Dakota News Sommaire
Inhoud
P3
Editorial
Blz 3
Editoriaal
P4
Pereival Praetor
Blz 4
Pereival Praetor
P 11
Melsbraek 10 avril 1944
Blz 11
Melsbraek 10 april 1944
P 14
Des DC3 volent eneore aujourd'hui
Blz 14
DC3 stories uit meer recente tijden
P 18
Visite allemande au DAKOTA
Blz 18
Duits bezoek bij DAKOTA
Blz 21
Aetual iteiten
P 21
Aetualités
Revue périodique, éditée par I'ASBL "Centre de Documentation du 15e Wing"
Periodiek tijdschrift, uitgegeven door de VZW "Documentatiecentrum van de 15e Wing"
Layout : André Janssens Imprimerie : Boone-Roosens, Lot Rédaction: P. Alliet, René Hoeben, Jos Ackermans, André Janssens Editeur responsabie : Jos Ackermans Adresse: Dakota - 15e Wing Transport Aérien Haachtsesteenweg 138 1820 Meisbroek Tél : (02) 7524650 Fax: (02) 7524651
Layout : André Janssens Druk: Boone-Roosens, Lot Redactie: P. Alliet, René Hoeben, Jos Ackermans, André Janssens Verantwoordelijke Uitgever : Jos Ackermans Adres: Dakota - 15e Wing Luchttransport Haachtsesteenweg 138 1820 Meisbroek Tel: (02) 7524650 Fax: (02) 7524651
Cotisation annuelle de membre "Dakota" : € 13 à verser sur le compte 438-1064121-48 au nom de I'ASBL (cette cotisation don ne droit au DAKOTA NEWS)
Jaarlijkse bijdrage als lid "Dakota" : € 13 te storten op rekening nr. 438-1064121-48 t.v.v. de VZW (deze bijdrage geeft recht op DAKOTA NEWS)
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EDITORlAL
EDITORIAAL
ndanks onze goede voornemens valt dit nummer toch nog iets later dan gepland in uw bus: onze hoofdredacteur werd al te dikwijls -en op de kritische momenten- in opdracht naar het buitenland gestuurd. Wij blijven toch proberen om zo snel mogelijk "terug op schema" te geraken ...
O
algré nos intentions fermes, le présent numéro arrive quand même un peu plus tard que prévu dans votre boîte : notre rédacteur en chef a été -trop souvent et à des moments critiques- envoyé en mission à I'étranger. Nous essayerons quand même de « retourner au schéma » le plus vite possible.
Bij dit nummer vindt u reeds de uitnodiging voor ons jaarlijks ledenfeest. "Redelijk vroeg", denkt u wellicht, voor ons traditioneel Breugeliaans Buffet, dat zal doorgaan op zaterdag 23 oktober. Maar wij willen zo zuinig mogelijk omspringen met uw lidgeld, en maken dus maximaal gebruik van het versturen van ons ledentijdschrift. Reserveer die datum dus nu al in uw agenda, bevestig ons zo snel mogelijk uw deelname, ... en vergeet niet te komen! Het is immers een unieke gelegenheid om oude vrienden weer te zien en kennis te maken met onze nieuwe leden.
Joint à ce numéro, vous trouverez déjà I'invitation pour nos fêtes des membres annuelle. « Assez tot», pensez-vous sans doute, pour notre Buffet Bruegélien traditionnel du 23 octobre prochain. Mais, puisque no us voulons économiser autant que possible vos contribution, nous exploitons au maximum les possibilités offertes par I'envoi de notre périodique. Réservez donc déjà la date dans votre agenda, confirmez-nous aussi vite que possible votre participation, .... , et n'oubliez pas de venir! C'est que c'est une occasion unique de revoir d'anciens amis ou de faire connaissance avec nos nouveaux membres.
Ook deze keer hebben wij de droeve plicht u het overlijden mee te delen van een gewaardeerde medewerker: op 4 juni werd Marcel VAN DEN MEERSSCHE ten grave gedragen. Geboren in Luik op 20 juli 1927, en onverwachts overleden op 29 mei 2004 te Herstal, was hij niet meer van de jongsten. Lang na zijn op pensioenstelling als varend personeel van de 15e Wing, werd hij, sinds het prille begin, lid van DAKOTA en droeg hij nog altijd zijn steentje bij om "onze C-119" toonbaar te krijgen en te houden. Bedankt, Marcel, voor je jarenlange belangeloze inzet...Wij, en de collega's van de "RESTORE BOXCAR" zullen je niet zo snel vergeten ... In dit nummer leest u een artikel over de Proctor (een van de eerste vliegtuigen die in de pas opgerichte Belgische Luchttransporteenheid gebruikt werden), een DC-3 die nog steeds vliegt, het (geallieerd!!) bombardement op Meisbroek van 10 juni 1944, en herinneringen van een Duitser die ons kwam bezoeken in DAKOTA. Bovendien krijgt u een overzicht van de belangrijkste voorbije activiteiten in onze "DAKOTA". Het redactiecomité blijft uw eventuele bijdragen (artikels en/of foto's) of suggesties ten zeerste op prijs stellen.
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Cette fois-ci aussi, nous avons le triste devoir de vous annoneer le décès d'un collaborateur estimé : Marcel VAN DEN MEERSSCHE a été enterré le 4 juin. Né à Liège le 20 juillet 1927, et décédé inopinément à Herstal le 29 mai dernier, il n'était plus très jeune. Longtemps après sa mise à la retraite comme personnel navigant du 15e Wing, il est devenu membre du « DAKOTA » depuis sa création, et il contribuait toujours à améliorer I'aspect de « notre C119) . Merci, Marcel pour ton dévouement bénévole de plusieurs années .... Nous, et tes amis du « RESTORE BOXCAR » ne sommes pas prêts à t'oublier. .. Dans ce numéro, nous vous offrons un artiele sur le Proctor (un des premiers avions, utilisé dans la toute jeune Unité Beige de Transport Aérien), sur un DC-3 qui vole toujours, le bombardement (allié !!) du 10 juin 1944 de Meisbroek, ainsi que les souvenirs d'un allemand qui nous a rendu visite au DAKOT A. De plus, vous recevez un aperçu succinct des plus importantes activités passées à notre « DAKOT A » Le comité de rédaction continue à apprécier vos éventuelles suggestions ou contributions (articles etiou photos).
Militaire vliegtuigen die in de loop der jaren hun diensten ter beschikking gesteld hebben van de 15de Wing.
Avions militaires qui ont rendu service au 15 Wing au courant des années.
Vanaf dit nummer van "oakota News" ligt het in onze bedoeling op geregelde tijdstippen de lezer een artikel aan te bieden, dat betrekking heeft op één van de vele vliegtuigen die, sinds dat de Belgische Luchtmacht opereert van op MeIsbroek, hun rol hebben gespeeld in het luchttransport of in de verbindingen.
oès cette édition du "oakota News" vous trouverez régulièrement un article relatif à un des multiples avions qui, depuis que la Force Aérienne beIge opère à partir de MeIsbroek, ont joué leur rale dans le transport aérien ou dans les vols de communication.
Oe chronologische volgorde, waarin de verschillende vliegtuigtypes hun opwachting hebben gemaakt, zal niet strikt, doch zoveel mogelijk, gevolgd worden. In de mate van beschikbaarheid van informatie zal ook aandacht besteed worden aan de bezieler(s), de ontwerper(s), de ontwikkelaar(s) ... van het toestel.
Pour ces articles, la chronologie de leur apparence sera respectée dans la mesure du possible. 11en est de même pour les informations additionnelles concernant toute personne qui a contribué d'une manière ou d'une autre à la création, le développement, ... de I'appareil, informations qui seront ajoutées side la disponibles.
De man achter de "Proctor" : Edgar Wi kner Percival (1898 - 1984) dgar Wikner Percival werd in 1898 te Albury (Australië) geboren uit Noord-Ierse ouders. Albury en de zusterstad Wadonga liggen elk aan een kant van de grens tussen Victoria en New South Wales. Zijn grootvader langs moeders zijde was de Zweedse filosoof Pontus Wikner. Tijdens zijn jeugdjaren was Edgar vooral bezig met het ontwerpen en het maken van en het vliegen met zweefvliegtuigen. Hij studeerde aan het Sydney Technical College en aan de Universiteit van Sydney. Gedurende Wereldoorlog I diende hij in het 7de Smd Australian Light Horse. Vanaf 1916 vloog hij in het 60ste en het 11de Smd van het Royal Flying Corps, waar hij in Frankrijk met Billy Bishop samen op gevechtsvliegtuigen vloog, nadat hij na amper 20 minuten als solo gelost werd! Hij diende nog in het Midden-Oosten en
E ..
L'homme qui a crée le "Proctor" : Edgar Wikner Percival (1898 - 1984) dgar Wikner Percival est né en 1898 à Albury (Australie), ses parents étant d'origine irlandaise. Albury et la ville Sffiur Wadonga se trouvent chacu ne d'un coté de la frontière entre Victoria et New South Wales. Le père de sa mère était le philosophe suédois Pontus Wikner. Pendant sa jeunesse, Edgar s'occupait principalement du vol à voile, il développait et volait plusieurs modèles de planeurs. II étudiait au Sydney Technical College et à I'université de Sydney. Pendant la Première Guerre Mondiale, il a servi au 7me Esc Australian Light Horse. Dès 1916 il volait au 60me et au 11 me Esc du Royal Flying Corps, ou, en France, il a opéré ensemble avec Billy Bishop, après être certifié en vol solo après à peine 20 minutes ! Avant la fin de la guerre, il a encore servi au Moyen-Orient et en Grèce. Puis il est reparti
E
Jonge mecaniciens poseren voor een Proctor op het vliegveld van Haren (Evere) Des jeunes mecaniciens devant un Proctor sur I'aérodróme de Haeren (Evere)
in Griekenland, vóór de oorlog beëindigd werd, en vertrok daarna met twee vliegtuigen terug naar Australië. Vanaf 1920 was hij weer erg actief in de wereld van het vliegen : hij probeerde constant de ontwerpen van vliegtuigen te verbeteren, hij vloog testvluchten met bijvoorbeeld de Boulton Paul P9 en won in 1923 Keith Murdock's race van Melbourne naar Geelong. In 1926 werd hij vanaf de USS IDAHO gekatapulteerd in de cockpit van een Scout Fighter. In 1929 keerde hij terug naar Groot-Brittannië. Hij was opnieuw betrokken in het ontwerpen van vliegtuigen en was ook testpiloot bij het Air Ministry, waar hij de kans had om vliegende boten, watervliegtuigen en andere vliegtuigen te testen, maar vooral amfibietoestellen en Schneider Traphy -vliegtuigen. In die jaren was men ervan overtuigd dat het gebruik van kleine vliegtuigen weldra zo normaal zou zijn als rijden met een auto, en vele bedrijfjes gooiden zich met enthousiasme op de productie van kleine toestellen. Een aantal ervan was geconcentreerd in de buurt van Gravesend, en vanaf dat vliegveld startten dan ook menige oefenvluchten. Maar de meest beroemde en meest beruchte waren toch die van Captain Edgar Percival, die zijn toestellen fabrikeerde in een loods op het vliegveld. Zijn eerste ontwerp was de Saro Percival Mail Carrier in 1930. Andere ontwerpen volgden zoals de Percival Gull, in 1931-1932, en de Percival New Gull in 1933. Later werd de Vega Gull geïntroduceerd. Zijn interesse voor het vliegen bracht hem ertoe in 1932 zijn eigen firma op te richten, "Percival Aircraft", waarmee hij aan filmwerk deed, aan stuntvliegen, en demonstratie- en chartervluchten uitvoerde. In 1933 was "Percival Aircraft" marktleider in deze specialiteiten, en de New Gulls die in Gravesend gemaakt
pour I'Australie avec deux avions. Dès 1920, Percival est de nouveau très actif dans le domaine aérien : constamment il essaie d'améliorer les concepts et les dessins d'avions, il effectue des vols d'essai avec par exemple, le Boulton Paul P9 et en 1923 il est vainqueur du « Keith Murdock's race» de Melbourne à Geelong. En 1926, il est catapulté du USS IDAGO dans le cockpit d'un Scout Fighter. En 1929 il revient en Angleterre. 11 y était - de nouveau- impliqué dans le dessin d'avions et devenait pilote d'essai de l'Air Ministry, ou il pouvait tester des avions « classiques », des bateaux volants et des hydravions, mais surtout des appareils amphibies et des avions du Schneider Trophy. Pendant cette période, on était convaincu que I'utilisation de petits avions serait bient6t aussi evident que celle des voitures; ainsi de jour en jour, on voit croître le nombre de petites entreprises produirant de petits appareils. Beaucoup d'entre elles sont concentrées aux environs de Gravesend, et à partir de cet aérodrome bon nombre de vols d 'essais décollent. Mais les essaies du Captain Edgar Percival, avec ses petits engins fabriqués dans le hangar au fond de I'aérodrame, sont parmi les plus illustres et les plus réputés! Son « premier né ", c'est le Sara Percival Mail Carrier en 1930. D'autres projets suivent comme le Percival Gull, en 1931-1932, et le Percival New Gull en 1933. Le Vega Gull sera introduit encore plus tard. L'enthousiasme d'Edgar Percival pour I'aviation lui amène en 1932 à fonder sa propre firme "Percival Aircraft", pour effectuer des vols cinématographiques, de la voltige aéronautique et des vols de démonstrations, voire de charter. On écrit 1933. "Percival Aircraft" est le leader du
werden wonnen tal van races en deden veel records sneuvelen. Zijn toestellen genoten ook faam omwille van hun prachtige vorm en hun uitstekende prestaties. Percival ontwierp veel racewinnaars. Hijzelf vloog in 1935 met een Gull van Groot-Brittannië naar Marokko en terug in één dag en won hiermee de "Oswald Watt Gold Medal". In de "Schlessinger England-South Africa Race" in 1936 waren zowat de helft van de ingeschreven vliegtuigen ontworpen door Percival; daaronder bevond zich ook de winnaar, een Vega Gull. Charles Kingsford Smith vloog in een Percival Gull Four, gedoopt 'Miss Southern Cross', van Groot-Brittannië naar Australia in de recordtijd van 7 dagen 4 uur en 44 minuten. De Nieuw - Zeelandse vliegenierster, Jean Batten, gebruikte ook een Percival Gullom van Engeland naar Australië te vliegen in Oktober 1936. Alex Henshaw's Percival New Gull won de King's Cup Air Race in 1938 tegen een gemiddelde snelheid van 236 mph, in een triangulaire koers van 1ü12.mijlen toendertijd het snelst ooit voor een Brits vliegtuig. In Februari 1939 vloog Henshaw, nogmaals met een New Gull van Groot-Brittannië naar Zuid-Afrika en terug in 4 dagen, 1ü uur en 15 minuten, het vorige record verpulverend. En zo waren er nog tal van overwinningen en records, écht teveel om op te noemen. Percival zélf vloog ondertussen nog als reservist in de "Reserve of Air Force Officers" van 1929 tot 1939, en in de "Royal Air Force Volunteer Reserve" van 1939 tot 1945. Gedurende verscheidene jaren beheerste Percival de markt van de trainingstoestellen met zijn Proctor, die hij nét voor en gedurende de Tweede Wereldoorlog ontwierp. Als zijn bijdrage tot de oorlogsinspanningen had hij ook nog de intentie om het motorvermogen van de gevechtstoestellen te verbeteren, doch hij kon Groot-Brittannië niet overhalen dit idee te sponsoren. Hij besloot uit te wijken naar de Verenigde Staten. In 1944 werd "Percival Aircraft" ( Percival had op dat ogenblik zijn deel in de firma al verkocht) deel van de
marché et les New Gulls construits à Gravesend, gagnent la plupart des courses en rompent pas mal de records. Ces machines sont également connues par leur dessin gracieux et leur performance extraordinaire. Percival même exécute en Gull en 1935 un vol aIlerretour de la Grande Bretagne vers le Maroc en une journée, et gagne la médaille "Oswald Watt Gold Medal". Lors du "Schlessinger England-South Africa Race" en 1936, la moitié des avions inscrits est dessinée par Percival; parmi eux le vainqueur: un Vega Gull. Charles Kingsford Smith effectue en Percival Gull Four, baptisé 'Miss Southern Cross', un vol de la Grande Bretagne vers I'Australie en 7 jours 4 hrs en 44 minutes, aussi un record. L'aviatrice
néo-zélandaise,
Jean Batten, se sert d'un Percival Gull pour voler de la Grande Bretagne vers I'Australie en octobre 1936.
A bord d'un Percival New Gull, Alex Henshaw's gagne le "King's Cup Air Race" en 1938 à une vitesse moyenne de 236 mph, sur un trajet triangulaire de 1ü12.nautiques - à cette époque la vitesse la plus élevée réalisée par un avion britannique ! En février 1939 Henshaw, encore en New Gull, vole de la Grande Bretagne vers l'Afrique du sud et retour en 4 jours, 1ü hrs et 15 minutes, ainsi pulverisant le record précédent ! Et on pourrait continuer encore longtemps à énumérer les records et les victoires obtenues par les avions Percival. Entre-temps, Percival lui-même, vole aussi comme réserviste à la "Reserve of Air Force Officers" de 1929 à 1939, et à la "Royal Air Force Volunteer Reserve" de 1939 à 1945. Pendant plusieurs années, Percival dominait le marché des appareils d'apprentissage avec son Proctor, qu'il avait dessiné juste avant le début de la 2ième guerre. Comme autre contribution personnelle aux efforts de guerre, il avait aussi I'intention d'améliorer la puissance des moteurs des appareils de combat, mais il ne réussira jamais à convaincre la Grande Bretagne à investir dans ses plans. Finalement il décida d'émigrer vers I'Amérique.
"Hunting Group". Percival Aircraft" maals gewijzigd delijk zou British pen in 1965.
Deze groep veranderde in "Hunting in 1954 en de benaming werd nogin "Hunting Aircraft" in 1957. UiteinAircraft Corp (BAC) het bedrijf opslor-
Zoals eerder gezegd, besloot Edgar Wikner Percival zich in 1944 in de US te vestigen. Hij werd er ook permanent staatsburger. In 1951 ging hij naar Nieuw - Zeeland als raadgever van de pioniers die kleine vliegtuigen zouden gaan inzetten bij het besproeien van landbouwgewassen. Tijdens zijn laatste levensjaren bleef hij constant nieuwe ideeën uitwerken, zelfs toen hij al zijn mémoires aan het schrijven was. Edgar Percival stierf in 1984, op de leeftijd van jaar.
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De Praetor Zoals hierboven reeds verteld was de Proctor niet de eerste ontwikkeling van Percival. Er waren enkele "voorlopers" : de meest bekende ontwerpen die nadien ook in productie gingen, waren de Gull en de Vega Gull. Alvorens in het breed uit te weiden over de Proctor, verdienen zijn twee voorgangers in het kort onze aandacht. De Gul! Het prototype, de 0.1 Gull (met kenletters G-ABUR), een driezitter, werd gelanceerd in 1932. Het toestel werd opgevolgd door de 0.2, die beter bekend is onder de benaming "GuIlIV". In 1934 introduceerde Percival de 0.3 "Gull Six", die uitgerust was met de DH Gipsy Six motor, met een verbeterd onderstel en een betere cabine-uitrusting, maar met dezelfde geplooide vleugel van de GuIiIV. Het was in zo'n Gull Six, met kenletters G-AOPR, dat de Nieuw-Zeelandse pilote Jean Batten een aantal van haar records vestigde. De Vega Gul! In November 1935 werd de vierzitter K.1 Vega Gull geïntroduceerd. Voorzien van dezelfde DH Gipsy Six motor, kreeg dit model een dubbele besturing en flaps. Het toestel werd een groot succes. Tot op het ogenblik van de stopzetting van de productie in juli 1939, rolden er 90 van de band. De Praetor De opvolger van de Vega Gull werd "Proctor" genoemd, met een nieuwe specificatie, "Specification 26/38", die het nieuwe toestel moest toelaten de kwalificatie "OR65" te halen, nodig voor vliegtuigen die gebruikt worden voor training in het gebruik van radio
En 1944 "Percival Aircraft" devenait partie de la compagnie "Hunting Group" ( à ce moment-Ià, Percival avait déjà vendu sa part de la firme). Cette compagnie changera de nom en "Hunting Percival Aircraft" en 1954 et encore en "Hunting Aircraft" en 1957. Finalement, British Aircraft Corp (BAC) achètera la firme en 1965. Comme déjà dit, Edgar Wikner Percival avait émigré vers les Etats-Unis en 1944, il Y deviendra citoyen permanent. En 1951 il part pour la NouveIle Zélande comme consultant des pionniers qui voulaient introduire I'emploi de petits avions dans I'agriculture pour la dispersion de bouillies. Pendant les dernières années de sa vie et même encore dans la période ou il écrit ses mémoires, il continuera à développer de nouveIles idées relatives à I'aviation ! Edgar Percival décèda en 1984, à I'age de 86 ans. Le Praetor Comme déjà mentionné ci-dessus, le Proctor n'était pas le premier avion dessiné par Percival. 11 y avait quelques "précurseurs" : les dessins les plus connus et qui sont d'ailleurs entrés en production par après sont le Gull et le Vega Gul!. Ces deux avions méritent brièvement notre attention avant de mettre en lumière les différentes versions du Proctor. Le Gul! Le prototype, le 0.1 Gull (immatriculé G-ABUR), un avion à trois places, a été lancé en 1932. Cet avion a été suivi par le 0.2, mieux connu comme le "Gull IV". En 1934 Percival a introduit le 0.3 "Gull Six", équipé du moteur DH Gipsy Six. La machine avait un train d'atterrissage ainsi que des équipements de cockpit améliorés. Elle disposait de I'aile pliée du GuIlIV. C'est bien avec une telle machine (G-AOPR) que I'aviatrice néo-zélandaise Jean Batten a battu bon nombre de ses records. Le Vega Gul! En novembre places, a été Gipsy Six), ce mandes et de moment ou la 90 exemplaires
1935, le K.1 Vega Gull, avion à quatre lancé. Equipé du même moteur, (DH modèle disposait de deux sets de comflaps et devenait un grand succès. Au production fut terminée en juillet 1939, avaient été livrés.
Le Praetor Le successeur du Vega Gull était appelé "Proctor", selon une nouveIle spécification, "Specification 26/38", qui devrait permettre à I'appareil d'obtenir la qualification "OR65", obligatoire pour des avions destinés à I'entraînement des moyens de transmission et de navigation, et qui étaient équipés d'un système de commande double, nécessaire à I'entraînement d'atterris-
en navigatie, en die uitgerust waren met dubbele besturing, wat een initiële training voor het landen op vliegdekschepen toeliet. De Pereival Proetor kreeg een motor van het type Gipsy Queen 11("Gipsy Six Srs 11"in militaire termen) ingebouwd, met een vermogen van 205 PK. Er was slechts één passagiersplaats achterin, in tegenstelling tot de Pereival Vega Gull's, die er twee hadden. De Proetor, de militaire variant van de Vega Gull , was in hoofdzaak voorzien voor training en verbindingsvluchten bij de RAF, de FAA en de Air Transport Auxiliary.
Le Pereival Proetor disposait d'un moteur Gipsy Queen 1I ("Gipsy Six Srs 11"en jargon militaire), doté d'une puissance de 205 Ch. Contrairement au Pereival Vega Gull qui disposait de deux plaees pour passagers, le Proetor n'en disposait que d'une seule. . Le Proetor, eomme variante militaire du Vega Gull, était en premier lieu prévue eomme avion d 'entraÎnement et de eommunieation, en service à la RAF, à la FAA et au Air Transport Auxiliary.
Percival Praetor I: Avion de eommunieation
de la RAF,
à trais plaees. Mis en oeuvre le 08 oetobre 1939. Le Pereival Proetor I: driezitter, verbindingsvliegtuig voor de RAF, voor het eerst gebruikt op 8 Oktober 1939. De Proetor I was uitgerust met D/F loop en navigatieinstrumenten en had een dubbele besturing. Hij werd
Proetor I était doté du D/F loop et d'instruments de navigation, et avait un système de eommande double. Mise en CBuvre en opérationelle à partir du début 1940. Un total de 166 exemplaires a été eonstruit, dont 25
Drie van de zes Belgische Proctors op het vliegveld van Wevelgem Trois des six Proctor belges sur I'aérodrome de Wevelgem operationeel ingezet vanaf begin 1940. Er werden er 166 van gebouwd, waarvan 25 door F Hills & Sons. In 1940 werd één toestel voorzien van raeks om 16 "bommen" van 20 Ibs (9.08 kg) mee te voeren, met de bedoeling het toestel te testen als lichte bommenwerper in een "anti-invasie"-ral. USAAF eenheden die in UK waren gestationeerd gebruikten zes Proetors I. De maritieme versie van de Praetor I had een radio-operateur in de achterstoeI. Pereival Proetor lA: Versie van de Proetor I voor gebruik door de FAA als radio trainer, met een RIT operateur en zijn apparatuur op de achterstoeI. Van deze versie werden in 1940 in totaal 81 stuks geleverd. Pereival Proetor 11:Zelfde als de Proetor lA, voornamelijk voor de FAA, maar met de RIT operator en
par F Hills & Sons. En 1940, un seul avion a été doté de raeks pour fixation de 16 « bombes » de 9.08 kg, le but étant de tester I'avion eomme bombardier léger dans le r61e « anti-invasion ". Six Proetor I étaient utilisés par les unités de I'USAAF, stationnées en Grande-Bretagne. Dans la version maritime du Proetor I, I'opérateur - radio prenait plaee derrière le pilote. Percival Praetor lA: Version du Proetor I pour usage par la FAA eomme avion d'entraÎnement pour opérateurs - radio, I'opérateur RIT et ses instruments se trouvant derrière le pilote. De eette version, au total quelque 81 exemplaires ont été livrés. Pereival Proetor 11:Même avion que le Praetor lA, et principalement pour usage par la FAA, iei I'opérateur RIT et ses instruments se trouvant à eoté du pilote en faveur de la balanee de I'appareil. Percival en eonstrui-
zijn apparatuur nu naast de piloot om het zwaartepunt van het toestel naar vóór te verplaatsen. Percival bouwde er 100, waarvan 34 voor de RAF, en Hills bouwde er 100 voor de FAA (deze werden soms aangeduid met Percival Proctor IIA), en 4 voor de RAF. Minstens twee werden door de USAAF-eenheden in UK gebruikt, en 18 of meer werden omgebouwd tot Proctor 111.
sait 100, dont 34 pour la RAF, et Hills en construisait 100 pour la FAA (souvent appelés Percival Proctor IIA), et 4 pour la RAF. Au moins deux Praetor 11 étaient employés par les unités de I'USAAF, stationnées en Grande-Bretagne. Au moins 18 Proctor 11 ont été transformés en Praetor 111. Percival Proctor 111: Version sans D/F loop, sans instruments de navigation et sans système de commande double. Percival modifiait un seul Proctor 11 comme
Een Pereival Proetor tijdens de landing ergens in Nieuw-Zeeland in 1999 Un Pereival Proetor à I'atterrissage quelque part en NouveIle Zélande en 1999
geen dubbele besturing. Percival modificeerde een Proctor 11 als prototype en Hills produceerde er 437 Mk IlIs, waarvan 20 in gebruik werden genomen door de in Groot-Brittannië gestationeerde eenheden van de USAAF. Enkele werden geleverd aan de FAA en ééntje vloog naar Nieuw-Zeeland om er te dienen in de RNZAF vanaf November 1944. De Serie 1 was een driezitter verbindingsvliegtuig; enkele hadden radio's aan boord en de operateur zat achteraan. De Serie 2 waren tweezitters RfT trainers, met de operateur naast de piloot, doch met de stoel omgekeerd, zodat de man naar achter keek. Technische gegevens voor de Percival Proctors I, II en 111 : Max speed: 170 mph (274 km/h). Cruising speed :155 mph (250 km/h) op 6,000 ft (1,830 m). Range: 540 mis (865 km). Ledig gewicht: 2,180 Ibs (989 kg). Max gewicht: 3,250 Ibs (1475 kg). Span: 39 ft 6 in (12,04 m). Lengte: 25 ft 10 in (7,87 m). Vleugeloppervlakte : 197 sqft (18,3 m2). Propulsie: De Havilland Gipsy Queen 11 , met max vermogen van 207 pk. Percival Proctor IV: dit was een compleet hertekende Praetor, naar de specificatie T.9/41, en waarvoor ini-
prototype et Hills en construisait 437 Mk IlIs, dont 20 pour les unités de I'USAAF, stationnées en GrandeBretagne. Quelques exemplaires ont été livrés à la FAA et un seul est partie pour la Nouvelle-Zélande pour servir à la RNZAF à partir de novembre 1944. La Série 1 servait comme avion de communication et disposait de trois places; quelques avions avaient des radios à bord, et I'opérateur se trouvait derrière le pilote. La Série 2 comprenait des avions d'entraÎnement RIT, I'opérateur assis à coté du pilote, mais tourné vers I'arrière. Données techniques des Percival Proctors I, 11 et 111 : Vitesse Max: 170 mph (274 km/h). Vitesse croisière :155 mph (250 km/h) à 6,000 ft (1,830 m). Range: 540 mis (865 km). Poids vide: 2,180 Ibs (989 kg). Poids max: 3,250 Ibs (1475 kg). Largeur : 39 ft 6 in (12,04 m). Longueur: 25 ft 10 in (7,87 m). Superficie des ailes : 197 sqft (18,3 m2). Propulsion : Havilland Gipsy Queen 11, puissance max de 207 eh.
Percival Proctor IV: Proctor tout à fait redessiné se Ion la spécification T.9/41, et pour lequel initialement le
tieel de naam "Preceptor" was voorzien. Dual role : ofwel driezitter RIT trainer met de operator naast de piloot, ofwel vierzitter verbindingsversie met dubbele besturing. Er werden twee prototypes en zes pre-productietypes gemaakt door Percival en 250 vliegtuigen door F. Hills. De eerste vlucht greep plaats op 16 maart 1942. Gedurende de rest van de oorlog werden vliegtuigen gemaakt en geleverd.
nom " Preceptor" était prévu. Double r61e : comme entraîneur RIT à trois places, I'opérateur assis à coté du pilote, ou comme avion à quatre places pour des vols de communication à commandes doubles. Deux prototypes et six appareils du type pré-production ont été construits par Percival et 250 en ont été construits par F. Hills. Le premier vol a eu lieu le 16 mars 1942. La construction a continué pendant toute la guerre.
Technische gegevens van de Percival Proctors IV : Max speed: 160 mph (257 kmlh). Cruising speed: 140 mph (225 kmlh) op 3,000 ft (914 m). Service ceiling: 14,000ft (4,267 m). Range: 500 mis (805 km). Leeg gewicht: 2,570 Ib (1,075 kg). Max gewicht: 3,500 Ib (1,588 kg). Spanwijdte: 39 ft 6 in (12.04 m). Lengte: 28 ft 2 in (8.58 m). Vleugeloppervlak: 202 sqft (18.77 m2). Propulsie: De Havilland Gipsy Queen I1 Power rating (max.) : 207 hp.
Données techniques du Percival Proctor IV : Vitesse Max: 160 mph (257 kmlh). Vitesse croisière : 140 mph (225 kmlh) à 3,000 ft (914 m). Plafond: 14,000ft (4,267 m). Range: 500 mis (805 km). Poids vide: 2,570 Ib (1,075 kg). Poids max: 3,500 Ib (1,588 kg). Largeur : 39 ft 6 in (12.04 m). Longueur: 28 ft 2 in (8.58 m). Superficie des ailes: 202 sqft (18.77 m2). Propulsion : Havilland Gipsy Queen 11,puissance max. : 207 ch .
De Percival Proctor IV was de versie die door de Belgische Luchtmacht in gebruik werd genomen. In totaal werden 6 toestellen geleverd.
Le Percival Proctor IV était la version employée par la Force Aérienne beige. Au total six avions ont été livrés.
Proctor VI : was een watervliegtuig-versie; één van gemaakt.
Proctor VI : version hydravion. été construit.
er is slechts
Un seul exemplaire
a
Totale Proctor-productie : liep op tot een totaal van 247 Mk.l, 175 Mk.ll, 437 Mk.lIl, 258 MK.IV, en 150 Mk.V. Eén enkel Proctor VI (watervliegtuig) werd gebouwd in 1946 voor de "Hudson Bay Company".
La production totale de Proctors : au total il y a eu 247 Mk.l, 175 Mk.lI, 437 Mk.lIl, 258 MK.IV, et 150 Mk.V. Un seul Proctor VI (hydravion) a été construit en 1946 pour la "Hudson Bay Company".
Na de oorlog vonden honderden militaire Proctors een tweede leven in de burgervliegerij. Een groot aantal bleef uiteindelijk aan de grond, ten gevolge van mechanische problemen: het vliegtuig was namelijk hoofdzakelijk uit hout vervaardigd en men maakte gebruik van speciale houtlijmen, hetgeen de onderhoudskosten op den duur zo hoog deed oplopen, dat vanaf een bepaald ogenblik men de herstellingen gewoonweg niet meer uitvoerde .
Après la guerre, des centaines de Proctors ont vécu une deuxième vie dans le secteur civil. Un grand nombre d'entre eux est devenu non-opérationnel dus aux problèmes mécaniques : I'avion était principalement construit en bois, ce qui nécessitait des colles spéciales. Ceci faisait augmenter les coûts d'entretien de telle manière qu'à partir d'un certain moment, on ne les réparait plus du tout. ..
Op dit ogenblik vliegen over de wereld nog enkele tientallen Proctors voor demonstratiedoeleinden.
Aujourd'hui encore, quelques dizaines de Proctors survivent, principalement pour effectuer des vols de démonstrations.
Meisbroek 10 april 1944
Meisbroek 10 avril1944
Op Paasmaandag laatstleden herdacht de Melsbroekse parochiegemeenschap de burgerslachtoffers van het bombardement op 10 april 1944, nu juist 60 jaar geleden. Wanneer er zich een drama voltrekt, komt meestal de vraag, waarom moest dit gebeuren, waarom moest dit hier gebeuren. Misschien is het goed om maar even terug te gaan tot de gebeurtenissen die aanleidingen waren voor dit bombardement.
Le Lundi de Paques 2004, la communauté paroissiale de Melsbroek commémorait les victimes civiles des bombardements du 10 avril 1944, ij Y a exactement 60 ans. Quand une telle catastrophe a lieu, on se demande généralement pourquoi cela devait arriver, et pourquoi iei. C'est ainsi que nous examinerons ei-dessous les événements qui précédaient ce bombardement, et qui en étaient vraisemblablement les motivations.
n het kader van de nakende landing op het vasteland, had het geallieerd commando in hun planning voorzien dat de aanvoerlijnen van de bezetter buiten gebruik moesten worden gesteld om versterkingen naar het front onmogelijk te maken. Dit plan kreeg de benaming "Transportplan " met het doel alle aanvoerlijnen zoals spoorwegverbindingen en vliegvelden in Frankrijk en België buiten dienst te stellen door middel van bombardementsvliegtuigen. Zo kennen we de bombardementen over Leuven Mechelen - Kortrijk, waar honderden burgerslachtoffers te betreuren vallen. Gebeurtenissen die aanleiding gaven tot een open brief van Kardinaal Van Roey gericht aan de geallieerden met oproep tot het sparen van de burgerbevolking, een moedige daad, in die dagen. De goedkeuring van het transportplan was voor de geallieerden geen eenvoudige zaak. Generaal Eisenhouwer voerde alleen het bevel over de strijdkrachten die door de Gezamenlijke Stafchefs onder hem waren ingedeeld, en daar hoorden het Amerikaanse Achtste Luchtleger
ans le cadre du débarquement imminent sur le continent, le Commandement Allié avait I'intention [) de mettre hors d'usage les lignes logistiques de I'occupant, afin de perturber I'apport de renforts vers le front. Is développaient donc le « Transportplan » qui devait, à I'aide de bombardements aériens, réduire à néant ces lignes de communications (entre autres les liaisons ferroviaires et les aérodromes en France et en Belgique) Ainsi, Louvain, Malines et Courtrai furent bombardées, ou on déplorait des centaines de victimes civiles. Ces événements amenèrent le Cardinal Van Roey à envoyer une lettre ouverte aux Alliés, pour leur demander d'épargner la population civile : un acte courageux, à ce moment-Ià! L'approbation du "Transportplan" n'était pas chose facile pour les Alliés : Le Général Eisenhower ne commandait que les forces qui avaient été placées sous ses ordres par les Chefs d'Etat-major Joints, et ni la 8ième Armée Aérienne Américaine, ni le Bomber Command Anglais n'en faisaient partie. Les seules forces aériennes sous les ordres du SHAEF étaient les forces aériennes tactiques Britanniques et Américai nes (la 9ième Armée Aérienne). Air Marshal Harris, commandant le Bomber Command, et le Général Spaatz de la 8ième Armée Aérienne, refusaient de servir sous ses ordres ou sous celles du SHAEF. Les commandants des forces a é r i e n nes stratégiques pro-
I
en het Britse Bomber Command niet bij. De enige luchtstrijdkrachten onder het SHAEF waren de Britse tactische luchtmacht en de Amerikaanse tactische luchtmacht (het negende luchtleger) Air Marshal Harris als bevelhebber van Bomber Command en Generaal Spaatz van het achtste luchtleger weigerden te dienen onder zijn
Het vliegveld, na de raid L'aérodróme, après le raid
bevel of dat van de SHAEF. De commandanten van de strategische luchtmachten boden aan om mee te doen met een programma van luchtaanvallen om de bezetter te immobiliseren, dat zou kort voor D-Day beginnen en vooral gericht zijn op het afsnijden van communicatielijnen, het vernielen van bruggen en het onbruikbaar maken van enkel belangrijke spoorwegknooppunten. Het transportplan, daarentegen, ging uit van langdurige
Huis Govaerts, Hoogstraat Meisbroek La maison Govaerts, Hoogstraat (foto/photo : Marcel van Cuyck)
aanvallen op spoorweg inrichtingen en rangeerterreinen, stations, loodsen en reparatiewerkplaatsen, seinsystemen, wissels, locomotieven en ander rollend materieel. Harris betoogde dat het Bomber Command, opgezet voor nachtelijke aanvallen en het leggen van bommentapijten, niet de precisie kon halen die nodig was voor het treffen van rangeerterreinen, reparatiefaciliteiten, bruggen en andere precies omschreven spoorwegdoelen. Spaatz hield vol dat aanhoudende succesvolle bombardementen op Duitse olieraffinaderijen (het Olieplan) de best mogelijke ondersteuning vormden voor Operatie Overlord. Eisenhouwer bracht daar tegen in dat het olieplan geen direct effect zou hebben. De bezetter had overal olie- en benzinevoarraden aangelegd in gecamoufleerde depots. Pas als deze voorraden op waren, dit wil zeggen, ruim na D-Day, zou het stilleggen van de brandstofproductie in Duitsland invloed hebben op de militaire operaties. Koos men voor het olieplan, dan zou het achtste luchtleger bovendien onafhankelijk kunnen blijven van de SHAEF, een punt waarop Spaatz bleef hameren. Toen Eisenhouwer niet bij machte bleek om de bevelhebbers van de luchtstrijdkrachten te overtuigen wendde hij zich tot zijn superieuren. Als hij niet het commando kreeg over de bommenwerpers zou hij "doodgewoon naar huis moeten gaan ". Dit dreigement, zo kort voor de landing, werkte en hij kreeg "de supervisie" over de bommenwerpers. Hij vroeg echter het commando. Men stelde een lijst op van meer dan zeventig spoorweg-
posaient de joindre un programme d'attaques aériennes, destiné à immobiliser I'occupant. Ce programme commencerait peu de temps avant le Jour-J, et viserait principalement à couper les lignes de communication, à détruire des ponts et à rendre inutilisables les centres ferroviaires. Par contre, le « Transportplan " préconisait des attaques de longue durée sur des installations du chemin de fer, ses terrains de triage, gares, hangars et ateliers de réparation, systèmes de signalisation, aiguillages, locomotives et autre matériel roulant. Harris arguait que le « Bomber Command " ne pouvait pas atteindre le degré de précision nécessaire à toucher ces aiguillages, facilités de réparation, ponts et autres objectifs ferroviaires ponctuels, puisque « Bomber Command " avait été créée pour les attaques de nuit et le « bombardement en tapis ". Spaatz soutenait que des bombardements intensifs et réussis des raffineries Allemandes (Ie « Oil Plan ,,) représentaient le meilleur support possible pour I'opération « Overlord ". Eisenhower objectait que le « Oil plan" n'aurait pas d'effet direct, I'occupant ayant constitué, un peu partout, des réserves en huile et carburants dans des dépöts camouflés. Seulement après I'épuisement de ces réserves, c'est-à-dire longtemps après le Jour J, I'arrêt de la production de carburant en Allemagne aurait une influence sur les opérations militaires. L'exécution du « Oil Plan ", permettrait à la 8ième Armée Aérienne de rester indépendante du SHAEF, chose à laquelle Spaatz attachait beaucoup d'importance. Ouand Eisenhower se révélait incapable de convaincre les commandants des Farces Aériennes, il se tourna vers ses supérieurs. Si les bombardiers n'étaient pas mis sous ses ordres, il « n'aurait qu'à rentrer chez lui ". Cette menace, aussi peu de temps avant I'invasion, atteigna son but, et il reçut la « supervision « des bombardiers. Pourtant, il en demanda le commandement. Une liste d'une septantaine d'objectifs ferroviaires, aussi bien en France qu'en Belgique, fut dressée. En effet, les bombardements ne pouvaient pas être concentrés en Normandie du Sud, pour la simple raison qu'on voulait garder secret I'endroit exact de I'invasion. Cette liste fut soumise à I'approbation du Cabinet de la Guerre le 03 avril. La résistance du Ministre des Affaires Etrangères, Antony Eden, n'était pas sans importance : I'exécution du « Transportplan » provoquerait sans doute pas mal de victimes civils, et il attira I'attention sur le fait qu'après la guerre, l'Angleterre était appelée à vivre dans une Europe qui avait (déjà trop) le regard tourné vers la Russie. 11voulait éviter que les populations ne haïssent les Anglais et les Américains. Ouels étaient, en définitive, les résultats du plan? Comparé à la période janvier - février '44, le trafic ferroviaire retombait, mi-mai à 69%, et même à 38% au « Jour
J" !
doelen in Frankrijk en België, de bombardementen mochten niet geconcentreerd worden rond zuidelijk Normandië, om de eenvoudige reden dat men op die manier de plaats van de invasie niet wilde verraden. De lijst werd op drie april ter goedkeuring voorgelegd aan het oorlogskabinet. Niet onbelangrijk was het verzet van de minister van Buitenlandse zaken, Antony Eden, namelijk het transportplan zou heel wat burgerslachtoffers kunnen maken en hij wees erop dat Engeland na de oorlog zou moeten leven in een Europa dat nu al "al meer dan hen lief was" in de richting van Rusland keek. Hij wilde niet dat de bevolking de Britten en Amerikanen zou gaan haten. Welke waren nu de resultaten van het plan? Wanneer een vergelijking gemaakt wordt met de periode januari-februari 1944, viel het treinverkeer terug tot 69 % midden mei, en tot 38% tegen D-Day. Ongeveer 1.700 locomotieven en 25.000 wagons waren vernietigd of onbruikbaar gemaakt, dat klonk indrukwekkend, maar het was respectievelijk slechts, 13 % en 9 % van de totale aantallen. Nog erger was dat de bezetter het vernielde materieel kon vervangen door het weg te halen bij het civiele spoorverkeer. In veel gevallen werd de schade hersteld en gingen de lijnen binnen de 24 uur weer open, en in nog veel meer gevallen binnen de 48 uur.
Environ 1.700 locomotives, ainsi que 25.000 wagons furent détruits ou rendus inutilisables. Cela semble impressionnant, mais ces chiffres ne représente respectivement que 13% et 9% des moyens globaux à la disposition du "Reich ". En plus, I'occupant pouvait toujours remplacer le matériel détruit en faisant appel au chemins de fer civils. Dans pas mal de cas, les dégats étaient réparés et les lignes rendues de nouveau opératives endéans les 24 heures, et même plus fréquemment encore, endéans les 48 heures. Après la guerre, Hans Spiedel, Chef d'Etat-major de Rommel a dit : " La destruction du réseau ferroviaire a, vers la fin mai 1944, rendu impossible un ravitaillement régulier par train ". Le Général Jodl a dit lors d'un interview: "La construction des défenses c6tières n'était pas encore terminée, et n'a jamais pu être terminée, puisque le sable et le ciment indispensable ne pouvait plus être apporté ". 11est c1air que les bombardements n'étaient pas uniquement dirigées vers les chemins de fer, et ainsi, le 10 avril 1944, ce fut le tour aux aérodromes de Meisbroek, Evere et Grimbergen.
Na de oorlog zei Hans Spiedel, de stafchef van Rommel: " De vernieling van spoorwegen maakte een regelmatige aanvoer per trein onmogelijk tegen einde mei 1944". Generaal Jodl zei in een interview: de bouw van de kustverdedigingen was nog niet helemaal klaar en raakte nooit afgewerkt omdat het nodige zand en cement niet meer aangevoerd konden worden. Dat de bombardementen niet alleen betrekking hadden op de spoorwegen is duidelijk en zo kwamen de vliegvelden van Meisbroek, Evere en Grimbergen aan de beurt op 10 april 1944.
Gedenksteen voor de oorlogsslachtoffers op het kerkhof van MeIsbroek Monument commémoratif pour les victimes de la guerre au cimetière de MeIsbroek
In Meisbroek vielen 19 burgerslachtoffers te betreuren en verschillende gewonden, evenals heel wat materiele schade. Na het bombardement verlieten heel wat inwoners de gemeente om hun toevlucht te zoeken bij familie en kennissen in de buurgemeenten. De schade op het vliegveld was evenwel beperkt tot het onbruikbaar zijn van de baan die ongeveer dezelfde richting had als de huidige baan 25 R, de hoofdbaan 02 bleef intact. Bron: D-Day Ambrosio Foto: M.Van Cuyck Documentatiecentrum Dakota.
A Meisbroek, on déplorait 19 victimes civiles, et plusieurs blessés, et il y avait beaucoup de dégats matériels. Après ce bombardement, beaucoup d'habitants quittaient la commune pour aller chercher refuge chez de la familie ou des connaissances dans les communes environnantes. Les dégats à I'aérodrome se limitaient à la mise hors d'usage d'une piste, ayant pratiquement le même alignement que I'actuelle 25 R. La 02, piste principale, restait intacte Source: D-Day: Ambrosio Foto: M. Van Cuyck Traduction: J.Ackermans
DC 3 stories uit meer recente tijden ! DC3's zijn werkelijk vliegtuigen waarop de tand des tijds geen vat schijnt te krijgen. Ongetwijfeld hebben het eenvoudige concept en de hoge betrouwbaarheid hiermee te maken. Zowat overal ter wereld tref je nog exemplaren van deze legendarische DAKOTA aan. Niet alleen werden ze na de oorlog nog gebruikt om aan sight-seeing te doen of om toeristen een aangename luchtdoop te bezorgen, maar evengoed werden ze - en worden ze nog altijd! - ingezet voor het commercieel vervoer van passagiers en vracht. En we kunnen niet anders dan vaststellen dat de piloten in het algemeen zeer gehecht zijn aan "hun DAKOTA". We kunnen ons moeilijk een beter eerbetoon voorstellen.
Des DC3s volent encore aujourd'hui !
Les DC3 semblent vraiment être des avions qui ne souffrent pas du tout du fait que le concept date déjà depuis des dizaines d'années. La construction simpte et la fiabilité remarquable y contribuent largement. Presque encore partout dans le monde on retrouve des exemplaires de ce DAKOT A légendaire !Après la guerre, on a continué à les mettre en CEuvre, non seulement pour faire du sight-seeing ou pour offrir un agréable baptême de I'air aux touristes, mais aussi pour faire des vols commerciaux de transport de passagers et de fret. Et force est de constater que les pilotes en général sont très attachés à leur machine. 11 est difficile de s'imaginer un hommage plus approprié !
I
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" Ik heb leren vliegen in 1964, en heb sindsdien steeds maar bijgeleerd. In 1965 ben ik gestart met vliegen als beroep. In den beginne vloog ik in Zuid-California voor rekening van een Cessna dealer; ik vloog alle mogelijke toestellen van de Cessna 120 tot de 310. Ik vloog vooral vracht, maar ik was ook instructeur. Eventjes ben ik met vliegen gestopt om een korte tijd GI te zijn, en daarna om een kleinschalig zelfstandig zakenman te zijn. Nadien, in 1979, ging ik opnieuw met Cessna's vliegen. Mijn baas, de Cessna dealer, was voordien een Air Force gevechtspiloot geweest . Hij had gevlogen met F-89 en had zijn thuisbasis gehad in Galena, Alaska. Na gedurende zeven jaar zijn Alaska-verhalen te hebben aanhoord, en op een ogenblik dat ik weer eens een tijdje niet aan vliegen toekwam, besloot ik mijn zaken in mijn wagen te laden en noordwaarts te trekken, naar het land van de middernachtzon. Met uitzondering van een korte periode waarbij ik OC3 vloog in het oosten van de US, vlieg ik nu al meer dan 20 jaar in Alaska.
« J'ai appris à piloter un avion en 1964, et depuis, j'ai continué à apprendre. Depuis 1965, c'est devenu mon métier. Au début, je volais en Californie du sud, en service pour un dealer Cessna. J'ai volé la plupart des types Cessna, du 120 au 310. Je transportais surtout du fret, mais j'étais en même temps instructeur. Pendant une courte période, j'ai quitté I'aviation pour être GI et homme d'affaires. En 1979, j'ai repris mon boulot chez le Cessna dealer. Mon chef làbas était un ancien pilote de combat à I'USAAF. I1 avait été pilote F-89 à la base de Galena en Alaska. Après avoir écouté pendant 7 ans toutes ses histoires de son séjour en Alaska, et lors d'une période ou le flying business chez lui ne représentait plus grand chose, je suis parti vers le nord pour le pays du soleil de minuit. A I'exception d'une courte période ou j'ai volé dans I'est des Etats-Unis, je traverse les airs d'Alaska depuis plus de 20 ans maintenant ! En effet j'ai quitté pour pouvoir piloter des OC3. En route vers Puerto Rico, j'ai traversé l'Amérique dans la direction
n dit korte artikel maken we kennis met Sam Wright, een OC3 piloot die dagelijks met zijn toestel de koude lucht van Alaska doorkruist.
ans ce petit article, on fait connaissance avec Sam Wright, pilote d'un OC3, qui traverse jour.' nellement les airs froids de l'Alaska.
Ik verliet inderdaad even Alaska om een andere job te vinden waarbij ik met DC3 zou kunnen vliegen. Op weg naar Puerto Rico, vloog ik over de US richting
de Floride. Plus loin je volais, plus chaud il faisait ! J'ai alors décidé de chercher des endroits plus nordiques, ou j'ai pu voler en DC3 et Beech 18, principalementpour transporter du fret pendant la nuit. Mais maintenant, je me retrouve donc de nouveau en Alaska et aujourd'hui, je pilote des De Haviland DHC-3 (Single Otter) sur flotteurs et des Cessna 208 sur roues. La ville ou je travaille est assez isolée, il n'y a pas de routes convenables qui y entrent ou en sortent. Comme j'habite à 60 nautiques, je me déplace toujours dans mon propre avion. Je vous invite à revivre avec moi quelques aventures que j'ai connues personnellement en DC3. Orage nocturne
Florida. Hoe verder ik vloog" hoe warmer het werd! Ik vloog dus maar niet naar Puerto Rico, maar zocht een meer noordelijke plaats op, waar ik met DC3 en Beech 18 vloog - vooral met vracht en meestal 's nachts. Maar nu ben ik dus terug in Alaska en vlieg momenteel met de De Haviland DHC-3 (Single Otter) op vlotters en de Cessna 208 op wielen. De stad waar ik werk ligt compleet geïsoleerd, er zijn geen wegen die naar een andere bestemming voeren. Vermits ik er 60 mijl vanaf woon, vlieg ik dagelijks op en af in mijn eigen vliegtuig. Laat mij u een paar opmerkelijke story's vertellen die ik persoonlijk heb meegemaakt met een DC3.
Er was enkel één "instrument approach" naar het kleine vliegveld in Tennessee. Tijdens die donkere en stormachtige nacht vloog ik met een Douglas DC3 vol vracht naar de centerline, terwijl mijn co-piloot de lichten van de landingsbaan zocht. De eerste keer naderden we te snel en waren wij te hoog om nog veilig te kunnen landen. Missed approach! De nacht was zeer donker en zeer regenachtig, allesbehalve de "place to be". Bij de tweede poging bereikten we de MDA (Minimum Descent Altitude) op een afstand van bijna een mijl vóór de threshold .... We hadden een plan nodig om de volgende keer te landen zonder onder onze minima te gaan. Er was geweldig veel turbulentie tijdens de nadering. Aan de "outer marker" lieten we het landingsstel en de flaps zakken, en zo vertraagde de lege DC3 tot ongeveer 75 mph. Toen we deze keer de threshold opmerkten, recht onder onze neus, trok ik de throttles op idle en duwde de neus van het toestel naar beneden. De DAKOT A viel als een steen naar beneden en kreeg hierdoor net voldoende extra snelheid om veilig te kunnen afronden. We taxieden naar de loading area, tankten brandstof bij en laadden 76.000 ontstekers voor airbags. Ik heb zowat alle mogelijke documentatie zoals indicaties op
11 n'existait qu'une approche aux instruments pour atterrir au petit aérodrome de Tenessee. Pendant cette nuit obscure et orageuse, j'approchais la centerline avec un DC3 plein de fret, mon copilote essayant de situer I'éclairage de la piste. Notre première approche s'effectuait à une vitesse trop élevée, et à une altitude trop haute pour encore pouvoir atterrir de manière sure. Missed approach!
La nuit était très obscure et il pleuvait beaucoup, pas du tout « the place to be ». Lors du deuxième essai, nous atteignions la MDA à une distance de plus d'un
nautique avant le treshold. Nous avions donc besoin de plan qui nous permettrait d'atterrir la fois suivante sans dépasser les minima. 11 y avait énormément de turbulence pendant I'approche. Au passage du outer marker, je descendis le train d'atterrissage ainsi que les flaps et diminuas la vitesse du Douglas jusqu'environ 75 mph. Au moment ou j'aperçus le treshold, je mis les trotties en idle et poussas le nez vers le bas. Le DAKOT A tombait comme une pierre, en gagnant ainsi assez de vitesse pour permettre le flare en toute sécurité. On se rendait vers la loading area pour faire le plein et pour charger 76.000 charges d'airbags. Je crois que j'ai lu toute information possible et disponible comme les indications sur les containers, la documentation
Dakota News ========================= de containers, bijhorende inschepingspapieren, enz ... nagelezen om mij ervan te verzekeren dat dit materiaal niet zou ontvlammen door een blikseminslag, door statische elektriciteit of door open vuur! Daarna zijn we vertrokken voor een geslaagde, explosie-vrije en rustige nachtvlucht.
ajoutée aux papiers de bord, etc ... pour m'assurer que ce matériel n'allait pas exploser au premier coup de tonnerre ou à cause d'électricité statique ! Après quoi ,on a regagné I'air pour continuer notre vol de nuit tranquille et réussi, et sans explosions.
Ik zou met een Douglas DG3 met vracht aan boord, vliegen van Mobil naar Indianapolis. We waren geland op Mobil rond 22 uur en hadden een trap en een flap voor een DG 10 aan boord gebracht - men had dit allemaal ASAP nodig in Indianapolis. Rond 22.45 waren
Le vol prévu, en DG3 plein de fret, allait nous amener de Mobil à Indianapolis. On avait atterri à Mobil vers 22 heures pour charger un escalier et un flap pour un DG 10. Tout ce matériel était demandé ASAP à Indianapolis. Vers 22.45, on était de nouveau airborne et on
/
we alweer in de lucht en klommen voor een IFR vlucht tot op 9000 voet. Er was geen maan, en hier en daar zagen we onweer, maar zélf vlogen we in een wolkenloze omgeving - we zagen beneden ons de lichtjes van de steden. Naarmate de vlucht vorderde verspreidde zich stilaan het St Elmo's vuur over de aanvalsboorden van de vleugels en op de uiteinden van de propellers. Het vuur groeide aan tot een diepte van ongeveer 5 inches op de vleugels en weldra werden de schroefbladen volledig paars! De metalen frames rond de ramen van de cockpit kregen een paarse omranding. We legden onze vingers op deze "corona" en konden het vuur over het volledige glas trekken, terwijl er blauwe vurige tongen terugkaatsten naar de randen! Ik keek pal recht voor mij, toen ik een bliksem zijn weg zag zoeken door de hemel. Hij scheen op dezelfde hoogte te zijn als wij, en bewoog nu eens naar rechts, dan weer naar links, maar hij kwam in elk geval steeds dichterbij. Hij sloeg in vlak op de neus van onze DG3, op de glide slope antenne. Het gaf de indruk dat het
montait vers 9000 pieds pour un vol IFR. 11n'y avait pas de lune, et on pourrait apercevoir des orages partout, sauf ou on volait. Autour de nous, le ciel était c1air et nous apercevions les lumières des villes. Après un certain temps, le "feu St Elme" se dispersait tout doucement au niveau des bords d'attaque des ailes et des extrémités des hélices. Un peu plus tard, le feu sur les ailes avait une épaisseur de 5 pouces et les hélices étaient entièrement en couleur pourpre ! Les cadrans métalliques autour des vitres du cockpit devenaient également pourpres. En mettant notre doigt sur cette « corona ", on pouvait « déplacer " le feu sur toute la vitre, pendant que des langues enflammées s'étendaient jusqu'aux encadrements des vitres ! Je regardais droit devant moi, quand je vis la foudre parcourir le ciel. Elle était à la même hauteur que nous et se déplaçait de gauche à droite et vice versa, en approchant. Son impact était droit sur le nez de I'avion, en fait sur I'antenne du glide slope. Gomme le bruit était creux, cela donnait I'impression que I'avion percutait une pastèque. Du coup, mon copilote et moi-même étions aveuglés.
vliegtuig door een watermeloen was gevlogen, zo'n holle klank. Op slag waren ikzelf en mijn co-piloot volledig verblind. We waren ons daar echter niet van bewust - we dachten eenvoudigweg dat alle lichten in de cockpit kapot waren. We staken onze zaklantaarns aan, maar zagen nog steeds niets. Toen zagen we de ernst van de situatie in : wijzelf zagen niets meer, en we hadden ook geen autopiloot. Iemand moest toch het vliegtuig besturen? Stilaan keerde mijn zicht voldoende terug om de kunstmatige horizon te zien en om de vleugels en de neus terug op te lijnen. Een poosje nadien konden we beiden zo goed als normaal zien en waren verbaasd over de groene glans op elke wijzerplaat en knop. Blijkbaar waren al de labels en instrumenten in de cockpit voorzien van een laagje radium, net als de oude polshorloges! Het radium was echter zo oud, dat wij het nooit hadden zien oplichten, maar het was door de inslag van deze bliksem terug opgeladen! Even later was het St Elmo's vuur verdwenen, en alle avionics werkten naar behoren. De motoren functioneerden perfect en we vervolgden onze weg naar Indianapolis, dat we normaal binnen de 40 minuten zouden moeten bereiken. Maar nog geen 5 minuten later keerde het St Elmo's vuur terug. Terwijl de intensiteit heviger werd, ontvouwden we een deel van onze vliegkaarten en plaatsten ze tegen de ramen om verblinding door eventuele bijkomende bliksemschichten te vermijden. De tweede bliksemimpact sloeg, volgens mijn co-piloot, in op de rechter vleugeltip, maar ik heb hem niet gezien. Eens te meer was er geen schade. Dat waren dus twee blikseminslagen in tien minuten!
Mais nous nous n'en rendions pas compte - croyant simplement que I'éclairage dans le cockpit était défectueux. Nous allumions nos lampes de poche ... pour constater que nous ne voyions toujours rien. Nous nous rendions compte du sérieux de la situation : nous étions aveugles, nous n'avions pas d'autopilote. Ouelqu'un devrait au moins piloter le Douglas ? Petit à petit notre vue revenait, de sorte à pouvoir discerner I'horizon artificiel et à réorienter le nez et les ailes. Après encore quelque temps, notre vue était devenue quasi normale et nous étions étonnés de voir une brillanee verte sur les instruments et les boutons ! Apparemment, ceuxei ,depuis des années étaient couverts d'une co uche de radium - comme les anciennes montres de poche. Le radium était sans doute si ägé qu'il avait perdu toute sa puissance ... pour la retrouver gräce à I'impact de cette foudre énorme ! Ouelque temps après, le feu St Elme avait disparu, et tous les avionics fonctionnaient normalement, ainsi que les moteurs. Nous poursuivions notre vol vers Indianapolis, arrivée prévue dans plus ou moins 40 minutes. Mais après à peine 5 minutes, le feu St Elme revenait. Pendant que I'intensité augmentait, nous ouvrions une partie de nos cartes pour les accrocher aux vitres du cockpit, de sorte à bloquer I'aveuglement par les foudres. La deuxième foudre avait frappé directement I'aile de droite, me disait mon copilote - moi-même, je n'avais rien vu. Et cette fois aussi, aucun dégät ne pût être constaté. Nous avions donc eu deux coups de foudre en 10 minutes !
De landing op Indy gebeurde zonder problemen en tot vandaag hebben we nog steeds geen schade kunnen vinden aan avionics, motoren of airframe van deze Douglas DC3.
L'atterrissage à Indy se passait sans le moindre problème, et jusqu'aujourd'hui, aucun dégät n'a été découvert ni aux avionics, ni aux moteurs, ni au fuselage de ce DC3.
De glide slope antenne werkt nog steeds perfect en de "flap-loze" DC10 vloog alweer de volgende morgen."
L'antenne du glide slope fonctionne toujours comme si elle était encore neuve, et le DC 10 qui manquait un flap, reprenait ses missions journalières le lendemain. »
Duits bezoek bij DAKOTA Op 8 oktober 2003 kreeg Dakota het bezoek van Harry Torner (0 1/2/1925) en zijn echtgenote Sonja Mechelke (°2/8/1931.) Alvorens te starten met zijn vliegopleiding bij de Luftwaffe had Harry enkele weken moeten "wachtkloppen" in Meisbroek. Voor Hubert Verstraeten was dat een goede reden om de man te verwelkomen in ons historisch centrum. Voor het eerst kreeg Dakota een Luftwaffe-getuige op bezoek.
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arry en Sonja werden geboren in Oost-Berlijn. Het zweefvliegen zat Harry in het bloed. Het begon met de Schulgleiter SG-38 die met de
Visite allemande au DAKOTA Le 8 octobre 2003, DAKOT A avait I'honneur de recevoir la visite de Harry Torner (0 1/2/1925) et son épouse Sonja Mechelke (0 2/8/1931). Avant de pouvoir commencer son instruction pour devenir pilote à la Luftwaffe, Harry avait du monter de garde à Meisbroek pendant plusieurs mois. Ceci représentait une occasion unique pour Hubert Verstraeten d'accueillir Harry dans notre centre historique. Aussi une primeur: la première visite d'un témoin de la Luftwaffe.
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arry et Sonja sont nés à Berlin-Est. Harry était un vrai fana du vol à voile. Tout avait commencé par le Schulgleiter SG38, qui était tiré
"sandow" (in Duitsland noemden ze het de "Gummiseil") naar omhoog werd getrokken. Daarna ging hij zweven met een Grunau Baby. Reeds in mei 1940 haalde Harry op 15 jarige leeftijd zijn Duits Czweefvliegbrevet. Bij de Luftwaffe had men respect voor zweefvliegers, Luftwaffe-piloten begonnen hun opleiding met een zweefvliegcursus. Het kenteken van het burgerlijk zweefvliegbrevet droeg men op het militair uniform.
par un "sandow" (en allemand : "Gummiseil"). Ensuite, Harry a fait du vol à voile avec un Grunau Baby. A I'äge de 15 ans, Harry obtient le brevet C. A la Luftwaffe, les personnes possédant un brevet de vol à voile méritaient le respect, puisque cela représentait la partie initiale de I'instruction pour devenir pilote. L'insigne du brevet civil pouvait être porté sur I'uniforme militaire.
Op 25 november 1943 begon Harry met zijn basisopleiding piloot. Tot midden maart 1944 was hij gekazerneerd in Turnhout. Van 14 maart 1944 tot 4 april 1944 kwam hij in Meisbroek bij de 3.Komp.lFI.Rgt 53 terecht. Daar werd hij ingezet bij de vliegveldbewaking.
Le 25 Nov 1943, Harry commence son instruction de base. 11 était caserné à Turnhout jusque mi-mars 1944. Du 14 mars jusqu'au 4 avril 1944, il était détaché à Meisbroek dans le 3.Komp.lFI.Rgt 53, pour participer au gardiennage de I'aérodrome. Après son séjour à Meisbroek, il fait partie de la Flugzeugführerschule A2 à Crailsheim. Les appareils
Na zijn verblijf in Meisbroek werd hij ingedeeld bij de Flugzeugführerschule A2 in Crailsheim. De Bücker Bü 131 Jungmann en Jungmeister waren de toestellen die gebruikt werden voor de basisopleiding en de acrobatie. Voor het instrumentenvliegen werden vooral de Bü 181 Bestmann en de Focke-Wulf Fw 58 Weihe ingezet. Daarnaast vloog Harry ook met de Fw 44 Stieglitz, de Siebel Si 204 en de Arado Ar 96. Dat laatste vliegtuig moest de leerlingen de overstap doen maken naar de Messerschmitt Me 110. Zover is het bij
employés pour I'instruction de base et I'acrobatie sont les Bücker Bü 131 Jungmann et Jungmeister. Pour apprendre les vol IFR, les Bü 181 Bestmann et FockeWulf Fw 58 Weihe sont les mieux adaptés. Mais Harry a aussi volé en Fw 44 Stieglitz, en Siebel Si 204 et en Arado Ar 96, ce dernier étant I'appareil qui devrait préparer les jeu nes candidats-pilotes au vol en Messerschmitt Me 110. Harry - heureusement - n'y est jamais arrivé. Des instructeurs, qui se rendaient compte que bient6t la suprématie allemande allait se terminer, gar-
hem gelukkig niet gekomen. Instructeurs die beseften dat het einde van de Duitse overheersing nabij was, hielden leerlingen langer vast in de vliegscholen.
daient les élèves dans les écoles plus longtemps que nécessaire.
Volgens onze Duitse gast was de berichtgeving op de Duitse lokale radio vrij objectief. Ze hoorden de berichten van de oprukkende tegenstanders en wisten zo precies waar deze zich bevonden. Hij herinnerde zich nog dat hij op 6 juni 1944 op wacht stond en via de radio vernam hoe de geallieerden in Normandië de landing hadden ingezet. Op 31 maart 1945 werd hij gevangen genomen door de Amerikanen en naar een kamp in Frankrijk gebracht. Over de behandeling viel echter niet te klagen. Hij hoort zijn Amerikaanse bewakers nog zeggen : "Jullie zijn de gevangenen tweede klas en wij zijn die van de eerste klas !"
Torner was al eens terug gekomen naar Meisbroek om herinneringen boven te halen aan zijn legertijd. Toen had hij de plaatsen waar hij als soldaat had verbleven niet kunnen terugvinden. Hubert begeleidde hem deze keer naar het kasteel van baron Snoy in de Steenwagenstraat te Meisbroek. Tijdens de Duitse bezetting was dit de Fliegerhostkommandantur, nu huist er de Brabantse Golf. Het interieur kwam Torner niet zo bekend meer voor, maar hij wist zich nog zeer goed te
Se Ion notre h6te allemand, les informations à la radio locale allemande étaient assez objectives. lis pouvaient écouter les messages des Alliés, et ils étaient donc parfaitement informés de leur progression. 11 se souvient encore le 6 juin 1944 : il était de garde et entendait les nouveiles sur le débarquement des Alliés en France. Le 31 mars 1945 il a été pris en captivité par les Américains et transporté vers un camp de prisonniers en France. Le traitement était bon. II entend encore dire les gardiens américains : « Vous êtes des prisonniers de deuxième classe, et nous sommes ceux de première classe !".
Torner était déjà une fois retourné à Meisbroek pour revivre les souvenirs de I'époque, mais il n'avait pas pu retrouver les endroits qu'il recherchait. Cette fois-ci, Hubert I'a accompagné au chäteau du baron Snoy dans la Steenwagenstraat à Meisbroek. Pendant I'occupation allemande, il y avait là le Fliegerhostkommandantur, maintenant s' y trouve le "Brabantse Golf". Torner avait des difficultés de se rappeier I'intérieur, par contre il pouvait indiquer précisément I'endroit ou se trouvait à I'époque I'abri des gardiens.
herinneren waar zijn wachthuisje had gestaan. Vandaar reed Hubert met Torner naar de VZW Goddelijke Voorzienigheid, nu het rust- en verzorgingstehuis voor bejaarden in de Vanheylenstraat te Meisbroek. In 1944 logeerde Torner in dit vroegere Ursulinenklooster. De plaats riep bij hem niets dan slechte herinneringen op. Zijn oversten hadden hem Spartaans behandeld en de militairen hadden nooit de vrijheid gekregen om ook maar even te genieten van hun verblijf in België.
De là, Hubert s'est rendu à la « VZW Goddelijke Voorzienigheid », actueliement I'hospice, dans la Vanheylenstraat à Meisbroek. En 1944, Torner a logé dans cet ancien c10ître d'Ursulines. Cet endroit ne lui rappelait que de souvenirs malheureux : les supérieurs I'avaient traité d'une manière spartiate, et les militaires n'avaient jamais eu le temps de jouir de leur séjour en Belgique.
Passie voor de zweefsport Harry bleef gepassioneerd door het zweefvliegen. De vliegbeperkingen die de Duitsers na de Tweede Wereldoorlog waren opgelegd werden volgens Torner pas rond 1951 versoepeld. Het duurde tot 1954 vooraleer hij zijn zweefsport terug kon beoefenen. In 1966 kwam hij in België wonen. Hij werd actief lid van de Kortrijk Flying Club, eerst in Wevelgem en daarna volgde hij zijn club naar Amougies. Ook Sonja spreekt met veel liefde over de zweefvliegsport van haar man. Harry behaalde een gouden E-brevet (F.A.I.) met drie diamanten.
Frans Van Humbeek (met dank aan J. Hanssens)
Harry Torner bij de ingang van de Brabantse golf op de plaats waar tijdens W.O.2 het wachthokje van de Kommandantür stond Harry Torner à I'entrée du Golf de Brabant, I'endroit ou se trouvait la guérite de la Kommandantür
Passion pour le vol à voile. Harry n'a jam ais perdu son premier amour qu'est le vol à voile. Les limitations imposées aux allemands après la guerre n'ont été assouplies qu'en 1951, mais Harry n'a pu reprendre son sport favori qu'à partir de 1954. Depuis 1966, il demeure en Belgique. II est devenu membre du « Kortrijk Flying Club", d'abord à Wevelgem en puis à Amougies. Sonja parle également avec passion des activités sportives de Harry dans le cadre du vol à voile. Harry a obtenu le brevet d'or E ( F.A.I.) avec trois diamants.
(Vrij veJ1aald door Philip Alliet, met dank voor de hulp van André Scaillet).
Actua p 31 maart was "DAKOTA" vertegenwoordigd op de informele bijeenkomst van een tiental "luchtvaartmusea", georganiseerd in de Koninklijke Technische School van Saffraanberg door lt Gen VI (o.r) M. Terrasson, Voorzitter van "Brussels Air Museum vrienden" v.z.w. De aanwezigen hadden de gelegenheid hun initiatieven voor te stellen, en kennis te maken met hun collega's. Volgend jaar wordt deze interessante bijeenkomst hoogstwaarschijnlijk opnieuw georganiseerd ...
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e 31 mars, le « DAKOTA » était représenté à un réunion informelle d'une dizaine de musées, s'intéressant aux choses de I'air, organisée à l'Ecole Royale Technique à Saffraanberg par le Lt Gén Avi M. Terrasson, Président de l'a.s.b.1. « Amis du Brussels Air Museum." Cette réunion a permis aux musées de mieux se connaître, tout en se faisant connaître aux autres. L'année prochaine, cette réunion fort enrichissante sera, se/on toute probabilité, de nouveau organisée.
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an 21 tot 24 mei mochten wij opnieuw enkele trouwe vrienden, oudgedienden van de RAF, ontvangen. Op het programma dit keer onder andere: een bezoek aan Nieuwrode, met, als herinnering aan onze betreurde "Mei" Livingstone, een bloemenhulde aan de "Wellington gedenkplaat" gevolgd van een ontvangst door de burgemeester. De volgende dag: bezoek aan de "Stampe SV-4 fly-in" op het vliegveld van Deurne. Stan Hayward had er een lang gesprek met de (Engelse) piloot van de Spitfire, die een leerling bleek te zijn van een van zijn beste vrienden: it's a small world ...
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u 21 au 24 mai, nous avons accueilli, une fois de plus, quelques amis fidèles, anciens de la RAF. Sur le programme : une visite à Nieuwrode, avec, en souvenir de notre regretté « Mei » Livingstone, dép6t d'une couronne à la « plaque cornrnémorative Wellington », suivi d'une réception par le bourgmestre. Le lendemain : direction aérodrome de Deurne, pour y assister au "Stampe SV-4 fly-in ». tan Hayward y rencontra le pilote (Anglais) du Spitfire, qui s'est avéré être I'élève d'un de ses meilleurs amis: it's a small world ...
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Dakota News ======================== P 11 juni overhandigde een delegatie van « DAKOT A », getrouw aan haar statuten, een cheque voor een goed doel. Begunstigde , dit jaar, was "Het Huis" in Antwerpen, opgedragen aan Nathalie Geijsbregts. Kinderen, wiens fysische, psychische en/of seksuele integriteit werd aangetast of gevaar loopt, kunnen er, in een neutrale omgeving en onder toezicht van vrijwillige deskundigen, op geregelde tijdstippen in contact blijven met "de andere ouder". Het Huis wordt door de rechterlijke overheid regelmatig ingezet in de procesvoering tegen en tussen volwassenen om de belangen en de rechten van het kind te bewaken en te vrijwaren. En toch is de overheid niet bereid enige financiële verbintenis met hen aan te gaan ... Ons "steentje" zal omgezet worden in tuinmeubeltjes voor de kinderen.
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Uw eventuele steun wordt eveneens op prijs gesteld: fiscaal aftrekbare broodnodige giften kunnen (vanaf € 30.00) op 776-5966143-61 van "De Vrienden van Het Huis"
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e 11 juin, une délégation "DAKOTA" a, en accord avec ses statuts, remis un cheque à une oeuvre de bienfaisance. Cette année-ci, le bénéficiaire était "Het Huis" à Anvers, dédié à Nathalie Geijsbregts. Des enfants, dont I'intégrité physique, psychique etlou
sexuelle a été ébranlée ou est menacée, y peuvent, dans un environnement neutre et sous la supervision de spécialistes volontaires, rester en contact régulier avec "I'autre parent". "Het Huis" est régulièrement sollicité par les autorités juridiques dans les procès contre ou entre adultes afin de surveiller et préserver les intérêts et les droits de I'enfant. Malgré cela, I'autorité ne veut toujours pas souscrire aucun engagement financier envers I'organisation. Notre « obole » sera reconverti en petits meubles de jardin au profit des enfants. Votre support éventuel sera certainement apprécié: des dons (fiscalement déduisibles à partir de €30.00) peuvent être versés sur le W 776-5966143-61 des "De Vrienden van Het Huis".
Op 5 maart 2004 overleed Kolonel vlieger o.r. Alex Binon, op 90-jarige leeftijd. Kolonel Binon, die deelnam aan de aanval op de bruggen over het Albertkanaal op 10 mei 1940 (met een Fairey Battle) in een poging om de Duitse invasie tegen te houden, was korpscommandant van de 15 Wing van september 1960 tot november 1962.
Le 5 mars dernier, le colonel aviateur e.r. Alex Binon nous a quittés à I'age de 90 ans. Le colonel Binon, qui participait à I'attaque sur les ponts du canal Albert le 10 mai 1940 (à bord d'un Fairey Battle), dans une tentative d' arrêter I'invasion allemande, était Chef de corps du 15 Wing de septembre 1960 jusqu'en novembre 1962
