelen in de toekomst als alternatief voor de auto in de grote steden van Nederland.

7.3

Discussie

De snorfiets voldoet in Nederland aan een behoefte om gemotoriseerd aan het verkeer deel te nemen op een laagdrempelige wijze. Deze voertuigcategorie opheffen of demotiveren kan tot gevolg hebben dat mensen daardoor overstappen naar andere modaliteiten waardoor er mogelijk nieuwe problemen ontstaan. Verder is een risico dat de elektrische fiets het volgende probleem op het fietspad wordt als deze populairder wordt en/of de snorscooter ontmoedigd gaat worden. In Amsterdam is de snorfiets het meest in opspraak, echter de binnenstedelijke omgeving van deze stad is op zichzelf problematisch. Hier moet op verkeersgebied worden nagedacht over de wensen en mogelijkheden van deze ruimte. De gemotoriseerde tweewieler kan hierbij juist een uitkomst bieden als alternatief voor de auto.


43

Bronnen Gesprekspartners  ANWB  CROW / Fietsberaad  Fietsersbond  Gedragsexpert Goudappel Coffeng  Gemeente Amsterdam  Gemeente Den Haag  Gemeente Rotterdam  Gemeente Utrecht  Politie Amsterdam  Politie Den Haag  Politie Rotterdam  Politie Utrecht  RAI Vereniging  Veilig Verkeer Nederland Namen van contactpersonen zijn bekend bij opdrachtgever en auteur Literatuur       

       

Andriesse, R., Rinkel, I., e.a., (2001). Wacht u voor de fiets: fietsstraten op een rij. Verkeerskunde 1, pag. 19-22. Batavus (z.d). Internetpagina. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://www.batavus.nl. BOVAG (15-02-2013). Aantal elektrische brom en snorfietsen stijgt met 23 procent. Geraadpleegd op 30-10-2013, http://www.bovag.nl/nieuws. BOVAG RAI (2012). Mobiliteit in Cijfers Tweewielers 2012/2013. Amsterdam: BOVAG RAI. BOVAG RAI (2013). Kerncijfers Tweewielers 2013. Amsterdam: BOVAG RAI. CBS, Centraal Bureau voor de Statistiek (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 11-09-2013, http://statline.cbs.nl. CBS, Centraal Bureau voor de Statistiek (2002/2012). Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) & Mobiliteitsmonitor (MON). Den Haag/Heerlen: CBS, Bewerkt door Goudappel Coffeng. Cition (2013). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://cition.nl. CROW (2004). ASVV 2004: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Ede: CROW. CROW (2012). ASVV 2012: Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Ede: CROW. CROW (2006). Ontwerpwijzer fietsverkeer. Ede: CROW De Goede, M., Obdeijn, C., Van der Horst, A. (2013). Conflicten op fietspaden – fase 2. Soesterberg: TNO. De Lange, M., et al. (2011). Blauwe brommers op fietspaden. Amsterdam: Fietsersbond Amsterdam. Dejo Amsterdam (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 06-09-2013, http://www.dejoamsterdam.nl. DIVV, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer (2013). Rapportage SlowRiders 2012. Amsterdam: DIVV.


44

                

    

  

Elektrabikes.nl (03-05-2013). Elektrische fiets opvoeren. Geraadpleegd op 28-10-2013, http://www.elektrabikes.nl/elektrische-fiets-opvoeren. Fietsersbond (18-04-2011). Snelheid 5 verschillende type fietsen vergeleken. Geraadpleegd op 17-09-2013, http://www.fietsersbond.nl/de-fiets. Fietsersbond (2011). Fietsen in cijfers. Geraadpleegd op 21-10-2013, http://www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsen-cijfers. Fred Motoren (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 06-09-2013, http://www.fredmotoren.nl. Gemeente Utrecht (2013). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://www.utrecht.nl. Google (z.d.). Zoekopdracht “Fietsdrempel”. Geraadpleegd op 18-11-2013, https://www.google.nl/#q=fietsdrempel. Hensema, A., Mensch, P. van, Vermeulen, R. (2013). Tail-pipe emissions and fuel consumption of standard and tampered mopeds. Delft: TNO. Marktplaats.nl (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 03-09-2013, http://www.marktplaats.nl. Methorst, R., Schepers, J.P., Vermeulen, W. (2011). Snorfiets op het fietspad. Delft: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Molenaar, F. (2011). Nieuw scooterbeleid voor Amsterdam. Amsterdam: Groenlinksfractie. Mulders, M., Dolstra, B., (20-11-2012). Effectmeting bebording SlowRiders Amsterdam. Tilburg: Dufec. Overheid.nl (z.d.). Regelement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://wetten.overheid.nl. Overheid.nl (z.d.). Regeling Voertuigen. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://wetten.overheid.nl. Overheid.nl (z.d.). Wegenverkeerswet 1994. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://wetten.overheid.nl. Rehorst Bromfiets en Scooter speciaalzaak (z.d). Internetpagina. Geraadpleegd op 06-09-2013, http://www.rehorst-scooters.nl. Rijksoverheid.nl (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 12-11-2013, http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/bromfiets. Rijksoverheid.nl (11-07-2013). Mansveld pakt vervuilende bromen snorfietsen aan. Geraadpleegd op 18-09-2013, http://www.rijksoverheid.nl/nieuws. ROVO, Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Overijssel (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 05-11-2013, http://www.rovo.nl/project. Schepers, J.P. (2007). Gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart. Scooterbelang (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 14-10-2013, http://www.scooterbelang.nl/25-km-scooter. Slütter, M. (maart/april 2008). Brommers zijn ultrafijn stofkanonnen. De Vogelvrije fietser, pag. 10-13. Staten-Generaal Digitaal (z.d). Handelingen Tweede Kamer 1975-1976 19 februari 1976. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://statengeneraaldigitaal.nl. SWOV (1976). Snorfiets, veilig of niet? Voorburg: SWOV. SWOV (1977). Een jaar snorfiets. Voorburg: SWOV. SWOV (1995). Recente ontwikkelingen in de veiligheid van snorfietsers. Leidschendam: SWOV.


45

       

SWOV (2009). SWOV-Factsheet Brom- en snorfietsers. Leidschendam: SWOV. SWOV (2010). SWOV-Factsheet Bromfiets- en Motorhelmen. Leidschendam: SWOV. Tomos (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://www.tomos.si/nl. Hendriksen, I., Engberts,L., Schrijver, J., et al (2008). Elektrisch Fietsen; Marktonderzoek en verkenning toekomstmogelijkheden. Leiden: TNO. Veltman, M., (23-10-2012). Rapport onderzoek kennis, gedrag en houding scooterrijders 1-meting. Amsterdam: The Choice. Vespa (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://www.vespastore.nl. Wierda scoots and bikes (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 06-092013, http://www.wierda-scootsandbikes.nl. Zeegers, T. (oktober 2004). Over breedtes van fietspaden. Ketting 173, pag. 4-6.

Afbeeldingen          

       

Afbeelding titelblad, eigen foto. Gemaakt op 31-08-2013 in Rotterdam. Afbeelding 2.1, De Nederlandse Solex Website (z.d). Internetpagina. Geraadpleegd op 30-08-2013, http://www.solex.nl. Afbeelding 2.2, Sparta (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 30-08-2013, http://www.sparta.nl. Afbeelding 2.3, eigen foto. Gemaakt op 31-08-2013 in Rotterdam. Afbeelding 2.4, Vespa (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://www.vespastore.nl. Afbeelding 2.5, Tomos (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 02-09-2013, http://www.tomos.si/nl. Afbeelding 3.10, eigen foto. Gemaakt op 24-09-2013 in Rotterdam. Afbeelding 4.1, eigen foto. Gemaakt op 19-09-2013 in Den Haag. Afbeelding 4.2, eigen foto. Gemaakt op 31-10-2013 in Amsterdam. Afbeelding 4.3, Fiets/bromfietspad en fietspad; eigen foto. Gemaakt op 1909-2013 in Den Haag. Onverplicht fietspad; Theoriecursus.nl (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 12-11-2013, http://theorieleren.mobi/img/assets/vkf7720 Afbeelding 4.4, Fietsersbond (05-10-2011). Fietsbalans. Geraadpleegd op 12-11-2013, http://www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsbalans. Afbeelding 6.1, eigen foto. Gemaakt op 06-10-2013 in Deventer. Afbeelding 6.2, eigen foto. Gemaakt op 10-10-13 in Amsterdam. Afbeelding 6.3, Mulders, M., Dolstra, B., (20-11-2012). Effectmeting bebording SlowRiders Amsterdam. Tilburg: Dufec. Afbeelding 6.4 links, ED.nl (22-10-2013). Rechtbank schiet fietsstraat best af. Geraadpleegd op 04-11-2013, http://www.ed.nl. Afbeelding 6.4 rechts, Fietsberaad / Flickr (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 14-11-2013, http://www.flickr.com/photos/fietsberaad. Afbeelding 6.5 linksboven, AutoNXT (z.d). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://www.autonxt.com. Afbeelding 6.5 linksonder, Endless-sphere.com (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://endless-sphere.com.


46

   

Afbeelding 6.5 rechtsboven, Treehugger (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://www.treehugger.com. Afbeelding 6.5 rechtsonder, Likecool.com (z.d.). Internetpagina. Geraadpleegd op 22-10-2013, http://www.likecool.com. Afbeelding schutblad Bronnen, eigen foto. Gemaakt op 31-10-13 in Amsterdam. Afbeelding BI, eigen foto. Gemaakt op 30-10-13 in Amsterdam.


47

Bijlagen


48

Bijlage I, Evaluatie Enquête Bij het vormen van de enquête is gebruik gemaakt van feedback van collega’s en begeleiders. De eerste proefversie van de enquête is op papier afgenomen op 23 september 2013 in de Haagse Hogeschool in Den Haag. Deze resultaten zijn alleen gebruikt om de enquête te verbeteren en verder niet meegenomen in het onderzoek. Tijdens deze proefronde bleek dat veel mensen in de testgroep de term snorfiets niet kenden of als verwarrend ervaarden, hierdoor is deze term in de enquête niet gebruikt. Gekozen is om in de flyer de titel “25 km/u” te gebruiken in plaats van “snorfiets”. Ook is er verder in de enquête “snorscooter of snorbrommer” in plaats van “snorfiets” gebruikt waarmee de mensen die hem hebben ingevuld niet in de war konden raken met de bromfiets of een fiets met hulpmotor zoals een Spartamet. Het originele plan was om de enquêtes af te nemen in de binnenstedelijke omgeving van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. Het bleek echter niet mogelijk te zijn om hulp te regelen voor het afnemen van de enquête. Hierdoor is geprobeerd om alleen de enquête af te nemen. Dit bleek niet haalbaar te zijn en toen is besloten om de enquête via internet te verspreiden. De enquête is via het internet afgenomen onder mensen in de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag. De enquête is online bekend gemaakt op de website en de Twitter feed van Goudappel Coffeng. Op Facebook is een pagina aangemaakt zodat deze via social media rondgestuurd kon worden. Om de enquête verder bekend te maken is een flyer gemaakt (bijlage III) welke verspreid is in de vier steden. De flyers zijn achtergelaten bij prikborden van Albert Heijn en Jumbo, horecagelegenheden en diverse kleinere winkels. Bij al deze plaatsen is toestemming gevraagd. Gekozen is voor plaatsen waar de flyer door een zo gemêleerd mogelijk publiek zou worden gezien. Per stad zijn er 400 flyers verspreid. In een tussentijdse peiling van de respons bleek dat Den Haag achterbleef. Hierdoor zijn er in Den Haag 200 flyers extra verspreid, dit heeft niet tot extra respons geleid. Via de eigen kenniskring en die van Goudappel Coffeng is de enquête ook onder de aandacht gebracht. De enquête heeft een looptijd van net iets meer dan een maand gehad en heeft een totaal van 373 bruikbare resultaten opgeleverd. Onder de respondenten zijn drie bioscoopbonnen verloot. De enquête, zoals die op internet te vinden was, is bijgevoegd als bijlage II van dit verslag.

Figuur B1.1, Enquête respons per stad

Figuur B1.2, Enquête respons per snorfietsbezit


49

Interviews Interviews zijn afgenomen met contactpersonen bij de gemeente Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag, politie in deze vier steden, de Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, het CROW, de ANWB en een gedragsexpert binnen Goudappel Coffeng. Voor de volledigheid is ook contact opgenomen met de stadsregio’s. Hier werd echter aangegeven dat er geen informatie beschikbaar was en/of dat dit onderwerp niet speelde op dit niveau. Hierdoor is dit schaalniveau verder niet meegenomen. Contactpersonen kregen de vragenlijst toegestuurd samen met de vraag of zij bereid waren tot een interview. Namen van de geïnterviewden zijn uit dit verslag weggelaten, deze zijn bij de opdrachtgever en de auteur bekend. Na elk gesprek is een gespreksverslag opgemaakt aan de hand van aantekeningen, deze zijn daarna eerst ter goedkeuring en eventuele aanpassing naar de geïnterviewden gestuurd. De definitieve gespreksverslagen zijn toegevoegd als bijlagen aan dit verslag. Participatief onderzoek Er is veel tijd besteed in de verschillende steden voor de verschillende interviews en het verspreiden van de flyers voor de enquête. Hiernaast is ook in elke stad een rit van ongeveer een uur gemaakt met de OV scooter, de elektrische scooter versie van de OV fiets. Hierdoor is een goed beeld gekregen van de ruimte in de verschillende steden en hoe het is om hier met een snorscooter rond te rijden. Naast de ervaring van het rijden van een snorscooter was hier bijkomend voordeel dat er gelijk getest kon worden hoe er op een elektrische (stille) scooter werd gereageerd. Tijdens de ritten is geprobeerd zoveel mogelijk ervaringen op te doen en zoveel mogelijk verschillende wegen/routes te berijden. Elke rit is ongeveer 15 kilometer lang geweest en heeft ongeveer een uur geduurd. Behalve Amsterdam begon elke rit bij het centraal station, in Amsterdam bij station Amstel. Tijdens elke rit zijn een aantal vooraf opgestelde vragen beantwoord en zijn bijzondere ervaringen bijgehouden. De ritervaringen zijn als bijlage VIII te vinden in dit verslag.

Afbeelding B1, OVscooter welke in de vier steden is gebruikt (eigen foto).


50

Bijlage II, Online enquête Het doel van deze korte enquête is om de belevingswereld van de weggebruiker in verband met de snorbrommer en snorscooter te inventariseren. Deze enquête is alleen bedoeld voor mensen woonachtig in de regio’s Amsterdam, Rotterdam, Utrecht of Den Haag vanaf 16 jaar oud. Met het invullen van deze enquête ben je ongeveer 2 minuten bezig. Om kans te maken op een van de bioscoopbonnen word je aan het eind van de enquête gevraagd om een e-mail adres in te vullen welke gebruikt zal worden om contact op te nemen met de winnaars. 1.

in welke a. b. c. d.

regio ben je het meest bekend? Regio Amsterdam Regio Den Haag Regio Rotterdam Regio Utrecht

2.

woon je ook in deze regio? a. Ja b. Nee

3.

Ben je in het bezit van een snorbrommer of snorscooter? a. Ja, een met benzinemotor b. Ja, een elektrische (elektrische fietsen vallen hier niet onder) c. Nee (doorgelinkt naar vraag 7)

4.

hoe vaak gebruik je deze? a. (Bijna) elke dag b. Eén of enkele keren per week c. Eén of enkele keren per maand d. Zelden

5.

Wat is de belangrijkste reden waarom je een snorbrommer of snorscooter gebruikt? a. Sneller dan andere vervoermiddelen b. Leuker dan andere vervoermiddelen c. Goedkoper in gebruik dan andere vervoermiddelen d. Makkelijker in gebruik dan andere vervoermiddelen e. Lichamelijke beperkingen f. Anders, namelijk: TEKSTVAK

6.

Als je een helm op zou moeten, zou je dan je snorbrommer of snorscooter wegdoen voor één van de volgende alternatieven? a. Nee b. Ja, een elektrische fiets c. Ja, een elektrische snorbrommer of snorscooter d. Ja, een normale fiets e. Ja, een auto f. Ja, het openbaar vervoer g. Ja, voor iets anders, namelijk: TEKSTVAK

7.

Met welk vervoermiddel maak je de meeste verplaatsingen in de ANTWOORD VRAAG 1? a. Auto b. Fiets c. Lopen d. Tram/bus/metro e. Brommer of bromscooter f. Snorbrommer of snorscooter


51

g.

Anders, namelijk: TEKSTVAK

8.

Ervaar je problemen rondom de snorbrommer en snorscooter in de ANTWOORD VRAAG 1? (zowel de gebruikers als de niet-gebruikers van een snorbrommer of snorscooter kunnen problemen ervaren met dit vervoermiddel). a. Ja b. Nee (doorgelinkt naar vraag 10)

9.

Welke problemen kom je vooral tegen? (meerdere antwoorden mogelijk) a. Snelheidsverschil tussen fiets en snorbrommer/snorscooter b. Stank en/of geluidsoverlast c. Parkeer/stallingproblemen d. Gevaarlijk inhalen / smalle fietspaden e. Tegemoetkomend verkeer f. Harder rijden dan toegestaan g. Asociaal rijgedrag h. Anders, namelijk: TEKSTVAK

10. Welke 3 steekwoorden zou je gebruiken om de snorbrommer/snorscooter te omschrijven? (graag beschrijven in 1 woord) a. TEKSTVAK b. TEKSTVAK c. TEKSTVAK 11. ben je man of vrouw? a. Man b. Vrouw 12. wat is je leeftijd? a. 16 t/m 25 b. 26 t/m 35 c. 36 t/m 45 d. 46 t/m 55 e. 55 t/m 65 f. 65 + 13. Vul hier je e-mail adres in als je kans wilt maken op een van de bioscoopbonnen. a. TEKSTVAK Hartelijk dank voor het invullen van de vragenlijst!


52

Bijlage III, Enquête flyer


53

Bijlage IV, Interview opzet Interviewvragen: 1.

Hoe zou u de snorfiets omschrijven?

2.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad?

3.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad?

4.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor?

5.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad?

6.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik?

7.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik?

8.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan?

9.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt?

10. Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? 11. Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? 12. Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? 13. Wat zou u graag zien gebeuren? 14. Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het interview?


54

Bijlage V, Overzicht verschillen snorfiets 1976 en 2013

Kenmerken

Bij invoering Doorstapframe, kleine wielen en trappers

Huidig Scootermodellen, technisch gelijk aan bromfiets, maximum afmetingen

Gewicht Snelheid

Maximum van 50 kilo Maximum van 20 km/u

Tussen 50 en 120 kilo Maximum van 25 km/u (in praktijk vaak sneller)

Vermogen Gebruikers

Maximum van 1 pk (0,7 kW) Voornamelijk ouderen

+- 6 pk (max 4.5 kW) Voornamelijk jongeren

Verkoopcijfers

8.500 (1976)

51.060 (2012)


55

Bijlage VI, Handelingen Tweede Kamer 1975-1976, 19 februari 1976


56


57


58

Bijlage VII, Interview verslagen Interview ANWB, 06 november 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Het is een handig vervoermiddel, vooral in de stedelijke omgeving. Het heeft een grote potentie, zeker met de nieuwe technologie. Het heeft echter een beladen historie. Zoals de snorfiets nu op de markt is, is het een technisch volwassen product, maar onvolkomen vervoerswijze. Aan de ene kant is bijvoorbeeld de 4-takt technologie en de elektromotor goed ontwikkeld, maar wordt het voertuig, overigens om begrijpelijke commerciële redenen niet altijd serieus genomen door fabrikanten waardoor het nog steeds te makkelijk op te voeren is. In Nederland is er een grote groep die serieus gebruik maakt van de snorfiets. In elke groep zijn er een aantal mensen die misbruik maken van de situatie, hier ligt vaak de focus op.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer? Er bestaat een serieuze groep snorfietsgebruikers. De elektrische fiets kan een alternatief vormen voor de snorfiets, echter zullen sommigen dan toch de voorkeur voor de snorfiets houden. Redelijk wat huisvrouwen gebruiken de snorfiets bijvoorbeeld als alternatief voor de auto. Het vormt wel een serieuze bijdrage aan het mobiliteitsscenario. De snorfiets wordt door de Nederlandse overheid niet altijd serieus genomen als vervoermiddel. Soms is er sprake van demotivatiebeleid door een verkeerd beeld van de gebruiker. De voordelen van het voertuig (in de stad) worden niet altijd gezien. Er zijn moderne handhavingmiddelen waarmee overlast kan worden bestreden zonder daarmee alle gebruikers van de snorfiets te benadelen. Op dit moment wordt te weinig gebruik gemaakt van het kenteken in verband met handhaving.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets? Ja, te hoge snelheid, geluid en stankoverlast. Stank en uitstoot heeft vooral betrekking op oudere voertuigen. In het algemeen: misbruik van de snorfiets waardoor het imago verslechterd.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Zie hierboven.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken? Er is een overbelasting van de fietsnetwerken. Ontwerp- en gebruikscriteria voor fietspaden moeten worden herzien, de afmetingen die hiervoor gebruikt worden zijn vaak niet realistisch (meer). Tegenwoordig is er naast de snorfiets ook sprake van bakfietsen, aanhangers achter fietsen en hogere snelheden die bereikt kunnen worden door bijvoorbeeld de elektrische fiets.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Met name stadscentra en toegangswegen hiertoe. Ook plekken die door veel tweewielers bereden worden zoals het gebied rondom scholen en recreatiegebieden.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor de klachten die er bestaan? Zie hierboven.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Het opvoeren van snorfietsen wordt mensen te makkelijk gemaakt. Hierbij is wel begrip voor de fabrikanten want deze zullen niet snel een apart ontwerp maken voor een relatief kleine markt als Nederland.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Er heerst vaak een imago van de “rotjongeren op de rotbrommers”. Het algemene beeld van de snorfiets is vaak negatief. Toch blijkt vaak dat veel mensen er toch het praktisch nut van inzien wanneer zij er zelf gebruik van maken.


59

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Er is vooral sprake van demotivatiebeleid om de (gepercipieerde) overlast tegen te gaan. Ik heb nog geen goede voorbeelden gezien die de doelgroep die zich wel binnen het gewenste maatschappelijke kader bevinden faciliteren.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Die ben ik nog niet tegengekomen in de zin van structurele maatregelen, meer voor actiematige en incidentele maatregelen. Denk hierbij aan actiematige controles door politie i.s.m. voorlichting door gemeenten.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Er is vooral behoefte aan structurele maatregelen. De visie voor binnenstedelijk vervoer zou herzien moeten worden. De VNG en het CROW zouden hierin een rol kunnen spelen. Binnenstedelijk verkeer zal in de toekomst steeds belangrijker worden.

Wat zou u graag zien gebeuren? Voertuigen worden soms in bepaalde hokjes geduwd omdat voertuigen nou eenmaal in een bepaalde categorie moeten passen. Er zou een nieuwe impuls moeten komen in het beleid van de “derde rijbaan”, hiermee bedoel ik een vernieuwde visie op de verdeling tussen autoverkeer, langzaam verkeer en de categorie ‘ertussen’ die nu vooral gebruik maakt van de fietspaden. Verder zou het goed zijn dat alle huidige modaliteiten serieus genomen worden. Dit houdt niet in dat we overal aan moeten toegeven, maar wel dat we moeten kijken wat een modaliteit toevoegt aan het mobiliteitsspectrum. Ook moeten we ons niet laten leiden door (het gedrag van) een kleine doelgroep.

Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het onderzoek? Nee.


60

Interview CROW/Fietsberaad KpVV, 09 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Dat is lastig, er zijn veel soorten snorfietsen. Het scootermodel is een hip alternatief voor de bromfiets en de fiets, de Saxonette of Sparta-met is meer een bejaardenmobiel. Deze laatste categorie is min of meer vervangen door de elektrische fiets. De snorfiets is vaak een alternatief voor mensen die geen helm op willen.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer? Gegeven de cijfers heeft de snorfiets een klein aandeel in het voertuigpark. Ook zijn de afstanden welke door snorfietsers gereden worden klein. Al met al is de rol niet super belangrijk.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets? Dit is bij mij niet goed bekend, ik ben geen wegbeheerder. Ik weet wel dat het gevoelig ligt, dat ze vaak harder rijden dan toegestaan is en dat mensen zich er aan ergeren. Snorfietsen kunnen gevaarlijke situaties op fietspaden veroorzaken bij het inhalen van fietsers en op kruispunten met afslaande voertuigen.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Op professioneel niveau komen klachten niet bij mij binnen dus ik weet alleen van eigen ervaringen en wat ik lees in vakbladen.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken? Ik denk dat als snorfietsers zich aan de maximumsnelheid zouden houden dat ze dan goed gebruik zouden kunnen maken van de fietsvoorzieningen. In dat geval vind ik 25 km/u nog wel hoog vergeleken met de gemiddelde snelheid van fietsers. Waar veel snorfietsers rijden zou het fietspad breder mogen zijn, anders ontstaan snel problemen met inhalen en -in het geval van tweerichtingspaden- tegemoetkomend verkeer.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? -

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor de klachten die er bestaan? Dit zijn vooral te smalle fietspaden

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Een belangrijke oorzaak is het snelheidsverschil. Het gedrag van de snorfietser is daarin ook belangrijk en wellicht ook die van de fietser.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Nee

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Jaren geleden is er een bromfietsdrempel ontwikkeld. In Amsterdam nabij het Amstelstation ligt er bijvoorbeeld nog steeds een die nu vooral dient om snorfietsers op het fietspad af te remmen. Deze drempels zijn echter "aspirientjes" en het effect is ook voor de fietsers onprettig. Deze drempels kunnen ook onveilig zijn, vooral bij hoge snelheden en zijdelingse verplaatsingen waarbij een snorfietser, bij wijze van spreken, gelanceerd kan worden. Bij de introductie van de bromfiets op de rijbaan in 1999 werd ook de discussie gevoerd over hoe er moest worden omgegaan met de positie van de snorfiets (en de te hoge snelheden hiervan) en of deze ook geweerd moest worden van het fietspad. De branche heeft toen gezegd dat zij de snorfiets minder eenvoudig konden maken op te voeren. En mede daarom heeft de toenmalige minister van aanvullende juridische maatregelen afgezien. Dit is echter niet gelukt.


61

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? -

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Ik denk lange termijn. Korte termijn is simpel, dit kan in de vorm van de drempels, maar deze hebben duidelijke nadelen. Objectief gezien ondersteun ik de mening om de huidige snorfiets op te heffen en bij de bromfiets te voegen omdat het een lastige categorie is om in het straatbeeld in te passen.

Wat zou u graag zien gebeuren? Dat de categorie snorfiets duidelijk wordt omschreven als fiets met hulpmotor door bijvoorbeeld een verplichte wielmaat (gelijk aan die van een fiets) en de aanwezigheid van pedalen in te voeren. Zo blijft de mogelijkheid bestaan voor de Sparta-met. De hippe snorfietsen worden dan minibrommers met alle bijbehorende rechten en plichten

Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het onderzoek? Problemen met snorfietsen lijkt in Amsterdam een issue omdat er daar ook veel onervaren (toeristen)fietsers rijden tussen de Amsterdamse fietsers en de snorfietsers. Daardoor is de fietsintensiteit erg hoog en benadert deze de capaciteit van de fietsvoorzieningen. Dat betekent dat de ruimte daar al snel erg krap is. Dat het zoveel aandacht krijgt wordt volgens mij nog eens versterkt door het feit dat veel journalisten in Amsterdam wonnen en/of werken. Daardoor trekt de problematiek snel de aandacht van de media.


62

Interview Fietsersbond, 1 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Niet neutraal, het is een uit de hand gelopen voertuig. In eerste instantie zou deze niet harder moeten kunnen dan 20 km/u. In de jaren '70 werden hiervoor ook garanties gegeven in het kabinet van Den Uyl. De omschakeling van de technische eisen is dankzij de bromfietsfabrikanten. Hierdoor is de snorfiets in relatief korte tijd erg populair geworden. Op dit moment voldoet de snorfiets niet aan de voertuigeisen, namelijk de typegoedkeuring waarin staat dat de snorfiets niet gemakkelijk op te voeren mag zijn. Dit is vaak wel het geval. Het gaat mis op drie punten, de fabrikanten die onvoldoende kwaliteit leveren waardoor het voertuig gemakkelijk op te voeren is en teveel emissies uitstoot. De overheid die te weinig controle en inspecties uitvoert op de fabrikanten (RDW) en de ILT en winkeliers. De RDW doet nog wel iets, maar de Inspectie van Leefomgeving en Transport (ILT) doet praktisch niets. En uiteindelijk de gebruiker, deze willen te hard rijden en passen daarvoor het voertuig (illegaal) aan. Resultaat is dat uit metingen van de RDW en van de Fietsersbond blijkt dat 96% te hard rijdt. De snorfiets zou minder vermogen moeten hebben, ook één van de punten waarvan is afgeweken sinds de invoering. Voertuigregels gaan via Brussel in Europese wetgeving, verkeersregels worden echter landelijk geregeld. In Duitsland bijvoorbeeld is de snorfiets als voertuig gewoon toegestaan in overeenkomst met de Europese wetgeving, maar daar wordt er zelden gebruik van gemaakt doordat deze daar gewoon op de rijbaan hoort te rijden waardoor het een onaantrekkelijk voertuig is.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer? Volgens de RAI wel. De vervoersprestatie is relatief onbelangrijk, maar niet verwaarloosbaar. Een schatting is dat er 30 keer meer fietsen zijn dan snorfietsen in Nederland. Vergeleken met de bijdrage die de snorfiets levert aan het verkeer veroorzaakt deze wel heel veel overlast. Het is een misbare voertuigcategorie.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets? Ja, veel klachten. In het blad van de Fietsersbond, de Vogelvrije Fietser, werd een vraag uitgezet naar klachten rondom de snorfiets. Hierop kwamen acht keer zoveel reacties als bij andere artikelen en deze kwamen niet alleen uit Amsterdam, maar uit verschillende steden.

Welke problemen klachten komen het meeste voor? Ze rijden te hard en ze houden zich niet aan verkeersregels. Ook storen mensen zich vaak aan het gedrag van de berijders. Ook wanneer ze zich wel aan de regels houden veroorzaken ze overlast. Volgens de wetgeving mag een snorfiets 100 cm breed zijn, dit is exclusief spiegels. Fietspaden in Nederland zijn berekend op fietsen die 75 cm breed mogen zijn. Hierdoor is er bijvoorbeeld op een fietspad van 1m80 wel ruimte voor twee (inhalende) fietsers naast elkaar, maar wordt het al snel krap met een inhalende snorfietser. Verder zijn is de uitstoot van emissies te hoog. Er zijn geen normen voor de uitstoot van ultra fijnstof (PM0,1) van gemotoriseerde tweewielers. Dit ultra fijnstof is voor 90% afkomstig van verbrandingsmotoren en het meest schadelijk voor mensen. Vergeleken met een personen auto met dieselmotor is een snorfiets 10 maal meer vervuilend per gereden kilometer. Ook is ultra fijnstof vooral van invloed op de directe omgeving en hebben voetgangers en fietsers er meer last van doordat ze er van dichtbij aan worden blootgesteld. De branche heeft er geen belang bij om ze schoner te maken, dit kost hun alleen maar geld.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsers gebruik maken? Dat is afhankelijk van de wettelijke maximumsnelheid of de feitelijk gereden snelheid. Voor maximaal 25 kilometer per uur zou de huidige weginrichting wellicht geschikt zijn, maar aangetoond is dat 35 km/u de meest gangbare snelheid is en hiervoor is het fietspad niet geschikt. De veiligheidspositie van de snorfiets is niet optimaal op dit moment, het zou veiliger zijn voor de snorfietser om op de rijbaan te rijden waar ze meer ruimte hebben en beter gezien worden.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Daar heb ik geen scherp beeld van. Ik richt mij meer op heel Nederland, vooral in verband met wetgeving en emissies en niet zozeer op wijkniveau. Ik weet wel dat in Rotterdam er een sterk wisselend beeld is doordat de deelgemeenten daar verantwoordelijk zijn voor de weginrichting waardoor de bromfiets daar vaak moet wisselen tussen fietsbromfietspad en de rijbaan.


63

Wat zijn kenmerkende voorbeeldlocaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Vanuit de fietser zijn dat de fietspaden. Op eenrichtingspaden wordt vaak te weinig ruimte ervaren, vooral in verband met ingehaald worden door snorfietsers. Tweerichtingspaden kennen het risico van frontale conflicten en ongemakkelijke ervaringen met tegemoet komend verkeer. Het kan dodelijk aflopen wanneer een fietser en snorfietser elkaar frontaal raken zoals een ongeval onlangs helaas heeft aangetoond.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Overheid zou als eerste aan zet moeten zijn om de verkeersregels te heroverwegen. Zoals eerder gezegd zou het voor alle partijen veiliger zijn als de snorfietser gebruik zou maken van de rijbaan in plaats van het fietspad.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Ik heb het vermoeden dat veel jongeren gebruik maken van snorfietsen die op de naam van hun ouders geregistreerd staan. Dit is echter erg lastig om te bevestigen in de cijfers. Verder heb ik de indruk dat ongeacht de leeftijdsgroep er te hard gereden word, door iedereen dus. Politie zou elke hardrijder moeten aanpakken, ongeacht hun leeftijd.

Zijn er maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Er is nu een proef gaande in Amsterdam waar de snorfietser gebruik moet maken van de rijbaan in plaats van het fietspad, hier ben ik nauw bij betrokken. Verder is er veel meer mogelijk dan wat nu overwogen wordt en worden niet alle uitspraken goed onderbouwd. Het is van belang om meer gecontroleerde proeven te doen met meer volume.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? De inspectie door de ILT is een wassen neus en stelt niets voor, de RDW doet nog wel iets, maar dit kan ook beter. Of dit door geldgebrek of door politieke sfeer komt weet ik niet. Controle op straat is lastig door gebrek aan materieel en geld, maar controle in winkels heeft kansen. Fabrieken gebruiken vaak goedkopere onderdelen welke niet het gewenste/afgesproken resultaat geven. Hiertegen kan opgetreden worden door betere controles.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Beiden, politie kan nu al meer en strenger controleren. Ook kan de inspectie van de ILT worden aangescherpt zodat er in de winkels meer en beter wordt gecontroleerd op de staat van de voertuigen die verkocht worden. Op de lange termijn kunnen de verkeersregels in Nederland opnieuw overwogen worden om de snorfiets een andere plek te geven in het verkeer. Op de hele lange termijn kan er invloed uitgeoefend worden op de regelgeving in Brussel.

Wat zou u graag zien gebeuren? Ik zou graag de huidige snorfiets bij de bromfiets gevoegd zien worden en de terugkomst zien van de snorfiets zoals die ooit bedoeld was, zoals bijvoorbeeld de Spartamet.

Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het interview? Nee.


64

Interview gedragsexpert Goudappel Coffeng, 28 oktober 2013

Zijn snorfietsers en fietsers vergelijkbaar in hun gedrag of juist verschillend? Afhankelijk van de doelen en de middelen die je hebt wordt verschillend gedrag getriggered. De snorfiets geeft macht op het fietspad en veroorzaakt dominant gedrag. Dit is niet per se zwart-wit, maar dit geldt wel in grote lijnen.

Waarom lijkt het dat er klachten van asociaal (rij)gedrag van snorfietsers bestaan, maar niet of nauwelijks van fietsers? Als fietser valt alles wat binnen het verwachte gedrag van fietsen valt niet op. Met zn vieren naast elkaar rijden of op het achterwiel rijden valt dan bijvoorbeeld wel op. Fietsers zijn een vrij homogene groep qua gedrag. Andere voertuigen met ander gedrag in dezelfde ruimte vallen gelijk op. Het is de confrontatie tussen verschillende voertuigen en bijbehorend gedrag wat ergernis en klachten oplevert. Snorfietsers zullen zich ook ergeren aan fietsers om hun heen. Er is niet per se alleen sprake van conflicten tussen fietsers en snorfietsers. Tussen fietsers en wielrenners is bijvoorbeeld ook vaak sprake van conflicten en klachten.

Is de snorfietser in drie stereotypen te omschrijven? Dit is makkelijk te doen, maar ook gevaarlijk. Er is een pallet van gedragingen aanwezig bij bestuurders welke door omstandigheden beïnvloed worden. Deze zijn aanwezig bij dezelfde bestuurder op hetzelfde voertuig. In principe is er wel een opdeling te maken in de jongeren, de functionele rijders en de gedwongen rijders. De jongeren laten zich sneller verleiden tot verkeersonveilig gedrag, gebrek aan interesse in hun omgeving en het pas kort hebben van hun (brommer)rijbewijs. De functionele rijders kenmerken zich door de vrije keuze voor het voertuig, welke zij maken door kostenreductie van bijvoorbeeld parkeerkosten en auto onderhoud. De gedwongen rijder kenmerkt zich door het gebrek aan middelen om een auto te kunnen betalen en toch een gemotoriseerd voertuig te willen of moeten rijden. Deze groep rijdt het voertuig dan als vervanging van een auto en kan een erg lastige groep zijn omdat hier sneller sprake is van overtredingen zoals opvoeren en met alcohol op rijden.

Waarom hecht men zoveel waarde aan de ontheffing van de helmplicht? Dat is moeilijk te zeggen. Bij jongeren is een van de motieven vaak ijdelheid, ze willen hun kapsel niet in de war brengen.

Wat maakt het scootermodel zo populair? Het begint met de status die het voertuig krijgt, daarna wil iedereen er een hebben. Verder zijn ze tegenwoordig ook gemakkelijk op te voeren.

Is het reëel om te verwachten dat de snorfiets of elektrische fiets onopvoerbaar te maken is? Ik denk het niet, zodra er techniek aan te pas komt zullen er altijd mensen zijn die het proberen te kraken. Computers zijn in principe ook altijd te hacken. Zeker als iets niet mag wordt het extra aantrekkelijk.

Hoe groot is de kans dat mensen gaan overstappen van de snorfiets naar de auto als er demotiverende maatregelen worden ingevoerd zoals de helmplicht of het verbannen van het fietspad af? Jongeren zonder B rijbewijs en mensen die geen geld voor een auto hebben, hebben geen mogelijkheid om auto te rijden. De functionele rijders kunnen dit wel. Als de weerstand hoog genoeg is wordt er overgestapt. Als je geen mogelijkheid hebt om auto te rijden kan je ook niet overstappen. Ik verwacht dat het wel zou meevallen.

Is de elektrische snorfiets/scooter verschillend van de reguliere snorfiets in de beleving? En zo ja, is dat positiever of negatiever? De elektrische scooter staat nog aan het begin van de cyclus van status en sociale bewijskracht. Het is nu nog een nieuwigheidje. Als de norm gezet wordt door sleutelfiguren zal het wagenpark meer overgaan op elektrische voertuigen. Ook wanneer de kwaliteit van elektrische voertuigen vergelijkbaar wordt aan die van de voertuigen met verbrandingsmotor. Er is nog wel discussie over de afweging van het gebrek aan uitstoot en het risico dat je ze niet aan hoort komen. Ze zijn nu nog te gering in aantal om echt iets van te kunnen zeggen. Ze worden nu vooral nog gebruikt door speciale doelgroepen die zich bewust wat netter gedragen, zoals gemeente ambtenaren.


65

Is het realistisch om te verwachten dat snorfietsers zich aan een maximumsnelheid houden wanneer het voertuig harder kan? Dit ligt aan de doelgroep, de sociale norm is vaak het gashendel helemaal open te zetten. Functionele rijders zullen hier beter op aan te spreken zijn, bij andere doelgroepen is dit lastig of onmogelijk. Status heeft hier veel mee te maken. De reden waarom je rijdt is belangrijk, dit kan een sociaal doel zijn of een functioneel doel.

Is aanpak op gedrag, door bijvoorbeeld campagnes, een effectief middel? Uit resultaten van de campagne Slowriders blijkt van niet. Belangrijk bij een campagne is om te kijken wat je doel is. Campagnes zijn een generiek middel, lokaal maatwerk zou beter zijn. Dit kan bijvoorbeeld de aanpak van jonge hardrijders zijn. De Leerstraf49cc in Overijssel is daar een goed voorbeeld van (www.leerstraf49cc.nl). Met een enkele campagne en een enkele gedragsmaatregel spreek je maar een klein deel van je doelgroep aan. Vaak is het ook een soort agendasetting. Hiermee kan je als overheid laten zien dat je iets doet. Dan is gedragsverandering vaak een ondergeschikt doel.

Zijn fietsstraten goede oplossingen voor plekken waar veel (fiets)verkeer is? Gevoelsmatig, ja, maar ik ben geen fietsexpert. Laten zien dat de auto “te gast” is geeft de automobilist een andere rol, dit beïnvloedt gedrag. De fietser heeft dan ook een prominentere rol en zal zich hiernaar gedragen. Dit kan een erg prettige oplossing zijn. Fietsstraten moeten echter niet te lang zijn, zij moeten niet over de grens van irritatie heen komen. Dit geldt bijvoorbeeld ook bij 30 zones, op gegeven moment duurt het de automobilist te lang en zal ongewenst gedrag ontstaan.


66

Interview gemeente Amsterdam, 30 september 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Een snorfiets is tegenwoordig eigenlijk gewoon een bromfiets, ook voegt deze niets toe in het spectrum van modaliteiten. Daarom zou het goed zijn om deze categorie op te heffen. Van de G4 is Amsterdam de enige stad die zich zorgen maakt om de situatie omtrent de snorfiets. Misschien omdat deze situatie hier uniek is door het ruimtegebrek en het grote aantal snorfietsen en fietsen. Samen met de G4 is nu een initiatief gestart om het Rijk onder druk te zetten om de snorfiets aan te pakken. Het Rijk en het Ministerie zijn niet direct geneigd dit te doen, hiervoor is ook medewerking van Europa nodig. De bevoegdheid om snorfietsen (scooters) als categorie af te schaffen ligt in Europa. De Europese richtlijn voor twee- of driewielige motorvoertuigen stelt: "De lidstaten mogen het in de handel brengen, de verkoop, het in het verkeer brengen en het gebruik van nieuwe voertuigen die aan deze richtlijn voldoen niet verbieden ". [Zie www.amsterdam.nl/scooters]

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? Dat is relatief, in de modal split van Amsterdam heeft de snorfiets slechts een heel klein aandeel. Echter in het aantal verkeersslachtoffers betreft 16% een snor- of bromfiets, dit is een hoog percentage. Ook het aantal snorfietsen in Amsterdam is met 25.000 hoog te noemen. In de populariteit heeft de snorfiets zeker een groot aandeel, vooral onder jongeren. Er zijn diverse onderzoeken geweest in Amsterdam met de snorfiets als onderwerp en op dit moment zijn er ook nog een aantal gaande.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Zeker, deze sijpelen voortdurend binnen via de politiek, maar ook direct vanuit burgers. Er is een sterke lobby van Groen Links en de Fietsersbond.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Hinder door te hoge snelheden en het overschrijden van de maximumsnelheid en een gevoel van verkeersonveiligheid. Ook de breedte van het voertuig zorgt voor klachten in samenhang met de beperkte ruimte van de fietspaden en het snelheidsverschil.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? Dit is een deel van het probleem, er is een constant gevecht om ruimte in Amsterdam. Ruimte voor bijvoorbeeld parkeren, doorstroming en langzaam verkeer.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Dit zijn stadsgebieden waar weinig ruimte beschikbaar is, zo zal er minder snel een probleem vormen in Noord en komen de meeste problemen uit Centrum en West. In West is nu ook een proef gaande waar de snorfiets gebruik moet maken van de rijbaan in plaats van het fietspad.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Dit zijn voornamelijk lange rechte fietspaden waar hoge snelheden behaald kunnen worden door snorfietsers, zoals de Prins Hendrikkade en de Piet Heinkade. In het centrum is het vaak toch een stuk drukker en reguleert het zichzelf dan wat meer.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Het vervoermiddel zelf, deze is met spiegels vaak breed. De snelheid die wordt gereden, deze is te hoog. De doelgroep, de jongeren van 16/17 jaar die onveilig rijden. En de populariteit van de mogelijkheid om zonder helm te rijden.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Ja, de jongeren. Deze 16/17 jarigen hebben een laag risicobesef, rijden vaak te hard en rijden ook op bromfietsen zonder helm. Vorig jaar was er een campagne “Slow Riders”, deze was succesvol in het bereik, maar niet in effect.


67

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? De gemeente onderzoekt nu of er nieuwe, slimme manieren zijn om de pakkans te verhogen via automatische handhaving. Daarnaast worden op steeds meer plekken snorfietsers geweerd, zoals in parken, voetgangersgebieden en in de onderdoorgang van het Rijksmuseum. Tot slot heeft Stadsdeel West een proef uitgevoerd met het verplaatsen van snorfietsers naar de rijbaan in een 30km straat. Bij constatering van snelheidsoverschrijding wordt nu gebruik gemaakt van een rollerbank. Als hieruit blijkt dat de snorfiets een te hoge maximumsnelheid bereikt, wordt er een WOK (wacht op keuren) status toegepast. Hierdoor moet de gebruiker van de snorfiets deze opnieuw laten keuren bij de RDW, hetgeen tijd en geld kost.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Deze zijn er omdat dit onderwerp een top prioriteit is.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? De grootste behoefte is de afschaffing van de categorie van snorfietsen. Dit is echter naast een structurele ook een lange termijn oplossing, de stip aan de horizon. Tot die tijd kunnen we niet stilzitten, want de verkeersongevalcijfers vragen om aandacht. Campagnes werken onvoldoende dus is er nu eerst aandacht voor handhaving.

Wat zou u graag zien gebeuren? De afschaffing van de categorie snorfiets.

Heeft u nog vragen of dingen die u miste in het interview? Nee.


68

Interview gemeente Den Haag, 18 september 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? -

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? De snorfiets heeft geen grote rol in het verkeer in Den Haag, de fiets daarentegen wel. Brom- en snorfietsers vormen maar een klein aantal van het verkeersbeeld. In de binnenstad wordt bijvoorbeeld gehandhaafd op weesfietsen en stalling, maar op bromen snorfietsen parkeren wordt niet gehandhaafd omdat er te weinig van zijn.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Ja, maar zodanig weinig dat het niet een issue is. Er zijn wel eens klachten, maar van een probleem kan niet gesproken worden, het staat niet hoog op de agenda. We ervaren weinig problemen, er komen ook weinig klachten binnen.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Klachten over opgevoerde scootertjes welke in snelheid en gedrag vergelijkbaar zijn aan de bromfiets. In de binnenstad van Den Haag is een groot voetgangersgebied waar sinds 1 april ook fietsers zijn toegestaan. Daardoor is de snorfiets daar ook toegestaan en komen er klachten over onveilig gevoel. Het zijn voornamelijk klachten over jongeren en opgevoerde snorscooters, klachten over ouderen zijn niet bekend.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? In Den Haag is bijna overal in de stad de brommer op de rijbaan. In het handboek openbare ruimte is de gewenste maatvoering aangegeven, echter soms is het toch woekeren met de beschikbare ruimte en is het niet altijd mogelijk om de gewenste maatvoering aan te houden. Hier is wel gebleken dat fietspaden smaller dan 2 meter onwenselijk zijn, hier ontstaan snel problemen. Als er de keuze gemaakt moet worden tussen een (te) smal fietspad of de fietser op de weg laten rijden dan wordt er toch vaak wel de voorkeur gegeven aan een fietspad. Bij 30 km wegen worden geen fietspaden gebruikt.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Overal waar de ruimte beperkt is. In oude stadsdelen is dit vaak het geval, in modernere wijken komt dit veel minder voor. Hiernaast ontstaan er ook klachten op plaatsen zoals winkelcentra en voetgangersgebieden waar snel doorheen wordt gereden door snorfietsers.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Het voetgangersgebied in de binnenstad.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Beperkte openbare ruimte om voor voldoende breedteprofiel te zorgen en gedrag van jongeren. Vroeger was een snorfiets een Spartamet, tegenwoordig zijn het vooral scootermodellen die qua vormgeving en herkenbaarheid hetzelfde zijn als een bromfiets. Deze rijden sneller en zijn groter.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? De jeugd, dit is sowieso de doelgroep die moeilijk is in het verkeer. Deze zijn lastiger aan te pakken en hun gedrag is moeilijker om te beïnvloeden.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Nee

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Het verkeersveiligheid- en fietsmeerjarenplan heeft een budget voor verkeersveiligheid en educatie, maar hierin zijn snorfietsers niet specifiek genoemd. Wel is er een doelgroep van scholieren waar aandacht aan wordt besteed.


69

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Het is niet een nijpend probleem en er is geen behoefte aan maatregelen.

Wat zou u graag zien gebeuren? -

Heeft u nog vragen of dingen die u miste in het interview? -


70

Interview Gemeente Rotterdam, 04 november 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? De snorfiets is een gemotoriseerde fiets met een blauw kenteken die 25 km/u mag rijden en op het fietspad mag zijn.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? Ik denk van niet, de bromfietser daarentegen wel. Hiervan zijn er op sommige punten in de stad redelijk veel. Dit is gerelateerd aan het havengebied, veel mensen die daar werken maken gebruik van de bromfiets. Dit heeft te maken met de afstand die daarvoor moet worden afgelegd. Met name richting het havengebied is het aantal bromfietsen hoog, het aantal snorfietsers is echter erg laag.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Wij de hebben de interview vragen uitgezet bij de deelgemeenten in Rotterdam. Daarop hebben wij geen enkele (inhoudelijke) reactie ontvangen. Je kan hieruit voorzichtig de conclusie trekken dat dit thema geen issue is in Rotterdam. We zijn niet bekend met de problematiek die vanuit Amsterdam geschetst wordt.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Het grootste dilemma is dat snorfietsers hun snorfiets opvoeren en sneller gaan rijden dan 25 km/u. Hier zit volgens mij de essentie van het probleem en hierdoor ontstaan conflicten met voetgangers en fietsers. Niet door snorfietsers die zich aan de maximumsnelheid houden. De andere kant is de luchtkwaliteit, ze hebben een uitstoot. Veel fietsers vinden dit niet prettig, maar ook dit speelt in Rotterdam meer bij bomfietsers omdat hier ook meer van zijn. Men haalt vaak de twee categorieën door elkaar. Als de snorfietsers zich gewoon aan de regels houden dan is er geen probleem. Andere fietspad gebruikers, zoals op de elektrische fiets, halen ook 25 km/u. soms zijn er obstakels waardoor enkelzijdige ongevallen ontstaan, dit gaat op voor elke gebruiker van fietspad.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? Die zijn naar mijn beleving goed. Rotterdam kent een goed fietspaden netwerk met goede breedte en wegbedekking. Er zijn heus wel een paar plekken aan te wijzen waar het wellicht wat krapper is, maar dit geldt voor alle weggebruikers. Gevoelsmatig zou ik zeggen dat 95% meer dan prima is en 5% niet, dit is dan een kwestie van ruime, breedte en eventueel het tijdstip op de dag (spits). Ik geloof niet dat een snorfietsers een eigen plek op de weg nodig hebben

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? N.v.t.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Misschien sommige specifieke plekken waar minder fietspad aanwezig is.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Er bestaan niet echt klachten, mijn eigen perceptie is dat de oorzaak voor eventuele klachten de hoge snelheid is die gereden wordt door mensen die hun snorfiets hebben opgevoerd.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Nee.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Nee. Vanuit Amsterdam zijn er wel klachten, hierdoor is er sprake van een helmplicht. Dit zou geen slecht idee zijn, maar slechts voor de verkeersveiligheid en niet perse voor klachten die hier bestaan.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? N.v.t.


71

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Eigenlijk alleen aan lange termijn maatregelen, nu is er geen sprake van klachten. Op een aantal elementen is er wellicht nog ruimte voor verbetering van de snorfiets. Sommige zaken moeten landelijk geregeld worden en kunnen of moeten niet lokaal geregeld worden zoals een helmplicht of de snorfiets op de rijbaan. Dit soort maatregelen kosten veel tijd.

Wat zou u graag zien gebeuren? Wij vinden de situatie prima zoals die is. Er is wel een probleem met de opgevoerde snorfiets, dit is een nadrukkelijke taak voor de handhaving.

Heeft u nog vragen of dingen die u miste in het interview? Ik ben benieuwd naar de bevindingen uit het onderzoek.


72

Interview gemeente Utrecht, 17 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Als een scooter die maximaal 25 km/u mag rijden en waarvoor je geen helm nodig hebt.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? In absolute zin niet zo'n belangrijke rol.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Er zijn geen specifieke snorfiets klachten. Wel bestaan er klachten over scooters, wat dan meer als een container begrip gebruikt wordt.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Deze klachten vanuit burgers gaan hoofdzakelijk over pizza koeriers en onveilig gedrag in het algemeen, maar hierbij is het dus vaak niet duidelijk of het om een bromfiets of een snorfiets gaat. Op een aantal drukke fietsroutes is er gebrek aan ruimte waardoor klachten ontstaan over weinig ruimte bij inhalen.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? Cruciaal is de route door de binnenstad. Deze wordt intensief gebruikt door fietsers. Hier is het snelheidsverschil al snel een probleem. Langs 2x2 wegen (zowel 50 als 70) zijn er in Utrecht veel bromfietspaden. Hier is vaak meer ruimte beschikbaar. De reden dat er veel bromfietspaden in Utrecht zijn is omdat er vaak hard wordt gereden op de rijbaan en de maximumsnelheid regelmatig wisselt.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Waar de ruimte beperkt is, oftewel de binnenstad, en waar de meeste scooters rijden.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? De wijk Kanaleneiland zou een goed voorbeeld kunnen zijn omdat hiervan vaak klachten komen over de jeugd die te hard en ook over voetgangersgebieden rijdt. Ook hier is vaak geen onderscheid te maken in de klachten over snorfietsen of bromfietsen.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Zie hierboven.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Wat opvalt is asociaal rijgedrag, dit zijn vaak jongeren en pizzakoeriers.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Nee, en er is ook geen noodzaak voor. De grootste inzet nu is het uitbreiden van de capaciteit van de fietspaden en de fietsparkeergelegenheid en het spreiden van de fietsstromen. Door de beperkte capaciteit zijn de bromfietsen en de snorfietsen nu soms een probleem, maar dit komt eerder door capaciteit tekort.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Niet specifiek voor maatregelen met bromfietsen of snorfietsen als onderwerp.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Voor de bromfiets met name aan lange termijn maatregelen. Deze zal op de lange termijn wellicht meer naar de rijbaan moeten gaan. Voor de snorfiets is er niet echt een behoefte aan korte of lange termijn maatregelen.


73

Wat zou u graag zien gebeuren? Eigenlijk is de snorfiets een categorie die overbodig is. Laat scooters maar gewoon 45 rijden en zet de maximum snelheid van de fietsen op 25 km/u. Op die manier zijn ze ook een stuk beter te herkennen.



74

Interview politie Amsterdam, 10 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Het liefst zou ik de snorfiets omschrijven als een fiets met hulpmotor. Echter is het nu meer een bromfiets waarbij geen helm gedragen hoeft te worden, maar waarbij wel vaak dezelfde snelheden worden behaald. Ze zijn alleen aan het kenteken te herkennen, verder hebben ze hetzelfde uiterlijk. De politiek en beleidsmakers hebben hier ook moeite mee. Er wordt vaak in officiële stukken gesproken over de "scooter" waar de snorfiets bedoeld wordt. Een scooter is slechts een type voertuig welke ook als bromfiets te verkrijgen is. Hieruit blijkt dat men vaak het verschil niet meer ziet en dat de scooter een begrip op zich is geworden.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer van Amsterdam? Ja, want hij wordt veel gebruikt in de stad. Het voordeel is de mogelijkheid om zonder helm jezelf gemotoriseerd te verplaatsen. Dit is erg aantrekkelijk.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in Amsterdam? Ja, dit komt vooral doordat snorfietsers in de praktijk vaak net zo snel rijden als bromfietsers, maar wel dezelfde verkeersruimte (fietspaden) gebruiken als de fietsers. Daardoor zijn er nog steeds dezelfde problemen als voordat de bromfiets naar de rijbaan moest. De snorfiets wordt door veel fietsers als onveilig ervaren, maar de ongevalcijfers vallen mee. Het is dus eerder een subjectief probleem dan een objectief probleem. Ook mijn eigen ervaring is dat op de fiets ingehaald worden door een snorfiets onprettig kan zijn. Op fietspaden voelen fietsers zich snel opgejaagd met een snorfietser die van achteren nadert, dit is een onprettig gevoel. Ook het (asociale) rijgedrag van bepaalde groepen bestuurders hebben hier invloed op, zoals van een deel van de jongere bestuurders.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Zie hierboven.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in Amsterdam? Op 30 km/u wegen is er geen probleem, daar maken alle weggebruikers van dezelfde ruimte gebruik. Problemen doen zich vooral voor op gebiedsontsluitingswegen waar fietsers en snorfietsers samen van de fietspaden gebruik moeten maken. De moderne snorfietsen worden steeds breder, deze verplichte fietspaden zijn dus vooral problematisch omdat deze te smal zijn.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Vooral de binnenstad. Hier is sprake van beperkte ruimte waardoor voornamelijk minimale maatvoering wordt aangehouden, maar er wel sprake is van een hoog aantal fietsers en snorfietsers. Het is een fietsstad met beperkte ruimte.

Wat zijn kenmerkende voorbeeldlocaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? De route Raadhuisstraat – Rozengracht – De Clercqstraat is door de klachten die daar zijn ontstaan door de politiek aangewezen als proef om de snorfiets op de weg te laten rijden en deze te weren van het fietspad. Deze route is een drukke fietsroute en een hoofdas tussen het centrum en Amsterdam West.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Het is een combinatie van de breedte van de snorfietsen, de beperkte ruimte en het snelheidsverschil vooral door de opgevoerde snorfietsen.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Dit is vooral de jeugd tussen de 16 en 20 jaar. Dit zijn meestal de overlast veroorzakers en dit hoort ook wel bij het pubergedrag.


75

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Ze zijn met van alles bezig, maar de wet biedt te weinig handvatten. Daardoor zijn het vooral "lapmiddelen" zoals de toepassing van onverplichte fietspaden in de stad of drempels op het fietspad. Dit geeft vaak veel nieuwe problemen. Er wordt vanuit Den Haag geen oplossing geboden.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? De stadsdelen hebben er middelen voor. Dit is te zien is bij verschillende proeven zoals bijvoorbeeld bij het Rijksmuseum.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Beiden eigenlijk. Het probleem doet zich acuut voor, daarom zijn korte termijn maatregelen belangrijk. Het probleem doet zich ook al lang voor, daarom zijn lange termijn maatregelen ook belangrijk. De korte termijn maatregelen zullen ook voor de lange termijn nuttig moeten zijn. Een korte termijn maatregel zou de invoering van de helmplicht kunnen zijn en een lange termijn maatregel zou het herzien van de categorie snorfiets kunnen zijn.

Wat zou u graag zien gebeuren? Wij zijn een voorstander van het idee om de categorie snorfiets opnieuw te bezien en weer terug te brengen naar de fiets met hulpmotor. Met een helmplicht en een uiteindelijke samenvoeging met de bromfiets zal de populariteit van de huidige uitvoering van de snorfiets snel terug vallen. Als alles wat niet als fiets met hulpmotor kan worden gezien gecategoriseerd wordt als bromfiets zullen alle problemen snel zijn opgelost.

Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het interview? Nee, maar ik vind het wel belangrijk om duidelijk te maken dat ik niet spreek namens het beleid van de politie Amsterdam, maar vanuit de advisering naar de stadsdelen.


76

Interview politie Den Haag, 07 november 2013

Op welke manier komt u in uw werk in contact met snorfietsen in deze stad? Tijdens verkeerscontroles( constructiesnelheid) met name gericht op bromfietsen en snorfietsen.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? Ja.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Ja, met name snorfietsen met hogere snelheden dan toegestaan hinderen fietsers op vooral smalle fietspaden en fietspaden met tweerichtingsverkeer.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Niet bekend.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? Zichtbaarheid op fietspaden, vaak bij zijstraten zou beter kunnen.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Niet bekend.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Onbekend, controles vinden in de gehele regio plaats (met name bij scholen).

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Gemak waarmee de snelheid verhoogd kan worden op snorfietsen door simpele handelingen.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Jongeren en woon-werkverkeer.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Politiecontroles, gericht op deze doelgroep.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Nee.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Wetgeving (helmplicht).


77

Interview politie Rotterdam, 2 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Als een gemotoriseerde tweewieler met een theoretische lage snelheid.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in Rotterdam? Ja, deze wordt veel gebruikt, met name door jeugd.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in Rotterdam? Deze zijn beperkt. Klachten gaan voornamelijk over opgevoerde snorfietsen, het rijden over trottoir, pleinen, parken, e.d. en de positie in relatie tot de fiets.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Het onbevoegd gebruik van het onverplicht fietspad (G13) en van voetgangersgebied. Ook het te hard rijden door voetgangersgebieden, pleinen en parken

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in Rotterdam? Deze is ruim voldoende, er is voldoende breedte op de fietspaden en de rijbaan.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Dit is verdeeld over de hele stad, maar het centrum heeft waarschijnlijk de meeste.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Winkelcentra, parken en fietspaden waar de bromfiets op de rijbaan rijdt.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Snorfietsers kiezen vaak voor de kortste weg, ze willen snel van A naar B. Ook hebben de bestuurders vaak onvoldoende kennis. De theoretische snorfiets verschilt van de snorfiets in de praktijk, vooral in de snelheid.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Dit zijn vooral jongeren, maar het zijn ook ouderen die bijvoorbeeld onbevoegd gebruik maken van de onverplichte fietspaden (G13).

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? -

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? -

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Beide, maar lange termijn maatregelen zijn vooral aan te raden.

Wat zou u graag zien gebeuren? Dat alles wat een blauw kenteken heeft (snorfiets), behandeld gaat worden als een voertuig met een geel kenteken (bromfiets) met alles wat daarbij hoort (helm, snelheid, plaats op de weg, etc.).

Heeft u nog vragen of dingen die u miste in het interview? Nederland heeft een klaagcultuur waardoor er al snel klachten ontstaan, ook moeten wij “nee” leren zeggen en niet iedereen tevreden willen houden. Er is een sprake van overregulering waardoor er teveel categorieën van voertuigen zijn ontstaan.


78

Interview politie Utrecht, 23 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Er zijn twee manieren om de snorfiets te omschrijven, de wettelijke en de praktische. Wettelijk gezien is een snorfiets een bromfiets met beperkte constructiesnelheid die maximaal 25 km/u mag. Praktisch gezien is het een bromfiets zonder helm met een blauw plaatje.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer in deze stad? Ja, absoluut. Zeker in de binnenstad. De snorfiets is ontstaan door een minister die deze bedoelde voor Zeeuwse meisjes die geen helm konden dragen door hun kappen. Dit is daarna uit verband getrokken en het is een volksvoertuig geworden. Utrecht heeft een slechte bereikbaarheid, daardoor is de snorfiets een handig en snel voertuig om door de stad te reizen. Met een bromfiets moet je soms omrijden omdat deze geen gebruik mag maken van de fietspaden.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets in deze stad? Ja, absoluut.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Primair geluid en stank klachten. Door het knijpen van de snelheid ontstaat een onvolledige verbranding en daardoor is het een stinkend voertuig geworden. Ze gaan sneller dan fietsers, dit geeft een gevoel van onveiligheid bij fietsers en voetgangers. Ook gebruiken snorfietsers vaak de rijbaan of het trottoir als het fietspad geblokkeerd is of niet gelijk vrij komt. Verder zijn er natuurlijk de opgevoerde snorfietsen. Ze leiden tot een stortvloed van klachten, ook over de bromfiets. De klachten over bromfietsen gaan vaak over de pizza koeriers, daarnaast zijn het vooral klachten over snorfietsen.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken in deze stad? Er is een wethouder geweest die de auto weg wou hebben uit de binnenstad van Utrecht. De stad is in grote lijnen voor de fiets ingericht en daarmee dus ook voor de snorfiets.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? In het centrum zijn veel voorzieningen voor fietsers en zijn er ook veel mensen aanwezig en dus ontstaan hier veel klachten. Het is vaak erg druk in de binnenstad.

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Het voetgangersgebied in de binnenstad en het stationsgebied.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Stank, geluid, snelheid en subjectieve onveiligheid. Ook maken veel bromfietsers gebruik van fietspaden om files op de rijbaan te ontwijken en om kortere routes te kunnen nemen als er anders moet worden omgereden op de rijbaan. De mentaliteit van de snorfietsers is ook kenmerkend, vaak is er een gevoel van haast waardoor mensen sneller willen rijden.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? De jeugd tussen 16 en 25 jaar. Die categorie is de kleinste groep, maar veroorzaakt wel de meeste ellende.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? Technische maatregelen zijn getroffen door de wetgever en de handhaver. Het is nog steeds te makkelijk om een snorfiets op te voeren, tegenwoordig is dit simpelweg een kwestie van een elektronische aanpassing. Pas bij 35 km/u mag je verbaliseren, deze marge is erg ruim en nodigt uit om deze grens op te zoeken. In China hebben ze geen interesse om het opvoeren moeilijker te maken. Door wegbeheerders en gemeente worden geen maatregelen genomen. Hier wordt hooguit de vraag naar politie gestuurd om frequenter te controleren. Utrecht heeft een scooterteam bij de politie die zich speciaal op overtredingen van de bromen snorfiets richt. Deze bestaat inmiddels al 13 jaar. Door deze


79

controles beperk je overlast en daarmee ook de klachten. Gemeente werkt overlast vaak in de hand door bijvoorbeeld onveilige of onpraktische overgangen voor bromfietsers tussen de rijbaan en het fiets-/bromfietspad te realiseren.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Politie heeft beperkte financiële middelen. Materiaal moet door de politie zelf bekostigd worden.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Beide, lange termijn maatregelen zouden door de wegbeheerder moeten worden opgezet. Korte termijn maatregelen heb je niet veel aan, want deze werken maar kort. Politie richt zich meer op korte termijn maatregelen, maar deze verplaatsen het probleem vaak in plaats van het op te lossen. Dit wordt ook wel het waterbed effect genoemd.

Wat zou u graag zien gebeuren? Persoonlijk zou ik willen zien dat de fabrikanten van bromen snorfietsen het trendy maken van voertuigen ondergeschikt maken aan het functioneel gebruik van het voertuig. Door het trendy of populair zijn van de snorfiets wil iedereen hem hebben. Hij zou weer terug gebracht moeten worden naar het voertuig voor het Zeeuwse meisje. De doelgroep is totaal verschoven. Het is geen vervoermiddel meer, maar een “lolmiddel”. Eigenlijk zou het verboden moeten worden om een voertuig te maken die naar verschillende categorieën aan te passen is. Ik zou graag zien gebeuren dat de overheid en de wetgevende macht zich meer zou verdiepen in de wettelijke criteria die aan de snorfiets verbonden zijn. Verder zou het goed zijn om het algemeen verkeerskennisniveau van de politie te verhogen om de effectiviteit van handhaving en controle te verhogen.



80

Interview RAI vereniging, 15 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Als een praktisch, betaalbaar vervoermiddel dat de negatieve kenmerken van de auto, het OV en de (reguliere) fiets omzeilt. Bij negatieve kenmerken van de auto kan gedacht worden aan files, parkeerproblematiek en aanschaf en gebruikskosten. Bij negatieve kenmerken van het OV kan gedacht worden aan het gebrek aan flexibiliteit, maatschappelijke kosten en voor- en natransport. Bij negatieve kenmerken van de fiets kan gedacht worden aan fysieke inspanning (bezweet aankomen) en de kleinere actieradius. Veel mensen zijn niet bereid om langer dan zeven kilometer met de fiets te reizen. De elektrische fiets is vergelijkbaar aan de snorfiets in de kenmerken. Verder is de snorfiets een heel handig vervoermiddel in een stad en ook tussen randgemeenten en de (grote) stad. Vooral voor de afstanden die net te groot zijn om te fietsen. Een voordeel is dat er geen apart rijbewijs nodig is wanneer je al in bezit bent van een rijbewijs B. Dit is bijvoorbeeld voor de motor wel het geval. "De snorfietser" bestaat niet, zij zijn ook gebruiker van andere vervoermiddelen zoals de fiets, de auto en het OV. Het is vaak een "extra" vervoermiddel.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer? Voor de mobiliteit en de leefbaarheid is het belangrijk in de stad. De Nederlandse steden slibben dicht. Gemeenten voeren demotivatie beleid voor de auto, deze wordt desondanks gefaciliteerd (infrastructuur gebruik en inrichting, kruisingen) door de overheid als primaire vervoermiddel in de stad. De vraag is of dat nog wel wenselijk is, nu en in de toekomst. De auto zorgt voor congestie in de stad, parkeerruimte wordt duurder en schaarser. De vraag is of het wel wenselijk is dat mensen een of meerdere auto's bezitten. De snorfiets kan een goed alternatief zijn voor in ieder geval de tweede auto. In Amsterdam vervult de snorfiets een duidelijke behoefte. In 2007 waren er acht duizend snorfietsen in Amsterdam, in 2012 was dit aantal gegroeid naar vijfentwintig duizend. Openbaar vervoer kost veel om aan te leggen, zowel belastinggeld als in ruimte. Meer ruimte in de steden voor tweewielers zou een uitkomst kunnen bieden.

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets? Onveiligheid op het fietspad wordt vooral door de fietser zelf veroorzaakt, zij komen het meest in conflict met elkaar en met auto's. Ook wanneer zij bijvoorbeeld geen licht voeren ‘s nachts. Natuurlijk zijn er te veel snorfietsers die hun snorfiets hebben opgevoerd en onveiligheid veroorzaken op de te smalle fietspaden. In Amsterdam is er veelal sprake van vanuit een door de politiek en media gestuurde hype tegen de snorfiets. De overtreder moet worden aangepakt, snorfietser of fietser, maar niet het voertuig.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Een probleem is dat fietspaden vaak te smal zijn voor het aantal en de verschillende soorten en vormen tweewielers met in toenemende mate verschillende snelheden. Er wordt bijvoorbeeld ook gebruik gemaakt van het fietspad door bakfietsen en elektrische karren met 6 plaatsen voor crèches. Een ander aspect is het probleem dat subsidietrajecten om de mens uit de auto te halen en de elektrische voertuigen te promoten een korte termijn politiek doel hebben hebben en verder geen evaluatie of voortgang hebben om dit structureel te promoten en faciliteren. Verder wordt er nauwelijks, of incidenteel, gehandhaafd op gereden snelheid. Dit geldt ook voor elektrische fietsen en wielrenners. Deze mogen maximaal 30 km/u rijden op het fietspad terwijl deze vaak wel harder (kunnen) rijden. In Amsterdam is vooral de klacht dat snorfietsen geluidsoverlast en stank veroorzaken en dat ze te hard rijden op fietspaden. Dit komt vooral vanuit de Fietsersbond en Groen Links. In de media is er ook berichtgeving over criminaliteit en overvallen in de stad waarbij scooters een rol spelen, dit schept een negatief imago.

Hoe is de geschiktheid van weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken? In Nederland over het algemeen goed. In de grote steden wordt vaak afgeweken van CROW normen van de breedte van fietspaden omdat er ruimtegebrek is, dit is een probleem. Er wordt voor de auto gekozen en die krijgen de ruimte ook in de binnensteden. Het aanbod van tweewielers neemt toe in een beperkte ruimte. Een ander probleem is als fietspaden onderdeel zijn van de rijbaan. Sneller rijdende tweewielers zullen dan meer links rijden en zich mengen met auto’s die veel harder rijden. De auto en de tweewielers kunnen beter ontvlochten worden. Ook is het beter om eenrichtingspaden in plaats van tweerichtingspaden te gebruiken bij gebiedsontsluitings fietspaden. Kortom; ontvlechten, verbreden en één richting aanhouden. Als laatste is het aan te raden om zo weinig mogelijk obstakels toe


81

te staan zoals biggenruggen en paaltjes.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Winkelgebieden met voetgangerszones en oude stadswijken met smalle straten. Op plekken waar veel verkeer tot stilstand komt, zoals bij verkeerslichten, is veel sprake van klachten van stankoverlast. Hierbij draagt de auto natuurlijk het grootste aandeel.

Wat zijn kenmerkende voorbeeldlocaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Daar waar veel verkeersstromen en mensen samenkomen, waar gedrag onvoorspelbaar en ongewenst wordt. De fietser is ook onderdeel van het probleem. Normen en waarden van weggebruikers zijn afhankelijk van het voertuig waarmee aan het verkeer wordt deelgenomen en aan persoonlijke ideeën en normen over wat goed en minder goed gedrag is.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? Veelal politieke belangen of belangen van single issue organisaties. Verder het ruimtegebrek en het hoge en groeiende aanbod. Er zijn steeds meer sneller rijdende en grotere voertuigen, opvoeren is eenvoudiger geworden.

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Een kleine groep verpest het voor de grote groep snorfietsers door aanpassingen aan hun voertuig te maken en daarmee geluidsoverlast te veroorzaken en te hoge snelheden te rijden.

Zijn er al maatregelen getroffen of staan deze gepland? De bromfiets is binnen de bebouwde kom naar de rijbaan verplaatst, hierdoor is een vermindering in het aantal ongevallen met bromfietsers in de steden te zien. Huidige en geplande EU maatregelen moeten het opvoeren minder makkelijk maken en de emissies verminderen. Dit zijn zaken die via Europa geregeld moeten worden. Ook al worden de nieuwe voertuigen schoner door deze maatregelen, dan is er nog steeds sprake van een ouder park met 2 takt motoren die door de verbranding van olie echt vervuilend zijn. Een sloopregeling zou kunnen bijdragen aan het versneld afvoeren.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Het zou goed zijn om bestaande subsidies voor promotie van elektrische voertuigen in te zetten voor het vervangen van tweetakt voertuigen naar de schonere viertakt of elektrische voertuigen door bijvoorbeeld een sloopregeling.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? Beiden, op de lange termijn is het belangrijk om na te denken over wat wenselijk is in de stad met tweewielers en infrastructuur, maar ook in de Europese regelgeving met emissies en opvoeren. Het opvoeren van elektrische fietsen is net zo makkelijk als van de snorfietsen. Kortom, pak de problemen aan van de tweewielers en niet alleen van een subgroep. Op de korte termijn is handhaving belangrijk van iedereen die op het fietspad te hard rijdt. Er geldt nu een maximumsnelheid van 30 km/u op het fietspad. Dit zou beter verlaagd kunnen worden naar 25 km/u, dit zou ook logischer zijn voor de snorfietsers.

Wat zou u graag zien gebeuren? Zie hierboven.

Heeft u nog vragen of dingen die u miste in het interview? Wat ik mis is dat de nationale overheid verantwoordelijkheid neemt. Zij laten het voertuig toe op de weg en wijzen daarna naar lagere overheden welke geen goede korte termijn visie hebben over mobiliteit in de steden. Nederland was erg vooruitstrevend op fietsgebied, maar wij zijn ondertussen op veel punten ingehaald door bijvoorbeeld Stockholm en New York. Ook op wetenschappelijk gebied is er een fragmentatie, er is geen agendasetting doordat er een hoge mate van specialisatie is en men het grotere geheel uit beeld heeft verloren of daar geen verantwoordelijkheid voor voelt.


82

Interview Veilig Verkeer Nederland, 8 oktober 2013

Hoe zou u de snorfiets omschrijven? Het is een lastige tussencategorie, net als grijze wegen is dit een "grijs voertuig". Het ziet er uit als een bromfiets en het heeft ook dezelfde kenmerken, maar hij is bij de fiets gevoegd. De bestuurder is de bepalende factor, deze is verantwoordelijk voor de rijtaak (snelheid), maar ook voor eventuele ongewenste zaken als het opvoeren van het voertuig. Vaak wordt door de bestuurder de limiet opgezocht van de snelheid wat resulteert in (te) hard rijden. De bestuurder van de snorfiets kent vaak maar twee standen van de gashendel, vol open en helemaal dicht. Zo wordt vaak de snelheid aangehouden die het voertuig maximaal kan rijden. Het is steeds meer een modevoertuig welke vaak sneller rijdt dan de in de fabriek geconstrueerde maximumsnelheid, hierdoor ontstaan er conflicten met langzamere weggebruikers. Snorfietsen hebben een hogere massa en grotere omvang. Ook zijn ze "lomper" in hun bewegingen, dit is extra gevaarlijk bij hogere snelheden. Al deze kenmerken zijn niet meegenomen in het hedendaagse wegontwerp, waarbij nog steeds wordt uitgegaan van de dimensionering van de de fiets.

Heeft de snorfiets een belangrijke rol in het verkeer? Het voldoet aan een behoefte, het is echter de vraag of het als vervanging dient voor de fiets, de auto of bijvoorbeeld het OV. Verder is het de vraag of het door de gewenste doelgroep gebruikt wordt voor het gewenste doel. De snorfiets heeft een toenemend aandeel in het verkeer, het heeft een flitsend en hip imago gekregen. Verschillende doelgroepen maken er gebruik van. Veel jongelui, maar er zijn ook veel volwassenen die er graag op rijden. De elektrische fiets heeft waarschijnlijk nog steeds een wat suffig imago. De snorfiets heeft duidelijk een groeiende rol in het verkeer. Opgevoerde snorfietsen worden wel eens vermomde bromfietsen genoemd. Er heerst nog wel eens onduidelijkheid over de plek op de weg van de snorfiets. De categorie snorfiets zou omhoog te brengen zijn naar bromfiets of omlaag naar de fiets (met hulpmotor).

Zijn er problemen of klachten rondom de snorfiets? Signalen die binnen komen via e-mail en telefoon gaan vaak over te hard rijden op fietsvoorzieningen en de te beperkte breedte hiervan. Veel personen die klachten insturen weten echter vaak niet goed het verschil (te zien) tussen bromfietsen en snorfietsen, dan is het lastig om precies te bepalen waar het probleem ligt. Parkeren/stallen kan ook problematisch zijn vanwege de afmetingen, vooral wanneer dit slecht of niet geregeld is. Dit kan ergernis geven. Over het algemeen genomen is het als specifieke voertuigcategorie geen belangrijk of dringend onderwerp. Wanneer de fiets ter sprake komt wordt de snorfiets ook wel genoemd, bij de bromfiets geldt dit ook, maar vaak wordt het niet apart behandeld.

Welke problemen of klachten komen het meeste voor? Naast klachten over (te) hoge snelheden en (te) grote breedte wordt ook vaak (niet aangepast) gedrag genoemd. Dit hangt samen met snelheidsklachten welke ontstaan door asociaal en risicovol gedrag. In het Meldpunt Veilig Verkeer van Veilig Verkeer Nederland zijn afgelopen jaar 5360 meldingen binnengekomen, 44 daarvan wezen de bromen snorfiets daarbij als veroorzaker aan. Van die klachten waren er 13 over te hard rijden, 13 over agressief of asociaal gedrag en 5 over sluipverkeer. Om dit in perspectief te zetten: van de 5360 meldingen werd in 702 gevallen specifiek de auto als veroorzaker aangewezen, in 384 gevallen de fietser en in 165 gevallen voetgangers. Fietsers hebben 1191 verkeersveiligheidsproblemen gemeld welke zij onveilig vonden, voetgangers hebben 960 problemen gemeld. Vanuit de snorfietsers zelf werden 32 locaties aangewezen als onveilig, hier werd dan vooral melding gegeven van slechte infrastructuur, of onoverzichtelijke situaties.

Hoe is de geschiktheid van de weggedeeltes waarvan snorfietsen gebruik maken? De meeste huidige fietspaden zijn niet ingericht op de snorfiets. Ontwerpprincipes zijn ook nooit op gericht geweest op de kenmerken van de (huidige) snorfiets.

Welke stadsgebieden hebben de meeste klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? -


83

Wat zijn kenmerkende voorbeeld locaties voor klachten/knelpunten rondom snorfietsgebruik? Dat is niet eenvoudig te zeggen. Over het algemeen zijn dit locaties waar er veel fietsverkeer is en waar de snorfiets van dezelfde ruimte gebruik moet maken, zoals solitaire fietspaden. Op locaties met meer beschikbare ruimte, zoals bij fietsstroken, zal zich waarschijnlijk minder vaak een probleem voordoen.

Zijn er concrete oorzaken aan te wijzen voor de klachten die er bestaan? -

Is er een bepaalde groep snorfietsers die vooral opvalt? Op sommige plaatsen zijn er opvallend veel jongeren die gebruik maken van snorfietsen, maar door het modeverschijnsel zijn er ook veel ouderen/volwassenen die gebruik maken van de snorfietsen. De jongeren kunnen in het gedrag wellicht meer opvallen door hun risicoperceptie. Dit hoeft niet per se in een binnenstad te zijn, ook in dorpen kunnen de snorfietsen erg populair zijn. De snorfiets is tegenwoordig populair onder jong en oud en rijk en arm, er is niet echt één bepaalde sociale groep aan te verbinden.

Zijn er al maatregelen getroffen om problematiek tegen te gaan of staan deze gepland? De enige maatregelen vanuit de overheid gaan over emissies en niet over verkeersveiligheid. Voor fietsers zijn er wel maatregelen getroffen (verwijderen onnodige paaltjes op fietspaden e.d.) en ook voor bromfietsers (op rijbaan in kader van Duurzaam Veilig), maar voor de snorfiets niet. Maatregelen die voor fietsers getroffen worden hebben natuurlijk wel indirect voordeel voor de snorfiets, zoals het weghalen van paaltjes en meer beschikbare ruimte door ruimere ontwerpen op hoofdfietsroutes. Doordat er tegenwoordig meer ruimte beschikbaar is voor de fietser kan een ongewenst effect zijn dat snorfietsers makkelijker hoge snelheden kunnen behalen.

Zijn er financiële middelen beschikbaar voor maatregelen? Zolang de ernst er niet (specifiek) is, zal er vooralsnog geen geld beschikbaar komen.

Is er vooral behoefte aan korte of lange termijn maatregelen? -

Wat zou u graag zien gebeuren? Er moet een besef komen dat de snorfiets een voertuigcategorie is die mee moet worden genomen in het ontwerpproces. De snorfiets moet daarnaast serieus genomen worden als weggebruiker. Op dit moment lift de snorfiets vaak mee op maatregelen van andere categorieën. Eerst moet er als basis duidelijkheid komen over de status van de snorfiets , voordat er besluitvorming gemaakt kan worden over bijvoorbeeld de plek op de weg, de categorie, helmplicht, snelheid etc. Op dit moment wordt er tijdens ontwerpsessies wel gedacht aan ruimte voor de (elektrische) fiets, maar de snorfiets wordt helemaal niet genoemd.

Heeft u nog vragen of zijn er nog dingen die u miste in het onderzoek? Nee.


84

Bijlage VIII, Ervaringen OVscooter Rotterdam, rit vanaf NS station Rotterdam Centraal door binnenstad en omgeving en via Katendrecht terug. Rit van ongeveer 1 uur op 30-10-2013 van 16:00 t/m 17:00 van ongeveer 15 kilometer.

Hoe is de verhouding van fiets/bromfietspaden, fietspaden, fietsstroken en gedeelde rijbaan op de gereden route? Veel fiets/bromfietspaden, redelijk wat gedeelde rijbaan en weinig fietspad.

Hoe is de algemene beleving van de beschikbare ruimte?

Ingehaald worden door andere (brom)scooters op fiets/bromfietspaden voelt krap aan, hierbij is het wel van belang om op te blijven letten.

Is er genoeg ruimte om fietsers te passeren? Ja, voldoende.

Hoe veilig voel ik mij? Prima veilig.

Krijg ik bijzondere reacties van weggebruikers op de elektrische scooter?

Soms verrast of verschrikt bij ingehaald worden (fietsers) of bij slecht opletten bij oversteken (voetgangers). Verder lijkt niemand de elektrische scooter een bijzondere verschijning te vinden. Op de Coolsingel heb ik een paar keer de claxon moeten gebruiken om duidelijk te maken dat ik er aan kwam.

Hoe hard rijdt deze OV scooter?

Op vlakke grond haalt deze OV scooter 32 km/u op de snelheidsmeter. Dit is natuurlijk geen geijkte meter. In de praktijk zal dit waarschijnlijk lager liggen. Gevoelsmatig reed hij 25 km/u met een volle accu en 20 km/u met een halflege accu.

Gebruikerservaringen

De scooter rijdt heerlijk stil en comfortabel. Hij zou wel een stuk smaller mogen zijn, hij voelt nu onnodig breed aan. Ook voelt hij log en zwaar aan en is hij op lage snelheden niet erg wendbaar. Verder trekt hij rustig op en loopt hij rustig op naar de topsnelheid.

Hoe is deze rit in een paar woorden te omschrijven? Vlot en ruimtelijk

Bijzonderheden, wat viel op? Veel fietsers die met een koptelefoon op hun hoofd of dopjes in de oren rondrijden. Deze horen andere fietsers en normale bromen snorfietsen waarschijnlijk ook niet aankomen. Op de plekken waar een fietspad was aangelegd reden de bromfietsers ook gewoon op het fietspad en niet op de weg. Op de Erasmusbrug kwam een wielrenner erg dicht achterop mij rijden de helling op (slipstreamen). Dit zou hij bij een scooter met verbrandingsmotor waarschijnlijk niet gedaan hebben. Ik merkte een terughoudendheid om mijn claxon te gebruiken, ik vroeg me af of dit makkelijk zou zijn als er een fietsbel op zou zitten in plaats van een harde brommer claxon. De scooter rammelt en ratelt wat, het geluid wat deze maakt is in die zin vergelijkbaar met een fiets. De “gas”hendel staat helemaal open of helemaal dicht, vanaf stilstand af. Het is niet echt praktisch of voor de hand liggend om bijvoorbeeld half gas te rijden of te doseren. Het lijkt er op dat fietsers en voetgangers erg slecht opletten in vergelijking met automobilisten en bromfietsers. Dat fietsers niet door hebben dat ze worden ingehaald is, naast dat ze vaak niet opletten of muziek op hebben staan, ook simpelweg doordat ze geen spiegels hebben. OV fietsenstallingen zijn minder makkelijk te vinden dan ik dacht.


85

Amsterdam, rit vanaf NS station Amsterdam Amstel door binnenstad Amsterdam en via omweg terug. Rit van ongeveer 1 uur op 31-10-2013 van 09:40 t/m 11:10 (met tussenstop) van ongeveer 15 kilometer.

Hoe is de verhouding van fiets/bromfietspaden, fietspaden, fietsstroken en gedeelde rijbaan op de gereden route? Buiten centrum veel fietspad, in centrum veel gedeelde rijbaan en fietsstroken.


Buiten centrum brede fietspaden en veel ruimte, in het centrum veel smalle rijbanen waar het erg krap is als er auto’s rijden. In het centrum kan het ook erg druk zijn, dan wordt het ook heel snel heel krap.

Is er genoeg ruimte om fietsers te passeren?

Ja, buiten centrum wel, in het centrum was het soms nodig om ruimte naast het fietspad te gebruiken of om te claxonneren op fietspaden om in te halen omdat deze daar smaller zijn.

Hoe veilig voel ik mij?

Buiten het centrum voelde ik mij ruimschoots veilig, binnen het centrum was dit wisselend. In het centrum moest ik vaak de weg delen met automobilisten of was er sprake van veel obstakels (drempels e.d.), hoogteverschillen zoals bruggetjes, onoplettende voetgangers en fietsers en onoverzichtelijke gelijkwaardige kruisingen waardoor ik erg goed moest opletten.

Krijg ik bijzondere reacties van weggebruikers op de elektrische scooter?

Ook hier soms wat verrast door ingehaald worden. Sommige toeristen vonden het wel interessant om de elektrische scooter voorbij te zien rijden. Bij het verkeerslicht leek de scooter soms wat irritatie op te wekken bij fietsers.


Deze OV scooter gaf 35 km/u aan op de snelheidsmeter. Gevoelsmatig zou ik zeggen dat de topsnelheid op 25 km/u lag. Tijdens het rijden werd ik een aantal keer ingehaald door andere snorfietsers wat dit enigszins bevestigd.


Comfortabele scooter, identieke ervaring aan die van Rotterdam

Hoe is deze rit in een paar woorden te omschrijven? Binnenstad chaotisch, daarbuiten prima.

Bijzonderheden, wat viel op? In Amsterdam lijken fietsers veel nonchalanter of achtelozer te rijden in het verkeer. Bij elk rood verkeerslicht reden fietsers gewoon door. Vooral in het centrum was dit opmerkelijk. Er werd bijvoorbeeld op (grote) kruisingen simpelweg schuin overgestoken bij rood licht. In het centrum was het al snel heel druk en krap. Hier moest ik veel inhouden en krap inhalen. Ook waren er veel voetgangers in het centrum welke niet duidelijk schenen te weten waar ze heen moesten of waar ze op moesten letten. Veel fietsers en voetgangers lijken zich weinig bewust van hun omgeving. Overal stonden fietsen geparkeerd, het aantal geparkeerde scooters viel mee. Een schatting zou kunnen zijn dat er voor elke 50 fietsen maar een enkele scooter langs de weg stond. Er waren veel wegen afgesloten in het centrum. Door (kleine) werkzaamheden, verhuizingen of pakketbezorgers. Deze opstoppingen ontstonden erg snel door het ruimtegebrek. Automobilisten leken niet veel vooruit te komen in de binnenstad. Deze rit maakte mij duidelijk wat de kracht van een snorscooter is in een grote stad als Amsterdam en waarom deze zo populair is hier. Voor de kortere ritjes (van ± 5 km) lijkt een fiets wel aantrekkelijker doordat deze makkelijker te parkeren is. In de buurt van station Amsterdam Amstel en het centraal station waren verschillende drempels op het fietspad te vinden. Deze verschilden in hoogte, lengte en uitvoering. Afhankelijk van de locatie en de uitvoering was mijn ervaring dat de drempels of niet effectief waren in het remmen van de snelheid of redelijk gevaarlijk waren om overheen te rijden.


86

Utrecht, rit vanaf NS station Utrecht Centraal door binnenstad en via jaarbeurs terug Rit van ongeveer 1 uur op 01-11-2013 van 08:40 t/m 09:40 van ongeveer 15 kilometer.

Hoe is de verhouding van fiets/bromfietspaden, fietspaden, fietsstroken en gedeelde rijbaan op de gereden route? In de binnenstad veel gedeelde rijbaan, daaromheen veel fiets/bromfietspaden.


Goed, alleen bij sommige knelpunten moest ik soms even inhouden.

Is er genoeg ruimte om fietsers te passeren?

Ja, soms moest ik alleen even inhouden op drukke fiets/bromfietspaden er sprake was van tweerichtingsverkeer en tegemoetkomende (brom)fietsers. De fiets/bromfietspaden waren over het algemeen aardig breed en in het centrum was er sprake van een ruime rijbaan.


Prima veilig, alleen in het centrum moest ik wat opletten op het grip van de banden op de natte stenen en putdeksels.

Krijg ik bijzondere reacties van weggebruikers op de elektrische scooter? Nee, ik heb zelfs twee andere elektrische scooters zien rijden.


De snelheidsmeter gaf een top van 28 aan, maar gevoelsmatig reed deze scooter rond de 18 á 20 km/u. Sommige fietsers reden hard genoeg om een lange tijd achter te blijven rijden.


Zelfde als eerdere scooters met uitzondering dat deze duidelijk wat langzamer ging. Dit was echter geen onprettige ervaring.

Hoe is deze rit in een paar woorden te omschrijven? Paar krappe punten, verder uitstekend

Bijzonderheden, wat viel op? Bijna een ongeval gehad met een voetganger die ineens ging oversteken. Deze moest wegspringen terwijl ik hard moest remmen. Dit zou hetzelfde geweest zijn als ik op een (elektrische) fiets had gereden met de uitzondering dat deze dan minder massa zou hebben. Een elektrische scooter weegt al snel 120 kilo. Ook in Utrecht werd er veel door rood gereden door fietsers, maar duidelijk minder dan in Amsterdam. Op gegeven moment kwam ik aan bij een kruispunt waar net een fietser was geschept door een auto. De oorzaak van dit ongeval is mij niet bekend. Dit was echter wel een kruispunt waar slecht overzicht was door werkzaamheden en fietsers ook door rood reden (wat ik ervaren heb toen ik op een later moment hier nog een keer langskwam). Er waren veel werkzaamheden en opbrekingen rondom het centraal station, dit gaf soms (tijdelijke) knelpunten.


87

Den Haag, rit vanaf NS station Den Haag Centraal door binnenstad en omgeving en via NS station Hollandspoor terug Rit van ongeveer 1 uur op 01-11-2013 van 10:30 t/m 12:30 (met tussenstop) van ongeveer 15 kilometer.

Hoe is de verhouding van fiets/bromfietspaden, fietspaden, fietsstroken en gedeelde rijbaan op de gereden route? Veel fietspaden, in centrum een mix van gedeelde rijbaan, fietsstroken en fietspad.


Prima, alleen in het centrumgebied soms onduidelijk wat de juiste plek op de weg was.

Is er genoeg ruimte om fietsers te passeren? Ja, ruimschoots.


Prima veilig, soms even opletten op de trams.

Krijg ik bijzondere reacties van weggebruikers op de elektrische scooter? Nee.


34 km/u op de snelheidsmeter. Gevoelsmatig was de topsnelheid 25 km/u.


Zelfde als de andere geteste scooters. Tijdens deze rit viel er regen en was de temperatuur wat lager, hierbij viel op dat de benen minder snel nat werden en wat minder in de tocht stonden dan op een fiets.

Hoe is deze rit in een paar woorden te omschrijven? Binnenstad beetje onduidelijk, verder prima.

Bijzonderheden, wat viel op? In het centrumgebied was het soms onduidelijk wat de juiste plek op de weg was. Dit kwam soms ook door wegopbrekingen. Ook in Den Haag rijden fietsers veel door rood, dit was ongeveer evenveel als in Utrecht, niet zoveel als in Amsterdam. Ook hier werd ik soms ingehaald door andere snorfietsrijders. Het leek erop dat hier minder agressief werd gefietst, fietsers attitude was vergelijkbaar met die in Rotterdam.


88

Bijlage IX, Wordle Word Clouds


89


90

Vestiging Den Haag Verheeskade 197 2521 DD Den Haag T (070) 305 30 53 F (070) 389 66 32 Postbus 16770 2500 BT Den Haag

www.goudappel.nl [email protected] [email protected]

De snorfiets in de grootstedelijke omgeving

Recommend Documents