De Derde Scheldekruising. Verkeersveiligheid. Effectbeoordeling

De Derde Scheldekruising

Verkeersveiligheid Effectbeoordeling

Auteur J. van den Bossche

Verificatie Verificatie Autorisatie RoTS H. Baeten

Autorisatie BAM D. de Groof

Identificatie Document THV RoTS OWR-TF-RAP-1-SA-0005-01-DEF 5 november 2013

BAM

Derde Scheldekruising

Verkeersveiligheid effectbeoordeling OWR-TF-RAP-1-SA-0005-01-DEF

Distributielijst Aantal

Functie

Contactpersoon

1

Project Manager

H. Baeten

1

Contractmanager

J. Geerling

1

Coördinator Kwaliteit

R. Visser

1

Documentbeheer

S. Vermetten

Derden Aantal

Bedrijf / functie

Contactpersoon

3

BAM - Project manager

G. Osselaer

Revisiebeheer Versie

Datum

Belangrijkste wijzigingen



Inhoudsopgave 1

Inleiding ......................................................................................................................................5 1.1

2

Definitie van het probleem ..................................................................................................5

Huidige situatie en “niets doen”-scenario....................................................................................8 2.1

Analyse van ongevalresultaten ............................................................................................9

2.1.1

Locatie van ongevallen.................................................................................................9

2.1.2

Type aanrijdingen ...................................................................................................... 12

2.1.3 Invloed van de infrastructuur op de ongevallen en gevolgen voor de doelstellingen voor het ontwerp ...................................................................................................................... 15 2.1.4

Relatie tussen ongevallenkans en verkeersdrukte ...................................................... 15

2.1.5

Tijdstip van ongevallen............................................................................................... 16

2.2 3

Verkeersveiligheidsdoelstellingen .............................................................................................18 3.1

Bronnen ..................................................................................................................... 18

3.1.2

Strategische doelstellingen ........................................................................................ 19

3.1.3

Principes voor een veilig wegontwerp ........................................................................ 19

Operationele verkeersveiligheidsdoelstellingen voor de Derde Scheldekruising ................. 20

Beoordeling van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven ..... 22 4.1

Beschrijving van de alternatieven. ..................................................................................... 22

4.2

Criteria om de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven te beoordelen. ........ 23

4.2.1

Verkeersveiligheid op hoofdwegennet ....................................................................... 23

4.2.2

Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet........................................................... 28

4.3

5

Toetsing aan beleidsdoelstellingen .................................................................................... 18

3.1.1

3.2 4

Besluit verkeersonveiligheid bestaande toestand .............................................................. 18

Beoordeling van de verschillende tracés op vlak van verkeersveilige onderwerpparameters 29

4.3.1

Nulscenario - Ontwerpcriteria .................................................................................... 29

4.3.2

Oosterweelscenario - Ontwerpcriteria ....................................................................... 30

4.3.3

Tweede Kennedy scenario - Ontwerpcriteria .............................................................. 54

Vergelijking van de alternatieven .............................................................................................. 63 5.1

Verkeersveiligheid op hoofdwegen .................................................................................... 63

5.1.1

I/C verkeersbelasting ................................................................................................. 63

5.1.2

Vergelijking in functie van de ontwerpnormen ........................................................... 64

5.2

Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet. ................................................................. 66



6

Presentatie van de reeks van mogelijke oplossingen en gemotiveerde keuze ............................ 68

Bijlage I

Controle langshelling SIMVRA+ verschillende alternatieven ...........................................70



1 Inleiding Deze studie wordt opgesteld overeenkomstig het Ministerieel besluit van 24/2/2012 houdende uitvoering van artikelen 3, 4, 6 en 8 van het besluit van de Vlaamse Regering van 3 februari 2012 houdende de uitvoering van het decreet van 17 juni 2011 betreffende het beheer van de verkeersveiligheid van weginfrastructuur. De inhoud is overeenkomstig de bijlage 1 van het genoemde Ministerieel Besluit. • • • • • •

1° definitie van het probleem; 2° huidige situatie en 'niets doen'-scenario; 3° verkeersveiligheidsdoelstellingen; 4° beoordeling van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven; 5° vergelijking van de alternatieven; 6° presentatie van de reeks van mogelijke oplossingen en gemotiveerde keuze.

1.1 Definitie van het probleem Het dossier van de Oosterweelverbinding heeft een lange voorgeschiedenis (zie ook §2.1). Reeds in 1997 werd gestart met de opmaak van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, dat een oplossing moest bieden aan de toenemende mobiliteitsproblemen die een bedreiging vormen voor de ontwikkeling van de Antwerpse agglomeratie en haven. Na veel studiewerk en de opmaak van een plan-MER (goedgekeurd op 30/5/2005) leidde dit tot de keuze voor de noordelijke sluiting van de Ring (R1) via een tracé met een afgezonken tunnel onder de Schelde, een volwaardig knooppunt t.h.v. het Noorderkasteel (het Oosterweelknooppunt) en het zgn. “Lange Wapper”-viaduct tussen dit knooppunt en de aansluiting op het Viaduct van Merksem. Om dit project juridisch mogelijk te maken werd het gewestelijk RUP Oosterweelverbinding opgemaakt, dat op 16/6/2006 definitief werd vastgesteld. Vervolgens werd het project technisch verder uitgewerkt en werd een project-MER opgesteld, dat op 4/4/2007 werd goedgekeurd door de Dienst Mer. Op 4/5/2009 diende BAM de bouwaanvraag in voor de Oosterweelverbinding. In de loop van het proces was evenwel weerstand gerezen tegen het project – met name tegen het “Lange Wapper”-gedeelte ervan en tegen de geplande configuratie van de R1 t.h.v. het viaduct van Merksem –, zowel vanuit diverse actiegroepen (StRaten-Generaal, Ademloos, Forum 2020) als vanuit de stad Antwerpen. Op 18/10/2009 werd een volksraadpleging georganiseerd in de stad Antwerpen, waarin een meerderheid zich tegen het viaductconcept uitsprak. Vervolgens werd aan BAM gevraagd om een tunnelvariant technisch en financieel te onderzoeken. Uitgaande van dit onderzoek besliste de Vlaamse regering op 29/9/2010 om de sluiting van de Antwerpse ring te realiseren onder de vorm van een tunnel (combinatie van afgezonken tunnel- en cut and cover-tunnelgedeelten) i.p.v. onder de vorm van een viaduct (de “Lange Wapper”), zoals voorzien in het GRUP en de bouwvergunningsaanvraag. De kruising van de Schelde blijft gebeuren via een afgezonken tunnel. De Oosterweelverbinding staat niet op zichzelf maar maakt deel uit van een ruimer maatregelenpakket, het Masterplan 2020 (zie §2.1.3).

5/84



De keuze voor het tunnelconcept bracht een aantal wijzigingen met zich mee aan het tracé zelf en aan de configuratie van het Oosterweelknooppunt. De belangrijkste wijziging betreft de aansluiting met de bestaande R1 t.h.v. Merksem en Deurne, waar het bestaande viaduct vervangen wordt door een sleuf (met daarboven een “stedelijk plateau” t.h.v. het Sportpaleis). Tevens worden een aantal wijzigingen voorzien op Linkeroever, o.a. een ongelijkgrondse kruising van de Blancefloerlaan. Hierdoor is de Oosterweel-verbinding technisch niet meer realiseerbaar binnen de grenzen van het bestaande GRUP, en moet dit GRUP aangepast worden, zowel qua grafisch plan (begrenzing) als qua stedenbouwkundige voorschriften. Conform de plan-MER-wetgeving vereist deze wijziging van het GRUP de opmaak van een nieuw plan-MER. Zoals aangegeven in de MER-richtlijnen voor het plan-MER (27 april 2012), werd op basis van de kennisgevingsnota en de inspraakreacties gekomen tot acht te onderzoeken alternatieven voor het Scheldekruisend (west-oost) verkeer t.h.v. Antwerpen.

Overzicht tracéalternatieven cfr. MER-richtlijnen 27/4/2012

Deze acht alternatieven zijn: 0. Nulalternatief: geen nieuwe Scheldekruising, andere acties dan infrastructuurontwikkeling voor auto’s en vrachtwagens 1. Oosterweel: E17/E34 Linkeroever – R1 Merksem ; Scheldekruising t.h.v. Noordkasteel 2. Meccano (West- en Noordtangent): E17 Kruibeke – A12 Ekeren ; Scheldekruising t.h.v. Canadastraat/Antwerp Ship Repair

6/84



3. Oosterweel-noord: E17/E34 Linkeroever – A12 Ekeren ; overlapt met zowel Oosterweel als Meccano, Scheldekruising op dezelfde plaats als bij Oosterweel 4. Extra Scheldekruising t.h.v. Kennedytunnel: a. Variant brug: lokale verbinding Singel – Blancefloerlaan b. Variant tunnel: autowegverbinding E17/E34 – R1 (“2de Kennedytunnel”) 5. Centrale tunnel onder Antwerpen: E34/N49a Linkeroever – E313/E34 Deurne; Scheldekruising op grote diepte t.h.v. Waaslandtunnel 6. Sluiting noordelijke grote ring: E17 Haasdonk – R2/E34 Kallo; geen nieuwe Scheldekruising maar bijkomende autoweginfrastructuur om het gebruik van de (onderbenutte) Liefkenshoek-stunnel te stimuleren 7. Zuidelijke grote ring: R2/E34 Kallo – E17 Haasdonk – E313/E34 Ranst; Scheldekruising t.h.v. Kruibeke en Hemiksem

In de aanvullende richtlijnen van 26/07/2012 werden op grond van de trechteringscriteria (mobiliteit, een aantal ruimtelijke milieueffecten, bouw- en verkeerstechnische haalbaarheid) volgende tracéalternatieven (of inrichtingsvarianten daarvan) aangeduid worden als niet redelijke alternatieven: Alternatieven die onvoldoende tegemoet komen aan de gestelde mobiliteitsdoelstellingen (doorstroming, veiligheid, leefbaarheid):

• Brug t.h.v. Kennedytunnel • Sluiting noordelijke grote ring, beide varianten

Alternatieven die slecht scoren op vrijwel alle ruimtelijke criteria (en bovendien matig op de verkeerskundige criteria):

• Zuidelijke grote ring

Alternatieven die op bouw- en verkeerstechnisch vlak als niet haalbaar beoordeeld worden: • Centrale tunnel, variant met volledig (ondergronds) aansluitingscomplex op de R1

Dit betekent dus dat naast het nulalternatief als redelijke alternatieven overblijven voor verder onderzoek: 1. Oosterweel 2. Meccano 3. Oosterweel-noord 4. tunnel t.h.v. Kennedytunnel, gekoppeld aan DRW/SRW (“Ring van A”) 5. centrale tunnel met enkel aansluiting op E313 Een aantal van deze alternatieven heeft ook uitvoeringsvarianten.

7/84



Deze 5 alternatieven (en hun uitvoeringsvarianten) worden in onderhavig rapport bekeken op vlak van verkeersveiligheid. Naast de alternatieven zijn er nog een aantal ontwikkelingsscenario´s en exploitatievarianten. Ontwikkelingsscenario zijn ontwikkelingen die van invloed zijn op het studiegebied en cumulatieve effecten kunnen hebben met het plan, maar er niet rechtstreeks aan gekoppeld zijn en autonoom kunnen gerealiseerd worden. In de context van dit plan-MER wordt de term “ontwikkelingsscenario” vernauwd tot nieuwe autoweginfrastructuur in de Antwerpse regio die potentieel complementair is met een nieuwe Scheldekruising. De ontwikkelingsscenario´s zijn: 1. A102 (onderdeel Masterplan 2020) 2. A102 + R11bis (onderdelen Masterplan 2020) 3. Optimalisering R1 (Kennedytunnel – Antwerpen-Noord) met splitsing in doorgaande ringweg (DRW) en stedelijke ringweg (SRW) 4. verbinding Kallo-Haasdonk (E17 – E34; ook ingesproken als alternatief “noordelijke grote ring”) 5. A102 + verbinding Kallo-Haasdonk 6. Vertunneling Singel

Exploitatievarianten zijn (combinaties van) niet-infrastructurele maatregelen met als doel om de verkeersstromen in gewenste zin te sturen, te beperken of te stimuleren. Mogelijke sturende maatregelen zijn: 1. Nulvariant zonder exploitatiebeperkingen (incl. afschaffing tol Liefkenshoektunnel) 2. Vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel 3. Vrachtwagenverbod op een deel van de R1 4. Tol in de Liefkenshoektunnel 5. Tol in de (eventuele) nieuwe Scheldekruising 6. Trajectheffing 7. Snelheidsbeperking op de R1 (70 km/u)

2 Huidige situatie en “niets doen”-scenario Voor de beschrijving van de huidige situatie en het niets doen scenario, kunnen we gebruik maken van de ongevalgegevens verstrekt door de FOD Economie, AD Statistiek en Economische Informatie. Het betreft de gelokaliseerde ongevalgegevens op de Antwerpse A- en R-wegen voor de periode 2008-2010: A1 (E19), A11 (N49, E34), A12, A13 (E313), A14 (E17), R1 en R2. In totaal werden 1577 letselongevallen geregistreerd, waarvan 580 op de R1.

8/84



We beschouwen verder alleen de resultaten op de R1, deze resultaten wijken niet af van de globale resultaten op alle hoofdwegen.

2.1 Analyse van ongevalresultaten 2.1.1

Locatie van ongevallen

Op onderstaande figuur 1 is een overzicht van de gelokaliseerde ongevallen aangeduid, waarbij rekening gehouden wordt met de ernst van de ongevallen 1. Hierbij valt op dat de gevaarlijkste zones op de A en R wegen zich bevinden: • • • •

Ter hoogte van Kennedytunnel; Zuidelijke R1 tussen Antwerpen Zuid en Antwerpen Oost; Verkeerswisselaar Antwerpen Noord; A13 (E313) tussen Antwerpen Oost en rond punt Wommelgem, inclusief omgeving van dit rond punt op de R11 2.

Het is van belang te noteren dat de gevaarlijkste zones grotendeels samenvallen met de drukste zones (I/C >0,8) 3. Zie hiervoor fig. B1.8 uit het Deelrapport Doorrekeningen Plan-MER Derde Scheldekruising (Fase 3),Verkeerscentrum, 18 april 2013. Deze overeenkomst illustreert onze stelling die hierna ontwikkeld wordt: naarmate de verkeersdrukte stijgt, stijgt ook de ongevallenkans.

1

Prioriteitscijfer p= 5d+3z+1l, waarbij d= aantal doden (binnen 30d), z= zwaar gekwetst (opname ziekenhuis), l=lichtgekwetst. 2 Intussen werd in kader van het wegwerken van de gevaarlijke punten op het rondpunt van Wommelgem 2 bijkomende VRI’s geplaatst, waardoor aantal ongevallen aanzienlijk verminderd is. 3 I/C: verhouding tussen de verkeersintensiteit (I) en capaciteit van een wegvak (C).

9/84



Voorbeeld kop Voorbeeld tekst, aansluitend aan kopje. Voorbeeld tekst, aansluitend aan kopje. Voorbeeld tekst

Figuur 1. Gelokaliseerde ongevallen 2008-2010 (bron dienst ADSEI van FOD Economie)

10/84



Figuur 2. Bestaande toestand: I/C verhouding > 80% (filevorming)

11/84



2.1.2

Type aanrijdingen

Type aanrijdingen op R1

één bestuurder, geen hindernis met voetganger (*1) tegen hindernis buiten de rijbaan (*2) tussen bestuurders: achter of naast elkaar tussen bestuurders: frontaal of bij kruisen tussen bestuurders: kettingbotsing (>4) tussen bestuurders: langs opzij

Figuur 3. Type ongevallen R1 2008-2010

Op basis van de gegevens van de ADSEI4 kan een analyse gemaakt worden van de types van ongevallen op de R1 in de periode 2008-2010. Het betreft 1307 letsel ongevallen (Enkel de ongevallen waarvan het type duidelijk vermeld werd, zijn gebruikt). In figuur 3 is het type ongevallen aangegeven voor de R1. Uit de grafiek blijken een aantal dominante ongevallentypes: • Botsing tegen hindernis buiten rijbaan; • Botsingen achter of naast elkaar (kop-staart aanrijdingen); • Botsing langs opzij (bij weefbeweging). In de ongevalgegevens van de ADSEI wordt ook vermeld wat de oorzaak van het ongeval is. In figuur 4 is de grafiek weergegeven met de verdeling van de gekende oorzaken.

4

ADSEI: Algemene Directie Statistiek en Economische informatie (vroeger N.I.S.)

12/84



controleverlies over stuur haalt verkeerd in houdt geen afstand tussen weggebruikers niet reglementaire plaats op de rijbaan overschrijdt een doorlopende witte streep rijdt door een rood licht (aan afrit) val (van motorrijders) verleent geen voorrang voert in extremis een uitwijkingsmaneuver uit Figuur 4. Ongevaloorzaak R1

In figuur 5 is het verband gelegd tussen ongevaltype en ongeval oorzaak. De 3 belangrijkste fenomenen die zich voordoen zijn: • Bestuurders rijden tegen een hindernis buiten de rijbaan omdat ze de controle over het stuur verloren hebben; • Bestuurders rijden achter of naast op elkaar in, omdat ze onvoldoende afstand houden, of elkaar geen voorrang verlenen. • Bestuurders rijden langs opzij tegen elkaar, omdat ze geen voorrang verlenen.

13/84



Figuur 5. Relatie ongeval type en oorzaak

In figuur 6 wordt het verband aangetoond tussen een aantal verkeers- of weg-omstandigheden en de ongevallen. De meest opvallende verbanden zijn: • Controleverlies over stuur in scherpe bocht; • Kop-staart aanrijding (of kettingbotsing) bij verkeersopstopping, file; • Zijdelings aanrijding bij verkeersopstopping of file.

Figuur 6. Relatie ongeval en omstandigheden

14/84



2.1.3

Invloed van de infrastructuur op de ongevallen en gevolgen voor de doelstellingen voor het ontwerp

De redenen waarom deze ongevallen optreden kunnen liggen in het rijgedrag (overdreven snelheid, onoplettendheid of vermoeidheid). Maar ook infrastructurele fouten kunnen aan de basis liggen van dit type ongevallen: • Het verlies van de controle over het stuur tengevolge van scherpe bochten (op de verkeerwisselaars), spreekt voor zichzelf. Men zal zich dus tot doel stellen ervoor te zorgen dat de minimum horizontale bochtstralen gerespecteerd worden; • De kop-staart aanrijdingen worden niet veroorzaakt door infrastructurele fouten, maar zullen frequenter voorkomen naarmate het verkeer drukker wordt, en de tussenafstand tussen voertuigen, vermindert en er meer filevorming is. Een te hoge belasting van de weg heeft daar dus wel invloed op. Men zal zich dan ook als doel stellen om de verkeersdoorstroming te optimaliseren en de ontwerpcapaciteit voldoende hoog nemen; • De kans op zijdelingse aanrijdingen wordt verhoogd door de verkeersdrukte, maar ook de turbulentieafstanden tussen de op- en afritten. Ook hier zal men er naar streven de afstanden tussen op- en afritten zo groot mogelijk te maken. 2.1.4

Relatie tussen ongevallenkans en verkeersdrukte

Zoals reeds gesteld in paragraaf 2.1.1 over de locatie van de ongevallen, valt het op dat er een overeenkomst is tussen de figuur 1 met de ongevallen locaties van ADSEI en figuur 2 met de I/c verhouding van het Verkeerscentrum. De zones met de hoogste prioriteitsfactor (531) in het bruin (51-120) en rood (27-50) komen grotendeels overeen met de zones waarbij de saturatiegraad zeer groot is: rood (>100%) en oranje (>80%). De bovengaande analyse kan vergeleken worden met de resultaten van het onderzoek dat gevoerd werd rond de ongevallenfrequentie en verkeersdrukte op een ringweg in Detroit 5. Zie figuur 7.

5

Min Zhou en Virginia P. Sisiopiku: Relationship Between Volume-to-Capacity Ratios and Accident Rates (TRANSPORTATION RESEARCH RECORD 1581)

15/84



Figuur 7. Detroit I 94 ongevallenfrequentie vs I/C

Dit onderzoek wijst uit dat de ongevallenfrequentie in functie van de verhouding volume/capaciteit (I/c) een badkuipcurve volgt. (waarbij het hoogste aantal ongevallen optreedt bij zeer lage waarden van I/c, daalt bij I/c ongeveer gelijk aan 0,5 en terug stijgt naarmate I/c naar 1 nadert. Naarmate het aantal km snelweg, dat onderhevig is aan een verkeersbelasting I/C > 0,8 (tijdens de spitsuren) stijgt de ongevallenfrequentie. 2.1.5

Tijdstip van ongevallen

Bijgaande figuur 8 geeft het dagprofiel van het aantal ongevallen per uur. Het profiel volgt het intensiteitprofiel, met een piek in het aantal ongevallen tijdens de morgenspits en tijdens de avondspits.

16/84



Figuur 8. Dagprofiel aantal en ernst van ongevallen

De grafiek geeft ook het dagprofiel van de ernst van de ongevallen aan. Hier is te zien dat de ernstigste ongevallen zich voordoen vanaf de middag, voor en na de avondspits. Men kan aannemen dat dit te maken heeft met de hogere snelheden tijdens de minder drukke periodes. Deze curve kan vergeleken worden met Figuur met het dagprofiel van autosnelwegen die door BIVV gepubliceerd werd6:

Figuur 9. Dagprofiel ongevallen op autosnelwegen (BIVV)

6

BIVV DODELIJKE VERKEERSONGEVALLEN OP DE AUTSNELWEGEN IN 2008

17/84



2.2 Besluit verkeersonveiligheid bestaande toestand Uit de analyse van de ongevallen op de R1 kan besloten worden dat de verkeersveiligheid functie is van een aantal factoren: • De vele weefbewegingen op de R1 zijn een belangrijke oorzaak van ongevallen, dit betreft het hoge aantal zijdelingse aanrijdingen. (voorbeeld hiervan zijn de beide zones voor en na de bestaande Kennedytunnel); • Er is een relatie tussen de drukte op de snelweg (uitgedrukt in I/C) en de verkeersveiligheid. Bij hoge I/c waarde rijden de voertuigen dichter opeen waardoor meer kop-staart aanrijdingen en een grotere kans op kettingbotsingen (voorbeeld hiervan is de zone op de R1 tussen de verkeerswisselaars van E19 Antwerpen Zuid en E313 Antwerpen Oost); • Verder zijn er de te krappe bochtstralen die aanleiding geven tot controleverlies over het stuur (voorbeeld hiervan de verkeerswisselaar A12 Antwerpen Noord). Uit de analyse van de ongevallenstatistieken voor de R1, en uit de algemene ongevalstatistieken op snelwegen, kunnen bijgevolg een aantal conclusies getrokken worden: • Bij de verkeersveiligheidseffectenbeoordeling is het relevant om de tracés te vergelijken naar de I/C waarde. Een tracé waarbij meer km congestie tijdens de spits voorspeld wordt, zal ongunstiger scoren in de VVEB studie. • De tracés met korte afstanden tussen de op- en afritten, zullen slechter scoren dan tracés die minder turbulentie vertonen. • De tracés moeten gescreend worden op infrastructurele onvolkomenheden (te krappe bochtstralen, te steile hellingen, te korte weefbewegingen of een combinatie hiervan).

3 Verkeersveiligheidsdoelstellingen 3.1 Toetsing aan beleidsdoelstellingen 3.1.1

Bronnen

Het is evident dat een infrastructuurproject van deze omvang moet kaderen binnen de doelstellingen die op een hoger beleidsniveau gesteld werden. Het project dient te voldoen aan de modernste concepten, doelstellingen en principes van verkeersveilig wegontwerp, die in Vlaanderen maar ook op internationaal niveau gangbaar zijn. Hieronder wordt een overzicht geboden van de beleidsplannen, verkeersveiligheidsconcepten en –principes waarin de verkeersveiligheidsdoelstellingen voor dit project kaderen. • Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, MOW, 2008; • PACT 2020 – Vlaanderen in Actie (VIA); • Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, Aanbevelingen voor 20 prioritaire maatregelen 20112015, Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid; • Door met Duurzaam Veilig, Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020, SWOV;

18/84



• http://www.swov.nl/nl/research/kennisbank/inhoud/05_duurzaam/de_vijf_principes_van_duurz aam_veilig.html; • Gebiedsgericht benutten en Duurzaam Veilig, RWS, 2007; • Vision Zero on the move, Vägverket, Swedish Road Administration; • Trajectnota/MER Rijksweg 13/16 Rotterdam, Deelnota Verkeersveiligheid, RWS, augustus 2009; • Gezamenlijke overheden Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden: Gebiedsgericht Benutten, Eindrapport 5 maart 2004, Arane Adviseurs Verkeer en Vervoer; • Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur, BIVV, april 2005. 3.1.2

Strategische doelstellingen

De Europese Commissie stelde tot doel om het aantal verkeersdoden (30 dagen) tegen 2020 ten minste te halveren ten opzichte van 2010. Voor België betekent dit dat het aantal verkeersdoden (30 dagen) in 2020 maximaal 420 per jaar mag bedragen. Voor Vlaanderen (Pact 2020 – Vlaanderen in Actie – 2009) komt dit neer op maximaal 200 doden in 2020. Tevens is er in Vlaanderen een doelstelling geformuleerd voor het aantal zwaargewonden, nl. maximaal 2000 zwaargewonden in 2020. Dit zijn de strategische doelstellingen waarvoor Vlaanderen zich heeft geëngageerd. Het Mobiliteitsplan Vlaanderen streeft op lange termijn naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen neemt de doelstellingen uit het Mobiliteitsplan Vlaanderen over en integreert ze samen met de heersende internationale verkeersveiligheidsconcepten. Het ontwikkelen van een samenhangende, duurzame visie op verkeersveiligheid in Vlaanderen zal het beleid in de komende jaren sturen. 3.1.3

Principes voor een veilig wegontwerp

Zowel het Zweedse Vision Zero als het Nederlandse Duurzaam Veilig gelden internationaal als toonaangevende concepten op gebied van verkeersveiligheidsbeleid. Vlaanderen onderschrijft de achterliggende visies die de basis vormen van deze concepten. De prestaties op gebied van verkeersveiligheid, de beleidsorganisatie en -aanpak in Nederland en Zweden zijn dan ook sterk richtinggevend. Het idee achter Vision Zero is dat elk slachtoffer in het verkeer er een te veel is én verkeersveiligheid iedereen aanbelangt. Men stelt dat het onaanvaardbaar is dat mensen sterven of zwaar gewond raken doordat ze deelnemen aan het wegverkeer. Vision Zero moet leiden naar een veilig wegverkeersysteem dat rekening houdt met de behoeften, de kwetsbaarheid en de faalbaarheid van de gebruikers. Vanuit het Nederlandse concept Duurzaam Veilig zijn vijf principes opgesteld waaraan een wegontwerp in de brede zin van het woord dient te voldoen om de kans op ongevallen zo beperkt mogelijk te maken. Deze vijf principes zijn: 1. Functionaliteit van wegen Een duurzaam veilig wegennet is functioneel ingericht op basis van drie hoofdcategorieën wegen: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.

19/84



2. Homogeniteit van massa's, snelheid en richting Dit betekent dat verkeerssoorten met grote verschillen in massa, snelheid of richting fysiek van elkaar gescheiden moeten worden. 3.

Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van het wegverloop en het gedrag van weggebruikers Weggebruikers moeten weten wat voor rijgedrag er van hen verwacht wordt en wat ze van anderen kunnen verwachten. Het gewenste rijgedrag kan alleen opgeroepen worden als de wegomgeving daar goed op is afgestemd en uniform is vormgegeven. 4. Vergevingsgezindheid van de omgeving (fysiek) en de weggebruikers onderling (sociaal) In de fysieke betekenis houdt vergevingsgezindheid in dat de omgeving zo is ingericht dat eventuele ongevallen zo gunstig mogelijk aflopen. 5. Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer Statusonderkenning doelt op het vermogen van, of de mogelijkheid voor de verkeersdeelnemer om zijn eigen bekwaamheid voor de rijtaak goed in te schatten. Om het samenspel van functie, vormgeving en gebruik goed te laten plaatsvinden, zijn binnen het Duurzaam Veilig-concept functionele eisen opgesteld waaraan op netwerkniveau de indeling in de verschillende wegcategorieën en op lokaal niveau de eenduidige inrichting van alle wegcategorieën dient te voldoen. Als inspiratie bij het opstellen van doelstellingen kunnen volgende functionele eisen aangewend worden: • Maak wegcategorieën herkenbaar; • Beperk en uniformeer het aantal typen verkeersoplossingen; • Vermijd conflicten met tegemoetkomend verkeer; • Vermijd conflicten met kruisend en overstekend verkeer; • Breng een scheiding aan tussen voertuigsoorten; • Reduceer de snelheid op potentiële conflictpunten; • Vermijd obstakels langs de rijbaan; • Vermijd zoekgedrag. Beide concepten vormen het kader waarbinnen de Derde Scheldekruising en de operationele verkeersveiligheidsdoelstellingen te situeren zijn.

3.2 Operationele verkeersveiligheidsdoelstellingen voor de Derde Scheldekruising De noodzaak om de Ring van Antwerpen te sluiten is in de eerste plaats ingegeven door de stijgende verkeerdrukte die dreigt tot een verkeersinfarct te leiden. De doorstroming dient structureel verbeterd te worden. Tezelfdertijd evenwel dient ook de verkeersonveiligheid aangepakt te worden. Deze beide doelstellingen hoeven elkaar niet in de weg te staan. Een verbetering van de doorstroming mag dan ook geen aanleiding geven tot een verhoging van de verkeersonveiligheid. Zoals in paragraaf 2.1.4 aangegeven, gaan beide doelstellingen gedeeltelijk samen: door de verkeersdrukte te verminderen en de capaciteit te verhogen, daalt de ongevallenkans. Dit veronderstelt evenwel dat aan de eisen van een verkeersveilig ontwerp voldaan wordt.

20/84



Samenvattend kan de basisdoelstelling op het vlak van verkeersveiligheid voor de Derde Scheldekruising als volgt geformuleerd worden: Ondanks het primaire doel om de doorstroming te verbeteren, moet de verkeersveiligheid bevorderd worden. Vanuit deze basisdoelstelling kunnen de concrete verkeersveiligheidsdoelstellingen voor de Derde Scheldekruising vastgelegd worden: • Veiliger zwaar verkeer bewerkstelligen door vrachtwagens zoveel mogelijk langs de daartoe best uitgeruste wegen te leiden. Hiervoor zoveel mogelijk intelligente wegverkeerssystemen benutten. Eveneens kan door het gebruik van intelligente transportsystemen (ITS) de rijtaak van (beroeps)chauffeurs minder belastend gemaakt worden; • De nieuw aangelegde infrastructuur dient er voor te zorgen dat bij ongevallen de letselernst zo beperkt mogelijk blijft (‘vergevingsgezinde infrastructuur’); • Het aantal ongevallen met dodelijke afloop voor motorrijders moet omlaag. De concrete aanbevelingen uit de BIVV-brochure voor wegbeheerders ‘Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur’ (april 2005) moeten zoveel mogelijk worden toegepast; • De infrastructuur moet intrinsiek veilig zijn en duidelijk te begrijpen voor alle weggebruikers. • De effecten van ongevallen op de doorstroming dienen te worden verkleind; nieuwe ongevallen dienen beperkt te worden; • De verkeersveiligheid ter hoogte van de aansluitingen op het onderliggend wegennet dient verbeterd te worden; • Sluipverkeer op het onderliggend wegennet dient actief bestreden te worden. Concreet wordt het nastreven van deze doelstellingen verder gedefinieerd in de criteria die in volgend hoofdstuk 4.2 vastgelegd worden.

21/84



4 Beoordeling van de gevolgen voor de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven 4.1 Beschrijving van de alternatieven. De alternatieven die beoordeeld worden op hun verkeersveiligheidseffecten, zijn deze die in de Richtlijnennota van de PlanMER 7voor de Derde Scheldekruising weerhouden werden. 0. 1. 2. 3. 4.

Nulalternatief (ongewijzigde infrastructuur); Oosterweeltracé: E17 Linkeroever – R1/E19 Merksem; Meccanotracé (West- en Noordtangent): E17 Kruibeke – A12 Ekeren; Oosterweel-noord: E17 Linkeroever – A12 Ekeren; Extra Scheldekruising ter hoogte van de Kennedytunnel: tunnel met inbegrip van aanleg doorgaande ringweg (DRW) en stedelijke ringweg (SRW); 5. Centrale tunnel onder Antwerpen: E313 Deurne – N49a Linkeroever.

7

Richtlijnen plan-milieueffectrapportage voor de Oosterweelverbinding van de dienst Mer 27/4/2012

22/84



4.2 Criteria om de verkeersveiligheid van de voorgestelde alternatieven te beoordelen. 4.2.1

Verkeersveiligheid op hoofdwegennet

4.2.1.1 Beperking van te hoge I/C verkeersbelasting Zoals aangegeven in paragraaf 2.1.4, kan verwacht worden dat de ongevallenfrequentie stijgt bij lage I/C waarden en bij hoge I/C waarden (badkuipcurve). Lage I/C waarden zijn er altijd (in de daluren, ‘s nachts), en kunnen dus niet vermeden worden. Het grotere aantal ongevallen is naar alle waarschijnlijkheid het gevolg van o.a. duisternis, vermoeidheid, maar vooral onaangepaste snelheid. Hier kan alleen tegen gereageerd worden door handhaving ( snelheidscontroles) en door “vergevingsgezinde wegen” te ontwerpen. Lage I/C waarden zijn bijgevolg niet relevant voor een VVEB studie. Hoge I/C waarde (I/C>0,8) zijn daarentegen wel interessant om in een VVEB studie opgenomen te worden. Bij hoge I/C waarden kan verwacht worden dat de kop- staart aanrijdingen (ten gevolge van onvoldoende tussenafstand) en zijdelingse aanrijdingen, (ten gevolge van de vele weefbewegingen) toenemen. Dit is dus wel een relevant gegeven voor een VVEB studie. Oplossingen die de I/C waarde doen dalen, kunnen bijdragen tot een hogere verkeersveiligheid. Om die reden wordt als 1e criterium opgenomen: het aantal km autosnelweg waarvan de I/C >0,8 beperken. Het verkeerscentrum heeft de verschillende scenario’s doorgerekend van de varianten die weerhouden werden voor de Plan-MER. Het betreft de simulatie van de verkeersbelasting in 2020. 4.2.1.2 Verkeersveilige ontwerpparameters Om de verkeersveiligheid van de Derde Scheldekruising te waarborgen, moet het ontwerp voldoen aan de eisen die voor een weg met een gelijkaardige functie gelden. Deze eisen worden bijvoorbeeld gesteld in de N.O.A.8 De verschillende eisen zijn functie van de ontwerpsnelheid. De voornaamste eisen die naar verkeersveiligheid een belangrijke rol spelen bij wegontwerp zijn: • In grondplan: minimale stralen, overgangsbogen en zichtlijnen; • In grondplan: voldoende lange weeflengtes ter hoogte van op en afritten; • In lengteprofiel: maximale hellingen om te voorkomen dat vrachtwagens te sterk vertragen en hierdoor een te groot snelheidsverschil ontstaat. In dit stadium kan een verkeersveiligheidsstudie niet ingaan op details, omdat de schaal en de detaillering van de ontwerpen dit nog niet toelaten. Er kan enkel gekeken worden of aan een aantal belangrijke veiligheidseisen kan voldaan worden.

8

Nieuwe Ontwerprichtlijnen Autosnelwegen van Rijkswaterstaat Nederland 2007

23/84



Er kan nagegaan worden of er dwangpunten zijn in het tracé (bv kruising met een andere weg, of aanwezigheid van een onvermijdbaar obstakel), die tot gevolg hebben dat een waarde van een parameter (bv minimum bochtstraal of maximum helling) niet kan gehaald worden. Als dit zich voordoet dient vervolgens nagegaan te worden of hieraan kan geremedieerd worden. Zo niet betekent het een minpunt voor de verkeersveiligheid. Volgende parameters worden gecontroleerd: • • • • •

Minimum bochtstraal in horizontaal vlak; Clothoïdeparameter A; Maximale helling; Minimum weeflengtes; Minimum zichtafstand in grondvlak.

De interpretatie van deze parameters gebeurt op basis van de N.O.A. Controle van de bochtstralen en zichtlengtes in grondplan Minimum bochtstraal: in functie van ontwerpsnelheid: • • • •

Gewone tracés en DRW (alternatief 4): Tracés in tunnel en SRW (alternatief 4): Aansluitingen: Aansluitingen:

90 km/u Minimum bochtstraal: 400m 80 km/u Minimum bochtstraal: 295m 70 km/u Minimum bochtstraal: 211m 50 km/u Minimum bochtstraal: 96m

Deze waarden veronderstellen wel een dwarsverkanting van 2,5%. Uiteraard dienen overal overgangsbogen voorzien. Alle tracés werden ook gecontroleerd op stopzichtlengtes. Het betreft vooral bochten in tunnels en scherpe bochten op verkeerswisselaars naar links. Deze stopzichtlengte is vereist om tijdig tot stilstand te kunnen komen van zodra men een obstakel op de weg voor zich kan zien. Hiervoor dient de cirkelsector (figuur 10) vrij van zichtobstakels te zijn.

24/84



Figuur 10. Bepaling stopzichtlengte in bocht

Bij snelheid 90km/u wordt een stopzichtlengte vereist van 120m. Bij snelheid 80km/u wordt een stopzichtlengte vereist van 105m. In de huidige N.O.A. is ook sprake van uitwijklengtes. Deze zijn, bij lagere snelheden ongunstiger dan stopzichtlijn. Naar onze mening is het niet nodig om hier rekening mee te houden. Vanuit verkeersveiligheid standpunt is het voldoende dat de bestuurder de tijd heeft om te stoppen als er een plotse hindernis opdoemt. Naar verluidt zou het begrip uitwijklengte verdwijnen uit de volgende versie van de N.O.A..

25/84



Controle minimale turbulentielengtes In de N.O.A. worden regels vastgelegd voor de minimale afstanden tussen convergentie en divergentiepunten. Dit komt in hoofdzaak neer op op- en afritten of verkeerswisselaars tussen 2 snelwegen, zie tabel 1. Definitie Turbulentieafstanden zijn de afstanden rondom convergentie- en divergentiepunten waarover het rijgedrag en de afwikkeling worden beïnvloed als gevolg van die convergentie- of divergentiepunten. Toelichting Turbulentie kenmerkt zich onder meer door afwijkingen in de volgtijd tussen voertuigen en de verdeling van het verkeer over de stroken. Bijbehorende rijgedragkenmerken zijn bijvoorbeeld remacties, uitwijkmanoeuvres of (anticiperende) strookwisselingen.

Tabel 1. Turbulentie afstanden N.O.A.

In dit stadium van de studie kunnen deze lengtes beoordeeld worden als een verkeersveiligheidscriterium. In gevallen waar de tussenlengtes niet kunnen gehaald worden omwille van verplichte aansluitingen van onderliggend wegennet, kan verwacht worden dat de kans op ongevallen zal stijgen, met name de zijdelingse aanrijdingen, op ogenblikken van de dag waarbij het saturatiepunt van de weg bereikt wordt.

26/84



Controle hellingen in lengteprofiel Bij een wegontwerp worden maximale hellingen opgelegd in functie van de snelheid, omwille van de doorstroming. Deze maximale hellingen worden evenwel ook opgelegd omwille van de verkeersveiligheid. Immers er is meer kans op ongevallen als de snelheid tussen voertuigen te veel verschilt ( meer dan 20). Vrachtwagens gaan, veel meer dan personenwagens, vertragen op een helling: zie Figuur 11. De vertraging neemt toe naarmate de helling langer en/ of steiler wordt (functie van het hoogteverschil). Men kan hieraan remediëren door eventueel een aparte kruipstrook te voorzien voor vrachtwagens. Een kruipstrook is evenwel eerder een oplossing die de doorstroming helpt, maar weinig voor de verkeersveiligheid doet, bovendien wordt een extra invoegzone gecreëerd. Om in detail na te gaan of deze hellingen echt een probleem vormen, werd met behulp van het simulatieprogramma SIMVRA+ nagegaan wat de maximale terugval is van de snelheid voor 95% van de vrachtwagens, in functie van de helling en de lengte. Als eis wordt gesteld dat deze snelheidsterugval niet groter mag zijn dan 20km/u. De resultaten van de SIMVRA+ berekeningen zijn toegevoegd in bijlage.

Figuur 11. Vertraging vrachtwagen in functie van helling

Controle topbogen in lengteprofiel De straal van topbogen wordt bepaald door de stopzichtlengte (zie figuur 12).

27/84



Figuur 12. Bepaling minimale straal topboog

Dalbogen zijn minder kritisch. Deze hebben invloed op het wegbeeld en het rijcomfort, maar niet op verkeersveiligheid. 4.2.2

Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet

In de plan-MER wordt de verkeersveiligheid gerelateerd aan de wijze waarop het wegennet gebruikt wordt. Algemeen stijgt de verkeersonveiligheid als het aantal voertuigkilometers stijgt. Meer specifiek blijkt bovendien uit algemene verkeersveiligheidsanalyses dat per gereden voertuigkilometer er significant meer ongevallen gebeuren op wegen met gemengd verkeer nl. de Nwegen en de L-wegen, dan op A-wegen. Relatief meer verkeer op het onderliggende wegennet resulteert aldus in globaal meer ongevallen.

28/84



4.3 Beoordeling van de verschillende tracés op vlak van verkeersveilige onderwerpparameters 4.3.1

Nulscenario Ontwerpcriteria

Voor dit scenario verwijzen we naar hoofdstuk 2 waar de ongevallenstatistieken besproken worden van de bestaande toestand. In dit nulscenario wordt geen bijkomende infrastructuur voorzien en is dit criterium dus niet relevant. Het valt natuurlijk te verwachten dat het aantal ongevallen aanzienlijk zal stijgen als gevolg van de stijging van de saturatiegraad zoals vermeld in vorige paragraaf.

29/84



4.3.2

Oosterweelscenario Ontwerpcriteria Geen aanpassingen nodig

RO & LO: Configuratie Geen opmerkingen op de configuratie. Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstand. Zichtlijnanalyse Geen opmerkingen op de zichtlijnanalyse. Verticale hellingen Controle op de snelheidsterugval is gedaan in een Simvra+ simulatie. Deze is terug te vinden in bijlage 1: er zijn geen opmerkingen

30/84



Uitvoeringsvarianten Oosterweeltracé: We onderzoeken tevens de uitvoeringsvariant waarbij het Albertkanaal gekruist wordt met een (gestapelde tunnel). 1. Ondertunneling van het Albertkanaal

Geen aanpassingen nodig

Configuratie Geen opmerkingen op de configuratie. Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstand. Verticale hellingen Controle op de snelheidsterugval is gedaan in een Simvra+ simulatie. Deze is terug te vinden in bijlage 1: er zijn geen opmerkingen

2. variant tunnels boven elkaar

Geen opmerkingen


3. variant gesplitst knooppunt Schijnpoort

Geen opmerkingen


Samenvatting knelpunten voor Oosterweeltracé scenario 1.2.0. Het Oosterweeltracé voldoet aan de geldende ontwerpnormen. Ook de varianten voldoen. Er zijn geen opmerkingen.

31/84



4.3.2.1 Meccanoscenario Ontwerpcriteria Voor bocht met R=700m voldoet de A-waarde (A=175) niet aan de eis, 1/3R R (A=233). Betreft overgang tussen 2 tegenbochten. Op afrit viaduct

Remedieerbaar: Dit kan aangepast worden door de afrit iets langer te maken

Deel HRB Configuratie Krappe dalbogen toegepast ifv ontwerpsnelheid. Deel HRB – Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden. Deel HRB – Zichtafstand 1. E17 – A12 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m. 2. A12 – E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt 9227 en kmpt 9535 tot kmpt 9789.

32/84

stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis

1. Kan opgelost worden door tunnel te verbreden. 2. Kan opgelost worden door tunnel te verbreden.



3. Probleem in bocht met R=450m in Ubak.

33/84

3. Kan opgelost worden door U-bak te verbreden.



Deel E34 – Configuratie De verbindingen zijn ontworpen voor snelheid 50km/h. De bochtstralen voldoen aan richtlijnen opgegeven voor deze snelheid. De overgangsbogen bij de ontworpen bochten voldoen aan de eis Amin>1/3R

Dit is toelaatbaar.

5. Uitvoeger E34-west richting TunnelNoord in vertikaal alignement te kleine dalboog voorzien, R=1400m. Dalboog bij 50km/h is R=2800m wel OK voor absoluut minimum R=200m. 6. Uitvoeger Tunnel-Noord richting E34 + weefvak naar OWN Noord-West heeft te kleine top- en dalbogen. Dalboog R=2645m < R=2800m wel ok voor absoluut minimum R=200m;

5. dalboog stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis

7. HRB E34 richting Westen: Vertikaal zit er een aansluitende top- en dalboog in die maar voldoet aan 50km/h, Rdal=2800m en Rtop=1400m.

7. remedieerbaar: op de doorgaande E34 slechts 50km/uur is niet realistisch echter, kan aangepast worden door verhoging E34 en aanpassen van op- en afritten

8. HRB E34 richting Oosten: Vertikaal zit er een top- en dalboog in die maar voldoet aan 70km/h, Rdal=7400m en Rtop=3700m.

34/84

6. dalboog stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis. Topboog groter maken kan alleen door verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken

8. 70 km/uur is aanvaardbaar



Deel E34 – Turbulentieafstand 9. onvoldoende turbulentieafstand tussen samenvoeging richtingen N W en Z W is te klein. a. TAontwerp = 158m b. TAnodig = 385m

9. Aandachtspunt: dit kan alleen geremedieerd worden door verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken.

Deel E34 – Zichtafstand 10. Tunnel Noord – E34 West probleem met stopzicht in bocht met R=96m bij 70km/h. 11. E34 West – Tunnel Noord probleem met stopzicht in bocht

35/84

10. remedieerbaar: door de brug breder te maken. 11. remedieerbaar: door de brug breder te maken.



Deel E17 – Configuratie HRW richting Gent: Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R=3000. Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400. Verbinding E34 – E17 richting A’pen. Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R= 4050. Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400. verbinding E17 zijde A’pen – E34.Topbogen ontwerp R=2500; dalbogen ontwerp R= 4050. Voorgeschreven voor 70km/h topbogen R=3700; dalbogen R=7400 Als op deze verbinding een snelheidsregime gehanteerd wordt van 50km/h is het wel OK. 12. Te grote verticale helling ifv ontwerpsnelheid (max 4%).De lengte is slechts 115m. Helling nagekeken met SIMVRA+. Snelheidsterugval van 90 naar 85 km/uur, dus geen probleem.

Deel E17 – Turbulentieafstand

36/84

Aandachtspunt: Een ontwerpsnelheid van 50 km/u is aanvaardbaar.



Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden Deel E17 – Zichtafstand 13. E17 richting Gent – E34 probleem met stopzicht in bocht met R=513.2m bij 90km/h. Voor 70km/h is stopzicht wel OK. 14. E34 – E17 richting A’pen probleem met stopzicht in bocht met R=100m bij 70km/h. Voor 50km/h is stopzicht wel OK. 15. E17 richting A’pen – E34 probleem met stopzicht in bocht met R=85m bij 70km/h. Voor 50km/h is stopzicht wel OK.

13. remedieerbaar: door de brug breder te maken 14. remedieerbaar: door de brug breder te maken 15. remedieerbaar: door de redresseerstrook breder te maken

Deel A12 – Configuratie 19. As A12-13: verticale top- en dalbogen voldoen niet voor 70km/h maar wel voor 50km/h.

37/84

19. niet remedieerbaar: de snelheid reduceren naar 50km/h op hoofdrijbaan is niet realistisch. Kan niet



verholpen worden zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk groter te maken.

20. As A12-12: A-waarde, A=90, voor R=270m voldoet wel aan de eis 1/3R A R. Verticaal wordt een te kleine dalboog gebruikt. 21. As A12-21: Verticale ontwerp te kleine dalboog voor 70km/h 22. As A12-25: A-waarde, A=85, voor R=255 voldoet aan de eis 1/3R A R. Kleine bochtstraal, R=92m OK met dwarsverkanting van 5%, overgangsbogen zijn wel te klein ifv de ontwerpsnelheid. 23. As A12-32: horizontaal ontwerp voldoet aan 90km/h A=175. Voldoet wel aan de eis 1/3R A R. 24. As A12-34: horizontaal te kleine Awaarden ifv zicht en comfort t.o.v. bochtstraal. Vertikaal heeft het ontwerp te kleine top- en dalbogen voor 50km/h. - Rtop = 1400m voor 50km/h.

38/84

20. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis

21. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 22. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis

23. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis 24. niet remedieerbaar: om topbogen groter te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden.



- Rdal = 2800m voor 50km/h. 25. As A12-35: Horizontaal ontwerp voldoet niet voor de overgangsbogen. R=95.41m met een dwarsverkanting van 5%. Overgangsbogen, A=48; Moet A=60 zijn; voldoet wel aan de eis 1/3R A R.

25. niet remedieerbaar: om overgangsboog langer te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden

26. As A12-42: A-waarde, A=50, voor R=150m voldoet wel aan de eis 1/3R A R. Overgangsbogen tussen R=150 en R=289.167 voldoen niet ifv de bochtstraal. A=43.4<1/3R en A=43.4
26. niet remedieerbaar: om overgangsboog langer te maken moet verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden

39/84

28. geen veiligheidsprobleem, wel comforteis



Deel A12 – Turbulentieafstand Onvoldoende turbulentieafstand tussen de oprit Noorderlaan richting R1 zuid en de samenvoeging van de tunnel West richting zuid op de R1.

remedieerbaar door reductie van ontwerpsnelheid naar 70 km/u

a. TAontwerp = 450m b. TAnodig = 660m

Deel A12 – Zichtafstand 30. Tunnel – A12 richting NL probleem met stopzicht in bocht met R=270m bij 70km/h. 31. Noorderlaan – A12 richting NL probleem met stopzicht in bocht met R=285m bij 70km/h. 32. A12 richting A’pen – Noorderlaan Z probleem met stopzicht in bocht met R=145m & R=190m bij 70km/h, stopzicht wel OK voor 50km/h. 33. A12 richting A’pen – Noorderlaan W probleem met stopzicht in bocht met R=145m bij 70km/h, stopzicht wel OK voor 50km/h. 34. A12 richting NL – Noorderlaan Z probleem met stopzicht in bocht met R=105m & R=206.4m bij 70km/h,

40/84

30: remedieerbaar: brug breder maken. 31: remedieerbaar: brug breder maken. 32: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken.

33: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken. 34: remedieerbaar: vluchtstrook breder maken.



stopzicht wel OK voor 50km/h.

Deel Noorderlaan – Configuratie Invoeger Rostockweg is te kort. L2=70m in ontwerp. Dit zou L2=75m. Invoeger voegt net in voor de bocht van de tunnel. Deze bocht heeft een probleem bij stopzicht. Zoals het ontwerp nu voorligt niet de ideale plaats voor een oprit. De invoeger ligt te dicht bij de tunnelmond. Er is niet voldaan aan de 10-secondenregel. Uitvoeger naar Noorderlaan zit heel dicht op tegen het KP. Het KP wordt afgehandeld met verkeerslichten. Afstand oprit tot KP is 150m. Kleine topboog gebruikt voor afrit. Topboog voldoet maar voor 30km/h. Er wordt aangesloten op het onderliggend wegennet. Deel Noorderlaan – Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden.

41/84

Niet remedieerbaar door afstand tot tunnelingang niet te verplaatsen.

niet remedieerbaar door nabijheid tunnelmond en afrit



Deel Noorderlaan – Zichtafstand 2. A12 – E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt 9227 en kmpt 9535 tot kmpt 9789.

2. remedieerbaar door verbreding van tunnel.

42/84



Samenvatting van de knelpunten voor het Meccano tracé scenario 2.2.0 Resterende knelpunten: Deel A12 opmerking 19: de snelheid reduceren naar 50km/u op HRB is niet realistisch. De straal van de topboog vergroten kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 opmerking 24: De straal van de topboog vergroten kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 opmerking 25: De overgangsboog langer maken kan niet zonder de verkeerswisselaar aanzienlijk uit te breiden. Deel A12 Opmerking Onvoldoende turbulentieafstand tussen de oprit Noorderlaan richting R1 zuid en de samenvoeging van de tunnel West richting zuid op de R1. Deze afstand vergroten kan niet zonder aanzienlijke uitbreiding van de verkeerswisselaar. Ook de afstand tussen de oprit en de tunnelmond is onvoldoende waardoor er afgeweken wordt van de 10-secondenregel. In feite zijn deze opmerkingen inde gegeven situatie niet remedieerbaar omdat de verkeerswisselaar A12 langs alle zijden ingesloten zit door bedrijfsgebouwen. Door de inplanting van de huidige verkeerswisselaar is het niet realistisch aan te nemen dat de gestelde problemen remedieerbaar zijn. Het knooppunt met de A12 blijft een belangrijk knelpunt. Dit knooppunt is in de huidige toestand reeds een zone met veel ongevallen (zie par. 2.1.1.) Het betreft in feite een nu al complexe verkeerswisselaar die verzwaard wordt door belangrijke bijkomende aansluitingen. De verkeerswisselaar ligt evenwel ingesloten in een bebouwd gebied. Het is niet mogelijk deze verkeerswisselaar verkeersveilig uit te voeren tenzij men overgaat tot belangrijke ruimte inname. Rekening houdend met het ingesproken alternatief werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden.(afweging verkeersveiligheid – impact op omgeving) Op oprit Noorderlaan richting Meccano ligt te dicht tegen de tunnelmond wat een nadelig effect heeft op de verkeersveiligheid.

43/84



Uitvoeringsvarianten Meccanotracé: Volgende uitvoeringsvarianten van het Meccanotracé werden eveneens onderzocht: 1.Doortrekken viaduct Noorderlaan tot thv Rostockweg. (zo snel mogelijk na Hansadok naar boven komen.)

Configuratie Krappe dalbogen toegepast ifv ontwerpsnelheid. (stelt geen veiligheidsprobleem, wel comforteis). Voor bocht met R=700m voldoet de A-waarde (A=175) niet aan de zichteis, 1/3R R (A=233). Dit voldoet wel aan de comforteis. Helling voldoet niet. Er is een te grote snelheidsterugval na controle (Uit SIMVRA berekening in bijlage 1. blijkt dat de snelheidsterugval voor het spectrum van 95% van de vrachtwagens van 80km/h naar 58,4 km/h bedraagt.)

Niet remedieerbaar: de A waarde kan niet groter gemaakt worden, de hellingen kunnen langer gemaakt worden omwille van de ligging van het dok.

Turbulentieafstand Geen opmerkingen op de turbulentieafstanden. Zichtafstand 1. E17 – A12 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m. 2. A12 – E17 stopzicht NOK in bocht met R=413.6m kmpt 8819 tot kmpt

44/84

Remedieerbaar door verbreden van



9227 en kmpt 9535 tot kmpt 9789. 3. Probleem in bocht met R=450m.

2. Westwaarts opgeschoven tracé met o.a. tunnel onder de Polderdijkweg.

Configuratie

3. Knooppunt ter hoogte van de Scheldelaan

Configuratie

tunnel

Het tracé ligt ten westen van de Kragenweg, hierdoor wordt het tracé +/- 150m langer waardoor de helling wel voldoet na controle. De snelheidsterugval is niet te groot.

Door de diepteligging van de HRB (beperkt maar kunnen stijgen met de diepte van de Schelde) maar een geringe afstand beschikbaar voor op- en afrit

45/84

niet remedieerbaar: om te voldoen aan de ontwerprichtlijnen moet de verkeerswisselaar aanzienlijk groter gemaakt worden.



Bij het ontwerp van de Scheldelaan heeft het verticale profiel een top- en dalboog gekregen van 6000m. Dit is te klein, dit zou Rdal=13000m en Rtop=6500m. Oprit (Scheldelaan HRB) daling van 7%. Niet wenselijk voor vrachtwagens. De dalboog is te klein maar dit is eerder een probleem naar comfort en minder naar veiligheid. Afrit (HRB Scheldelaan) stijging van 7%. Niet wenselijk voor vrachtwagens. De dalboog is te klein maar dit is eerder een probleem naar comfort en minder naar veiligheid. Op- en afrit sluit aan in een bocht met R=1500m. Dit is niet ideaal. In de NOA staat beschreven dat opritten best aanvatten op rechtstanden of op stralen die R=4000m. In toerit is 2x een straal gebruikt van R=185m. De overgangsbogen ontbreken hier. Normaal is dit nodig Invoeglengte is te klein. L2= 46.5m in ontwerp. Er is echter een L2 nodig van 75m. Er is geen opstelruimte voorzien thv het lichten geregeld kruispunt. Scheldelaan dient verdiept te worden om aansluiting te kunnen maken. De spoorlijn blijft op bestaand niveau liggen.

46/84



4. Aansluiting op E17 tussen nieuwe gevangenis en bedrijventerrein Schaarbeek

Complex komt heel dicht te liggen tegen het op- en afrittencomplex Kruibeke.

Ook bij de varianten blijft het knooppunt met de A12 een belangrijk knelpunt. De helling van zuid naar noord vanaf tunnel Hansadok naar viaduct Noorderlaan is naar verkeersveiligheid toe een belangrijk knelpunt. Dit knelpunt werd specifiek met de inspreker besproken toch werd deze uitvoeringsvariant op vraag van de inspreker behouden en dit eveneens vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden. Wel is in deze uitvoeringsvariant de invoeger t.h.v. de Rosstockweg verlegd naar de Noorderlaan. Waardoor de knelpunten van deze invoeger weggewerkt zijn. De helling van zuid naar noord vanaf tunnel Hansadok naar viaduct Noorderlaan kan conform de richtlijnen uitgevoerd worden indien gekozen wordt voor een tracé via de Polderdijkweg. Ook is in deze uitvoeringsvariant de invoeger t.h.v. de Rosstockweg verlegd naar de Noorderlaan. Waardoor de knelpunten van deze invoeger weggewerkt zijn. Deze variant kan echter niet gecombineerd worden met de variant Knooppunt ter hoogte van de Scheldelaan.

47/84



Het knooppunt Scheldelaan dient gezien de beschikbare ruimte erg compact te worden uitgevoerd. Dit heeft een negatieve impact op de verkeersveiligheid van dit knooppunt aangezien er gewerkt moet worden steile hellingen, korte lengtes en krappe bogen. Het is niet mogelijk deze verkeerswisselaar verkeersveilig uit te voeren tenzij men overgaat tot zeer belangrijke ruimte inname. Rekening houdend met het ingesproken alternatief werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden.

48/84



4.3.2.2 Oosterweel-noord scenario Ontwerpcriteria Configuratie Te kleine bochtstralen ifv ontwerpsnelheden Ontbreken van overgangsbogen tussen bocht – bocht, bocht – rechte,… Krappe horizontale bochtstralen toegepast. Verticaal wordt er geregeld de vrije ruimte tussen de verschillende kruisende wegen niet gehaald. A-waarden voldoen in sommige gevallen niet aan de comforteis, zichteis of absoluut minimum. Te kleine top- en dalbogen ifv de ontwerpsnelheid worden toegepast in het verticale ontwerp. 1. Er worden in het verticale ontwerp te grote verticale hellingen toegepast (4,1%, 4,2%). Niet ideaal voor vrachtwagen qua snelheidsterugval.

49/84

Hier gelden dezelfde opmerkingen als voor het Meccano-tracé. Het gebrek aan vrije hoogte is remedieerbaar door te werken met kunstwerken met beperkte constructiehoogtes.



Turbulentieafstand De turbulentieafstand tussen de oprit komende van de zuidelijke Noorderlaan en de DRW (tunnel) richting E17 in niet groot genoeg. TAontwerp = 450m; TAnodig = 660m

remedieerbaar door reductie ontwerpsnelheid naar 70 km/u

Zichtafstand 2. A12 richting A’pen – OWK stopzicht NOK. Dit probleem doet zich voor in bocht met R=295m.

50/84

2. remedieerbaar door verbreding tunnel



3. OWK – A12 richting NL stopzicht NOK. Dit probleem doet zich voor in bocht met R=297.15m.

3 remedieerbaar door verbreding redresseerzone.

De invoeger ligt te dicht bij de tunnelmond. Er is niet voldaan aan de 10-secondenregel. niet remedieerbaar door nabijheid tunnelmond en afrit

Zichtafstand 4. Afrit A12 richting NL – Noorderlaan stopzicht NOK voor 70km/h. Problemen in volledige bocht. Voor 50km/h stopzicht wel OK. 5. Afrit A12 richting Kennedy – Noorderlaan stopzicht NOK voor 70km/h. Problemen in linkse en rechtse bocht. Voor 50km/h stopzicht wel OK.

51/84

4. Snelheidsbeperking tot 50km/u kan omdat het een afrit betreft.

5. Remedieerbaar door verbreding vluchtstrook.



6. Tunnel – A12 Richting NL stopzicht NOK voor 70km/h. Problemen in bocht met R=283.3m. 7. Noorderlaan – A12 richting NL stopzicht NOK voor 70km/h. Problemen in bocht met R=270m. 8. A12 richting A’pen - Noorderlaan Probleem met stopzicht voor 70km/h bij aansluiting op Noorderlaan. Scherpe bocht, R=91.9m. 9. Oprit Noorderlaan – A12 richting A’pen stopzicht NOK voor 70km/h. Problemen in volledige bocht. Voor 50km/h stopzicht wel OK.

52/84

6. Remedieerbaar door verbreding tunnel

7. Remedieerbaar door verbreding tunnel 8. Remedieerbaar door verbreding vluchtstrook

9. reductie van snelheid tot 50km/u aanvaardbaar.



Samenvatting van de knelpunten voor het Oosterweel noord tracé scenario 3.2.0 Oplosbare knelpunten: De stopzichtafstanden (opmerking 2 tot 8) kunnen opgelost worden door de bruggen of tunnels te verbreden. Resterende knelpunten: Het knooppunt met de A12 blijft een belangrijk knelpunt. Het knooppunt is in de huidige toestand reeds een zone met veel ongevallen (zie par. 2.1.1.) Het betreft in feite een nu al complexe verkeerswisselaar die verzwaard wordt door belangrijke bijkomende aansluitingen. De verkeerswisselaar ligt evenwel ingesloten in een bebouwd gebied. Het is niet mogelijk deze verkeerswisselaar verkeersveilig uit te voeren tenzij men overgaat tot zeer belangrijke ruimte inname. Rekening houdend met het ingesproken alternatief werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden.(afweging verkeersveiligheid – impact op omgeving) De op- en afrit t.h.v. de Scheldelaan liggen te dicht tegen de tunnelmond wat een nadelig effect heeft op de verkeersveiligheid.

53/84



4.3.3

Tweede Kennedy scenario Ontwerpcriteria Knoop E17-E34 - Configuratie

1. Hor.: Bochtstraal R=625m. R<800m overgangsbogen toepassen. 2. Hor.: Geen overgangsboog tussen R=5000, R=1149m en R=1009m. R<2000m bij 90km/h bochtstraal toepassen Vert.: Te kleine dalboog Rdal=1300m i.p.v. Rdal=13000m voor 90km/h. 3. Hor.: Te kleine A-waarde bij R=938m ifv eis 1/3R R, te kleine straal zonder overgangsboog tussen bocht en rechte. Vert.: Te kleine dalboog Rdal=1300m i.p.v. Rdal=13000m voor 90km/h. 4. Nihil 5. Nihil 6. Vert.: te grote helling. Hellingen 4,7% > 4%, max. voor 90km/h Knoop E17-E34 turbulentieafstanden zijn OK.

54/84

1. Remedieerbaar (betekent beperkte verschuiving) 2. Remedieerbaar (betekent beperkte verschuiving)

3. Remedieerbaar (betekent beperkte verschuiving)

6. Remedieerbaar door langer aanloophellingen te voorzien aan weerszijden van viaduct



Knoop E17-E34 - Zichtafstand

7. Stopzicht controle voor verbinding E17-E34 is OK voor 70km/h. 8. Stopzicht controle voor verbinding E34-Kennedytunnel is niet OK voor 70km/h. Bochtverbreding voorzien in binnenbocht ifv stopzicht.

7. remedieerbaar door verbreden van viaduct. 8. remedieerbaar door verbreden van viaduct

Knoop A12-E19 (Antwerpen Zuid) Configuratie

Verbindingswegen Vert. ontwerp te kleine top- en dalbogen. Hor.: te kleine A-waarde. Voldoet niet aan eis 1/3R R

55/84

De Knoop A-Zuid wordt ingesloten door spoorweg en Singel ten noorden, woonwijken in Z_O hoek. Vermoedelijk zal het nodig zijn om ingrijpende aanpassingen, ook aan de bestaande structuur van de R1 en van de aansluitende wegen om de optimale oplossing te vinden.



Knoop A12-E19 (Antwerpen Zuid) Turbulentieafstand

9. Aansluiting A12 aan DRW richting NL lukt niet. Onvoldoende afstand om turbulentielengte te respecteren door nabijheid invoeger E19 richting NL. 10. Taper voorzien voor uitrit naar Singel van op E19 wegens onvoldoende breedte voor volwaardige uitvoeger. 11. Aansluiting A12 aan SRW richting NL, rechter rijstrook invoeger kortere lengte gegeven om de linker invoegstrook een turbulentielengte te kunnen geven van 450m. 12. Onvoldoende turbulentieafstand tussen oprit DRW richting Gent en de oprit SRW richting NL

56/84

9. niet remedieerbaar gezien de fysische nabijheid van de aansluitingspunten. 10. niet remedieerbaar gezien de fysische nabijheid van de aansluitingspunten.

12. niet remedieerbaar gezien de fysische nabijheid van de aansluitingspunten.



Knoop A12-E19 (Antwerpen Zuid) Zichtafstand

13. Stopzicht controle voor verbinding E19-DRW/SRW is NOK voor 70km/h. Er is reeds een bochtverbreding voorzien aan de binnenzijde maar deze is niet groot genoeg.

13. remedieerbaar door nog grotere verbreding te voorzien

R1 richting NL na Kennedytunnel Turbulentieafstand 14. Bij de SRW kunnen er geen 2 uitvoegstroken voorzien worden bij het uitkomen van de tunnel. Niet mogelijk door de 10sec regel (195m). 1 uitvoegstrook is wel mogelijk.

57/84

14. niet remedieerbaar door nabijheid tunnelmond en afrit.



Knoop R1 – E313 – Configuratie

Hor.: te kleine A-waarde. Voldoet niet aan eis 1/3R R 15. Aansluiting E313 vanuit Noordelijke richting R1 is enkel mogelijk door gebruik te maken van een krappe bocht (R=123m) op de bestaande locatie. Vert.: op de verschillende verbindingen te krappe top- & dalbogen ifv de ontwerpsnelheid.

De Knoop A-Oost wordt ingesloten door spoorweg en Singel ten westen, woonwijken in zuiden en het Park Rivierenhof in het noorden. Vermoedelijk zal het nodig zijn om ingrijpende aanpassingen, ook aan de bestaande structuur van de R1 en van de aansluitende wegen om de optimale oplossing te vinden.

Knoop R1 – E313 – Turbulentieafstand

16. Invoeger Schijnpoort geeft conflict met uitvoeger naar E313. 17. Invoeger heeft niet genoeg weeflengte om richting Gent te gaan op SRW. 18. Splitsing DRW R1 naar E313 niet voldoende lengte door niet voldoende breedte om volledige splitsing te maken.

58/84

16, 17,18. niet remedieerbaar door nabijheid van de kruisingen.



Knoop R1 – E313 – zichtafstand

19. SRW R1 N SRW E313: stopzicht NOK voor 70km/h. Bochtverbreding te voorzien aan binnenzijde bocht. 20. SRW Z SRW N: stopzicht NOK in linkse bocht voor 70km/h. Bochtverbreding te voorzien in binnenzijde bocht.

59/84

19 en 20: remedieerbaar door verbreding bruggen.



Knoop R1 – A12/E19 (Antwerpen Noord) Turbulentieafstand

21. Onvoldoende turbulentielengte tussen op- en afrit Luchtbal en aansluiting knoop A12-Noord.

60/84

21. niet remedieerbaar omwille van de nabijheid van de kruisingen.



Samenvatting van de knelpunten voor het Tweede Kennedy scenario 4.3.0 Resterende knelpunten: Het voorliggend tracé van de tweede Kennedytunnel scenario vertoont een reeks aan ontwerptechnische tekortkomingen. In horizontaal alignement zijn er de veelvuldige bochten die niet voldoen aan de minimale bochtstralen of onvoldoende of zelfs ontbrekende overgangsbogen hebben. Men dient rekening te houden met het manifest niet voldoen aan turbulentie afstanden in de zone E19 zuid – A12 Ook in het verticale alignement zijn er belangrijke gebreken met niet conforme top- en dalbogen. Met name de beperking van de ruimte inname waardoor het tweede Kennedytunnel scenario binnen de zaten van de ring gebouwd moet worden, met maximaal behoud van de naastliggende en kruisende infrastructuur (spoorwegen, bebouwing, bruggen) in combinatie met de te realiseren verkeersverbindingen (stedelijke en doorgaande ringwegconcept) blijken niet combineerbaar.

Het toevoegen van een derde Scheldekruising naast de bestaande Kennedytunnel noodzaakt een verhoging van de capaciteit en dus het aantal rijstroken op de R1. Samen met een verbreding van de R1 heeft de inspreker gekozen voor het toepassen van een SRW/DRW. Hoewel het opsplitsen van het verkeer in doorgaand en stedelijk verkeer een verbetering betekent voor de verkeersveiligheid wordt dit deels teniet gedaan door het grote aantal bijkomende rijstroken. De benodigde ruimte voor deze bijkomende rijstroken en de turbulentie en weeflengtes die hieraan verbonden zijn (capaciteitsverhoging als gevolg van 2e KT, dit staat los van de splitsing SRW/DRW) is namelijk niet overal beschikbaar (binnen de huidige zate van de R1) waardoor er voornamelijk t.h.v. verkeersverbindingen moet afgeweken worden van de ontwerprichtlijnen met een nadelige invloed op de verkeersveiligheid. Rekening houdend met het ingesproken alternatief werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden.

61/84



4.3.3.1 Centrale tunnel scenario Ontwerpcriteria

Configuratie: 1. A-waarde tussen bocht R=1500m en rechtstand voldoet niet aan de eis 1/3R R. Turbulentieafstand

1. remedieerbaar

Aansluiting centrale tunnel zeer kort op afrittencomplex Wommelgem. Turbulentieafstand, snelheidsregime en 10 sec regel na tunnelmond zijn bepalend voor afhandeling aansluiting. Bovendien komt in de toekomst ook de A102 en de R11-bis in deze zone toe. Zichtafstand

Niet remedieerbaar door de fysische nabijheid van de kruising en het knooppunt Wommelgem.

Stopzicht is gecontroleerd op 80km/h. Stopzicht OK. Samenvatting van de knelpunten voor het Centrale Tunnel scenario 4.3.0 Oplosbare knelpunten: Het probleem van de A waarde is oplosbaar (aangezien de tunnel volledig ondergronds verloopt, is een verschuiving van het tracé als gevolg van de aanpassing van de A-waarde geen probleem. Resterende knelpunten: De aansluiting van de Centrale tunnel t.h.v. het huidige rond punt van Wommelgem is een knelpunt op vlak van verkeersveiligheid. De beschikbare afstand tussen het bovenkomen van de centrale tunnel en het rond punt van Wommelgem is erg kort waardoor de weef- en turbulentieafstanden niet kunnen gerespecteerd worden. Bij het ontwerp van de nieuwe aansluiting van de A102 en de R11-bis op de E313 is extra aandacht nodig voor dit knelpunt om zo de verkeersonveiligheid zoveel als mogelijk te minimaliseren.

62/84



5 Vergelijking van de alternatieven 5.1 Verkeersveiligheid op hoofdwegen 5.1.1

I/C verkeersbelasting

Zoals gesteld in 4.2.1 is er een verband tussen een hoge verkeersbelasting en de ongevallenfrequentie. Daarom is als criterium aangehouden het beperken van de verkeersdrukte. De scenario’s werden vergeleken op basis van het aantal km A- en R- wegen waarvan de verkeersbelasting (uitgedrukt in I/C) te hoog is (lees >0,8). We hebben ons gebaseerd op de verkeerssimulaties uitgevoerd door het Vlaams Verkeerscentrum in het kader van de Plan MER. Als referentie werd het aantal km A- en R-wegen met een I/C >0.8 in de huidige toestand en het zogenaamde “Business as usual” of “niets doen ” scenario berekend. Dit laatste is een prognose waarbij de huidige toestand van zowel verkeersinfrastructuur als verkeerssturing onveranderd blijft. Daarnaast werden de in de plan MER weerhouden redelijke alternatieven doorgerekend. In het kader van deze studie werd enkel rekening gehouden met het ontwikkelingscenario waarbij zowel A102 als R11bis worden gerealiseerd. Enkel bij het tracé 2e KT is het ontwikkelingsscenario SRW/DRW omdat dit steeds aan dit alternatief gekoppeld is. De toepassing van een exploitatievariant heeft een beperkte doch geen significante impact op de verkeersveiligheid zoals gekoppeld aan de I/C verhouding. Zie hiervoor ook de conclusies van de plan-MER discipline Mobiliteit. Ook uitvoeringsvarianten hebben geen effect op de I/C verhouding. In de tabel hieronder zijn de I/C waardes samengevat voor de verschillende scenario’s. Alternatief + A102/R1-bis Oosterweelverbinding Meccano Oosterweel-noord 2eKT+SRW/DRW Centrale tunnel

I/C > 80% (km) 70,5 74,9 78,4 101,9 75,1

Rangschikking I/C waarde: 1. 2. 3. 4. 5.

Oosterweelverbinding Meccano Centrale tunnel Oosterweel-noord 2e Kennedytunnel + SRW/DRW

63/84



5.1.2

Vergelijking in functie van de ontwerpnormen

Zoals gesteld in 4.2.2 is als tweede criterium om de scenario’s te beoordelen naar verkeersveiligheid, gekeken naar het voldoen aan de ontwerpnormen (meestal gebaseerd op de N.O.A.). De vergelijking werd gebaseerd op de ontwerptekeningen van de alignementen van de verschillende alternatieven en uitvoeringsvarianten, opgemaakt in het kader van de plan-MER. Uiteraard is deze studie beperkt tot de graad van detail en de gebruikte schaal die past bij onderhavige studie op plan niveau. Er werd aandacht besteed aan het horizontaal alignement (bochtstralen, clothoïdeparameters), verticaal alignement ( stralen topbogen, hellingen), turbulentieafstanden en stopzichtlengtes. Uiteraard streeft men ernaar in elk alternatief om zo goed mogelijk aan de ontwerpeisen te voldoen, maar op sommige plaatsen wordt men beperkt door fysische omstandigheden (dwangpunten). Hieruit volgt dat er voor elk alternatief een aantal knelpunten gedetecteerd zijn waarbij op plaatsen in het tracé, van de ontwerpnormen wordt afgeweken. Een aantal hiervan zijn het gevolg van de graad van uitwerking van het plan en kunnen dus nog verholpen worden door een meer gedetailleerde studie, zodat het uiteindelijk tracé wel aan de ontwerpnormen kan voldoen. Op andere plaatsen evenwel, is men beperkt door de fysische omstandigheden en kunnen we aannemen dat deze knelpunten niet kunnen weggewerkt worden zonder bijkomende ruimte inname. Rekening houdend met de inspraak werd dit niet als dusdanig uitgewerkt vanwege de grote impact op de andere aspecten die in de plan-MER onderzocht worden. (afweging verkeersveiligheid – impact op omgeving). In deze vergelijking wordt alleen rekening met deze resterende knelpunten die niet kunnen weggewerkt worden. Alhoewel het niet mogelijk is om de resterende knelpunten te kwantificeren naar effect op de verkeersONveiligheid die ontstaat door het halen van de ontwerpnormen, werd hieronder een voorstel gedaan van kwalitatieve volgorde, gebaseerd op ervaringsgegevens. Rangschikking ontwerpnormen: Variante

scenario

Resterende knelpunten

1

Oosterweel (en uitvoeringsvarianten)

1.2.0

Geen resterende knelpunten

2

Centrale tunnel

5.2.0

3

Meccano – polderdijkweg (geen op- en afrit t.h.v. Scheldelaan)

Te korte afstand naar knooppunt A102/R11-bisE313 Knooppunt A12

4

Meccano tracé - basis

2.2.0

knooppunt A12 Configuratie op- en afrit Noorderlaan

64/84



5

Oosterweel noord

6

Meccano – viaduct Rosstockweg

7

Meccano - Scheldelaan

8

Tweede Kennedy

3.2.0

4.3.0

knooppunt A12 afstand op- en afrit Scheldelaan tot tunnelmond Knooppunt A12 Helling van zuid naar noord vanaf tunnel Hansadok naar viaduct Noorderlaan snelheidsterugval > 20km/h. (bij variant viaduct Noorderlaan tot thv Rostockweg) Knooppunt A12 Op- en afrit Scheldelaan (bij variant knooppunt Scheldelaan). Vele knelpunten bij alle verkeerswisselaars als gevolg van capaciteitsverhoging.

Argumentatie voor bovenstaande volgorde: 1. Oosterweel: Het onderzoek van het huidig tracévoorstel evenals de uitvoeringsvariante met tunnel onder het Albertkanaal levert geen opmerkingen op in verband met mogelijke afwijkingen t.o.v. de ontwerpregels. 2. Centrale tunnel: Het onderzoek van het huidig tracévoorstel levert slechts 1 knelpunt op t.o.v. de ontwerpnormen. Dit knelpunt ( te korte afstand tussen tunnelmond en verkeerswisselaar met A102, R11bis) is evenwel onoplosbaar. Bij het ontwerp van de nieuwe aansluiting van de A102 en de R11-bis op de E313 is extra aandacht nodig voor dit knelpunt om zo de verkeersonveiligheid zoveel als mogelijk te minimaliseren 3. Meccano tracé polderdijkweg: De voornaamste knelpunten voor dit tracévoorstel bevinden zich ter hoogte van de A12 knoop. Dit punt levert een reeks wegvakken die niet voldoen aan de ontwerpnormen als gevolg van het plaatsgebrek. Te kleine topbogen, niet aangepaste A-waarden voor de clothoïden, te korte turbulentie afstand. Het betreft een bestaand knooppunt dat nu reeds als gevaarlijk knooppunt te beschouwen is. Door het bijvoegen van een aantal verbindingen (Meccano maar ook A102) wordt dit nog verzwaard. Gezien de aanwezigheid van de dichte bebouwing die de bestaande verkeerswisselaar omsluiten, is dit niet oplosbaar zonder bijkomende ruimte inname en blijft dit een belangrijk nadeel voor de verkeersveiligheid van het meccanotracé. Deze uitvoeringsvariant kan niet gecombineerd worden met de uitvoeringsvariant “knooppunt t.h.v. Scheldelaan” 4. Meccano tracé – basis: Naast de knelpunten t.h.v. de aansluiting met de A12 is er op vlak van verkeersveiligheid ook de oprit t.h.v. de Noorderlaan welke voegt net in voor een bocht van de tunnel. Bovendien is hier niet voldaan aan de 10-secondenregel. 5. Oosterweel-Noord: Net zoals bij het Meccano tracé bevinden de voornaamste knelpunten voor dit tracévoorstel zich ter hoogte van de A12 knoop. Dit punt levert een reeks wegvakken die niet voldoen aan de ontwerpnormen als gevolg van het plaatsgebrek. Te kleine topbogen, niet aangepaste A-waarden

65/84



voor de clothoïden, te korte turbulentie afstand. Het betreft een bestaand knooppunt dat nu reeds als gevaarlijk knooppunt te beschouwen is. Door het bijvoegen van een aantal verbindingen (Meccano maar ook A102) wordt dit nog verzwaard. Gezien de aanwezigheid van de dichte bebouwing die de bestaande verkeerswisselaar omsluiten, is dit niet oplosbaar zonder bijkomende ruimte inname en blijft dit een belangrijk nadeel voor de verkeersveiligheid van het tracé Oosterweel-Noord. De oprit t.h.v. de Scheldelaan ligt te dicht bij de tunnelmond waardoor er niet voldaan is aan de 10secondenregel. 6. Meccano – viaduct Rosstockweg Ook hier is de aansluiting met de A12 het belangrijkste knelpunt. Daarnaast is bij deze uitvoeringsvariant “doortrekken viaduct Noorderlaan tot thv Rostockweg” de helling van zuid naar noord vanaf tunnel Hansadok naar viaduct Noorderlaan te lang/steil en is de snelheidsterugval van vrachtwagens te groot. 7. Meccano – Scheldelaan Ook hier is de aansluiting met de A12 het belangrijkste knelpunt. Bovendien is het knoopunt Scheldelaan, gezien de beschikbare ruimte, erg compact ontworpen met een negatief effect op de verkeersveiligheid. 8. De tweede Kennedytunnel: Hoewel het splitsen van het doorgaand en stedelijk verkeer de verkeersveiligheid ten goede komt noodzaakt de capaciteitsuitbreiding, als gevolg van het verdubbelen van de Kennedytunnel, bijkomende ruimte in de verkeersknooppunten welke niet beschikbaar is. Om toch binnen de gegeven zate van de R1 te blijven en bijkomende ruimte inname te beperken moet het tracé op een heel aantal plaatsen afwijken t.o.v. de geldende ontwerpnormen met een negatieve impact op de verkeersveiligheid tot gevolg.

5.2 Verkeersveiligheid op onderliggend wegennet. De onderstaande vergelijkingen zijn overgenomen uit de plan-MER discipline Mobiliteit en zijn vergelijkingen van de alternatieven t.o.v. het basisalternatief Oosterweelverbinding. 1. Meccano De verkeersdruk op het onderliggende wegennet daalt t.o.v. het Referentiescenario voor het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ lichtje meer dan voor het Alternatief ‘Meccano’: -4% tot -6% t.o.v. -3% tot -5% tegenover REF0.0.0. In de deelgebieden is er wel een verschil tussen de Alternatieven: In het deelgebied Merksem is er een hogere druk van zowel vrachtverkeer als personenwagens bij het Alternatief ‘Meccano’ doordat de R1 daar minder goed functioneert In het deelgebied ‘Linkeroever’ is er een hogere druk van het personenverkeer bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ doordat het – weliswaar minder – verkeer vanuit de Waaslandtunnel langer over het onderliggende wegennet rijdt, de druk van het vrachtverkeer is echter hoger bij het Alternatief ‘Meccano’

66/84



In het deelgebied ‘Zwijndrecht’ is er een hogere druk van het personenverkeer bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ doordat een deel van het verkeer vanuit Linkeroever eerder via het onderliggende wegennet verder rijdt In het deelgebied ‘Eilandje’ is er een hogere druk van het vrachtverkeer bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ omdat de op- en afritten Scheldelaan specifiek verkeer aantrekt, bij het Alternatief ‘Meccano’ rijdt dit verkeer meer verspreid in omliggende deelgebieden Deze verschillen worden nauwelijks beïnvloed door de Exploitatievarianten die bij beide Alternatieven gelijkaardige verschuivingen van de drukte tot gevolg hebben. 2. Oosterweel-Noord De verkeersdruk op het onderliggende wegennet daalt t.o.v. het Referentiescenario voor het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ lichtje meer dan voor het Alternatief ‘Oosterweel-Noord’: 4% tot -6% voor REF1.2.z. t.o.v. -2% tot -5% voor REF3.2.z. ( cijfers t.o.v. REF0.0.0.) In de deelgebieden is er wel een verschil tussen de Alternatieven: In het deelgebied Merksem is er een hogere druk van zowel vrachtverkeer als personenwagens bij het Alternatief ‘Oosterweel-Noord’ doordat de R1 daar minder goed functioneert In het deelgebied ‘Eilandje’ is er een licht hogere druk van het vrachtverkeer bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ omdat de op- en afritten Scheldelaan specifiek verkeer aantrekt, bij het Alternatief ‘Oosterweel-Noord’ rijdt dit verkeer meer verspreid in omliggende deelgebieden. Deze verschillen worden nauwelijks beïnvloed door de Exploitatievarianten die bij beide Alternatieven gelijkaardige verschuivingen van de drukte tot gevolg hebben. 3. Tunnel t.h.v. Kennedytunnel met SRW/DRW De verkeersdruk op het onderliggende wegennet is nagenoeg gelijk voor beide Alternatieven 4. Centrale Tunnel De verkeersdruk op het onderliggende wegennet daalt t.o.v. het Referentiescenario voor het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ lichtje meer dan voor het Alternatief ‘Centrale Tunnel’: -4% tot -6% voor REF1.2.z. t.o.v. -1% tot -4% voor REF5.2.z. ( cijfers t.o.v. REF0.0.0.) In de deelgebieden is er wel een verschil tussen de Alternatieven: In het deelgebied ‘Eilandje’ is er een hogere druk van het vrachtverkeer bij het Basisalternatief ‘Oosterweelverbinding’ omdat de op- en afritten Scheldelaan specifiek verkeer aantrekt Deze verschillen worden nauwelijks beïnvloed door de Exploitatievarianten die bij beide Alternatieven gelijkaardige verschuivingen van de drukte tot gevolg hebben.

67/84



Rangschikking I/C waarde Globaal genomen en geen rekening houdend met de verschillen in de deelgebieden en met de uitvoeringsvarianten gezien deze niet onderscheidend zijn, leidt dit tot de volgende rangschikking voor het aspect verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet: 1. 3. 4. 5.

Oosterweelverbinding en 2e Kennedytunnel + SRW/DRW Meccano Oosterweel-noord Centrale tunnel

6 Presentatie van de reeks van mogelijke oplossingen en gemotiveerde keuze In onderhavige Verkeersveiligheidseffectbeoordelingsstudie voor de Derde Scheldekruising werden 5 oplossingen bestudeerd. Oosterweeltracé: E17 Linkeroever – R1/E19 Merksem; Meccanotracé (West- en Noordtangent): E17 Kruibeke – A12 Ekeren; Oosterweel-noord: E17 Linkeroever – A12 Ekeren; Extra Scheldekruising ter hoogte van de Kennedytunnel: tunnel met inbegrip van aanleg doorgaande ringweg (DRW) en stedelijke ringweg (SRW); Centrale tunnel onder Antwerpen: E313 Deurne – N49a Linkeroever. Deze alternatieven werden met elkaar vergeleken op basis van 3 criteria en gaven de volgende rangschikking: Het aantal km file in de avondspits (bepaald door de I/C verhouding > 0,8); 1. 2. 3. 4. 5.

Oosterweelverbinding Meccano Centrale tunnel Oosterweel-noord 2e Kennedytunnel + SRW/DRW

De knelpunten rond de ontwerpnormen volgens de N.O.A. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Oosterweel (en uitvoeringsvarianten) Centrale tunnel Meccano – polderdijkweg (geen op- en afrit t.h.v. Scheldelaan) Meccano tracé - basis Oosterweel noord Meccano – viaduct Rosstockweg Meccano - Scheldelaan Tweede Kennedy + SRW/DRW

68/84



De verkeersveiligheid op onderliggend wegennet. 1. 3. 4. 5.

Oosterweelverbinding en 2e Kennedytunnel + SRW/DRW Meccano Oosterweel-noord Centrale tunnel

EINDCONCLUSIE: Op alle aspecten m.b.t. verkeersveiligheid scoort het alternatief Oosterweelverbinding (en zijn uitvoeringsvarianten) het beste. Globaal genomen kan dus gesteld worden dat het alternatief Oosterweelverbinding om het vlak van verkeersveiligheid de beste oplossing biedt. Het Meccanotracé scoort op vlak van I/C en verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet relatief goed met een 2e en een 3e plaats in de rangschikking. Echter wat betreft de knelpunten rond de ontwerpnormen is de score sterk afhankelijk van de uitvoeringsvarianten. De uitvoeringsvarianten Meccano – polderdijkweg en Basis scoren beter dan de uitvoeringsvarianten Meccano – viaduct Rosstockweg en Scheldelaan waarbij belangrijke afwijkingen t.o.v. de ontwerprichtlijnen worden vastgesteld met negatieve impact op verkeersveiligheid. Oosterweel-noord scoort niet goed met een voorlaatste plaats voor I/C en verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet. Op vlak van knelpunten rond de ontwerpnormen scoort het alternatief middelmatig. Het alternatief tweede Kennedytunnel + SRW/DRW scoort het slechtst in vergelijking met de andere alternatieven op vlak van I/C verhouding en knelpunten rond de ontwerpnormen. Voor het aspect verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet daarentegen scoort het alternatief samen met het alternatief Oosterweel het best. Het alternatief Centrale tunnel scoort goed op vlak van I/C en knelpunten rond de ontwerpnormen. Voor verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet scoort de Centrale tunnel slecht in vergelijking tot de andere alternatieven.

69/84



Bijlage

Controle langshelling SIMVRA+ verschillende alternatieven

1.1 Oosterweelscenario basisvariant As MWA1

70/84



As MWB1

71/84



As MWC1

72/84



As MWD1

73/84



As MWF1

74/84



As Scheldetunnel Rechteroever

As Scheldetunnel Linkeroever 80km/h

75/84



Oosterweelscenario uitvoeringsvariant kruising AK – R1 As MWE1

76/84



As MWF1

77/84



Meccanotracé basis variant Meccano N-Z 80 km/h

Meccano N-Z 90 km/h

78/84



Meccano Z-N 80 km/h

Meccano Z-N 90 km/h

79/84



Meccanotracé uitvoeringsvariant: Westwaarts opgeschoven tracé met o.a. tunnel onder de Polderdijkweg Meccano Z-N +150m 80 km/h

Meccano Z-N +150m 90 km/h

80/84



Oosterweel noord OWV noord N-Z 80 km/h

OWV noord N-Z 90km/h

81/84



OWV noord Z-N 80km/h

OWV noord Z-N 90km/h

82/84



Centrale tunnel OWV Centraal O-W 80 km/h

OWV Centraal O-W 90 km/h

83/84



OWV Centraal W-O 80 km/h

OWV Centraal W-O 90km/h

84/84

De Derde Scheldekruising. Verkeersveiligheid. Effectbeoordeling

Recommend Documents