De eerste rit, met als beroemde passagiers

Op 28 mei 1837 keurde het Belgische parlement het spoortraject Gent-Kortrijk goed. Het moest de sterk groeiende industrie in de regio ondersteunen. Al op 22 september 1839 reed de allereerste trein op het spoor. Dat was geen evidentie geweest: zo moest de locomotief ‘Godfried van Bouillon’ eerst via een schuit, getrokken door paarden, tot in Waregem worden gebracht. Dit omdat het spoor in twee fases werd afgewerkt: eerst Gent-Deinze en vervolgens Deinze-Kortrijk.

In 1839 vormt de spoorlijn Gent-Kortrijk, hier in een vroege fase nog gepland langs Tielt, één van de vroegste uitbreidingen op het “Ijzeren Kruis”. Dit kruis vormde de ruggegraat van het jonge België zoals voorzien in een wet van 1834. © Administration des Ponts et Chaussées, Direction des Routes, Cartes Indiquant Le Développement Progressif des Routes de 1830 à 1880

De eerste rit, met als beroemde passagiers koning Leopold I en zijn vrouw Louisa-Maria, werd langs heel de spoorlijn gevierd. Zo verscheen in de pers dit triomfantelijke bericht: “Te Waereghem was de toevloed aanzienlijk. Met vlaggen versierde podiums waren langs de baan opgesteld. Hetzelfde in Haerlebeke, waar een triomfboog was opgericht. Men heeft overal de excellente constructies van de sectie tussen Gent en Kortrijk fel opgemerkt.”

Tegen 31 december 1839, amper drie maanden later, hadden al 20.893 reizigers gebruik gemaakt van het nieuwe tracé. Des te indrukwekkender als je weet dat er toen nog maar één spoor lag, en dat een rit zo’n anderhalf uur duurde. Te wijten aan de gemiddelde snelheid van 25 km per uur, en het feit dat de trein in de steden en dorpen zelfs maar 10 km per uur mocht rijden.

De keuze van de ingenieurs viel op de Leie en diens rechteroever, parallel aan de steenweg Gent-Kortrijk. Met haltes in Deinze, Waregem, Harelbeke en Kortrijk zorgde dit voor de verdere groei van deze gemeentes tot regionale centra.

© Alphonse Wauters, Atlas pittoresque des Chemins de fer de la Belgique, 1840

bestaande spoorlijnen verdwenen spoorlijnen verdwenen buurtspoorwegen

waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem

menen wervik avelgem

spiere

deze tentoonstelling werd ontwikkeld door zuidwest met medewerking van de gemeentes in Zuid-West-Vlaanderen en volgende partners

Het verhaal van ‘de ijzerweg’ (chemin de fer) klinkt als instant succes: toen de lijn Gent-Kortrijk werd aangelegd, lag er al 559 kilometer spoor in ons land (op amper vier jaar tijd!). Maar toch was er ook heel wat controverse. Ten eerste was er de navenante kostprijs: de aanleg van de spoorlijn Gent-Kortrijk en vijf stations kostte 4,5 miljoen Belgische frank, toen een fenomenaal bedrag. Ten tweede moesten hele wijken worden onteigend, zoals in Kortrijk de Doorniksepoort. Meer ontevredenheid kwam uit de hoek van de uitbaters van de diligencediensten: die vreesden inkomstenverlies omdat de station in het centrum van de stad lagen, dus vlak bij hun stopplaatsen. Ook beheerders van kanalen (toen heel populaire verkeersaders) en paardenhandelaars lieten hun ongenoegen horen. De nochtans dichtbevolkte, geïndustrialiseerde stad Tielt was dan weer kwaad omdat ze niet in het netwerk was opgenomen. En boeren waren bang dat hun koeien zure melk zouden geven als gevolg van de lawaaierige treinen die hun weiden zouden passeren. Het feit dat ze landbouwgrond moesten afstaan voor de aanleg, maakte hun humeur er uiteraard niet veel beter op.

De inhuldiging van de spoorlijn op 22 september 1839 bracht een volle week feest met zich mee. Grote aanplakbiljetten van het officiële programma, waarvan hier enkel de bovenkant te zien is, werden in de stad aangebracht. Daarnaast organiseerden ook vele verenigingen de nodige activiteiten. © Stad Kortrijk

Bij de aanleg van latere trajecten was er eveneens protest: toen in 1848 de zogenaamde Droogenbroodroute tussen Kortrijk en Brugge werd geconstrueerd (de naam was een verwijzing naar het armzalige inkomen van de pendelaars), kwam er heel wat geroep van vlaswerkers uit o.a. Izegem, Roeselare, Ingelmunster en Tielt. Dit omdat hun roterijen door de spoorlijn (nochtans een zegen voor vlastransport) werden doorkruist.


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Het station van Kortrijk lag op amper 28 kilometer van het front en was dus zoiets als ‘de laatste stopplaats voor de gruwel’, waardoor het spoor dagelijks werd ingezet om munitie en afweergeschut te laden en lossen. Zoals de zogenaamde Veldhouwitsers, Duitse veldkanonnen voor korte afstanden. Er werden ook massaal nieuwe troepen via de spoorlijn richting Noord-Frankrijk verstuurd, en duizenden gewonde soldaten teruggestuurd, die letterlijk van het station naar het geïmproviseerde ziekenhuis strompelden. Het station was zelfs in die mate belangrijk, dat het een heuse oorlogsspion had, in de vorm van de toen al vijftigjarige spoorwegbediende Evarist De Geyter, die van dag op dag omschoolde tot verspieder. Zijn taak? Letterlijk dag en nacht vanuit zijn woning aan het station de spoorlijnen observeren en de lading van de Duitse treinen noteren. “Dankzij mijn goede verrekijker kon ik zelfs de nummers op de uniformen van de Duitsers lezen”, zou hij trots hebben gezegd. Na enkele dagen was de man evenwel oververmoeid en moesten zijn vrouw en dochter inspringen.

Spoorwegarbeider Evarist De Geyter, gehuldigd als verzetsheld. © Archief Oudenaarde- verzameling Audoor

De oorlog speelde trouwens in het algemeen een belangrijke rol in de geschiedenis van het spoor, aangezien heel wat tracés werden aangelegd tussen munitiedepots en het front.

Kruip in de huid van Evarist en speel de citygame van Stad Kortrijk. info: http://www.kortrijkbezet14-18.be/stadsspel


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Stationsgebouwen moesten het prestige en de welvaart van de stopplaats benadrukken, een soort poort tot de stad zijn. Daarom kwam er in 1857 in Kortrijk een imposant stationsgebouw in neoclassicistische stijl, met een werkelijk indrukwekkende glazen overkapping van de perrons Kortrijk (en die je nu nog steeds ziet in steden als Antwerpen en Milaan). Helaas werd het station door een bombardement van de Britten in 1944 met de grond gelijk gemaakt. Een gebeurtenis die de Duitsers maar al te graag aangrepen om te laten horen dat niet zij, maar de Britten de vijand van Kortrijk waren. Harelbeke bleef trouwens niet achter: daar kwam in 1896 een architecturaal juweeltje in neo-Vlaamse renaissancestijl. De gevels en de bedaking van het station zijn sinds 1980 beschermd.

De grote overkapping van het Kortrijks station leed glasschade bij een bombardement in oktober 1917. Een Engels bombardement in 1944 betekent het definitieve einde van deze eyecatcher. © Collectie C. Vanden Broucke, Kortrijk

Ook Waregem veranderde grondig van gezicht, maar dat was vooral te wijten aan de Duitsers: zij confisqueerden en vernielden villa Boulez (en de aanpalende landbouweigendommen), zodat daar een aanzienlijke stations- en spooruitbreiding kon komen. Hoe ironisch dan, dat het diezelfde Duitsers waren die, toen ze zich in 1918 moesten terugtrekken, het nieuwe station en sporen opbliezen...

Ravage op het Waregemse spoor, in 1918. © Stadsarchief Waregem


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Dat de spoorlijn een ingrijpende impact op het landschap zou hebben, werd al snel duidelijk. Niet alleen door de bouw van grote en kleine treinstations (en de bijhorende pleinen), en het ontstaan van heuse stations- en pendelaarswijken, maar ook door de constructie van talloze bruggen. Al bij de inauguratierit op 22 september 1839 stak de trein Gent-Kortrijk zo maar eventjes 84 bruggen over (op een traject van amper 40 kilometer).

Uitbreidingsplan voor de Kortrijkse stationsbuurt, van de hand van architect Jean-Piere Cluysenaar, waarin statige gebouwen gebouwen en brede lanen de link leggen naar de oude stadskern. © Stad Kortrijk

Dat waren uiteraard bruggen die waren aangelegd om het tracé te ondersteunen, maar daarnaast werden ook exemplaren ingepland als economisch ‘neveneffect’, meer bepaald om de wereldberoemde vlasteelt te bevorderen. Een bekend voorbeeld zijn de bruggen over de Leie tussen Kortrijk, Lauwe, Bissegem en Wevelgem, waarover het vlas, dat langs beide oevers van de Leie werd geroot, gemakkelijk van de ene naar de andere oever kon worden getransporteerd en vervolgens naar (vooral) het station van Wevelgem gebracht.

Spoorwegbrug “De Drie duikers” over de Leie te Kortrijk maakte in 1847 een uitbreiding van het net in de richting van Brugge, Menen, Wervik en Ieper mogelijk. Deze foto – of beter dit glasnegatief van de Kortrijkse firma Plaques Léaucourt – moeten we in de periode rond 1850 situeren. © Stad Kortrijk


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


De heraanleg van stationsgebouwen en -buurten geeft de hele regio een nieuwe dynamiek. Zo komt er in Kortrijk tegen 2028 een zwevend en transparant station boven de sporen, gekoppeld aan een autoluwe stationsbuurt, frisgroene boulevard, ondergrondse parkeerplaats en fietsenstalling, en een tunnel voor het doorgaand verkeer. Kostenplaatje: 103 miljoen euro. Sfeerbeeld van het nieuwe station te Kortrijk, gepland in 2028.

Volgens de overheden moeten stationsgebouwen sowieso weer een centrale plaats innemen in stadsbeleving. Zo stelt REKOVER (Regio Kortrijk & Openbaar Vervoer) dat de vernieuwing van de stationsomgeving van het station een gebruiksvriendelijke poort tot de stad of gemeente moet maken. Daar maken Harelbeke (verhoogde perrons, verbeterde toegankelijkheid) en Waregem (betere pendelen parkingfaciliteiten) al volop werk van. Harelbeke zette in het verleden trouwens ook al in op een grondige vernieuwing: het oude en verwaarloosde stationsgebouw werd in 2004 gerestaureerd, en op de voormalige goederenkoer kwam een parking.

© Eurostation

Ontwerp voor het nieuw stationsgebouw in Waregem. © NMBS

En de treinen zelf? Nieuwe, duurzame en efficiënte modellen als light trains of trambussen moeten de iconen worden van een toekomstig openbaar vervoersnetwerk.

Light-trains zoals deze Desiro-stellen bieden toegankelijke en ruime stellen, voor efficiënt vervoer over kortere afstanden. © NMBS


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Rond en kort na de eeuwwisseling was onze regio de belangrijkste vlasmarkt ter wereld. De Leie, die aan vlas zijn bijnaam ‘Gouden Rivier’ te danken heeft, leende zich perfect voor het roten. Ter illustratie: in het seizoen 1913 werd langs de boorden van de Leie tussen de Franse grens en Deinze maar liefst 120 miljoen kilo vlas verwerkt. Logisch dus dat ook de spoorinfrastructuur hier een belangrijke rol in zou gaan spelen. Het station van Wevelgem werd een heel belangrijke schakel in het vlastransport, net als de loskaai Desselgem bij Waregem. Ook Harelbeke speelde een niet te onderschatten rol bij de import en export van vlas, met speciaal aangelegde loskaaien, drie goederenkoeren en maar liefst zeven rangeersporen en twee uitwijksporen. Drie firma’s hadden er zelfs hun eigen spoorwegaansluiting.

Station van Harelbeke met z’n rangeersporen voor het goederentransport van vlas. © Stadsarchief Harelbeke

Roeselare, dat (letterlijk) garen spon bij dat vlassucces en zich medio 19e eeuw (terecht) profileerde als dé moderne industriestad van de regio, bleef ook op vlak van spoorverkeer niet achter. Het zette zijn schouders onder de aanleg van de spoorlijn Brugge-Kortrijk (1846-1847), die de textielindustrie nog meer ten goede kwam.

Vanaf 1853 beschikte Bissegem over een goederenstation wat de aanvoer van vlas nog aanzwengelde. © Texture, Kortrijk


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Qua 19e-eeuwse industrie staat onze regio misschien het meest bekend om zijn vlas en de bijhorend textielnijverheid, maar ook voor andere producten van uitzonderlijke kwaliteit beneed de wereld ons: keramiek bijvoorbeeld (pannen en bakstenen), dat werd vervaardigd op basis van de hoogstaande kleisoort Yperiaan. De droogloodsen in Marke aan de Pottelberg werkten volgens de allernieuwste procedés en garandeerden een vlotte productie. Voor het transport betekende de nieuw aangelegde spoorlijn Gent-Kortrijk (met halte in Marke, richting Frankrijk) een belangrijke extra troef, vooral omdat Gent één van de belangrijkste industriesteden van Europa was en non-stop bouwmateriaal kon gebruiken voor de uitbouw van nieuwe stadswijken en bedrijven.

© Beeldbank provincie West-Vlaanderen

© Comptoir Tuilier de Courtrai, Catalogue 1924, Kortrijk, 1924

Maar de treinen vervoerden ook die twee andere prominente nijverheidsproducten die van onze streek een economisch zwaartepunt maakten: chicorei (vooral gekweekt in de regio tussen Roeselare en Izegem) en tabak (met centraal Harelbeke en Wervik).

© Copmptoir Tuilier de Courtrai, Catalogue 1924, Kortrijk, 1924

De industrialisering van de klei-ontginning in de streek werd mede mogelijk gemaakt door de verbreiding van het spoornet tot in de steenbakkerijen, hier in Knokke-Moen (foto onder), de snelle aanlevering van kolen uit Henegouwen via het kanaal Bosssuit-Kortrijk (1857-1860)) en de introductie van het Decauville-smalspoor binnen de bakkerij (midden). Dit betekent een geduchte geglobaliseerde concurrent voor de kleinschalige veldovens (boven), waar bakstenen nog steeds ter plaatse werden gebakken en verhandeld.


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


© Janet Polasky, Sporen in België. 175 jaar spoorwegen, Leuven, 2001

In de meeste Europese landen zorgde de industriële revolutie aan het begin van de negentiende eeuw voor een ongeziene migratie van het platteland naar de (snelgroeiende) arbeiderswijken in de steden. In onze regio was dat niet het geval, omdat hier al vrij snel werk werd gemaakt van een (interregionaal) sporennetwerk en dus het fenomeen pendelen. Vanuit de streek vertrokken dagelijks massaal veel arbeiders naar de fabrieken in Noord-Frankrijk: om 4u uit de veren om de trein te halen, om dan vaak pas tegen 21u terug thuis te zijn. De meeste vonden er werk in de suikerfabrieken, cichorei-asten en steenbakkerijen.

© August De Winne, Mark Schavers (vert.), Door arm Vlaanderen, 1902

In 1869 voerde België het systeem in van de goedkope arbeidersabonnementen in, wat de pendelaars toeliet in hun kleine dorpen en gehuchten te blijven wonen, wat uiteindelijk voor een verdere versnippering van onze streek zorgde.

Maar ook de Waalse kolenbekkens waren een ‘populaire’ bestemming. Door het invoeren van speciale, goedkope arbeidersabonnementen, werd pendelarbeid nog populairder. In 1896 telde West-Vlaanderen 14.700 grensarbeiders, in 1910 waren dat er al 21.750. Maar vooral na het einde van de Tweede Wereldoorlog steeg het aantal grensarbeiders gevoelig: West-Vlaanderen telde er in 1948 40.000: Kortrijk spande de kroon met 22.431, gevolgd door Ieper (13.205). In Menen was 30 procent van de werkende bevolking geregistreerd als grensarbeider.


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Rond een station ontstond een interessante bevolkingsdynamiek. Stationspleinen werden een prestigezaak (grote open ruimte, een soort toegangspoort tot de stad), en pendelaars gingen zich vanaf 1850 (toen het fenomeen in opmars was) meer en meer groeperen in wijken. Een voorbeeld uit de regio zijn de Noord- en Zuidstraat in Harelbeke, die er kwamen na komst van het station. De Peter Benoitlaan was trouwens oorspronkelijk bedoeld als spoorwegtracé om Kuurne met Harelbeke te verbinden (voor het vlas), met de ‘Nieuwe Brug’ als treinbrug. De plannen zijn echter nooit gerealiseerd.

De komst van de spoorlijn en het station bracht in Harelbeke de ontwikkeling van de Noordstraat met zich mee. © Collectie B. Almey, Harelbeke

Ook de horeca probeerde een graantje mee te pikken van die dynamiek rond stations. Dat leidde ertoe dat, volgens auteur August De Winne, vooral pastoors verontrust raakten door de steeds prominentere plaats van het station en de stationsbuurt in dorp of stad. Vooral omdat de aanvankelijke statigheid en het prestige van het stationsplein meer en meer plaats ging maken voor een reputatie van volks vertier en geweld, in een netwerk van cafés met een vaak bedenkelijke reputatie, schimmige cabardouchekes en hotelletjes waar anonieme amoureuze ontmoetingen plaatsvonden.

Deze foto biedt alvast een vredig beeld van de Waregemse stationsomgeving, waar herbergier Emile Pauwels naast z’n café, restaurant, hotel ook een aardappelhandel openhoudt. © Stadsarchief Waregem


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


Het bleef in onze streek niet bij die ene spoorlijn tussen Gent en Kortrijk. In 1847 kwam er een rechtstreekse verbinding tussen Kortrijk en Brugge, gevolgd door verbindingen met Ieper, Menen, Wervik, Moeskroen, Doornik en Oudenaarde. Als gevolg daarvan mochten ook veel dorpen zich verheugen op een stopplaats langs de spoorlijn. Zo kregen Marke, Lauwe en Aalbeke tussen 1840 en 1842 hun eigen station, Bissegem volgde in 1853. In 1869-1870 mocht ook Desselgem zich gelukkig prijzen: het kreeg een station, of beter loskaai voor vlas en kolen, op de lijn Kortrijk-Gent, aan het knooppunt met de belangrijke intergemeentelijke weg Oostrozebeke-Deerlijk. Ook in Stasegem kwam er een station met loskaai op de spoorlijn 89 (KortrijkDenderleeuw).

Op basis van standaardplannen werden in snel tempo haltes opgericht. Dorpen die voorheen te klein werden bevonden, werden door de snelle en algemene industrialisering van de streek, snel aangesloten op het dichte spoornet. © Stad Kortrijk

Het regionale netwerk kreeg trouwens nog een flinke boost met de aanleg van een spoorlijn tussen Kortrijk en Ronse in 1869, dat Middenen Zuid-West-Vlaanderen finaal met de o zo belangrijke kolenbekkens in Henegouwen verbond.

Een wijdverbreid netwerk van kronkelende tramlijnen en smalle buurtspoorwegen aan het eind van de 19de eeuw zorgde voor de aansluiting van afgelegen gehuchten en dorpen, hier bvb. Kooigem. Veelal na 1960 zullen deze verdwijnen en het moeten afleggen ten opzichte van de bus. © Stad Kortrijk

Overigens: omdat de spoorinfrastructuur en het netwerk van buurtspoorwegen en stoomtrams de industrieën in de steden perfect bereikbaar maakte, bleef het dorpsleven in de regio intact en kwam er – in tegenstelling tot bijvoorbeeld Noord-Frankrijk en Engeland – geen massale ontvolking van het platteland op gang. Daar ontstonden in de tweede helft van de 19e eeuw zelfs heuse spookdorpen.

in de jaren 30 werden vele trams geëlektrificeerd, zoals ook op de lijn Kortrijk-Menen © Stad Kortrijk


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


De ligging vlak bij Noord-Frankrijk geeft onze regio de unieke mogelijkheid om allianties aan te gaan. Het bekendste voorbeeld is natuurlijk de Eurometropool Rijsel-Kortrijk-Doornik (opgericht in 2008), een Europese Groepering voor Territoriale Samenwerking. Die bestaat uit 147 Franse en Belgische gemeenten en heeft enkele expliciete doelstellingen. Een daarvan is de bewoners de kans geven zich vlotter te verplaatsen en gemakkelijker interessante plekken te bezoeken. En daarin kan volgens de werkgroep ‘Mobiliteit en toegankelijkheid’ het spoor een wezenlijke rol spelen. Daarbij moet wel gewerkt worden aan betere frequentie, verbinding en tarifering. Maar zeker is dat in de Eurometropool IC-treinen en HST een bindende factor kunnen zijn. We zijn er wel nog niet: zo is het grenseffect heel duidelijk op het vlak van het treinaanbod, met twee tot drie keer minder treinen op de grensoverschrijdende tracés dan op de nationale lijnen. En dat verschil moet natuurlijk zoveel mogelijk worden weggewerkt, als we écht willen spreken van grensoverschrijdende samenwerking tussen Kortrijk, Rijsel en Doornik.

© Bernard Chodkowski

ieper kortrijk

wervik

menen

komen

moeskroen tourcoing

roubaix

armentières

rijsel HST-lijnen

doornik

grensoverschrijdende spoorlijnen grensoverschrijdende buslijnen verstedelijkt gebied

naar Durand, F. CEPS/INSTEAD 2012

Op een half uur sporen van onze streek verbindt Rijsel Zuid-West-Vlaanderen met het snelle Europese HST-net. Door de bestaande netten op elkaar af te stemmen, de frequentie van het openbaar vervoer te verbeteren en missing links weg te werken, kan de mobiliteit binnen de eurometropool bovendien ook sterk verhoogd worden.


waregem

lendelede

harelbeke

anzegem

kortrijk wevelgem

zwevegem


spiere


De eerste rit, met als beroemde passagiers

Recommend Documents