De Productie en ontwikkeling van een Engelse motor bij de Nederlandse Kromhout Motoren Fabriek. DE KROMHOUT–GARDNER MOTOR. In het boekje “De Geschiedenis van Kromhout” is het in productie brengen van de Kromhout-Gardnermotor door de Kromhoutfabriek slechts in vogelvlucht beschreven. Een oude foto in mijn archief van een gietijzeren 6-cylinder motor, die ik maar niet kon thuisbrengen bracht mij opnieuw op het spoor van de Kromhout-Gardnermotor. Niet direct als scheepsmotor maar vooral als krachtbron van zware (vracht) auto’s, autobussen en als stationaire motor voor aggregaten is deze motor ontwikkeld. De jaarverslagen van “Kromhoutnieuws” en vele andere publicaties waren voor mij weer een goede gids om door de geschiedenis van de Kromhout-Gardner te wandelen. De Gardner L-2 motor De Engelse firma L. Gardner & Sons te Patricroft bij Manchester, een sinds 1868 bestaande motorenfabriek, had evenals de Kromhout een jarenlange ervaring in de bouw van scheeps- en industriemotoren. De Gebroeders Joe en Tom Gardner hadden in 1928 met assistentie van Sir Harry Ricardo een snellopende viertact Dieselmotor met directe inspuiting ontwikkeld, die een jaar later in productie kwam als de L-2 Serie, leverbaar in 2-, 3-, 4-, 5- en 6-cylinder uitvoering. Hoewel de L-2 serie als scheepsmotor was ontworpen, werd in 1930 een 4-L-2 viercylinder met een vermogen van 50 pk. aangepast voor het gebruik als automobielmotor en ingebouwd in een Lancia-autobus van een plaatselijke ondernemer. De resultaten waren zeer bevredigend: het brandstofverbruik bedroeg 50% minder dan bij de voordien gebruikte benzinemotoren. Al spoedig werden meer trucks en bussen voorzien van een L-2 dieselmotor. In totaal bouwde Gardner ruim 200 stuks L-2 motoren voor autotractie. In de dagelijkse praktijk bleken de L-2 motoren goed te voldoen, maar zij waren eigenlijk te zwaar van constructie voor het gebruik als automotor. De Gardner LW motor. In augustus 1931 bracht Gardner daarom een lichtere versie van deze motor uit, die beter voor dit doel geschikt was en als LW-motor werd gepresenteerd. De nieuwe serie bestond ook weer uit 2-, 3-, 4-, 5-, 6-, en zelfs 8-cylinder motoren, waarvan de 2- en de 8-cylinder in hoofdzaak als scheeps- of industriemotor gebruikt werden. Maar de 3-, 4-, 5-, en 6-cylinder LW-motoren waren speciaal ontworpen als krachtbron voor trucks en bussen. Evenals de L-2 motor had ook de nieuwe LW-serie directe inspuiting, waarbij de brandstoftoevoer werd verzorgd door een C.A.V. brandstofpomp en door Gardner (zelf vervaardigde) verstuivers. Boring en slag waren voor alle typen gelijk, nl. 107,9 x 152,4 mm. De viercylinder motor was opgebouwd uit twee blokken van twee-, de vijfcylinder uit een blok van drie- en één van twee
cylinders. De compressieverhouding van alle typen was 1:13. De overige technische specificaties van de LW-motoren luidden als volgt: Type:
Cylinderinhoud:
Cyl. Diam.: Slag:
3-LW 4-LW 5-LW 6-LW
4184 cm³ 5579 cm³ 6974 cm³ 8369 cm³
108 108 108 108
152,4 152,4 152,4 152,4
Vermogen: 51 pk/1700 t. 68 pk/1700 t. 85 pk/1700 t. 102 pk/1700 t.
Gewicht: 435 kg. 500 kg. 570 kg. 655 kg.
Het succes van de nieuwe motoren in Engeland was enorm en vele transportbedrijven en autobusondernemingen schakelden over op Diesel. Ook op het continent trok dit succes de aandacht en in 1932 verkregen zowel het Franse truckmerk “Bernard” als de Belgische “Miesse”-fabriek een bouwlicentie voor Gardner-LW motoren. Op het moment dat men bij Kromhout het besluit nam de productie van Dieselmotoren voor autotractie ter hand te nemen, waren reeds enkele buitenlandse fabrikaten op de Nederlandse markt vertegenwoordigd en wilde men niet achterop raken, dan was enige spoed geboden! Hoewel men bij Kromhout zeker in staat was zelf een dergelijke motor te construeren, ontbrak hiervoor de nodige tijd, terwijl ook hoge ontwikkelingskosten een probleem vormden, gezien de nogal precaire financiële positie van het bedrijf. Een snellere en goedkope mogelijkheid bood het sluiten van een Licentie-overeenkomst. De Kromhout-directie prees zich dan ook gelukkig, toen men in augustus 1932 eveneens een licentie-contract met Gardner kon afsluiten, krachtens welke overeenkomst de Kromhoutfabriek het alleenrecht verwierf voor de bouw en de verkoop van Dieselmotoren volgens het systeem Gardner in Nederland en Koloniën. Gezien de uitstekende reputatie van de LW-motoren waren de verwachtingen hoog gespannen! In zijn jaarbeschouwing over 1932 in het personeelsorgaan ”Kromhout-Nieuws” schreef Jan Goedkoop: “Er is niet één concurrerend merk dat zo’n laag brandstofverbruik heeft, zo’n volkomen onzichtbare uitlaat, zo gemakkelijk aanslaat, zo eenvoudig de bediening en zo goedkoop in het onderhoud”. Nog in 1932 werd bij Kromhout een eerste proefmotor, een Kromhout-Gardner 4-LW gemonteerd in de “Locomobiel” uit 1929 van de heer ing. B.F.Huese en de daarmee bereikte resultaten voldeden aan alle verwachtingen. Onmiddellijk werd nu begonnen met de installatie van de benodigde werktuigen en gereedschappen voor de serieproductie van de Gardnermotoren. Enkele van de bekwaamste vaklieden werden geïnstrueerd in het testen en afstellen van automobielmotoren. Een uitgebreide reclamecampagne werd opgezet en in januari 1933 verschenen in alle vakbladen advertenties waarin de voordelen van de Dieselmotor, zoals de eenvoudige constructie en het lage brandstofverbruik, werden opgesomd. Eén van de eerste afnemers was het Gemeentelijk Vervoerbedrijf te Amsterdam.
De RAI-tentoonstelling in februari 1933 bood een goede gelegenheid om de Nederlandse vervoerswereld kennis te laten maken met de nieuwe Dieselmotoren. Evenals de reeds in januari geleverde motoren, waren ook de op de RAI getoonde motoren nog van Engels fabrikaat, maar de montage en afstelling was al door Kromhout uitgevoerd. Kort daarop konden de eerste geheel in Amsterdam vervaardigde motoren worden afgeleverd. Bij ieder motor werd een uitvoerig en duidelijk instructieboekje in de Nederlandse taal verstrekt. Aan de R.E.T. in Rotterdam werd in september 1933 een 4-LW proefmotor geleverd, die in een Krupp-autobus werd geplaatst en vanaf 7 september dagelijks in gebruik was. Een goed jaar later, op 8 november 1934, had deze motor er 80.000 km. op zitten en uit nauwkeurig bijgehouden rapporten bleek dat het verbruik gemiddeld 1 liter op 5,6 km. bedroeg, terwijl de reparatiekosten nihil waren. De particuliere ondernemers, waar de kostenfactor een zo mogelijk nog grotere rol speelde, schrokken aanvankelijk terug voor de nogal forse aanschaffingsprijs, maar de grotere bedrijven bestelden in de loop van 1933 een groot aantal Kromhout Diesels voor inbouw in hun wagens. De Benzineprijzen vertoonden sinds 1932 een steeds stijgende lijn, in hoofdzaak door belastingverhogingen. Daar de prijzen voor Dieselolie belangrijk lager waren en bovendien het verbruik van een Dieselmotor minder was dan van een benzinemotor, hoopte men aanzienlijke besparingen op de brandstofkosten te bereiken door inbouw van een Kromhout Dieselmotor. Gesteund door een krachtige reclamecampagne wist men in het eerste productiejaar 1933 in totaal 105 Kromhout-Gardner motoren te verkopen. Ruim 50 exemplaren werden nog in 1933 ingebouwd, meestal bij de fabriek te Amsterdam. Tevens werden nog 10 stationaire-motoren, 7 scheepsmotoren en drie motoren voor hijskranen verkocht, waarvoor de LW-motoren eveneens geschikt waren. Naast de LW motor wordt door Kromhout ook het type LS gebouwd met dezelfde boring en slag. Dit type wordt onderscheiden in: a. Stationaire uitvoering LSV (voetstuk); b. Scheepsuitvoering LSK (keerkoppeling). Hoewel de start met dit nieuwe product veelbelovend was, beleefde Kromhout in 1933, door de wereldcrisis, een dieptepunt in haar bestaan zoals sinds de jaren 19181919 niet meer was voorgekomen. De vraag naar de oude Middeldruk- en Hoogdrukscheepsmotoren liep nog steeds verder terug; in 1933 werden nog slechts 34 Middeldruk- en 127 Hoogdruk-tweetactmotoren verkocht. De verkoop van de nieuwe automotoren kwam slechts langzaam op gang en in augustus 1933 was het personeelsbestand gedaald tot 212, een absoluut laagte record. In het “Kromhoutnieuws” van juli 1931 lezen wij: “De bovengeschetste omstandigheden, zo niet erger, doen zich thans echter bijna overal voor en vinden hun oorsprong niet in onze onderneming of in ons fabrikaat; het zou ons niet verwonderen, indien vele onzer concurrenten het nog moeilijker hebben dan wij”.
In het binnenland liep de verkoop met 20% terug en de buitenlandse bestellingen 52,5%! De algemene vraag bij de KMF was dan ook: “Hoe moet dat gaan; kunnen wij dat op zo’n manier wel volhouden?” Dank zij de juist op tijd genomen beslissing om de Gardnermotoren in licentie te gaan bouwen, kon men eind 1933 de toekomst toch met wat meer optimisme tegemoet zien. Op de RAI-tentoonstelling in februari 1934 was Kromhout goed vertegenwoordigd. De goede promotie op de RAI en de voortgezette reclamecampagne deden de belangstelling voor de nieuwe Kromhoutmotoren snel toenemen. Naar Nederlands-Indië werd een groot aantal stationaire LW-motoren geëxporteerd. De toenemende populariteit van de Dieselmotor veroorzaakte op de Nederlandse markt een felle concurrentiestrijd, waarin Kromhout het moest opnemen tegen geduchte tegenstanders zoals de Duitse motorfabrieken Deutz en Junkers en de Franse C.L.M. De uitstekende reputatie van de Gardner motoren en de goede service die men de afnemers kon bieden, had Kromhout echter twee sterke troeven in handen en in 1934 wist men in totaal 152 LW-motoren aan de man te brengen. Weliswaar vertoonde de omzet van de langzaam lopende tweetact scheepsmotoren nog steeds een dalende lijn, maar een deel van deze teruggang werd nu opgevangen door de toenemende verkoop van automobielmotoren. Het aantal arbeiders in de fabriek steeg weer tot 332 en heel duidelijk tekende zich een licht herstel af. De heer Jan Goedkoop was er allerminst de man naar om rustig af te wachten tot het zover was en voortdurend was hij op zoek naar nieuwe mogelijkheden om de verkoop te stimuleren en de productie op te voeren. Zo werd bijvoorbeeld de vervaardiging van brandstofverstuivers in eigen hand genomen en werd voor dit precisiewerk in de fabriek een speciale afdeling ingericht. Fijn slijp- en boorgereedschap werd ontwikkeld o.a. de Microboorkop voor het boren van de verstuivergaatjes. Veel aandacht werd besteed aan het opleiden van nieuw personeel voor de motorenfabricage. Dit koste veel tijd, maar geschoolde vakmensen waren niet zo makkelijk te vinden, zeker niet voor in dit voor ons land nog vrij nieuwe beroep. Het aantal arbeiders steeg in 1935 tot 387 man. In dat jaar werden niet minder dan 243 Kromhout-Gardner LW-motoren verkocht. De directie van het Autobusbedrijf Maarse & Kroon in Aalsmeer liet weten dat hun autobus die in februari 1933 als één van de eersten een Kromhout 4-LW motor als krachtbron kreeg, met deze motor in juli 1935 reeds 290.000 km. had afgelegd. Na 240.000 km. heeft een revisie plaatsgevonden, waarbij nieuwe cylinderblokken met voeringen werden gemonteerd. De oude zuigers konden weer worden gebruikt, doch werden voorzien van nieuwe zuigerveren. Als brandstofverbruik gaf men 1 liter per 8 km. op, terwijl ongeveer 1 liter smeerolie per 1400 km. werd bijgevuld. Algemeen was men van mening, dat ondanks de hogere aanschaffingsprijs van een Dieselmotor, deze toch beduidend voordeliger was dan een benzinemotor, terwijl ook de bedrijfszekerheid groter was. Toch waren er ook wel problemen. Zo bleek dat vooral de lichtere Amerikaanse Chassis niet goed bestand waren tegen de trillingen van de Dieselmotor, hetgeen tot scheuren of afbreken van de motorophanging leidde.
Daar men zelf nog geen lichtere motor kon leveren, sloot Kromhout in 1935 een overeenkomst met de Hercules Motors Corporation te Canton, Ohio, U.S.A., waarbij men de import en alleenverkoop van drie typen Hercules benzinemotoren in Nederland en Koloniën verkreeg. Het jaar daarop maakte Jan Goedkoop een reis door Amerika en bezocht hij ook de Herculesfabriek. Daar sloot hij een gelijkluidend contract af voor de import en verkoop van drie typen snellopende zescylinder Hercules Dieselmotoren, die lichter van constructie waren dan de KromhoutGardnermotoren en daardoor beter geschikt voor inbouw in lichtere chassis. Hercules bouwde sinds 1934 Dieselmotoren, die werkten volgens het voorkamersysteem met Ricardo wervelkamer. In korte tijd kwamen daar nog twee typen 4-cylinder Dieselmotoren bij. Vanzelfsprekend bleef dit euvel van de uit elkaar trillende chassis ook bij Gardner in Engeland niet onopgemerkt en in 1935 kwam men daar met een lichtere Dieselmotor, het type 4-LK met een vermogen van 53 pk/2000 t. Deze motor woog slechts 350 kg en was zo klein van omvang dat inbouw in vrijwel elk chassis mogelijk was. Eind 1935 werd ook de LK-motor door Kromhout geleverd, zodat in 1936 nog een ruimere keuze aan motoren geboden kon worden. Van de totale verkoop in 1937 bestond 62% uit Kromhout-Gardner motoren bestaande uit 316 stuks, waarvan 148 automotoren, 86 stationaire- en 44 scheepsmotoren. Voor de LS-scheepsmotoren in 2 t/m 6-cylinder uitvoering viel zowel bij de binnenvaart, als bij de Marine en het leger een toenemende belangstelling te bespeuren, terwijl de grote scheepvaartmaatschappijen Kromhoutmotoren als hulpmotor aan boord van zeeschepen gebruikten. De Stationaire motoren vonden toepassing in graaf- en heimachines en ook voor aandrijving van generatoren, compressoren en pompen. Een flink aantal van deze motoren werd naar Nederlands-Indië verscheept. De LS-motor werd bovendien in 8cylinder uitvoering leverbaar, met een vermogen van 104 pk/1300 t. De Staatmijnen bestelden een serie van 35 mijnlocomotieven met een LS-motor, waarvan de eerste in 1937 werden geleverd. Diverse smalspoor- en rangeerlocomotieven werden eveneens van een Kromhoutmotor voorzien.
Type:
EPK:
Cyl. Diam.: Slag:
Omw./min.: Gewicht kg.:
1-LSK 2-LSK 3-LSK 4-LK 4-LSK 5-LSK 6-LSK 8-LSK
10/13 20/26 30/45 53 40/60 50/75 60/90 80/104
108 108 108 95 108 108 108 108
1000/1300 1000/1300 1000/1500 2000 1000/1500 1000/1500 1000/1500 1000/1300
152,4 152,4 152,4 133 152,4 152,4 152,4 152,4
500 700 800 350 950 1150 1400 1800
De fabriek draaide op volle toeren en haalde in 1938 een omzet van ruim 4 miljoen gulden, waarmee voor het eerst de resultaten uit de topjaren 1928-1930 verbeterd werden. Het aantal personeelsleden steeg tot 764, waarvan 156 maandloners en 608 man fabriekspersoneel. Met lede ogen sloeg de Nederlandse overheid de toename van het aantal Dieselvoertuigen gade. Dat betekende namelijk een verminderde opbrengst van de benzinebelasting. Per 1 januari 1939 werd dan ook de Dieselbelasting ingevoerd. Het personeelsbestand in 1939 groeide uit tot 822 man en het bleek nog steeds moeilijk om geschoolde vaklieden te krijgen. Helaas werd de gunstige ontwikkeling overschaduwd door de in dit jaar ontstane oorlogssituatie in Europa en begonnen de eerste stagnaties in de toelevering van onderdelen uit het buitenland merkbaar te worden. Precies op de laatste dag voor het uitbreken van de oorlog, 9 mei 1940, kwam op het kantoor met de bestelling voor een motor van het type 2-K-1, de 10.000ste Kromhoutmotor binnen. Van deze 10.000 motoren bestond 19% uit het type Kromhout-Gardner waarvan 945 automobielmotoren. Verder waren er 7.038 scheepsmotoren; waarvan 270 stationaire motoren; 619 hulpmotoren aan boord van schepen; 78 motoren voor railtractie en 50 vliegtuigmotoren voor Fokker afgeleverd. Bijna 6% ervan waren Petroleum-motoren, ruim 4% R.O-motoren, 54% Middeldruk-motoren en 16% Hoogdruk-motoren. Na de bevrijding wachtte de moeilijke taak om met weinig middelen die voorhanden waren, het bedrijf weer op gang te brengen. Op 15 mei 1945 leverde een, voor de Duitsers weggemoffelde, 4-LS-aggregaat de eerste stroom en kon men de eerste machines laten draaien. Zes weken later waren er al 50 machines in gebruik. Personeelsleden kwamen terug uit binnen- en buitenland en meldden zich bij de fabriek; op 1 augustus waren er in totaal 507 man aan het werk, waarvan 110 op het kantoor. Van de weggevoerde onderdelen kon ongeveer 90 % worden achterhaald en in Nederland en Duitsland vond men ook een aantal machines terug. Motoren werden weer omgebouwd voor het gebruik van normale brandstof en hoewel nieuwbouw wegens materiaalgebrek vrijwel onmogelijk was, kon men toch 25 motoren afleveren, waaronder twee 5-LW-motoren. In 1946 leverde de afdeling motorenbouw ruim 100 nieuwe motoren af. Het bedrijf had toen de beschikking over 831 werknemers. Adjuct-directeur J.C. Goedkoop werd per 30-8-1946 tot directeur benoemd, naast zijn vader de heer Jan Goedkoop, die vanaf 1917 het bedrijf praktisch alleen had geleid. In 1947 ontwikkelde men de 6LW-Ro motor. Deze was voorzien van een “Rootsblower”, waardoor de verbrandingslucht onder een overdruk van 0,25 atm. in de cylinders werd geperst en het vermogen kon worden opgevoerd tot 150 pk. Een voorloper van de huidige Turbo-motoren. Daarnaast was er een nieuwe 6-cylinder Kromhout Dieselmotor, type 6G-108 Ro. De licentie voor de bouw van Gardner Dieselmotoren was afgelopen en dat bood Kromhout ruimer de gelegenheid om eigen ideeën bij de bouw te verwezenlijken. Direct na de oorlog was men begonnen met het ontwerp van een eigen Dieselmotor, die weliswaar was afgeleid van de LW-motor, maar 22 belangrijke verschilpunten toonde t.o.v. de LW motor. De op de RAI-tentoonstelling van 1948 getoonde Gmotor was slechts een prototype, waarvan het vermogen gelijk was aan dat van de
LW-motor, nl. 108 pk. bij 1800 toeren per minuut. Door toepassing van een “Rootsblower” had men dit vermogen kunnen opvoeren tot 150 pk. Boring en slag van de G-motor waren eveneens gelijk aan die van de LW-typen, nl. 108x152,4 mm. Belangrijkste verschil met de LW-motor was, dat carter en cylinderblok bij de Gmotor uit één stuk gegoten waren. Bovendien waren natte, verwisselbare cylindervoeringen toegepast, waardoor vervanging op eenvoudige wijze kon plaats vinden door de cylinderkop te demonteren. De motor was in zijn geheel moderner van constructie en van uiterlijk dan de LW-motor, maar was nog niet productierijp. Het op de RAI geëxposeerde type was nog niet leverbaar en het zou tot 1951 duren, vóórdat de G-motoren in serie gebouwd werden. Naast de ontwikkeling van de G-motor werden ook aan de LW-motoren verschillende verbeteringen aangebracht. Zo werd het toerental opgevoerd tot 2000 toeren p/m. en kon het vermogen gebracht worden op resp. 80, 100 en 120 pk. voor de 4-, 5- en 6cylinder typen. Dit ging gepaard met de vervanging van het vroegere witmetaal van de drijfstanglagers door loodbrons, terwijl tevens verchroomde krukashalzen en verchroomde bovenste zuigerveren werden toegepast. Voor de brandstoftoevoer werd door Kromhout een nieuwe driegatsverstuiver ontwikkeld. Al in een veel eerder stadium maakte Kromhout gebruik van de Bosch-brandstofpomp. Naar de wens van de opdrachtgever werd elk type keerkoppeling gemonteerd. Nu de fabriek weer op volle kracht draaide en na vier jaar de door de oorlog veroorzaakte achterstand was ingelopen, meende de heer Jan Goedkoop dat de tijd gekomen was om de leiding van het bedrijf over te dragen aan de jongere generatie. Per 31 december 1949 trad hij af als directeur, hetgeen niet betekende dat hij volledig van het Kromhout-toneel verdween; hij bleef als President Commissaris aan het bedrijf verbonden. Daarnaast werd hij benoemd tot besturend lid van de Raad van de N.V. Samenwerkende Motoren Fabrieken “SAMOFA” waarbij hij de taak opzich nam om nogmaals een nieuwe motorenfabriek op poten te zetten. De automobielfabricage werd eind 1958 gestaakt. Deze ging over naar de firma Verheul te Waddinxveen. Wel bleef de fabricage van automobiel-dieselmotoren deel uit maken van het productieprogramma. Uiteindelijk zijn bij het Kromhout de motoren van het type LW en LS geheel vervangen door de opvolgers van het type GS en TS. Zo eindigde de ontwikkeling van de Kromhout-Gardner motor bij de Kromhout Motoren Fabriek maar met allerlei nieuwe ontwikkelingen en gunstige vooruitzichten voor de toekomst. Een toekomst die uiteindelijk na 100 jaar, in 1968 door allerlei oorzaken zou leiden tot een onverwacht einde van deze geweldige fabriek. Dat wil niet zeggen dat daarmee ook de Gardner motor ophield te bestaan. De Engelse Gardner wordt nog steeds verkocht. Tot op de dag van vandaag zijn er ook nog veel Kromhout-Gardner motoren in bedrijf. Als origineel geplaatste motor maar ook vaak leiden ze een tweede of derde leven. Eerst als krachtbron voor een noodaggregaat, thans veelal als scheepsmotor in de recreatievaart. En dan hebben we het nog niet over de vele motoren die in het bezit van verzamelaars zijn! Copyright Han Mannaert, 1999.
