Csütörtök, május 31. A második kelet-európai DaGoT műhely Wioletta Szymanska üdvözlőbeszédével kezdődött, aki a REC-től a Dagot projektért felelős, és a reggeli ülés elnöke. A reggeli ülés megnyitóján egy általános áttekintés rövid bemutatásával kezdődött. Dario Berta a FILSE-től, a DAGOT projekt konzorcium vezetője adott rövid tájékoztatást a projektről. Az ülnök megkért minden résztvevőt egy rövid bemutatkozásra. A résztvevő projekt csoportok (olasz partnerek és REC) képviselőinek a magyar és szlovén főbb egységek lettek bemutatva. Gian Paolo Pratofiorto a Liguriai Régióból és Roberto Merlo a FILSE-től bemutatták a veszélyes áru szállítás (DGT) általános helyzetét Olaszországban és részben a liguriai régióban. A prezentáció rámutatott a nemzetközi (és részben nemzeti) adatok hiányára a DGT-ben, és egy részvevő tájékoztatta a résztvevőket a Szállítási Okmányolási Rendszer (TDS) projektről, egy EU-val közösen alapított projektről, mely a szállítás minden típusára vonatozó szótár létrehozásában érdekeltek, mely a DGT 3000 kifejezésének minden partner nyelvére történő lefordítását tűzték ki célul. Ennek a TDS projektnek partnerei Szlovénia, Magyarország, Lengyelország, Románia, Bulgária, Franciaország, Németország, Belgium, Hollandia, az Egyesült Királyság, Spanyolország, Írország, Dánia, Finnország. A prjektet a Holland Királyi Rendőrség koordinálja. Csak engedélyezett személyek részére lesz hozzáférhetőek a projekt adatai egy DG adatbázison keresztül, ami egy online eszközzé válik, és amely tartalmazza a veszélyes áruk mozgását a sofőrökkel, kamionokkal, tankerekkel, árukkal, stb. kapcsolatos információkat. Angela Tomsoni prezentációja a Genoai Egyetemről, a DGT franciaországi általános helyzetéről és az első DAGOT műhely áttekintése volt, melyet Franciaországban 2007. márciusában tartottak, ahol bemutatták egy technológia prototípusát a veszélyes áru forgalom ellenőrzésére. A prezentáció utáni beszélgetés rámutatott arra a tényre, hogy sok rendszer van lényegében (például szatellit) és talán nincs igény egy újabb rendszerre. Abban megegyezés született, hogy a technológiával nincs baj, de a szervezeti részével igen. Lényegében az információt nem osztják meg a cégek, így a törvényhozásnak kellene eröltetni az adatmegosztást. Mindamellett az is megfontolandó, hogy a GALILEO-t kellene rendszerbe állítani a közeljövőben, arra is igény van annak mielőbbi végrehajtására. Ezt el lehetne érni egy közös mód megtalálásával, mely a különböző rendszerek együttműködésében segít. Ez néhány európai térségben is probléma. A szlovén cég megalkotott egy eltérő szoftware-t (vasútakra és kikötőkre) a zaj és légi emissziós károk enyhítésére. Egy 3D-s térképre lenne szükség, melyet a francia prototípuson mutattak be. A 3D térképépítmények bemutatásánál fontos, mely sokkal pontosabb szimulációt tesz lehetővé.
Azt is fontos ismerni, hogy meteorológiai adatokat tartalmaz-e, és milyen adatokat hogyan vannak bevíve. Ez segít az előrelátható problémáknál. Giovanni Gaudino az ELSAG-tól röviden bemutatta cégét, és a RELAMP projektet, mely az ELSAG-nál használt technológia. Az algoritmusok, melyeket használnak, a RELAMP-et automatikussá teszik. Sőt, a projekt által kalkulált útvonalak ésszerűek, melyek nem túl hosszúak és komlikáltak. DEélután Roberto Merlo volt az ülnök a FILSE-től. Tomi Solakivi a DAGOB konzorciumtól bemutatta a DAGOB projektet. A balti térség DGT helyzete a következő: több, mint 300 millió tonna veszélyes árunak minősített áru szállítása folyik évente a Balti Tengeri Térségben (BSR), míg az egyes BSR országokban nagyon ki számú veszélyes áru specialista dolgozik, és az adminisztratív kapacitás kifejezetten korlátozott. A DAGOB célja elterjeszteni a legjobb gyakorlatot a hatóságok és iparágak között az EU-s szállítási politikájának megfelelően, Biztonsági és Védelmi kiadványok, a Szállítási Láncok Versenyképessége, a Balti Tengeri Régióban megerősíteni a veszélyes áruval foglalkozók szakértelmét, , és a veszélyes árukat bevonni a szállítási láncok biztosításába és növelni hatékonyságát. A DAGOB kialakít egy gyakorlati eszközt a BSR veszélyes áru érdekeltségébe tartozó köz- és privátszféra részére. Projektjük Oroszországra is kiterjed tekintettel az onnan és oda áramló veszélyes áru szállításokra. Pillanatnyilag várható egy új DAGORUS projekt megalapítása a TACIS-szal közösen, amely átvenné a DAGOB tevékenységét. A projekt jelentős számú jelentést eredményezett, amelyek megtalálhatók a projekt websiteján: www.dagob.info. A zárókonferencia Tallinnban lesz 2007 novemberében. Mr.Solakivi nyomtatványokat és meghívókat osztott szét a brüsszeli műhelybe. Igor Princic a Szlovén Szállítási Minisztérium Vasúti és Csővezeték Igazgatóságától a szlovén vasúti szállítás helyzetéről tartott előadást a vasúti szektorra vonatkozóan. A vasúti rendszer azonosnak tekinthető Szlovéniában és Magyarországon is. Mindkét országban a vasút rongálja az utakat és a környezetet. Bár több autót és kamiont szükség lenne visszairányítani vasútra. A MÁV Cargo az 5 legnagyobb vasúti társaságból Magyarországon, kereskedelmi és infrastruktúrális szektora különválik. A múlt évben 8 millió tonna veszélyes árut szállítottak vasúton Magyarországon. A különböző területi kialakítások egy országon belül, amilyen Olaszországban van például, lehetővé teszik a területi szintű és nem nemzeti hivatalokat. Az intermodalitás igénye határozza meg, hogy mely árut kell úton és/vagy vasúton szállítani. Habár ez akkor tehető meg, ha gazdasági támogatás is van az intermodális egységek vétele mögött (áruk, melyek vasúton és kaminon is szállíthatók).
Sandra Sencic a szlovén KOVA cégtől bemutatta a DGT helyzetét a szlovén közúti ágazatban. Megközelítően 200 biztonsági tanácsadót regisztráltak a szlovén biztonsági tanácsadók egyesületében, melyet 2003-ban alapítottak. A műhelyek, melyeket a szövetség szervez, nem ingyenes, mivel tagjaitól díjat kér. A közúti ágazat helyzete nagyon hasonló Szlovéniában és Magyarországon, ahogy az egyesületek jelenléte is, ami például hiányzik Olaszországban. A Magyarországon a közúti veszélyes áru szállításhoz kapcsolódó fő tevékenységeket közúti ellenőrzésekkel foganatosítja a rendőrség, katasztrófa védelem és vámhivatal. A 2006-os évben 35.500 ADR-es kamiont ellenőriztek, melyből 4.300 az országon belül szállítási ellenőrök végeztek. Körülbelül 130.000 tonna veszélyes árut külföldi jármű szállított. 2006ban 73 kamiont állítottak ki a forgalomból és 600 kamionnál találtak különböző szabálytalanságokat. 2007.május 1-jén kormányzati határozat emelte a büntetési összegeket 50.000 HUF-ról (kb.200 EUR) 800.000 HUF-ra (kb.3.200 EUR). Péntek, Június 1. Alessandra Pala a REC-től volt ezen a reggelen az ülnök, és ő ismertette a napirendet. Angela Tomasi röviden ismertettem az 1.sz. munkacsoport területét, melynek neve: Információs Kommunikációs Technológia (ICT) megoldások a Veszélyes Áru szállításra. Közben Simona Dindelli bemutatta a 2.sz.munkacsoport témáját: Biztonság, biztosítás és nemzetközi együttműködés a veszályes áru szállításban. A résztvevőket két csoportra osztották, majd megbeszélték a témákat. Az 1.MCS részére megbeszélésre javasolt témák: 1. Döntési szintek: törvényi keret nemzeti szint intézményi felállítási és fő kompetenciák szervezet helyi szinten koordináció nemzeti testületek között koordináció nemzeti hatóságok és veszélyes áru szállítási ügyintézők között kooperáció szomszéd országok között 2. Veszélyes áru szállítási kockázat definiciója a szakma helyzete 3. A szakma helyzete és annak megoldásai a veszélyes áru szállításra vonatkoztatva 4. Monitorozás és ellenőrzési rendszer gyakorlat a monitorozásban és ellenőrzésben az ellenőrök, monitorozás és ellenőrzés szerepe baleset és kockázati megelőzés 5. Fedélzeti és járművön kívüli követő/monitoring rendszerek fő igények és azokat hogyan címezzék az ellenőrök, monitorozás és ellenőrzés szerepe 6. Felépítési rendszer prototípus projekt javaslat
A beszélgetés kiindulópontja volt, hogy hogyan vonják be a különböző EU országokat az információs kommunikációs technológiába, és ráirányítani a figyelmet arra, hogyan kövessék és figyeljék a veszélyes áru nemzetközi szállítását legaláb az EU országaiban és területein. Mindhárom ország elfogadta az ADR, RID szabályozást, és más technikai törvényt a veszélyes áru szállítás ellenőrzéséről, ahogy az EU direktíváit a vesz.áru száll-ra vonatkozóan. Egyébként az EU csak egy irányelvet ad, és minden országnak magának kell meghatároznia a v.á.sz.követésének és ellenőrzésének folyamatát. Az országoknak (HU, SLO, IT) különböző törvényeik vannak, a v.á.sz. rendszer szintén eltérő, pl.Olaszországban a v.á.sz. ellenőrzése nem olyan szigorú, mint Szlovéniában (ellenőrzési lista, okmányok) vagy Magyarországon (video kamerás ellenőrzés). Rendelkeznek ugyan veszélyes áru statisztikai adattárral, (éves kamionszám, vagy v.á.sz. évi mennyisége), nincs ICT rendszer, amely követné és ellenőrizné az árut – különösen Szlovéniában. Szlovénia nem tudja ellenőrizni a Magyarországba/ból áramló veszélyes árut. Nincs gyakorlat, amely meghatározná az operációs tevékenységet tekintetbe véve amikor például egy külföldi vagy EU-n kívüli v.á.sz. belép Szerbia határain. A Schengeni egyezmény fokozhatja ezeket a folyamatokat, de nem tisztázott, hogy az adatok és információk egy nem EU-országból származó v.á.sz-ra vonatkozóan hogyan lesznek hozzáférhatők, és milyen adatokra van ténylegesen szükség.Olaszországnak rendelkezésére áll egy jól ismert statisztikai adat gyűjteménye (néhány prototípus projekt az ICT-re vonatkozóan).. Vannak kísérletek a v.á.sz. követési módjának meghatározására. (pontról pontra egy fedélzeti berendezés használatával), és az olasz területekről ill.területekre történő mozgások ellenőrzésére (központi és helyi belföldi ellenőrző egységek, kamionon kívüli berendezések). Az európai országokban igény van a multimodális szállítási cégek szakemberei körében a követésre és ellenőrzésre. Az ilyen rendszereknek meg kellene határozni a szállított áru helyzetét, típusát, mennyiségét és útvonalát.Az ilyen rendszereknek megfelelőeknek kell lennie a helyi feltételeknek. Az ilyen rendszerek segíthetnének az országoknak, hogy milyen típusú áru lépett be, mi az útvonala, stb. Ez lehetővé tehetné, hogy előírja a veszélyes áru szállítás útvonalát. Úgy látszik, az egyes országokban felosztják az engedélyezések felelősségét, pl. sok különböző biztonsági, környezetvédelmi és szállítási terv létezik, és nincs egységes szemléletmód. Olaszországban, ahogy több más országban is, nincs kockázati analízis v.á.sz. okozta kockázatokra. Úgy látszik, igény van egy kockázati analízis tesztelésére kísérleti projektben, melynek alapja a kémiai tulajdonságok és negatív hatások, melyeket a veszélyes áruk specifikus típusai okoznak. Egy ilyen rendszer megnyithatná az utat a Galileo technológiához, és lehetőséget adna az adatok európai, nemzeti és helyi szintő kezelésére és ellenrőzésére. Közös és megosztott jegyzőkönyveket kellene kiállítani és a következőképpen címezni: milyen adatokat kellene gyűjteni mi legyen az adatgyűjtés folyamat: ki gyűjti és milyen formában hogyan és kivel kellene megosztani az adatokat (a különböző szállítási módoknál is) hogyan kellene meghatározni és szervezni a hálózatot és a kommunikációs rendszert hogyan kellene összekapcsolni a fedélzeten belüli és kívüli berendezéseket hogyan kellene követni és ellenőrizni hogyan kellene egymáshoz illeszteni a különböző okmányokat
hogyan és mikor hassanak együtt a különböző alanyok hogyan kellene követni a nem EU országból érkező árukat (hol és mikor lépnek be a hálózatba, mit szállítanak, milyen mennyiségben
A 2.sz. munkacsoport témái a következők voltak: * az információ megosztása (ismérvek és adatok), hogy a követés még hatékonyabb legyen és az információcsere szükségszerűsége * a v.á.sz. nemzetközi problémává válik, ezért a követés nemzeti szinten nem oldja meg a problémát * a követési ismérvek közös nevezője segíthetne az országok közötti információcserében, és talán egy kifejlesztésében (hatóságok és kutatók közreműködésével) hiány mutatkozik a v.á.sz. áramlásában országokon belül is (különböző szereplők bevconása a v.á.sz-be, úgy mint szállítási hatóságok, rendőrség, tűzoltóság, polgárvédelem, vám és határvédelmi szervek) a Biztonsági Tanácsadók Egyesületei (Magyarország, Szlovénia) jó példák a szakemberek összegyűjtésére és képzésére a v.á.sz. szakértelme kiterjed a különböző szereplőkre, és igény van egy kompetens testület kinevezésére, mely ellenőrzi a v.á.sz-t az országokban és hasonlóra európai szinten. Lehetséges jövőbeli közreműködést is megemlítettek a résztvevők ….. a többi a szokásos … összefoglalás, vélemények elvárva, következő összejövetel, stb.
