De IJmeerlijn. Amsterdam en Almere krachtig verbonden. voorjaar 2014

De IJmeerlijn

voorjaar 2014

Amsterdam en Almere krachtig verbonden

De IJmeerlijn – Een halve eeuw van planvorming

2

“De Zuidelijke IJsselmeerpolders kunnen tegen de eeuwwisseling een gebied vormen met een in alle opzichten relatief moderne structuur; een gebied dat infrastructureel is ingepast in de rest van het land, ten dele door middel van verbindingen over het IJmeer en de Markerwaard. (…) De te ontwikkelen verkeers- en vervoersstelsels in Almere zullen allen aansluiting moeten vinden op de stelsels in het omringende gebied.’’ Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

De IJmeerlijn Amsterdam en Almere krachtig verbonden


02

Inhoud

Woord vooraf

03

Inleiding

05

I.

De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst (1958 – 2000)

09

II.

De IJmeerlijn op de regionale en Rijksagenda (2001 – 2006)

17

III.

De IJmeerlijn en metropoolvorming (2007 – 2009)

33

IV.

De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn (2010 – 2013)

51

Epiloog

65

Literatuur

74

Colofon

76


03

Woord vooraf

Het oude Amsterdam en het nieuwe Almere liggen zij aan zij in het hart van Nederland; een gebied dat zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld – en zich nog altijd ontwikkelt – tot vooruitstrevende metropool. De twee steden zijn van elkaar gescheiden door enkele kilometers water, het IJmeer. Als goede buren willen Amsterdam en Almere naar elkaar toe groeien, in letterlijk en figuurlijk opzicht, en daarmee het IJmeer overbruggen. Als de verbintenis (verder) wordt versterkt, kunnen de steden over en weer optimaal van elkaars kwaliteiten profiteren; kwaliteiten die tot op grote hoogte complementair aan elkaar zijn. Sinds de jaren negentig zet de gemeente Amsterdam in op de (her)ontwikkeling van het stedelijk gebied langs het IJ. Het resultaat is dat er nieuwe stedelijke gebieden aan en in het water ontstaan, met elk een eigen identiteit. Met IJburg ontwikkelt de stad zich oostwaarts. Parallel daaraan oriënteert Almere zich op een westelijke ontwikkeling. Waar Almere zich vooral in de beginjaren aan het water toonde – en Almere Haven is nog steeds een van de meest geliefde delen van de stad –, wordt ook in de toekomst de combinatie met het water gezocht. Almere Poort en Almere Pampus, twee grootschalige ontwikkelgebieden, liggen beiden aan het IJmeer. “De keuze voor een oostelijke ontwikkeling vanuit Amsterdam en een westelijke ontwikkeling van Almere maakt dat er, midden in de metropool, een nieuw waterfront ontstaat, met aantrekkelijke, gedifferentieerde woon- en werkmilieus. Deze ontwikkeling levert een belangrijke bijdrage aan het regionaal vestigingsmilieu, en daarmee aan de nationale en internationale concurrentiepositie van de regio. Het hart van Nederland zal zich kunnen blijven meten met andere stedelijke regio’s, in Europa en elders in de wereld.” Maarten van Poelgeest, Wethouder Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam

De vraag naar nieuwe woningen blijft in het hart van Nederland onverminderd groot. De groei die we in de afgelopen jaren in de Randstad hebben gezien zal – zo wordt in ieder onderzoek bevestigd – in de komende decennia doorzetten. Het accommoderen van deze groei is een belangrijke opgave voor


04

de Nederlandse economie, en dient zorgvuldig te worden geregisseerd. Amsterdam en Almere streven naar een krachtige metropool, in nationaal en internationaal opzicht. De vraag die zich daarbij opdringt, is hoe Almere zich zou moeten ontwikkelen; welke verstedelijkingsrichting draagt het meeste bij aan de gedeelde ambitie? Hoe creëren we een stedelijk gebied in het bestaande Almere, dat de Amsterdamse metropool versterkt? Hoe kunnen de steden adequaat met elkaar worden verbonden? Het zijn vragen die een vooruitziende blik vergen, die verlangen dat we de lange lijnen schetsen. Aan die lange termijn visie wordt al geruime tijd gewerkt. De studies naar een OV-verbinding over het IJmeer zijn zo oud als Almere zelf. Ouder zelfs; al bij de creatie van de polder(s) werd er gesproken over een verbinding tussen Amsterdam en Almere. In deze publicatie wordt ingegaan op de verschillende verkenningen die in het verleden zijn uitgevoerd, de plannen die zijn gemaakt, de nota’s die zijn geschreven – en dat zijn er veel. “De overtuiging dat de IJmeerlijn meer is dan sec een fysieke verbinding loopt als een rode draad door alle studies heen. De lijn symboliseert voor mij een grotere ambitie, namelijk de wording van een samenhangende regio of metropool, die ook buiten de eigen landsgrenzen van betekenis is.” Henk Mulder, Wethouder Duurzame Ruimtelijke Ontwikkeling, gemeente Almere

Wij hopen met deze geschiedschrijving een systematisch overzicht te bieden van de vele onderzoeken naar de betekenis van de IJmeerlijn. Edith de Graaf, waarnemend directeur Dienst Ruimtelijke Ordening, gemeente Amsterdam Gerda Blom, waarnemend directeur Dienst Stedelijke Ontwikkeling, gemeente Almere


05

Inleiding

Het jaar 2013 is het jaar van de Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer. Deze structuurvisie vormt het voorlopige sluitstuk van jarenlang onderzoek, plan- en besluitvorming door regio en Rijk, over de manier waarop de Noordvleugel van de Randstad – en Almere als onderdeel daarvan – op een verantwoorde manier kan groeien. De IJmeerlijn, een directe verbinding tussen Almere en Amsterdam, vormt een centraal onderdeel in dit vraagstuk. De Rijksstructuurvisie noemt deze verbinding de ‘stip op de horizon’. Met de realisatie van de IJmeerlijn zal Almere daadwerkelijk een integraal onderdeel van het regionale netwerk van de Noordvleugel vormen, zoals ooit werd beoogd in de Zuiderzeewerken. De Tweede Kamer heeft op 12 november 2013 in een motie vastgelegd dat de IJmeerverbinding het voorkeursalternatief is. Nu het Rijk heeft aangegeven wat de gewenste ‘stip op de horizon is’, is het tijd om de tussenstand op te maken; om terug te kijken op en te leren van een halve eeuw van planontwikkeling. Wat zijn de stappen die zijn gezet, en hoe krijgen deze stappen betekenis in de praktijk? Leeswijzer Deze publicatie beschrijft de geschiedenis van de IJmeerlijn in vier tijdsblokken (en vier hoofdstukken). Ieder tijdsblok wordt gekenmerkt door een eigen focus, een eigen onderzoekssystematiek en een eigen besluitvormingsproces. Hoofdstuk 1 gaat in op de periode van 1958 tot 2000. In deze fase staat de IJmeerlijn als reservering op de kaart, waarbij de toekomstige Markerwaard een grote rol speelt. De verbindingen tussen Almere en het oude land staan in deze periode in het teken van de oorspronkelijke opgave van Almere, een stad die 125.000 tot 250.000 inwoners zou gaan tellen. Hoofdstuk 2 beschrijft de periode die loopt van 2001 tot 2006. Het is de periode waarin op regionaal en nationaal niveau afspraken worden gemaakt over de manier waarop de voortdurende groei binnen de Noordvleugel van de Randstad kan worden opgevangen. De IJmeerlijn is één van de centrale onderwerpen op de regionale en Rijksagenda, en is cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling van de regio. In deze fase ontstaan verschillende modellen voor de verstedelijking van zowel de Noordvleugel als Almere.


Rijk 1958 2000 2001

06

Regio

Almere/Amsterdam De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst

Structuurplan Zuidelijke IJsselmeerpolders Verkenningen Structuurplan Almere

Structuurplan Almere

De IJmeerlijn op de regionale en rijksagenda Vijfde nota RO

2002

Structuurplan Amsterdam

2003 2004

Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere Nota Ruimte

2005 2006

Derde Noordvleugel-conferentie

Toekomstvisie IJmeer Structuurvisie Zuiderzeelijn

Omgevingsplan Flevoland

Noordvleugelbrief

2007 2008 2009

Atelier IJmeer

De IJmeerlijn en de metropoolvorming Ontwerpbeeld Noordvleugel 2040

Structuurvisie Randstad 2040 Masterplan Pampus Raam-brief

Concept Structuurvisie Almere 2.0

2010

De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn

2011

Structuurvisie Amsterdam 2040

2012 2013


WAA: Het IJmeeralternatief Structuurvisie RRAAM

Gebiedsagenda Structuurvisie Almere 2.0

De vier tijdsfasen in planvorming van de IJmeerlijn


07

Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van 2007 tot 2009. De IJmeerlijn blijkt essentieel voor de (door) groei van de regio en voor de ontwikkeling van Almere tot een stad met 350.000 inwoners. De groei van Almere moet ertoe leiden dat de stad (meer) gedifferentieerd en evenwichtig wordt; alleen dan kan Almere van betekenis zijn voor een krachtige metropoolregio. Hoofdstuk 4 tenslotte, beschrijft de periode van 2010 tot 2013, waarin de plannen voor de IJmeerlijn met marktpartijen worden geconcretiseerd. In deze periode blijkt dat het integreren van de IJmeerlijn in het Amsterdamse metronet de meest optimale oplossing is. Op het gebied van tracékeuze, modaliteit, vervoerswaarde, kosten en gebiedsontwikkeling worden substantiële optimalisaties doorgevoerd.


08

1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1810

1835

1860

1885

1910

1935

1960

1985 Almere

Bevolkingsontwikkeling Amsterdam en Almere (bron: statline.nl, bewerking gemeente Almere)

2010

2035 Amsterdam


09

I De IJmeerlijn als verbinding voor de toekomst (1958 – 2000) De geschiedenis van de IJmeerlijn begint in 1958. In dat jaar publiceert de Rijksdienst voor het Nationale Plan het rapport De ontwikkeling van het westen des lands. Het plan richt zich op de huisvesting van een half miljoen Randstedelingen op nieuw polderland; op deze manier ontlast het nieuwe land – met de nieuw gebouwde steden – het oude land. Er ontstaan plannen voor Almere, in de eerste schetsen nog Zuidweststad genoemd, een stad die op termijn 125.000 tot 250.000 inwoners moet tellen. Een meerkernenstad, omgeven door water en groen, en goed ontsloten in alle vier de windrichtingen. In eerste instantie ontwikkelt Almere zich oostwaarts. Voor de langere termijn staat een verbinding met Amsterdam (als reservering) op de kaart, door het IJmeer dan wel via de nog in te polderen Markerwaard ten westen van Almere. Voortdurende groei Dwars door alle conjunctuurschommelingen heen, is er in de Randstad sprake van een vrijwel continue groei van inwoners en arbeidsplaatsen. Zo is Amsterdam nooit gestopt met groeien, met een aantal duidelijke pieken. Na de Tweede Wereldoorlog is de woningnood enorm, en groeit Amsterdam dankzij omvangrijke wederopbouwprogramma’s uit tot een stad met 870.000 inwoners. Begin jaren ’70 wordt de Bijlmer gebouwd en komt er nationaal beleid om de groei van Amsterdam in de regio op te vangen. Met het model van de ‘gebundelde deconcentratie’ wordt enerzijds verstedelijking buiten de centrumstad toegelaten, terwijl anderzijds wordt geprobeerd deze suburbanisatie te concentreren in de zogenoemde ‘groeikernen’ (Almere, Lelystad, Zoetermeer, Purmerend, Hoorn et cetera). Amsterdam raakt in verval door het vertrek van gezinnen en middeninkomens naar de groeikernen, mede dankzij het groeiende autobezit. Maar vanaf de jaren tachtig begint Amsterdam dankzij succesvolle stadsvernieuwing opnieuw te groeien, naast de explosieve groei die gelijktijdig plaatsvindt in nieuwe steden als Almere. De Noordvleugel van de Randstad groeit vanaf 1984 aanzienlijk sneller dan de rest van Nederland. In de periode van 1998 tot 2011 neemt de bevolking in de Noordvleugel toe met 12,2%, terwijl de groei in de rest van Nederland 5,1% bedraagt. Tussen 1980 en 2012 worden er in de Noordvleugel 520.000 woningen gebouwd. De toename van de woningbehoefte in de Noordvleugel in de komende drie decennia –


1950

1960

1970

10

1980

Voortdurende groei regio Amsterdam

De ontwikkeling van het westen des lands (1958), Rijksdienst voor het Nationale Plan

1990

2000

2010


11

tot 2040 – wordt door ABF Research op 439.000 woningen geschat (2011). Voorlopig wijst niets op een stagnatie van de groei (zie ook deel III). De groei vertaalt zich in een toenemende betekenis van het economisch belang van de Noordelijke Randstad, in nationaal en internationaal opzicht. Anno 2013 behoort het gebied tot de top vijf van Europese regio’s. Er wordt 25% van het bruto nationaal product verdiend, en de verwachting is dat dit in 2040 circa 35% zal zijn (met een toename van een miljoen mensen). De Noordvleugel van de Randstad is en blijft de economische motor van de Nederlandse economie. Nieuwe steden Dat de Noordvleugel groeit is, kortom, een gegeven. De manier waarop de groei wordt geaccommodeerd verandert echter sterk door de jaren heen. Waar aanvankelijk wordt gebouwd in en om de bestaande steden, zijn er sinds het midden van de 20e eeuw nieuwe steden nodig, omdat de bestaande steden de groei niet geheel (meer) kunnen opvangen. In 1958 publiceert de Rijksdienst voor het Nationale Plan het rapport De ontwikkeling van het westen des lands. Het plan voorziet in een landbouwkundig ingerichte polder met diverse kernen ten behoeve van de overloop vanuit Amsterdam en het Gooi. Hier, op dit nieuw gemaakte land, ontstaat ruimte om een half miljoen mensen uit de Randstad te huisvesten. Almere als overloopgebied “Een gebied binnen stedelijke sfeer”, zo wordt de zuidwesthoek van de Flevopolder aangeduid in het Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders (1961). Deze zinsnede vormt de start van Almere. Een suburbane stad, bestaande uit meerdere kernen met daartussen een royale hoeveelheid groen. Van begin af aan is Almere een atypische stad geweest, ongewoon in de Nederlandse ruimtelijke ordening. Anders dan een klassieke stad met een duidelijk centrum, is het een ruim opgezette regiostad, bestaande uit meerdere – door groen van elkaar gescheiden – stadsdelen. Of, in de woorden van ontwerper Teun Koolhaas: “een landgoed voor 125.000 tot 250.000 mensen”. De ideeën voor een verbinding tussen Almere en Amsterdam door het IJmeer zijn zo oud als de plannen voor Almere zelf.


12

Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders (1961), Dienst der Zuiderzeewerken

Verkenningen omtrent de ontwikkeling van de nieuwe stad Almere in Flevoland (1971), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

Tweede nota over de ruimtelijke ordening (1966), ministerie van VROM

Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders


13

Het plan uit 1961 voorziet in vier verbindingen tussen het nieuwe en het oude land. Naast de twee gerealiseerde verbindingen over de Hollandse en Stichtse Brug zouden er op termijn verbindingen door de Markerwaard en het IJmeer moeten komen, ter verbetering van het vervoersnet tussen Almere en Amsterdam. Eenzelfde beeld zien we op een plankaart in de Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland (1966) van de Rijksoverheid. Verbinding door de Markerwaard Op het moment dat Almere wordt bedacht, is het vanzelfsprekend dat ook de Markerwaard wordt ingepolderd, om zo te voorzien in extra groeiruimte voor de Noordelijke Randstad. Tevens zal de polder, inclusief de infrastructuur, de omliggende landsdelen (Flevoland, Amsterdam, Waterland) met elkaar verbinden. De plannen gaan uit van een omvangrijke polderstad, Almere, zonder een ligging aan open water, maar verkeerskundig stevig ingebed in de omliggende omgeving (in casu de ringstructuur van Amsterdam). In 2004 besluit het kabinet echter (definitief) om de Markerwaard niet in te polderen. De beoogde situering van Almere zal nooit werkelijkheid worden, het fijnmazige netwerk van wegen door de Markerwaard zal niet worden gerealiseerd. Het is evident dat deze keuze ingrijpende gevolgen heeft: de geplande opname van Almere in de ringstructuur van Amsterdam wordt, zonder enige compensatie, van tafel geveegd. Waar eerst sprake was van een substantiële schaalvergroting van de regio, in combinatie met een alzijdig ontsloten Almere, worden de metropoolregio en de stad met het genomen kabinetsbesluit feitelijk geamputeerd. Verbinding door het IJmeer Een stap terug in de tijd. De daadwerkelijke ontwikkeling van Almere begint in 1976 met de bouw van enkele honderden woningen in Almere Haven. Nog vóór de gemeentewording van Almere in 1984 stelt de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders het Structuurplan Almere (1983) op. Dit structuurplan beschrijft de voorgenomen infrastructurele inbedding van Almere. Naast de twee nieuw aangelegde bruggen, de Hollandse en de Stichtse Brug, staat een derde verbinding op de kaart aangegeven; een verbinding door het IJmeer. Almere zal bij een “voortgaande snelle groei een tweede openbaarvervoerslijn met een hoge


14

capaciteit nodig hebben via het IJmeer”, aldus het structuurplan. Voor het eerst wordt de IJmeerlijn in een Rijksnota genoemd. Met Almere en de andere groeikernen kan de groei van de Randstad in eerste instantie worden opgevangen. Vanaf 2001 wordt echter steeds duidelijker dat de oorspronkelijke doelstelling van Almere – een stad met 125.000 tot 250.000 inwoners – moet worden bijgesteld; de Noordelijke Randstad blijft doorgroeien. Meer ruimte is nodig; ruimte die schaars is door de veelheid aan beschermde natuurgebieden zoals het Groene Hart en Waterland, en de geluidscontouren rondom Schiphol. In Almere is er echter (nog altijd) voldoende ruimte, en dus komt er een nieuwe (Rijks)vraag op Almere af.


15

De IJmeerlijn in het Rijksbeleid “Gezien de omvangrijke relaties, die tussen Amsterdam, het Gooi, Utrecht en de Zuidelijke IJsselmeerpolders zullen ontstaan en de aanwezige verkeerscapaciteit op het oude land (met name om en in Amsterdam), is het wenselijk de structuur van Almere en de ontwikkeling van het railvervoer af te stemmen op dit tekort. In eerste instantie kan de Almerelijn van Lelystad via Almere met aansluiting op de lijn Amsterdam – Amersfoort/Utrecht (tweezijdig) soelaas bieden. Bij voortgaande snelle groei in de Zuidelijke IJsselmeerpolder-steden kan een tweede openbaarvervoerslijn met een hoge capaciteit nodig zijn via het IJmeer.” Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders “De Zuidelijke IJsselmeerpolders kunnen tegen de eeuwwisseling een gebied vormen met een in alle opzichten relatief moderne structuur; een gebied dat infrastructureel is ingepast in de rest van het land, ten dele door middel van verbindingen over het IJmeer en de Markerwaard. (…) De te ontwikkelen verkeers- en vervoersstelsels in Almere zullen allen aansluiting moeten vinden op de stelsels in het omringende gebied.’’ Structuurplan Almere (1983), Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders “Met een snelle openbaarvervoersverbinding van Schiphol en Amsterdam naar Almere en Groningen wordt een verbetering van de bereikbaarheid van het noorden en de Noordvleugel van de Randstad beoogd. Daarmee kan niet alleen de economische ontwikkeling van het noorden worden bevorderd, maar kan ook Almere een gelijkwaardiger positie ten opzichte van de andere steden binnen de Randstad krijgen. (…) Het Rijk zal een planstudie starten naar de ontsluiting van Almere. (…) In de planstudie zal onder andere een IJmeerverbinding worden onderzocht.” Nota Ruimte (2004), ministerie van VROM “Rijk en regio zullen de ontwikkeling van de west- én oostzijde van Almere nader onderzoeken. Onderdelen van dit onderzoek zijn: het mogelijk maken van een groei van 60.000 woningen, integrale ontwikkeling van Pampus binnen- en buitendijks, Hout en Spiegelhout, aanleg van een IJmeerverbinding en een kwalitatieve opgave voor de stad als geheel. (…) Op basis van het Masterplan Pampus en de brede Planstudie OV Noordvleugel zal vóór 2010 een principebesluit worden genomen over een eventuele IJmeerverbinding.” Noordvleugelbrief (2006), ministerie van V&W, ministerie van VROM


16

“Almere is de grootste verstedelijkingslocatie in de Randstad tot 2040. (…) De ontwikkeling van Almere zal integraal deel uitmaken van de ontwikkeling van de regio Amsterdam en van het IJmeer. Onderdeel daarvan zijn ook de besluiten over de netwerken van weg en openbaar vervoer. (…) Almere maakt niet alleen deel uit van het metropolitane gebied van Amsterdam, maar vervult daarin ook een belangrijke functie. Dit vraagt om een verdere verknoping van beide gemeenten.” Structuurvisie Randstad 2040 (2008), ministerie van VROM “Onderzoek naar de IJmeerlijn wijst uit, dat zo’n verbinding in belangrijke mate kwaliteit toevoegt en kan bijdragen aan het beter verbinden van regionale economische markten, en aan de uitwisseling van wonen, werken en cultuur in de regio Amsterdam - Almere.” RAAM-brief (2009), Randstad Urgent “Het IJmeeralternatief biedt een tweede hoogwaardige ontsluiting tussen Almere en Amsterdam naast de treinverbinding via de Flevolijn over de Hollandse Brug. Daarmee ontstaat een robuuster netwerk. Omdat de route anders loopt dan de Flevolijn biedt het voor reizigers een snellere verbinding naar bepaalde bestemmingen.” Het IJmeeralternatief. Eindrapport Werkmaatschappij Amsterdam Almere (2012), ministerie van I&M “De verstedelijking in de Noordvleugel is in het toekomstperspectief geconcentreerd in bestaand stedelijk gebied en langs de bestaande infrastructuurcorridors op de as Haarlemmermeer - Schiphol - Amsterdam - Almere. (…) Almere is volwaardig onderdeel van het mobiliteitsnetwerk van de Noordvleugel. Een IJmeerverbinding is hierbij de stip op de horizon, gekoppeld aan de ontwikkeling van de locatie Almere Pampus.” Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer (2013), ministerie van I&M “De Kamer (…) verzoekt de regering om in de structuurvisie en de daarop te baseren overeenkomsten op te nemen dat de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief zal worden uitgewerkt zodra er 25.000 woningen in Almere zijn toegevoegd en er reëel zicht is op de beoogde hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus, en gaat over tot de orde van de dag.” Motie dhr. A. de Vries (PvdA) en mw. S. van Velthoven (D66), 12 november 2013 door Tweede Kamer aangenomen


II

17

De IJmeerlijn op de regionale en Rijksagenda (2001 – 2006)

De Randstad groeit door. Vanaf 2001 is de wijze waarop de Randstad zich ontwikkelt dan ook continu onderwerp van gesprek, zowel in regionaal als in nationaal opzicht. Er ontstaan verschillende modellen voor de verstedelijking van zowel de Noordvleugel van de Randstad als voor Almere. Op Rijksniveau worden onder andere de Vijfde nota over de ruimtelijke ordening, de Nota Ruimte en uiteindelijk de Noordvleugelbrief opgesteld. De regio onderneemt stappen met de verschillende Noordvleugelconferenties en de Toekomstvisie IJmeer. Ondertussen leggen Almere en Amsterdam de gebiedsagenda neer in onder meer het Structuurplan Almere 2010 uit 2003 en het IJmeeratelier. De IJmeerlijn vormt één van de centrale onderwerpen in het discours over de toekomst van de Randstad. De verbinding tussen Amsterdam en Almere blijkt cruciaal voor de metropolitane ontwikkeling van de regio en de groei van Almere. Regionale visievorming Vanaf de jaren negentig komen steden meer en meer in trek. Amsterdam groeit sterk en er ontstaat in toenemende mate behoefte aan meer gevarieerde woonmilieus in de Randstad. Het denken over stedelijke ontwikkeling verlegt zich van afzonderlijke steden naar de vorming van een krachtige regio, waar twee miljoen mensen wonen en een miljoen arbeidsplaatsen zijn. Gemeenten in de Noordelijke Randstad zoeken elkaar op om oplossingen te vinden voor het vraagstuk van de ruimtedruk, de bescherming van waardevolle landschappen en het creëren van economische kracht. Dat gebeurt langs de lijn van Noordvleugelconferenties, waarin de toekomst van de Noordelijke Randstad door de regio wordt verkend, met bijbehorende woningaantallen, economische modellen en infrastructuurprojecten. De regio zet in op een verdere versterking van de motorfunctie van de Randstad. Stedelijke massa en dichtheid bieden agglomeratievoordelen. Verknoping van de verschillende onderdelen binnen de regio is daarom belangrijk; het maakt dat de potenties van aanwezige economische clusters en de bereikbaarheid van de regionale arbeidsmarkt en woningmarkt optimaal worden benut. Aanvankelijk zijn de Noordvleugelconferenties sectoraal gericht op woningbouw en op infrastructuur.


Vijfde nota over de ruimtelijke ordening (2001), ministerie van VROM

18

Noodvleugelconferentie: Woningaantallen 2010 – 2030 in model ‘Van zuidwest naar Almere’


19

De bestuurders van de Noordvleugel sluiten de derde conferentie (2003) echter af met integrale besluiten op het gebied van verstedelijking, natuur en infrastructuur. Het doel van de bestuurders is ruimte te vinden voor minimaal 150.000 woningen tot 2030, en tegelijkertijd de bereikbaarheid in de regio te verbeteren en waardevolle landschappen te sparen. Daarmee bouwen ze voort op de in 2001 verschenen Vijfde nota over de ruimtelijke ordening (ministerie van VROM). Deze nota gaat uit van bescherming van waardevolle landschappen, zoals het Groene Hart, Waterland en de Bollenstreek. Almere speelt volgens de nota een belangrijke rol in de opvang van nieuwe verstedelijking binnen de metropool. De opgave voor Almere bestaat uit de bouw van circa 65.000 woningen in de periode 2010 - 2030. Die opgave wordt ‘schaalsprong’ genoemd, een verdubbeling van de stad Almere, zowel in inwonertal als in oppervlakte. De Noordvleugelconferentie kiest voor een model met een ruimtelijke ontwikkeling vanuit het zuidwesten naar Almere. Dat is volgens de bestuurders reëel, omdat de meerkosten van het benodigde programma die bij zo’n ontwikkeling horen niet substantieel uitstijgen boven de kosten die sowieso nodig zijn om de bereikbaarheid in de Noordvleugel op orde te brengen in de periode tot 2030. Een evenwichtige ontwikkeling in de richting van Almere maakt een goede fasering mogelijk, en biedt de beste doorgroeimogelijkheden. Bovendien kan in dit model het beste worden ingespeeld op de economische potentie van de as Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere, en kan de bestaande en nieuwe infrastructuur op die as optimaal worden benut. De regio stelt twee voorwaarden aan de groei van Almere: meer banen in de stad, en een verbetering van de bereikbaarheid via spoor en weg. De Noordvleugelconferentie acht het economisch en maatschappelijk onverantwoord om 150.000 woningen te bouwen zonder dat er zekerheid is over de investeringen in de benodigde infrastructuur. Op de vijfde Noordvleugelconferentie in 2005 besluiten de bestuurders van de regio in te zetten op een IJmeerlijn, voor in ieder geval het openbaar vervoer.


Gefaseerde uitbreiding van het wegennet tussen Schiphol en Almere (bron: Rijkswaterstaat)

OV SAAL: programma ter verbetering van het treinvervoer tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad

20


21

De centrale ontwikkelingsas Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere Aanvankelijk wordt de verbetering van de bereikbaarheid via de (bestaande) weg als grootste regionale opgave gezien. Deze conclusie komt voort uit de Verkenning Haarlemmermeer - Almere van het ministerie van V&W uit 2004. Volgens deze verkenning zal de weg voor 2020 zwaar overbelast raken. Mede op basis van deze analyse wordt het project Schiphol - Amsterdam - Almere, kortweg SAA, gestart. In 2006 kiest het kabinet voor het ‘stroomlijnalternatief’, waarbij 63 kilometer snelweg tussen Schiphol, Amsterdam en Almere wordt verbreed. Met een aanlegbudget van €4,4 miljard groeit SAA uit tot het grootste wegenbouwproject van Nederland in de periode 2010 - 2020. De uitvoering van het project is op 1 maart 2012 formeel gestart door de minister van I&M, Melanie Schultz van Haegen. De bereikbaarheid over het spoor is een andere opgave; een opgave die in eerste instantie via het project Zuiderzeelijn wordt verkend. De Zuiderzeelijn is de naam van de niet gerealiseerde spoorverbinding, die van Schiphol - Amsterdam via Almere - Lelystad naar Groningen zou lopen. De belangrijkste reden voor de aanleg van de Zuiderzeelijn zou een economische impuls van het noorden van Nederland zijn. Het kabinet besluit op 28 november 2007 echter (definitief) om geen Zuiderzeelijn aan te leggen; de investeringen leiden niet tot het gewenste resultaat. De gereserveerde gelden worden geïnvesteerd in de economie van Noord-Nederland en in beter openbaar vervoer op het traject Schiphol - Amsterdam Almere - Lelystad (SAAL), omdat uit het Zuiderzeelijnonderzoek blijkt dat dit een positieve bijdrage levert aan de economische kracht van de Noordvleugel. Sinds 2006 wordt onder de noemer OV SAAL nader onderzoek gedaan naar oplossingen voor de capaciteitsproblemen op het traject Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad. Voor het oostelijke deel van de corridor zijn twee hoofdalternatieven: – Regiorail via de Hollandse Brug: de facto een versterking van de huidige spoorlijn, aangevuld met nieuwe spooraftakkingen; – Regiorail via het IJmeer: een rechtstreekse spoorverbinding tussen Schiphol (Noordwest) via het IJmeer en Almere.


De afwikkeling van de Zuiderzeelijn De Structuurvisie Zuiderzeelijn (2006) onderzoekt of een verbeterde OV-verbinding tussen Schiphol en Noord-Nederland nuttig is. Het onderzoek geeft een duidelijke conclusie: alle integrale bereikbaarheidsalternatieven hebben slechts een beperkt probleemoplossend vermogen voor Noord-Nederland, maar een behoorlijk probleemoplossend vermogen voor de Noordvleugel. In 2006 komt de regio met een onderzoek naar het verbeteren van de OV-verbinding tussen Amsterdam en Almere: de Verkenning Regionale IJmeerverbinding. Hierin wordt de noodzaak van een OV-verbetering aangetoond en wordt geconcludeerd dat de onderzochte OV-alternatieven die door het IJmeer lopen bijdragen aan een meer evenwichtig regionaal OV-systeem, en daarmee aan de groeiambities van de regio.

Structuurplan Almere 2010 (2003), gemeente Almere

22


23

Met deze nationale projecten voor de verbetering van weg en OV komt de economische as Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere steeds prominenter in beeld. De onderzoeken sluiten aan bij de oorspronkelijke uitgangspunten van het Structuurplan Almere uit 1983, waarin deze as wordt genoemd: “In grote lijnen wordt de ontwikkeling van Almere aanvankelijk in noordelijke richting geleid, gekoppeld aan Rijksweg 6, stadsautoweg 1 en de spoorlijn naar Lelystad. Een tweede ontwikkelingsas ligt in oostwest richting en brengt Almere op langere termijn via het IJmeer in relatie met het hart van Amsterdam.” Vanaf het begin staat deze tweede ontwikkelingsas symbool voor de integrale ontwikkeling van zowel Almere als de regio. De as symboliseert niet zozeer een puur functionele ontsluitingsroute; eerder is het een model voor verstedelijking. Het maakt dat in Almere Pampus hoge(re) dichtheden kunnen worden gerealiseerd, in aansluiting op de stedelijke woon- en werkmilieus in Amsterdam. Daarnaast zorgt de as voor de verbinding van arbeidsmarkten, voor het vergroten van het daily urban system van veel mensen, voor de ontwikkeling van een stedelijk netwerk waarin steden in diverse opzichten complementair aan elkaar zijn. De inwoners en bedrijven zijn niet langer sec afhankelijk van wat er in de vestigingsplaats gebeurt, maar kunnen door de verbeteringen in de bereikbaarheid in toenemende mate gebruik maken van de voorzieningen en kwaliteiten van de omliggende steden. Integrale ontwikkeling van Almere Almere legt in 2003 de meest actuele ontwikkelingen vast in het Structuurplan Almere 2010. Dit structuurplan gaat voor een “bereikbare, complete en evenwichtige stad” en houdt rekening met een schaalsprong op beide flanken van de stad, een IJmeerlijn richting Amsterdam aan de westkant en een Stichtselijn richting Utrecht aan de oostkant. Almere kiest in de komende jaren primair voor een westelijke oriëntatie en de daarbij horende IJmeerlijn: “De huidige positie binnen de Noordvleugel van de Randstad en de bijdrage die Almere kan leveren aan de oplossing van een aantal verstedelijkingsvraagstukken leiden tot de conclusie dat de dominante oriëntatie voor Almere het komende decennium aan de westkant ligt.” De verdere groei biedt daarnaast een kans om de stad gevarieerder en completer te maken, met onder meer extra werkgelegenheid en sociaal-culturele voorzieningen. Hoge prioriteit ligt bij het op het vereiste niveau brengen van de infrastructuur en het starten van de ontwikkeling van de stadskern Almere Pampus. Op de langere termijn zal Almere zich meer op Utrecht oriënteren, en komt de Stichtselijn aan de orde.


24

De meerwaarde van de IJmeerlijn Vanuit het perspectief van een hoogwaardige stedelijke ontwikkeling van Almere wordt in het Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (2003) prioriteit gegeven aan de aanleg van een extra, directe verbinding tussen Almere en de Amsterdamse regio. Hiervoor wordt de voorkeur gegeven aan een brug over het IJmeer, zowel voor wegverkeer als voor OV. Voor deze verbinding bestaan vier hoofdredenen. “Ten eerste is de gewenste doorbraak in het werkgelegenheidsniveau van Almere slechts mogelijk door optimale aansluiting te zoeken bij de economisch gunstige ontwikkeling van de as Haarlemmermeer – Schiphol – Amsterdam. Een directe verbinding door het IJmeer zorgt voor de kortst mogelijke verbinding tussen de belangrijkste centra op deze regionale as: Haarlemmermeer, Schiphol, Amsterdam-Zuidas, Amsterdam-Zuidoost en Almere. Ten tweede zal een extra, directe verbinding tussen Almere en de Amsterdamse regio de private investeringen op gang brengen die nodig zijn voor de ontwikkeling van hoogwaardige woon- en werkmilieus aan de westkant van Almere (Almere Pampus). Daarvoor is van belang dat de afstand niet alleen in fysieke zin, maar ook in de beleving van mensen afneemt. De aanleg van een voor Nederland unieke brug tussen Amsterdam en Almere kan de aantrekkingskracht van Almere vergroten en de milieus aanbieden waar vraag naar is. Ten derde biedt een nieuwe IJmeerverbinding goede mogelijkheden om de beoogde ontvlechting van het regionale en doorgaande verkeer te realiseren. De nieuwe IJmeerverbinding zal worden benut voor het regionale verkeer, zowel over de weg als voor het openbaar vervoer. Het doorgaande en nationale verkeer en vervoer kan dan worden afgewikkeld via de bestaande verbinding over de Hollandse Brug (A6 en spoorlijn). Ten vierde vermindert een extra verbinding uit een oogpunt van externe veiligheid de kwetsbaarheid van de regio bij grote ongelukken op de A6/A27 of bij eventuele calamiteiten.”


25

Het vraagstuk van de schaalsprong van Almere wordt door het Rijk, de regio en Almere neergelegd in het Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (IOP), dat ook in 2003 is opgesteld. In voorbereiding op het IOP zijn drie modellen geschetst voor de positionering van Almere in de regio: een westelijk ontwikkelingsbeeld, een oostelijk ontwikkelingsbeeld en een verdichtingsbeeld. De referentiebeelden zijn onderling vergeleken door ze te toetsen aan tien criteria, waaronder economisch profiel, leefbaarheid, stedelijkheid, flexibiliteit en complementariteit in de regio. In het IOP is een alzijdig voorkeursalternatief geconstrueerd met een groot Almere Pampus. Het IOP is, zoals de naam al aangeeft, gericht op de integrale ontwikkeling van Almere en op de daarbij behorende voorinvesteringen. Deze zijn nodig om de eenzijdige ontwikkeling van Almere te doorbreken en om er zeker van te zijn dat de gemeenschappelijke visie ook wordt verwezenlijkt. Het gaat om (afspraken over) investeringen in de bereikbaarheid op korte termijn, in een nieuwe IJmeerlijn en in de groenblauwe structuur. Om het gewenste kwaliteitsniveau te kunnen halen, “zullen deze investeringen vooraf moeten gaan aan de ontwikkeling van de vraag naar de centrumstedelijke en landelijke milieus in Almere”. Een sterke oriëntatie op de Amsterdamse regio, ondersteund door goede regionale verbindingen en een breed spectrum aan vestigingsmilieus rond centra en knooppunten, levert volgens het IOP een belangrijke bijdrage aan de groeikansen van de Noordvleugel. Door te investeren in de onderlinge bereikbaarheid kan een regionale backbone van verbindingen, centra en knooppunten ontstaan. Vooral een directe verbinding door het IJmeer brengt Almere dichter bij de groeiregio Schiphol - Amsterdam. Dit zal een behoefte aan hoogwaardige economische locaties, aan centrum-stedelijke en landelijke woon- en werkmilieus doen ontstaan, wat leidt tot een impuls van de woon- werkbalans van de jonge stad Almere en een bredere waaier aan woon- en werkmilieus. Het biedt Almere de kans om andere kwaliteiten aan de stad toe te voegen dan die reeds aanwezig zijn.


Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere (2003), gemeente Almere

26


27

Het IOP is duidelijk: bij voortgaande verstedelijking in Almere zonder een IJmeerlijn – en daarmee zonder een tweede ontwikkelingsas – zal Almere eenzijdig doorgroeien, als bandstad met primair suburbane woonmilieus. Dit staat haaks op de gewenste metropoolvorming. Als er sprake is van copy/paste ten opzichte van het verleden, zal Almere zich niet kunnen ontwikkelen als magneet voor (de vestiging van) voorzieningen, instituten en economische activiteiten. Het Rijk, de regio en Almere onderkennen gezamenlijk dat dit geen gewenst perspectief is. Door de val van het kabinet Kok II is het IOP echter nooit formeel door het Rijk vastgesteld, en is dan ook niet tot uitvoering gekomen. Na het afketsen van het IOP en het uitblijven van investeringen in de bereikbaarheid, kiest de gemeente Almere voor een gematigd groeitempo. Gezien de toenemende congestie op de weg en het spoor is het niet langer verantwoord om een hoog groeitempo aan te houden. De bouwproductie wordt van 3.000 woningen per jaar teruggebracht naar 1.000; dit komt ongeveer overeen met de autonome groei van Almere.


28

Gerrit Zalm (toenmalig minister van Financiën) en Annemarie Jorritsma (burgemeester gemeente Almere) bij de werkmaquette van het Atelier IJmeer

Impressie Waterpark IJmeer 2030 (2005), Toekomstvisie IJmeer


29

Het IJmeer als metropolitaan waterpark Na de focus op de groeimogelijkheden van Almere te hebben gelegd, wordt – langs de lijn van het Atelier IJmeer (2003 - 2006) door Amsterdam en Almere ingezoomd op de regionale opgave. De exercities van dit Atelier liggen aan de basis van de latere Noordvleugelbrief, waarin de drievoudige opgave voor deze regio wordt gedefinieerd: een kwaliteitssprong in groenblauw, verstedelijking en infrastructuur. Het Atelier laat zien wat de kracht van de verbinding is; Amsterdam en Almere worden neergezet als dubbelstad. Volgens het Atelier is de IJmeerlijn een opstap naar verdere regiovorming en de motor achter de gebiedsontwikkeling van Almere Pampus en IJburg. Daarnaast is de IJmeerlijn nodig als bypass voor een aantal knelpunten in het regionale OV-net. In het Atelier krijgt de IJmeerlijn fysiek vorm als een lange brug, voor zowel OV als weg, tussen Amsterdam en Almere. Tegelijkertijd start de Vereniging Natuurmonumenten in 2003 met de ANWB, Staatsbosbeheer, Rijkswaterstaat, de provincies Noord-Holland en Flevoland en de gemeenten Amsterdam en Almere de Verkenning IJmeer; een verkenning die in 2005 wordt afgerond met de Toekomstvisie IJmeer. Deze visie spreekt een voorkeur uit voor een verstedelijkingsmodel waarin een IJmeerlijn (OV en auto) een essentiële betekenis heeft. Onder de noemer Waterpark IJmeer beschrijft de visie een integrale aanpak: een blauwgroene schaalsprong van het IJmeer, het verstedelijkingsconcept van de Noordvleugel en een nieuwe infraverbinding tussen Amsterdam en Almere door het IJmeer.


30

De Randstad groeit door Tot zover de regio. Wat gebeurt er op Rijksniveau? In 2004 presenteert het ministerie van VROM de Nota Ruimte. Deze nota onderstreept de grote uitdaging voor de Randstad: tot 2030 moeten er zo’n 440.000 nieuwe woningen worden gebouwd, waarbij 40% van de woningen binnenstedelijk moet worden geaccommodeerd. Om voor de overige woningbouwopgave potentiële bouwlocaties in de Randstad met elkaar te vergelijken, worden vier modellen uitgewerkt: – Vijfde nota-beleid: concentratie rond de vier grote steden, plus een groot Almere met 70.000 woningen, inclusief IJmeerlijn; – Instraling: locaties in de binnenring van de Randstad, grotere bouwlocaties in en om het Groene Hart; – Spreiding: vele kleinere locaties verspreid over de Randstad; – Uitstraling: geconcentreerd bouwen aan de buitenranden van de Randstad (vooral Almere met 40.000 woningen, inclusief IJmeerlijn). De uitkomst van een uitgevoerde Kengetallen Kosten/Baten Analyse (KKBA) is dat ‘Instraling’ het beste scoort en ‘Uitstraling’ het slechtst. Modellen die uitgaan van een grote uitbreiding van Almere – waarin een investering is opgenomen voor een IJmeerlijn – kennen een negatieve kosten/baten verhouding. Uiteindelijk besluit het kabinet dat de ruimte voor nieuwe uitleglocaties vooral binnen de economische as Haarlemmermeer - Amsterdam - Almere gevonden moet worden. De Nota Ruimte concludeert dat een forse uitbreiding van Almere gewenst is. Het kabinet vindt het van grote waarde dat hiermee het Groene Hart en andere kwetsbare landschappen behouden kunnen blijven. Het kabinet onderkent dat aan deze keuze een prijskaartje hangt: een minder gunstige kosten/baten verhouding als gevolg van investeringen in de IJmeerlijn. Het kabinet kiest voor een groei van Almere met 40.000 woningen tot 2030. Vervolgens noemt de Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015-2030 (Noordvleugel Utrecht, 2006) de bescherming van waardevolle landschappen (onder andere de Utrechtse Heuvelrug) als een van de redenen om Almere naar voren te schuiven, als locatie voor de realisering van 15.000 woningen om de woningvraag uit de regio Utrecht te kunnen accommoderen.


31

Een forse taakstelling van het Rijk voor Almere Na een jarenlange zoektocht door Rijk en regio naar de manier waarop de voortdurende groei in de Noordvleugel kan worden opgevangen, komt het kabinet in 2006 met de Noordvleugelbrief (2006). Hierin staan de kabinetsbesluiten voor de verdere groei van de regio beschreven. Er komen 150.000 nieuwe woningen in de Noordvleugel Amsterdam. De bijdrage van Almere voor de Noordvleugel is 45.000. Daarnaast krijgt Almere een additionele opgave van 15.000 woningen als overloop uit de Noordvleugel Utrecht. Daarmee krijgt Almere vanuit het Rijk in totaal een opgave van 60.000 woningen mee. De schaalsprong van Almere levert een dubbele uitdaging op. Aan de ene kant moet Almere uitgroeien tot een integraal onderdeel van de Noordvleugel. De stad moet bijdragen aan de economische structuurversterking van het hele gebied. De gedachte is dat Amsterdam en Almere een dubbelstad vormen: twee steden die complementair aan elkaar zijn, en op cultureel, sociaal en economisch gebied met elkaar verbonden. Aan de andere moet de stad een eigen, herkenbare identiteit ontwikkelen, met economische en maatschappelijke voorzieningen. Almere mag niet enkel worden gebruikt voor een omvangrijke woningbouwopgave, maar moet de kans krijgen uit te groeien tot een complete, evenwichtige stad. Het kabinet geeft aan vóór 2010 een principebesluit te nemen over een IJmeerlijn.


Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 (2007), Metropoolregio Amsterdam

32


III

33

De IJmeerlijn en metropoolvorming (2007 – 2009)

De verschillende doelstellingen voor de Randstad komen uiteindelijk samen in het programma Randstad Urgent van het kabinet Balkenende IV (2007). Het kabinet vraagt de gemeente Almere te onderzoeken of en hoe 60.000 nieuwe woningen en 100.000 extra arbeidsplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Dit laatste omdat er volgens het kabinet “binnen het noordelijk deel van de Randstad en Flevoland sprake is van een onevenwichtige woon/werk balans”. Deze vraag wordt door de gemeente Almere in 2009 beantwoord met de Concept Structuurvisie Almere 2.0. De IJmeerlijn blijkt opnieuw essentieel om te komen tot een evenwichtige en gedifferentieerde stad, die van betekenis is voor de versterking van de regio. Op basis van de structuurvisie spreekt het kabinet zich in de RAAM-brief (2009) en later – gezamenlijk met de gemeente Almere en provincie Flevoland – in het Integraal Afspraken Kader Almere 2.0 (2010) positief uit over de westelijke ontwikkeling van de stad en de aanleg van een IJmeerlijn. Belangrijke voorwaarde is wel dat de kosten/baten ratio substantieel wordt verbeterd. Almere essentieel voor metropoolvorming In 2007 verschijnt het Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 (Metropoolregio Amsterdam). Voor het eerst presenteert de regio een visie op metropoolvorming, waarbij de verschillende onderdelen van de regio moeten samenkomen in een samenhangend geheel. Op welke manier dat ook gebeurt, zeker is dat dit gebied de grootste bijdrage aan de Nederlandse economie levert. Investeren in de Amsterdamse metropool betekent, kortom, investeren in Nederland. De schaalsprong van Almere, inclusief een IJmeerlijn, zijn daarbij “essentieel voor de ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam”, zo wordt in het Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 gesteld. Het Rijk presenteert in 2008 haar lange termijn visie op de Randstad in de Structuurvisie Randstad 2040 (VROM, 2008). Met 60.000 woningen is (en blijft) Almere de grootste verstedelijkingslocatie. Wat het Rijk betreft concentreert de groei van de Randstad, zowel op het gebied van woningbouw als economie, zich in de economische driehoek Amsterdam - Almere - Utrecht. Ook is er aandacht voor


Structuurvisie Randstad 2040 (2008), ministerie van VROM

Variant ‘binnendijks groot’, Masterplan Almere Pampus (2008)

34


35

infrastructuur: “Almere maakt niet alleen deel uit van het metropolitane gebied van Amsterdam, maar vervult daarin ook een belangrijke functie. Dit vraagt om een verdere verknoping van beide gemeenten.” Vanaf nu staat Almere niet langer als groeikern op de kaart, maar als een niet weg te denken onderdeel van de metropool. De IJmeerlijn en Almere Pampus De Structuurvisie Randstad 2040 stelt Almere voor de vraag hoe de stad 60.000 nieuwe woningen en 100.000 extra arbeidsplaatsen kan accommoderen. Om deze vraag te beantwoorden, wordt in 2008 door Rijk, regio en Almere gezamenlijk onderzoek verricht. Er wordt onder meer gestudeerd op de verstedelijkingsmogelijkheden aan de westen oostkant van Almere. Het Masterplan Almere Pampus (2008) presenteert drie planvarianten voor een westelijke uitbreiding van de stad. De aan- of afwezigheid van een IJmeerlijn is in de drie varianten een doorslaggevende factor voor de mate van verstedelijking – en daarmee het karakter – van Almere Pampus. Zonder IJmeerlijn is alleen een binnendijkse variant mogelijk met maximaal 13.500 woningen in suburbane dichtheden. Met een IJmeerlijn zijn twee modellen mogelijk: een binnendijkse variant met 20.000 woningen in stedelijke dichtheden, en een buitendijkse variant met maximaal 40.000 woningen, waarvan 20.000 woningen buitendijks. Het Masterplan Almere Pampus bevat een voorkeurstracé voor een mogelijke treinverbinding van Almere Oost, via Almere Centrum en Almere Pampus via het IJmeer naar IJburg. Daar wordt het reeds gereserveerde tracé van de Diemertak gevolgd richting Amsterdam Zuidoost en de Zuidas. Hierdoor wordt ook IJburg (met 40.000 inwoners) op het regionale OV-netwerk aangesloten. De grote binnendijkse en buitendijkse planvariant bieden ruimtelijk en programmatisch maximaal draagvlak voor de genoemde verbinding. De berekeningen wijzen uit dat er circa 25.000 woningen nodig zijn om voldoende vervoerswaarde te creëren voor de IJmeerlijn. Met een buitendijkse ontwikkeling zal de vervoerswaarde verder toenemen.


36

Het sociaaleconomisch functioneren van Almere en de IJmeerlijn Vanaf de eerste plannen voor Almere is er aandacht voor de wisselwerking tussen infrastructuur en het sociaaleconomisch functioneren van de stad. De groei van de stad moet een impuls geven aan het bestaande Almere, in alle facetten. Al in het Integraal Ontwikkelingsplan (2003) werd de opgave voor de bestaande stad geagendeerd; in alle studies die later zijn gedaan, is die opgave onderstreept. Groei kan immers zorgen voor ‘pijnscheuten’. De zorg voor de bestaande stad is van belang voor de gehele regio. Almere kan alleen dán aan regiovorming bijdragen, als de vitaliteit van de bestaande stad is geborgd. De sociaaleconomische opgave is, kortom, niet alleen een ‘interne’ aangelegenheid. De Sociaaleconomische effectverkenning (SEEV) uit 2009 is een speciaal voor de schaalsprong ontwikkelde – en door het CPB gevalideerde – methode om de sociaaleconomische effecten van groeivarianten te kunnen beoordelen. Er zijn twee ontwikkelvarianten doorgerekend voor 2030: – Het voorkeursalternatief: de groei van Almere naar 350.000 inwoners met een sterk westelijke oriëntatie en een scherpe nadruk op differentiatie in inwoners en woonmilieus (met IJmeerlijn). – De copy/paste variant: de groei van Almere naar 350.000 inwoners zonder koerswijziging, dit betekent de bouw van meer suburbane woonmilieus (zonder IJmeerlijn). De SEEV laat zien dat nieuwbouw aan de randen van de stad per saldo een negatief effect heeft op de sociaaleconomische situatie in bestaande wijken. Veranderingen in de bevolkingsopbouw zetten door in beide varianten. In de bestaande stad wonen dan meer kleinere huishoudens, lagere inkomensgroepen en mensen zonder baan of met een deeltijdbaan. Ook groeit het aantal niet-westerse allochtonen en het aantal senioren met een bescheiden inkomen. Het voorkeursalternatief draagt het meest bij aan de diversiteit van Almere (als geheel). Wanneer groei en zorg voor het bestaande hand in hand moeten gaan, biedt het voorkeursalternatief daar de beste aanknopingspunten voor.


37

Een treinverbinding door het IJmeer biedt volgens het Masterplan wezenlijke voordelen voor Almere Pampus; het voorziet in een hechtere en meer directe aansluiting op het regionale netwerk. Een netwerk dat nationale voorzieningen – waaronder Schiphol, de werkgebieden van Amsterdam Zuidoost en het centrum van Amsterdam – ontsluit, niet alleen voor de toekomstige inwoners van Almere Pampus maar voor alle Almeerders. De IJmeerlijn vergroot de aantrekkingskracht van Almere Pampus voor stedelijk georiënteerde doelgroepen en instellingen; doelgroepen die een aanvulling vormen op het huidige profiel van Almere. Feitelijk draagt de IJmeerlijn daarmee bij aan een grotere diversiteit in de stad, iets wat grote prioriteit heeft. Ook voor Amsterdam heeft de IJmeerlijn (als OV-lijn) meerwaarde, door de koppeling IJburg - Zuidoost en IJburg - Zuidas. Op het schaalniveau van de metropool leidt de IJmeerlijn tot een duurzame mobiliteitsrelatie tussen Amsterdam en Almere; het accent zal immers verschuiven van auto naar OV. Een westelijke oriëntatie van Almere draagt het meeste bij aan de regio Op basis van het Masterplan Almere Pampus en studies die zijn verricht naar ontwikkelingsmogelijkheden aan de oostzijde van de stad – de zogenoemde bouwstenen –, wordt een voorkeursvariant vastgesteld. Om de verschillende verstedelijkingsalternatieven optimaal met elkaar te (kunnen) vergelijken, stellen Almere en de regio een breed afwegingskader op. Er worden negen hoofddoelen gedefinieerd. De beoordeling gebeurt door een panel dat bestaat uit vertegenwoordigers vanuit Rijk en regio, aangevuld met een aantal externe deskundigen. De alternatieven zijn Waterstad (een primair westelijke ontwikkeling met buitendijkse bebouwing en een IJmeerlijn), Polderstad (een primair oostelijke ontwikkeling met Stichtselijn) en Stad van Water en Groen (een ontwikkeling naar twee flanken met een alzijdige ontsluiting, via de Stichtselijn en IJmeerlijn). Uit de weging blijkt dat het alternatief Waterstad het meeste bijdraagt aan de diversiteit op economisch, ecologisch en maatschappelijk terrein, zowel voor Almere als voor de regio. Buitendijkse ontwikkeling kan op regionaal en nationaal niveau een bijzondere toevoeging zijn; het geeft de metropool een zekere allure, en draagt tegelijkertijd bij aan de ecologische ontwikkeling van het IJmeer. Een primair oostelijke ontwikkeling wordt door alle partijen afgewezen, omdat dit onvoldoende bijdraagt aan de concurrentiepositie van de metropoolregio. Op basis van de weging spreekt de regio een unanieme voorkeur uit voor


Waterstad

38

Stad van water en groen

Van bouwstenen naar drie alternatieven (2008)

Concept Structuurvisie Almere 2.0 (2009)

Polderstad


39

Waterstad, later geamendeerd tot Waterstad Plus, met lichte kernvorming in Almere Oost en twee ontwikkelingassen: de Stichtselijn en – in aanvulling daarop – de IJmeerlijn, samen de dragers voor toekomstige gebiedsontwikkeling. Bij de behandeling van het voorstel over het voorkeursalternatief in de Almeerse gemeenteraad in maart 2009, benadrukt de raad nogmaals dat “de IJmeerverbinding de sleutel is om Almere en de Amsterdamse metropool ruimtelijk, sociaal en economisch aan elkaar te verankeren”. Het voorkeursalternatief wordt uitgewerkt in de Concept Structuurvisie Almere 2.0, die later in 2009 wordt vastgesteld door de gemeenteraad van Almere. Het basale uitgangspunt dat ten grondslag ligt aan het voorkeursalternatief – fysieke en mentale inbedding van Almere in het metropolitane netwerk – wordt in de structuurvisie verankerd. De IJmeerlijn die in de structuurvisie is opgenomen, moet de ongeveer 100.000 tot 150.000 inwoners van Almere IJland, Almere Pampus en IJburg niet alleen met elkaar verbinden, maar vooral zorgen dat het economisch en culturele centrum van de metropool beter toegankelijk wordt. Daarnaast vergroot de lijn de betrouwbaarheid van het vervoersnet; vooral voor Almere is dit van belang, omdat de stad – die nu al tot de grootste steden van Nederland behoort – slechts op één enkele manier is ontsloten. De uitbreidingsmogelijkheden van Amsterdam Terwijl Almere zich primair op het westen oriënteert, breidt Amsterdam zich al enkele decennia richting het oosten uit. Het is bij uitstek het water waarmee Amsterdam zich onderscheidt van de meeste andere metropolen, en de ligging aan het water wordt dan ook optimaal benut. Juist omdat de ruimtedruk op Amsterdam toeneemt, wordt er ingezet op ontwikkeling van de IJ-oevers. Op deze manier fungeert het IJ meer en meer als waterplein of waterpark, terwijl het tegelijkertijd tot de drukst bevaren binnenvaartroutes van Nederland behoort. Dankzij het structuurplan De stad centraal uit 1985 hebben er in de afgelopen jaren indrukwekkende herstructureringsprojecten plaats gevonden, zoals de transformatie van het Oostelijk havengebied – van oude industrie- en havenactiviteiten tot aantrekkelijke woonmilieus – en de ontwikkeling van het Oosterdokseiland, de Zuidelijke IJ-oevers, Westerdokseiland, Overhoeks, NSDM, Buiksloterham en Zeeburgereiland.


Structuurplan De stad Centraal (1985)

Structuurplan Amsterdam. Kiezen voor stedelijkheid (2003)

Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

40


41

Na een lange discussie start eind jaren negentig de aanleg van IJburg, met de eerste 9.000 van de in totaal 18.000 woningen die er in het IJmeer moeten komen. Het Structuurplan Amsterdam. Kiezen voor stedelijkheid (2003) legt nadruk op de bouw van IJburg als nieuw stedelijk woon- en werkgebied. Daarvoor is een goede OV-ontsluiting noodzakelijk. Met een zogenaamde Diemertak wordt ingezet op een metroverbinding vanaf Station Diemen-Zuid via IJburg naar Almere, de IJmeerlijn. Deze staat volgens het structuurplan ten dienste van het vergroten van de bereikbaarheid in het algemeen en in de zone Schiphol - Amsterdam - Almere in het bijzonder. Uiteindelijk beschrijft Amsterdam in de Structuurvisie Amsterdam 2040. Economisch sterk en duurzaam (2011) welke kansen de oevers van het IJ bieden voor stedelijke ontwikkeling: “Met de ontwikkeling van IJburg tweede fase en Zeeburgereiland krijgt Amsterdam er definitief een nieuwe ‘stadslob’ bij, vergelijkbaar met Zuid Oost en Buitenveldert/ Amstelveen. Door al deze ontwikkelingen komt het IJ steeds centraler in de stad te liggen.” In deze structuurvisie wordt de IJmeerlijn opnieuw opgenomen.


42

figuur 1 Dienstregeling RAAm-brief

RAAMBRIEF

TRACÉBESLUIT IJMEERLIJN UITVOERING TBES EN PAMPUS

7%2+-!!43#(!00)* +/34%."!4%./04)-!,)3!4)%

STRUCTUURVISIE

6//2+%522)*+

CONCEPT STRUCTUURVISIE

2)*+33425#45526)3)%

WEST + IJMEERLIJN

0

1

2

3

4

5km

s).$)%.!,-%2%/.(!!,"!!2)3 s!.$%26%234%$%,)*+).'3-/$%,

TERUGVALOPTIE

s7%34%,)*+/2)´.4!4)% s/6(/,,!.$3%"25'

25% TBES LELYSTAD 5.000

NEE

13.500

6.500

SCHIPHOL 40.000

OOST + HOLLANDSE BRUG + STICHTSELIJN

+10.000

WONINGEN

2009

2010

2012

De voorkeur van het Rijk, RAAM-brief (2009)

2014

+20.000

WONINGEN

2017

+60.000

WONINGEN

2030


43

Openbaar vervoer tussen Amsterdam en Almere Terwijl Almere de condities voor een verantwoorde schaalsprong van de stad in beeld brengt, wordt de opwaardering van de OV-verbinding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere en Lelystad onderzocht in de Planstudie OV SAAL (2008). Op de bestaande OV-verbinding over de Hollandse Brug ontstaat een capaciteitstekort. Overvolle treinen zijn eerder regel dan uitzondering; soms moeten reizigers zelfs achterblijven op het perron. De kwaliteit en capaciteit van het OV schieten tekort. Zonder extra maatregelen kan het OV de ambities voor de Amsterdamse metropool niet waarmaken. De studie focust zich op regionale verbindingen over het IJmeer en de Hollandse Brug. Alle onderzochte OV-alternatieven lossen de capaciteitsknelpunten goeddeels op. De kwaliteit van het OV wordt in het bijzonder verbeterd in de variant met IJmeerlijn. In deze variant is de reistijdwinst het grootst en is er sprake van het grootste aantal reizigers. Daarbij maakt een extra lijn het totale netwerk minder kwetsbaar. Op een hoger schaalniveau biedt de IJmeerlijn meer potentie voor de ontwikkeling van nieuwe woon- en werklocaties, wat weer bijdraagt aan de economische ambities. Met een uitbreiding enkel via de Hollandse Brug is geen gedifferentieerde ontwikkeling van Almere mogelijk. Tegelijkertijd zijn varianten met een IJmeerlijn ook duurder dan varianten die lopen via de Hollandse brug: €4,5 tot 5,8 miljard versus €3,7 tot 4 miljard. Hoe weeg je integrale gebiedsontwikkeling? Op basis van onder meer de Concept Structuurvisie Almere 2.0 en de Planstudie OV SAAL spreekt het kabinet zich in de RAAM-brief (2009) en later in het Integraal Afspraken Kader Almere (2010) positief uit over de westelijke ontwikkeling van Almere en de aanleg van een IJmeerlijn, onder voorwaarde van een verbeterde MKBA. Het Rijk beoogt dat de Noordelijke Randstad in 2030 wordt ervaren als een samenhangend daily urban system, “waar het goed wonen, werken en recreëren is”. In het verlengde daarvan wijst het kabinet een bescheiden ontwikkeling van Almere Pampus en een omvangrijke oostelijke ontwikkeling van Almere – met sec een verbinding via de Hollandse Brug en Stichtselijn – af. Het Rijk is van mening dat dit alternatief onvoldoende nieuwe kwaliteiten toevoegt aan de zowel Almere als de Noordelijke Randstad.


44

Effectenmatrix voor alternatieven Schaalsprong Almere Doelen

MKBA systematiek Alternatieven

Alternatieven West

West

Alzijdig

Band

Oost

01

Sterkere differentiatie woon en werkmilieus

1

2

3

4

01

02

Leefbaarheid en (metropolitane) voorzieningen

1

2

3

4

02

03

Meer sociale dynamiek en diversiteit

1

2

3

4

03

04

Biodiversiteit

1

2

2

4

04

05

Klimaat (bestendigheid)

06

Landschappelijke differentiatie en kwaiteit

1

2

3

4

05

Behoud

3

3

2

1

06

Ontwikkeling

1

2

3

4

07

Een internationaal concurrerend bedrijfsleven

1

2

3

3

07

08

Bereikbaarheid in en van stedelijke netwerk NR

2

1

4

3

08

09

Versterking Dubbelstad A’dam - Almere en stedelijke netwerk NR

1

2

3

4

09

10a

Technisch

4

2

1

3

10a

10b

Financieel

Investeringen infra

2

3

1

3

10b

Risico’s markt

2

1

3

4

4

2

1

2

Flexibiliteit

4

2

1

3

Robuustheid

2

1

4

4

Nationaal, bestuur regio, natuurorganisaties

1

2

3

4

Oude land, milieuorganisaties

4

3

1

1

10c

10d

Juridisch, procedureel

Draagvlak

IJmeerlijn

Multicriteria Analyse versus MKBA

Hollandse Brug

10c

10d

Alzijdig

Band

Oost


45

Met deze uitspraken van het Rijk is de komst van de IJmeerlijn echter nog niet zeker. Waar de Almeerse gemeenteraad haar besluit wat betreft de IJmeerlijn baseert op een integrale beoordeling van verschillende aspecten, laat het Rijk (in de RAAM-brief) vooral de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA) domineren. Van de opgestelde Multicriteria Analyse – met aandacht voor kwaliteiten als internationale concurrentiekracht, regiovorming, differentiatie, duurzaamheid, voorzieningenniveau, natuur en sociale cohesie – wordt relatief weinig gebruik gemaakt. In de systematiek van de MKBA gaat het primair om het monetariseren van infrastructurele ingrepen. Daarmee verengt de MKBA in de ogen van de regio de integrale gebiedsontwikkeling van Almere – en, op een hoger schaalniveau: metropoolvorming – tot de sectorale beoordeling van een spoorlijn. De samenvatting van het overzicht van Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaar vervoer projecten voor Almere, dat in 2009 door het CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving is opgesteld, illustreert dit: “Het westelijk georiënteerde verstedelijkingsalternatief Waterstad scoort welvaartseconomisch beduidend minder en kent meer financiële en juridische risico’s dan de middenvariant Stad van Water en Groen en het oostelijk georiënteerde Polderstad. Alle onderzochte openbaarvervoerprojecten, zoals een nieuwe spoorlijn over het IJmeer of over de Stichtse Brug en uitbreiding van de bestaande spoorcapaciteit over de Hollandse Brug, zijn onrendabel.” De beperkte verbetering van de reistijd wordt aangedragen als “de belangrijkste verklaring voor het feit dat alle onderzochte openbaar vervoer projecten onrendabel zijn.” Maar hoeveel reistijdwinst valt er te behalen, op een traject van slechts enkele kilometers? De samenvatting toont de focus van de MKBA op infrastructuur, terwijl de opgave in de beleving van een aantal partijen een andere, veel bredere is: de vorming van een metropool en – in het verlengde daarvan – versterking van de internationale concurrentiekracht van de Noordelijke Randstad, en een integrale ontwikkeling van een stad die op termijn bij de vijf grootste van Nederland moet gaan behoren.


AMSTERDAM

ALMERE

UTRECHT

2010 Een samenhangend daily urban system, RAAM-brief (2009)

46

AMSTERDAM

ALMERE

UTRECHT

2030


47

Het schisma tussen kwaliteit en kosten “Onderzoek naar de IJmeerlijn wijst uit, dat zo’n verbinding in belangrijke mate kwaliteit toevoegt en kan bijdragen aan het beter verbinden van regionale economische markten, en aan de uitwisseling van wonen, werken en cultuur in de regio Amsterdam – Almere. (…) Echter, alle alternatieven, inclusief het alternatief dat de keuze van de gemeente Almere en de regio het meest benadert, leiden tot een fors budgettair beslag en kennen een ongunstige kosten/batenverhouding.” RAAM-brief, 2009

In de RAAM-brief geeft het kabinet aan dat het voorkeursalternatief Almere 2.0 geoptimaliseerd kan en moet worden. Er wordt een gezamenlijke werkmaatschappij opgericht, de Werkmaatschappij Amsterdam Almere (WAA), met als doel de westelijke ontwikkeling van Almere te optimaliseren. Het gaat daarbij om een combinatie van OV, verstedelijking en natuurmaatregelen in het Markermeer en IJmeer (zie ook deel IV). Dit besluit van het Rijk leidt ertoe dat er nieuwe fase aanbreekt; een fase van steeds verder verbeteren van de IJmeerlijn.


48

Verbindingen en stedelijke regio’s Verbindingen kunnen niet los worden gezien van de gebieden die zij verbinden. Ruimtelijk adviseur Michiel van Pelt onderzocht in 2009 diverse nationale en internationale voorbeelden en schreef er een quickscan over, in opdracht van het programma Randstad Urgent, specifiek gericht op de schaalsprong van Almere (Quick Scan Verbindingen en Stedelijke Regio’s, 2009). De quickscan maakt duidelijk dat een verbinding tussen steden of stadsdelen diverse doelen tegelijkertijd dient. Dit geldt zeker voor de Erasmusbrug in Rotterdam, die gezien werd als een harde voorwaarde voor de ontwikkeling van het economisch zwakke zuidelijk deel van de stad (de Kop van Zuid). De Erasmusbrug was nooit bedoeld om sneller vervoer in de stad mogelijk te maken. Ook kan een verbinding een instrument zijn om de kwaliteit van een stedelijke regio of netwerk op een hoger schaalniveau te versterken. Wanneer stedelijke kernen onderdeel gaan uitmaken van een groter ruimtelijk verband, vindt ‘opschaling’ van markten plaats. Consumenten, werknemers, bedrijven en overheden kunnen, in een groter gebied, uit meer opties kiezen. Dat kan de welvaart in het gebied vergroten. Verbindingen kunnen een grote economische en maatschappelijke impact hebben op steden en stedelijke regio’s. Een verbinding kan bijdragen aan de ontwikkeling van stedelijke agglomeraties. De Øresund Link tussen Kopenhagen en Malmö illustreert dit: niet alleen hebben Kopenhagen en Malmö afzonderlijk voordeel van de verbinding; de verbinding symboliseert tegelijkertijd de eerste – majeure – stap naar een Øresundregio (een regio die meer dan drie miljoen inwoners telt). Agglomeratievoordelen leiden tot vestiging van binnen- en buitenlandse bedrijven. Er kan een stedelijk systeem ontstaan, dat bijdraagt aan een sterkere concurrentiepositie ten opzichte van andere regio’s of het buitenland. Inmiddels bestaat er een brede stroom literatuur die ingaat op dit punt. Zo schrijft onderzoeker Otto Raspe (Planbureau voor de Leefomgeving) over het belang van steden voor de economie. Hij geeft aan dat massa en dichtheid binnen regio’s leiden tot agglomeratiekracht. Juist op dit punt lopen Nederlandse regio’s achter; hier is het beleid er lang op gericht geweest om géén grote stedelijke regio’s te creëren. Bij een samenhangende regio past, volgens Raspe, een strategie “waarin excellente verbindingen cruciaal zijn. (…)


49

Het aantal banen dat binnen dertig minuten kan worden bereikt is een top tien factor van de meest competitieve regio’s.” Een groot daily urban system binnen de regio is, kortom, een kritische succesfactor. Ook kan een verbinding psychologische barrières slechten. Vroeger vormde de Maas een psychologische scheiding tussen Rotterdammers uit Noord en Zuid; nu vormen ‘Noordelingen’ meer dan een derde van de inwoners van de Kop van Zuid. Terwijl gevreesd werd dat de cultuurverschillen tussen Zweden en Denen te groot zouden zijn, zijn de contacten juist sterk toegenomen. Het succes van de onderzochte casuïstiek – de Erasmusbrug en de Øresund Link – komt voort uit het stimuleren van de stedelijke en regionale economieën en het (ook letterlijk) overbruggen van cultuurverschillen. Diversiteit tussen de twee stedelijke regio’s rond Kopenhagen en Malmö bleek de voedingsbodem voor een intensief gebruik van de verbinding en voor initiatieven van markt en overheid om het potentieel van de verbinding voor de regio te benutten. De maatschappelijke waarde van een IJmeerverbinding (naast de directe vervoersbaten), zou volgens de quickscan vooral tot uitdrukking moeten komen in een bijdrage aan de economische en maatschappelijke robuustheid van de Metropoolregio Amsterdam.


50

De IJmeerlijn als economische verbinding In eerste instantie legt de Werkmaatschappij Amsterdam Almere het accent op de verkeer- en vervoerskundige optimalisatie van de IJmeerlijn. Het gaat hierbij om een verbetering van het vervoerssysteem, het infra-ontwerp, de vervoersexploitatie en daarmee de businesscase en MKBA. Daar komt vervolgens een ruimtelijke optimalisatie bij, met een focus op een verbetering van de grondexploitatie. De studies, die worden uitgevoerd in samenwerking met drie consortia van marktpartijen, leiden al snel tot een metrolijn, aangesloten op het Amsterdamse metronetwerk. Het tracé loopt van Almere Centrum – via Almere Pampus en IJburg, aantakkend op het metronetwerk bij Diemen Zuid en over de bestaande metro-infrastructuur – naar de Zuidas. Daarmee sluit de lijn tegelijkertijd aan op de metroringlijn van Amsterdam, die via de Zuidas, Amsterdam West en Sloterdijk eindigt ten westen van het Amsterdamse centrum (Isolatorweg). Op deze manier worden niet alleen de centrumgebieden van Pampus en IJburg ontsloten; ook bestaande woon- en werkgebieden in Diemen (Bergwijkpark), de Zuidas en geheel Amsterdam West worden verbonden met het oostelijk deel van de metropool. Met één interventie ontstaat er een kralensnoer van locaties die werkgelegenheid of (boven)regionale voorzieningen bieden, en belangrijke OV-knooppunten die toegang bieden naar de binnenstad van Amsterdam. Met de IJmeerlijn worden al deze locaties direct bereikbaar voor Almere; het biedt de stad de kans het gewenste arbeidspotentieel te leveren.

Verbinding van woon- en werkgebieden in de Metropoolregio Amsterdam


IV

51

De IJmeerlijn als uitgewerkte metrolijn (2010 – 2013)

In de periode 2010 - 2013 wordt de IJmeerlijn door rijk en regio concreet uitgewerkt, in samenwerking met marktpartijen. Wat duidelijk wordt, is dat de IJmeerlijn het meest adequaat en efficiënt functioneert als onderdeel van het Amsterdamse metronet. In tal van onderzoeken wordt gekeken naar de tracékeuze, vervoerswaarde, onderliggende techniek, kosten/batenanalyses, gewenste modaliteit en de relatie tussen de IJmeerlijn en de (mate van) verstedelijking van Almere Pampus, om zo te komen tot de gewenste optimalisatie. Wat – door alle onderzoeken heen – een constante is, is de nadruk op de integrale ontwikkeling van de regio en Almere. De IJmeerlijn dient niet sec als ontsluiting voor het groeiende Almere, maar is een van de pijlers onder een (economisch) krachtige Noordvleugel. Uiteindelijk wordt de IJmeerlijn in de Rijksstructuurvisie Amsterdam Almere - Markermeer neergezet als de gewenste ‘stip op de horizon’. Het Integraal Afsprakenkader Almere (2010) tussen het Rijk, de provincie Flevoland en de Gemeente Almere formuleert de opdracht tot oprichting van de Werkmaatschappij Amsterdam Almere: “De Werkmaatschappij Amsterdam Almere heeft als doel het alternatief Almere 2.0 ten aanzien van de westelijke ontwikkeling te optimaliseren. De opdracht voor de werkmaatschappij is het project zo vorm te geven, dat de MKBA substantieel verbetert ten opzicht van het oorspronkelijke alternatief West met IJmeerlijn zoals doorgerekend door de planbureaus en dat de budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt. Met substantieel wordt bedoeld een kosten/batenratio, die gebruikelijk is bij andere complexe ruimtelijke ontwikkelingsprojecten, waarover een positief besluit is genomen.” Grote woningbehoefte in Noordvleugel Ondertussen heeft de veranderde situatie op de woningmarkt vragen doen rijzen met betrekking tot de houdbaarheid van de woningbehoefteramingen voor de lange termijn. Met de motie van Kamerlid De Rouwe (CDA) in 2010 verzoekt de Tweede Kamer de regering “de houdbaarheid van de prognoses voor de lange termijn woningbehoefte te evalueren”. Naar aanleiding van deze motie publiceren het ministerie


Faseringsbeeld 2020 - 2030, Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011)

52


53

van I&M en het ministerie van BZK het rapport Houdbaarheid Woningbehoefteprognoses Noordvleugel, uitgevoerd door ABF Research (2011). De crisis op de woningmarkt blijkt volgens dit rapport niet of nauwelijks van invloed te zijn op de woningbehoefte op de lange termijn. De toename van de woningbehoefte in de Noordvleugel tot 2040 wordt op 439.000 woningen geschat, en de schaalsprong van Almere wordt opnieuw bevestigd. Sterker: de uitbreiding van de woningvoorraad in Almere wordt zelfs op (gemiddeld) 72.000 woningen geraamd, met een bandbreedte tussen 37.000 en 111.000 woningen. Naast Almere zijn ook andere locaties in en rond Amsterdam en Utrecht nodig om de voorziene huishoudensgroei volledig te kunnen accommoderen. De IJmeerlijn en Amsterdam IJburg Amsterdam heeft in de toekomst diverse locaties voor stedelijke ontwikkeling beschikbaar. De ontwikkeling van de tweede fase van IJburg is onderdeel van de Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011). De tweede fase bestaat uit vier nieuwe eilanden met maximaal 9.200 extra woningen. Met deze tweede fase is IJburg afgerond. De IJmeerverbinding (OV) kan een kwaliteitssprong in de ontsluiting van IJburg betekenen. De mogelijke aanlanding van de IJmeerlijn kan de ontwikkeling van aanvullende locaties in dit deel van de metropool mogelijk maken. Dit is niet alleen profijtelijk voor IJburg, maar ook voor Diemen met diverse woon- en werklocaties langs de metrolijn waar een IJmeerlijn op aan kan takken. De optimalisatie van de IJmeerlijn De WAA – die bestaat uit het Rijk, de provincies Noord-Holland en Flevoland en de gemeenten Amsterdam en Almere – gaat voortvarend aan slag. De werkmaatschappij schakelt marktpartijen in middels een optimalisatie-uitvraag, op basis van een functioneel programma van eisen. Drie (inter)nationaal hooggekwalificeerde consortia worden geselecteerd om de optimalisatie nader uit te werken; de WAA gebruikt deze uitwerkingen om te komen tot een geïntegreerd IJmeeralternatief. Dit alternatief wordt beschreven in de optimalisatiestudie Een metro van Amsterdam naar Almere (2011) en het eindrapport Het IJmeeralternatief (2012). De marktpartijen laten zien dat het goed mogelijk is te komen tot een vergaande optimalisatie van de IJmeerlijn, met een (bij)passend stedenbouwkundig ontwerp. Waar in Nederland vaak wordt gedacht in


Voorstellen van de marktpartijen, uit de Concept Structuurvisie Almere 2.0 en van de Werkmaatschappij Almere Amsterdam (IJvenster)

54


55

‘zware’ treinsystemen, komt de markt tot de conclusie dat een ‘lichte’ metroverbinding – in aansluiting op het Amsterdamse metronet – vele malen efficiënter is. Andere maatregelen die leiden tot een kostenreductie, zijn het kiezen voor een zo kort mogelijke route (geen omwegen), het opzij zetten van buitendijkse planontwikkeling en het selectief omgaan met tracédelen. Uiteindelijk leidt de optimalisatie-exercitie tot een substantiële teruggang van de kosten (meer dan een halvering): van €4,5 - €5,6 miljard naar €1,9 - 2,3 miljard voor de IJmeerlijn (brug respectievelijk tunnel), een verbetering van de vervoerswaarde en een optimalisatie van de planexploitatie voor de gebiedsontwikkeling van Almere Pampus van circa €1 miljard. De metrolijn zoals die wordt voorgesteld loopt, vanuit Amsterdam bezien, via de ringlijn van het bestaande metronet van Amsterdam Zuid naar Diemen Zuid, vervolgens via het IJmeer naar Almere Pampus en naar Almere Centrum. De lijn biedt een tweede hoogwaardige ontsluiting tussen Amsterdam en Almere, en maakt dat er sprake is van multimodaliteit. Een metro in aanvulling op de treinstructuur biedt reizigers een snellere verbinding naar bepaalde bestemmingen, het levert snellere reistijden op en het maakt het totale systeem minder kwetsbaar; extra kwaliteit, kortom, reizigers. De berekeningen naar de vervoerswaarde van de IJmeerlijn – die de WAA in het kader van OV SAAL uitvoert – leveren verder de volgende interessante uitkomsten op: – De IJmeerlijn leidt bij een westelijke uitbreiding van Almere tot een reizigersgroei van 10% tot 20% tussen Flevoland en het oude land; – De IJmeerlijn leidt tot meer dan 10.000 extra OV-reizigers per etmaal tussen Amsterdam en Almere; – Naar verwachting zullen tussen de 50.000 en 65.000 reizigers per etmaal gebruik maken van de IJmeerlijn van en naar Almere. Dit is vergelijkbaar met het aantal reizigers over de Hollandse brug in 2013; – De IJmeerlijn zorgt voor extra reizigers (meer dan 50% groei) tussen IJburg, Diemen en Amsterdam Zuid/Zuidoost; – Zonder de IJmeerlijn zullen circa 110.000 reizigers gebruik maken van de bestaande lijn. Dit heeft tot consequentie dat te zijner tijd extra investeringen in de Hollandse Brug noodzakelijk zijn.


56

De ontwikkeling van het Amsterdamse metronetwerk In 1968 wordt het Stadsspoorplan Amsterdam vastgesteld. Het gemeentebestuur van Amsterdam neemt hiermee het besluit om een grotendeels ondergronds OV-net aan te leggen. Metroverbindingen tussen Amsterdam Centrum, West, Noord, Oost, Zuidoost, Amstelveen en Schiphol behoren tot het plan. De eerste metrolijn die moet worden aangelegd is de Oostlijn (Gein- en Gaasperplaslijn) tussen Amsterdam Centraal en de nieuw te bouwen Bijlmermeer. Tijdens de bouw worden fysieke reserveringen gerealiseerd voor de later te bouwen Ringlijn en Oost-Westlijn. In 1977 worden de eerste delen van de Oostlijn in gebruik genomen. In 1980 worden de Gaasperplaslijn en Geinlijn verlengd naar het Centraal Station en in 1982 wordt de Geinlijn verlengd naar Gein. De aanleg van de Oostlijn gaat niet zonder slag of stoot, en bezorgt Amsterdam een trauma als het gaat om aanleggen van metro’s; lange tijd zal niet meer over metro’s worden gesproken.

Mogelijk toekomstig metronetwerk Amsterdam, Het IJmeeralternatief (2012)


57

Begin jaren ‘80 presenteert het college van Amsterdam de nota Sneltram. Het concept van het metronet uit 1968 wordt grotendeels overgenomen, echter zonder de ondergrondse trajecten. De gemeenteraad van Amsterdam besluit op basis van deze nota tot de aanleg van sneltramlijnen in plaats van metrolijnen. In 1985 wordt voorgesteld de Amstelveenlijn als combinatie van een gewone tramlijn en sneltramlijn aan te leggen. In 1987 besluiten de gemeenteraden van Amsterdam en Amstelveen tot aanleg van deze Amstelveenlijn. In 1990 wordt de eerste sneltramlijn, de Amstelveenlijn, in gebruik genomen als lijn 51. In 2004 wordt de Amstelveenlijn verlengd naar Amstelveen Westwijk. In 1992 besluit de gemeenteraad van Amsterdam tot de aanleg van de Ringlijn. In eerste instantie wordt gesproken van een sneltramlijn, maar nog voor de lijn gereed is blijkt dat deze wordt aangelegd als een volwaardige metrolijn. In 1997 wordt de Ringlijn in gebruik genomen als lijn 50. Tegelijk met de opening van de Ringlijn wordt een nieuwe plattegrond van de metrolijnen geïntroduceerd. De uitvoering van de kaart is vergelijkbaar met die van de metro in London. De Gaasperplaslijn en de Geinlijn worden in het vervolg respectievelijk als lijn 53 en lijn 54 aangeduid. Eind jaren ’90 stelt het college van Amsterdam voor om een nieuwe grotendeels geboorde metrolijn aan te leggen tussen Amsterdam-Noord en Station Zuid/WTC. Op 9 oktober 2002 besluit de gemeenteraad van Amsterdam definitief tot de aanleg van de Noord/Zuidlijn. In 2011 legt de gemeente Amsterdam de ambities voor lange termijn ontwikkeling van de stad vast in de Structuurvisie Amsterdam 2040. Bij een intensiever gebruik van de stad is de verdere ontwikkeling en integratie van een samenhangend OV-netwerk op metropolitane schaal onontbeerlijk. Amsterdam kiest voor een systeemsprong in het regionale OV-netwerk. Voor de periode 2020 – 2030 ligt het accent op de deels nieuw aan te leggen regionale OV-lijnen en knooppunten, zoals de OV-verbinding Schiphol Amsterdam - Almere, inclusief de IJmeerlijn. Voor de periode na 2030 worden reserveringen gemaakt voor OV-lijnen om verdere toekomstige ontwikkelingen te kunnen faciliteren. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het sluiten van de Ringlijn tussen Isolatorweg en het Centraal Station of van de Ringlijn via Amsterdam Noord. Een andere optie voor de lange termijn vormt de Oost/Westmetrolijn met de verbinding naar Schiphol.


Verschil in effecten op het daily urban system van respectievelijk HOV+ (alternatief Hollandse Brug) en de IJmeerlijn (alternatief IJmeerlijn)

58


59

De IJmeerlijn en het daily urban system Ter voorbereiding van de Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer stelt het Rijk in 2012 onder meer een beoordelingskader op. In dit beoordelingskader staan vier alternatieven centraal, te weten: - het alternatief Hollandse Brug in combinatie met HOV+ as (een busbaan in Almere); - het alternatief IJmeerverbinding met brug; - het alternatief IJmeerverbinding met tunnel; - het alternatief Zuidelijk Tracé, ook wel bekend als het alternatief van de Stichting Almere Bereikbaar. Het alternatief Hollandse Brug levert andere kwaliteiten dat het alternatief met een IJmeerlijn. Het is weliswaar zo dat de verplaatsingen binnen Almere positief worden beïnvloed door de aanleg van een HOV+ systeem – dat overigens veel lijkt op het systeem van vrije busbanen waar Almere reeds over beschikt –, maar het draagt niet bij aan het vergroten van het daily urban system voor de gehele regio. Het HOV+ systeem is een ingreep om de interne verkeersafwikkeling van Almere te organiseren, terwijl het volgens een aantal regionale partijen moet gaan om regiovorming. De IJmeerlijn gaat wel in op deze opgave. De lijn verbindt arbeidsmarkten met elkaar en maakt het mogelijk dat inwoners van de regio beter gebruik (kunnen) maken van allerhande regionale voorzieningen. Het biedt, zowel voor inwoners en bedrijven, meer keuzemogelijkheden. Er ontstaat een levendige dynamiek. De IJmeerlijn als de stip op de horizon Op 25 april 2013 verschijnt de Ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer. Er wordt een duidelijke ‘stip op de horizon’ gezet: “Het toekomstperspectief voor Almere is een westelijk georiënteerde stad met circa 60.000 nieuwe woningen ten opzichte van 2010 en een forse groei van het aantal arbeidsplaatsen. Het is hier prettig om te wonen, te werken en te recreëren. Almere is volwaardig onderdeel van het regionale mobiliteitsnetwerk van de Noordvleugel. Een IJmeerverbinding met een hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus is hierbij de stip op de horizon. Deze verbinding is een metroachtig systeem dat Almere en in het bijzonder Pampus direct verbindt met Amsterdam.” Het Rijk kiest in de structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Almere groeit in fasen, stap voor stap, op locaties langs de bestaande vervoersassen (A6, A27 en Flevolijn). Door de verstedelijking langs de bestaande vervoersassen wordt druk opgebouwd die nodig is voor een verdere westwaartse groei van Almere, en worden de investeringen in deze vervoersassen maximaal benut.


60

Studies naar wegverbindingen tussen Amsterdam en Almere Als het gaat over de IJmeerlijn, gaat het primair over het OV. Hoe zit het met een wegverbinding tussen Amsterdam en Almere? De Verkenning Regionale IJmeerverbinding (2006) gaat uit van een buitendijkse ontwikkeling van Almere Pampus. Volgens de verkenning is een wegverbinding door het IJmeer wel nuttig voor het regionale verkeersnet, maar zal het de congestie bij de Hollandse Brug niet oplossen. De Planstudie Schiphol - Amsterdam - Almere (2005 – 2009) doet onderzoek naar de verbetering van de wegverbinding tussen Schiphol - Amsterdam - Almere. Er worden onder meer gevoeligheidsanalyses voor een weg door het IJmeer uitgevoerd. Uit deze studie blijkt eveneens dat zo’n verbinding de congestie op de A1, A6, A9 en A10-Oost niet zal oplossen. In 2010 vraagt de Tweede Kamer – met de motie Aptroot/De Mos (VVD/PVV) – om een brug over het IJmeer (ook) toegankelijk te maken voor (vracht)auto’s en fietsers. De WAA heeft de marktpartijen opdracht gegeven deze motie in hun onderzoek te betrekken. De wegverbinding is onderzocht door Goudappel Coffeng (verkeerskundig), MacDonald (ontwerp) en Ecorys (quickscan kosten/baten). De studie toont aan dat een snelweg met 2 x 2 rijstroken niet goed te realiseren valt; de kosten zijn hoog, en aan de landzijde sluit de weg niet aan op bestaande snelwegen. Een regionale weg met 2 x 1 rijstrook biedt meer kansen. Het blijkt echter niet mogelijk de financiering uit tolopbrengsten mogelijk te maken. Uit de maatschappelijke kosten/batenanalyse van Ecorys volgt dat de baten niet opwegen tegen de kosten, mede doordat de alternatieve route via de Hollandse Brug sterk wordt verbeterd (planstudie SAA). Vanuit het oogpunt van Natura 2000 zijn er zorgpunten over de aanleg van een weg op een brug door het IJmeer. Ook is het regionale bestuurlijke en maatschappelijke draagvlak beperkt. Waar een combinatie van OV en weg, kortom, weinig kansrijk werd geacht, ziet Jabobs wel mogelijkheden om een fietsverbinding te realiseren; de onderhoudsstrook kan relatief gemakkelijk worden gebruikt door fietsers.


61

Een besluit over de IJmeerlijn wordt in de Rijksstructuurvisie niet genomen. Het voorbehoud dat in de RAAM-brief is gemaakt, is dat de kosten/baten ratio van de IJmeerlijn substantieel zou moeten verbeteren. Ondanks de optimalisatie van circa €2,5 tot €3,5 miljard voor de infrastructuur en €1 miljard voor de gebiedsontwikkeling en een verbeterde vervoerswaarde, is sprake van een geringe verbetering van de kosten/batenratio (een verbetering van de MKBA van 0,2 naar 0,4). Op basis hiervan wordt in de Rijksstructuurvisie de volgende conclusie getrokken: “De kosten voor infrastructuur, verstedelijking en natuur zijn flink omlaag gebracht, met behoud van effectiviteit. Dat neemt niet weg dat er voor een IJmeerverbinding sprake blijft van een zwaar negatief welvaartseffect. Echter, op basis van het onderzoek kan worden geconcludeerd dat een gefaseerde aanpak haalbaar en realistisch is. (…) De gemeente Almere stelt positieve besluitvorming over de IJmeerverbinding als voorwaarde voor de ontwikkeling van Almere Pampus. Indien niet tot een IJmeerverbinding wordt besloten, treden Rijk en regio met elkaar in overleg over hoe de gedeelde ambitie ten aanzien van de versterking van de regio en verantwoorde ontwikkeling van de stad kan worden bereikt.” Pampus kan alleen met IJmeerlijn “Op het moment dat de locaties in bestaand stedelijk gebied en langs de bestaande infrastructuurcorridors zijn benut, kan worden gestart met de ontwikkeling van de locatie Almere Pampus. Een vervolgonderzoek (MIRT-verkenning) naar verdere infrastructuurmaatregelen voor de ontsluiting van Almere Pampus wordt gestart als er in Almere ten opzichte van 2010 circa 25.000 woningen zijn gebouwd en er zicht is op afronding van Amsterdam IJburg tweede fase. (…) Na de MIRT-verkenning wordt een go/no-go-besluit genomen, waarbij meerdere alternatieven voor de ontsluiting van Almere worden meegenomen in de afweging. (…) De gemeente Almere stelt positieve besluitvorming over de IJmeerverbinding als voorwaarde voor de ontwikkeling van Almere Pampus. Indien niet tot een IJmeerverbinding wordt besloten, treden Rijk en regio met elkaar in overleg over hoe de gedeelde ambitie ten aanzien van de versterking van de regio en verantwoorde ontwikkeling van de stad kan worden bereikt.” Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer (2013), ministerie van I&M


Ontwerpen van de IJmeerlijn

62


63


De gemeenten Amsterdam en Almere geven in hun inspraakreactie(s) aan dat alleen mét een IJmeerlijn sprake kan zijn van de gewenste sterke regio en een duurzaam Almere. Bij de behandeling van de rijksstructuurvisie in de Tweede Kamer dienen de PvdA en D66 een motie in. Zij geven in de motie aan dat een nieuwe IJmeerverbinding die direct aansluit op het Amsterdamse ov-netwerk veel beter past bij de ambitie van metropoolvorming dan aansluiting op het bestaande spoornetwerk zoals in de “Hollandse Brug”-variant. Ze vinden dat het RRAAM-project gericht moet zijn op metropoolvorming en verdere integratie van Almere in het stedelijk netwerk van Amsterdam, opdat niet twee polen ontstaan maar er een daily urban system ontstaat. De motie, die op 12 november 2013 is aangenomen, verzoekt de regering om in de structuurvisie en de daarop te baseren overeenkomsten op te nemen dat de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief zal worden uitgewerkt zodra er 25.000 woningen in Almere zijn toegevoegd en er reëel zicht is op de beoogde hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus. In reactie op deze motie geeft minister Schultz van Haegen aan dat “de IJmeerverbinding als voorkeursalternatief kan worden opgenomen omdat in de plannen voor de uitbreiding van Almere ook de verstedelijking bij Pampus zit.” In november 2013 verschijnt de definitieve Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer en worden de Bestuursovereenkomst RRAAM en de Uitvoeringsovereenkomst Almere 2.0 behorende bij deze Rijksstructuurvisie getekend. Met de Rijksstructuurvisie komt een voorlopig een einde aan een geschiedenis van onderzoek naar en planvorming voor een infrastructurele inbedding van Almere; een geschiedenis die 55 jaar terug gaat. Tegelijkertijd is het een start. Nu de ‘stip op de horizon’ is gedefinieerd, kan daar stap voor stap naartoe worden gewerkt.

64


65

Epiloog

Het Rijk, de regio, Amsterdam en Almere zetten in op een verdergaande verankering van Almere in de Amsterdamse regio. Op deze manier wordt er niet gebouwd aan separate steden, maar aan een krachtige metropool. Als het (relatief) nieuwe Almere optimaal wordt verbonden met het oude land, profiteren de stad en de regio optimaal van elkaar. De IJmeerlijn, een directe verbinding tussen Amsterdam en Almere, is de drager van deze wisselwerking. Of, beter gezegd: van deze metropoolontwikkeling. De verbinding maakt dat de meest krachtige economische motor van Nederland, ook in internationaal opzicht, wordt versterkt, en dat Almere op een verantwoorde wijze kan (door)groeien tot een stad waar 300.000 tot 350.000 mensen zullen wonen, werken, leven. De IJmeerlijn maakt het mogelijk om aan de westzijde van Almere hoogstedelijke woonmilieus te realiseren. Almere Pampus wordt een voortzetting van IJburg, wat betekent dat de Amsterdamse en Almeerse woon- en werkmilieus direct op elkaar zullen aansluiten. Tegen deze achtergrond spreekt het Rijk in de Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer van een ‘stip op de horizon’, wanneer het gaat om de IJmeerlijn. Het Rijk verkiest het (toekomst)perspectief met een directe verbinding tussen Amsterdam en Almere expliciet boven andere verstedelijkingsopties. De inhoudelijke logica van deze keuze is evident. De huidige financiële situatie maakt het keuzeproces echter complex. Deze publicatie biedt een overzicht van alle argumenten vóór een IJmeerlijn; argumenten die in de halve eeuw die achter ons ligt steeds opnieuw zijn bevestigd door Rijk en regio.


–

–

–

–

–

66

De kern van deze argumenten: De IJmeerlijn draagt bij aan een steviger wisselwerking tussen het centrum van de metropoolregio, Amsterdam en Almere. Het vergroot het daily urban system van de honderdduizenden mensen die er wonen, en daarmee de omvang en kracht van de metropool. Op economisch gebied betekent het dat de arbeidsmarkten (beter) met elkaar worden verbonden. Op sociaal-maatschappelijk gebied krijgen inwoners een grotere keuzevrijheid waar het gaat om onderwijs, cultuur en recreatie. Met de aanleg van de IJmeerlijn ondergaat de gehele regio feitelijk een schaalsprong. De IJmeerlijn is zowel profijtelijk voor de ontwikkeling van de stadsdelen aan de oostzijde van Amsterdam als voor de stadsdelen aan de westzijde van Almere. De nu nog perifeer gelegen gebieden aan weerszijden van het IJmeer (IJburg en Almere Pampus) komen centraal in de regio te liggen. Hierdoor groeien ze uit tot multifunctionele stadsdelen in de dynamische, economische zone, die zich uitstrekt van Schiphol naar Lelystad. De IJmeerlijn maakt een einde aan Almere als bandstad, waarbij alle activiteiten zijn geclusterd langs de A6. De lijn draagt – in combinatie met de Flevolijn, de A6 en de A27 – bij aan een alzijdige ontwikkeling van Almere. Met een dergelijke alzijdige ontwikkeling kan elke kern van Almere (Almere Haven, Almere Stad, Almere Buiten, Almere Oosterwold, Almere Pampus) zich in eigen tempo en met een eigen identiteit (door)ontwikkelen. De IJmeerlijn maakt Almere diverser, zowel in economisch, cultureel als in sociaal opzicht. Het spreekt voor zich dat dit een grotere en ook bredere groep bewoners en bedrijven aantrekt. De IJmeerlijn zorgt ervoor dat er in de komende decennia – wanneer Almere zich verdubbelt – geen ongewenste concurrentie tussen de Almeerse kernen zal ontstaan, juist omdat iedere kern de eigen identiteit versterkt dan wel een eigen identiteit ontwikkelt. Er zal geen sprake zijn van verdringingseffecten tussen de stadsdelen, wat bij eerdere grootschalige uitbreidingen van Almere soms wel het geval was. De IJmeerlijn zorgt dat de kwetsbare verbinding tussen Almere en de regio robuuster wordt. Met een extra lijn wordt voorkomen dat reizigers letterlijk vast komen te zitten, op het moment dat er sprake is van een storing op de Flevolijn.


67

Uit berekeningen blijkt dat de IJmeerlijn in de toekomst circa 50.000 reizigers per dag zal vervoeren. Dat is vergelijkbaar met het aantal reizigers dat anno 2013 over de Hollandse Brug rijdt (met het OV). De IJmeerlijn is echter meer dan sec een infrastructurele verbinding; het brengt Amsterdam en Almere niet alleen in fysiek opzicht, maar nadrukkelijk ook in sociale, culturele en economische termen dichter bij elkaar. Zoals gezegd: het niveau van losstaande steden wordt overstegen, en in plaats daarvan vormt zich een samenhangende regio. Illustratief voor het succes van een dergelijke ontwikkeling is de Øresund Link tussen Kopenhagen en Malmö, of de Erasmusbrug tussen de Kop van Zuid en het hart van Rotterdam. Hoewel de (economische) impuls van dergelijke projecten vooraf nauwelijks was in te schatten, heeft het de verwachtingen ruimschoots overtroffen. Deze publicatie laat zien dat ook de IJmeerlijn als katalysator achter regio- of metropoolvorming kan dienen. De lijn slaat een fysieke en mentale brug tussen de buren Amsterdam en Almere, en legt daarmee de basis voor een integrale ontwikkeling van de stad en de regio; voor een verdergaande versterking van de internationale concurrentiekracht van de Noordvleugel van de Randstad. Daarom hebben de gemeente Almere, de provincie Flevoland en de gemeente Amsterdam in de Bestuursovereenkomst RRAAM (2013) besloten tot het periodiek organiseren een evenement dat is gericht op de stip op de horizon bestaande uit de IJmeerverbinding als verbinding tussen het kerngebied van de Amsterdamse metropool en Almere.


68

Jaar

Document

Afzender

1961

Structuurplan Zuidelijke IJsselmeerpolders

Dienst der Zuiderzeewerken

1966

Tweede nota over de ruimtelijke ordening

Ministerie van VROM

1971

Verkenningen

Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

1983


Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders

2001

Vijfde nota over de ruimtelijke ordening

Ministerie van VROM

2001/7

Noordvleugelconferenties

Noordvleugel

2003

Integraal Ontwikkelingsplan Toekomst Almere 2030 Gemeente Almere

2003

Structuurplan Almere 2010

Gemeente Almere

2003

Stadsmanifest Almere

Gemeente Almere

2003

Structuurplan Amsterdam

Gemeente Almere

2004

Verkenning Haarlemmermeer - Almere

Ministerie van V&W

2005

Toekomstvisie IJmeer

Vereniging Natuurmonumenten, ANWB, Staatsbosbeheer, Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland, provincie Flevoland, gemeente Amsterdam, gemeente Almere

2005

Nota Ruimte

Ministerie van VROM

2006

Atelier IJmeer

Gemeente Amsterdam, gemeente Almere

2006

Omgevingsplan Flevoland

Provincie Flevoland

2006

Noordvleugelbrief

Ministerie van V&W, ministerie van VROM

2006

Structuurvisie Zuiderzeelijn


2006

Verkenning Regionale IJmeerverbinding

Regionaal orgaan Amsterdam

2007

Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040

Gemeente Amsterdam

2008

Structuurvisie Randstad 2040

Gemeente Amsterdam

2008

Masterplan Almere Pampus

Taskforce Almere Pampus

2008

OV SAAL lange termijn


2009

Concept Structuurvisie Almere 2.0

Gemeente Almere

2009

RAAM-brief


2011

Structuurvisie Amsterdam

Gemeente Amsterdam

2011

Een metro van Amsterdam naar Almere [optimalisatierapport]

Werkmaatschappij Amsterdam - Almere

2012

Het IJmeeralternatief

Werkmaatschappij Amsterdam - Almere

2013

Ontwerp-Rijksstructuurvisie AAM

Ministerie van I&M


Jaar

Visie op de IJmeerlijn

1961

Verbindingen via Markerwaard nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio

1966


1971


1983

Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig ten behoeve van infrastructurele inpassing Almere in de regio

2001

Geen specifieke duiding van IJmeerlijn

2001/7

Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor capaciteits-uitbreiding op corridor Haarlemmermeer-Almere

2003

Verbinding via IJmeer (OV/weg) past bij groeiopgave van Almere en de Noordvleugel

2003

Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor uitbouw naar bereikbare, complete en evenwichtige stad

2003

Verbinding via IJmeer (OV/weg) nodig voor uitbouw naar bereikbare, complete en evenwichtige stad

2003

IJmeerlijn nodig voor vergroten van bereikbaarheid in zone Schiphol - Amsterdam - Almere

2004

Verkenning voorziet vooral problemen op de weg vóór 2020

2005

Verbinding via IJmeer (OV/weg) past bij verstedelijkingsmodel van Waterpark IJmeer

2005

Rijk kiest voor groei Almere ondanks slechte MKBA en start planstudie naar ontsluiting Almere, inclusief IJmeerlijn

2006

IJmeerlijn als ontsluiting en motor van gebiedsontwikkeling Almere Pampus en IJburg. IJmeerlijn als bypass voor knelpunten in het regionale OV-net

2006

IJmeerlijn (OV/weg) noodzakelijke voorwaarde voor ontwikkeling waterpark van de Noordvleugel

2006

Kabinet kondigt onderzoek naar IJmeerlijn aan. Principebesluit over IJmeerlijn wordt vóór 2010 genomen

2006

Regionaal deel van Zuiderzeelijn tussen Amsterdam en Almere draagt bij aan ambitie Noordvleugel

2006

IJmeerlijn nuttig voor evenwichtig regionaal OV-systeem

2007

IJmeerlijn essentieel voor de ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam

2008

Ontwikkeling Almere integraal onderdeel van ontwikkeling regio Amsterdam en IJmeer

2008

IJmeerlijn biedt hechtere aansluiting op regionale netwerk en is beslissende factor voor stedelijkheid Pampus

2008

IJmeervarianten geven het meest invulling aan de opgaven

2009

IJmeerlijn is sleutel om Almere en Amsterdamse metropool ruimtelijk, sociaal en economisch met elkaar te verbinden

2009

IJmeerlijn voegt kwaliteit toe en draagt bij aan verbinden van regionale economische markten, maar is onrendabel

2011

IJmeerlijn (OV) nodig voor ontwikkeling metropool en voor kwaliteitssprong in ontsluiting IJburg

2011

IJmeerlijn als onderdeel van het Amsterdamse metronet leidt tot forse optimalisaties

2012

IJmeerlijn als onderdeel van het Amsterdamse metronet leidt tot forse optimalisaties

2013

IJmeerlijn is stip op de horizon, maar heeft vooralsnog een zwaar negatief welvaartseffect

69

Groot Almere


70

Verstedelijkingsmodellen door de jaren heen

Klein Almere

Nota Ruimte, 2003 – Vijfde Notabeleid – Uitstraling – Instraling – Spreiding

2003

Noordvleugelconferentie, 2003 – Een groot Almere – Van Zuidwest naar Almere – Verstedelijking Zuidwestflank

Structuurplan Almere, 2003 – Poort van de Randstad – Groen in de Randstad – Zelfstandig in de Randstad

71

West


IJmeerverbinding brug

IJmeerverbinding tunnel

Zuidelijk tracé

Hoogwaardige OV verbinding via Hollandse brug

IOP, 2003 – Stad aan het IJmeer – Het Nieuwe Gooi – Centrumstad

Almere 2.0, 2008 – Waterstad – Stad van water en groen – Polderstad

RAAM-brief, 2009 – West met IJmeerlijn – West met Hollandse Brug – Tweezijdig & Hollandse Brug – Tweezijdig met IJmeerlijn – Oost met H. Brug & St.lijn

Rijksstructuurvisie AAM, 2013 – IJmeerverbinding brug – IJmeerverbinding tunnel – Zuidelijk tracé – IJmetrotram alternatief – HOV via Hollandse Brug

2013

Oost

IJmetrotram alternatief


Amsterdam en Almere als twee onderdelen van de metropool

72


73


74

Literatuur

ABF Research (2011), Houdbaarheid Woningbehoefteprognoses Noordvleugel (i.o.v. ministerie van I&M en ministerie van BZK). Berg, J., Franke, S. en Reijndorp, A. (2007), Adolescent Almere. Hoe een stad wordt gemaakt. Bestuurlijk Overleg Noordvleugel Utrecht (2001), Verkenningsnota. Bestuurlijk Overleg Noordvleugel Utrecht (2009), Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015 - 2030. Centraal Planbureau, Planbureau voor de Leefomgeving (2009), Maatschappelijke kosten en baten van verstedelijkingsvarianten en openbaarvervoerprojecten voor Almere. Dienst der Zuiderzeewerken (1961), Structuurplan voor de Zuidelijke IJsselmeerpolders. Ecorys-NEI (2004), KKBA Verstedelijkingsalternatieven Randstad. Ecorys (2012), MKBA RRAAM. Rijks en -Regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer. Gemeente Almere (2003), Structuurplan Almere 2010. Gemeente Almere (2003), Stadsmanifest Almere 2030. Gemeente Almere (2008), Van bouwstenen naar drie alternatieven. Gemeente Almere (2008), Afwegingskader Almere 2010 - 2030. Naar een voorkeursalternatief. Gemeente Almere (2009), Concept Structuurvisie Almere 2.0. Gemeente Almere (2009), Sociale agenda. Gemeente Almere (2009), Sociaaleconomische effectverkenning voor de schaalsprong van Almere. Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere (2009), Verkenning ruimtelijke inpassing IJmeerlijn. Trajectdeel IJburg - IJmeer - Almere Pampus . Gemeente Amsterdam (1985), Structuurplan De stad centraal Gemeente Amsterdam (2003), Structuurplan Amsterdam. Kiezen voor stedelijkheid. Gemeente Amsterdam (2011), Structuurvisie Amsterdam 2040.

Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere (2012), IJ venster (i.o.v. Werkmaatschappij Amsterdam Almere). Goudappel Coffeng (2011), Tolverbinding Almere - Amsterdam. Een verkenning naar de kansrijkheid. Jacobs, APPM en Posad (2011), De Nieuwe Lijn. Kuik, F., Beuckens, J. en Van der Heijden, B. (2013), Groeikansen rond de Amsterdamse ring, in Rooilijn #3. Metropoolregio Amsterdam (2007), Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040. Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2011), Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen. Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2012), Beoordelingskader. Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2013) Uitvoeringsovereenkomst Almere 2.0 Ministerie van I&M / Rijks- en Regioprogramma Amsterdam Almere - Markermeer (2013) Bestuursovereenkomst RRAAM. Ministerie van I&M (2013), Rijksstructuurvisie Amsterdam - Almere - Markermeer. Ministerie van V&W (2004), Verkenning Haarlemmermeer - Almere. Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2005), Nota Mobiliteit. Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2006), Structuurvisie Zuiderzeelijn. Ministerie van V&W (2006), Planstudie Weg Schiphol - Amsterdam - Almere. Ministerie van V&W, ministerie van VROM (2006), Noordvleugelbrief. Ministerie van V&W (2007), programma Randstad Urgent. Ministerie van V&W (2008), Planstudie openbaar vervoer Schiphol - Amsterdam - Almere - Lelystad. Ministerie van VROM (1966),


Tweede nota over de ruimtelijke ordening in Nederland. Ministerie van VROM (2001), Vijfde nota over de ruimtelijke ordening. Ministerie van VROM (2004), Brief aan de Tweede Kamer over de Nota Ruimte (o.m. over de KKBA Verstedelijkings-alternatieven Randstad), 29435 #4. Ministerie van VROM (2004), Nota Ruimte. Ministerie van VROM (2008), Structuurvisie Randstad 2040. Ministerie van VROM en gemeente Almere (2007), Schaalsprong Almere 2030 (Randstad Urgent contract #27). Mott MacDonald e.a. (2011), M55 IJmeerlijn. Movares (2011), Regiometro Amsterdam Almere. Noordvleugel (2003), Derde Noordvleugelconferentie. Noordvleugel Utrecht (2006), Ontwikkelingsvisie Noordvleugel Utrecht 2015 - 2030. Pelt, M. van (2009), Quick Scan Verbindingen en Stedelijke Regio’s. Planbureau voor de Leefomgeving (Otto Raspe) (2012), Essays Toekomst van de stad. De economie van de stad in de mondiale concurrentie. Projectbureau Toekomst Almere (2003), Toekomst Almere: Integraal Ontwikkelingsplan. Provincie Flevoland (2006), Provinciaal Omgevingsplan Flevoland. Randstad Urgent (2009), Rijks- en regiobesluit Amsterdam - Almere - Markermeer (RAAM-brief). Rebelgroup / Ecorys (2006), Ontwikkelingsopties Almere: verkennende business case en kengetallen KBA. Regionaal Orgaan Amsterdam (2006), Verkenning Regionale IJmeerverbinding. Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1971), Verkenningen omtrent de ontwikkeling van de nieuwe stad Almere in Flevoland. Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1974), Almere 1985. Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders (1983),

75

Structuurplan Almere. Rijksdienst voor het Nationale Plan (1958), De ontwikkeling van het westen des lands. Rijksoverheid, provincie Flevoland, gemeente Almere (2010), Integraal Afsprakenkader Almere 2.0. ROA (Stadsregio Amsterdam) (2006), Verkenning Regionale IJmeerverbinding. Stichting cASLa (2001) Peetvaders van Almere. Interviews met bestuurders en ontwerpers. Stuurgroep Almere 2030 (2008), Ruimtelijke bouwsteen voor het bestaand stedelijk gebied. Stuurgroep Almere 2030 (2008), Van bouwstenen naar drie alternatieven. Stuurgroep Toekomstagenda Markermeer IJmeer (2008), Investeren in Markermeer en IJmeer: ontwikkelingsperspectief en actieplan. Stuurgroep Verkenning IJmeer (2005), Toekomstvisie IJmeer. Taskforce Almere Pampus (2008), Masterplan Almere Pampus. Vereniging Natuurmonumenten e.a. (2005), Toekomstvisie IJmeer. Werkmaatschappij Amsterdam Almere, Rijks- en regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2011), Een metro van Amsterdam naar Almere. Optimalisatierapport. Werkmaatschappij Amsterdam Almere, Rijks- en regioprogramma Amsterdam - Almere - Markermeer (2012), Het IJmeeralternatief. Eindrapport Werkmaatschappij Amsterdam Almere.


Colofon

Tekst Renze Borkent, gemeente Almere Met bijdragen van: Bart van der Heijden, gemeente Amsterdam Thijs van der Steeg, gemeente Almere Remco Suk, gemeente Almere Wiebe Oosterhoff, gemeente Almere Ward de Meulemeester, gemeente Almere Eindredactie KoCo – Konings Communicatie Beeld Gemeente Almere en gemeente Amsterdam, tenzij anders aangegeven Vormgeving TS Design, Almere Druk Opmeer Drukkerij bv, Den Haag

Deze publicatie is een uitgave van de gemeenten Amsterdam en Almere Voorjaar 2014

76

argumentenka Almere moet zich richting het oosten ontwikkelen Aan de oostkant van Almere is ruimte om woningen te bouwen waar de markt om vraagt. De IJmeerlijn gaat uit van woningbouw in het westen van Almere waar weinig vraag naar is. Uitbreiding naar het oosten levert economisch hetzelfde op als naar het westen tegen lagere kosten.

Deze Argumentenkaart biedt een ov tegen de IJmeerlijn. De IJmeerlijn is een van Almere centrum via het IJmeer n worden als br

economie

Bij de argumentatie op van de volge

• De infrastructuur van de Randstad is meer gebaat bij andere investeringen

Almere groeit met ze woningen en honderdd tot 2

De IJmeerlijn levert alleen reistijdwinst op voor bestemmingen tussen Almere West en Amsterdam Oost. Investeren in Almere-Utrecht verbetert de bereikbaarheid in de Randstad meer dan de IJmeerlijn. De IJmeerlijn lost bestaande knelpunten bij Weesp en Diemen niet op.

•

Almere groeit uit 350 duizend

•

De uitbreiding van Al partijen financieel

De IJmeerlijn vermindert de kwaliteit van leven in Almere De IJmeerlijn veroorzaakt overlast voor omwonenden van de lijn. De IJmeerlijn als brug beperkt recreatiemogelijkheden zoals watersport op en rond het IJmeer. Door snelle verbindingen krijgt Almere vaker ongewenst bezoek, bijvoorbeeld van hangjongeren. Door een diversere bevolking krijgt Almere meer last van grootstedelijke problematiek.

leeFbaarheid

Met de IJmeerlijn kan Almere zich niet ontwikkelen als zelfstandige stad De IJmeerlijn geeft Almere een imago als buitenwijk van Amsterdam en niet als zelfstandige stad. Met de IJmeerlijn zullen Almeerders cultuur zoeken in Amsterdam in plaats van het zelf te ontwikkelen.

De IJmeerlijn bedreigt het IJmeer als natuurgebied

natuur en milieu

De IJmeerlijn doorkruist een beschermd en Europees erkend natuurgebied. De IJmeerlijn als brug verstoort de openheid van het IJmeer door horizonvervuiling en geluidsoverlast. De IJmeerlijn verstoort de bestaande cultuurhistorische eigenschappen van het IJmeer.

Wat z argum voor en de iJme

Aanleg van de IJmeerlijn is duur Bereikbaarheid van Almere kan goedkoper gerealiseerd worden via verbreding van de Hollandse Brug. De IJmeerlijn slokt een groot deel van de investeringsmogelijkheden voor de regio op. De overheidsfinanciën laten het niet toe om nu vóór de IJmeerlijn te kiezen.

Financiën

Aanleg van de IJmeerlijn is financieel riskant Aanleg van de IJmeerlijn is technisch ingewikkeld en kan duurder uitvallen dan geraamd. De Hollandse Brug biedt meer mogelijkheden voor gefaseerde aanleg dan de IJmeerlijn. De vervoerswaarde van de IJmeerlijn geldt alleen bij de nog onzekere ontwikkeling van Almere West. De baten van de IJmeerlijn zijn afhankelijk van onzekere trends, zoals de vraag naar huizen en OV.

tegen

De aanleg van de IJmeerlijn is politiek riskant Politici zijn kwetsbaar bij vertraging en kostenoverschrijding bij de aanleg van de IJmeerlijn. Er is maatschappelijke weerstand tegen de IJmeerlijn bij burgers, belangengroepen en bestuurders. De IJmeerlijn committeert politici aan de bouw van Almere IJland, anders wordt de lijn pas laat rendabel.

Er is te veel onzekerheid om nu een besluit te kunnen nemen over de IJmeerlijn

politiek

Alternatieven voor een railverbinding zoals vervoer over water zijn te snel afgevallen. Kiezen voor de IJmeerlijn getuigt van een megalomane maakbaarheidgedachte.

De IJmeerlijn is de eerste stap naar verkwanseling van het IJmeer Wat begint met de IJmeerlijn kan eindigen met een snelweg over het IJmeer. De IJmeerlijn zal op den duur leiden tot meer verstedelijking om het IJmeer, of zelfs inpoldering.

Deze Argumentenkaart is gemaa met deskundigen, waaronder ambtena en de provincie Flevoland, weten Wij danken alle deelnem Deze Argumentenkaart is gemaakt i ambassadeur ‘Scha

aart aart iJmeerliJn iJmeerliJn

erzicht van alle argumenten voor en geplande vervoer verbinding verzicht vanopenbaar alle argumenten voor en naar Amsterdam, die aangelegd kan n geplande openbaar vervoer verbinding ug ofAmsterdam, tunnel. naar die aangelegd kan rug of tunnel. deze kaart is uitgegaan nde dezepunten: kaart is uitgegaan •ende punten: economie

estigduizend nieuwe • uizend arbeidsplaatsen zestigduizend nieuwe 030; arbeidsplaatsen duizend •2030; •tot een stad met dt tot inwoners; een stad met •d inwoners;

economie

Met haar positie als bereikbaremet metropool. Metde deIJmeerlijn IJmeerlijnversterkt ontstaat Amsterdam een economische as Schiphol-Lelystad Amsterdam in het midden. De IJmeerlijn versterkt de concurrentiepositie van de als Randstad als vestigingsplaats voor bedrijven. Met de IJmeerlijn versterkt Amsterdam haar positie bereikbare metropool. De IJmeerlijn versterkt de concurrentiepositie van de Randstad als vestigingsplaats voor bedrijven.

De IJmeerlijn is goed voor de ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam De IJmeerlijn is goed voor de ontwikkeling van de metropoolregio Amsterdam De IJmeerlijn biedt de meeste reistijdwinst van alle alternatieven tussen Almere en Amsterdam. De de waarde van (toekomstige) woningen intussen Almere, Diemen IJburg. DeIJmeerlijn IJmeerlijnverhoogt biedt de meeste reistijdwinst van alle alternatieven Almere en en Amsterdam. De voldoende capaciteit voor een doorgroei van Almere na 2030. DeIJmeerlijn IJmeerlijnheeft verhoogt de waarde van (toekomstige) woningen in Almere, Diemen en IJburg. Met de IJmeerlijn worden congestieen veiligheidsrisico’s overvan meerdere verbindingen verspreid. De IJmeerlijn heeft voldoende capaciteit voor een doorgroei Almere na 2030. Met de IJmeerlijn worden congestieen veiligheidsrisico’s over meerdere verbindingen verspreid.

De IJmeerlijn is noodzakelijke voorwaarde voor de economische ontwikkeling van Almere West De IJmeerlijn is noodzakelijke voorwaarde voor de economische ontwikkeling van Almere West De IJmeerlijn is een noodzakelijke voorwaarde voor aantrekkelijke woningen in Almere West.

•mere moet voor alle

De het vestigingsklimaat waardoor in baanarm woningen Almere arbeidsplaatsen ontstaan. DeIJmeerlijn IJmeerlijnverbetert is een noodzakelijke voorwaarde voor aantrekkelijke in Almere West. De investeerders zoals vastgoedontwikkelaars te investeren in Almere West.ontstaan. DeIJmeerlijn IJmeerlijnverleidt verbetert het vestigingsklimaat waardoor in baanarm Almere arbeidsplaatsen De IJmeerlijn verleidt investeerders zoals vastgoedontwikkelaars te investeren in Almere West.

verantwoord zijn.alle lmere moet voor l verantwoord zijn.

ijn de zijn de menten menten n tegen n tegen eerlijn? eerlijn?

De IJmeerlijn versterkt de economische structuur van de Randstad De IJmeerlijn versterkt de economische structuur van de Randstad Met de IJmeerlijn ontstaat een economische as Schiphol-Lelystad met Amsterdam in het midden.

De IJmeerlijn verbetert de kwaliteit van leven in Almere De IJmeerlijn verbetert de kwaliteit van leven in Almere Door de IJmeerlijn is Almere goed bereikbaar. leeFbaarheid leeFbaarheid

Met Almeerders meer opties om door de regio Amsterdam te reizen. DoordedeIJmeerlijn IJmeerlijnhebben is Almere goed bereikbaar. Aanleg de IJmeerlijn de meer ontwikkeling vandoor de IJmeeroevers. Met devan IJmeerlijn hebbenstimuleert Almeerders opties om de regio Amsterdam te reizen. Aanleg van de IJmeerlijn stimuleert de ontwikkeling van de IJmeeroevers.

De IJmeerlijn is goed voor de culturele ontwikkeling van Almere De IJmeerlijn is goed voor de culturele ontwikkeling van Almere Door de IJmeerlijn wordt Almere aantrekkelijk om te wonen voor groepen buiten de middenklasse. De IJmeerlijn geeft Almere een culturele impuls om door aansluiting met Amsterdam. Door de IJmeerlijn wordt Almere aantrekkelijk tede wonen voor groepen buiten de middenklasse. De de identiteit van Almere volwaardige, zelfstandige en bereikbare stad. DeIJmeerlijn IJmeerlijnversterkt geeft Almere een culturele impulsals door de aansluiting met Amsterdam. Door de IJmeerlijn wordtdeAlmere eenvan bestemming Amsterdamse watersporters en toeristen. De IJmeerlijn versterkt identiteit Almere alsvoor volwaardige, zelfstandige en bereikbare stad. Door de IJmeerlijn wordt Almere een bestemming voor Amsterdamse watersporters en toeristen.

natuur ennatuur milieu en milieu

De IJmeerlijn is goed voor de natuur in de Randstad De IJmeerlijn is goed voor de natuur in de Randstad De IJmeerlijn stimuleert investeringen in de ecologische kwaliteit van het IJmeer en het Markermeer. De brug biedt kansen voorinde van nieuwe DeIJmeerlijn IJmeerlijnals stimuleert investeringen deontwikkeling ecologische kwaliteit vanlandschappen. het IJmeer en het Markermeer. De tot uitbreiding, waardoor natuurgebieden elders behouden blijven. DeIJmeerlijn IJmeerlijnbeweegt als brug Almere biedt kansen voor de ontwikkeling van nieuwe landschappen. De IJmeerlijn beweegt Almere tot uitbreiding, waardoor natuurgebieden elders behouden blijven.

Aanleggen van de IJmeerlijn is een stimulans voor het openbaar vervoer in Nederland Aanleggen van de IJmeerlijn is een stimulans voor het openbaar vervoer in Nederland De IJmeerlijn creëert een woonlocatie waarbij OV de primaire vervoerswijze is in plaats van de auto. De eenwoonlocatie overwinningwaarbij van hetOV openbaar vervoer op asfalt. is in plaats van de auto. DeIJmeerlijn IJmeerlijnbetekent creëert een de primaire vervoerswijze De IJmeerlijn betekent een overwinning van het openbaar vervoer op asfalt.

Financiën Financiën

voor voor politiek politiek

akt aan de hand van denksessies aren vande hethand Rijk,van de gemeente Almere akt aan denksessies schappers, enRijk, belanghebbenden. aren van het de gemeente Almere mers voor hun denkwerk. nschappers, en belanghebbenden. n opdracht vandenkwerk. de Randstad Urgent mers voor hun aalsprong Almere’. in opdracht van de Randstad Urgent aalsprong Almere’.

De IJmeerlijn kan financieel verantwoord worden aangelegd De IJmeerlijn kan financieel verantwoord worden aangelegd De IJmeerlijn kent de beste kosten/baten-verhouding van alle ontsluitingen van Almere. De uitbreidingsopties voor Almere van metalle de hoogste batenvan mogelijk. DeIJmeerlijn IJmeerlijnmaakt kent dedebeste kosten/baten-verhouding ontsluitingen Almere. De vandealle alternatieven devoor minst slechtemet OV-exploitatie. DeIJmeerlijn IJmeerlijnkent maakt uitbreidingsopties Almere de hoogste baten mogelijk. Marktpartijen makkelijker mee met de dan met uitbouw van bestaande infrastructuur. De IJmeerlijn doen kent van alle alternatieven deIJmeerlijn minst slechte OV-exploitatie. Marktpartijen doen makkelijker mee met de IJmeerlijn dan met uitbouw van bestaande infrastructuur.

De IJmeerlijn als brug brengt Nederland prestige De IJmeerlijn als brug brengt Nederland prestige De IJmeerlijn als brug wordt een (inter)nationaal icoon met een positieve uitstraling voor de regio. De de poging de Olympische Spelen te halen. voor de regio. DeIJmeerlijn IJmeerlijnondersteunt als brug wordt een (inter)nationaal icoon metnaar een Nederland positieve uitstraling De IJmeerlijn ondersteunt de poging de Olympische Spelen naar Nederland te halen.

Het Rijk is aan Almere verplicht de IJmeerlijn aan te leggen Het Almere Rijk is kan aanzonder Almere verplicht de IJmeerlijn aan te leggen IJmeerlijn geen volwaardige stad worden met zestigduizend nieuwe woningen. De IJmeerlijn is sindsIJmeerlijn de jaren zestig onderdeel van deworden ruimtelijke voorwoningen. Almere. Almere kan zonder geen volwaardige stad metordeningsplannen zestigduizend nieuwe De IJmeerlijn is sinds de jaren zestig onderdeel van de ruimtelijke ordeningsplannen voor Almere.

Een besluit vóór de IJmeerlijn is nu politiek opportuun Een De besluit vóór de IJmeerlijn is nu politiek opportuun IJmeerlijn kent breed bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak binnen de regio. Zonder IJmeerlijn de gemeente(raad van) Almeredraagvlak zestigduizend woningen De IJmeerlijn kentweigert breed bestuurlijk en maatschappelijk binnen de regio.te bouwen. Zonder IJmeerlijn weigert de gemeente(raad van) Almere zestigduizend woningen te bouwen.

gemaakt door: gemaakt door:

©2009 ©2009

Geschiedenis Dam tot Damloop

Op 27 augustus 1959 werd er voor het eerst een Dam-Dam-race gehouden. De gemeentebesturen van Amsterdam en Zaandam wilden zo aandacht vragen bij de rijksoverheid voor de realisatie van de Coentunnel. ‘De Zaanstreek is een tunnel waard…’, was het motto. Velen waren van mening dat de Zaanstreek veel te slecht bereikbaar was. Drie dagen lang werd er gestreden om zo snel of origineel mogelijk de route Amsterdam-Zaandam af te leggen. Aan de race deden veel prominenten mee, waaronder Simon Vinkenoog en zangeres Teddy Scholten. Burgemeester Franken van Zaandam liep in duikerpak over de bodem van het Noordzeekanaal de route van de toekomstige Coentunnel. Inmiddels ligt de Tweede Coentunnel er.

De IJmeerlijn. Amsterdam en Almere krachtig verbonden. voorjaar 2014

Recommend Documents