STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
6.10
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Aan de noordzijde van de Maanweg is een parkeerterrein met fietsenstalling getekend. Op
EMPLACEMENT AUTOHANDEL PON
deze wijze is eenvoudig bij de perrons te komen.
Emplacement PON is nu alleen in gebruik bij autohandel PON . Deze autohandel heeft al
Verdere uitwerking hiervan moet in een vervolgstudie uitgewerkt worden.
aangegeven in de toekomst te willen beschikken over een extra spoor. Het bovenstaande ontwerp is uitgewerkt op een tekening welke als bijlage 07 is In paragraag 6.9 is het advies gegeven het emplacement van autohandel PON te
toegevoegd. In de investeringsraming wordt het emplacement PON uitgewerkt met twee
combineren met het nieuwe station Leusden.
goederensporen en twee reizigerssporen.
Het traject Amersfoort – de Haar wordt in eerste instantie uitgevoerd in een enkelsporig baanvak zonder bovenleiding. Echter het baanlichaam geeft de mogelijkheid om in de
6.11
toekomst het baanvak te verdubbelen en/of te elektrificeren.
UTRECHT / DE HAAR – VEENENDAAL
Voor het ontwerp van het emplacement PON moet met bovenstaande feiten rekening gehouden worden. Om het ontwerp in goede banen te leiden is een aantal uitgangspunten opgesteld. Dit om het ontwerp van het nieuwe emplacement eenvoudig te houden en er zorg voor te dragen dat het ontwerp niet te ambitieus wordt. De uitgangspunten zijn als volgt: Emplacement PON: § Emplacement snelheid 40 km/h; § Perronsporen snelheid 60 km/h; § Minimaal 2 sporen voor het reizigersvervoer. In de toekomst moet het mogelijk zijn deze te elektrificeren; § Minimaal 3 sporen voor goederenvervoer; Deze hoeven niet geëlektrificeerd te zijn; Foto 14
§ Omloop mogelijkheid voor de goederentreinen.
Kruising de Haar, beneden de spoorlijn Utrecht – Arnhem en boven de spoorlijn Amersfoort - Nijmegen
Station Leusden: § Station Leusen bereikbaar vanaf de Maanweg;
Hierboven is de oude kruising van de spoorlijn Amersfoort ricting Nijmegen met de
§ Creëren van parkeermogelijkheden rondom station Leusden;
spoorlijn Utrecht richting Arnhem weergegeven. De huidige aftakking richting Veenendaal
§ Minimale lengte perron 170m. De voorkeur gaat uit naar een lengte van 270m dit heeft
vanaf Utrecht was er in die tijd nog niet.
als voordeel dat wanneer in de toekomst heavy rail treinen gaan rijden er langere De aftakking vanuit Utrecht richting Veenendaal is een vrije kruising. De sporen komen
lengten treinen mogelijk zijn.
samen voor het viaduct over de rijksweg A12. Bij het ontwerp is er voor gekozen om de twee bestaande sporen te gebruiken als perronsporen. Deze sporen krijgen aan weerszijden een langsperron met een lengte van
Als eis is gesteld dat de sporen vanuit Amersfoort in moeten takken op de sporen naar
170m. Het is nog niet nuttig om de perronlengte op te rekken naar 270m. Dit brengt hoge
Veenendaal voor het viaduct over de rijksweg A12.
extra kosten met zich mee en het traject is nog ontworpen voor light rail dieseltreinen en
Dit blijkt bij het uitwerken van dit schetsontwrp niet mogelijk. De bogen zijn geconstrueerd
geen heavy rail elektrische treinen.
op een snelheid van 80 km/h met verkanting. Daarbij komt dat de sporen in het kunstwerk over de rijksweg A12 van het type regelbaar op beton zijn.
Er is gekozen voor twee goederensporen waarvan erin de toekomst één kan worden geëlektrificeerd. Het spoor kan dan een dubbele functie gaan vervullen als goederen- en
Dit houdt in dat het gehele viaduct verbouwd moet worden alvorens de sporen in te
reizigersspoor.
kunnen laten takken. De verbouwing van het huidige viaduct wordt daarmee net zo duur
In de toekomst is er ruimte voor een derde spoor. Echter dit vraagt ruimte op het huidige
als een nieuwe ernaast bouwen en de sporen uit Amersfoort na de rijksweg A12 in laten
opslagterrein van autohandel PON.
takken op de sporen naar Veenendaal.
Onafhankelijk van wel het of niet aanleggen van het derde spoor heeft tot gevolg dat de
Er is dus gekozen om van het programma van eisen af te wijken en een ideales en
bestaande sloten langs het terrein gedempt moeten worden. Er kan gedeeltelijk een nieuwe
realistisch schetsontwerp op te stellen.
sloot gegraven worden. In een verdere studie kan bekeken worden hoe de Er is in bijlage 8 een schets oplossing gegeven voor het knooppunt “de Haar”.
waterhuishouding in stand kan worden gehouden.
23
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
6.12
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Dit brengt gevaarlijke situaties met zich mee en daarom schrijft de Arbo een fysieke
VEENENDAAL – RHENEN
afscheiding voor tussen het werkspoor en het in dienst zijnde spoor. Om zo te voorkomen
In deze paragraaf wordt het tracé Veenendaal naar Rhenen beschreven. In paragraaf 6.5 zijn
dat je ongemerkt het in dienst zijnde spoor inloopt.
de volgende punten naar voren gekomen waarmee rekening gehouden moet worden.
Hiervoor wordt meestal een safety fence toegepast. Deze wordt in een buitendienst stelling op het later in dienst zijnde spoor geklikt en zo wordt voorkomen dat je dat spoor binnen
§ Op het baanvak zijn een aantal overwegen en kunstwerken. Met een ontwerp van de
loopt. Om werkzaamheden op de dag uit te voeren moet dus de nacht ervoor een safety
spoorverdubbeling moet gekeken worden hoe hier mee om te gaan;
fence geplaatst worden. Dit levert niet een vermindering van het aantal nachtelijke
§ Bepalen van de locatie van station Rhenen.
buitendienststellingen op.
De eerste vraag die een spoorverdubbeling oproept is WAAROM?
Het zou een oplossing kunnen zijn om een vast hekwerk te plaatsen tussen de sporen. Dan kan er altijd één spoor buiten dienst worden genomen en gestart worden met werken. Om
In de varianten studie is de voorkeur voor variant 4 uitgesproken. Variant acht laat de light
de nader te bepalen aantal meters worden poortjes geplaatst om bij calamiteiten altijd het
rail verbinding vanuit Amersfoort lopen tot Kesteren.
spoor over te kunnen steken. Bij deze oplossing wordt ook rekening gehouden met groot mechanisch materieel voor
De reden voor een spoorverdubbeling tussen Veenendaal en Rhenen om van daar uit
onderhoudswerkzaamheden.
dubbelsporig de rivier over te gaan naar Kesteren is de capaciteit.
Als er dan gekeken wordt naar de hart op hart spoorafstand kan geconcludeerd worden dat er minimaal een hart op hart afstand van:
Als er gekeken wordt naar de huidige dienstregeling Utrecht naar Nijmegen in combinatie
afstand tot vast object (hekwerk) vanaf hart spoor
2,50m
met de toekomstige light rail treinen uit de richting van Amersfoort, dan zullen er in de
afstand tot vast object (hekwerk) vanaf hart spoor
2,50m
toekomst tussen Veenendaal en Kesteren per rijrichting 6 treinen per uur gaan rijden. Dat is
breedte hekwerk
0,20m
totaal 12 treinen per uur op het baanvak. Dat kan eenvoudigweg niet op een enkelsporig
Totaal
5.20 m hart op hart spoorafstand
baanvak dus zal het verdubbeld moeten worden. Van het gehele tracé Veenendaal – Rhenen zijn tekeningen gemaakt met het nieuwe ontwerp van het traject en locatie van station Rhenen. Deze tekeningen zijn toegevoegd aan dit verslag als bijlage acht.
6.12.1
SPOORVERDUBBELING VEENENDAAL – RHENEN Het traject van Veenendaal naar Rhenen is nu een enkelsporig baanvak met bovenleiding. Er is echter in het verleden rekening gehouden met een eventuele spoorverdubbeling. Echter deze spoorverdubbeling is gebaseerd op een hart op hart afstand van 3,80m. Bijna alle kunstwerken op het traject zijn zo gebouwd dat met deze hart op hart spoorafstand twee treinen kunnen passeren. Het kunstwerk over de rondweg Oost wordt uitgebreid aangezien hier anders geen spoorverdubbeling mogelijk is. Een hart op hart spoorafstand van 3,80m tegenwoordig is echter niet meer gewenst. In het kader van de veiligheid is het gewenst een minimale hart op hart spoorafstand van 4,00m te hanteren. Dit wordt niet over het gehele tracé haalbaar aangezien de kunstwerken niet zijn gebouwd voor deze hart op hart spoorafstand. Daarom wordt als uitgangspunt genomen een hart op hart spoorafstand van 3,80m met de Figuur 11
kanttekening dat, op een aantal kunstwerken na, een spoorafstand van 4,00m mogelijk is. In het kader van veiligheid komt een ander punt naar voren namelijk; de huidige discussie om onderhoudswerk tegenwoordig meer op de dag uit te voeren en niet meer nachts naar voren. Tijdens de werkzaamheden wordt één spoor buiten dienst genomen en blijft het andere spoor beschikbaar voor de dienstregeling.
24
Dwarsprofiel Veenendaal – Rhenen spoorafstand 5,20m
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Om dit te realiseren wordt de huidige spoorbaan uitgebreid waarbij naar alle
Van deze uitgangspunten is een dwarsprofiel opgesteld wat van toepassing is op het
waarschijnlijkheid grond aangekocht moeten worden. Omdat deze kosten niet zonder
baanvak Veenendaal – Rhenen (figuur 12).
goede studie zijn in te schatten wordt dit ook niet als uitgangspunt genomen voor de investeringsraming.
6.13
STATION RHENEN
Spoorverdubbeling met minimale schift op bestaand spoor is ook niet eenvoudig omdat de masten voor de bovenleiding ook in het ruimte beslag meegenomen moeten worden. Op de tekeningen is aangegeven tussen welke kilometers het baanlichaam te smal is om spoorverdubbeling (met hart op hart spoorafstand 3,80m) met geen of minimale schift van het bestaande spoor uit te voeren. Op deze locaties worden de bovenleidingmasten omgezet om zo toch de spoorverdubbeling plaats te kunnen laten vinden binnen de bestaande NS grenzen.
Foto 15
Brug over de Nederrijn anno 1883
in de jaren dat de spoorlijn nog in exploitatie was kon er met een brug (foto 14) over de Nederrijn naar Kesteren worden gereden. Zoals eerder in dit verslag omschreven is de brug gebombardeerd en niet meer herbouwd als spoorbrug. De pijlers zijn gebruikt voor de provinciale weg welke nu tussen Kesteren en Rhenen loopt. Zie ook foto 15.
Figuur 12
Dwarsprofiel Veenendaal – Rhenen spoorafstand 3,80m
Naar aanleiding van bovenstaande afwegingen zijn voor de spoorverdubbeling van het baanvak Veenendaal naar Rhenen de volgende uitgangspunten opgesteld. Uitgangspunten voor het baanvak Veenendaal - Rhenen: § Minimaal schiften van het bestaande spoor met minimaal verplaatsen van de bovenleidingmasten; § Aanleggen van tweede spoor met bovenleiding;
Foto 16
§ Hart op hart spoorafstand 3,80m; § Uitbreiden kunstwerk over rondweg Oost naar mogelijkheid twee sporen met hart op hart afstand van minimaal 4,00m; § Bouwen nieuw station Rhenen conform paragraaf 7.6.2. 25
Brug over de Nederrijn anno 2006
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Om station Rhenen weer geschikt te maken om te passeren moet er van het huidige
6.14
kopstation een doorgaand station gemaakt worden. (foto 17)
EMPLACEMENT KESTEREN Op het emplacement Kesteren komen vier sporen uit twee richtingen samen die vanaf het emplacement één richting op gaan.
Foto 9
Situering Emplaement Kesteren
Dit heeft tot gevolg dat er twee sporen in moeten takken op de bestaande situatie. Logisch zou zijn dat de sporen uit de richting Amersfoort in takken op de sporen Tiel – Nijmegen. Er moet overwogen worden hoe dit te doen en of dit mogelijk is. Foto 17
Bestaande situatie station Rhenen
Als gekeken wordt naar de frequentie van de reizigerstreinen, waarvoor bij de treinen uit
Hierbij dient rekening te worden gehouden met het viaduct wat nu achter het huidige
de richting Amersfoort een aanname wordt gedaan krijgen we de volgende aantallen.
station ligt. Dit viaduct kan niet eenvoudig worden afgebroken of verbouwd aangezien het een monumentaal viaduct betreft.
Frequentie reizigerstreinen per uur per rijrichting Uit de richting
Tiel
Amersfoort
Om het viaduct te passeren zal het huidige grondlichaam volledig ontgraven moeten
Stoptreinen
2 stuks
2 stuks
worden zodat de nieuwe spoorlijn op hetzelfde niveau komt te liggen als de weg.
Intercitytreinen
-
2 stuks
Bijkomend voordeel hiervan is dat de spoorlijn om onder het viaduct door te kunnen geheel naast het oude station komt te liggen. Hiermee wordt het mogelijk om het nieuwe station te
In bovenstaande is geen rekening gehouden met de mogelijkheid dat er in de toekomst
bouwen met geringe overlast voor de reizigers die nog gebruik maken van het oude station.
lightrail treinen van Amersfoort doorrijden naar Kesteren. Als alleen gekeken wordt naar de frequentie en de veiligheid kan eenvoudig gesteld
Het ontwerp van het nieuwe station gaat uit van twee langs perrons. Een eiland perron is
worden dat een mooie toekomstvaste oplossing een vrije kruising zou zijn.
niet mogelijk omdat er dan problemen ontstaan met passeren van het viaduct.
Deze vrije kruising geeft de treinen vanuit de richting Amersfoort dan vrije passage over de
Ook het verschuiven van het perron richting Veenendaal is een optie. Daar is echter veel
sporen heen of onder de sporen door uit de richting Tiel.
grondaankoop voor nodig om het station te vestigen.
Men kan zich echter afvragen of er bij deze dure oplossing geen andere goede toekomstvaste oplossing is.
In het ontwerp is rekening gehouden met het stoppen van een light rail trein aan de zijde van het oude station. Hier is een kleinere onderdoorgang waar een light rail trein
Naast de reizigerstreinen moet er namelijk rekening worden gehouden met
onderdoor kan. In de toekomst zal het mogelijk zijn hier een bovenleiding boven te hangen
goederentreinen. Bij een vrije kruising moet er een helling genomen worden. Ofwel aan het
waarmee een opwaardering mogelijk is.
begin om over de sporen heen te komen ofwel aan het eind om uit de bak te komen. Nu gaat het wel lukken als er vrij door gereden kan worden.
Het perron zal conform de eisen van de OVS onder een helling worden gebouwd. Dit om
Er moet echter ook rekening worden gehouden met de reizigerstreinen welke moeten
een aanloop te krijgen naar de helling voor de brug over de Nederrijn. Van dit lengte
stoppen bij station Kesteren. Goederentreinen moeten dan op grote afstand voor een sein
profiel is een tekening opgesteld welke als bijlage 8 is toegevoegd.
wachten, dan weer op gang komen, wat tijd en geld kost. Daarmee maak je het baanvak geen concurrent van bijvoorbeeld het baanvak Utrecht – Arnhem.
26
STUDIE HAALBAARHEID SPOORVERBINDING versie 2
AMERSFOORT - NIJMEGEN
Wanneer er voor wordt gekozen om op maaiveld niveau te blijven is het eerste nadeel dat er langzaam gereden moet worden op het emplacement. Dit houdt in dat er afgeremd moet worden voor het emplacement en na het emplacement kan weer op gang worden gekomen. Voor de reizigerstreinen betreft dat een minder groot probleem aangezien deze van stilstand optrekken, het emplacement oversteken en hun wegvervolgen. Het tweede nadeel is de grotere kans op aanrijdingen. Dit risico wordt naar alle waarschijnlijkheid grotendeels geëlimineerd door de toepassen van het nieuwe Europese beveiligingssysteem. Dit beveiligingssysteem is als uitgangspunt gesteld in hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6 waarmee de keuze voor een passage op maaiveldniveau een goedkopere oplossing is dan een vrije keuze die ook nog eens veilig is. Het ontwerp van emplacement Kesteren is gebaseerd op een aantal uitgangspunten welke hieronder zijn opgenomen. § Binnenkomende treinen uit de richting Amersfoort met 60 km/h; § Emplacement snelheid 40km/h; § Lengte perron 340m; § Situatie uit richting Tiel niet wijzigen; § Elektrificeren van de sporen uit de richting Amersfoort en de sporen richting Nijmegen; Deze uitgangspunten zijn opgenomen in een tekening welke als bijlage acht bij dit verslag wordt gevoegd.
27
