Marktwerking op de rit

Amsterdam, september 2005 Essay in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Marktwerking op de rit Het borgen van de publieke belangen op de taximarkt

Joost Poort Barbara Baarsma Coen Teulings

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast economisch onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 827

Copyright © 2005 SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

Inhoudsopgave 1

Inleiding ..................................................................................................................1

2

Een markt met verborgen gebreken...................................................................3 2.1

Een paradoxale markt… ......................................................................................3 2.1.1

2.2

Imperfecties op de taximarkt...............................................................................5 2.2.1

Marktmacht door zoekkosten, standplaatsen en taxicentrales .......................6

2.2.2

Informatieasymmetrie en gebrek aan reputaties...............................................7

2.2.3

Externe effecten ....................................................................................................8

2.3

Conclusie.................................................................................................................8

3

Ingrijpen zonder overregulering........................................................................11 3.1

Voorkomen van machtsmisbruik......................................................................11 3.1.1

Regulering van de tarieven .................................................................................11

3.1.2

Regulering van tariefstructuur en transparantie..............................................12

3.2

4

…waar deregulering teleurstellende resultaten oplevert..................................3

Bouwen aan reputaties........................................................................................13 3.2.1

Wees terughoudend met minimumnormen ....................................................13

3.2.2

Moedig concernvorming aan.............................................................................14

3.2.3

Uittredingsdrempels verhogen?.........................................................................15

3.3

Externe effecten internaliseren..........................................................................16

3.4

Conclusies.............................................................................................................16 Literatuur ..............................................................................................................18

SEO ECO NO M ISCH ONDER ZO EK

1

M ARKTW ER KIN G OP D E RIT

1

Inleiding

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is bezig met het doorlichten van het wetgevingsdomein personenvervoer, aan de hand van de sturingsvisie ‘Beter Geregeld’ die is ontleend aan de uitgangspunten van het Hoofdlijnenakkoord van het kabinet. In dit kader heeft het ministerie SEO Economisch Onderzoek gevraagd een essay te schrijven over de borging van de publieke belangen op de taximarkt. Meer in detail luidt de vraagstelling: In hoeverre is interventie door Verkeer en Waterstaat bij het taxivervoer noodzakelijk omdat de behartiging en borging van nationale publieke belangen daartoe noodzaken, en wordt daarbij zo terughoudend mogelijk geïntervenieerd door gebruik te maken van maatschappelijke zelfsturing en decentralisatie? Dit essay probeert een antwoord te formuleren op deze vraag. Daarbij gelden de ervaringen in het buitenland en de internationale economische literatuur over de taximarkt, alsmede het gedachtegoed zoals onder meer uiteengezet in De calculus van het publieke belang,1 als belangrijkste inspiratiebron. Uitgangspunt daarbij is een markt zonder overheidsingrijpen, waarna gekeken wordt waar marktwerking faalt en vervolgens welke instrumenten dit falen kunnen corrigeren. Hoofdstuk 2 bespreekt waarom de taximarkt vanuit economisch oogpunt minder perfect is dan zij wellicht op het eerste gezicht lijkt. Vervolgens gaat Hoofdstuk 3 in op de vraag welke oplossingen mogelijk zijn om het falen van de markt te corrigeren.

1

Teulings, Bovenberg, van Dalen, juni 2003: De calculus van het publieke belang.

SEO EC ONO M ISC H OND ERZ OEK

3

M ARKTW ER KING OP DE RIT

2

Een markt met verborgen gebreken In the absence of intervention, there is little doubt that the taxi industry would approximate the characteristics of perfect competition. Thus there would be no significant economies of scale by aggregating production units into multiunit firms, and the unit itself is extremely small in relation to total market size. Beesley, 1973 The taxi trade should be a model of textbook economics. There are lots of sellers (drivers), lots of buyers (passengers) and low barriers to entry (the price of a car). It isn’t. Throughout the world the trade is distorted – by government rules, monopoly, political lobbies, mafias, racial exclusiveness and every other sin in a free marketeer’s book. The Economist, 1991

2.1

Een paradoxale markt…

De taximarkt is een paradoxale markt. In weinig sectoren zijn de benodigde investeringen om een bedrijf te starten zo laag en omkeerbaar: in theorie is daarvoor weinig meer nodig dan een (lease)auto en een rijbewijs. Die zijn ook voor andere doeleinden te gebruiken, waardoor de kosten van zowel toe- als uittreding extreem laag zijn. Vragers en aanbieders van taxidiensten zijn bovendien talrijk, wat – zoals hierboven verwoord door Beesley en The Economist – de indruk wekt dat perfecte marktwerking binnen handbereik ligt. Toch wordt de sector bijna overal in de Westerse wereld sterk gereguleerd. Londen spant daarbij wellicht de kroon: niet alleen worden tarieven gereguleerd, maar ook geldt er een uit 1851 stammende eis dat chauffeurs uitputtende kennis van het stratenplan van Londen opdoen voor ze de weg op mogen – the Knowledge – en is er zelfs een wettelijk voorschrift met betrekking tot de maximale draaicirkel van taxi’s. Maar ook elders ter wereld was een combinatie van tarief- en aanbodregulering ten minste tot medio jaren ’80 de norm. Zo heeft New York tussen 1937 en 1996 geen nieuwe taxivergunningen uitgegeven, met als gevolg dat een taxipenning nu zo’n $ 300.000 doet. Sinds 1996 worden mondjesmaat nieuwe vergunningen geveild om de staatskas te spekken (The Economist, 2004).

2.1.1 …waar deregulering teleurstellende resultaten oplevert Aangespoord door economen als Beesley, ligt het voor de hand te veronderstellen dat deregulering van de taximarkt belangrijke zegeningen kan bieden. Aan Stigler danken we immers het besef dat regulering van een sector, die tot doel heeft de belangen van burgers te beschermen, in veel gevallen uitdraait op belangbehartiging van de


4

HOO FD STU K 2

gereguleerde bedrijven. Doorgaans zijn die laatste veel beter georganiseerd om de regelgever te beïnvloeden en vormen zij dus een sterkere lobby. “Every industry that has enough political power to utilize the state will seek to control entry,” aldus Stigler. En als toetreding gereguleerd is, volgt prijsregulering: “[it] will often want price controls administered by a body with coercive powers.” (Stigler, 1991). De veronderstelling van Stigler wordt ondersteund door de empirie. Rometsch en Wolfstetter (1993) constateren dat de regulering van tarieven en toetreding die vaak van toepassing is op de taximarkt, inderdaad overeenkomt met de regulering die de sector uit eigenbelang zou verkiezen.2 Häckner en Nyberg (1995) merken op dat het idee van de Zweedse toezichthouder om de taxibedrijven te betrekken bij het bepalen van het optimale aantal vergunningen – zij hadden immers de beste kennis van de markt – uitmondde in capaciteitstekorten. Gaunt en Black (1996) schatten de kosten van regulering van de taximarkt in Brisbane op zo’n $ 20 miljoen per jaar. Dit correspondeert met een prijsopslag van 15 %. Aan de hand van Stiglers visie op regulering is ook te begrijpen waarom de Londense taxichauffeurs die ruim een jaar hebben gespendeerd om zich the Knowledge eigen te maken, het belang van dit examen breed uitmeten. Voor deze insiders is het een aangename toetredingsdrempel. Wanneer die weg zou vallen omdat besloten wordt dat een navigatiesysteem van een paar honderd euro ook voldoet, kunnen de inkomsten van de chauffeurs ernstig onder druk komen te staan. De belangrijke vraag is echter of en hoe kosten van regulering zoals Gaunt en Black die becijferen, kunnen worden omgezet in baten van deregulering. Deregulering van de taximarkt heeft wereldwijd immers meestal niet de resultaten opgeleverd die voorstanders verwachtten. De gevolgen van het loslaten van de toetredingsbeperkingen en de tarieven in de taximarkt zijn opvallend uniform: •

• •

•

Er is veel toetreding, met name van kleine en onervaren taxibedrijven en zelfstandigen, die niet altijd voldoende service leveren; Ondanks die toetreding dalen de tarieven niet, maar stijgen ze veelal. Omdat de tarieven niet dalen (en er weinig innovatie wordt waargenomen) neemt het taxigebruik ook niet toe. Dit leidt tot een scherpe afname van de productiviteit van taxi’s en een navenante inkomensdaling (of langere dagen) voor chauffeurs.3

De resultaten van de deregulering in Nederland passen in dit beeld. Tussen 1999 en 2003 is zowel het aantal taxi’s als het aantal taxibedrijven met de helft toegenomen, het sterkst in de grote steden. De tarieven zijn harder gestegen dan de inflatie en het aantal gemaakte ritten is teruggelopen. Buiten de vier grote steden werd de daling van het aantal ritten echter meer dan gecompenseerd door een toename van de gemiddelde ritlengte. Dankzij de tariefsverhoging is de omzet van de taxibranche daar gestegen, maar in de vier grote steden is de omzet gedaald. Door 2

3

Deze veronderstelling wordt ondersteund door het feit dat de prijselasticiteit van de vraag naar taxi’s volgens veel onderzoek in de buurt van –1 ligt (Gaunt en Black, 1996, noot 3). Deze elasticiteit is immers consistent met monopolieprijzen (aangenomen dat de variabele kosten op zeer korte termijn klein zijn), omdat verhoging noch verlaging van de tarieven tot hogere omzet voor de sector leidt. Zie onder meer: Teal en Berglund (1987) en Kang (1998). Gunstiger lijken de resultaten van deregulering in Nieuw Zeeland, waarover later meer.

SEO EC ON O MISC H O ND ERZ OEK

5

EEN MAR KT M ET VERBOR GEN GEBRE K EN

de combinatie met veel toetreding is de omzet per taxi vrijwel overal gedaald; in de vier grote steden zelfs met 23 %.4 Het kwaliteitsoordeel van gebruikers is gelijk gebleven, maar de waardering door niet-gebruikers is afgenomen. (KPMG BEA/TNS NIPO Consult, 2004). De teleurstellende resultaten van deregulering sterken de veronderstelling dat een vrije taximarkt toch minder weg heeft van volledige mededinging dan op het eerste gezicht misschien zou lijken. Ondanks de lage toetredingsdrempels en kleine minimumschaal zijn er wel degelijk marktimperfecties in het spel.

2.2

Imperfecties op de taximarkt

De economische theorie onderscheidt een aantal specifieke marktimperfecties, die ertoe kunnen leiden dat marktwerking geen optimale welvaart voortbrengt: marktmacht, informatieasymmetrie, externe effecten en publieke goederen. Hieronder zal blijken dat met name die eerste twee vormen van marktfalen een grote rol spelen in de taximarkt.5 Voor een goed begrip van de imperfecties op de taximarkt, is het daarbij zinvol segmenten te onderscheiden. Een belangrijk onderscheid bestaat om te beginnen tussen contractvervoer van bijvoorbeeld leerlingen, zieken en gehandicapten, en het overige vervoer, de straattaxi’s. Binnen de straattaxi’s zijn weer drie deelsegmenten te onderscheiden, op grond van de mogelijke manieren om aan een taxi te komen:6 • • •

telefonische reservering (taxicentrales); taxi op standplaats; taxi aanhouden op straat.

Het contractvervoer is goed voor ongeveer tweederde van het aantal afgelegde kilometers en 36 – 41 % van de omzet (in de vier grote steden echter slechts zo’n 23 %). Binnen het straattaxiverkeer is telefonische reservering weer belangrijker dan het ‘standplaatswerk’ (KPMG BEA/TNS NIPO Consult, 2004; p. 25-26, 45). Toch concentreert de maatschappelijke discussie zich vrijwel uitsluitend op de – meest zichtbare – straattaximarkt. Ook de wetenschappelijke literatuur focust vooral op de – meest problematische – straattaxi’s, en dan met name op de standplaatsen en aangehouden taxi’s. Hieronder zal blijken dat de imperfecties vooral op dat deel van de taximarkt zijn te vinden. Het is dan ook veelzeggend dat het algemene kwaliteitsoordeel van gebruikers en de tevredenheid over de ritprijs in het contractvervoer aanzienlijk hoger liggen (KPMG BEA/TNS NIPO Consult, 2004; Bijlage 4). In lijn met de literatuur concentreert de rest van deze paragraaf zich op de straattaximarkt. Aan het einde van dit hoofdstuk wordt besproken in hoeverre de geconstateerde imperfecties ook betrekking hebben op het contractvervoer.

4 5 6

Het betreft hier een absolute omzetvergelijking, dus de reële daling is nog veel sterker geweest. Van een publiek goed is in de taximarkt geen sprake, omdat taxi’s zowel uitsluitbaar als rivaliserend zijn. Dat laatste komt later in dit hoofdstuk ter sprake als een extern effect. Deze driedeling komt overeen met de indeling gehanteerd in Oxera, 2003.


6

HOO FD STU K 2

2.2.1 Marktmacht door zoekkosten, standplaatsen en taxicentrales Op de meeste markten komt marktmacht voort uit schaalvoordelen: grootschalige productie is efficiënter, waardoor kleine spelers uit de markt worden gedreven. Marktmacht stelt aanbieders in staat een prijs te rekenen die hoger is dan de (marginale) kosten van productie. In de vorige paragraaf bleek van schaalvoordelen in de taximarkt echter nauwelijks sprake te zijn. De wezenlijke productie-eenheid is een auto met een chauffeur. Marktmacht kan echter ook ontstaan als de markt weinig liquide is. Dit geldt zowel bij het aanhouden van een taxi op straat, als op standplaatsen waar passagiers doorgaans alleen de eerste taxi mogen nemen. Op straat wordt een potentiële consument die zijn hand opsteekt in de meeste gevallen geconfronteerd met één aanbieder. Hij kan weliswaar besluiten diens aanbod niet te accepteren en te wachten op de volgende taxi. Daar zijn echter zoekkosten aan verboden (wachttijd). Bovendien is de consument niet zeker dat de volgende taxi een beter aanbod zal doen. Deze zoekkosten en onzekerheid geven de taxi die wordt aangehouden op straat marktmacht over de consument. Wanneer de tarieven niet worden gereguleerd, kan de chauffeur deze kosten kapitaliseren. Iedere individuele taxichauffeur heeft er bovendien baat bij deze machtspositie te gelde te maken. Het rekenen van een lage prijs zal in dit segment immers nauwelijks tot meer vraag leiden, alleen tot minder omzet.7, 8 Op standplaatsen waar de consument alleen de voorste taxi mag nemen - first in, first out - bestaat evenmin mededinging tussen aanbieders. De voorste taxi kan een schaarstepremie incasseren wanneer er geen tariefregulering is. Maar ook wanneer de consument iedere taxi in de rij mag kiezen, ontbreekt het vaak nog aan echte concurrentie. De Nederlandse ervaringen leren, dat de drempel voor de consument zeer hoog is om iedere taxi om een prijsopgave te vragen. Gebrek aan bekendheid met de keuzevrijheid en gebrek aan assertiviteit spelen daarbij een rol, maar ook reële zoekkosten die samenhangen met het aflopen van de rij. Bovendien loont dit niet, wanneer deregulering – zoals vaak het geval is – niet leidt tot grote tariefverschillen. Bij telefonische reservering van een taxi, ten slotte, heeft de consument ruime gelegenheid aanbieders te vergelijken, waardoor dit segment van de markt wel goede mogelijkheden biedt voor prijsconcurrentie. Juist bij dit segment bestaan echter wel schaalvoordelen. Het opzetten en bemannen van een taxicentrale gaat gepaard met vaste kosten, waarvan het efficiënter is ze te verdelen over een groter aantal taxi’s. Ook de consument is gebaat bij grotere concerns wanneer hij zo spoedig mogelijk een taxi zoekt. Hoe meer taxi’s immers zijn aangesloten bij de centrale,

7

8

Dat is zelfs het geval wanneer het incasseren van deze machtspositie voor de markt als geheel onvoordelig is, doordat sommige consumenten geen taxi’s meer aanhouden (vraaguitval). De klanten die nog wel taxi’s aanhouden zullen zich niet in dit prijsgevoelige segment bevinden. Deze machtspositie is tot op zekere hoogte wederzijds, omdat ook de taxichauffeur niet weet wanneer hij de volgende klant zal treffen en wat diens bestemming zal zijn. Op korte termijn zijn de variabele kosten van een taxirit laag (brandstof) ten opzichte van de vaste kosten (auto en arbeidsloon), waardoor de gewiekste consument in sommige situaties de mogelijkheid heeft scherp te onderhandelen. Dit kan zogeheten hold-up situaties voortbrengen waarin geen stabiel evenwicht ontstaat en ook de taxichauffeur baat heeft bij tariefregulering. Zie onder andere Gallick en Sisk (1987).


7


des te korter de wachttijd zal zijn. Dit schaalvoordeel biedt enige ruimte voor vergroting van de marges. De voorlopige conclusie is dat chauffeurs in een ongereguleerde omgeving zowel op de straattaximarkt als bij standplaatsen (first in, first out) een zekere marktmacht hebben, die ruimte geeft de prijzen op te schroeven. Prijzen zullen er niet primair afhangen van de kosten, maar meer van de karakteristieken van de vraag. Wanneer dat overwinsten in de sector teweegbrengt, zal toetreding worden uitgelokt net zo lang tot de winsten normaliseren. Deze winsten normaliseren echter niet door prijsdaling, maar door daling van de productiviteit, oftewel leegstand. Dit scenario lijkt sterk op de resultaten van deregulering uit de vorige paragraaf.

2.2.2 Informatieasymmetrie en gebrek aan reputaties Een andere marktimperfectie die een grote rol speelt op de taximarkt is informatieasymmetrie. Deze vorm van marktfalen is beroemd geworden dankzij Akerlof, die schetste hoe de moeilijk waarneembare kwaliteit van het aanbod op de markt voor tweedehands auto’s de hele markt kan uithollen. Als de kwaliteit slecht waarneembaar is, zijn consumenten immers bereid om hooguit te betalen voor gemiddelde kwaliteit. Hierdoor zal het aanbod van goede kwaliteit zich terugtrekken uit de markt, wat een vicieuze cirkel op gang kan brengen. Reputaties en keurmerken kunnen echter een marktconforme oplossing vormen om deze cirkel te doorbreken. Juist de door Akerlof beschreven automarkt werkt met keurmerken zoals de BOVAG-garantie, om een tegenwicht te bieden tegen de informatieachterstand van de klant. Ook kunnen reputaties effectief zijn om misbruik van informatieasymmetrie te voorkomen. Een aanbieder die zich misdraagt, schaadt zijn reputatie, wat in sommige markten verlies van klandizie kan betekenen. Op de taximarkt speelt informatieasymmetrie een grote rol. Een taxirit is een ervaringsgoed, waarvan de kwaliteit zich pas tijdens of na consumptie openbaart: is de chauffeur hoffelijk genoeg? Rijdt hij veilig? Kent hij de kortste route en neemt hij die ook? Sjoemelt hij niet met de taxameter? En is de auto voldoende onderhouden? Het reputatiemechanisme is echter goeddeels uitgeschakeld, wanneer de markt bediend wordt door een groot aantal kleine taxibedrijven of zelfstandigen. De kans om op straat en op een standplaats tweemaal dezelfde chauffeur te treffen is – zeker in grotere steden – nihil. Voor toeristen is die kans nog kleiner, wat ze overal ter wereld een eenvoudige prooi maakt voor misbruik van informatieasymmetrie. Alleen voor taxicentrales en grotere bedrijven (met een herkenbare merknaam) speelt reputatie een rol omdat zij wel een reëel risico lopen toekomstige klanten te verliezen als de geboden kwaliteit ondermaats is. Voor de kleinere spelers op de markt geldt op straat en op standplaatsen hetzelfde prisoner’s dilemma als bij de prijsvorming: zelfs als de markt als geheel gebaat is bij hogere kwaliteit of een bepaalde minimumkwaliteit, loont het voor iedere individuele chauffeur om te bezuinigen op onderhoud, om te rijden, enz. (zogeheten shirking). Tegelijk verschuift het zwaartepunt van de concurrentiestrijd – voor zover die plaatsvindt – naar de kwaliteitsaspecten die wel waarneembaar zijn, zoals een goed gepoetste dure auto.


8

HOO FD STU K 2

2.2.3 Externe effecten In de literatuur is ook het nodige geschreven over externe effecten die samenhangen met het taxiverkeer. Externe effecten zijn effecten van de productie of consumptie van een goed die niet in de transactie meegewogen worden, waardoor de maatschappelijke kosten en baten hoger of lager zijn dan de private kosten en baten. Daardoor kan marktwerking zowel tot onderconsumptie (bij positieve externe effecten) als overconsumptie (bij negatieve externe effecten) leiden. In de eerste plaats genereert taxiverkeer net als alle autoverkeer negatieve externe effecten in de vorm van geluidsoverlast, uitstoot van gassen, verkeersslachtoffers en congestie (filevorming). Zolang deze kosten niet worden doorbelast aan de taxibedrijven (en via de taxibedrijven aan de klant), leidt dit tot een hogere vraag en aanbod dan maatschappelijk optimaal is. In dat geval is toetreding zonder vergroting van de totale markt – zoals vaak gezien wordt bij deregulering van de taximarkt – maatschappelijk inefficiënt. De groei van het aantal leeg rondrijdende taxi’s vergroot de uitstoot, overlast en congestie.9 Tegenover deze negatieve externe effecten noemen sommige auteurs positieve netwerkexternaliteiten die samenhangen met dichtheidsvoordelen van de taximarkt als geheel: verdubbel het aantal taxi’s en het aantal ritten in een stad, en de wachttijd voor een taxi halveert ongeveer. Dit verlaagt de zoekkosten, waardoor bovendien nieuwe klanten worden aangeboord. Arnott (1996) rekent op grond daarvan voor dat taxigebruik eigenlijk zou moeten worden gesubsidieerd om de optimale uitkomst te bereiken. Die conclusie blijft echter alleen overeind zolang de bovengenoemde negatieve externe effecten van het taxiverkeer genegeerd worden. Verder is de redenering vooral geldig voor het op straat aanhouden van een taxi, in mindere mate voor taxicentrales, en niet of nauwelijks voor standplaatsen (en contractvervoer). In het voorgaande bleken deze segmenten dankzij marktmacht in staat te zijn prijzen te rekenen die boven de marginale kosten liggen, waardoor de argumentatie voor een subsidie vervalt. Tot besluit zou een subsidie ergens in de economie geïnd moeten worden, wat doorgaans verstoringskosten van tientallen procenten met zich meebrengt.

2.3

Conclusie

Het is bedrieglijk om de taximarkt door het grote aantal aanbieders en vragers en de lage toe- en uittredingskosten te beschouwen als een bijna perfecte markt. Zonder interventie heeft de markt enkele verborgen gebreken die de teleurstellende resultaten van veel dereguleringsoperaties wereldwijd kunnen verklaren. In de eerste plaats hebben taxichauffeurs op straat en op standplaatsen marktmacht, die voortvloeit uit de zoekkosten van consumenten, intransparantie met betrekking tot de tarieven 9

Soms wordt beweerd dat dergelijke externaliteiten juist in het voordeel van taxi’s pleiten, omdat een ruim aanbod van taxi’s het privé-bezit en -gebruik van auto’s ontmoedigt. Dit verband en het netto effect ervan op de externe effecten zijn echter in hoge mate speculatief.



9

van het alternatief en de first-in, first-out regel die geldt op veel taxistandplaatsen. Individuele chauffeurs en taxibedrijven zijn erbij gebaat deze marktmacht te verzilveren, omdat scherpe prijzen in deze marktsegmenten de omzet verlagen zonder extra klanten op te leveren. In de tweede plaats ontbreekt het reputatiemechanisme in een groot deel van de markt, waardoor informatieasymmetrie straffeloos kan worden uitgebuit. Tot slot is zowel het bestaan van positieve als negatieve externe effecten te verdedigen. Het is echter twijfelachtig of dat een rechtvaardiging kan vormen voor specifiek beleid (daarover later meer). Het is opvallend dat de markt voor contractvervoer gevrijwaard is van deze gebreken: klanten zijn er bij uitstek repeat customers waardoor het reputatiemechanisme prima kan werken. Vaak worden ze in de onderhandelingen zelfs vertegenwoordigd door professionele organisaties die inkoopmacht kunnen uitoefenen. Bovendien is de vraag in hoge mate planbaar zodat aanbieders goed vergeleken kunnen worden en langetermijncontracten worden afgesloten. Dit stemt goed overeen met de gunstiger beoordeling van kwaliteit en prijs in dit segment van de markt. Naar verluidt zijn de tarieven in dit deel van de markt sinds de deregulering bijna gehalveerd (De Volkskrant, 25-8-05).


11


3

Ingrijpen zonder overregulering

Nu de verborgen gebreken van de taximarkt zijn blootgelegd, is de vraag hoe deze imperfecties op de taximarkt kunnen worden gecorrigeerd. Daarbij is het zaak te beseffen dat ieder ingrijpen om marktfalen te corrigeren, vaak nieuwe problemen en inefficiënties oproept (reguleringsfalen). Het is daarom van belang te waken voor overregulering en te zoeken naar marktconforme oplossingen en ‘chirurgische ingrepen’.

3.1

Voorkomen van machtsmisbruik

3.1.1 Regulering van de tarieven Het zwaarste instrument om prijsopdrijving als gevolg van marktmacht te voorkomen, is het reguleren van de hoogte van de tarieven. In het voorgaande kwam al ter sprake dat veel landen (waaronder Nederland) in het verleden voor dit paardenmiddel gekozen hebben. In sommige gevallen ging het daarbij om maximumtarieven, waar chauffeurs wel onder mochten gaan zitten; in andere gevallen waren de tarieven absoluut.10 Op grond van de argumenten in de vorige paragraaf kan echter worden geconcludeerd dat chauffeurs onvoldoende animo zullen hebben onder de maximumtarieven te gaan zitten, zolang het onderliggende probleem – marktmacht – niet wordt opgelost. Wanneer de maximumtarieven ruimte bieden voor mooie winsten, zullen deze toetreding uitlokken totdat de winsten genormaliseerd zijn.11 Lange rijen auto’s bij taxistandplaatsen en leeg rondrijdende taxi’s zetten dan de welvaartverliezen als gevolg van te hoge tarieven om in inefficiënties aan de aanbodzijde. Deze situatie is nog minder efficiënt, wanneer de externe kosten van deze overcapaciteit zoals congestie en uitstoot niet in rekening worden gebracht. Aan regulering van de tarieven kleven nog twee andere bezwaren. Wanneer de opbouw en hoogte van de tarieven afwijkt van de onderliggende kosten en de volumes in de markt, zal tariefregulering taxibedrijven aanzetten tot inefficiënt gedrag. Wanneer bijvoorbeeld het instaptarief te laag is en de kilometerprijs te hoog, worden lange ritten kunstmatig aantrekkelijker gemaakt. Een mogelijk gevolg is een lange rij taxi’s bij Schiphol, en chauffeurs die korte ritten weigeren. Het tweede bezwaar dat aan tariefregulering kleeft is dat het veel discussie over de hoogte van de tarieven zal uitlokken. Wanneer bijvoorbeeld de brandstofprijzen stijgen, zal direct een lobby op gang komen voor hogere kilometertarieven, zeker wanneer de marges krap zijn.

10 11

Zie EIM (2002) voor een systematisch overzicht. Zo nam het aantal taxi’s in Ierland, waar vaste en maximumtarieven bestaan, tussen 1995 en 2000 met 216% toe, terwijl in Zweden, waar de hoogte van tarieven niet gereguleerd is, het aantal taxi’s in deze periode nagenoeg niet veranderde. EIM, 2002.


12

HOO FD STU K 3

3.1.2 Regulering van tariefstructuur en transparantie De vorige paragraaf constateerde dat de marktmacht in de eerste plaats voortkomt uit de zoekkosten en onzekerheid van consumenten op straat en de zoekkosten en intransparantie (en eventueel het principe ‘first-in, first-out’) bij standplaatsen. De zoekkosten op straat zijn een gegeven dat afhangt van het aantal (leeg) rondrijdende taxi’s. Aan de intransparantie over de tarieven en de onzekerheid die daarmee gepaard gaat, is echter wel iets te doen, zonder terug te hoeven grijpen op regulering van de hoogte van de tarieven. Een oplossing zou kunnen zijn om taxi’s te verplichten tot transparantie over de tarieven. Verplichte transparantie over de tarieven kan de vorm aannemen van het zichtbaar aangeven van de relevante kostencomponenten aan de buitenzijde van de taxi. Wanneer taxi’s bijvoorbeeld verplicht worden hun kilometerprijs en instaptarief zichtbaar op de buitenkant aan te geven, kan de consument op een standplaats direct zien welke taxi’s goedkoper en welke duurder zijn, zonder in gesprek te treden met de chauffeurs en zonder veel zoekkosten te hoeven maken. Als hij daadwerkelijk zelf mag bepalen welke taxi hij neemt, kan hij de goedkoopste kiezen, of bewust kiezen voor een iets duurdere auto die er beter uitziet, of die hoort bij een bedrijf waar hij goede ervaringen mee heeft. Werkelijke keuzevrijheid op standplaatsen is van groot belang voor de werking van de markt, en zal in sommige gevallen actieve handhaving kunnen vergen. De transparantie en de concurrentieprikkel die eruit voortkomt, werkt ook door bij het aanhouden van een taxi op straat. Nog voor de consument een taxi aanhoudt, kan hij zich een oordeel vormen over de kosten van zijn rit. Ook kan hij zich ervan vergewissen niet te maken te hebben met een woekeraar die exorbitante tarieven rekent. Voor telefonische reservering bij taxicentrales, ten slotte, is de prijstransparantie minder van belang. In het voorgaande bleek op dat deel van de markt al de mogelijkheid te bestaan tarieven te vergelijken. Wel kan de consument in het straatbeeld ervaring opdoen welke taxibedrijven duurder zijn en welke goedkoper, nog voor hij telefonisch contact opneemt met een centrale. Transparantie door het verplicht aangeven van de tariefcomponenten kan op veel verschillende manieren worden uitgewerkt. Een zekere mate van regulering van de tariefstructuur is daarbij onontbeerlijk. Anders is het gevaar groot dat individuele aanbieders complexe tariefstructuren gaan optuigen met niet-lineaire tariefstaffels, daluren, happy hours en zones, allemaal met als doel goedkoop te lijken en de vergrote transparantie teniet te doen. De analogie met de mobiele belmarkt dient zich hier aan. Vermoedelijk is de nu gangbare tariefstelling – afhankelijk van zowel afstand als reistijd – al een belemmering voor effectieve prijsvergelijking. Tegenover het belang de tariefstructuur overzichtelijk te houden, staat de wens dat zij voldoende vrijheidsgraden moet bieden om te voorkomen dat chauffeurs een inefficiënte voorkeur ontwikkelen voor korte of juist lange ritten, of voor ritten vanaf Schiphol. Er is dus een afruil tussen transparantie en het kunnen verdisconteren van de reële kostendrijvers. Een ander aspect voor nadere invulling is de vraag of de aangebrachte tariefcomponenten maximumtarieven of vaste tarieven moeten zijn. Met andere woorden: mag een chauffeur ervoor kiezen om onder de tarieven te gaan zitten die op de zijkant van zijn wagen staan. Dat laatste


13

IN GRIJ PEN ZON DER OVERR EGU LERIN G

vergroot het vrije ondernemerschap, maar zou averechts kunnen werken wanneer afwijking de norm wordt en de gepubliceerde tarieven alleen gerekend worden in die gevallen dat er wel marktmacht over de klant is.

3.2

Bouwen aan reputaties

Wanneer prijsconcurrentie wordt afgedwongen door verplichte transparantie van de tarieven, zijn daarmee de problemen die samenhangen met informatieasymmetrie nog niet opgelost. Ook als de tarieven helder zijn, is op voorhand niet duidelijk of een chauffeur de kortste weg weet en die ook neemt, je verstaat als je ‘Nieuwezijds Voorburgwal’ zegt, veilig rijdt, en je helpt je koffers uit te laden. Het belang van het reduceren van deze informatieasymmetrie is tweeërlei: •

•

Vanuit het oogmerk van veiligheid en bescherming van consumenten – denk ook aan het beeld dat achterblijft bij toeristen! – lijkt het wenselijk bepaalde minimumnormen te bepalen en deze ook te kunnen handhaven. Reductie van de informatieasymmetrie door reputatievorming kan ruimte bieden voor kwaliteitsdifferentiatie, en zo (de bovenkant van) de markt beter bedienen.

3.2.1 Wees terughoudend met minimumnormen Een groot nadeel van minimumnormen is dat deze bijna synoniem zijn met toetredingsbarrières. Het meest in het oog springend geldt dat voor The Knowledge van het Londonse stratenplan. Regelgevers moeten daarom argwanend staan tegenover minimumnormen die vanuit de sector worden voorgesteld. Deze hebben het risico onnodige barrières te creëren en werken doorgaans kostenverhogend. Niettemin lijkt het een taak voor overheden om bij het verlenen van een taxivergunning enige voorwaarden te stellen. Een geijkte taxameter – om de tariefstransparantie te bekrachtigen – lijkt daarbij een minimum. Om een vangnet te creëren voor gebrekkige stratenkennis is het daarnaast aan te bevelen een navigatiesysteem verplicht te stellen. De kosten van dergelijke systemen zijn inmiddels zo laag dat deze geen serieuze drempel vormen. Bovendien kan het systeem chauffeurs in staat kan stellen te rijden in een omgeving waar ze minder goed de weg weten, en passagiers enige houvast geven te beoordelen of de chauffeur de kortste weg neemt. Wanneer aantoonbaar is dat taxichauffeurs vaker betrokken zijn bij ongevallen wanneer zij lang achter het stuur zitten, kan het tevens maatschappelijk van belang zijn om centrale eisen te stellen aan de rijen rusttijden van chauffeurs. Het gaat hier in dat geval namelijk om een kwaliteitsaspect dat voor de consument niet waarneembaar is. Een boordcomputer met


14

HOO FD STU K 3

smartcard kan dan een kosteneffectieve en fraudebestendige oplossing zijn om toe te zien op de rijen rusttijden.12 In aanvulling op deze technische vereisten aan de taxi, valt te overwegen ook enkele minimumeisen te stellen bij het verlenen van een persoonsgebonden taxivergunning. Behalve een geldig rijbewijs lijkt op zijn minst passieve kennis van het Nederlands een logische vereiste. Om toezicht op het hebben van deze vergunning mogelijk te maken (alsook het intrekken ervan) ligt het voor de hand te bepalen dat de chauffeursvergunning op een goed zichtbare plaats – bijvoorbeeld achter de voorruit – getoond moet worden.

3.2.2 Moedig concernvorming aan In de vorige paragraaf kwam naar voren dat bij een taxicentrale anders dan op straat wel schaalvoordelen bestaan aan de aanbod- en aan de vraagzijde. Aangezien dit segment meer dan de helft van de niet-gecontracteerde markt uitmaakt, kan concernvorming en schaalvergroting bedrijfseconomisch lonend zijn. Voor het behalen deze schaalvoordelen is herkenbaarheid van het concern als merknaam – bijvoorbeeld aan de hand van een beeldmerk en uniform wagenpark – nauwelijks van belang. Het is daarvoor in principe voldoende als een samenraapsel van zelfstandigen zich verzamelt achter een telefoonnummer. Concernvorming kan echter tevens een middel zijn om reputaties op te bouwen en te bewaken, en dient vanuit dat oogpunt positief beoordeeld te worden. Wanneer een chauffeur die is aangesloten bij een concern misbruik maakt van de informatieasymmetrie, bijvoorbeeld door om te rijden of zijn voertuig onvoldoende te onderhouden, riskeert hij niet alleen zijn eigen reputatie te schaden maar ook die van zijn concern. Zeker wanneer het concern als merknaam herkenbaar is en chauffeurs binnen het concern door de klant onderling geïdentificeerd worden, geeft dit het concern een belang om toe te zien op het gedrag van zijn chauffeurs.13 Het zal bovendien voor de bedrijfsleiding eenvoudiger zijn om de kwaliteit en het gedrag van zijn medewerkers te monitoren dan voor een overheidsinstantie om de hele markt te bewaken. Cairns en ListonHeyes (1996) schrijven in deze context: “In a decentralized taxi market overseen by a civic government, monitoring of quality of service, including safety and comfort of passengers, proper maintenance of the vehicle, taking the most direct route, and holding to the regulated fare (or indeed to the fare agreed upon if bargaining is permitted) when the passenger is captive, can be potentially difficult.” Een vergaande methode om aan te sturen op concernvorming – en zo de bestuurslast bij overheden te beperken – is toegepast in Nieuw-Zeeland. Chauffeurs in Nieuw-Zeeland zijn er verplicht zich aan te sluiten bij een taxibedrijf, of samen een taxibedrijf te vormen.14 In stedelijk gebied geldt daarbij sinds de deregulering een minimumschaal van vijf voertuigen. Ook voor deregulering bestond de eis van aansluiting bij een goedgekeurd taxibedrijf, maar zonder

12

13 14

Dit instrument is ook voorgesteld in het Kabinetsstandpunt Taxi nu en in de toekomst (2004). De voor de hand liggende integratie met de taxameter kan tevens het niet opgeven van betaalde ritten (belastingontduiking) moeilijker maken. Uiteraard wordt dit effect teniet gedaan wanneer het concern zo groot wordt dat het monopoliemacht ontwikkelt. Hetzelfde geldt voor Brisbane, Australië (Gaunt en Black, 1996).



15

minimumschaal. De bedrijven zijn het aangrijppunt voor regulering en mogen zowel chauffeurs in dienst hebben als een losser samenwerkingsverband aangaan (Morrison, 1997). Nieuw-Zeeland lijkt overigens het enige land te zijn waar de tarieven na deregulering gedaald zijn. Niettemin is ook daar een examen stratenkennis enige tijd na de deregulering opnieuw ingevoerd, alsmede legitimatiebewijzen voor chauffeurs. Een soort verklaring van goed gedrag was vanaf het begin al vereist. Voor die tijd hadden sommige bedrijven echter al hun eigen kwaliteitsnormen aan chauffeurs opgelegd (Morrison, 1997). Dit is een teken dat taxibedrijven inderdaad belang kunnen hebben bij reputatiebewaking. Ook Teal en Berglund (1987) doen de suggestie om een minimumgrootte te eisen voor taxibedrijven in een gedereguleerde omgeving. Zij onderkennen dat kleine zelfstandigen daarmee uit de markt worden gedreven, maar menen dat deze groep niets toevoegt aan de productiviteit van de sector. Deze groep zou vooral de rijen taxi’s bij luchthavens en andere standplaatsen langer maken. Keurmerken, tot besluit, kunnen een middel zijn om reputatievorming ook voor kleine concerns een zelfstandigen mogelijk te maken. Vanuit die optiek is het taxikeurmerk ontwikkeld door KNV Taxi een gunstige ontwikkeling. Een vrijwillig keurmerk kan echter alleen de bovenkant van de markt beschermen, en biedt geen weermiddel tegen hit-and-run-strategieën aan de onderkant van de markt.

3.2.3 Uittredingsdrempels verhogen? Diverse auteurs merken op dat de kosten van toe- en uittreding in de taximarkt wellicht te laag zijn. Toetreders kunnen daardoor met een hit-and-run-strategie misbruik maken van de informatieasymmetrie. Stel dat het zwaarste middel dat autoriteiten (of taxibedrijven) hebben om wangedrag te bestraffen, bestaat uit het afnemen van een vergunning. Wanneer deze vergunning eenvoudig verkregen is en de beloning in de sector niet bijzonder hoog, is dit nauwelijks een straf. Een chauffeur kan dan vrijwel ongestraft omrijden of het onderhoud van zijn voertuig verwaarlozen, tot hij tegen de lamp loopt en iets anders gaat doen. Gallick en Sisk (1987) en Cairns en Liston-Heyes (1996) verdedigen vanuit dit oogpunt het Amerikaanse systeem van verhandelbare penningen (medallions). Omdat het aantal penningen gereguleerd en beperkt is, hebben deze een aanzienlijke marktwaarde. De dreiging dat deze penning bij wangedrag ingenomen kan worden zonder marktconforme compensatie, geeft de toezichthouder een sterk machtsmiddel om kwaliteitsnormen en gedragscodes te bekrachtigen. Gallick en Sisk beschouwen ook de specifieke eisen aan de draaicirkel van de Londonse taxi’s en het chauffeursexamen vanuit dit perspectief. Een groot nadeel van dergelijke systemen blijft wel dat dergelijke toetredingsbeperkingen prijsopdrijvend werken. De taxiconsument is het kind van de rekening, terwijl de insiders van het eerste uur en de overheid die mondjesmaat nieuwe penningen uitgeeft spekkoper zijn. Gallick en Sisk suggereren eveneens een geavanceerder systeem om een toezichthouder een machtmiddel te geven zonder de bovengenoemde nadelen. Dat zou kunnen door toetreders te verplichten een borgsom te storten, waarop zij een marktconform rendement ontvangen. In


16

HOO FD STU K 3

principe levert dit dus geen toetredingsbarrière op, omdat er geen kosten verzonken hoeven te worden. Bij wangedrag kan de toezichthouder echter de rentebetaling opschorten of (een deel van) de borgsom in beslag nemen.15 Een nadeel van dit systeem is echter dat het de toezichthouder aanmoedigt overdreven streng te zijn, om zo inkomsten te genereren.

3.3

Externe effecten internaliseren

In Paragraaf 2.2.3 bleek dat aan de taximarkt zowel positieve als negatieve externe effecten worden toegedicht. Het bestaan van positieve (netwerk-)externaliteiten gold echter maar voor een beperkt deel van de markt, en de argumentatie voor een subsidie bleek slecht houdbaar. Negatieve externe effecten zoals congestie, uitstoot en geluidsoverlast daarentegen, zijn volgens sommige auteurs een reëel argument voor aanbodbeperking (Oxera, 2003, p. 3). Dit is echter een weinig efficiënt middel, omdat het welvaartsverliezen door prijsopdrijving in de hand werkt. Internalisering van externe kosten via gebruiksheffingen is – net als bij ander autoverkeer – een efficiëntere en meer marktconforme oplossing dan rantsoenering.

3.4

Conclusies

In de straattaximarkt hebben chauffeurs marktmacht die voortvloeit uit de zoekkosten van consumenten, intransparantie met betrekking tot de tarieven van het alternatief en de first-in, firstout regel die geldt op veel taxistandplaatsen. Daarnaast ontbreekt het reputatiemechanisme in een groot deel van de markt, waardoor informatieasymmetrie straffeloos kan worden uitgebuit. Verplichte tarieftransparantie, in de vorm goed leesbare informatie over de kostencomponenten op de buitenkant van de taxi, kan de zoekkosten op taxistandplaatsen sterk verkleinen en de concurrentie versterken. Tevens heeft dit een gunstig effect bij het aanhouden van een taxi op straat, omdat de concurrentie op de standplaats daar via het gepubliceerde tarief doorwerkt. Bovendien beperkt het de onzekerheid van de consument, die nog voor hij zijn hand opsteekt kan beoordelen of hij een taxi aanhoudt met marktconforme tarieven. Zo blijft concurrentie op de hoogte van de tarieven mogelijk, al is wel regulering van de tariefstructuur vereist, om te voorkomen dat een woud van verschillende tariefstructuren de transparantie alsnog de das omdoet. Anderzijds moet de gereguleerde tariefstructuur voldoende vrijheidsgraden bieden voor ondernemerschap en om te voorkomen dat chauffeurs gestimuleerd worden een inefficiënte voorkeur te ontwikkelen voor een bepaald type rit. Wat in dit spanningsveld de optimale variabelen zijn zou in overleg met de sector kunnen worden vastgesteld, al zal de regelgever daarbij het belang van eenvoud moeten bewaken, dat niet gedeeld wordt door de sector.

15

Dit is juridisch beter uitvoerbaar dan bijvoorbeeld beslaglegging op het voertuig.



17

De informatieasymmetrie, oftewel de moeilijk waarneembare kwaliteit van het aanbod, is in de eerste plaats te bestrijden door een beperkte set minimumnormen. Daarbij valt (behalve aan een geldig rijbewijs) te denken aan een taxameter en een navigatiesysteem, alsmede enige (passieve) kennis van het Nederlands. De vergunning dient dan zichtbaar achter de voorruit geplaatst te worden, zodat chauffeurs wiens vergunning is ingetrokken uit de markt verdwijnen en om consumenten een aanknopingspunt te geven actie te ondernemen bij wangedrag. Wanneer aantoonbaar is dat taxichauffeurs vaker betrokken zijn bij ongevallen wanneer zij lang achter het stuur zitten, kan het tevens maatschappelijk van belang zijn apparatuur te verplichten die de rijen rusttijden van chauffeurs registreert (boordcomputer). Dat zou dan ook moeten gelden in het contractvervoer van bijvoorbeeld scholieren en patiënten, waar de overige genoemde problemen niet of nauwelijks aan de orde zijn en ingrijpen verder dan ook overbodig is. De meest kansrijke route om misbruik van de informatieasymmetrie te bestrijden en om te bouwen aan reputaties, is echter door concernvorming. In de eerste plaats kan concernvorming het risico van hit-and-run-strategieën (als gevolg van lage uittredingskosten) verkleinen, wanneer het concern aansprakelijk gehouden kan worden voor wangedrag van chauffeurs binnen het concern. Ook binnen een klein concern worden collega’s dan gemotiveerd toe te zien op elkaars kwaliteit. In de tweede plaats zal een concern dat een substantieel marktaandeel verwerft herkenbaar worden in het straatbeeld en daarmee een reputatie ontwikkelen (brand building). Een goede reputatie kan een taxibedrijf in staat stellen hogere tarieven te rekenen of zijn marktaandeel te vergroten. Sommige landen kiezen ervoor volledig in te zetten op reputatiebewaking door taxibedrijven en verplichten toetredende chauffeurs zich aan te sluiten bij een bedrijf. Dit is een mogelijke route, al werpt het weer een toetredingsbarrière op, doordat zelfstandige toetreders niet klein kunnen beginnen. Toegangsregulering in de vorm van dure verhandelbare vergunningen en specifieke voertuigeisen kan eveneens een machtsmiddel zijn in de handen van autoriteiten om misbruik van informatieasymmetrie en hit-and-run-strategieën tegen te gaan. Gelet op de marktverstorende eigenschappen verdienen deze instrumenten echter geen aanbeveling. Wel zou een borg, waarover rente betaald wordt, kunnen dienen om autoriteiten een pressiemiddel in handen te geven om wangedrag te sanctioneren, zonder dat een toetredingsdrempel wordt opgeworpen. Vertrouwend op de disciplinerende werking van concerns waarbinnen een reputatie en/of aansprakelijkheid een rol speelt, zou een dergelijke borg eenmalig per concern kunnen worden verplicht, of zelfs alleen voor kleine concerns. Op die wijze wordt concernvorming aangemoedigd, maar wordt zelfstandig ondernemerschap – zeker als eerste stap – niet onmogelijk gemaakt.


19


4

Literatuur

Arnott, R. (1996). Taxi Travel Should Be Subsidized, Journal of Urban Economics, 40. 316-333. Beesley, M.E. (1973). Regulation of Taxis, The Economic Journal, 83 (329). 150-172. Cairns, R.D., Liston-Heyes, C. (1996). Competition and regulation in the taxi industry, Journal of Public Economics, 59. 1-15. De Volkskrant (25-8-05). Kwaliteit taxi’s neemt af door ‘gelukszoekers’. EIM (2002). Taxi in het buitenland. Een inventarisatie van ervaringen met ge(de)reguleerd taxibeleid in het buitenland. EIM, Zoetermeer. Gallick, E.C., Sisk, D.E. (1987). A Reconsideration of Taxi Regulation, Journal of Law, Economics, and Organization, III:1. 117-128. Gaunt, C., Black, T. (1996). The economic cost of taxicab regulation: The case of Brisbane, Economic Analysis & Policy, 26 (1). 45-58. Häckner, J., Nyberg, S. (1995): Deregulating Taxi Services: A Word of Caution, Journal of Transport Economics and Policy, (May). 195-207. Kang, C. (1998). Taxi Deregulation: International comparison, Institute for Transport Studies, The University of Leeds. KPMG BEA/TNS NIPO Consult (2004). Monitoring en evaluatie deregulering taxivervoer 1999-2003. Morrison, P.S. (1997). Restructuring effects of deregulation: the case of the New Zealand taxi industry, Environment and Planning A, 29. 913-928. Oxera (2003). Taxi markets literature review. Annexe G, (Office of Fair Trading), UK. Rometsch, S., Wolfstetter, E. (1993). The Taxicab Market: An Elementary Model, Journal of Institutional and Theoretical Economics, 149 (3). 531-546. Stigler, G.J. (1971). The Theory of Economic Regulation, The Bell Journal of Economics, 2. 3-21 Teal, R.F, Berglund, M. (1987). The impacts of taxicab deregulation in the USA, Journal of transport economics and policy, 21 (1). 37-56. The Economist (22-4-2004), Taken for a ride? The Economist (5-1-1991), All the world’s a cab. Tweede Kamer, 2003-2004, 25 910, Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer), nr. 49 Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat (met Kabinetsstandpunt Taxi nu en in de toekomst).


Marktwerking op de rit

Recommend Documents