De overgangsprocedure in het personenvervoer. procedure m et betrekking tot het goederenvervoer

s O v e rn e m in g va n a rtik e le n e n z . z o n d e r toestem ­ m in g va n d e u itg e v e rs is ve rb od en

J a a ra b o n n e m e n t (bij v o o ru itb eta lin g )f 31,20, bu iten N e d e rla n d f52,-, losse num m ers f2,10, v a n o u d e ja a rg a n g e n f2 ,6 0 (a lle prijzen incl. B .T.W .)

UITGEVERS W Y T - ROTTERDAM 6 T e l. 25 45 00*, P ieter d e H oochw eg 111, T e lex 21408, P ostrekening 58458

c

Jm: i i s

p

e

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD ORGAAN

n

f

ZESENDERTIGSTE

JAARGANG

17 OKTOBER 1969

AAN SCHEEPSBO UW , SCHEEPVAART EN

NO 21

HAVENBELANGEN

VAN :

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI O P SCHEEPVAARTGEBIED - CENTRALE B O N D VAN SCHEEPS­ BOUWMEESTERS IN NEDERLAND - INSTITUUT VO OR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE', ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof. dr. ir. W . P. A. van L am m eren en J. G. F. W arris REDACTIE-ADRES : Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30

P U B U K A T IE NR. 5 V A N D E S T IC H T IN G T O E K O M S T B E E L D D E R T E C H N IE K D e Stichting Toekom stbeeld der Techniek is op 6 februari 1968 opgericht door het K oninklijk Instituut van Ingenieurs met als doelstelling: het initiëren, begeleiden en ondersteunen van studies die beogen, vanuit verschillende gebieden van de tech­ niek, bij te dragen tot m eer integrale visies op de samenleving van de toekom st; voor­ lichting te geven of m ede te werken bij het geven van voorlichting, in het bijzonder aan de N ederlandse samenleving, over de mogelijke toekomstige ontwikkelingen der techniek m et het oogmerk hierdoor bij te dragen tot het op harmonische wijze in­ voegen van die ontwikkeling in de samen­ leving. De voorlichting, zowel van de Stichting zelf als van de Stichting in sa­ menwerking m et andere organisaties, zal geschieden in algemeen toegankelijke wetenschappelijke publikaties.

De Stichting is gevestigd in het gebouw van het Koninklijk Instituut van In ­ genieurs, Prinsessegracht 23, 's-G ravenhage, tel. 070 - 18 45 42. Op 11 en 18 septem ber 1969 is door deze Stichting tijdens een Symposium een aantal pre-adviezen uitgebracht over het onderwerp: ,,De overgangsprocedure in het verkeer” Tijdens de eerste dag is de nadruk gelegd op de overgangsprocedure bij het per­ sonenvervoer, op de tweede dag is deze procedure m et betrekking tot het goede­ renvervoer behandeld. Deze pre-adviezen zijn gebundeld in Publikatie nr. 5 van de Stichting en aldaar verkrijgbaar voor de prijs van ƒ 10,— . De bundel om vat 136 bladzijden en vorm t een keurig verzorgde uitgave.

D E O V E R G A N G S P R O C E D U R E SN

door

H ET

M ET

Mr. R. J. H. FO R T U Y N

F E R R Y D IE N S T E N

directeur Wm H. Muller & Co. N.V.

PERSO N EN VERVO ER

I. In leid in g

D e functie van ferry-diensten is van ouds­ her het overbruggen van korte w atertrajecten zowel over rivieren als over de zee. Deze laatste variërend van zeer korte over­ steken to t reizen van enkele dagen. V raagstukken van overgangsprocedure kunnen van tweeërlei gezichtshoek wor­ den bezien. H et gehele ferry-vervoer kan worden be­ schouwd als overgangsprocedure tussen het daaraan voorafgaande en het daarop volgende vervoer over land. D it geldt met nam e indien het gedeelte van de reis over het w ater slechts een relatief klein deel uitm aakt van de gehele reis.

Anderzijds en in m eer beperkte zin, is er de overgang van reizigers en goederen tussen het schip en h et aansluitende landvervoer. V an dit gezichtspunt uit gezien concentreert zich de problem atiek geheel op onderw erpen, die de aanlegplaatsen der schepen in de haven betreffen. In het kader van het symposium, dat zo­ zeer in het teken staat van efficiency en snelheid, dient ook de aandacht te w orden gevestigd op een nevenfunctie van het vervoer, die vooral bij het ferry-vervoer een belangrijke rol speelt. B edoeld w ordt het genoegen van het reizen op zichzelf en de afleiding die dit biedt. D it geldt niet alleen voor het reizen over zee, ook een

V oorloper van deze publikatie is ge­ weest publicatie nr. 3 „Verkeersm iddelen” waarbij door prof. ir. J. L. A. Cuperus, prof. ir. J. H. Krietemeijer, ir. G. Veldhuyzen, ir. F. O udendal, prof. ir. G. J. van der Burgt en prof. ir. H . W ittenberg zijn behandeld de verkeersm iddelen in de zee­ vaart, in de rivier- en binnenvaart, bij het railverkeer, bij het wegverkeer en in de luchtvaart. In de 12 pre-adviezen van publikatie nr. 5 bevinden zich enkele die voor d e lezers­ kring van ons blad van bijzondere beteke­ nis zijn. D at neem t niet weg dat de overige pre-adviezen zeer in de belangstelling worden aanbevolen. D e Stichting heeft toestemming gegeven om een aantal van deze pre-adviezen in Schip en W erf te publiceren, waarvoor de redactie zeer erkentelijk is. Prof. ir. J. H. Krietemeijer

Inhoud van dit nummer:

Publikatie nr. 5 Stichting Toekom st­ beeld der Techniek door prof. ir. J. H. Krietem eijer De overgangsprocedure in het per­ sonenvervoer m et ferry-diensten door mr. R . J. H . F ortuyn Brosse breuk van staal en de gevolg­ trekkingen daaruit door N. L. Pa,rr D e staat en de waterbescherm ing in de USSR H ydraulisch oppersen van scheeps­ schroeven van supertankers Tew aterlating „V eni” bij Götaverken Catam arans door Jac. Glas Nieuwsberichten Tijdschriftenrevue

reis per trein of auto dan wel een fietstocht b ied t afleiding en ontspanning, m aar voor­ al een langere of kortere zeereis betekent v o o r velen een welkome afleiding uit de dagelijkse sleur. De zee blijkt een boeiend elem ent, d at velen aantrekt. D aarenboven b ie d t h e t verblijf aan boord van een schip een toeristische attractie zowel voor de vak an tieg an g er als voor de zakenm an. C ru ises heb b en een grote vlucht genomen, m a a r ook op een korte oversteek kan het n u ttig e v an de reis w orden gecom bineerd m e t ontspanning en afleiding. D aarom w o rd t dan oo k door de ferry-diensten veel a a n d ach t besteed aan h et bieden van com ­ fo rt aan b o o rd in de vorm van bewegings­ vrijheid, goede verzorging en een aantrek­ kelijke inrichting van passagiersverblijven. H e t nu eenm aal onvermijdelijke ongem ak v a n de overstapprocedure w ordt in veler og en ruim schoots gecom penseerd door de attracties die een zeereis biedt. I I . F er ry -d ien ste n versu s an dere vervoerte c h n ie k e n

I n vroeger tijden was h et schip de enig m ogelijke verkeersdrager over w atertrajecten. U it deze m onopoliepositie zijn ferry-schip of veerboot reeds lang ver­ dreven. D e keuze tussen schip en andere verkeersdragers w ordt bepaald door een g ro o t aan tal factoren, deels van techni­ sche, deels van sociaal-econom ische aard, zoals de afstand over h et water, de dicht­ h e id en regelm aat van de vervoerbehoefte e n in belangrijke m ate ook de wensen van h e t reizend publiek ten aanzien van snel­ h eid , com fort, individueel reizen m et p ar­ ticu lie re auto tegenover collectief reizen m et o penbare vervoerm iddelen. Hierbij spelen o ok steeds vragen van overgangsp ro c ed u re in engere zin een belangrijke rol. W a a r de verkeersdichtheid voldoende is e n de te overbruggen afstand niet te groot, zijn vaste oeververbindingen ongetwijfeld in h et voordeel boven het schip, om dat deze de bij h et schip n u eenm aal onver­ m ijdelijke overgangsprocedure zo niet ge­ h eel dan toch goeddeels elim ineren. In h e t verkeer over rivieren hebben dan ook dam m en, bruggen en tunnels de vroegere v ee rp o n t grotendeels vervangen. Steeds g ed u rfd er projecten w orden werkelijkheid. W ij noem en slechts de dijken ter afsluiting v a n de Z uiderzee en het D eltagebied, wel­ k e n aa st de betekenis voor de w aterstaat e n als landw inningsobject ook een belang­ rijk e verkeerstaak vervullen, de prachtige b ru g over de Oosterschelde, de plannen v o o r een vaste oeververbinding over de W esterschelde, deels in brug- en deels in tu n n elv o rm en voorts de technische rea­ liseerb aarh eid van een tunnel onder het K an aal tussen F rankrijk en Engeland, w aarv an de uitvoering nog slechts afhangt v an financieel-econom ische en zelfs poli­ tiek e factoren. V o o rts heeft de luchtvaart een nieuw e di­ m ensie aan het vervoer toegevoegd en

neem t het vliegtuig in toenem ende m ate taken over, die vroeger geheel aan het schip w aren voorbehouden. III. T e c h n isc h e o n tw ik k e lin g en in h et ferry-v erv o er

Hoewel h et arbeidsterrein van het ferryschip derhalve kleiner is gew orden, heeft toch ook dit m iddel van vervoer een grote ontw ikkeling te zien gegeven. N aar m ate behoefte ontstond aan een snel en o m ­ vangrijk vervoer van a u to ’s over w ater heeft zich op grote schaal het rij-o p /rij-af systeem als vervoertechniek ontw ikkeld en nautisch-technische vraagstukken leveren hier geen enkel probleem meer. In totaal bieden op h e t ogenblik 28 dien­ sten ro ll-o n /ro ll-o ff faciliteiten voor p ersonenauto-vervoer. D aarn aast bleef een aantal diensten de traditionele rol van schakel in h e t internationale spoorvervoer vervullen, of fungeert ook heden ten dage nog letterlijk als brug v o o r de spoorw egen, zoals de slaaptreinverbinding D overD uinkerken en de verbinding G edserTravem ünde tussen D uitsland en Scandi­ navië. In recente jaren heeft bovendien tussen lucht en w ater zich een geheel nieuw e o n t­ w ikkeling aangediend in de vorm v an h et luchtkussenvoertuig of de draagvleugel­ boot. V erw acht m ag w orden d at h et luchtkus­ senvoertuig binnen afzienbare tijd niet alleen op kleine oversteken, m aar ook in het K anaal en op de N oordzee in technisch opzicht volledig operationeel zal zijn. E r zijn thans reeds twee diensten, nam elijk D over-B oulogne van Seaspeed, de B ritish Railways H overcraft C om pany, en R am sgate-Calais van de Zw eedse m aatschappij H overlloyd, die elk m et twee S.R .N . 4 hovercraft van h e t M ountbatten-type deze zom er diensten zullen onderhouden. D e S.R.N . 4 van Seaspeed kan ruim 250 passagiers en 30 auto’s in 40 m inuten op de 28 mijls zeeroute tussen D over en Boulogne overzetten. Seaspeed heeft b e ­ kendgem aakt, d at zij een jaarcapaciteit van 72.000 au to ’s en 600.000 passagiers ter beschikking stelt v o o r reizigers m et auto’s die h e t K anaal wensen over te steken. O ver de vraag, in hoeverre deze diensten ook in com m ercieel opzicht een succes zullen zijn, lopen de m eningen nog uiteen. Deze nieuw e m ethode van vervoer w int het in snelheid ongetwijfeld van de tra d i­ tionele ferry, m aar zal zich in com fort daarm ee niet k unnen meten. A nders dan oorspronkelijk werd gedacht, lijkt een ontw ikkeling waarbij de hover term inals landinw aarts zouden ku n n en w orden gelegd, onwaarschijnlijk. H e t am ­ fibisch k arak ter van h e t luchtkussenvoer­ tuig levert bij oversteken over w ater m et sterke golfslag vooralsnog onoverkom elij­ ke problem en op, reden w aarom een c o n ­ structie m et stijve „sk irt” voor h e t v ast­ h ouden van h e t luchtkussen onder de bodem van het schip noodzakelijk lijkt.

Hoew el dit soort voertuigen, d a t zich niet door h et w ater m aar even boven het w ater voortbew eegt, niet de n aa m vaartuig mag hebben, verto o n t het toch veel gelij­ kenis m et h et m eer traditionele ferryschip, gebonden als ook d it zal zijn aan m eerplaatsen op de grens tussen w ater en land. I V . O n tw ik k elin g en in h et ferry-vervoer op zeetra jecten

V an oudsher hebben de ferry-diensten zich ontw ikkeld als schakels in het in ter­ nationale spoorvervoer. D it verklaart w aarom in vele gevallen de ferry-diensten door de spoorw egadm inistratie w orden geëxploiteerd. V lak vóór de eerste w ereld­ oorlog w aren op vrijwel alle routes de snelste oversteken en de b este aansluittijden op de spoorverbindingen b ereikt en in de jaren tussen de twee w ereldoorlogen veranderde er weinig m eer in h et gevestig­ de patroon. De ferry-diensten w aren vaste schakels in het in tern atio n ale spoorweg­ vervoer geworden. Pas n ad at h et herstel n a de tw eede w ereld­ oorlog voltooid was, kw am er een gron­ dige verandering in het gevestigde p atroon van weleer. Deze w erd veroorzaakt ener­ zijds door de onstuim ige ontw ikkeling van het internationale toerism e op m assale schaal en anderzijds door de popularise­ ring van de auto als individueel vervoer­ m iddel, w aarvan de toerist o o k gedurende zijn vakantie bij voorkeur gebruik m aakt. Sinds 1960 bijvoorbeeld is h et personen­ vervoer op de zeetrajecten tussen Enge­ land en het C ontinent m et 7 a 8 % per ja a r gegroeid, w aarvan ongeveer 5 % voor rekening kom t van passagiers m et au to ’s. H e t vervoer van personen zonder auto’s neem t de laatste jare n weinig m eer toe en zal binnenkort waarschijnlijk statisch w orden. V oorlopig zal op alle korte zeetrajecten nog m et een belangrijke, verdere groei m oeten w orden gerekend, hoew el mis­ schien in de tw eede helft v an de jaren 1970 een stabilisatie zal gaan o ptreden tenge­ volge van de te verw achten verzadiging van de m arkt voor perso n en au to ’s in E u ­ ropa. O ok het m eenem en van de auto op reis k an m inder aantrekkelijk w orden door de drukte en de beperkte verkeersfaciliteiten in de vakantiecentra. E ven­ eens m ag w orden verw acht, dat de toe­ kom st een verdere ontw ikkeling v an het rent-a-car systeem te zien zal geven, w aar­ door de behoefte aan het m eenem en van de eigen auto zou kunnen afnem en. H et toegenom en vakantiepiekvervoer v an toe­ risten m et hun au to ’s levert grote proble­ m en op voor de exploitatie van ferry­ diensten. V oor h et bieden van voldoende capaciteit in het vakantieseizoen is veel extra tonnage nodig, hetzij in d e vorm van grotere schepen, hetzij in de vorm van het inzetten van m eer schepen. V o o r deze extra tonnage b estaat echter gedurende slechts enkele m aanden p er ja a r emplooi, terw ijl buiten het hoogseizoen v o o r deze

extra tonnage geen rendabele exploitatie­ mogelijkheid lijkt te bestaan. H ier is dus duidelijk sprake van een onrendabele top. Het opvangen van de groei van het piekvervoer zal naar verwachting niet leiden tot het inzetten op de korte zeetrajecten van belangrijk grotere ferry-schepen dan thans het geval is. N a het begin van de roll-on/roll-off periode zijn de ferryschepen niet veel groter geworden dan in de voorafgaande spoorbootperiode. De „Koningin Juliana” van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland behoort thans tot het grootste type op het Kanaal en de Noordzee en is q ua dagpassagierscapaciteit niet groter dan de vroegere schepen van deze m aatschappij. Wel werd de fre­ quentie van de afvaarten, speciaal op de zeer korte K anaal-routes, uitgebreid en kwamen er vele nieuwe diensten bij. Voor het opvangen van het vakantiepiekvervoer dient daarom te worden gestreefd naar een verhoging van de frequentie van de afvaarten. D e mogelijkheden hiertoe zijn echter beperkt; wèl zal het luchtkus­ senvoertuig m et zijn veel grotere snelheid hier een belangrijke rol kunnen gaan spelen. Voorts biedt ook, zij h et in beperkte mate, spreiding van de vakantie nieuwe moge­ lijkheden van em plooi voor de ferryschepen buiten h et hoogseizoen. Schepen die in de zomer dienst doen op de Noordeuropese routes kunnen buiten dit seizoen worden ingezet op routes naar verder af­ gelegen bestemmingen w aar het klimaat, ook buiten de zom erm aanden, toeristische mogelijkheden biedt. Zo ontwikkelen zich thans reeds diensten van Zuid-Engeland naar Portugal, Spanje, de Middellandse Zee en zelfs NoordAfrika. In het algemeen echter zijn de speciaal voor gebruik op de korte trajec­ ten ingerichte schepen m inder geschikt voor gebruik op langere reizen. M et name de daarvoor nodige hutaccom m odatie vormt een knelpunt. Voor het bereiken van een zo groot moge­ lijke mobiliteit van de schepen tussen de vaargebieden die in de onderscheiden sei­ zoenen moeten w orden bediend, verdient het aanbeveling te streven naar een nor­ malisatie van de vorm van de schepen en de daarop aansluitende aanlegplaatsen in de havens. V ooralsnog is aan dit facet, voor zover mij bekend, nog nauwelijks enige aandacht besteed. V . O vergangsprocedure in ferry-havens

De na-oorlogse ontwikkelingen zoals de toename van het vervoervolume, de toe­ spitsing van het vakantiepiekvervoer en de ommezwaai v an collectieve aan- en afvoer van passagiers per trein naar een meer individueel gerichte aan- en afvoer van reizigers, die in toenem ende m ate hun auto’s via de rij-op/rij-af diensten op hun reizen met zich meenemen, hebben steeds meer het trechter effect om en nabij de meerplaatsen der schepen geaccentueerd. Voorheen, toen de ferry-diensten nog

voornamelijk fungeerden als schakel in het internationale spoorvervoer, had de overgang tussen trein en schip, beide col­ lectieve openbare middelen van vervoer, een weliswaar schoksgewijs, maar geor­ dend en daardoor overzichtelijk karakter. D e dienstregelingen van trein en schip waren geheel op elkaar afgestemd en er was rekening gehouden met de voor de overstapprocedure nodige tijd voor de bij grensovergang nu eenmaal noodzakelijke controle van paspoorten en bagage. De nieuwe stroom van per auto reizende passagiers heeft verandering gebracht in dit patroon. In Hoek van Holland bijvoor­ beeld, waar evenals voorheen de inter­ nationale treinen arriveren en vertrekken binnen één uur vóór de vastgestelde ver­ trek- resp. na de vastgestelde aankom st­ tijd der ferry-schepen, neemt thans de embarkementsbehandeling van auto’s en hun passagiers reeds 3 uur vóór de ver­ trektijd van het schip een aanvang, terwijl op dat tijdstip gemiddeld reeds 50 % van de auto’s aanwezig is. N a aankomst van het schip moeten de ongeveer 200 auto’s, die de schepen op de Hoek van HollandHarw ich route kunnen vervoeren, over­ eenkomstig de wensen van de passagiers zo snel mogelijk worden gelost en behan­ deld, inclusief controle van autodocumenten, paspoorten en bagage. Deze ontwikkelingen hebben het op alle ferry-terminals noodzakelijk gemaakt voorzieningen te treffen in de vorm van rij-op/rij-af bruggen, opstelplaatsen voor auto’s, faciliteiten voor de grens- en bil­ jettencontrole alsmede restauratiefaciliteiten. Op de meeste terminals is de frequentie van de afvaarten van ferry-schepen be­ trekkelijk klein. Zo moeten in H oek van H olland per etmaal 2 afvaarten en 2 ver­ trekken worden behandeld. Dit brengt 4 keer per 24 uur de behandeling m et zich m ede van maximaal 200 auto’s m et ge­ m iddeld 600 inzittenden en daarnaast de zgn. voet- of treinpassagiers, waarvan het aandeel ook op piekdagen de 1400 niet overschrijdt. Als gevolg van de regionale spreiding van de ferry-diensten zijn de hoeveelheden passagiers en auto’s per aanlegplaats niet bijzonder groot en roepen derhalve geen grote problemen op ten aanzien van m as­ sale vervoersstromen. Wel echter mag de vraag worden gesteld, of het geen aan­ beveling zou verdienen te komen tot een zekere m ate van concentratie van ferry­ diensten op een beperkter aantal term i­ nals, die dan meer intensief zouden kun­ nen worden gebruikt en waardoor het m o­ gelijk zou worden werkelijk efficiënte voorzieningen te treffen voor het stroom ­ lijnen van de overgangsprocedure. In deze geest zijn plannen in voorbereiding voor het aanleggen van de zgn. Rijnpoorthaven, die gunstig zou zijn gelegen dicht bij de zee met de mogelijkheid van goed aansluitende wegen en spoorverbindingen naar het achterland. D e lay-out van een

dergelijk emplacem ent zou zodanig m oe­ ten zijn, dat er de minste vertragingen op­ treden in de trechter. D e passagiers zou­ den gebruik m oeten kunnen m aken van een „tapis-roulant” van de aanlegplaats naar de treinen, bussen en taxi’s. V oor de bagage-afhandeling zou een vergaande standaardisatie moeten w orden doorge­ voerd. Het spreekt vanzelf, dat voorts grote aan­ dacht zal m oeten w orden besteed aan het scheppen van de nodige parkeer- en opstelruimten voor personenauto’s. Bij een project als Rijnpoorthaven, dat volgens de huidige plannen niet uitsluitend zal worden bestem d voor het behandelen van ferry-schepen, m aar w aar ook emplace­ menten worden aangelegd voor het goede­ renvervoer, m oet rekening w orden gehou­ den m et een intensieve samenloop van aan- en afvoer van passagiers, auto’s en goederen, w aarop het aansluitende wegen­ en spoornet m oet w orden ingericht. V I. Sam envatting

Samenvattend kan ten aanzien van de over­ gangsprocedure in engere zin op de ferryterminals het volgende worden gesteld. — De vraagstukken van het trechtereffect bij het embarkeren en debarkeren concen­ treren zich op het vakantiepiekvervoer, dat veelal beperkt is tot slechts enkele maanden per jaar. — Bij de overstapprocedure spelen in vele gevallen de administratieve formaliteiten bij grensovergang — paspoorten-, bagage- en autopapierencontrole — een vertragende rol. Een verdere vereenvoudiging hiervan, zoals bijvoorbeeld het afschaffen van afzonderlijke „landing cards”, dient te worden bevorderd. — De regionale spreiding van de bestaande diensten over een aantal ferry-havens elk van beperkte omvang, alsmede de betrekkelijk geringe frequentie der afvaarten, hebben ertoe geleid dat op de meeste terminals tot op heden kon worden volstaan met het treffen van de nodige voorzieningen voor het sterk toegenomen rij-op/rij-af vervoer van auto’s naast de bestaande spoorwegemplace­ menten. — Bij een toekomstige concentratie van diensten op nieuw aan te leggen grotere ter­ minals, ingericht zowel voor personen- als goederenvervoer — zoals het Rijnpoortproject — zal in het bijzonder aandacht moeten worden besteed aan de lay-out van de emplacementen en de daarop aansluitende aan- en afvoerwegen en spoorverbindingen teneinde het gevaar van opstoppingen te voorkomen. Hierbij zal de ervaring opgedaan bij de aanleg van moderne luchthavens van groot nut kunnen zijn. — Een zekere mate van normalisatie van de technische voorzieningen van de aanlegstei­ gers en de daarop aansluitende inrijpoorten van de schepen verdient aanbeveling, ten­ einde de mogelijkheid van het inzetten der schepen op verschillende routes naar gelang van het seizoen te bevorderen. Voordracht gehouden op het Symposium „De Overgangsprocedure in het Verkeer”, op 11 sep­ tember 1969 te Delft.

BRO SSE

BREU K. V A N

S T A A L EN

G E V O L G T R E K K IN G E N

DE

door

D A A R U IT

N . L. PA R R , C. Eng. (The Engineer, 28 m aart 1969)

D e historische achtergrond van het falen van constructies, die toe te schrijven zijn aan brosse breuk, en de factoren, die het optreden daarvan beïnvloeden, worden beschreven; de betekenis van beproevingsgegevens, w at betreft constructie en bedrijfseisen worden besproken, m e t bijzondere verwijzing naar de toepassing bij lage temperatuur. E en m ogelijke betrekking tussen de langzame en snelle breuk is w aargenom en en een overzicht wordt gegeven van de tegenwoordige ontw ikkelingen van staal en de bijbehorende lastechnologie om grotere veiligheid te bereiken, niettegenstaande hogere specifieke sterkte. De noodzakelijkheid van een nauwere binding tussen de dislocatie-theorie, breuktheorieën, constructie en technologie w ordt benadrukt en de praktische beperkingen aan metallurgische zuiverheid kom en in zicht. Bij het ontw erpen v an staalconstructies m oet de m ateriaalkeuze gebaseerd wor­ den op de nauw keurige vaststelling van de om standigheden, w aaronder deze ver­ keren om d e m axim ale economie in ge­ wicht en prijs te bereiken en om de be­ trouw baarheid te verzekeren, in het bij­ zonder als la te r onderhoud m oeilijk zou zijn. H oew el staal m et ee n laag koolstofge­ halte veel m ishandeling kan weerstaan wegens zijn taaiheid, verdw ijnt deze eigen­ schap plotseling bij verlaging van de tem ­ peratuur, zo d at bij schokbelastingen. of hoge spanningen plotselinge en soms cata­ strofale brosse b reuken k unnen optreden en verspreide gevallen v an de plotselinge instorting v an torens, bruggen, opslag­ tanks en dergelijke staalconstructies, vaak m et verlies aan m ensenlevens, vormen schrikw ekkend nieuws.

kens bij een lager tem peratuum iveau h er­ haald worden. Fig. 1 toont de typische overgang van taaiheid to t brosheid m et de daarm ee gepaard gaande val in energieopnam ecapaciteit en een verandering in het aanzicht van de breuk van vezelach­ tig naar kristallijn over een tem peratuurtraject, zoals d at door de slagproef van C harpy bepaald wordt. H et tem peratuurtraject en de energieopnam e zijn functies van de sam enstelling van het staal en van de gesteldheid daarvan (waarbij de plaatdikte een belangrijke rol speelt), inwendige fouten, voorafgaande vervorm ing, snelheid van belasting, de weglengte zonder onder­ breking van de ontstane scheur, de snel­ heid, w aarm ee energie toegevoerd w ordt aan het voortschrijdende einde van de scheur en invloed van de omgeving, zoals

M en heeft brosse b re u k in staal meege­ m aakt sedert het voor h e t eerst als constructiem ateriaal w erd toegepast, hoewel de aard en oorzaak van deze vroegere breuken niet o nderkend werden. D e spec­ taculaire en schokkende gevolgen van sommige m islukkingen hebben vanaf het m idden v an de negentiende eeuw uitbar­ stingen van speurw erkzaam heid tot gevolg gehad om de oorzaak op te sporen. Bij­ voorbeeld, T h e E n gineer van juni 1861 bespreekt D e in vloed van schokken en vrieskoude op ijzer. H e t is gedeeltelijk w aar als m e n stelt, d a t h et probleem van de brosse b re u k een m ysterie bleef, to t­ d at m en behoefte k reeg aan grote gelaste constructies en verscheidene erge geval­ len van catastrofale instortingen een in­ tense w erkzaam heid to t gevolg hadden om d it verschijnsel te verklaren. T hans worden de principiële oorzaken vrij goed begrepen en m et behulp van sem i-em pirische be­ proevingen zijn de constructeurs en staal­ fab rik an ten in staat veiligheid te garan­ deren bij redelijk norm ale omstandig­ heden. D e eerste eis is de tem peratuur vast te stellen, w aarbij staal bros wordt. Deze h angt af v a n de sam enstelling van het staal en de conditie ervan, m aar het ver­ schijnsel k a n nagegaan w orden door be­ trekkelijk eenvoudige slagproeven, die tel­

beschadiging door straling of oppervlaktecorrosieprocessen. D e literatuur omtrent de verschillende aspecten van brosse breuk is overvloedig. Verwijzingen naar enkele nuttige overzichten (1), (2), (3), en (4) w orden hierbij gegeven. De invloed van de samenstelling en gesteldheid van het staal De voornaam ste factoren, die de keus van een staalsoort beheersen voor een be­ paalde toepassing zijn voldoende breukvastheid sam en m et een voldoende weer­ stand tegen vermoeiing en schokken en de beschikbaarheid van geschikte produktieprocessen. Hoewel veel staalsoorten met breukvastheden to t 175 k g f/m m 2 en daar­ boven gem akkelijk verkrijgbaar zijn, be­ zitten deze niet altijd de gewenste mate

FR A C T U R E

-8 0

-6 0

-40

su rfa c e

appea ra n c e

-20

0

T e m p e r a t u r e °C

Figuur 1. Overgangsverschijnselen van taai naar bros bij constructiestaal

+20

A b o v e transition tem perature (co m p letely ductile)

Be lo w transition tem perature (com pletely brittle)

______ I______ 1______ 1----------!----------1 0

50

I 0

1 00

150

200

250

Energy abso rption capacity, ft/lbf C harpy

I____ I____ I

5

10

i____ I____ l____ I

15

20

25

30

35

Energy abso rption capacity, kgf/m C harpy

Figuur 2. Algemene betrekking tussen breukvastheid en energie-opnamecapaciteit bij staalsoorten.

0[ -150

I_____ I_____ j_____ I_____ ]_____ I -100

-50

0

50

100

150

C harpy transition te m p e r a tu r e °C

Figuur 3. Algemene betrekking tussen breukvastheid en het optreden van brosheid in staalsoorten afhan­ kelijk van de temperatureti.

Fusion line hot tearing (sulphide film s at grain boundaries possibly from plate

M ajor weld hot tearing and hot

weld cracking (hydrogen or sulphide films)

van taaiheid. De taaiheidskarakteristieken of de mogelijkheid van energie-opname valt in belangrijke mate, vooral bij spanningsconcentraties zoals kerven, af met het toenem en van de sterkte, die door legeren of warmtebehandeling verkregen wordt. H et is daarom noodzakelijk de uit­ kom sten van taaiheidsproeven op staal­ soorten in betrekking te brengen tot het soort dienstverlening, dat van hen ver­ wacht wordt. D e overgangskromme van staal toont twee duidelijk gescheiden niveaus van energie-opname; in het alge­ m een gezegd, het laagste kan beschouwd w orden als de energie nodig om de scheur te doen ontstaan, het bovenste als de energie nodig om de breuk te veroorzaken, onafhankelijk van de wijze waardoor. H oger gelegeerde staalsoorten geven een vlakker overgangstemperatuurtraject tot het punt waarin een ongeveer lineaire be­ trekking bestaat tussen energie en tem pe­ ratuur. Aldus kan uit de figuren 2 en 3 een algemeen beeld verkregen worden van de betrekking tussen de vastheid die door legeren en warmtebehandeling bereikt wordt, de capaciteit van energie-opname en de overgangstemperatuur. H et valt buiten het kader van dit artikel om in detail de verschillende metallurgi­ sche factoren te bespreken, die verant­ woordelijk zijn voor de betrekking tussen vastheid, overgangstemperatuur en taai­ heid, m aar het is duidelijk, dat korrelgrootte, microstructuur, homogeniteit en het gehalte aan onzuiverheden (bijv. gas­ sen) van betekenis zijn. Belangrijke ver­ beteringen in de oxydatie-methoden en in korrelverfijning bij de staalproduktie heb­ ben in de laatste decade tot minder geval­ len van brosse breuk geleid, m aar er m oet nog veel bereikt worden, in het bijzonder op het terrein van de laaggelegeerde staal­ soorten. D e invloed van de dikte van het staal is ook van belang, omdat de m ate van heterogeniteit en dus de overgangs­ tem peratuur ongunstig beïnvloed wordt bij toenm ende materaaldikte. H et insluiten van de proef van C harpy in de beproevingsprocedure bij de produktiecontrole door de staalproducenten heeft er veel toe bijgedragen de taaiheid van staal te verhogen, m aar verdere belangrijke ver­ beteringen zijn nauw verbonden m et hoge investeringskosten.

Figuur 5. Scheurvorming door waterstof in het moedermateriaal in de warmtezone van de lus.

De voornaam ste vorm en van lasscheurtjes, die in fig. 4 afgebeeld zijn, zijn (a) hittescheuren, die verband houden met geringe taaiheid tijdens kritische temperatuurreeksen bij de afkoeling, terwijl het in de las neergeslagen m etaal verhinderd is te krim pen; (b) scheurtjes tengevolge van waterstof, die voorkom en door het aan­ wezig zijn van waterstof in het lasbad en het m oederm etaal, die m igreert naar ge­ voelige, door warm te beïnvloede zones in de plaat, wat aanleiding geeft tot het scherpe type scheur van fig. 5; (c) het bestaan van bij lage tem peratuur smelten­ de eutecticums u it onzuiverheden (in het bijzonder zwavel) en daardoor van zwak­ ke plaatsen aan de korrelgrenzen. M eer begrip en controle van deze factoren, zowel bij de keus van de samenstelling van het m oederm etaal en de elektrode en een betere controle van de laspraktijk (bijv. door de toepassing van elektrodes met een laag waterstofgehalte van het vloeimiddel, een kritische m ate v an voorverwarming en een minimum aan krimpverhindering) lei­ den to t een vermindering van deze fouten en dus tot lassen, die m inder geneigd zijn tot een brosse breuk. E r zijn echter ver­ dere verbeteringen nodig in de beproevingsprocedures en er is een grote voor­ uitgang gem aakt bij de ontwikkeling van eenvoudiger, m aar toch scherpere nondestructieve beproevingstechnieken (6) en bij de interpretatie van de uitkomsten, wat de fouten betreft, die nog als toelaatbaar beschouwd kunnen worden tussen de in­ specties. (7) Beperkingen bij beproevingsgegevens

Ontw ikkeling van het lassen

M ajor weld cold cracking (hydrogen with V .P .N ,> 290)

M inor cold Assuring (hydrog en initiated m icrocracks)

H eat affected zonecracking (hydrogen and insufficient pre-heat)

Figuur 4. Type van scheurvorming, die in lussen kunnen voorkomen.

M et het toenemen van de sterkte, die be­ reikt w ordt bij plaatstaal en walsprofielen wordt het probleem om gezonde lassen te verkrijgen in opgebouwde constructies door hand- of half-automatische lasprocessen m eer acuut (5). De voornaamste vorm van defecten ligt in de ontwikkeling van scheurtjes onder het oppervlak, w aar­ van sommige moeilijk te ontdekken zijn door non-destructieve beproevingsmethoden, m aar die toch zwakke zones veroor­ zaken en daardoor bijdragen tot een lage opnam e van energie en brosse breuk.

H et is noodzakelijk in staat te zijn de resultaten van eenvoudige proeven in ver­ band te brengen m et h et gedrag van de werkelijke constructies in het bedrijf om de optim ale m ateriaalkeuze te vergemak­ kelijken; in die richting m oet m eer onder­ zoekingswerk verricht worden. D it heeft tot resultaat, dat ontwerp en constructie ondersteund m oeten w orden door modelproeven op gesimuleerde constructies onder overbelasting. Hoewel dergelijke proeven onschatbaar zijn doordat zij ver­ trouwen in het ontwerp geven, zijn ze duur en ongeschikt voor de kwaliteitscon-

T est

L oad in g

G e o m e tr y 55mm

^ L oad

X Cl u

2mm£ ^r**0‘25mm

JC (J

T~

A n v il

~

Ms°\

i .1° j

r

:e*

Load

■o o N

M ech an ical m e a s u r e m e n ts

rt 0)

-4J

5 in

>-

D isa d v a n ta g e s

Energy absorbed. P ercentage Load, and crystalline deflexion. appea ran c e in Fracture D eform ation.

Cantilever bend. Load applied by means of falling pendulum.

Impact 11 ft/s.

Energy absorbed during impact.

Percentage crystalline ap p ea ran c e in fracture. Deform atio n.

Easy t o carry out. Blow r e m o te from fracture.

Used only in U.K. Less sensitive t o low energy m easurem ent than Charpy. Has all Charpy drawbacks.

Com bined tension and bending in standard tensile testing machine.

Slow at uniform rate.

Energy t o initiate and propagate fracture.

Percentage crystalline fracture. D eform atio n.

Easy t o carry out. Full thickness. Cra ck propagates as in a catastrophic failure.

Results apply t o loading system used and would be sensitive t o all Charpy drawbacks.

T h ree point bending load applied by means of falling weight.

Impact 32 ft/s.

None.

T e m p e r a t u r e at which frac tu re oc curs with a single blow of falling w e ig h t

Easy t o carry out. Full thickness gives measure of resistance t o crack propagation.

Results apply to loading system used and are only insensitive t o notch and impact speed in absence of ductility.

Triaxial. Load applied explosively at given stand-off.

Fast. Air loading.

Shock factor /V c h arg e w t.\ \ stand-off J deflexion.

Length of cracks. D eform ation. Fracture ap p ea r­ ance

Full thickness. Severe rate of loading gives measure of resistance t o crack propagation.

Results apply t o loading system used and are only insensitive to notch and impact speed in absence of ductility.

Triaxial. Load applied explosively a t given stand-off. Realistic restraints can be built in.

Fast. W a t e r loading.

Shock factor deflexion.

Length of cracks. D eform atio n. Fractu re ap p ea r­ ance.

Full thickness. Large size gives m easure of u n d e rw a t e r explosion resistance suitable fo r cumulative damage tests.

Results apply to loading system and restraints used. Stand-off and shock factor govern damage.

Uniaxial load applied in special rig. Crack sta rte d a t cooled notch by impact and runs (1) Into pro gres­ sively increasing te m p e r a t u r e ; (2) Into plate at co nstant tem p.

Crack propagates at n atu ral rate.

Nominal stress.

Tem perature. Ductile a r r e s t

Typifies case of crack propagation th ro u g h s tru c tu r e pre-loaded in tension.

Results apply to loading system used. Do not apply if metal is yielding at a fast rate ahead of crack.

= 0 - 8 6 6 in = 0 - 0 3 9 in

2 5 14 10

UM mm Fu ll thickness

A d v a n ta g e s

Slow o r impact 16-8 ft/s. (Charpy) —î-200 ft/s. (N.C.R..E.).

□ I 0mm Load

O th e r m e a s u r e m e n ts

T h ree point bend. Load applied by means of falling pendulum, flywheel, o r tup.

*mrn^

A n v il

40 mm

10 mm

b

R a te o f lo a d in g

Easy t o carry out. Universal usage.

rt

z

Results apply to loading system used and are sensitive t o geometry, notch and impact speed.

1f Load

Full th ickn ess

Load

*>i h-

-c .

00

31/2in

.5 *5>

C erta in of th e above may re q u ire complex instrum entation.

£ *

_ a.
C ra ck starter hard weld bead w ith ground notch

C h a rg e

-Anvil

0-Û

— C 0k}. •— ~
C ra c k starter hard weld ground notch

0J

-DO

0) 0) _c * « X3

"O rt Q.

Load

4 - 4. - 4

:

N o tch -

Im p act

X )
T77T77?7?77777777Xr77777777Z777Z'

- t — I— t— 1 Load 12 in

E q u iv a le n ts 55 mm

Figuur 6.

=2-165 in

2 mm 0-25 mm 40 m m 10 m m

=0-078 = 0-009 = I -574 =0-393

in in in in

22 mm i mm

3 in = 7 6 - 2 mm

in in in in

= 50-8 =127-0 =355-6 =254-0

mm mm mm mm

3^: 17 24 12

in in in in

= 88-9 = 4 3 I -8 = 609-6 =304-8

mm mm mm mm

16-8 200-0 11 - 0 32-0

f t / s = 5-12 ft /s = 6 0 - 9 6 f t / s = 3-35 f t / s = 9-75

m/s m/s m/s m/s

Vergelijking van verschillende beproevingsmethoden, die normaal gebruikt worden voor het bepalen van de taaiheid van constructiestaal.

-8 0 -

/

- in n I

11

0

I

I

j

40

I___ i— I—

80

120

I—

I—

160

i— i

200

Flywheel Charpy impact speed, ft/s

I

I

I

I

o

10

20

40

I____ I-------1 60

80

100

Flywheel Charpy impact speed, m/s

Figuur 7. Betrekking tussen de snelheid van belasten en de temperatuurafhankelijkheid van brosheid in een laaggelegeerde staalsoort.

Figuur 8. De gecombineerde invloeden van snelheid van belasting en temperatuur op de capaciteit voor energie-opname van een constructiestaal.

trole bij de staalproduktie en de werke­ lijke vervaardiging van grote staalconstruc­ ties door lasprocessen ter plaatse. Daarom is het nodig geworden, dat eenvoudige beproevingen uitgevoerd worden onder zoveel mogelijk gesimuleerde belastings­ omstandigheden en op m ateriaal, dat ver­ vaardigd is (bijv. door lassen) en aan verdere veranderingen is onderworpen, die zich waarschijnlijk ook in het bedrijf zul­ len voordoen (spanningsveroudering, spanningsharding en vermoeiing). Enkele van deze speciale proeven, die ontwikkeld zijn om de tem peratuur-energieopnamekarakteristieken vast te stellen onder ge­ simuleerde bedrijfsbelastingen worden ge­ toond in fig. 6; de variaties in de overgangstemperaturen, die daarbij ontstaan vinden hun oorzaak in de kerfvorm en en de wijze van belasting en snelheid van de belastingvermeerdering die werd toege­ past. (8) In het algemeen is de invloed van de belastingssnelheid op de sterkte van me­ talen, dat vloei- en breukgrenzen omhoog gaan en de rek verkleind wordt, m aar de omstandigheden bij staalsoorten, die taai­

heids- en brosheidsverschijnselen verto­ nen zijn ingewikkelder. De algemene in­ vloed van het verhogen van de stootsnelheid bij de slagproef van Charpy bij een bepaalde staallegering is de verhoging van de overgangstemperatuur op de wijze, zo­ als afgebeeld in fig. 7 en de vermindering van de capaciteit voor energie-opname (en dus de vermindering van de weerstand tegen schokken) op de wijze, zoals drie­ dimensionaal afgebeeld is in fig. 8. Deze uitkomsten geven een aanwijzing hoe de snelheid, waarm ee de spanning opge­ bouwd wordt aan het voortschrijdende front van de scheur de aard van de breuk beïnvloedt. E r bestaan echter ook geval­ len, waarbij de schokgolf onderbroken wordt door een serie stopplaatsen in het breukoppervlak. D e breuk, die in fig. 9 afgebeeld is, is daarvan een uitstekend voorbeeld en toont, dat hoewel het staal onder bepaalde omstandigheden in staat is een voortlopende brosse scheur te stop­ pen, de snelheid waarmede de energie wordt toegevoerd aan de top nieuwe scheurtjes doet ontstaan uit een opeenvol­ ging van taaie onderbrekingen. Aldus is het mogelijk geworden door willekeurige bedrijfsgrenzen tegen schok vast te stel­ len en door gegevens te verwerven om trent de responsie van eenvoudige proefstukken op tem peratuur en belastingssnelheid, een nauwer verband te vinden tussen het staal, lasontwikkeling en het ontwerp. Overwegingen bij het ontwerp Terwijl de norm ale taaiheid van staal m et laag koolstofgehalte en van laaggelegeerd

staal voorziet in een veiligheidsmarge in het ontwerp is de hoofdoverweging er zeker van te zijn, d at de overgangstempe­ ratuur, die eigen is aan de constructie, niet bereikt w ordt in de omstandigheden, waaronder deze dienst doet. Terwijl de m ateriaalkeuze de eerste overweging uit­ m aakt, zijn ontwerp en vervaardiging om lange scheurwegen te vermijden zonder afstopping en veelvuldige non-destructieve beproevingen tijdens de constructie van overwegend belang. D e kennis van de plaats en grootte van de resterende spanningsconcentraties in lassen en de midde­ len om deze te verwijderen zijn belangrijk. M ethoden hiertoe om vatten gloeien en her­ verdeling van plaatselijke spanningen door mechanische of licht-explosieve overbe­ lasting. H et plaatselijk staalstralen om trek- door drukspanning te vervangen is eveneens een waardevolle techniek om het gevaar van het ontstaan van scheurtjes op gevoelige plaatsen zo klein mogelijk te maken, of om mogelijke groei van scheur­ tjes door vermoeiingsprocessen van der­ gelijke gebieden af te leiden. Ofschoon er geen directe correlatie be­ staat tussen vermoeiingsbreuk en de voortgang van brosse breuk-scheurtjes is de overgang van de ene gedaante tot de andere een duidelijke mogelijkheid, zoals men kan zien in fig. 10, vooral als m en bij constructies, die voor een beperkte levensduur bestem d zijn cyclische span­ ningen toepast, die de vloeigrens van het m ateriaal benaderen. Enig idee van het verband tussen de breukvastheid van staal en de weerstand tegen

Figuur 9. Breukoppervlak dat de groei van de brosse scheur in samenhang m et taaiheidsonderbrekingen toont.

1 '0 r

0-8-

0'6

■

a (—

i3

0'4 ■

0-2-

10

20 U .T .S., tonf/in2

Figuur 11. De betrekking tussen breukvastheid en verm oeiingsvastheid b i j staalsoorten.

neer echter, als gevolg van de gesteldheid van het staal of van vermoeiingsdefecten dergelijke foutjes zich gaan uitbreiden onder de werkzam e belastingen, kan een toestand van spanningsinstabiliteit ont­ staan, waarbij een scheur zich plotseling zal ontwikkelen van een langzame tot een snelle catastrofale breuk. De betrekking tussen de grootte van de fout en de snel­ heid van de voortgang van de scheur wordt m isschien op de meest dramatische wijze geïllustreerd bij glas, w aar de wer­ kelijke sterkte slechts een klein deel is van de mogelijke sterkte wegens kleine mi­ croscopische foutjes.

Figuur 10. Breukoppervlak van staal, dat de ontwikkeling vertoont van een brosse breuk uit een vermoeiingsscheur.

vermoeiing wordt gegeven in fig. 11, waar­ uit men ziet, dat een grenswaarde voor de nuttige vermoeiingsvastheid bereikt wordt bij een breukvastheid van 70 tonf/ in2 (100 kgf/m m 2). De mogelijkheid van voortschrijdende micro-defecten juist aan de top van een zich ontwikkelende scheur als voortgang van een vermoeiingsscheur bij plaatselijke belasting tot de vloeigrens mag niet over het hoofd gezien worden. In de laatste decade is men zich bewust geworden van het criterium van de scheurlengte in verband m et plotselinge catastro­ fale breuken. Het is niet te vermijden, dat de meeste constructies foutjes bevatten in de vorm van insluitingen en van microen macroscheurtjes. Als deze zich niet voortplanten, of langzaam voortplanten als gevolg van de herverdeling van de aan hun toppen werkzame spanningen door de daar aanwezige rekbaarheid, bren­ gen ze geen gevaar met zich mee. Wan-

tj5 -

w —

d— / ;

6 3—

J- - - - - - - - - 1 J

h

63—

6 3—

Het is echter mogelijk door passende ontwerp-criteria te ontwikkelen (9), (10) voor het vermijden van hoge trekspanningen, in het bijzonder in plaatselijke spanningsconcentraties, veilig materialen te gebrui­ ken van hoge vastheid, m aar m inder taai (of norm aal taaie materialen onder hun overgangstemperatuur) voor bepaalde toepassingen. In dergelijke gevallen behonen de veiligheidsfactoren gebaseerd te zijn op destructieve proeven op de wer­ kelijke onderdelen, die volgens het bedrijfsbelastingschema overbelast worden.

6 3—

D e invloed van d e o m g e vin g De omgeving i n c o n t a c t m et staaloppervlakken kan o n d e r b ep a ald e omstandig­ heden op e r n s tig e w ijz e de metallurgische toestand van e e n c o n s tru c tie beïnvloeden door het doen o n t s t a a n van of het geven van uitbreiding a a n oppervlaktefouten, of door het v e r s n e l l e n v a n de voortgang van scheuren op d irecte wijze door selectieve o p l o s s i n g , of indirect door het b in n e n d rin g e n v a n atom aire water­ stof, m et t o t g e v o lg bros worden. Terwijl deze i n v l o e d gewoonlijk niet ge­ prononceerd is b i j sta a l m et laag kool­ stofgehalte of l a a g gelegeerd staal, komt het sterk tot u i t d r u k k i n g bij de toepassing van h o o g g e le g e e rd e staalsoorten van hoge breukvastheid. H o e w e l een zorgvuldige selectie van h e t co n stru ctiem ateriaal en het daarbij t o e g e p a s t e fabricatieproces er veel toe kan b i j d r a g e n to t beveiliging tegen deze vorm van a a n t a s t i n g , kan een grotere zekerheid t e g e n m o eilijkheden bereikt w orden door c o n t r o l e van de corrosieve omgeving (in d i t g e v a l w ater van hoge druk en t e m p e r a t u u r , d at slechts sporen van o n z u iv e r h e d e n b e v a t), door de toepas­ sing van i n h i b it o r s , o f d o o r het aanbrengen van een b e k le d in g .

V o lu m e affected by irradiation dam age and a sso ciate d thermal energy (w hich may c a u s e partial local annealing)

63

V

2 •—

t j ~ -V

I \ f h

Jri

Neutron captured r p i-.in this case by an impurity atom □

a

V

r

-Interstitial position J 7~ ■ t

© —

t 3—

6 3—

3—

6 3—

7—

b .y ~

y

t \J---------

6 3—

-x i)

f 3—

Directe botsing en invanging.

0

Neutron captured by impurity atom capable of transm utation and release of further fa s t particle P o s s ib le zone high pressure due to helium formation

Opvolgende vorming van punt-versto r i ngen. Figuur 12. Voorstelling van het mechanisme van stralingsschade bij staalsoorten.

'K n o c k on' path causing spike of irradiation dam age

Een ander aspect van invloed van de om­ geving, dat aanleiding geeft tot brosheid en catastrofale breuk is de invloed van neutronenbestraling op de overgangstemperaturen van zacht koolstofstaal en laag gelegeerd staal voor drukvaten van nu­ cleaire reactoren m et w ater onder druk (11). Bij de keus van een m ateriaal voor een dergelijke toepassing is het noodzake­ lijk om een staalsoort m et bijbehorende fabrikatieprocessen te kiezen, die een lage oorspronkelijke overgangstem peratuur op­ levert, zodat tijdens de levensduur van de installatie de totale blootstelling van het containmentvat aan de neutronenstraling niet tot gevolg heeft, d at de overgangs­ tem peratuur tot boven de werktemperatuur stijgt. Gelukkig w ordt veel van de schade, die ontstaat ten gevolge van roosterverstoringen door botsing m et snelle deeltjes op de m anier als voorgesteld in fig. 12, hersteld door onmiddellijke her­ ordening, en in sommige gevallen werkt de bedrijfstem peratuur van de reactor dit herstelproces in de hand. Het bros worden van staal zal ook geschie­ den als atomaire w aterstof de gelegenheid krijgt in het m ateriaal binnen te dringen. De bron van die w aterstof kan gelegen zijn in industriële processen als bijtsen en las­ sen en in corrosieprocessen in het bedrijf. Gelukkig heeft op het oppervlak gewoon­ lijk binding to t m oleculaire waterstof plaats, w aardoor het binnendringen van atomaire waterstof in het m ateriaal ver­ hinderd wordt. W aar w aterstof binnen­ dringt kan de brosheid van tijdelijke aard zijn en de taaiheid kan weer hersteld wor­ den als de w aterstof door diffusie ver­ dwijnt; dit proces k an door tem peratuurverhoging versneld worden. D e invloed van waterstof bij het bevorderen van scheurvorming in bepaalde geharde mar-

tensietische zones is reeds vermeld in ver­ band met lassen. De verbinding van ato­ m aire waterstof to t moleculaire kan echter plaats vinden binnen in het m ateriaal bij insluitingen of discontinuïteiten, w aar het opgeslagen kan worden en op schadelijke wijze weer vrij kom en, wat brosheid kan veroorzaken als resterende of opgedragen spanningen verantwoordelijk zijn voor m icro-structurele vervorming. D e gevoeligheid van staal voor waterstof­ brosheid w ordt groter m et toenemende breukvastheid en men zal zijn toevlucht m oeten nem en to t ondoordringbare b ar­ rières, zoals bekleding met cadmium, waar ongunstige omgevingsomstandigheden in aanraking dreigen te komen m et legeringen van hoge vastheid. Toekom stig speurwerk H et bovenstaande geeft enig idee van de problemen, w aarvoor men zich gesteld ziet bij het ontwerp en de constructie van werkstukken uit staal. Terwijl in het ver­ leden de ontwikkeling van en de produktie in de m achinebouw gebaseerd waren, en nog altijd zijn, op empirische proeven, vraagt de belastingsverhoging, die door extreme omstandigheden gedicteerd wordt, een grotere kennis van de eigenschappen van staal m et betrekking tot de verschil­ lende breukprocessen, die hiervoor b e ­ schreven zijn. D e theorieën om trent dis­ locaties en breukm echanica zijn in de laatste twee decaden in belangrijke m ate ontwikkeld en deze hebben veel bijgedra­ gen tot de kennis en prestaties van constructiem aterialen, in het bijzonder van staal, m aar de lacune tussen basiskennis en praktische toepassing m oet nog altijd overbrugd worden. Een eerste stap daar­ toe zou verbetering zijn in de com m uni­

catie tussen de eisen voor h et ontwerp aan de ene kant en het gedrag van h et m ate­ riaal afgeleid u it de resultaten van doel­ treffender proeven aan de andere kant. Een terrein, w aarop voortgang gem aakt wordt is de ontwikkeling van gevoelige meetinstrumenten om fouten te lokaliseren en de snelheid van voorplanting daarvan te meten, of om de verm inderde weerstand te ontdekken in een bepaald gebied tegen de voortgang van brosse scheurtjes tijdens de levensduur. Wat betreft de toekom stige ontwikkeling in het staal zijn er aanwijzingen, dat samengaande verhoging van de breuk­ vastheid, taaiheid enlasbaarheid misschien bereikt kan worden door over te gaan van de bestaande samenstelling van staal op ijzersoorten met fijne korrel, verstijfd door fijnkorrelige dispersies v an intermetallieke fasen. E en dergelijk nieuw m ateriaal is in een vroeg stadium van ontwikkeling; het beschikbaar kom en zal afhangen niet alleen van een gunstige gang van zaken bij het speurwerk en de ontwikkeling, m aar ook van de gedeeltelijke herkapitalisering van de staalindustrie. Zo ver wat de onm iddellijke toekom st be­ treft, m aar wat zal de positie zijn met be­ trekking to t de brosse b reu k in de eerste twee of drie decaden? E r zijn reeds syn­ thetische constructiem aterialen m et een hoge breukvastheid en andere interessante eigenschappen, die m et h et staal beginnen te concurreren bij vooruitstrevende toe­ passingen. Hierbij inbegrepen zijn kunst­ stoffen, die versterkt zijn m et grafietvezels en harde, sterke, m aar brosse anorgani­ sche, niet-metallieke verbindingen, die een uitdaging brengen aan ontwerp en produk­ tie en waarbij de m ogelijkheid van brosse breuk een belangrijke factor zal zijn, die beschouwd m oet worden.

Literatuur 1. Biggs, W. D.: T he brittle fracture of steel. MacDonald & Evans, 1960. 2. Tipper, C. F.: The brittle fracture story. Cambridge University Press, 1962. 3. Averback, B. L„ D. K . Felbeck, G. T. Hahn en D. A . Thomas (Edited): Fracture (Proc. international conference, Swampscott, Mass., U.S.A. 1959). John Wiley & Sons. 1959. 4. Brittle fracture in steel: Report No P3, Admiralty Advisory Committee on Struc­ tural Steel H.M. Stationery Office, 1962. 5. Metallurgical implications of welding structural steel: Report by British Wel­ ding Research Association, 1964.

6. Birchon, £>., D. E. Bromley en P. M. Wingfield: ‘Some recent developments in non-destructive testing’, The Engineer, 3 November, 1967, pp. 590/2. 7. Birchon, D.: ‘Engineering design and non­ destructive testing— the L.E.O. technique’. The Engineer, 27 September 1968, pp. 478/481. 8. Comparison o f transition temperatures determined by various tests on steels. Reports nos P .2, P.4, P.6. Admiralty Ad­ visory Committee on Structural Steel and Navy D epartm ent Advisory Committee

on Structural Steel. H.M . Stationery Of­ fice. 9. M anual on brittle fracture in steel struc­ tures: Navy D epartment Advisory Com­ mittee on Structural Steel. T o he published shortly. 10. W. S. Pellini et al: Reviews of concepts and status procedures fo r fracture-safe design of complex welded structures in­ volving metals of low to ultra-high strength levels. N.R.L. Report 6300, 1965. 11. Steels for reactor pressure circuits. Spe­ cial report No. 69. The Iron and Steel Institut, 1961.

DE

STA AT

EN

H ET

PRO BLEEM

VAN

DE

W A T E R B E S C H E R M IN G

IN

DE

USSR

In aanm erking genom en de ernst van h et probleem heeft de Sowjetregering, aansluitend op reeds eerder afgekondigde al­ gem ene richtlijnen om de w atervoorraden tegen verontreiniging te bescherm en, in 1960 h e t besluit genom en om deze bescher­ m ing krachtiger te doen zijn, terwijl zij in 1968 m aatregelen af­ kondigde ter voorkom ing van verontreiniging van het w ater van de Kaspische Zee. M eer in het bijzonder voorzagen deze besluiten in het vergroten van het aantal onderzoekscentra, die to t taak hebben doel­ treffende reinigingsinstallaties te ontw erpen en u it te werken, terwijl ook w erd voorzien in een 3 a 3,5-voudige verhoging van de geldm iddelen, w elke voor de aanschaf van deze installaties aan de bedrijven zouden zijn toe te wijzen. (Thans trekt de Staat voor het financieren v an de fabricatie van allerhande reinigings­ installaties jaarlijks ongeveer een m iljard roebel uit). E r werden ook adm inistratieve m aatregelen genomen, to t aan het opleggen van boetes toe en het tijdelijk sluiten van bedrijven. In alle U nierepublieken van h et land w erden speciale organen gevormd, die er op m oesten toezien, dat de ondernem ingen het w ater op rationele wijze zouden gebruiken en m aatregelen ten uitvoer m oesten brengen om de openbare w ateren tegen aller­ hande vorm en van verontreiniging, vervuiling en uitputting te bescherm en. D eze organen w erd het recht verleend om nieuwe bedrijven, die geen reinigingsinstallaties bezaten, te verbieden te gaan draaien en om bestaande, die niet aan deze voorwaarde voldeden, te sluiten. Een fabriek van synthetische rubber te Koeibysjew, die voor­ zien is van een m oderne installatie voor het zuiveren van afvalwater.

H et p robleem van het reinigen van water, dat door allerhande oorzaken v erontreinigd is, deed zich al in de eerste jaren van de econom ische opbouw voor. H et werd echter bijzonder nijpend na de Tw eede W ereldoorlog, toen een aanvang werd gem aakt m et het herstel v an de ontw richte industrie en m et de w aarlijk grandioze b ouw van nieuw e bedrijven. D it vraagstuk ontstond do o rd at in d e eerste tijd het op om vangrijke schaal toepassen van zuiveringsinstallaties w erd onderschat, een uitgebreid o n d er­ zoek op dat terrein volkom en ontbrak, verder door een gebrek aan de benodigde gelden, aangezien h et leeuwedeel der m idde­ len v o o r h et oplossen van belangrijkere economische problem en nodig was, m aar ook d o o r de onpraktische leiding van een aantal bedrijven, w aardoor onder allerhande voorwendsels van het reinigen v an h et w ater w erd afgezien en h et afvalw ater in rivieren e.d. terechtkw am , hetgeen aan de visstand van de USSR enorm e sch ad e berokkende. A lhoew el door de regering enkele m aatregelen zijn genom en, neem t de ernst van het probleem in om vang toe, h a n d in h an d m et de groei van het aantal industriële bedrijven en m et de behoeften aan waterreservoirs. In 1960 b.v. hadden de bedrijven 28 m iljard kub. m eter schoon w ater nodig, in 1968 ec h te r 180 m iljard. Gelijktijdig m et de behoefte aan schoon w ater lozen de bedrijven tientallen m iljoenen kub. m eter afvalw ater zo n d er voldoende reiniging. H et w erd zo n n ek laar d a t w anneer niet de m eest energieke m aatregelen w erden genom en, de w atervoorraden van h et land in de n aa ste toekom st ondeugdelijk zouden blijken voor het leveren van w ater ten dienste van de economie en de con­ sum ptie en d a t zelfs de w atervoorziening van de industrie in h et gedrang zou kom en. V o o r visrijke w ateren als b.v. die van de W olga v o rm d e de afvoer van door de industrie verbruikt w ater u iteraard geen m inder gevaar.

N atuurlijk vorm en strafsancties alleen geen voldoende m aatregel en daarom w erd besloten om dit probleem ten behoeve van zijn oplossing streng w etenschappelijk te benaderen.

In de stad Bratsk, gelegen bij de naar die stad genoemde gigantische elektrische centrale aan de Angara (Siberië), is men bezig m et het installeren van een bedrijf voor de hout­ bewerking, dat het grootste op dat gebied wordt. D it fabrieks­ complex: zal worden uitgerust m et het nieuwste systeem voor het reinigen van het afvoerwater.

In de eerste plaats w erden een nauw keurig reglem ent en norm en voor het gebruik van de w atervoorraden uitgew erkt; er werd precies bepaald, w elke afvoerw ateren m ochten w orden geloosd en welke niet. Op deze grondslag w erd op rigoureuze wijze een preventief sanitair toezicht ten uitvoer gebracht. Bovendien

hebben wetenschappelijke centra twee jaar geleden een onder­ zoek afgesloten, dat zij hadden ingesteld naar de w ateren, die het meest van vervuiling hadden geleden. Als gevolg hiervan werd er een algemeen schema voor het benutten van de waterresourcen uitgewerkt, dat bij de arbeid voor de w aterbescherming van het land tot een handleiding werd. De praktijk heeft doen zien, dat het voorkom en van w ater­ verontreiniging n iet geïsoleerd m oet worden opgevat, dus als te gelden voor een bepaald bedrijf, m aar als een geheel, dus voor alle bedrijven van een industrieel rayon geldend, rekening h o u ­ dend m et de toekom stige ontwikkeling van dit hele gebied. In verband hierm ede werd door de bedrijven een geprojecteerd systeem zowel voor hun watervoorziening als voor h u n riolering toegepast. D at systeem was gebaseerd op sanitaire en technische berekeningen, die bevestigden dat het gehalte van h e t geloosde afvoerwater zowel in de e.k. tijd als in de toekom st voor het vrije water een derm ate grote reinheid waarborgde, dat dit zou kunnen worden b enut voor economische, industriële en consumptiedoeleinden, alsmede voor het visserijbedrijf en dat heeft reeds zijn vruchten afgeworpen. Volgens m ededelingen en gegevens van de regeringsorganen worden er voor alle industriële rayons allesom vattende schem a’s voor de watervoorziening en voor de riolering uitgewerkt; voor vele is die uitwerking reeds voltooid. In deze schem a’s is voor­ zien in z.g. rayonsnetten en installaties, die algemeen geldig zijn voor alle bedrijven van het industriële rayon en voor de bewoonde punten, die zich in hun nabijheid bevinden. T o t het aantal rayoninstallaties behoren b.v. stations die het water, dat gebruikt w ordt voor economische en dagelijkse doel­ einden zowel als het industriële afvalwater gelijktijdig bioche­ misch reinigen. E en dergelijk systeem w ordt rationeel geacht, want dank zij het feit dat in het water, hetwelk voor econom ische en dagelijkse doeleinden dient, biogene stoffen aanwezig zijn, bevordert dit systeem het reinigingsproces voor het industriële afvoerwater. V oor het zuiveren van industrieel w ater dat m et m inerale stoffen verontreinigd is, w orden binnen de grenzen van een industrieel rayon op ruim e schaal slijkreinigers van verschillend type ge­ bruikt, die voor enkele bedrijven tegelijk bestem d zijn. E r worden ook individuele reinigingsinstallaties vervaardigd, b.v. voor één werkplaats, voor groepen van w erkplaatsen en voor afzonderlijke bedrijven. Zij zijn bestem d zowel om uit het afval­ w ater produkten af te zonderen, die nog voor de industrie b ru ik ­ baar zijn, als om het afvalwater in een toestand te brengen, die aanvaardbaar is voor de rayons-zuiveringsinstallaties. In tal van gevallen kan afvalwater, n a door de plaatselijke installaties te zijn verwerkt, n aar waterbekkens w orden afgevoerd of dienen om de industrie opnieuw van w ater te voorzien. D e bescherming tegen w aterverontreiniging voltrekt zich in de USSR op het ogenblik langs de volgende lijnen: — het perfectioneren van technologische processen, welke voor­ zien in het verm inderen van de hoeveelheid vuil afvoerwater; — het verm inderen van het kw antum afvoerwater dat in de vrije wateren zou w orden geloosd en wel door het opnieuw te gebruiken zonder afkoeling of door een circulatiesysteem voor de w atervoorziening, waarbij het water in gradeerw erken wordt afgekoeld; — vervanging van apparaten m et warm teafgifte en w aterkoeling door apparaten m et luchtkoeling in die technologische p ro ­ cessen, bij welke dat mogelijk en technologisch doelm atig is;

— onderzoek — w aar dit mogelijk is — van gereinigd afval­ water van de industrie ten einde vast te stellen of dit opnieuw voor de watervoorziening van het bedrijf of de bedrijven kan worden gebruikt; — zuivering van verontreinigd afvalwater van de industrie; — benutting van industrieel afvalwater voor besproeiing van landbouwgronden (nadat dit water aan een onderzoek zal zijn onderworpen); — het wegvoeren („begraven”) van afvalwater m et hoge con­ centraten aan zouten en vergiften die zich to t generlei reiniging lenen diep onder de aardkost (dit is een nieuwe methode, doch zij wordt rijk aan perspectieven geacht). In de laatste paar jaren is er door de onderzoekcentra van de USSR een groot stuk werk verricht, dat er toe heeft geleid dat voor wateren van bijzondere betekenis een schema voor de bouw van 4-taps reinigingsinstallaties werd vervaardigd. Deze zijn bestem d om binnen de werkplaatsen of bedrijven te werken voor het opsporen van schadelijke bestanddelen in het verbruikte water en tevens voor het biologisch, chemisch en mechanisch reinigen. Daarbij bleef het echter niet, w ant m en leidde de afvoer­ buizen voor het industriewater bovendien n aar vergaarbekken. Thans w ordt er in het Sowjet Verre Oosten, n iet ver van de stad Amoersk, een nieuw en groot vergaarbekken aangelegd om te voorkomen, dat het afvalwater in de A m oer terecht kom t. De ge­ leerden zijn van plan om m et behulp van deze „quarantaineinrichting” de doeltreffendheid van soortgelijke, grote vergaar­ bekken te toetsen. In de laatste tien jaren, van het mom ent af toen begonnen werd met het toepassen van systemen voor h et biologische reinigen v an afvalwater van de industrie, werd de bereikte verbetering m erk­ baar. In W ologograd b.v. hebben twee ollieraffinaderijen en roetverwerkende bedrijven hun afvoer van verbruikt water naar de Wolga volkom en gestaakt. Datzelfde geldt in deze Wolgastad voor afvalwater, dat bestanddelen van rubberbanden, caoutchouc of asbest bevat. Overigens werken bij vele andere bedrijven in het Wolgagebied de installaties voor het biologisch reinigen op doeltreffende wijze. Ofschoon de betreffende regeringsmaatregelen nog m aar be­ trekkelijk korte tijd geleden in werking zijn getreden, hebben zij reeds hun invloed doen gevoelen, met nam e op het verfrissen van grote waterreservoirs en hun herstel voor de visvangst. Op het ogenblik worden maatregelen genom en om te voor­ komen dat het w ater van de Kaspische Zee verontreinigd wordt. M et nam e beoogt m en objecten te bouwen voor het vergaren en reinigen van het afvalwater van ruim 100 bedrijven en om in 14 steden en 4 havens, die aan deze zee liggen, aanvullende rioleringssystemen m et zuiveringsinstallaties aan te leggen. V er­ boden is het ook om nieuwe oliebronnen in exploitatie te nemen die voor het afvloeien van olie naar zeewater geen doelmatige af­ weermiddelen bezitten. Verder worden alle zeeschepen, die thans op stapel staan, van speciale reinigingssystemen voorzien. Niettemin blijft het probleem voortduren. Complicaties rijzen er bij de oude bedrijven, die nog van voor de oorlog dateren. N u zou m en deze complicaties wel in één slag kunnen oplossen, door nam elijk drastische middelen voor te schrijven voor het reinigen van het afvalwater der oude fabrieken en door ze nieuwe reinigingsinstallaties te laten bouwen, doch m en moest tot de erkenning komen, dat deze weg om financiële redenen niet doel­ matig is. D aar zullen in die gevallen de reinigingsinstallaties slechts geleidelijk aan in werking treden. (APN).

H Y D R A U L IS C H

O PPERSEN VA N

Fig. 1. A anzicht tegen de scheepsschroef (Fabrikant Ostermann & Co te Keulen.

De H ow aldts werke — Deutsche W erft A G te H am burg en K iel — bouw en nu een serie supertankers. E en daarvan is de turbinetanker Texaco Hamburg. Dit schip b eh o o rt m et 325 m lengte, 47 m

SCH EEPSSCH RO EVEN V A N

breedte en een draagverm ogen van 208.700 ton dw to t de grootste handels­ schepen van de wereld. 28.000 pk turbinevermogen bij 85 om w /m in geven het schip een vaarsnelheid van 16 knoop. De m ontage van de schroef is bij deze schepen wegens de grootte ervan m oei­ lijk, de schroef van de Texaco H am burg heeft b.v. een m iddellijn van 8,8 m. Zij weegt 43 t, de gem iddelde diam eter van de naafboring bedraagt 723 m m (F abri­ kaat O sterm ann & Co. te Keulen, fig. 1). T ot nog toe b rach t m en tussen m oer en achtervlak van d e schroefnaaf voor de m ontage spieën aan en dreef m et behulp daarvan de schroef aan op de as. V oor de dem ontage zette m en m et bouten een ju k vast voor de schroefnaaf en drukte deze m et spieën los. D it proces is zeer tijdrovend en bij grote schepen nauw e­ lijks nog mogelijk. D aarom koos m en bij de Texaco H am burg voor de verbinding tussen aandrijfas en schroef het hydrau­ lische proces v an FA K , dat reeds beproefd was bij de m ontage en dem ontage van wentellagers. B uiten de ongewoon korte tijd voor de m ontage — 30 m in voor de m ontage, 10 m in voor de dem ontage — vertoont deze werkwijze m eer voordelen: bij hydraulisch oppersen w orden belang­ rijk hogere veiligheden bereikt d an bij een spieverbinding, de spiesleuven — v aak uitgangspunt v an breuken — vallen weg en de persverbinding heeft geen borging tegen verdraaien nodig. Figuur 2 to o n t de m ontage van de schroef, in figuur 3 is h e t m ontageprin­ cipe afgebeeld. D e pers m et ringzuiger van F A G (1) dient voor het oppersen

SU PERTAN KERS

v an de schroef. D eze en de schroefnaaf (3) zijn ieder aangesloten aan een zuigerpom p. De schroef w ordt op h e t kegel­ vorm ige aseind (4) geschoven tot deze ,,losvast” daarop zit. D an pom pt men olie in de pasvoeg; voor een snellere ver­ deling van de druk is in d e n aa f boring een schroefvorm ige gleuf (8) ingedraaid. A ls aan de einden van de perspassing olie n a a r buiten kom t is een voldoend dikke oliefilm ontstaan: de wrijving tus­ sen de passingsonderdelen is d an in be­ langrijke m ate verkleind, de schroef „zw em t” op de as. M et behulp van de ringzuigerpers van F A G k an de schroef n u zonder beschadiging van de pasvlak­ ken over de voorgeschreven weg over de as verschoven worden.

Fig. 3. 1. 2. 3. 4. 5.

Fig. 2.

M ontage van de schroef met behulp van liet hydraulische proces en de ringzuigerpers van F A G

6. 7. 8. 9. 10.

Hydraulische persverbinding van de Texaco Hamburg.

Ringzuigerpers van FAG. Moer. Schroefnaaf. As (kegel 1 : 15). Aansluiting voor drukolie van de ring­ zuigerpers. Ringzuiger. Pasring. Schroefvormige sleuf. DrukoMetoevoer. Ontluchting.

DE T E W A T E R L A T IN G V A N H E T T.S. „ V E N I” V O R M T DE A A N V A N G V A N S E R IE T A N K E R S V A N

227.000 T O N

De eerste van de elf tankers van 227.000 ton dw tankers in opdracht bij Götaverlcen werd uitgedokt op de scheepswerf van A rendal op 22 augustus. H et nieuwe schip, besteld d o o r Smedvigs Tankrederi te Stavanger, ontving de naam Veni. Onmiddellijk n a de doopcerem onie liep het bouwdok vol en w erd het schip naar de afbouwkade gesleept. De T.T. tanker Veni, een van de grootste schepen in E uropa gebouwd, is bijna tweemaal zo groot als de grootste sche­ pen vroeger bij G ötaverken gebouwd, de Koreaanse tankers Sea Star en N ew Star, 120.000 ton dw., die in 1968 en 1969 werden overgedragen. Aldus betekent dit nieuwe schip een be­ langrijke sprong n aar boven in tonnage en kan men het aanzien als h et begin van een nieuw tijdperk in de geschiedenis van ^G ötaverken. H et schip is gebouwd volgens de hoogste klasse van Det norske V eritas en volgens Fire Class F daarvan. D e hoofdafmetingen zijn: lengte o.a. 332,23 m, lengte tussen 1.1. 320,04 m, breedte over spanten 45,59 m, holte tot bovendek 26,67 m, diepgang bij zom ervrijboord 20,60 m. De m achinekam er en alle accommodatie bevinden zich in het achterschip. De romp m et een bulbboeg en afgeplatte ach­ tersteven heeft een enkel doorlopend dek, dat naar voren 1,5 m verhoogd is om een soort bak te vormen. De totale capaciteit van de ladingtanks is 9.933.000 ft.3 of 280 miljoen liter. Uitge­ drukt in term en van spoorwegtankwagens, komt een volle lading van de V eni over­ een m et een trein van 99 mijl lang. Nog een andere vergelijking: een enkele middentank van de V eni kan m eer dan 1.000.000 ft.3 bevatten, wat gelijk is aan de capaciteit van een tanker van 25.000

DW

DE

BIJ G Ö T A V E R K E N

ton. Als in herinnering gebracht wordt, dat slechts twintig jaar geleden een 25.000 tonner aangezien werd als een supertanker, kom t de snelheid, waarmee tankers in grootte zijn toegenomen, wel in een schel licht te staan. Iets nieuws bij de Veni is, dat de ladingtanks n aar achteren doorgetrokken zijn aan weerszijden van de machinekamer. Dit m aakt niet alleen de ladingcapaciteit groter, m aar de verdeling van de belas­ ting over een grotere lengte van de scheepsromp verkleint de spanningen vergeleken met de conventionele opstel­ ling. De w aterballasttanks van de Veni hebben een totale capaciteit van 962.000 ft.3 en de brandstoftanks kunnen 394.000 ft.3 bevatten. Voor bescherm ing tegen brand aan dek zijn twee schuimblussers op verhoogde platforms geplaatst. De reddingboten en -vlotten staan op verhoogde platforms, klaar om te w ater gelaten te worden, om ­ dat het schip geen verhoogde campagne heeft. De dekm achinerie wordt door stoom aan­ gedreven en om vat twee automatische 40tons gecom bineerde kaapstand en afmeerlieren, negen 30-tons afmeerlieren en een gecombineerde ladings- en afmeerlier van 10 ton. De navigatie-uitrusting omvat alle m oder­ ne hulpm iddelen, zoals een girokompas, autopilot, echoloder, SAL-log, radar, R.D.F. en radiocommunicatie, met inbe­ grip van VHF-telefonie. H et schip is uit­ gerust m et een Lodicator van Götaverken voor ladingsberekeningen. De accom m odatie is van hoge kwaliteit en geheel air-conditioned. De schotten en dekhoofden in de accommodatie zijn bekleed met vuurbestendige gelamineerde

kunststof. Behalve de norm ale messroom s en salons heeft de bem anning ook een hobby-werkplaats, gymnastiekzaal, zwembad enz. ter beschikking. De hoofdm achine is een Laval-stoomturbine van Götaverken-Stal van het type AP, geeft m axim aal 32 450 apk bij een schroefsnelheid van 86 omw/min. en geeft aan het geladen schip een snelheid van ca. 16 knoop. De stoom w ordt geleverd door twee m et olie gestookte waterpijpketels, ontwerp van Babcock & Wilcox en vervaardigd door Götaverken. E lke ketel heeft een maximum capaciteit van 71 t/h bij een stoom druk van 64,7 kg/cm 2 en een tem ­ peratuur van 513 °C. D e luchtvoorwar■mers zijn van het roterende type. De voedingwatervoorwarming geschiedt in vier trappen. H et elektrisch verm ogen w ordt door twee turbogeneratoren geleverd, ieder van 1,150 kW en een dieselgenerator van 300 kW. Een nooddieselgenerator van 220 kW is buiten de m achinekam er opgesteld. De pom penkam er ligt direct vóór de m a­ chinekamer. D e vier door een turbine aangedreven centrifugaalpom pen voor de lading hebben ieder een capaciteit van 4.000 m 3/h. V o o r de ladingpom pen is er een gemeenschappelijke ontluchtingsinrichting en een capaciteitsregeling. In de pom penkam er staat ook een door een tur­ bine gedreven ballastpom p m et een capa­ citeit van 3.000 m 3/h . H et instrum enta­ rium voor de regeling op afstand van de pom pen en de afsluiters in de ladings- en ballastsystemen is geïnstalleerd in de regelkamer boven d e pom penkam er, sa­ men met de niveaum eters van de tanks. De verbinding tussen de m achinekam er en de verschillende dekken van de bo­ venbouw w ordt vergem akkelijkt door een lift.

l.H .C . H O L L A N D BO EK T O U D ER V O O R E E N R O T S B O O R E IL A N O Bij het „offshore” exploratiewerk van de olie-industrie nem en hefeilanden een be­ langrijke plaats in. V an de ervaring, die de produktgroep Offshore van l.H .C . H olland bij de bouw van deze eilanden heeft verkregen, w ordt nuttig gebruik gemaakt bij het ontwerpen en bouwen van hefeilanden voor civiele constructiewerken. Reeds in 1962 bouw ­ de l.H .C . Holland de twee kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel, die bij de ver­ lenging van de pieren van IJm uiden een belangrijke rol hebben gespeeld. V oor het leggen van tunnelsecties in de A r­ gentijnse Parana rivier heeft l.H .C . H ol­ land in 19 66 een vierpotig hefeiland ge­ bouwd. In 1968 werd nog een hefeiland afgeleverd, dat m om enteel bezig is een rioolleiding aan te leggen, eveneens in A r­ gentinië. Nu heeft een Italiaans aanne­ mingsbedrijf uit Rome een hefeiland m et 4 poten bij l.H .C . H olland besteld. Dit eiland zal gebruikt worden voor h et bo­ ren in rotsbodem.

fig. 1.

Zijaanzicht met poten uitgezet.

M IN IS T E R IE V A N

\

fig. 2.

Bovenaanzicht.

H et eiland, w aarvan de afmetingen 30 X 21 m eter zullen worden, heeft een catam aranconstructie en w ordt uitgerust m et het gepatenteerde GustO' hydraulische vijzelsysteem. Op het platform zijn drie wagens geplaatst, w aarop een Atlas Copco rotsbooruitrusting is gemonteerd. H et eiland k an drie boringen tegelijkertijd ver­ richten en voordat het verplaatst w ordt heeft het ca. 150 boringen voltooid. In elk gat w ordt een springlading aange­ bracht. Z o d ra h et eiland op zijn volgende locatie is, w orden de springladingen tot

ontploffing gebracht, w aarna een bagger­ m olen de brokken opbaggert. H e t eiland w ordt geschikt gem aakt voor boringen tot op 32 m waterdiepte. E en Italiaanse werf zal volgens de teke­ ningen van l.H .C . H olland alleen het pontongedeelte bouwen. D e produktgroep Offshore van T.H.C. H olland te Schiedam bouw t het vijzelsysteem, de poten, de wagens en de lieren. M et deze opdracht is een bedrag van ca. 4 m iljoen gulden gemoeid.

E C O N O M IS C H E Z A K E N

Van het M inisterie van Econom ische Z a ­ ken ontvingen wij onderstaand Technisch wetenschappelijk bericht: Op donderdag 12 decem ber 1968 organi­ seerde de afdeling New Y o rk van de Society of Naval Architects and M arine Engineers een bijeenkom st die geheel ge­ wijd was aan tegen-gesteld draaiende scheepsschroeven. Zes interessante voordrachten w erden op die dag gepresenteerd. D eze gaven een beeld van de voordelen die toepassing van een dergelijk stel schroeven kan bieden. Sommige sprekers gingen in op de con­ structieve problem en en gaven ontw erp­ oplossingen voor overbrengingen en asaf­ dichtingen. H ieronder zal van de zes voordrachten een korte samenvatting worden gegeven.

1. Sw edish D evelopm ent of ContraR otating Propeller System s for Turbine and D iesel E ngine Drivers. Ingvar Jung, professor of Technology, en P er-E rik Larsson, Chief G ear Designer, S T A L -L A V A L , hielden een voordracht over d e ontw erpstudie die een Zweedse w erkgroep sinds 1965 m aakte. De Zw e­ den hebben zich geconcentreerd op een ontwerp voor een 150.000 tdw tanker waarbij zowel diesel- als turbineaandrijving w erd overwogen. Jung c.s. kwamen tot de conclusie dat voor de toepassing van c.r.-schroeven enkele kritische ontw erp-problem en overwonnen moesten worden. D e w erkgroep heeft zich hierop in het afgelopen ja a r geconcentreerd. Jung liet enkele ontw erpdetails in beeld zien. Hij drukte een gem atigd optimisme uit t.a.v. de toekom st voor c.r.-schroeven.

2. Design Concepts for a Contrarotating Propulsion System. Sterling A. Fielding, M arine E ngineer van de M aritim e A dm inistration, ging in op een aantal ontwerpm ogelijkheden die tot een optim aal c.r.-aandrijfsysteem zouden kunnen leiden. Fielding ontw ierp persoon­ lijk een aantal onderdelen van een systeem, zoals overbrenging en aslagering. Hij m aakte zijn toehoorders duidelijk welke factoren bij zijn ontw erpen een ro l speel­ den, waarbij zowel spanningsverdeling in de constructie als het onderhoud daarvan w erden betrokken. 3. Contrarotating Propeller Propulsion a State-of-the-A rt R eport. J. B. H adler van het N aval Ship R esearch and Developm ent C enter beperkte zich in zijn voordracht voornam elijk to t hydrody-

nam ische aspecten. Hij beschreef in het kort de w atertunnelproeven m et modellen v an c.r.-schroeven voor een vrachtschip van A m erican President Lines en de Lykes Sea Barge schepen. Bij al deze schepen w erd de beslissing genomen om het bouw­ ontw erp te wijzigen in een dubbeleschroefinstallatie. D e reden hiervoor was volgens de spreker de hoge kosten voor constructie van de assen en de overbrenging-reductie-kasten. U it de modelproeven heeft m en afgeleid dat voor tankers een reductie van 6 a 7 % van het benodigde asverm ogen kan w orden verkregen als een c.r.-aandrijvingsinstallatie w ordt toegepast en dat dit bij hydronam isch goed ge­ vorm de schepen zelfs 25 a 30 % kan zijn. 4. Propulsion M achinery Consideration jo r Contra-Rotating Propeller Systems. T . W. Steele van h et M arine T urbine and G ear D epartm ent van G eneral Electric beschreef vrij uitvoerig drie alternatieve constructies voor toerenreductie-installaties van c.r.-propellersystemen. H ij gaf toe dat dit nog onbeproefde me­ chanism en w aren die door hun gecompli­ ceerdheid hogere fabricagekosten m et zich

m eebrachten en in zekere zin ook een risico voor de reder vormden. De voor­ delen wogen daar echter ruimschoots tegen op volgens Steele. Hij merkte op dat het grootste gedeelte van het aandrijvingssysteem kan worden ontworpen op basis van conventionele ontwerpen. 5. Mciin Reduction Gears jor Contrarotation. W. I. H. Budd van De Laval Turbine, Inc., Trenton, N .J., besprak evenals voorgaan­ de spreker alternatieve ontwerpen voor toerenreductiekosten. Budd merkte daar­ bij op dat het optimale ontwerp voor een schip zal variëren m et de vorm van de romp en dat zekere wijzen van overbren­ ging niet bevredigend zullen zijn voor alle rompvormen. Budd zou gaarne zien dat een prototype werd gebouwd w aar­ m ede ervaring kon worden opgedaan, al­ vorens op grotere schaal op het systeem van tegengesteld draaiende schroeven zou worden overgegaan ! 6. Stern Gear and Line Shaft Systems jor Driving Contra-Rotating Propellers. N.V. Laskey en J. M. Gruber gaven in een interessante voordracht vele constructie-

details van het m eest vooruitstrevende Am erikaanse ontwerp op het gebied van c.r.-aandrijvingsinstallaties, gem aakt voor de Sea Barge schepen. Deze schepen zijn thans voor Lykes Bros. Lines bij G eneral Dynamics in aanbouw. Z oals reeds ver­ meld, werd het uiteindelijke ontwerp van dit type schip gewijzigd in een dubbeleschroefaandrijving. Een nieuw systeem om scheepsschroeven te bevestigen, speciaal ontw orpen voor c.r.-schroeven, w erd door de sprekers uit de doeken gedaan. Zij gingen verder in op lageringsproblem en, afdichtingen op de drijfassen en tenslotte op de wenselijkheid om een vierbladige èn een vijfbladige schroef toe te passen, waarbij de vierbla­ dige schroef vooraan w ordt geplaatst. D e tekst van bovengenoem de voordrach­ ten is ter inzage verkrijgbaar op de A fde­ ling Industriële Ontwikkeling, M inisterie van Econom ische Zaken, Bezuidenhoutseweg 30, ’s-Gravenhage. (Telefoon: 070814011, toestel 2361, de heer W. Jon­ kers.) A ldaar zijn ook extra exemplaren van dit bericht verkrijgbaar.

B O E L E V E R B O U W D E „H O N T E S T R O O M ” T O T M O D ER N V E E S C H IP D e rederij Livestock Express (beheerd d o o r V roon’s H andel- en Scheepvaart M ij. te Breskens, Holland) gaf Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek N.V. te Bolnes opdracht om het door haar gekochte m.s. H ontestroom om te bouwen to t veetransportschip. H et gehele laadruim gedeelte van het schip w erd daartoe om gebouwd to t stallen. H e t onderruim en het tussendek bevatten 68 stallen en op luikhoofd 2 en 3 boven het shelterdek is een nieuwe opbouw ge­ m aak t w aarin 12 stallen zijn onderge­ bracht. In totaal is er plaats voor ruim 4 00 koeien en dank zij een door de re­ derij ontwikkeld p atroon van laden en los­ sen kan dit aantal koeien binnen één uur geladen of gelost worden. D e vee-accom m odatie is zodanig, dat de dieren tijdens een overtocht een maximale verzorging genieten. D e Shorthorn E x­ press (d.i. de nieuwe naam van het schip) voldoet aan de Engelse veevervoernor•men zoals die zijn vastgesteld door het M inistry of Agriculture. H e t schip is daar­ d o o r praktisch onbeperkt bruikbaar voor alle veetransporten. E en pom pinstallatie zorgt voor het los­ sen van vuil w ater en spoelwater. H et af­ voeren van stalm est gaat door middel van een elektrische mestlift. D e mechanische luchtverversingsinstallatie heeft een capa­ citeit v an 60.000 m 3/uur, d.i. het dub­ bele van wat geëist wordt. De drinkw ater­ voorziening voor h et vee is zodanig, dat

Inrichting der stallen.

alle stallen op gemakkelijke wijze van drinkwater voorzien kunnen worden. Ter bevordering van hygiëne en onder­ houd zijn de stalhekken, die naar alle kanten draaibaar zijn, uitgevoerd in ge­ galvaniseerde pijp. Om dezelfde redenen zijn de vloeren voorzien van een laag be­ ton. De gehele verbouwing nam 5 weken in beslag.

Op 24 septem ber kwam de Shorthorn Express in de vaart m et een transport van 350 stuks stam boekvee van E m den naar Casablanca. Met deze nieuwe aanwinst heeft de re­ derij thans zeven veeschepen in de vaart. De voornaam ste gegevens zijn: lengte over alles 68,55 m ; breedte 9,85 m; holte 5,85 m ; hoofdm otor W erkspoor 1050 pk; snelheid 13 knopen.

N A V IG A T IE - B O E IE N V E R V A N G E N Twee van de vijf grote navigatie-boeien, die aan de Coast G uard van de V.S. in 1970 en 1971 afgeleverd zullen worden, zullen lichtschepen vervangen, die voor de kust van New Jersey en in Delaware Bay liggen. De boeien m et een m iddellijn van 40 ft., die ingericht zijn om m aanden lang zon­ der onderhond dienst te doen, zullen uit­ gerust worden m et lam pen, radiobakens en geluidsignalen om navigatiehulp te bie­ den aan zeeschepen. De vijf boeien van het type M ark II zijn ontworpen en worden gebouwd door de Convair Division van G eneral D yna­ mics voor de som van 720.000 dollar. De eerste zal volgens plan 1 juli 1970 afgeleverd worden en zal een lichtschip vervangen bij Barnegat R eef bij de kust van New Jersey. De andere vier zullen m et tussenruim ten van twee m aanden af­ geleverd worden te beginnen m et 1 augus­ tus 1970. Twee van deze boeien zullen verankerd worden op de plaats van het Detovrare-lichtschip in Delaware B ay en het prototype van de grote navigatie-boei­ en aan de ingang van de haven van New York. H et kleine prototype zal als re­ serve dienen voor de drie boeien in het gebied van New Jersey. D e ankerplaatsen van de overblijvende twee boeien zullen later worden bekend gemaakt. De nieuwe M ark II-boeien zullen er vrij­ wel net zo uitzien als het prototype, m aar er zijn verscheidene constructieve wijzi­ gingen in aangebracht. Zij zullen hun vermogen ontlenen aan dieselmotoren met wisselstroom generatoren, in plaats van aan m et propaan gedre­ ven m otoren en gelijkstroom generatoren. H u n bovenbouw zal vier ft. m iddellijn krijgen en de 16 inwendige com partim en­ ten aan de om trek zullen een radiale ge­ daante krijgen om ze beter te doen aan­ passen aan de opslag van brandstof, bal­

TO EPA SSING V A N

H et prototype van de grote M ark II navigatieboei van Convair-General Dynamics. D e m id­ dellijn bedraagt 40 ft., de m ast is 40 ft. hoog.

last en ureteenschuim voor drijfvermogen. Iedere boei zal uitgerust w orden m et een prim aire en secundaire X enonlam p voor schitterlicht, een gloeilamp als obstructielicht, een radiobaken en een geluidsignaal (m isthoorn), alles door h et gouver­ nem ent te leveren. D e vijf boeien krijgen voorzieningen voor d e toekom stige toevoeging van

DE LASER IN

In de periode van eind juni to t begin augustus 1969 voerde de G erm anische Lloyd in opdracht van Esso International Inc. te New Y ork statische en dynam ische m etingen uit aan boord van de Esso N orway, een nieuwbouw van de H ow aldtswerke-Deutsche W erft te Kiel. H et schip heeft een capaciteit van 191.000 ton dw. E r werden m eer dan 1.400 ver­ bindingen in aangebracht voor de bepaling van de spanningen in spanten en schotten. E r werden 15 verschillende om standig­ heden van belading onderzocht. Tegelijk m et de spanningen werden de relatieve v er­ vormingen tussen dek- en bodem constructie geregistreerd in de onderzochte tanks. V o o r de eerste keer in de geschiedenis van de bouw van handelsschepen paste de G er­

L IC H T S C H E P E N oceanografische en m eteorologische m eet­ instrum enten en de bijbehorende uitrus­ ting. A ls h et prototype zal iedere boei 50 ton wegen en zal tot 104 ton m et zeewater op de ankerplaats geballast worden. Ze zullen worden voorzien v an een éénpuntsen driepuntsverankering m et conventio­ nele ankers. H et prototype navigatie-boei van Convair begon zijn derde jaar in dienst van de C oast G uard. Deze ligt verankerd onge­ veer zes mijl ten oosten van Sandy H ook, N .J. aan de ingang v an de haven van New Y ork en dichtbij de vroegere lig­ plaats van het Scotland-lïcht&chip. Dit prototype is continu in bedrijf geweest, behalve tijdens korte onderbrekingen voor brandstofaanvulling en onderhoud. Hij weerstond in de vergangen w inter ver­ scheidene storm en en functioneerde bij windstoten van 60 knoop, golven van 13 ft. en laagste temperatui-en van — 17 °C. D e grote navigatie-boeien zijn ontwor­ pen om het hoofd te bieden aan orkanen -windsnelheden van 150 knoop, golven van 60 ft. en stroom snelheden van 10 knoop. H et prototype, dat aangeduid w ordt door Tw o A lpha (2A) is aangegeven op de kaarten van alle binnen- en buitenlandse schepen. De schepen kunnen er dag en nacht navigatie-peilingen op verrichten. ’s N achts kan Two A lpha herkend wor­ den aan het schitterlichtpatroon — elke vier seconden een licht van de d u u r van één seconde. Bij m istig w eer geeft hij elke 20 seconden een mistsignaal van twee se­ conden1. De oude Scotland m et de rood geverfde rom p, die door de Tw o A lp h a vervangen werd, was in 1907 gebouw d en loodste gedurende 60 jaar schepen de haven van New Y ork binnen.

DE S C H E E P S B O U W

m anische L loyd voor h et m eten van de doorbuiging van het schip laser-apparatu u r toe. D e gekozen m eetpunten w aren alle p u n ten op de doorsnijding van dw arsen langsschotten en huidplaten, die opge­ pikt w erden d o o r de laser-apparauur, geinstalleerd op de bak, over de gehele leng­ te van h e t schip, d.w.z. 324 m , m et een afleesnauw keurigheid van ± 1 mm. Deze nauw keurige m eting van de doorbuiging m aak t h et m ogelijk de theoretisch b ere­ kende w aard en ondubbelzinnig te con­ troleren, w at v an zeer grote betekenis is voor dit zeer grote schip, onderworpen aan drie-dim ensionale vervormingen. Behalve dit statische onderzoek werd het schip dynam isch onderzocht tijdens een reis in ballast n a a r de Perzische Golf. M et behulp van in to taal 80 verbindingen w er­

den trillingen, drukbelasting op de bepla­ ting, rol- en stam phoeken en versnellingen gem eten, waarbij drie van de in to taal 15 van de statisch onderzochte ladingsom standigheden gebruikt werden. Daarbij w erd een duidelijke correlatie van de staische basisbelasting en de daarbij opge­ telde dynam ische spanning bereikt. De dynam isch gem eten w aarden werden in ieder geval geregistreerd over een perio­ de van een half u u r op een taperecorder, waarbij het waargenom en golfpatroon vastgelegd werd. D eze onderzoekingen w erden door de re­ searchafdeling van de G erm anische L loyd m et groot succes verricht. E r w erd de grootste hoeveelheid gegevens verkregen, die ooit aan boord van een handelsschip w erden verzameld.

„ R E G IN A D.” G E H E E L H E R S T E L D D O O R D E R O T T ER D A M SC H E D R O O G D O K M A A T S C H A P P IJ N .V. O P G E L E V E R D

I O ktober 1969 heeft De Rotterdam sche Droogdok M aatschappij N .V . de Griekse tanker Regina D na een ingrijpende reparatie over­ gedragen aan de eigenaars. H et 12.858 brt. m etende m otorschip arriveerde op 17 augustus jl. voor reparatie bij de RDM , die deel uitm aakt van de Rijn-Schelde Groep. D e schade was het gevolg van een aanvaring, die zich in de nacht van 8 op 9 augustus in de Baltische Zee voordeed en waarbij ook het Franse m otorschip Pentellina (12.922 brt.) was betrokken. Tijdens de reparatieperiode bij de R D M is de Griekse tanker van

een geheel nieuw voorschip voorzien. Daarvoor m oest ruim 430 ton staal worden verwerkt. Het karwei — dat door experts van de RDM op 35 dagen was begroot — kwam op tijd gereed. D aar de oorspronkelijke reparatieopdracht door de eigenaars gedurende de werkzaamheden echter aanmerkelijk werd uitgebreid, verbleef de Regina D uiteindelijk geen 35 m aar 43 dagen bij de RDM . Met deze bijkomende werkzaamheden, die geen verband hielden met de aanvaringsschade, was nog ruim 30 ton nieuw staal ge­ moeid.

O V ER D R A C H T T W E E M O TO RBO TEN V A N PO LYESTER/G LA SV EZEL

Bij M ulder & Rijke N.V. te IJm uiden werden onlangs afgeleverd twee m otorboten, gebouwd van polyester/glasvezel, nl. een douanevaartuig voor Curagao en een com municatievaartuig voor de H ollandse Aannem ings Maatschappij. De afmetingen zijn: l.o.a. 10,20 m, lengte w.1. 9,10 m, breedte 3,40 m, holte 1,65 m en diepgang 1,05 m. De rom p bestaat uit massief polyester/glasvezel, voorzien van de nodige verstijvingen, eveneens van polyester/glasvezel. De dekken zijn van sandwich-polyester-glasvezel. De opbouw is gem aakt van polyester/glasvezel, aluminium of hechthout.

Het douanevaartuig heeft als voortstuwing één scheepsdieselmotor, fabr. General Motors, type 4-53, model 5042-4000, continuvermogen 100 pk op de schroefas, hydraulische keerkoppeling en Walter V-drive, type R.V. 40 met reductie 2,04 : 1. Het communicatievaartuig heeft als voortstuwing: 2 scheepsdieselmotoren, fabrikaat DAF, type DT 615 M, continu-vermogen 140 pk bij 2400 om w/min. Aangebouwde hydraulische keerkoppeling, fabrikaat TWIN-DISC, type NG 506, reductie 1,93 : 1. Snelheid continu: 42 km /h.

„B E N E D IC T ” G E R EPA R EE R D

D e L iberiaanse m otortanker Benedict (7 1 .0 0 0 dwt) heeft 1 oktober de werf van de D o k - en W erf-M aatschappij WiltonF ijen o o rd (lid van de Rijn-Schelde Groep) te Schiedam verlaten.

T ankergiganten onder „Lloyd’s”

De drie tankschepen van elk 324.000 ton dw, die door Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. in Spanje zullen worden gebouwd, zul­ len worden vervaardigd volgens klasse Lloyd’s Register of Shipping. Twee schepen zijn besteld door Refinerade Petróleos del N orte S.A. (Petronor), het derde schip is besteld door Gulf Oil Corporation. Boven­ dien hebben Gulf en Petronor elk een 100.000 tons tanker besteld bij Astano, waar­ van het bouwtoezicht eveneens in handen van Lloyd’s is. E ind juni waren er 88 tankschepen van elk 200.000 ton dw in dienst of in aanbouw, w aarvan het bouwtoezicht in handen was of is van Lloyd’s Register. In totaal zijn er over de gehele wereld 200 van deze schepen in dienst of in aanbouw.

H et schip kw am 23 juni in Schiedam aan de werf om een grote reparatie te onder­ gaan. Tengevolge van een aanvaring ont­ stond brand, die zware schade veroor­ zaakte aan de voorste ladingtanks, de cofferdam, de deeptanks en de voorsteven.

V oor de reparatie was m eer dan duizend ton staal nodig, dat in de vorm van gepre­ fabriceerde secties in h et schip verwerkt werd. De grootste sectie had een totale oppervlakte van ongeveer 200 vierkante m eter.

„Great Britain” komt als relikwie terug naar Engeland

Kingdom Brunei, Engelands grootste scheeps­ bouwer in de vorige eeuw. Het was het eerste stoomschip voor de grote vaart dat uitslui­ tend door schroeven werd voortbewogen. Het was ook het eerste schip met een dubbele kiel en waterdichte ruimen. De Great Britain maakte zijn laatste reis in 1866. Bij het ronden van Kaap Hoorn werd het schip beschadigd, waarna het bij de Falkland-eilanden aan de grond werd gezet. Vele jaren diende het schip daar als opslag­ plaats voor kolen en wol, maar sinds 1933 ligt het leeg. Scheepsbouwer dr. Ewan C. B. Corlett heeft verklaard dat de toestand van het schip, gezien de ouderdom, nog opmer­ kelijk goed is. In Bristol zal het schip weer in zijn oude staat worden hersteld.

Het 126-jaar oude Engelse stoomschip Great Britain zal het volgend jaar opnieuw zee kiezen na meer dan een eeuw ten anker te hebben gelegen bij de Falkland-eilanden. Richard Goold, de voorzitter van een stich­ ting die zich ten doel stelt de Great Britain te „redden” heeft bekendgemaakt dat een „onroerend goed-magnaat” , Jack Hayward, het benodigde geld voor het overbrengen van het schip naar Engeland ter beschikking heeft gesteld. De sleep van de Falklandeilanden naar Bristol, waar de Great Britain in 1843 werd te water gelaten, zal vijf maan­ den duren. De Great Britain is ontworpen door Isambard

TW EE

N IE U W E

D A F-M O T O R EN

VOOR

H ET

K O N IN K L IJK

Figuur 1

JA C H T

„ P IE T

H E IN ”

Figuur 2.

Figuur 3.

Figuur 4.

Figuur 5.

H et Koninklijk jacht Piet H ein werd kort­ geleden bij de Rijkswerf te D en H elder voorzien van twee nieuwe hoofdm otoren, ty p eD K 1160 M. Tijdens een proefvaart op de rede van Texel bereikte het jacht, voortgestuwd

door deze nieuwe energiebronnen, een vaarsnelheid van ruim elf zeemijlen (20 kilometer) p er uur. De vlag aan de ra is de seinvlag „A ” die aanduidt dat m en bezig is m et een snelheidsproef. De Piet H ein is 31 m eter lang, 5,7 meter breed en heeft

een waterverplaatsing van 113 kubieke meter. Het schip werd in 1937 gebouwd (fig. !)• De hoofdmotoren werden ingebracht door een opening die in de zijde van het schip was gemaakt en die later weer werd dicht­ gelast. In dit geval was deze m anier van werken het eenvoudigst, om dat men anders een groot deel van de opbouw zou hebben moeten wegbreken (fig. 2). Nadat de laatste motor naar binnen was gebracht werd het gat weer gesloten. Aan­ gezien de opening gedeeltelijk onder de waterlijn lag, moesten deze werkzaam­ heden in een dok plaatsvinden (fig. 3). Nadat het gat in de huid gedicht was, werd de laatste hand gelegd aan een inlaatopening voor het koelwater (fig. 4). Figuur 5 toont de stuurboordshoofdmotor met instrumentenpaneel en alarmeringskast voor koelwatertem peratuur en smeeroliedruk voor m otor en keerkoppeling. Figuur 6 geeft een indruk van interieur en instrumentenpaneel. Twee handels vol­ staan om beide m otoren en keerkoppelingen te bedienen. De nieuwe krachtbronnen vallen op door hun bijzonder rustige loop en het zeer geringe geruis dat zij produ­ ceren. H et Dafblad 18-3-’69

Figuur 6.

CATAM ARANS

JAC. GLAS van het N.V. Raadgevend Ingenieursbureau Propulsion, Leiden

Lengte over alles 70,00 m; laadvermogen 4.000 ton; te baggeren diepte 15-30 m.

Het is opmerkelijk, dat catam arans zo weinig opgang hebben gem aakt voor het transport van gestorte en andere lading. Eén der factoren, een hoger staalgewicht, heeft hierop natuurlijk invloed gehad en bovendien de dubbele m achinekam er en ankerlieren. Bovendien is de constructie niet eenvoudig en wist men niet, hoe zo’n schip zich tijdens zware zeegang zou gedragen. Onderzoek door scheepsbouw­ kundige instituten is in die richting nooit gedaan, w aardoor dit scheepstype een groot vraagteken bleef, w aarvoor prak­ tisch niemand zich interesseerde. De Russen kom t de eer toe dit scheeps­ type verder te hebben ontwikkeld. Eerst als riviertransporter, w aar zij een groot succes bleken te zijn en naderhand als vissersvaartuig. M et een experim entele visserijcatamaran van 1000 ton waterverplaatsing werden in de N oord A tlantic zeer gunstige ervaringen opgedaan. R e­ den, waarom men in R usland van plan is dit scheepstype in serie te gaan bou­ wen. O ost-D uitsland w erkt in dezelfde richting. Als baggerschip (hopperzuigbagger) kan dit type ook een succes worden. Ten eerste door de enorme stabiliteit als gevolg van de grote breedte, w aardoor in zeegang het schip m inder rolt m et als resultaat, dat de krachten op de zuigbuisaansluiting lager liggen d an bij een

conventioneel schip van gelijke inhoud. T en tweede vanwege het feit, dat door de hoge ligging d er lading, de lading vanzelf ontwatert, w aardoor deze lading, en dit is voor grind- en zandwinschepen zeer belangrijk, praktisch ontzilt in de haven kan w orden aangevoerd. Ten derde, d at deze lading in tussen de beide scheeps­ rom pen door te voeren lichters zeer snel gelost kan worden. Als tijdens dit proces een kleine hoeveelheid zoet w ater w ordt toegevoegd, hetw elk m et een draineerpom p kan w orden afgezogen, kom t het zand e n /o f grind ontzilt ter plaatse. Indien niet in lichters wordt gelost, kunnen transportbanden worden gemon­ teerd, w aardoor de lading snel en effi­ ciënt n aar de wal kan w orden afgevoerd. E en vierde voordeel van dit scheepstype is dat, en dit is vooral v an belang voor het ophogen van buitendijks gelegen ter­ reinen voor havenaanleg, de lading hoogop gelost kan worden, b.v. voor de aan­ leg van perskaden of als steenstorter of ophoging tot vlak onder de waterspiegel, w aardoor naderhand m inder behoeft te worden opgespoten. Op bijgevoegde „artist im pression” is een voorstelling van het schip gegeven. E en voordeel voor scheepswerven is, dat werven die aan een bepaalde lengte en

Artist impression.

breedte zijn gebonden, m et dit type in staat zijn een schip van dubbele capa­ citeit af te leveren. H et is en blijft echter een typisch open-water-schip!. Sluizen kunnen een beletsel zijn. N aast het feit, d at de catam aran als baggerschip bruik­ b aar is, is het ook bru ik b aar als bulk­ carrier. Hoofdzakelijk door de zeer snel­ le lossingsmogelijkheden, welke tegen­ woordig een niet te verwaarlozen eco­ nom ische factor zijn. V erder zal ruim schoonm aken, indien in de loshaven een ander soort lading kan worden ingenomen, bij dit type schip m in­ der tijd vergen dan bij h et conventionele type. Bovendien kunnen de com partim enten in de beide rom pdelen gebruikt worden voor vloeibare lading, hetgeen voor sche­ pen, die vloeibare lading rivier op en cem ent of erts stroom af transporteren, zeer voordelig kan zijn, of zeegrind naar de haven en rioolslik naar zee. A an de grond lopen van dit type schept ook m in­ der problem en dan bij het conventionele type schepen. Indien gevaar aanwezig, kan de lading zeer snel gedumpt w orden om het schip w eer vlot te brengen. M ogelijk dat h ier­ door op de verzekeringsprem ie een re­ ductie kan worden verleend.

NEDER LA N D SE V E R E N IG IN G V A N

T E C H N IC I

OP SCHEEPVAARTGEBIED

Programm a van lezingen voor het najaar 1969 en het voorjaar 1970 „Toepassing van zware olie bij selmotoren” door Dipl.-Ing. D. G rabbe van Blofam & Voss A.G., Hamburg.

medium- en snellopende die­ di 21 oktober do 23 oktober vr 24 oktober

Groningen R otterdam Am sterdam

„Tewaterlaten van zeer grote schepen” door ir. J. Ch. de Does en do 27 november R otterdam medewerkers. vr 28 november Am sterdam „Moderne inzichten betreffende elektrische installaties aan boord van schepen” door prof. ir. L. A. F ontein di 27 jan. 1970 Groningen en/of een zijner m edewer- do 29 jan. 1970 R otterdam kers. vr 30 jan. 1970 Am sterdam Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden.

„Ontwerpen van visverwerkingsschepen en hun fabrieksinstallaties” door enkele medewerkers do 26 febr. 1970 Rotterdam van N.V. Kon. Mij. „De vr 27 febr. 1970 Amsterdam Schelde”, Vlissingen. „Ontwikkeling van de toepassing van kernreactoren bij de scheepsvoortstuwing” (met pre-prints) door prof. ir. W. Vinke. di 17 mrt. 1970 Groningen do 19 mrt. 1970 Rotterdam vr 20 mrt. 1970 Amsterdam „Sturen en stuureigenschappen van zeer grote schepen” door prof. ir. J. Gerritsma do 23 april 1970 Rotterdam en/of enkele van zijn medevr 24 april 1970 Amsterdam werkers. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

M ED ED E LIN G EN V A N H E T H OO FD BESTUUR Ingevolge artikel 16 van de Statuten van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied zijn aan de beurt voor periodiek aftreden de Hoofdbestuursleden Ir. J. Fasse en Ir. G. A. Sellmeijer. De heer Fasse heeft zich niet voor herbenoeming beschikbaar gesteld; de heer Sellmeijer is herkiesbaar. Aangezien de heer Fasse door de afdeling „R otterdam ” in het Hoofdbestuur was benoemd, dient deze afdeling volgens artikel 14 sub 3 van de statuten een voordracht in te dienen bij de algemeen secretaris. Hiertoe zijn door het bestuur van de afdeling „R otterdam ” voorgesteld de heren J. Grollé en J. G. F. Warris. Ingevolge artikel 14 sub 4 van de statuten kunnen door 10 of meer leden kandidaten worden gesteld. Opgaven dienen de algemeen secretaris uiterlijk 8 novem ber 1969 bereikt te hebben. De Algemeen Secretaris Joh. F. Vrouwes

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied N otulen van de vergadering van de afde­ ling „R otterdam ”, op donderdag 25 sep­ tem ber 1969, in de clubzaal, 3e verdieping van het G roothandelsgebouw , Stationsplein 45, (ingang A ) te R otterdam . A anw ezig volgens de presentielijst: 1 spre­ ker, 6 bestuursleden, 51 leden en 17 intro­ ducés. Agenda'. 1. Opening. 2. N otulen v an de vergadering d.d. 24 april 1969 (gepubliceerd in „Schip en W e rf” no. 11 van 30 m ei 1969, pagina 241). 3. H erdenking overleden leden. 4. V oordracht toegelicht m et lichtbeelden. Onderw erp: „E rgonom ie en de brug van een visserijvaartuig”, door de h eer ir. H . Schuffel, s.i. 5. Rondvraag. 6. Sluiting. V oorzitter: prof. ir. J. H. K rietem eijer.

1. D e v o o rzitter op en t te 20.10 u u r de vergadering m et een w oord van welkom aan alle aanw ezigen en spreekt zijn voldoe­ ning u it over de goede opkom st, tem eer, w aar h et aangekondigde onderw erp niet zo ’n algem ene b ek en d h eid bezit. 2. D e notulen van de vergadering d.d. 24 april 1969, w elke w aren gepubliceerd ge­ weest, w erden zonder com m entaar goed­ gekeurd en d aa rn a getekend. 3. D e navolgende overleden leden w orden door d e v o o rzitter genoem d en w ordt er een stilte in ach t genom en ter herdenking: H. J. S ch effers, overleden te Schiedam in de leeftijd van 82 jaar, oudste directeur G ebr. H . J. Scheffers N.V. D. van D ongen, overleden te H aarlem in de leeftijd van 64 jaar, scheepsbouwkundig expert S cheepvaart Inspectie te A m sterdam . Ir. W. G erritsen, overleden in de leeftijd van 74 jaar, oud-adjunct-directeur W illem Smit & C o ’s T ransform atorenfabriek te N ijm egen; adviserend ingenieur en com m is­ saris van N .V . V eluw se M achine Industrie.

R . C. Klijn, overleden in de leeftijd van 78 jaar, oud-chef Technische D ienst N .V . K o ­ ninklijke N ederlandsche Stoom boot M aat­ schappij te A m sterdam . P. Intveld, overleden te D elft in de leeftijd van 81 jaar, directeur B ureau P. Intveld. C. J. A . van Daalen, overleden te E pe in de leeftijd van 74 jaar, oud-directeur W ilton-Fijenoord N .V ., Schiedam. G . E. van der Linde, overleden te Bergen op Zoom in de leeftijd v an 53 jaar, staf­ m edew erker van H ousem an en D irkzw ager N.V. E. H uizinga, overleden te M iddelburg in de leeftijd van 64 jaar, bedrijfsdirecteur scheepsnieuwbouw en -reparatie N .V . K o ­ ninklijke M aatschappij „D e Schelde”, V lis­ singen. 4. De voorzitter geeft h et w oord aan ir. H . Schuffel, welke begint h et begrip „Ergo­ nom ie” te verduidelijken.

H e t blijkt afgeleid te zijn van „erg”, de een h eid van arbeidsverm ogen en heeft de volgende oogm erken: d e inrichting van de arbeidsplaats, opstelling en vorm van w erk­ tuigen, zo d at de m ens m e t een m inim um a a n licham elijke en 'geestelijke inspanning een optim ale arbeid sp restatie k an leveren. O p M arine- en B aggervaartuigen w ordt ergonom ie reeds scherp bezien en is n u d o o r ir. S chuffel in de prak tijk op de voet gevolgd, d o o r m et schipper H ofland, w elke in perso o n aanw ezig is, enige reizen m ee te m ak en . M e t eenvoudige plaatjes m aak t spreker dui­ delijk, hoe belangrijk een kleine v erd raa i­ ing, verhoging o f verlaging van een instru­ m e n t kan zijn, m aar v o o ral hoe belangrijk p la ats, hoogte en zithouding in een stoel w el is. O ok verk laart hij w aar ergonom ie „ m e t econom ie” in co n flict ko m t en een com prom is m oet w ord en gezocht en ook w o rd t gevonden, b.v. als de eerste tw ee rad arin stallaties wenselijk m aakt, hetgeen econom isch niet v eran tw o o rd zou zijn. O ok m o et men soms uit prak tisch e overweging, b.v. o m d at de industrie e e n an d er instru­ m e n t of w erktuig aan k an bieden, genoegen n em en m et iets dat econom isch eigenlijk o n aa n v aa rd b a ar zou m oeten w o rden ver­ k la ard . U it de zeer geanim eerde discussie welke jnu volgt en w aaraan de h ere n Schat, W a rris, Bak, V an d er V o rm , Jou stra, K em p ers, H oogenberk, V an N ievelt, A ntonides en de voorzitter deelnem en, is op te m aken, d a t h et onderw erp van de vergadering de volle aan dacht h eeft gekregen. E én der h e­ re n vroeg of e r aan de bevindingen van ir. SchuffePs onderzoek aa n d ac h t w as besteed, h etgeen door schipper H o fla n d m et een volm ondig ja w erd beantw oord. O ok een vertegenw oordiger v an d e rederij, tevens vakbondsm an, zegt d a t e r positief gerea­ g ee rd is. O p de v raag of er lerin g kan w orden ge­ tro k k en u it de ervarin gen, opgedaan bij lu c h t- en ruim tevaart, g a a t ir. Schuffel niet diep g aan d in, w el op de opm erking d at h e t tijd is d a t leveranciers van 'apparatuur m e er aandacht gaan besteden aan de o p ­ stelling. In v erb and m et de „follow u p ” van dit w erk w ordt door één d er aanw ezigen h et u it geldgebrek gestopte onderzoek n a a r de sociologische om standigheden bij de vis­ serij door de R .K . U niv ersiteit te N ijm egen gem em oreerd. V olgens de v oorzitter is h e t m ogelijk v an de C en trale O rganisatie T N O , voor dergelijke onderzoekingen de h elft van de k o sten als subsidie te ontvangen. D e v oorzitter d a n k t de h e e r Schuffel voor de duidelijke wijze w a a ro p hij zijn o nder­ w erp h eeft voorgedragen e n de uitgebreide an tw o o rden op de gestelde vragen. Bij d e „R o ndvraag” m a a k t de voorzitter b ek e n d d at er tw ee leden, w egens periodiek aftred e n v an de heren ir. G. A . Sellm eijer v an de afdeling „ G ro n in g e n ” en de h eer ir. J. Fasse v an de afdeling „R o tte rd a m ” zu llen m oeten w orden gekozen voor h e t H o o fd b estuur. T e r vervanging van de h e e r Fasse, w elke zich n iet herkiesbaar h e e ft gesteld, zal door h e t bestuur van de afd elin g „ R o tte rd a m ” in h a a r volgende v ergadering een voor­ d ra c h t w orden opgesteld. N iets m eer aan de o rd e zijnde, sluit de v o o rzitter om 11.15 u u r de vergadering.

N IE U W S B E R IC H T E N

D irectiew isseling bij H andelscom pagnie

P E R SO N A L IA

D e h eer F . Z w art, gedelegeerd com m issaris b elast m et de directievoering v an H a n d e ls­ co m p ag n ie N .V . (d o ch tero n d ern em in g van d e SH V ) te R o tterd am zal m et in g a n g v an 1 o k to b e r 1969 zijn fu n ctie neerleg g en w e­ gens h et b ereiken van de p en sio en g erech tig d e leeftijd. M e t ingang v an dezelfde d atu m w e rd ir. J. H . S taring to t d irecteu r van H a n d e lsc o m ­ p ag n ie N .V . benoem d en m e t de algem ene leid in g van deze vennootschap b elast. D e h ee r Staring blijft o n v era n d erd d e d irectie v o eren van tw ee an d ere co n c ern o n d ern em in gen v an de SHV , te w eten N .V . T ec h n isc h e H an d elm aatsch ap p ij A . de H oop en S an to n H o lla n d N .V ., beide te R o tterd am .

Ir. J. R. Smit f Op 24 sep tem b er 1969 overleed te G lim m en in de leeftijd v an 76 ja a r d e heer ir. J. R. Smit, o u d -d ire cteu r N .V . E . J. Sm it & Z n ’s Scheepsw erven, W esterbroek. D e heer S m it w as lid van de N ed erlan d se V ereniging van T echnici op S cheepvaartge­ bied. J. G. van D iepen f Op 3 o k to b er 1969 overleed te W aterh u izen in de leeftijd v a n 70 ja a r d e heer J. G . van D iepen, o u d -d irccteu r N .V . Scheepsw erven v.h. G ebr. van D iepen te W aterhuizen. Mutaties N ederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation, W ageningen M et ingang v an 15 septem ber 1969 is de directie van h et N S P te W ageningen als volgt sam engesteld: Prof. dr. ir. W. P. A. van L am m eren, v o o r­ zitter van de d irectie; prof. dr. ir. J. D . van M anen, d irec teu r; A . H . P asto o r, lid N .I.v.R .A ., ad ju n ct-d irecteu r; ir. J. J. M u n tjewerf, o n d erd irec te u r la b o ra to ria zo n d er golvenw eerstand en voorstuw ing; ir. J. P. H o o ft, ond erd irecteu r la b o ra to ria m e t golven-zeegang en m an o eu v reren en ir. M. W . C. Oosterveld, o n d erd irec te u r research en o ntw ik­ keling. Groeneveld-Dordrecht N V ., Dordrecht D oor d e v ergadering van aandeelhouders van genoem de v en n o o tsch ap is benoem d to t directeur, de h e e r P. H . M . A driaansens. De heer A d riaan sen s, die reeds vele ja re n in de veiligheidssector w erkzaam is, v o ert m et ingang van 6 o k to b er m et d e h eer Scheltens de directie. De oudste d irec teu r en oprichter, de h eer R. G roeneveld, zal zich geleidelijk te ru g ­ trekken u it de dagelijkse leiding van d it b e ­ drijf, w aa ra an hij als adviseur blijft v e r­ bonden u it h o o fd e van zijn fu n ctie van d irec­ teur van de V erenigde Bedrijven G roeneveld N .V . te D o rd rec h t. Gedenkboek Groothandelsgebouw N .V ., Rotterdam T er gelegenheid v an h et feit d at h et op 12 decem ber a.s. 25 ja ar geleden is d a t h e t denkbeeld v an een G roothandelsgebouw w erd g eopperd, w o rd t een gedenkboek u it­ gegeven, getiteld: „Van L u ch tka steel to t ko opm a n sb u rch t” . P rospectus aa n te vragen bij G ro o th an d elsgebouw en N .V . G roothandelsgebouw , 2e verdieping, tel. n r. 11 95 15. A anvraag in te zenden v ó ó r 31 o k to b e r a.s. Technische H ogeschool D elft Geslaagd vo o r h et doctoraalexam en voor scheep sb o u w ku n d ig ingenieur Z. B. W iener, U trec h t. J. Groenendijk, directeur Ver. N ed. Scheepvaart Mij. D e raad van b eh e er van de N .V . V ereenigde N ed erlan d sch e Scheepvaartm aatschappij heeft de heer J. G roenendijk, o n d erd irecteu r van de m aatsch ap p ij, p e r 1 o ktober to t d irec­ teu r benoem d.

Steenkolen-Handelsvereeniging N .V ., U trecht M et ingang van 1 o ktober 1969 h e e ft d e h e e r F . Z w art, gedelegeerd com m issaris, tev en s b elast m et de directie van d e d o c h te ro n d e r­ n em in g H an delscom pagnie N .V . te R o tte r­ d am , zijn fu n ctie neergelegd w egens h e t b e ­ reik e n van de p ensioengerechtigde leeftijd. M e t ingang van dezelfde d atu m is de h ee r ir. J. H . Staring to t d irecteu r v an de H a n d e ls ­ co m p ag n ie N .V . benoem d. Samenwerking H olec N .V . en Smit Nijm egen N .V . D e b estu ren van de „S am en w erk en d e E lectro tech n isch e F ab riek e n H o lec N .V .” te H engelo en „S m it N ijm egen E le ctro te ch n ische F ab riek en N .V .” te N ijm eg en h eb b e n overeenstem m ing b ereik t o ver een algehele sam enw erking, w aarbij verw acht w o rd t d at zow el op de binnenlandse als op d e e x p o rt­ m ark t, een sterkere positie zal in g en o m en k u n n e n w orden, dan voor elke o n d ern e m in g afzo n d erlijk b ereik b aar zou zijn. O o k z o u h et ren d e m en t k u n n en w o rd en v erb eterd d o o r o.a. rationalisatie van de bij beide o n d e rn e ­ m in g en m oeilijk liggende sector v an de elek ­ tro m o to ren , terw ijl h e t aanvullend k a ra k te r v an enkele p ro d u k tiesecto ren de m o g elijk ­ h eid v erg ro o t to t h et uitv o eren v a n sa m e n ­ gestelde projecten. Speciaal brandbeschermingsmerk van Bureau Veritas Z oals bekend, was B u reau V eritas h e t eerste in te rn atio n a le classificatiebureau d a t zich bezig hield m et bran d b esch erm in g a a n b o o rd v a n schepen. K o rt n a de C onventie van L o n d e n 1948 v o o rzag B ureau V eritas m et een speciaal m e rk overeenkom stig de to ep assin g v a n d eze conventie, dat w erd gevolgd d o o r aa n h e t m e rk nr. 60 toe te voegen, in o v ere en ­ stem m ing m et de toepassing v a n d e C o n ­ v en tie 1960. D eze m erk en zijn to e g ek en d a a n h e t m erendeel v a n d e in de afg e lo p en 20 ja a r o n d er to ezich t van B u rea u V erita s geb o u w d e passagiersschepen. In h e t R e g le ­ m e n t 1965 h eeft B ureau V eritas, als v o o r­ w aa rd e v o o r classificatie, d e co m p lete v o o r­ sc h rifte n van d e C onventie 1960 v o o r de b ran d b esch erm in g ingevoegd. T en e in d e evenwel rek en in g te h o u d e n m e t h e t tegenw oordige streven n a a r v e rb e terin g v a n d e b randbescherm ing aa n b o o rd v an schepen, bleek h et van belan g om een nieuw , speciaal m erk (SF) te vo o rzien , w aarb ij m aatreg elen w orden toegepast, w elk e u it­ g aa n b o ven die van d e C o n v en tie 1960.

Dit m erk is derhalve niet verplicht, m aar kan op speciaal verzoek w orden toegekend. W a t b e tre ft de passagiersschepen zijn de door B ureau V eritas g ehanteerde regels gelijk aan de d o o r 1MCO ontw orpen voorschriften, w elke in de C onventie van L onden inge­ voegd zullen w orden. A n d erzijds heeft B ureau V eritas v o o r v rac h t­ schepen speciale voorsch riften opgesteld, w elke staan aangegeven in de „G uidance N o te N I 135 — BM 4 — A dditional provisions fo r fire protectio n , C onditions for g ran tin g m ark SF to cargo ships” , welke o nlangs is verschenen. D eze v o orschriften behelzen dus in h e t bij­ zo n d er de preventieve m aatregelen voor be­ scherm ing tegen b ran d in bem anningsverblijven. E r is voorzien in een ruim e toepas­ sing van schotten en van brandvrij m ateriaal en in talrijke m aatregelen, die te n doel h eb ­ ben h et on tstaan en de verspreiding van b ra n d aan boord van vrach tsch ep en tegen te gaan. B elangstellenden kunnen een ex em plaar van deze „G u id a n ce N o te N I 135 — B M 4” a a n ­ v rag en bij B ureau V eritas, W esterkade 31, R o tterd am . Schadevergoeding voor olierantpen werd op 6 oktober 1969 van kracht O p 6 o k to b e r w erd de o vereenkom st van krach t, die op initiatief v an Shell, G u lf Oil, B ritish P etroleum , M obil Oil, S tan d ard Oil (C alifo rnia), E sso en T exaco en een aantal an d e re o liem aatschappijen en rederijen die tezam en m eer d an de h elft van de w ereldto n n ag e aan tankschepen bezitten, besloten hebben. O p g ro n d d aa rv an zullen landen schadeloos w o rd en gesteld voor de kosten van ongeluk­ k en zoals die m et de T o rre y C anyon. In gevallen van ongelukken die vervuiling vero o rzak en , kun n en de regeringen schade­ loos w o rden gesteld v o o r de kosten van het sch o o n m ak en m et een m ax im u m van tien m ln d o llar per olietankschip, u itg aan d e van een basis van h o n d erd do llar p e r b ru to to n v an h et verloren gegane schip. O ok voorziet de overeenkom st in een schadeloosstelling van rederijen die kosten m aken voor n e u tra ­ lisering v an olie die de k usten vervuilt of d reig t te vervuilen. D e uitvoering van de ov ereen kom st is in h anden gelegd van de In tern atio n al T a n k e r O w ners P ollution Fed era tio n L td in L onden. Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam Tn sep tem b er 1969 bedroeg het aantal b e­ zoekers aa n het m useum 1342 en aa n de b ib lio th eek 239. V oorts w erden e r 2044 boe­ ken uitgeleend en 318 inlichtingen verstrekt. H avenvereniging Rotterdam 1939 de R o tterd a m se haven 1969 S inds in 1939 de H avenvereniging R otterdam is o p g ericht, heelt h aa r ontw ikkeling en de on tw ikkeling van de belangstelling voor de haven vrijw el gelijke tred gehouden m et de groei van de R otterd am se haven zelf. H et is ook d a a ro m dat een h erdenking van het d e r­ tigjarig bestaan van onze vereniging het m eest zinvol kon geschieden door het in ric h ­ ten van een tentoonstelling in de hal van het Stadhuis, w aarin een beeld w ordt gegeven van het gehele havencom plex van thans m et d aarteg e n o v er fo to ’s, aquarellen en andere

afbeeldingen van dezelfde situatie, zoals die om streeks 1939 was. Deze tentoonstelling die tot stand is gekom en in sam enw erking m et de A fdeling V oorlich­ ting van de G em een te Rotterdam , het Gem eente-arch ief en het G em eentelijk H aven­ bedrijf geeft zo een beeld van de enorm e ontw ikkeling van onze haven. D e officiële opening van de tentoonstelling, waar alle leden van de H aven vereniging w el­ kom zullen zijn, zal plaatsvinden op donder­ dag 16 o kto b er a.s. om 17.00 uur namiddag. Zij zal van 16 tot 31 oktober geopend zijn, op w erkdagen van 8.30 u u r to t 16.00 u u r en op vrijdagavond bovendien to t 21.30 uur. Tentoonstelling „H et Instrument 1969” officieel geopend In een onlangs bij de opening van de te n ­ toonstelling „H et In strum ent 1969” u itg e­ sproken rede. vroeg de voorzitter van de gelijknam ige vereniging van instrum enten­ fabrik an ten en -im porteurs, ir. R. A. Mees, a a n d ach t voor de problem en, die verbonden zijn aan de inform atieverstrekking op dit gespecialiseerde terrein. Tevens legde hij de n ad ru k op de verantw oordelijkheid, die deze branch e d raag t ten opzichte van de m a at­ schappij. D e eigenlijke opening geschiedde d o ordat drie „Jo n g e O nderzoekers” een experim ent hebben vericht op h et gebied van het blazen van bellen. D aarbij bleek, dat m et behulp van een oplossing van gesulfoneerd kokosvet­ zu u r bellen van een halve m eter doorsnede kunnen w orden geblazen. D e ex p erim entators, H an s van den Berg, H uib H enrichs en T on Raassen, hadden de afgelopen w inter in de bekende com petitie van „D e Jonge O nderzoekers” een prijs ge­ w onnen v o o r de m et een zelfgebouw de sterrekijker gem aakte m aan- en zonnefoto’s. M et hun belle-blaas-proef wilden zij aantonen, d a t jon g eren m et belangstelling voor techniek en w etenschap ook zonder de hulp van dure en ingew ikkelde a p p a ratu u r m et eenvoudige hulpm iddelen k unnen experim enteren. In stru m en ten voor w etenschappelijk o nder­ zoek. voor m edisch gebruik en voor techni­ sche toepassingen w orden d o o r bijna 250 exposanten getoond op de tentoonstelling „ H e t In stru m en t 1969” . H et netto standoppervlak b ed raag t circa 17.500 m2, 33 % m eer dan op de vorige tentoonstelling in 1967. D e tentoonstelling is van 7 tot en m et 16 o k to b e r alle w erkdagen geopend van 9.30 tot 17.00 uur. Z o n d ag ’s gesloten. Grote vraag naar voorbedekt staalplaat ,,C olo rco a t” succes in D uitsland „Steel N ew s” , het blad van de British Steel C o rp o ratio n , m eldt een opm erkelijk succes voor „ C o lo rco a t” , een pro d u k t van de South W ales G ro u p van de B.S.C. O ngeveer 160 ton voorbedekte, geprofileerde staalplaat met een w aard e van £ 20.000, zal w orden toegepast als w andbekleding van een nieuw e ten to o n ­ stellingshal op de H annover-M esse in D uits­ land. De nieuw e hal w ordt een van de grootste tentoonstellingsgebouw en ter wereld. Op het dak ervan w orden 1.000 appartem enten ge­ bouw d, bestem d voor de huisvesting van stan d h o u d ers en tentoonstellingspersoneel. inm id d els heeft de C o rporation besloten in Bryngw yn bij Sw ansea een tw eede lijn te

bouwen voor „eo lo u r co ated " staalplaat. D e nieuwe fabriek zal voorbedekt p laatstaal op rol kunnen leveren to t een b ree d te v an 1.372 mm, en in een grote verscheidenheid van PVC en organische deklagen. A ls basis­ m ateriaal w ordt zow el verzinkte, v ertinde als gewone koudgew alste staalp laat op rol ge­ bruikt. Volgens „Steel N ew s” is er een toenem ende vraag n aa r „co lo rco at” v o o r gevelbekledin­ gen, diverse auto-onderdelen, koelkasten, kachels en voor diverse toepassingen die een groot corrosierisico hebben. A ndere p ro d u k ten w aarv o o r voorbedekte staalplaat w o rd t gebruikt, zijn bijvoorbeeld w inkelopstanden, legborden, g ram m ofoonkasten en -draaitafels, dienbladen, deksels voor vaten en dozen v o o r sch eerap p araten . D e ruim e kleurkeuze en d e lange o n d er­ houdsvrije levensduur van h e t m ateriaal zijn voorts de belangrijkste red en en v o o r d e to e­ nem ende vraag n a a r v o orbedekt staal voor vele toepassingen in d e landbouw . Silo’s, koeien- en varkensstallen, m elkschuren, broedhokken en kassen zijn enkele voorbeel­ den hiervan. Weervast staal in Japan Ruim 1.500 ton p laten en profielen van w eervast staal van de typen Y A W -T E N 50 en Y A W -T E N 41 w orden toegepast bij de constructie van ’s w erelds langste hangbrug, genaam d de O nom ichi. In to ta al w o rd t 1.862 ton staal in deze b ru g verw erkt. Y A W -TE N is h e t d o o r Y aw ata Steel geproduceerde equivalent v an h e t o o rsp ro n ­ kelijk A m erikaanse C O R -T E N : een laaggelegeerde staalsoort, die „zichzelf schildert” door de vorm ing v an een bescherm ende oxydelaag of roesthuid. H ierd o o r w o rd t h et staal tegen verd erg aan d e corrosie bescherm d. Indien w eervast staal w ordt geschilderd, zijn hiervoor m inder v o orbereidende w erkzaam ­ heden nodig, terwijl perio d iek onderhoud over veel langere p erioden kan w o rd en u it­ gesteld dan bij n o rm aal staal. Cursus Hoger Veiligheidskundige gestart D e Cursus H oger V eiligheidskundige, g eor­ ganiseerd d o o r h et V eiligheidsinstituut te A m sterdam , is onlangs geopend m et een vijf­ daagse lesweek in h et fra a i gelegen conferentie-oord D e P ietersberg te O osterbeek. De officiële opening w erd v errich t d o o r de voorzitter van h et bestuur, ir. B. W ilton. D at deze cursus, die dit ja a r voor h et eerst w ordt gehouden, in een behoefte voorziet, bleek uit het grote aan tal aanm eldingen. O ndanks de hoge toelatingseisen w as het aantal kan d id aten zo g root, d at een aantal van hen hun inschrijving zagen uitgesteld to t het volgende cursusjaar. De cursus is voortgekom en u it de in h et bedrijfsleven gegroeide b eh o efte aan specia­ listen die de leiding op topniveau k u n n en a d ­ viseren ten aanzien van de bedrijfsveiligheid. V oor deze specialisten bestond to t dusver geen erkende opleiding. V eiligheidsfunctio­ narissen putten to t op heden h u n kennis uit vakbladen, lezingen, de cursus Bedrijfsveilig­ heid, w erkconferenties, co n tac ten m et colle­ g a’s en eigen ervaringen. D it systeem werd door velen van hen gevoeld als een belem ­ mering voor een goede k en n iso v erd rach t en een juiste positiebepaling. Bij de organisatie van de cursus h eeft h et V eiligheidsinstituut de m edew erking gehad van de N ed erlan d se V ereniging van Veilig-

h eid ste ch n ic i en h et N ed e rlan d s Paedagogisch In s titu u t. D e deelnem ers ontvangen een o p le id in g in veiligheidskunde op het n i­ v eau v a n d e hogere beroepsopleidingen, w aa rin de v olgende onderw erpen diepgaand w o rd e n b e h a n d eld : — d e o m stan d ig h e d en w a a ro n d e r m en in de m o d e rn e industrie w erkt, — de g e v a re n die u it deze om standigheden k u n n e n voortvloeien, — d e m a a tre g e le n die tegen die gevaren k u n n e n w o rd e n genom en. T evens b esp re k en de d o centen de m ethoden die n o d ig zijn om de v ereiste m aatregelen in h e t b e d rijf d o o r te v oeren (taakuitvoering) en w o rd t a a n d a c h t besteed a a n h e t v er­ strek k e n v a n duidelijke adviezen aan de bed rijfsleiding. V o o rw a a rd e n voor deelnem ing zijn een H .T .S .-d ip lo m a, scheikundekennis op h et niv eau H .B .S .-B en tw ee ja a r p raktische be­ d rijfserv arin g . D e dagcursus om v at tw ee v ijfd aagse lesw eken in een conferentie-oord en 38 le sd a g e n (w oensdagen) in h et gebouw van h e t V eiligheidsinstituut. D e opleiding w o rd t a fg e ro n d m et een stage, een scriptie en een beoordelingsgesprek, w a a rn a het di­ p lo m a H o g e r V eiligheidskundige kan w orden uitg ereikt. In lic h tin g en over de cursus v erstre k t het V eilig heidsinstituut, H o b b em a straa t 22, A m ­ sterd am , te lefo o n (020) 73 64 14, afdeling O pleidingen. Conoship start opleiding scheepsbouw­ kundige techn ici H e t o n tb re k e n van opleidingsm ogelijkheden v o o r jo n g e technici in N o o rd -N ed erlan d h e e ft de co m b in atie van noordelijke scheeps­ w erv en C on o sh ip d o en b eslu iten de opleiding to t scheepsbouw kundig te k e n a a r zelf ter h a n d te n e m e n . B in n en k o rt zal C onoship in G ro n in g e n sta rte n m e t e e n 3-jarige avond­ cursus. H ierv o o r h e b b e n zich n u al b ijn a 30 deel­ n em ers aang em eld , allen jonge scheepstechnici, die w erk za am zijn o p de bij C onoship aa n g eslo ten w erven. D e cursus le id t op v o o r h e t diplom a scheeps­ b o u w k u n d ig tek en aar, P .B .N .A . D e cu rsus o m v a t in to ta a l 480 lessen, v er­ deeld o v er 14 verschillende vakken. D e vijf le e rk ra c h te n , een w erktuigbouw kundige, een le ra a r w isk u n d e , een scheepsbouw kundig in ­ g en ieu r e n twee scheepsbouw kundigen H .T .S., zijn reeds aangetrokken. M e t deze cu rsu s h o o p t C onoship te voorzien in d e g ro e ie n d e beho efte aa n scheepsbouw ­ k u n d ig e te k e n a a rs, n ie t alleen bij h et eigen b u rea u en bij de C onoship-w erven, m a ar o o k bij m e e r scheepsw erven in N o o rd -N ed erlan d . D e z e b eh o efte h o u d t m ede verband m e t de g u n stig e ontw ikkeling v an de scheeps­ b o u w in h e t noord en . C onoship h eeft ge­ d u re n d e d e eerste 9 m a a n d e n v an dit ja ar to t een b e d ra g van ƒ 48 m iljo en aan nieuwb o u w o rd e rs geboekt. D e C onoship-w erven zijn d an o o k to t eind 1970 van w erk voor­ zien. H e t te k o rt a a n arbeidskrachten, ook op kad ern iv e au , n ee m t een steeds gro tere om vang aan. M e t d e cursus scheepsbouw kundig te­ k e n a a r h o o p t Conoship op d en d u u r dit te k o rt te k u n n e n aanvullen. D e m etaa lb e d rijfsb o n d N .V .V . in G roningen e n de c o n su le n t van B em etel to n e n grote b elan g stellin g voor h e t in itiatief v an C ono­ ship.

N ieuw e o p d rach ten D e N .V . B odew es’ Scheepsw erven te M a rtenshoek h eeft van de rederij Johs. Bos te Loga (O ost-F riesland) o p d rac h t o n tvangen voor de bouw van tw ee m o to rv rach tsch ep en m et een d raag v erm o g en v an elk 1300 to n en een kubieke in h o u d van circa 105.000 voet. Deze schepen zullen speciaal w ord en ge­ bouw d v o o r h e t vervoer van co n tain ers w aarvan ze elk 72 stuks a 20 voet zullen kunn en laden. •De voortstuw ing zal geschieden d o o r een 1400 p k M W M -d ieselm o to r w aarm ee een dienstsnelheid v a n circa 1 2 % mijl p e r u u r zal k u n n en w o rd e n behaald. D e oplevering zal om streeks m id d en en eind volgend ja a r m oeten plaatsvinden.

T e waterlatingen Bij de scheepsw erf „L e C om te H o llan d N .V .” te V ianen, is op 22 septem ber jl., de tw eede (de eerste w erd op 23 mei jl. te w ater gelaten) van de a ld a a r v o o r de dien st van h et lo o d s­ wezen in aan b o u w zijnde loodsafhaalvaartuigen, de A a lsch o lver, te w ater gelaten. D eze tew aterlatin g w erd v errich t d o o r m evr. A . B ak k er-F ab er, echtgenote v an d e co m ­ m issaris van h e t L oodsw ezen te R o tterd am . D eze lo o d sa fh a alv aa rtu ig en — A a lsch o lver en Jan van G e n t geheten — zijn geheel u it gew apend (d o o r glas versterkt) polyester v e r­ vaardigd. D e schepen zijn ontw orpen d o o r de K oninklijke M arin e. D e lengte v an d e n ie u ­ we v aartu ig en b ed raag t 23,30 m eter; de breedte 5,35 m eter. D e w aterverplaatsing is 41 ton. D e v o ortstuw ing geschiedt d o o r m id ­ del van tw ee d ieselm otoren m et een v erm o ­ gen van 400 ap k ieder, die een snelheid leve­ ren van circa 15 mijl p e r u u r. D eze v aa rtu ig en zullen ■ —• zo straks gereed — w ord en g eb ru ik t om de loodsboten v o o r H oek v an H o lla n d te voorzien van loodsen, dan w el loodsen v an a f deze loodsboten w eer n a a r d e vaste w al te brengen. Zij k u n n en echter, in d ien d a t nodig m o ch t zijn, ook w ord en ingezet om zeeschepen d irect te beloodsen. Zoals b ekend zijn in H o ek van H o llan d reeds tw ee soortgelijke schepen in gebruik, te w eten de A lk en d e A lbatros, eveneens u it g ew a­ pen d polyester vervaardigd.

Bij de N .V . S cheepsw erf G ebr. S uurm eijer te F ox h o l v o n d 29 septem ber de tew aterlatin g plaats van d e ijsbreker P oolvos ■—■bouw no. 224. D e ijsb rek er w o rd t gebouw d v o o r rek e­ ning v an d e V ereniging voor A lgem ene S cheepvaartbelangen te A m sterd am en h ee ft de volgende afm etingen: lengte over alles 29,50 m , lengte tussen de loodlijnen 26,40 m, breedte 7,30 m , h o lte 3,40 m, diepgang m ax. 2,10 m , k ru ip lijn 4,75 m. V oor d e voortstuw ing zal w orden g ep laatst een K ro m h o u t-m o to r, 700 pk bij 850 o m w ./ m in.; red uctie-keerkoppeling. B randblusaggregaat: K ro m h o u t 215 p k — 1800 o m w ./m in , C en trifu g aalp o m p : Stork 300 m a/h . B ran d b lu sk an o n m et capaciteit 300 m 3/ h m et m ogelijkheid to t schuim blussen. A cco m m o d atie v o o r k apitein m et gezin, als­ m ede d rie 1-persoons bem anningsverblijven. O p de vrijgekom en helling zal de kiel w o rd en gelegd v o o r een m otorvrachtschip v a n ca. 2600 to n dw v o o r N ed erlan d se rekening.

Bij d e scheepswerf „A p p in g ed am ” is het supplyschip Clearwater te w ater gelaten. H et is h et eerste v an een d o o r de w erf in A ppinged am te bouw en serie van dergelijke schepen, die g eb ru ik t w orden voor de bev o o rrad in g van b o orplatform s en andere installaties in volle zee en v o o r w erkzaam heden zoals ond erw atero n d erzo ek cartografering, seism og rafisch onderzoek, personeelstransport, sleepw erk, begeleiding van subm ergables (kleine onderzeeboten), duikw erkzaam heden, etc. U itg e ru st m e t tw ee schroeven v o o r v o o rt­ stuw ing en v erd er m et een sterke boeg sch ro ef k an de Clearwater op de plaats ru st m a k en en u it die toestand vrijw el elke bew eging m a ­ ken. O p de b ru g heeft m en alles „in de h a n d ” . E r is accom m odatie v o o r 24 p ersonen. E r staan drie dieselaggregaten opgesteld (L ister en D A F ), tw ee roerpom pen, tw ee ro erm o to re n v o o r w eg-afhankelijke en tijd-afhankelijke besturing (Tenfjord, D ecca, A rk as), een P leu g er boegschroef, etc. Z w are lieren co m ­ p leteren het geheel. H et schip is gebouw d v o o r E ngelse rekening. Bij d e N .V . Scheepsw erven v.h. G eb r. V an D iep en te W aterh u izen is v o o r rekening van M essrs. H arrisons Clyde L td. te G lasgow te w ate r gelaten h et m o torvrachtschip Voreda. D e v o o rn aam ste afm etingen bedragen: leng­ te 77,20 m, breedte 11,80 m en d e h o lte to t h e t h o o fd d ek 6,85 m . D e ru im in h o u d v o o r g ran en b ed raag t ongeveer 110.000 kubieke voet. D e voortstuw ing zal geschieden d o o r een 1500 pk M aK -dieselm otor. D o o r een verdo o rg ev o erd e autom atisering k a n m e t een o n b em an d e m achinekam er w o rd en gevaren. H et schip b eh o o rt to t het shelterdektype en h ee ft een draagverm ogen van 1625 to n bij 699.89 b rt als gesloten shelterdekker. D e Voreda w o rd t uitgerust m et tw ee m asten en tw ee laadpalen m e t laadbom en, m e t een hijsverm ogen van 3 to t 5 ton. O p 3 o k to b er jl. h eeft bij de N .V . Scheeps­ w erf H oogezand te H oogezand d e te w a te r­ latin g p laatsgevonden van' h et m o to rv rac h t­ schip E m sskipper, d a t w o rd t gebouw d in o p ­ d ra c h t van P artn er R eederei H eyo Janssen te L eer. H e t schip is van h et zgn. W echsel S chiff ty p e en h eeft een laadverm ogen v a n ca. 2850 to n dw. D e hoofd afm etin g en zijn: lengte over alles 82,20 m , lengte tussen loodlijnen 72,50 m, b ree d te op spant 11,85 m, holte to t tu ssen ­ d e k /h o o fd d e k 4,5 0 /6 ,9 0 m, diepgang b ela­ den 5,75 m, graancapaciteit ca. 132.000 cb.ft. I n d e m o to rk am er zal w orden opgesteld een 8 cilinder 4 -tak t M A K dieselm otor v an 1900 pk, die het schip een snelheid zal geven van ca. 13 knopen. D e bouw geschiedt o n d er to ezich t van G erm an isch er Lloyd en S.B.G. O p de vrijgekom en helling zal de kiel w ord en gelegd voor een vrachtschip voor Ierse rek e­ ning m et een laadverm ogen van ca. 1540 ton.

Overdrachten 30 S eptem ber 1969 w erd in Ja p an h et ta n k ­ schip s.s. M arpessa, d at een draag v erm o g en h eeft van circa 207.000 ton, opgeleverd aan S hell T an k ers N.V. en door h a a r directeur, d e h ee r D. R odenburg, overgenom en. T e­ v o ren w erd de doopplechtigheid v errich t

door mevr. A. M. H oog-R eichart, echtge­ note van dr. ir. H . H oog, M anufacturing C o-ordinator Oil v an de B ataafse Internatio­ nale Petroleum M aatschappij N .V . in D en Haag. De Marpessa, de derde tw eehonderdduizend tonner van Shell T ankers N.V., w erd ge­ bouwd op de w erf van Ishikaw ajim a-H arim a Heavy Industries Co. Ltd. (I.H.I.) te Yokohama. H et schip is uitgerust m et een I.H .I.-turbineinstallatie m et een verm ogen van 28.000 apk bij 85 om wentelingen per m inuut. D e dienst­ snelheid bedraagt ongeveer 16 mijl per uur. Shell Tankers N .V . beheert nu 54 schepen met een totaal draagverm ogen van ruim 2,5 miljoen ton. De afmetingen van het schip zijn: lengte over alles 325,35 m, breedte op spanten 47,16 m, holte to t bovendek 24,50 m, diepgang op zom erm erk 18,96 m. Verkochte schepen D oor bemiddeling van M aritiem Bureau J. E. den Brave te A m sterdam w erden de sleepboot Johan, 450 pk, van R. E nsen te Zaltbom m el en de sleepboot Pieter, 200 pk, van C. Boon te H ardinxveld, n a a r Koew eit verkocht. Beide schepen zijn inm iddels m et het m.s. M ohasi van de C.M.B. vanuit R ot­ terdam naar K oeweit verscheept. O ok ver­ leende het M aritiem B ureau den Brave be­ middeling bij de verkoop n aar G riekenland van het m.s. Prins Philips W illem , 5120 brt, gebouwd in 1950, van de O ranje Lijn. D oor bemiddeling van N .V . Scheepvaartbe­ drijf „G runo” te G roningen w erd het m.s. M erwestad, 433 ts. dw, flushdecker, gebouwd te Terneuzen in 1950, voorzien van een Industrie-diesel, toebehorend aan de heer D. K ooim an te D ordrecht, n aa r P anam a verkocht. D oor bemiddeling van N .V . Scheepvaartbe­ drijf „G runo” te G roningen w erd het m.s. Reiger, 275 ts, gebouw d door de Scheeps­ w erf Sander te D elfzijl in 1940, uitgerust met een Stork-dieselm otor, eigendom van de N.V. V eenkoloniale Bank voor H ypotheken en Scheepsverband te Sappem eer verkocht naar Alderney (C hannel Islands). D oor bemiddeling van N .V . Scheepvaartbe­ drijf „G runo” te G roningen w erd het N oorse m.s. Perry (ex N ederlands m.s. G oote), shelterdecker van 900 ts dw uitgerust m et een 800 pk W erkspoor-m otor, gebouwd door de Scheepswerf Van D uyvendijk te L ekkerkerk in 1952, eigendom van de A /S V arafjell te H augesund naar Indonesië verkocht. D e volgende schepen w erden eveneens ver­ kocht door bem iddeling van N .V . Scheep­ vaartbedrijf „G ru n o ” te G roningen: m.s. Jaguar van de heer J. C rem er te G ro­ ningen, aan Rederij V an der Schoot te H arlingen; m.s. M argriet A n ja van de heer E. Smid te G roningen, aan Rederij V an der Schoot te H arlingen; m.s. M ariscal L op ez van v. N ievelt Goudriaan & Co. te R otterdam aan de Sing H w a Shipping Co. Ltd. te Singapore; m.s. M eeuw van Scheepvaartm aatschappij Laurens N.V. te R otterdam aan M r. H enry Ludgren te Stockholm ; m.s. Alberta van de heer Th. Jonker te G ro ­ ningen aan Capt. A hlm an te Dalerö.

D e heren C. van W attum te G roningen en de N .V . S. de G ra af & Zonen te Em m en hebben h et m otorkustvaartuig Fiona ver­ kocht aan de h eren Birger en Bengt K arlström en T orvald H olm berg te Brandö A aland (Finland) die h et schip onder dezelfde naam in de v aart brengen met als thuishaven Brandö. De Fiona behoort tot het gladdektype en heeft een draagverm ogen van ongeveer 400 ton bij 241 b ru to registerton. H et schip w erd in 1953 gebouw d bij de Scheepswerf „M artenshoek” te M artenshoek (Gron.) en het is voorzien van een 300 p k Brons-dieselm otor. D e heer R. T . T am m es te G roningen heeft zijn m otorvrachtschip Oceaan n aar Italië verkocht. D e Oceaan behoort tot het shelterdeck-type en h eeft een draagverm ogen van circa 1033 ton bij 498 bruto registerton. H et schip w erd in 1955 gebouwd bij de N .V . Scheepsw erven G ebr. V an Diepen te W ater­ huizen en h et is voorzien van een 820 pk W erkspoor-dieselm otor. Via Supervision te R otterdam is het N ed er­ landse m otorkustvaartuig Olwe, toebehorend aan de heer J. O lthuis te G roningen, verkocht naar Finland. H et m.s. Olwe w erd in 1955 gebouwd, m eet 480 tons dw en is uitgerust m et een 300 pk Brons-hoofdm otor. H et schip is aan de nieuwe eigenaar over­ gedragen en is van R otterdam onder de nieuw e n aam H anna-M arjut naar F inland vertrokken. Wagenborg breidt vloot van sleepboten uit D e gestage groei van het havenverkeer te Delfzijl, is voor E. W agenborg’s S cheepvaart­ en E xpeditiebedrijf N .V . aanleiding geweest, uitbreiding te geven aan haar vloot van sleep­ boten. D eze uitbreiding is gevonden in de aankoop van de sleepboot Philip R. G oed­ koop, voorheen eigendom van de N .V . Reederij v.h. G ebr. G oedkoop te A m sterdam . D e Philip R . G oedkoop zal onder de naam W aterstraat m et als thuishaven Delfzijl in de vaart w orden gebracht. D e Waterstraat, ge­ bouwd bij de A rnhem sche Scheepsbouw Mij. N.V. zal van A m sterdam naar Delfzijl ver­ trekken en na enkele aanpassingen aan de specifieke eisen van de sleepdienst te Delfzijl in dienst w orden gesteld. D e technische gegevens van de W aterstraat zijn: lengte over alles 28,50 m, lengte tussen 1.1. 26,50 m, breedte op het spant 6,60 m, holte 3,20 m, diepgang gemiddeld 2,35 m, diepgang m axim um 3,40 m. De voortstuw ingsinrichting bestaat uit twee B olnes-m otoren van elk 450 pk, die door m iddel van de reductiekeerkoppeling een schroefas aandrijven. H et schip kan zowel met één als tw ee m otoren varen en m anoeu­ vreren. D e stuurinrichting is van het fab ri­ kaat S tork-Jaffa m et 2 x 55 graden roeruitslag. De boot heeft een volledige ijsversterking en is gebouw d o nder Klasse Bureau V eritas, terwijl zij d o o r h aa r nieuwe eigenaar even­ eens o nder toezicht van de N ederlandse Scheepvaart Inspectie w ordt gesteld, w aar­ door zij na enkele aanpassingen geschikt zal zijn voor de kustsleepvaart. Opvoering van het motorverm ogen van de sleepboot W aterstraat w ordt voor de nabije

toekom st overwogen. D e sleepdienst van E . W agenborg’s N.V. bestaat thans u it zes eenheden, nl.: D e kust- en havensleepboten Waterstraat, 900 pk, Watergeus, 800 pk, Waterpoort, 800 pk en W aterm an, 800 pk, met daarnaast, de haven-, kanaal- en W adsleepboten W oelwater, 180 p k en G olfbreker, 180 pk. Tak Zee Transport N .V . W. A. van den T a k ’s Bergingsbedrijf N .V . heeft onlangs een transport uitgevoerd m e t één van zijn zeegaande pontons, de T ak 9, die op een bijzondere wijze w erd beladen. H et Rotterdam se bedrijf kreeg o p dracht v an de N .V . Baggerm aatschappij Bos & Kalis, behorende to t Bos & K alis/W estm inster G roup of D redging Com panies, voor h et overbrengen van P apendrecht n aa r D ublin van de cutterzuiger B ijlm erm eer, h et tussen­ station U sselm onde, een m astbak, een w oon­ schip en een grote hoeveelheid m aterialen, zoals pijpen, drijvers, com pressoren, aggre­ gaten, e.d. De T ak 9 w erd door de sleepboot M ississippi van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst naar Ierland gesleept, w aar het baggerm aterieel zal gaan werken. H et beladen van de T a k 9 (96,40 x 25,75 x 6,00 m) geschiedde door de ponton in een h a ­ ven bij het bedrijf van Bos & K alis te P ap en ­ drecht a f te zinken, w aarna h et drijvend m a ­ terieel op de ponton w erd gevaren. D oor h et uitpom pen van w ater en h et inpom pen van lucht w erd d e T ak 9 w eer drijvend gem aakt. D aarn a werd het overige, niet drijvende deel van de lading, aan boord van de ponton ge­ plaatst. H et totaal gewicht van d e lading b e ­ droeg 2500 ton. N a aankom st van het tran sp o rt te Dublin op 29 septem ber 11. is men begonnen met het ontladen van de losse m aterialen, w aarna de ponton w eer zal w orden afgezonken om het drijvend materieel er af te varen. D e ponton Tak 9 w erd daarna w eer sleepgereed gem aakt. H et is voor het eerst d at V an den T a k deze beladings- en lossingswijze toepast. D e voor­ naam ste voordelen van deze m anier van b e­ lading en vervoer zijn: *

kleiner m aterieel d at ongeschikt is om overzee te w orden versleept, kan nu ook in het buitenland w orden ingezet;

*

geen hoge kosten voor h et zee- en sleepklaarm aken van het drijvend m aterieel;

*

lagere verzekeringskosten;

*

onmiddellijke bedrijfsgereedheid van h et m aterieel na aankom st op zijn bestem ­ ming;

*

al het benodigde m aterieel w ordt tege­ lijkertijd in één transport overgebracht; ook het niet drijvende m aterieel, zodat extra kosten voor verscheping w orden bespaard.

Het transporteren van allerlei vaartuigen en objecten, zoals kranen, reactors en generato­ ren, door m iddel van zeegaande pontons, neemt steeds grotere vorm en aan. H et bedrijf van V an den T ak heeft daarom besloten tot de oprichting van een dochterm aatschappij, die zich onder de naam T ak Zee T ransport N.V. speciaal m et deze tak van vervoer zal bezighouden.

T IJD S C H R IF T E N R E V U E Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze w orden verw erkt in de kaartzendingen, welke het N ationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart m aandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied w or­ den eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees kunnen zich afzon­ derlijk op deze aanwinstenlijsten abonneren. Inlichtingen w orden gaarne verstrekt door de directie van h et In sti­ tuut, Burg. s’Jacobplein 10, R otterdam (tel. 13 20 40). C rankcase explosions. Th. Wilse.

N a een explosie in de machinekamer van een motorschip bleek bij inspectie, dat de deuren van de krukkast van de hoofdmotor waren weggeslagen. De oorzaak werd gevonden in de hoofd-smeeroliepijpleiding, die aan het einde was afgesloten met een blinde flens. Inplaats dat deze inleiding na ieder aftappingspunt een kleinere dia­ meter had, was deze over de gehele lengte even groot, met als resultaat, dat zich voor de blinde flens sludge en andere veront­ reiniging had verzameld, waarvan de hoeveelheid zo groot was geworden, dat het drukbloklager werd gesmeerd met sludge inplaats van olie en de oorzaak van de explosie werd. Daar talrijke schepen op bovenstaande wijze zijn ingericht wordt de explosie een goede reden genoemd om na te gaan of verandering noodzakelijk is. (F airplay In t. Shipp. Jo urnal , vol. 230, nr. 4462, feb. 1969, blz. 33 en 35, 1 foto). Tankers with doublé bottoms. M . J. Napier.

D e verwachting wordt uitgesproken, dat in de toekomst de tank­ schepen zullen worden gebouwd met een dubbele bodem. De voor­ delen hiervan zullen o.m. zijn: geen versterkingen meer nodig buiten de tanks, vermindering van gebruik van kostbare verflagen en geen sludge meer, alsmede het overbodig worden van strippen, daar de olieresten worden afgevoerd naar speciale wellen. Voorts kunnen de pijpleidingen in de dubbele bodems worden aangebracht, zodat zij altijd bereikbaar zijn en vervalt het trimmen van het schip d.m.v. ladingtanks, daar dit kan geschieden door distributie in de midscheeps van bunkerolie. Van economisch standpunt bezien kan de verminde­ ring van haven- en kanaalgelden door het kleiner worden van de tonnage de meerdere investeringskosten niet geheel goed maken, doch zal bijdragen tot voordelen van genoemde constructie. (S h ip p in g W orld and Shipbuilder, vol. 162, nr. 3829, jan. 1969, blz. 185-187, 4 fig.). C athodic protection o f the marine industry

Stainless steel fabrication fo r Chemical cargoes. I. J. Day. Richtlijnen worden gegeven voor de keuze, samenstelling en toepassing van roestvast staal voor constructie van chemicaliëntanks in zeesche­ pen. Een keuze kan worden gemaakt m.b.v. de ISO corrosie diagram­ men en standaard handboeken. I.v.m. de samenstelling wordt o.m. uitvoerig ingegaan op de invloed van zeewaterballast op de buiten­ wanden van de tanks. Een ander punt waarvoor bijzondere aandacht wordt gevraagd m.b.t. de ladingtanks en ballastruimten zijn de ver­ snelde galvanische corrosie, daar bij de constructie het roestvaste staal altijd aan zacht staal zal worden gelast en de elektrolitische eigen­ schappen van zeewater. Voorts worden het optreden van spanningscorrosie en het wegteren van lasnaden in roestvast staal besproken. Het artikel wordt besloten m et een verhandeling over de constructie, spe­ ciaal het lassen, van zacht stalen wanden bekleed met een laag roestvast staal. (Shipb. a n d S h ip p . R e e ., vol. 114, nr. 3, 18 juli 1969, blz. 15-17, 2 fig., 8 ref.). E ffect of hydroxy-m agnesium injection for preventing h igh/low temperature corrosion o f h eavy oil firing boilers.

Dit artikel, geschreven door een zestal Japanse deskundigen, geeft een overzicht van de resultaten na een jaar proefnemingen met een injectiesysteem van een hydrogeen-magnesium suspensie dat ontwik­ keld is om corrosievorming door wisselende tem peraturen in met zware olie gestookte ketels te voorkomen. Eerstens wordt het zoeken naar de verhouding van de injectie t.o.v. de brandstof omschreven en daarna de proefketel waarm ede de proefnemingen zijn verricht, het verloop daarvan en de resultaten, welke uitvoerig in beschouwing worden ge­ nomen. Uit e.e.a. w ordt geconcludeerd dat het systeem voor verschil­ lende doeleinden zeer nuttig kan zijn. (T ech n . R e v ie w — M itsu b is h i H e a v y ln d ., vol. 6, nr. 2, 1969, blz. 8-19, 14 fig., 11 tab., 6 ref.). D as V erhalten vo n Schwelssverbindungen an Schiffbaustahlen gegenüber fliessendem M eerw asser. Dr. Ing. W. Hummitzsch und Dïpl. Ing.

N a een beschouwing over de gebruikelijke methoden voor kathodische bescherming van stalen schepen worden aanwijzingen gegeven voor bescherming van schroeven en metalen onderwaterdelen van (kleine) houten en plastic vaartuigen. Een eerste vereiste hiervoor wordt genoemd, dat de anode in elektrisch contact staat met het corroderende metaal. Bescherming van de schroef kan b.v. worden verkregen door het tot stand brengen van een elektrisch contact d.m.v. een kabelverbinding tussen de aan de buitenkant van de romp aangebrachte anode(s) en de schroefaskoker en tandwielkast van de machine. N adat op deze wijze een galvanische cel is gevormd kan de beschermende stroom uit de anode gaan circuleren en door de elektroliet (zeewater) via de schroef en schroefaskoker een circuit vormen. Belangrijk wordt genoemd om een zinklegering-anode aan te wenden. (Ship & B o a t In t., vol. 22, nr. 6, juni 1969, blz. 14-16, 3 fig., 2 foto’s).

W. Zwintscher. In deze voordracht wordt aandacht geschonken aan optredende corro­ sie op lasnaden van gelaste schepen, die in directe aanraking komen m et het zeewater. Een aantal onderzoekingen die plaatsvonden wordt vermeld, waarbij werd uitgegaan van een schip dat een snelheid van 15 kn had. Uitvoerig wordt de testapparatuur omschreven waarna de drie staalsoorten genoemd worden die beproefd werden gedurende 1500 uren. Uit de proeven bleek dat de corrosieverschijnselen afhan­ kelijk zijn van de verhouding mangaan-silicium en door gebruik van speciaal ontwikkelde elektroden wordt de corrosievorming beïnvloed. Voorts bleek dat bewerkte lasnaden eerder werden aangetast dan onbewerkte en een der staalsoorten het best bestand was tegen corrosie­ vorming. Tevens bleek dat de invloed van koper niet overschat moet worden. (S c h ijf u n d H a f en , jrg. 21, nr. 6, juni 1969, blz. 515-517, 4 afb., 4 ref.).

Form data - A m ethod o f obtaining hydrostatic data for ship design purposes. H. E. Guldhammer.

Ship-m odel correlation o f fiv e similair cross-Channel twin-screw m otor-ships. Prof. G. Aertssen.

T ot dusver was het voor scheepsontwerpers van essentieel belang de beschikking te hebben over een goed basisontwerp, vanwaar hij verder m.b.v. diagrammen en tabellen de scheepsvorm uitwerkte, in het bij­ zonder met betrekking tot de juiste schatting van stabiliteitscriteria. Een nieuwe methode, de zgn. Formdata, beoogt de ontwerper de informaties te geven onafhankelijk van een speciaal basisontwerp om de hydrostatische berekeningen uit te voeren. Aan de hand van „combination diagrams” en grafieken kunnen met Form data op eenvoudige wijze de scheepsvormencoëfficiënten worden bepaald. De in het artikel genoemde extra coëfficiënten worden middels getallenvoorbeelden uiteengezet. De Formdata-gegevens, die zijn vervat in een serie publikaties van de scheepsbouwafdeling van de Technische Universiteit van Denemarken, staan in nauwe relatie met de door prof. C. W. Prohaska opgestelde stabiliteitsconclusies. (S h ip p . W o rld and Shipb., vol. 162, nr. 3837, sept. 1969, blz. 1301-1304, 9 graf., 2. tab.).

D aar er weinig bekend is over de correlatie-factoren van dubbelschroefschepen werden nauwkeurige snelheidsmetingen verricht met 5 Belgische veerboten van 360 voet lengte en snelheden van 22-24 knopen op de route Oostende-Dover/Harwich ter vergelijking van de met modellen in de sleeptank berekende vermogens, snelheden en andere gegevens. D aartoe werden alle schepen uitgerust met een anemometer en met torsie- en stuwdrukmeters op iedere as. Nood­ zakelijk bleek om correcties toe te passen voor ruwheid van de rompen, windsnelheden en zeegang. Ook het optreden van cavitatie en de in­ vloed ervan worden besproken. In tabellen zijn van alle schepen de afmetingen, diepgangen, blockcoëfficiënten, rompruwheden, waterverplaatsingen, vermogens, schroefdiameters, aantal bladen, aantal omwentelingen en maximum snelheden verwerkt. De berekenings­ methode wordt uiteengezet en de resultaten met grafieken toegelicht. (In t. Shipb. P rogress, vol. 16, nr. 179, juli 1969, blz. 205-211, 3 tab., 4 graf., 9 ref.).

Het is eigenlijk jammer dat schepen en beman­ ning ook wei eens rust nodig hebben

. . . want onze motoren zijn juist niet voor vrije tijd gebouwd.

Sch e e p sd ie sel van 24 tot 850 pk. ■ h A k l A H I I ■ ■ ■■— B-Tt _*-»■

A rf~

HENSCHEL ■ arnmam Rheinstahl Henschel A G

De vakman w eet: Vissersschepen vrachtschepen en pleziervaartuigen stellen elk hun speciale eisen aan de voortstuwingsinstaliatie. Ons uitgebreide motorenprogramma biedt het juiste type motor voor iedere toepassing. De trend gaat naar de “ snelloper“ . Dat betekent: G root vermogen bij kleine inbouwafmetingen en iaag gewicht. Daaruit volgt: M eer nuttige laadruimte. Onze motoren worden naar deze moderne inzichten ge­ bouwd terwijl de levensduur van de “ langzaamloper“ wordt geevenaard. Verkoop Nederland: P- J- S e ip Vlietstraat 16

Vele scheepseigenaren kennen reeds de spreekwoordelijke rustige loop van onze motoren; Het lage brandstofverbruik staat borg voor een ekonomische exploitatie. Belangrijk voor U is een vlotte en snelle serviceverlening. Daarvoor zorgen een centraal onderdelen­ magazijn met servicew erkplaats in Nederland en mocht het nodig zijn onze “ snelle troepen“ uit de fabriek in Kassei. Vraag ons advies voor Uw speciale toepassing. W ij zien ook U graag als een tevreden eigenaar van een Henschel dieselmotor. Service Nederland: Machinefabriek Fa. R. Paddinge Korte Prinsengracht 42 - 46

NIJMEGEN

AMSTERDAM

tel.: 08800-71033

tel.: 020 - 232331 na 5 uur: 233600

INDUSTRIËLE HANDELM AATSCHAPPIJ

fimOUfl VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE

N.V.

G evestig d se d e rt 1935

A M STE R D A M De Ruyterkade 140 Tel. 02 0 -2 4 9051 en 220166

ROTTERDAM Hondiusstraat 3 7 -3 9 Tel. 010-253863 en 236751

BELDAM’S LASCAR PACKING a n d JOINTINGS VRAAG OMGAAND GEHEEL VRIJBLIJVEND DE UITGEBREIDE BROCHURE AAN

•

Slangen

• Appendages •

DE BOER N.V. AMSTERDAM C R U Q U 1 U SW EG 118 - T ELEFO O N (020) 54001 F IL IA L E N : RO TTER D A M G RO N IN G EN EIN D H O VEN - E N S C H E D E - S N E E K

D EA LER V A N D E M O T O R EN F A B R IE K

,,de Industrie"

Pakking

• V-riemtransmissies ®

Rubberproducten

•

Kunststoffen

VAN INGEN AMSTERDAM-ROTTERDAM A M STERD A M

O O ST E L IJK E H A N D E L S K A D E 4B TELEFOO N 020-224798

RO TTERD A M (W AALHAVEN)

GEYSSENDORFFERWEG 46 TELEFOON 0 1 0 - 2 9 08 25

P IJP L E ID IN G E N ; KO ELERS;

M A C H IN E F A B R IE K EN R E P A R A T IE B E D R IJ F

J. C. T E R L O U W

C.V.

R O T T ER D A M Tel. 010-15 28 85 Kantoor en fabriek B reevaartstraat 25 (S p a a n se Polder) B. Terlouw, Mariniersw eg 3a, tel. 13 56 27 A. C. Terlouw, R ondw eg 116, Krimpen ald IJssel, tel. 0 1 8 0 7 - 3 8 0 1 . Voor o n d e rd elen na ó u. tel. 18 93 82 - Voor motorstoring chef-m onteur A. G. d e Leeuw tel. 0 1 0 - 12 31 88.

A 28

S P IR A L E N

KOPER - STAAL - CUNIFER;

P R O D U K T IE - B U IG W E R K ; A R G O N -A R C - L A S W E R K ; F IL T E R S Moderne Reparatie-inrichting Reeds m eer dan 3 5 ja a r een bekende naam

in Scheepvaartkringen