Daadwerkelijk rijgedrag met Het Nieuwe Rijden

ONGERUBRICEERD

Kampweg 5 Postbus 23 3769 ZG Soesterberg www.tno.nl T +31 34 635 62 11 F +31 34 635 39 77 [email protected]

TNO-rapport TNO-DV 2009 C284

Daadwerkelijk rijgedrag met Het Nieuwe Rijden

Datum

augustus 2009

Auteur(s)

dr. M. de Goede dr. M. Hoedemaeker

Opdrachtgever

SenterNovem

Projectnummer

032.13647

Rubricering rapport Titel Samenvatting Rapporttekst Bijlagen

Ongerubriceerd -

Aantal pagina's Aantal bijlagen

30 (incl. bijlagen) 2

Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

© 2009 TNO

ONGERUBRICEERD

2 / 30 TNO-rapport | TNO-DV 2009 C284

Samenvatting In augustus 2008 is door TNS NIPO een motievenonderzoek uitgevoerd, waarin automobilisten onder andere is gevraagd in hoeverre men bekend is met de tips van Het Nieuwe Rijden (HNR) 1 en in hoeverre men deze toepast. De resultaten hiervan laten zien dat 94% van de automobilisten aangeeft altijd of meestal te rijden volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden. De doelstelling van dit huidige TNO onderzoek in opdracht van SenterNovem 2 is vast te stellen wat het daadwerkelijke rijgedrag is van twee groepen automobilisten. Deze twee groepen zijn gedefinieerd op basis van het eerdere HNR-motievenonderzoek van TNS NIPO. De ene groep heeft als kenmerk dat ze aangeven HNR toe te passen (toepassers), de andere groep geeft aan HNR niet toe te passen (niet-toepassers). In het huidige onderzoek is het daadwerkelijke rijgedrag van deze twee groepen automobilisten met elkaar vergeleken. Dit is gedaan middels een praktijkproef met een geïnstrumenteerd voertuig (een handgeschakelde VW Passat TSI met een 2.0 liter benzinemotor). Toepassers en niet-toepassers reden een vastgestelde route langs wegen met verschillende maximum snelheden, kruispunten en rotondes, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. De route was geselecteerd met het oog op situaties waarbij HNR-tips goed kunnen worden toegepast. Tijdens deze ritten werden verschillende gegevens van de CANBUS van het voertuig opgeslagen (o.a. snelheid, volgafstand, toerental, schakelmomenten en brandstofverbruik) en is een beoordeling van het rijgedrag gegeven door een gediplomeerd rij-instructrice. Uit de analyses van de rijgedraggegevens is naar voren gekomen dat voor geen enkele HNR-tip toepassers en niet-toepassers kunnen worden onderscheiden op basis van hun rijgedrag. Er wordt geconcludeerd dat de subjectieve beleving dat men de tips van HNR toepast niet overeenkomt met het daadwerkelijke rijgedrag. TNO heeft daarna op basis van de verzamelde gedragsdata post hoc een onderverdeling gemaakt tussen verschillende type rijders. Hierbij is uitgegaan van het gemiddelde brandstofverbruik, aangezien energie zuiniger rijden het belangrijkste uitgangspunt van HNR is. Deze twee groepen werden de zuinige rijders en de niet- zuinige rijders genoemd. Hiermee kon worden nagegaan of het in meer of mindere mate toepassen van de HNR-tips verband houdt met energie zuinig rijden. Uit deze analyse blijkt dat zuinige rijders en nietzuinige rijders zich duidelijk onderscheiden bij het toepassen van tip 1 (Schakelen) en 3 (80 in z’n 5). Ook onderscheiden zij zich duidelijk in de beoordeling door de rij-instructrice. Er wordt geconcludeerd dat er wel degelijk een groep automobilisten is die de tips van HNR toepast en daardoor zuiniger rijdt dan die groep die deze in mindere mate toepassen. Zij zijn echter niet te onderscheiden op basis van de eerder gebruikte vragenlijst. Zij zijn wel te onderscheiden op basis van hun gemiddelde brandstofverbruik óf op basis van een beoordeling door een gediplomeerde rij-instructrice. 1

Binnen het door de Nederlandse overheid ontwikkelde programma Het Nieuwe Rijden wordt een rijstijl gepromoot die erop is gericht om de CO2-uitstoot in het verkeer te verminderen. SenterNovem is een agentschap van het Ministerie van Economische zaken. SenterNovem stimuleert, in opdracht van de Rijksoverheid, duurzame economische groei door een brug te slaan tussen markt en overheid, nationaal en internationaal. Bedrijven, kennisinstellingen en overheden kunnen bij SenterNovem terecht voor advies, kennis, en financiële ondersteuning.

2


Summary TNS NIPO has conducted a motivation survey in August 2008, in which they asked car drivers whether they were aware of the tips of the Dutch Ecodriven Program (HNR) 3 and whether they actually drove according to these tips. The results show that 94% of the respondents claim to drive according to one or more of the HNR-tips. The aim of the current TNO research commissioned by SenterNovem 4 is to investigate the actual driving behaviour of two groups of drivers. These groups are defined based on the results of the motivation survey of TNS NIPO. The first group is described as appliers of the HNR-tips, the other group as non-appliers. The current study compares the actual driving behaviour of these two groups of drivers. The study consisted of a driving test with an instrumented vehicle (a VW Passat TSI with a 2.0 liter gasoline engine with a manual gear box). Appliers and non-appliers drove a fixed route composed of roads with different maximum speeds, intersections, roundabouts, both inside and outside the built up area. The route was specifically selected for good opportunities to apply the HNR-tips. During the test drives, a number of data were recorded from the CANBUS of the vehicle (a.o. speed, following distance, RPM, gear shifts and fuel consumption). Also an assessment was made of the driving performance on behalf of energy efficiency and safety by a qualified driving instructor. The analyses show that appliers cannot be distinguished based on their driving behaviour with respect to applying the HNR-tips. It is concluded that the subjective experience of the appliers that they drive according to the HNR-tips does not correspond with their actual behaviour. After this finding, TNO has made two new post hoc categories of drivers, based on their actual fuel consumption because this is one of the main issues of HNR. These new groups were called ‘fuel efficient’ and ‘non fuel efficient’ drivers. This way it was possible to analyze the relation between driving according to the HNR-tips and fuel efficient driving. The results of this analysis show that fuel efficient and non fuel efficient drivers can be clearly distinguished by the way they apply tip 1 (change gears) and 3 (drive 80 in fifth gear). They can also be distinguished by the assessment of the driving instructor. It is concluded that there is a group of drivers who actually applies the HNR-tips and drive in a fuel efficient way. However, this group can not be discerned based on their answers on the motivation survey. It is only possible to discern this group by actual fuel consumption or by having a qualified driving instructor make an assessment of the driving behaviour.

3

Within the Dutch Ecodriven Program (HNR), developed by the Dutch government, a drivingstyle is promoted which reduces the amount of CO2- emission in traffic. SenterNovem is an agency of the Dutch Ministry of Economic Affairs. SenterNovem promotes, on behalf of the Dutch government, sustainable economic development an innovation, both within the Netherlands and abroad. They provide knowledge, advice and financial support to companies, knowledge institutes and authorities.

4


Inhoudsopgave

1

Inleiding .......................................................................................................................... 5

2

Doelstelling ..................................................................................................................... 7

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3

Methoden en aanpak ..................................................................................................... 8 Procedure ......................................................................................................................... 8 Proefpersonen .................................................................................................................. 8 De route ........................................................................................................................... 9 Meetdata ........................................................................................................................ 10 Objectieve meetdata....................................................................................................... 10 Subjectieve meetdata ..................................................................................................... 11 Dataverwerking.............................................................................................................. 11 Routesegmenten............................................................................................................. 11 Variabelen...................................................................................................................... 12 Statistische analyses....................................................................................................... 13

4 4.1 4.2

Resultaten ..................................................................................................................... 15 Vergelijking rijgedrag tussen toepassers HNR en niet-toepassers HNR ....................... 15 Bestuurders onderverdeeld op basis van brandstofverbruik .......................................... 22

5

Discussie en conclusies................................................................................................. 26

6

Referenties .................................................................................................................... 29

7

Ondertekening.............................................................................................................. 30

Bijlage(n) A Verkorte vragenlijst TNS NIPO B Uitslagformulier subjectieve scoring rijdedrag (CBR)


1

Inleiding Energiegebruik en CO2-uitstoot van het wegtransport hebben in toenemende mate aandacht van nationale en internationale overheden. Diverse beleidsmaatregelen maken steeds nadrukkelijker deel uit van mogelijke oplossingsrichtingen om de uitstoot terug te dringen. In dit kader wordt in Nederland ondermeer het ‘Het Nieuwe Rijden (HNR)’ programma ten uitvoer gebracht. Het HNR-programma is primair gericht op het verbeteren van het rijgedrag van automobilisten om zuiniger met de auto te rijden en bestaat uit een 9-tal tips, te weten: 1 Schakelen. Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2.000 en 2.500 toeren. 2 Uitrollen. Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. 3 80 in z’n 5. Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. 4 Bandenspanning. Controleer maandelijks de bandenspanning. 5 Vooruitkijken. Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer. 6 Motor afzetten. Zoals bij een openstaande brug, bij een spoorwegovergang, in de file, wanneer u iemand afhaalt, etc. Start u weer, doe dit dan zonder gas te geven. 7 Accessoires. Maak, indien mogelijk, gebruik van in-car apparatuur, zoals toerenteller, cruise control en boordcomputer. 8 Auto kopen. Let bij de aanschaf van een nieuwe auto op het energielabel. 9 Energievreters. Ga bewust om met energievreters. In augustus 2008 is door TNS NIPO een motievenonderzoek uitgevoerd, waarin automobilisten onder andere is gevraagd in hoeverre men bekend is met de tips van HNR en in hoeverre men deze toepast. De resultaten hiervan laten zien dat 94% van de automobilisten aangeeft altijd of meestal te rijden volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden (TNS NIPO, 2008). Echter, wanneer respondenten in een vragenlijst aangeven altijd de tips op te volgen, dan is dit hun subjectieve beleving. Om uitspraken te kunnen doen over de effecten van HNR op het energiegebruik en de uitstoot, dient te worden vastgesteld wat het daadwerkelijke rijgedrag is. Mogelijk denkt men wel de tips toe te passen, maar wordt bijvoorbeeld nog niet op het juiste toerental geschakeld. Of wellicht geeft een groep aan de tips niet bewust op te volgen, maar is hun daadwerkelijke rijgedrag al grotendeels volgens de HNR-tips. In het huidige rapport wordt het onderzoek beschreven dat TNO heeft uitgevoerd om dit daadwerkelijke rijgedrag te meten en in kaart te brengen. De SWOV heeft hierbij opgetreden als expert en het concept rapport mede beoordeeld. Het is belangrijk om de impact van het HNR-programma te kunnen kwantificeren –hoe verandert het rijgedrag van bestuurders als ze aangeven de HNR-tips toe te passen– om de effecten van de HNR-rijstijltips op het energiegebruik en de CO2uitstoot te kunnen berekenen. Aan de hand hiervan kunnen de HNR-tips ondermeer worden bijgesteld, met als doel het bereiken van het optimale rijgedrag van bestuurders, afgestemd op de stand van de techniek, nu en in de toekomst.


Dit project heeft een directe relatie met een eerdere TNO-notitie (referentie: 08.34.15/N069/YV/MM, 21 mei 2008) waarin een beschrijving van drie onderzoekslijnen is opgenomen, te weten: 1 wat is het maximale potentieel van HNR?. 2 hoe past men het nieuwe rijden nu toe? 3 hoe kunnen de tips bijgesteld worden zodat HNR maximaal benut wordt? Het huidige onderzoek is onderdeel van de tweede onderzoekslijn en sluit bovendien aan bij eerdere voor het HNR-programma uitgevoerde onderzoeken, namelijk:  Interpretation of driving style tips (Van de Burgwal & Gense, 2004).  Het Nieuwe Rijden. Meting van de lange termijn effecten van de HNRrijstijltrainingen en toetsing van de HNR-rijstijl tijdens het rijexamen (Vissers & Kooistra, 2005).  The effects of a range of measures to reduce the tail pipe emissions and/or the fuel consumption of modern passenger cars on petrol and diesel (Vermeulen, 2006).


2

Doelstelling De doelstelling van het onderzoek is vast te stellen wat het daadwerkelijke rijgedrag is van twee groepen automobilisten. Deze twee groepen zijn gedefinieerd op basis van het eerdere HNR-motievenonderzoek van TNS NIPO, waarin automobilisten zijn ondervraagd over het al dan niet toepassen van HNR. De ene groep heeft als kenmerk dat ze aangeven HNR toe te passen, de andere groep geeft aan HNR niet toe te passen. In het huidige onderzoek is het daadwerkelijke rijgedrag van deze twee groepen automobilisten met elkaar vergeleken. De resultaten vormen een belangrijke input voor het onderzoek naar het potentieel van HNR in termen van effecten van toepassing van de rijstijltips op uitstoot, veiligheid en doorstroming. Het onderzoek richt zich niet op alle 9 tips van HNR maar beperkt zich tot de volgende vijf geselecteerde tips. 1 Schakelen. Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2.000 en 2.500 toeren. 2 Uitrollen. Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. 3 80 in z’n 5. Rij zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. 5 Vooruitkijken. Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer. 7 Accessoires. Maak, indien mogelijk, gebruik van in-car apparatuur, zoals toerenteller, cruise control en boordcomputer. De andere tips hebben niet direct betrekking op het rijgedrag of de situaties waarin deze van toepassing zijn dienen zich niet vaak genoeg aan om ze te kunnen meten in de praktijkproef. Met betrekking tot tip 6 (accessoires) is alleen gekeken naar het gebruik van cruise control.


3

Methoden en aanpak

3.1

Procedure Om het daadwerkelijke rijgedrag van automobilisten te kunnen analyseren, is een praktijkproef uitgevoerd. De proefpersonen werden gevraagd een route te rijden in een geïnstrumenteerde auto, waarbij ze de opdracht kregen te rijden zoals ze dat normaal gesproken zouden doen in hun eigen auto. Tijdens de ritten was een gediplomeerd rij-instructrice aanwezig naast de bestuurder om de proefpersonen praktisch te begeleiden. Er werd benadrukt dat het geen test van rijbekwaamheid was en dat er niet beoordeeld werd op rijvaardigheid. De route werd aangegeven (auditief en visueel) door een navigatie-apparaat (TomTom One). Alvorens de daadwerkelijke praktijkproef begon, kregen proefpersonen eerst 30 minuten de tijd om aan het voertuig te wennen (de gegevens van de eerste 30 minuten werden niet meegenomen bij de analyse van de meetresultaten).

3.2

Proefpersonen De proefpersonen voor de praktijkproef zijn in eerste instantie geselecteerd uit de respondenten van het eerdere onderzoek van TNS NIPO. De respondenten zijn na deelname aan het motievenonderzoek door TNS NIPO onderverdeeld in toepassers en niet-toepassers van HNR aan de hand van het Conversion model (TNS NIPO, 2008). Deze onderverdeling van proefpersonen heeft plaatsgevonden op basis van een subset van vragen uit de totale vragenlijst die gebruikt is door TNS NIPO in hun onderzoek (zie bijlage A). Uit het onderzoek van TNS NIPO kwamen echter meer toepassers dan niet-toepassers naar voren. Binnen de groep niet-toepasser waren vervolgens te weinig personen die zich beschikbaar stelden voor deelname aan de praktijkproef. Om toch voldoende niet-toepassers te kunnen selecteren is door TNO, conform de procedure van TNS NIPO, dezelfde subset van vragen gestuurd naar het eigen proefpersonen bestand. Op basis van de antwoorden op deze vragen is een aantal niet-toepassers geselecteerd en bereid gevonden deel te nemen aan de praktijkproef. Proefpersonen werden beschouwd als niet-toepassers van HNR als hun antwoord hoger was dan ‘2’ (zie bijlage A) op alle vragen. Het is niet zeker of de criteria van TNS NIPO en TNO geheel overeenkomen. In totaal hebben 67 proefpersonen deelgenomen aan de praktijkproef. Alle toepassers zijn afkomstig uit het TNS NIPO onderzoek. Van de niet-toepassers zijn 7 proefpersonen (allemaal mannen) afkomstig uit het TNS NIPO onderzoek en 14 (4 mannen, 10 vrouwen) uit het TNO proefpersonenbestand. Ondanks het feit dat er uiteindelijk minder niet-toepassers dan toepassers hebben deelgenomen aan de praktijkproef, zijn de groepen voldoende groot om zinvolle uitspraken te kunnen doen over mogelijke verschillen in rijgedrag. Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal proefpersonen, onderverdeeld naar sekse en wel/niet toepassen van HNR. Tabel 2 geeft hun gemiddelde leeftijden.


Tabel 1

3.3

Aantal mannelijke en vrouwelijke toepassers en niet-toepassers van HNR. Toepassers

Niet-toepassers

Totaal

Mannen

21

11

32

Vrouwen

25

10

35

Totaal

46

21

67

Tabel 2

Gemiddelde leeftijd (standaard deviatie) mannelijke en vrouwelijke toepassers en niettoepassers van HNR. Toepassers

Niet-toepassers

Minimum leeftijd = 25

Minimum leeftijd = 25

Totaal

Maximum leeftijd = 76

Maximum leeftijd = 64

Mannen

51.2 (10.2)

49.2 (12.7)

50.5 (11.0)

Vrouwen

51.0 (15.3)

40.8 (11.1)

48.0 (14.8)

Totaal

51.0 (13.1)

45.2 (12.4)

49.2 (13.1)

De route De route startte en eindigde op Kampweg 5, te Soesterberg (Bij de vestiging van TNO, Defensie en Veiligheid, Human Factors) en nam gemiddeld twee uur in beslag (zie figuur 1). De route voerde langs wegen met verschillende maximum snelheden (30 km/h (groen), 50 km/h (blauw), 60 km/h (lichtblauw), 70 km/h (roze) en 80 km/h (rood), kruispunten en rotondes (met en zonder verkeerslichten), zowel binnen als buiten de bebouwde kom. De route was geselecteerd met het oog op situaties waarbij HNR-tips goed kunnen worden toegepast.

■ = 30 km / h

■ = 50 km/h

■ = 60 km/h

■ = 70 km/h

■ = 80 km/h

De groene stippen zijn verkeerslichten, rotondes en kruisingen waar voorrang verleend moet worden.

Figuur 1

De door de proefpersonen gevolgde route gedurende de praktijkproef.


3.4

Meetdata Tijdens de praktijkproef zijn zowel objectieve als subjectieve data verzameld.

3.4.1

Objectieve meetdata Proefpersonen legden de route af in een geïnstrumenteerde, handgeschakelde VW Passat TSI (2.0 liter benzinemotor, gewicht: 1.392 kg, vermogen: 118 kw) (zie figuur 2).

Figuur 2

De geïnstrumenteerde auto waarin de praktijkproef is gehouden.

Dit voertuig was uitgerust met:  Een LIDAR (een sensor-systeem om de volgafstand tot het volgende voertuig te meten).  Een interface om gegevens op te slaan van de CANBUS van het voertuig. Deze waren: Gebruik cruise control  Snelheid en snelheidsvariatie  Acceleratie / deceleratie  Volgafstand  Toerental  Schakelmomenten  Brandstofverbruik.  Een TomTom One navigatie apparaat, dat is gebruikt om de proefpersoon langs de route te leiden.  Een videocamera om een beeld van de situatie op de weg te registreren.  Een GPS om de positie en oriëntatie van het voertuig te registreren.  Een datarecorder om alle bovengenoemde data te registreren en te synchroniseren. De data zijn geregistreerd met een update frequentie van 10Hz. De update frequentie voor de GPS was 1 Hz.

Formatted: Bullets and Numbering


3.4.2

Subjectieve meetdata Door de rijinstructrice werd een subjectieve score gegeven van de rijvaardigheid (veiligheid, anticiperen etc.) van elke proefpersoon. Deze subjectieve scoring van het rijgedrag werd uitgevoerd volgens richtlijnen en uitvoering van het CBR-rijexamen. Aldus werd per proefpersoon een (officieel) CBR-uitslagformulier ingevuld door de instructrice (zie bijlage B). Deze informatie is gebruikt om een algemeen beeld te krijgen van het rijgedrag van de proefpersonen. Los van deze CBR- beoordeling, evalueerde de instructrice de algemene HNR-vaardigheid van de bestuurder door het toekennen van een cijfer tussen 0 en 10. Deze score is gebruikt om de subjectieve beoordeling van de instructrice te kunnen vergelijken met zowel de zelfevaluatie van mate van HNR toepassing op basis van de TNS NIPO vragenlijst als het daadwerkelijke rijgedrag in de praktijkproef.

3.5

Dataverwerking

3.5.1

Routesegmenten Wegcategorie Het type weg is gedefinieerd als de maximum toegestane snelheid op de betreffende weg. Op basis van deze indeling zijn er twee wegcategorieën onderscheiden:  Wegen binnen de bebouwde kom; maximum toegestane snelheid is 30 km/h – 50 km/h.  Wegen buiten de bebouwde kom; maximum toegestane snelheid is 60 km/h – 80 km/h. Om een globaal inzicht te krijgen in mogelijke verschillen tussen toepassers en niettoepassers in HNR-rijvaardigheid is er eerst een algemene analyse uitgevoerd zonder onderscheid te maken naar wegcategorie. Aangezien de twee categorieën wegen vaak verschillende rijvaardigheden vereisen, zijn vervolgens analyses uitgevoerd per wegcategorie. Kruispunten, rotondes en verkeerslichten Kruispunten, rotondes en verkeerslichten zijn apart geanalyseerd, om tip 2 van HNR (gas tijdig loslaten en uitrollen) specifiek te kunnen beschouwen. Het ‘begin’ en ‘einde’ van een kruispunt/rotonde/verkeerslicht, dat wil zeggen de maximale afstand tot een kruispunt/rotonde/verkeerslicht waarop het rijgedrag wordt beïnvloed door het kruispunt/de rotonde/het verkeerslicht, zijn per type weg bepaald. Dit is gedaan aan de hand van een comfortabele acceleratie en deceleratie bij het afremmen en optrekken voor een kruispunt/rotonde/verkeerslicht. Uit eerder onderzoek kan worden afgeleid dat bij het afremmen doormiddel van tijdig het gas los te laten 0.7 m/s² een comfortabele deceleratie is (Van der Horst & Godthelp, 1982). Dit betekent dat teruggerekend kan worden, gegeven de snelheid per wegtype, welke afstand nodig is om tot stilstand te komen met deze comfortabele deceleratie. Voor het optrekken na een kruispunt/ rotonde/verkeerslicht is 0.5 m/s² een comfortabele acceleratie. Op de verschillende typen weg worden de kruispunten/rotondes/verkeerslichten met een verschillende snelheid genaderd en verschilt de snelheid die weer bereikt moet worden na de rotonde/ kruispunt/verkeerslicht. De vastgestelde acceleratie/deceleratie criteria leiden derhalve tot verschillende afstanden waarop het begin en einde van een kruispunt/rotonde/


verkeerslicht wordt gemarkeerd 5. De camerabeelden zijn gebruikt om eventueel afwijkende gebeurtenissen (bijv.: doorlaten van politie/brandweer, een sanitaire stop) vast te stellen. Tabel 3 geeft een overzicht van de gebruikte afstanden per type weg. Tabel 3 Gedefinieerde afstanden ten opzichte van een rotonde / kruispunt/verkeerslicht om begin en eind te markeren. Type weg

Afstand tot

30

50

60

70

80

km/u

km/u

km/h

km/h

km/u

50 m

150 m

200 m

275 m

350 m

75 m

200 m

275 m

400 m

500 m

rotonde/kruispunt/verkeerslicht Afstand na rotonde/kruispunt/verkeerslicht

Voor elke proefpersoon zijn slechts de situaties waarin geanticipeerd moest worden op een kruispunt/rotonde/verkeerslicht (in het geval van een rood verkeerslicht, kruisend verkeer of afremmende/optrekkende voorliggers) meegenomen in de analyse. En dus niet de situaties waarin het verkeerslicht bij nadering al op groen stond. Deze situaties zijn geselecteerd door alleen die kruispunten/rotondes/verkeerslichten te analyseren waarbij de snelheid bij nadering van het kruispunt/de rotonde/verkeerslicht minimaal tot de helft werd gereduceerd. 3.5.2

Variabelen Om vast te kunnen stellen of de groep toepassers en de groep niet-toepassers verschillen in het opvolgen van de vier geselecteerde HNR-tips, zijn voor elke tip de variabelen bepaald aan de hand waarvan de mate van opvolgen van de betreffende tip is geëvalueerd. Hieronder worden de betreffende variabelen per HNR-tip besproken. 1. Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Het maximum toerental waarbij opgeschakeld dient te worden volgens HNR is 2500 toeren. Toepassers en niet-toepassers zijn vergeleken aan de hand van het het maximum toerental en de tijd dat het toerental boven de 2500 was. 2. Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig het gas los en laat de auto bij voorkeur in de versnelling van dat moment uitrollen. Om toepassers en niet-toepassers te vergelijken in de wijze waarop snelheid wordt gereduceerd bij nadering van kruispunten/rotondes/verkeerslichten is gekeken naar het percentage van de totale afremtijd bij kruispunten/rotondes/verkeerslichten dat er volgens HNR is afgeremd, dat wil zeggen afremmen door middel van het gas los te laten (geen brandstofverbruik).

5

Gebruikte formules om afstanden te berekenen zijn: x = ½ * a * t² , t = v / a (x = positie; v = snelheid, t = tijd, a = acceleratie/ deceleratie)


3. Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Toepassers en niet-toepassers zijn vergeleken aan de hand van de variatie in de snelheid waarmee ze reden, dat wil zeggen de gemiddelde afwijking van hun gemiddelde snelheid. Bovendien is ook hier gekeken naar het gemiddeld toerental. 5. Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer. Om de mate van anticiperen te kunnen vergelijken tussen toepassers en niet-toepassers is gekeken naar de gemiddelde en minimale volgtijd. Dit is het tijdsinterval tussen de auto en voorligger, gemeten van autofront tot autofront wanneer een bepaald punt op de weg wordt gepasseerd. Een kleinere volgtijd impliceert minder goede anticipatie; er is minder tijd tussen de auto en een voorligger, zodat in het geval van een onverwachte gebeurtenis harder zal moeten worden geremd, hetgeen niet conform HNR is. Er is alleen naar volgtijden gekeken wanneer de auto niet stilstond en indien er sprake was van een volgsituatie. Een volgsituatie is gedefinieerd als een situatie met een maximale volgtijd van 5 sec ten opzichte van een voorligger. Bij grotere volgtijden is er geen noodzaak tot anticipatie op de voorligger, aangezien deze zich op relatief grote afstand bevindt. 7.

Maak indien mogelijk gebruik van in-car apparatuur, zoals toerenteller, cruise control en boordcomputer. Bij het meten van de mate van toepassing van deze tip is alleen gekeken naar het gebruik van cruise control. Toepassers en niet-toepassers zijn vergeleken in het percentage van de tijd dat de cruise control was ingeschakeld. 3.5.3

Statistische analyses Allereerst is het rijgedrag per HNR-tip vergeleken voor toepassers en niet-toepassers van HNR, de indeling volgens TNS NIPO. Dit is gedaan voor de totale route en per wegcategorie. Voor tip 2 (uitrollen) zijn data alleen vergeleken voor de gehele route. Ondanks het feit dat de afstand tot kruispunten/rotondes/verkeerslichten waarbinnen geanticipeerd moet worden, verschilt voor de verschillende wegcategorieën (zoals weergegeven in tabel 3), wordt verondersteld dat het proces van anticiperen hetzelfde is voor de verschillende wegcategorieën. Vervolgens is aan de hand van het gemeten gemiddelde brandstofverbruik een nieuwe indeling tussen zuinige en niet-zuinige rijders gemaakt (zie paragraaf 4.2) en is ook op basis van deze groepsindeling een vergelijking per HNR-tip en wegcategorie gemaakt. Voor tip 1, 3 en 5 zijn de mogelijke verschillen tussen toepassers en niet-toepassers per tip bekeken doormiddel van het uitvoeren van een Multivariate Variantieanalyse (MANOVA) met de bijbehorende afhankelijke variabelen (zie 3.5.2) en groep (toepasser, niet-toepasser) en sekse (man, vrouw) als onafhankelijke variabelen. Indien er een significant effect werd gevonden zijn er Univariate variantie analyses (ANOVA’s) uitgevoerd om de effecten van de afzonderlijke afhankelijke en onafhankelijke variabelen nader te bekijken. Voor tip 2 is een ANOVA uitgevoerd met mate van anticipatie als afhankelijke variabele, en groep en sekse als onafhankelijke variabelen. Alle statistische toetsen zijn uitgevoerd met een maximaal toelaatbare foutenmarge (alfaniveau) van 5%. Een ANOVA is een statistische toetsingsprocedure om na te gaan of de populatiegemiddelden van twee of meer groepen van elkaar verschillen voor één afhankelijke variabele. Met een MANOVA worden populatiegemiddelden vergeleken voor twee of meer afhankelijke variabelen. Zowel bij een ANOVA als een MANOVA wordt de variantie in de afhankelijke variabele(n) binnen de groepen en tussen de groepen met elkaar vergeleken.


Aangezien er door slechts 12 proefpersonen (8 toepassers) gebruik is gemaakt van de cruise control, kunnen op basis van deze gegevens voor tip 7 (accessoires) geen betekenisvolle uitspraken worden gedaan over mogelijke verschillen tussen de verschillende groepen bestuurders. Daarom is tip 7 niet meer beschouwd in de verdere analyses.


4

Resultaten In dit hoofdstuk worden per tip de analyses voor elke wegcategorie gerapporteerd.

4.1

Vergelijking rijgedrag tussen toepassers HNR en niet-toepassers HNR

Tip 1 Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Tip 1 - totale route: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 1a). Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Gemiddelde tijd (in sec.) toerental boven 2500 400

Gemiddeld maximum toerental (omw entelingen per min.) 4000

350

3500

300 3000

250 200

2500

150

2000

100 1500

50 0

1000 Toepassers

Figuur 1a

Toepassers

Niet-toepasser

Niet-toepasser

Scores op variabelen behorende bij tip 1 door toepassers en niet-toepassers voor de totale route.

Tip 1 - binnen bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 1b). Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Gemiddeld maximum toerental (omw entelingen per min.)

Gemiddelde tijd (in sec.) toerental boven 2500 100

4000

90 3500

80 70

3000

60 50

2500

40 2000

30 20

1500

10 0

1000

Toepassers

Figuur 1b

Niet-toepasser

Toepassers

Niet-toepasser

Scores op variabelen behorende bij tip 1 door toepassers en niet-toepassers voor de gedeelten van de route binnen de bebouwde kom.


Tip 1 - buiten bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 1c). Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Gemiddelde tijd (in sec.) toerental boven 2500

Gemiddeld maximum toerental (omw entelingen per min.) 4000

400 350

3500

300 3000

250

2500

200 150

2000

100 1500

50 0

1000 Toepassers

Figuur 1c

Niet-toepasser

Toepassers

Niet-toepasser

Scores op variabelen behorende bij tip 1 door toepassers en niet-toepassers voor de gedeelten van de route buiten de bebouwde kom.

Ondanks het feit dat er op basis van de gemiddelden een verschil lijkt te zijn tussen toepassers en niet-toepassers voor de gemiddelde tijd dat het toerental boven de 2500 toeren is, is dit verschil door de relatief grote variatie in gemiddelden binnen de groepen voor geen enkele wegcategorie significant bevonden.

Tip 2 Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. Zoals beargumenteerd in paragraaf 3.5.3, is de analyse voor tip 2 alleen uitgevoerd voor de totale route. Tip 2 - totale route: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 2a). Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. Gemiddeld percentage van de tijd volgens HNR geremd 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Toepassers

Figuur 2a

Niet-toepassers

Scores op variabelen behorende bij tip 2 door toepassers en niet-toepassers voor de totale route.


Tip 3 Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Tip 3 - totale route: Er is een effect gevonden van groep (F(2, 62) = 4.7, p < 0.05). ANOVA’s per afhankelijke variabele laten een effect van groep voor snelheidsvariatie zien (F (1, 63) = 9.6, p < 0.01). Niet-toepassers hebben een grotere snelheidsvariatie (20.1 km/h) dan toepassers (19.3 km/h). (Zie figuur 3a). Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Gemiddelde sneheidsvariatie (in km/u)

Gemiddeld toerental (omw entelingen per min.) 1900

24

1800 1700

22

1600

20

1500

18

1400

16

1300 14

1200

12

1100 1000

10

Toepassers

Figuur 3a

Niet-toepasser

Toepasser

Niet-toepasser

Scores op variabelen behorende bij tip 3 door toepassers en niet-toepassers.

Tip 3 - binnen bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 3b). Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Gemiddeld toerental (omw entelingen per min.)

Gemiddelde sneheidsvariatie (in km/u)

1900

20

1800

19

1700

18 17

1600

16

1500

15

1400

14

1300

13

1200

12

1100

11 10

1000 Toepassers

Figuur 3b

Niet-toepasser

Toepasser

Niet-toepasser



Tip 3 - buiten bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 3c). Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Gemiddeld toerental (omw entelingen per min.)

Gemiddelde snelheidsvariatie (in km/u)

1900 24

1800 1700

22

1600

20

1500

18

1400

16

1300 14

1200

12

1100 1000

10

Toepassers

Figuur 3c

Niet-toepasser

Toepasser

Niet-toepasser


Tip 5 Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer. Tip 5 – totale route: Er is een significant effect voor sekse gevonden (F(2, 62) = 3.7, p < 0.05). ANOVA’s per afhankelijke variabele laten een effect van sekse voor minimale volgtijd zien (F (1, 63) = 5.6, p < 0.05). Vrouwen hebben gemiddeld een hogere minimale volgtijd (0.56 sec) dan mannen (0.46 sec). Aangezien dit sekse effect niet van invloed is op het onderscheid tussen toepassers en niet-toepassers in de mate van anticiperen, zal dit effect niet verder worden beschouwd in bespreking van de resultaten. Er zijn geen significante verschillen gevonden tussen toepassers en niettoepassers (zie figuur 4a). Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer Gemiddelde volgtijd (in sec.) 3 2.8 2.6 2.4 2.2 2 1.8 1.6 1.4 1.2 1

1 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

Toepasser

Figuur 4a

Gemiddelde miinimale volgtijd (in sec.)

Niet-toepasser

Toepasser

Niet-toepasser



Tip 5 – binnen bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 4b). Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer Gemiddelde volgtijd (in sec.)

Gemiddelde minimale volgtijd (in sec.)

3 1.2

2.8 2.6

1

2.4 0.8

2.2 2

0.6

1.8

0.4

1.6 1.4

0.2

1.2 1

0 Toepasser

Figuur 4b

Toepasser

Niet-toepasser

Niet-toepasser


Tip 5 – buiten bebouwde kom: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 4c). Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer Gemiddelde volgtijd (in sec.)

Gemiddelde minimale voltijd (in sec.)

3

1

2.8

0.9

2.6

0.8

2.4

0.7

2.2

0.6

2

0.5

1.8

0.4

1.6

0.3

1.4

0.2

1.2

0.1

1

0

Toepasser

Figuur 4c

Niet-toepasser

Toepasser

Niet-toepasser


Alleen voor een gedeelte van tip 3 (80 in z’n 5), namelijk snelheidsvariatie, is een verschil tussen toepassers en niet-toepassers gevonden voor de totale route: niet-toepassers hebben een grotere snelheidsvariatie (20.1 km/h) dan toepassers (19.3 km/h). (Zie figuur 3a).


In tabel 4 is een overzicht gegeven van alle variabelen in de praktijkproef voor de gehele route voor toepassers en niet-toepassers. Tabel 4

Scores op HNR- variabelen voor toepassers (man,vrouw) en niet-toepassers (man,vrouw) voor de totale route.

Totale route

Toepassers

Niet-toepassers

totaal

man

vrouw

totaal

man

vrouw

Gemiddelde subjectieve score HNR

6.0

6.3

5.7

5.9

5.7

6.1

Gebruik Cruise Control (percentage van

2.2

1.6

2.7

1.4

2.6

0

Gemiddeld brandstofverbruik (L / 100 km)

8.2

8.1

8.3

8.4

8.4

8.3

Gemiddeld aantal schakelmomenten

168.5

186.9

153.2

162.7

160.0

165.4

Gemiddeld toerental

1757.8

1761.0

1755.1

1782.6

1822.8

1738.3

Maximum toerental

3569.2

3427.1

3688.6

3517.7

3576.7

3452.8

Tijd toerental boven 2500 (seconden)

216.9

195.2

235.1

299.9

398.1

191.8

Volgtijd gemiddeld

2.4

2.4

2.4

2.3

2.2

2.3

Volgtijd minimaal

0.5

0.5

0.6

0.5

0.4

0.6

Gemiddelde snelheid

44.9

45.1

44.7

45.9

45.9

45.8

Snelheid variatie

19.3

19.3

19.3

20.1

20.2

20.0

HNR remmen (%)

30.7

34.1

27.8

30.8

32.2

29.8

tijd) 6

Voor de subjectieve HNR-score, gegeven door de rijinstructrice aan elke proefpersoon, is geen significant verschil gevonden tussen toepassers en niet-toepassers. In tabel 5 wordt een overzicht gegeven van het algemene rijgedrag van de proefpersonen (zie ook inleiding pagina 13). Deze resultaten laten zien dat het rijgedrag van de proefpersonen over het algemeen als goed werd beoordeeld door de rij-instructrice.

6

De cruise control is slechts door 8 toepassers en 4 niet-toepassers gebruikt.


Tabel 5

Subjectieve scoring van het rijgedrag (percentage proefpersonen per antwoordcategorie) volgens CBR-methoden.

Toetsonderdelen

Beoordeling G = goed, V = voldoende, O = onvoldoende, N = niet aan de orde geweest

1

Beheersing voertuig

2

Sociaal verkeersgedrag

3

Defensief rijgedrag: anticiperen

G

V

O

N

80.6%

19.4%

-

-

91%

9%

-

-

62.7%

32.8%

4.5%

-

4

Defensief rijgedrag: effectief kijkgedrag

53.7%

44.8%

1.5%

-

5

Defensief rijgedrag: ruimtekussen en volgafstand

52.2%

37.3%

10.5%

-

6

Risicobewustzijn, gevaarherkenning en

74.6%

25.4%

-

-

verkeersinzicht 7

Aangepast en besluitvaardig rijden: snelheid

61.2%

34.3%

4.5%

-

8

Aangepast en besluitvaardig rijden: beslistheid

73.1%

23.9%

3.0%

-

49.3%

40.3%

10.4%

-

van handelen 9

Reageren op verkeerstekens

10

Reageren op en geven van signalen

4.5%

1.5%

11

Starten zonder gas geven

80.6%

14.9%

1.5%

92.5%

12

Vlot schakelen/ vroeg opschakelen

38.8%

35.8%

25.4%

-

13

Rijden met gelijkmatige snelheid en laag

40.3%

34.3%

25.4%

-

13.4%

56.7%

29.9%

-

3.0%

toerental in zo hoog mogelijke versnelling 14

Gebruik maken van rollend vermogen van de auto

15

Motor afzetten bij korte stops

3.0%

1.5%

6.0%

89.5%

16

Indien mogelijk bochten en rotondes in 3e

20.9%

23.9%

55.2%

-

53.7%

28.4%

17.9%

-

versnelling nemen met een goede beginsnelheid en inschatting van de bocht 17

Indien mogelijk binnen de bebouwde kom in 4e of 5e versnelling rijden


4.2

Bestuurders onderverdeeld op basis van brandstofverbruik De indeling op basis van het motievenonderzoek (TNS NIPO 2008) tussen toepassers en niet-toepassers van HNR lijkt geen relatie te hebben met de resultaten van de metingen uit de praktijkproef zoals beschreven in paragraaf 4.1. Het kan echter zo zijn dat er wel een groep bestuurders bestaat die zuiniger rijdt omdat ze de HNR-tips toepassen, maar dat ze niet met de gebruikte vragenlijst zijn te onderscheiden. Om na te gaan of er inderdaad op basis van de gedragsdata een valide onderverdeling is te maken tussen verschillende typen rijders, is uitgegaan van het gemiddelde brandstofverbruik, aangezien energie zuiniger rijden het belangrijkste uitgangspunt van HNR is. Bovendien heeft eerder onderzoek aangetoond dat 'Het Nieuwe Rijden' (ook bij de nieuwste auto’s) resulteert in een significante afname van het brandstofverbruik. Voor benzine-auto's is de afname ongeveer 7%, voor dieselauto's is de afname 8 à 10% (Vermeulen, 2006). Proefpersonen met een brandstofverbruik boven het 60e percentiel (8.3 liter / 100 km) zijn als niet-zuinige rijders gedefinieerd. Proefpersonen met een gemiddelde brandstofverbruik onder het 40e percentiel (8.0 liter / 100 km) zijn zuinige rijders genoemd. Beide groepen bevatten 27 proefpersonen. 13 proefpersonen (met een gemiddeld brandstofverbruik) vielen buiten deze indeling. Tabel 6 geeft een overzicht van de verschillende indelingen van groepen bestuurders, zowel op basis van de TNS NIPO vragenlijst als op basis van brandstofverbruik. Hieruit kan worden opgemaakt dat er min of meer een gelijke verdeling is van zuinige en niet-zuinige rijders binnen de groep toepassers. Binnen de groep niet-toepassers kan een geringe meerderheid worden geschaard onder de nietzuinige rijders. Dit impliceert dat de onderverdeling op basis van de TNS NIPO vragenlijst in toepassers en niet-toepassers een zeer klein tot geen verband laat zien met de mate van zuinig rijden (zoals hier gedefinieerd). Sekse is niet beschouwd in het vervolg van de analyses omdat dit een te klein aantal proefpersonen per groep zou opleveren. Verder zijn de analyses op dezelfde wijze uitgevoerd als in het eerste gedeelte van de resultaten. Voor het overzicht zijn hieronder alleen de resultaten van de analyses voor de totale route weergegeven, aangezien de resultaten per wegcategorie hetzelfde zijn. Tabel 6

Aantal toepassers en niet-toepassers gedefinieerd als zuinige en niet-zuinige rijders. Zuinige rijders

Niet-zuinige

Totaal

rijders Toepassers

20 (56%)

16 (44%)

36

Niet-toepassers

7 (39%)

11 (61%)

18

Tip 1 Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen de 2000 en 2500 toeren. Tip 1: Er is een effect gevonden van groep (F(2, 51) = 17.0, p < 0.001). ANOVA’s per afhankelijke variabele laten een effect zien van groep voor de gemiddelde tijd dat het toerental boven de 2500 toeren was (F (1, 52) = 34.6, p < 0.001) en voor het maximale toerental (F(1, 52) = 8.5, p < 0.01). Vooral de gemiddelde tijd dat het toerental boven de 2500 was, laat een groot verschil zien tussen zuinige en niet-zuinige rijders. Niet-zuinige rijders hebben gemiddeld langer een toerental boven de 2500 (435.5 sec) dan zuinige rijders (68.1 sec). Ook hebben niet-zuinige rijders een groter maximaal toerental (3812) dan zuinige rijders (3292) (zie figuur 5).


Schakel zo vroeg mogelijk op naar een hogere versnelling, tussen 2000 en 2500 toeren. Gemiddelde tijd (in sec.) toerental boven 2500

Gemiddeld maximum toerental (omw entelingen per min.)

800

5000

700

4500

600

4000

500

3500

400

3000

300

2500

200

2000 1500

100

1000

0 Zuinige rijders

Figuur 5

Tip 2

Niet-zuinige rijders

Zuinige rijders


Scores op variabelen behorende bij tip 1 door zuinige rijders en niet-zuinige rijders.

Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen.

Tip 2: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 6) Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. Gemiddeld percentage van de tijd volgens HNR geremd 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Zuinige rijders

Figuur 6



Tip 3 Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Tip 3: Er is een effect gevonden van groep (F(2, 51) = 33.1, p < 0.001). ANOVA’s per afhankelijke variabele laten een effect van groep zien voor de gemiddelde snelheidsvariatie (F(1, 52) = 5.5, p < 0.05) en voor het gemiddeld toerental (F (1, 52) = 57.5, p < 0.001). Niet-zuinige rijders hebben gemiddeld een hogere snelheidvariatie (19.9 km/h) dan zuinige rijders (19.2 km/h). Ook hebben niet-zuinige rijders een hoger gemiddeld toerental (1898.2) dan zuinige rijders (1632.6) (zie figuur 7).


Rijd zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling. Gemiddeld toerental (omw entelingen per min.)

Gemiddelde sneheidsvariatie (in km/u)

2200

24 2000

22 20

1800

18

1600

16 1400

14 1200

12 10

1000 Zuinige rijders

Figuur 7

Zuinige rijders




Tip 5 Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer Tip 5: Er zijn geen significante verschillen gevonden (zie figuur 8). Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer Gemiddelde minimale volgtijd (in sec.)

Gemiddelde volgtijd (in sec.) 1

3

0.9

2.8

0.8

2.6

0.7

2.4

0.6

2.2

0.5

2

0.4

1.8

0.3

1.6

0.2

1.4

0.1

1.2

0

1 Zuinige rijders

Figuur 8


Zuinige rijders



In tabel 7 is een overzicht gegeven van alle gemeten variabelen in de praktijkproef voor de gehele route voor zuinige en niet-zuinige rijders.

25 / 30 TNO-rapport | TNO-DV 2009 C284 Tabel 7

Scores op HNR- variabelen door zuinige rijders en niet-zuinige rijders voor de gehele route.

Totale route

Zuinige rijders


7.0

5.0

2.5

1.5

Gemiddeld brandstofverbruik (L / 100 km)

7.7

8.8

Gemiddeld aantal schakelmomenten

195.9

130.8

Gemiddeld toerental

1632.6

1898.2

Maximum toerental

3292.0

3812.0

Tijd toerental boven 2500 (seconden)

68.1

435.5

Volgtijd gemiddeld

2.5

2.3

Volgtijd minimaal

0.5

0.5

Gemiddelde snelheid

44.8

45.6

Snelheid variatie

19.2

19.9

HNR remmen (%)

31.0

28.9

Gemiddelde subjectieve score HNR Gebruik Cruise Control (percentage van tijd)

7

Voor de subjectieve HNR-score, gegeven door de rij-instructrice aan elke proefpersoon, is een significant verschil gevonden tussen zuinige en niet-zuinige rijders (t (52) = (10.5, P < 0.001)). Ook het aantal schakelmomenten verschilt significant tussen zuinige en niet-zuinige rijders (t (52) = -6.0, p = 0.00). Dit kan veroorzaakt worden doordat zuinige rijders vaker de 6e versnelling gebruiken of over het algemeen vaker schakelen. De cruise control is door 10 proefpersonen gebruikt (5 zuinige, 5 niet-zuinige rijders).

7

De cruise control is slechts door 5 zuinige rijders en 5 niet-zuinige rijders gebruikt.


5

Discussie en conclusies In dit onderzoeksrapport zijn de bevindingen gerapporteerd ten aanzien van het rijgedrag van twee groepen proefpersonen; een groep proefpersonen die in een eerder vragenlijstonderzoek (TNS NIPO, 2008) heeft aangegeven toepasser te zijn van HNR en een groep proefpersonen die heeft aangegeven geen toepasser te zijn van HNR. Het doel van dit onderzoek was na te gaan of de onderverdeling zoals die naar voren is gekomen uit de subjectieve rapportage van de proefpersonen ook daadwerkelijk kan worden ondersteund door een objectieve meting van het rijgedrag. De verschillende rijgedrag-variabelen zijn per HNR-tip gegroepeerd en vervolgens zijn de gemiddelden tussen de twee groepen vergeleken door middel van Multivariate en Univariate variantieanalyse. Uit deze analyses is naar voren gekomen dat voor geen enkele HNR-tip, toepassers en niet-toepassers op basis van hun rijgedrag als zodanig kunnen worden onderscheiden. Er is alleen een verschil gevonden tussen toepassers en niet-toepassers voor de snelheidsvariatie, hetgeen onderdeel is van tip 3 (80 in z’n 5). Toepassers van HNR laten een kleinere variatie in hun snelheid zien dan niet-toepassers. Het feit dat er in de praktijkproef geen onderscheid kan worden gemaakt tussen toepassers en niet-toepassers, zoals deze zijn gecategoriseerd op basis van de TNS NIPO vragenlijst, kan verschillende oorzaken hebben. Het kan zo zijn dat een onderverdeling in typen bestuurders op basis van zelf gerapporteerd gedrag een slechte indicator is voor, en dus geen relatie vertoont met, daadwerkelijk gedrag. Dit kan voortkomen uit de wens om te voldoen aan de (sociale) norm (Fishbein & Ajzen, 1975), hetgeen er toe kan leiden dat mensen aangeven HNR meer toe te passen dan dat ze daadwerkelijk doen. Een andere oorzaak kan zijn dat mensen gewoonweg niet goed zijn in zelfevaluatie van sommige (complexe) gedragingen. Een mogelijkheid is ook dat de TNS NIPO vragenlijst niet voldoende ‘gevoelig’ is om groepen bestuurders te onderscheiden, dat wil zeggen de vragen zijn te algemeen gesteld om individuele verschillen te detecteren. Ook tijdens de praktijkproef kan er sprake zijn geweest van interfererende factoren. Zo kan hier eveneens sociaal wenselijk gedrag zijn vertoond. Aangezien de proefpersonen op de hoogte waren van het onderzoeksonderwerp, namelijk HNR, en er een persoon (de proefleider en tevens rij-instructrice) meereed, zou het zo kunnen zijn dat zij de regels van HNR in grotere mate hebben toegepast dan dat zij in het dagelijks leven zouden doen. Dit zou eventuele werkelijke verschillen tussen toepassers en niet-toepassers hebben kunnen verminderd in de praktijkproef. Om dit mogelijke effect van sociaal wenselijk gedrag tegen te gaan is er gekozen voor een lange route (gemiddeld twee uur), gebaseerd op de veronderstelling dat mensen slecht in staat zijn langere tijd hun gewoontegedrag te onderdrukken. Andere factoren die in een meting van het daadwerkelijk rijgedrag een rol kunnen spelen zijn weersomstandigheden en verkeersomstandigheden. Om deze factoren zo veel mogelijk tegen te gaan hebben de praktijkritten buiten de spits plaatsgevonden en werd er bij extreme weersomstandigheden (bijvoorbeeld hevige regenval) niet gereden. Tot slot kan het type auto nog een rol hebben gespeeld. Verschillende auto’s hebben verschillende rijeigenschappen (vermogen, gewicht, motorkarakteristiek) waardoor opvolging van HNR-tips per auto een iets ander rijgedrag vereist. Bovendien rijden proefpersonen in een auto waaraan ze niet gewend zijn.


Aangezien gedurende de gehele praktijkproef dezelfde auto is gebruikt, is dit een constante factor tussen proefpersonen en daardoor hoogstwaarschijnlijk niet van invloed op het onderscheiden van type bestuurders. Ook heeft iedere proefpersoon zeker een half uur kunnen rijden en wennen aan de auto voordat de daadwerkelijke metingen begonnen. Om na te gaan of er op basis van het rijgedrag toch een onderscheid is te maken tussen verschillende typen rijders, heeft TNO uitgaande van de verzamelde gedragsdata post hoc een onderverdeling gemaakt tussen bestuurders. Hierbij is uitgegaan van het gemiddelde brandstofverbruik, aangezien energie zuiniger rijden het belangrijkste uitgangspunt van HNR is. Deze twee groepen werden de zuinige rijders en de nietzuinige rijders genoemd. Hiermee kon worden nagegaan of het in meer of mindere mate toepassen van de HNR-tips verband houdt met energie zuinig rijden. Uit deze analyse blijkt dat zuinige rijders en niet-zuinige rijders zich duidelijk onderscheiden bij het toepassen van tip 1 (schakelen) en 3 (80 in z’n 5). In tabel 8 wordt overzichtelijk weergegeven op welke (onderdelen van) HNR-tips een significant verschil is gevonden tussen toepassers versus niet toepassers en zuinige rijders versus niet-zuinige rijders. Voor tip 2 (uitrollen) is er slechts één cel weergegeven, aangezien er hier slechts sprake was van één gemeten variabele. De overige tips bevatten twee cellen aangezien er bij deze tips sprake was van twee gemeten variabelen. Tabel 8

Overzicht van verschil in rijgedrag per tip tussen toepassers en niet-toepassers, voor de totale route. (Onderdelen van) HNR-tips waarvoor verschil is gevonden zijn geel gemarkeerd.

HNR-tips

toepassers -

zuinige rijders –

niet toepassers

niet-zuinige rijders

1. Schakelen 2. Uitrollen 3. 80 in z’n 5 5. Vooruitkijken

Tabel 8 laat zien dat het opvolgen van tip 1 (schakelen) en tip 3 (80 in z’n 5) significant verschilt tussen de zuinige en niet-zuinige rijders. Alleen één onderdeel van tip 3 (80 in z’n 5), namelijk de snelheidsvariatie, verschilt significant tussen de toepassers en de niet-toepassers. Het toepassen van tip 2 (uitrollen) en 5 (vooruitkijken) wordt bij beide indelingen in groepen niet ondersteund door het daadwerkelijke rijgedrag. Een mogelijke verklaring ligt in de manier van meten van deze tips in dit onderzoek. Tip 2 gaat over tijdig het gas loslaten en de auto laten uitrollen in de versnelling. Dit is een hele specifieke combinatie van acties die HNR automobilisten moeten uitvoeren. De meest brandstof-zuinige manier van uitrollen is door middel van zowel het gas alsook de koppeling los te laten. TNO heeft dit op precies deze manier ook gemeten. Dus wanneer bijvoorbeeld wel het gas werd losgelaten, maar tegelijk de koppeling werd ingedrukt, werd dit niet als ‘tip 2 gedrag’ aangemerkt. Er wordt geconcludeerd dat de precieze combinatie van gedrag horend bij deze tip niet dusdanig wordt toegepast om onderscheid te kunnen maken tussen zuinige en niet- zuinige rijders. Het loslaten van de koppeling is echter niet als zodanig gecommuniceerd binnen de HNR-campagne, hetgeen een mogelijke oorzaak kan zijn van het niet vinden van enige verschillen tussen de groepen.


Tip 5 gaat over vooruit kijken en anticiperen op het overige verkeer. Dat gaat eigenlijk verder dan alleen afstand houden. Het heeft ook te maken met het letten op het verkeer voor de directe voorganger en de dynamiek in het rijgedrag als gevolg van het afstand houden. Er zijn op dit moment echter geen mogelijkheden om dit te meten, anders dan de effecten op de directe volgafstand. Er wordt geconcludeerd dat er op basis van brandstofverbruik twee groepen zijn te onderscheiden die verschillen in de mate van toepassing van HNR-tips. Zij zijn echter niet te onderscheiden door hen een vragenlijst te laten invullen. Dit zou kunnen betekenen dat rijgedrag niet betrouwbaar is te meten met behulp van een vragenlijst of dat dit niet mogelijk is op basis van de betreffende vragenlijst van TNS NIPO. Typen bestuurders zijn in ieder geval wél te onderscheiden door óf naar hun daadwerkelijke rijgedrag te kijken óf een beoordeling door een gediplomeerd rijinstructrice te laten geven over het rijgedrag. Dit is echter een tijd- en geldrovende aanpak om op grote schaal de effecten van de HNR-campagne op het rijgedrag te meten. Aangezien verminderd brandstofverbruik het belangrijkste uitgangspunt is van HNR en er in het huidige onderzoek en in eerder onderzoek ook een duidelijke relatie is gevonden tussen brandstofverbruik en HNR, zou deze variabele als indicator kunnen worden gebruikt voor het toepassen van HNR. Behalve een relatieve indicatie voor een afname in brandstofverbruik (Vermeulen, 2006) bij het toepassen van HNR (in vergelijking tot het niet toepassen van HNR), zou in toekomstig onderzoek een HNR-conform brandstofverbruik moeten worden gekwantificeerd, zodat (zonder voormeting) bepaald kan worden of automobilisten HNR toepassen of niet. Aangezien voor verschillende auto’s het effect op brandstofverbruik bij ideale opvolging van HNR verschilt, zou het HNR-conform brandstofverbruik per type voertuig moeten worden bepaald. Een andere mogelijkheid om de mate van HNR-conform rijgedrag te monitoren (en te stimuleren) is het bij de CBR-evaluatie van het rijgedrag standaard opnemen van een HNR component zodat bij de rijlessen/-examens ook een HNR-score kan worden toegekend. De nauwkeurig gemeten ritprofielen uit dit onderzoek vormen een uitstekende basis om de parameters in emissie en doorstromingsmodellen realistisch te kunnen vaststellen. Met deze modellen kan dan het potentieel van Het Nieuwe Rijden worden berekend voor scenario’s die verschillen in het percentage toepassers (of zuinige rijders) van de Nederlandse automobilisten.


6

Referenties Fishbein, M., & Ajzen, I. (1975). Belief, attitude, intention, and behavior: An introduction to theory and research. Reading, MA: Addison-Wesley. TNS NIPO (2008). Onderzoek toepassing Het Nieuwe Rijden. Onderzoeksrapport F 2608. Van der Horst, A.R.A. & Godthelp, J. (1982). De roodlichtdiscipline van bestuurders van motor voertuigen in relatie tot het beëindigen van de groenfase: een literatuurstudie. TNO rapport: IZF 1982 C-11. Vermeulen, R.J. (2006). The effects of a range of measures to reduce the tail pipe emissions and/or the fuel consumption of modern passenger cars on petrol and diesel. TNO rapport: IS-RPT-033-DTS-2006-01695. Van de Burgwal, H.C. & Gense, N.L.J. Interpretation of driving style tips (2002). TNO rapport: 02.OR.VM.004.1/HVDB. Vissers, J. & Kooistra, A. (2005). Het Nieuwe Rijden. Meting van de lange termijn effecten van de HNR-rijstijltrainingen en toetsing van de HNR-rijstijl tijdens het rijexamen. Traffic Test rapport.


7

Ondertekening Soesterberg, augustus 2009

TNO Defensie en Veiligheid

ir. J.P. Dezaire Afdelingshoofd

dr. M. de Goede Auteur

TNO-rapport | TNO-DV 2009 C284

A

Bijlage A | 1/3

Verkorte vragenlijst TNS NIPO TNO doet een praktijkproef, in opdracht van SenterNovem, om het daadwerkelijk toepassen van Het Nieuwe Rijden (HNR) vast te stellen. Bij de praktijkproef gaan proefpersonen rijden in een huurauto. Voordat we uw bijdrage willen vragen moeten we vaststellen of u voldoet aan de eisen voor deze proef. Daarom vragen we u de bijgaande vragenlijst in te vullen en per email terug te sturen. U kunt de vragen beantwoorden door met de rechter muis knop te klikken op het juiste antwoord en vervolgens de optie ‘checked’ of ‘aangevinkt’ te klikken. Hartelijk dank voor uw bijdrage en ik hoop u spoedig uit te kunnen nodigen voor een proefrit.


Bijlage A | 2/3

VRAAG 90 Heeft u ervaring met rijden in een handgeschakelde auto? 1 2 9

Ja Nee Weet niet

VRAAG 180a Hoe vaak rijdt u volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden? - Schakel tussen 2.000 en 2.500 toeren op naar een hogere versnelling. 1 2 3 4 5 9

Altijd Meestal Soms Zelden Nooit Weet niet

VRAAG 180b Hoe vaak rijdt u volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden? - 80 in z’n 5 en 50 in z’n 4. Rij zo veel mogelijk met een gelijkmatige snelheid en een laag toerental in een zo hoog mogelijke versnelling 1 2 3 4 5 9


VRAAG 180c Hoe vaak rijdt u volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden? - Kijk zo ver mogelijk vooruit en anticipeer op het overige verkeer. 1 2 3 4 5 9



Bijlage A | 3/3

VRAAG 180d Hoe vaak rijdt u volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden? - Ziet u dat u snelheid moet minderen of stoppen voor een verkeerslicht, laat dan tijdig gas los en laat de auto in de versnelling van dat moment uitrollen. 1 2 3 4 5 9


VRAAG 180e Hoe vaak rijdt u volgens één of meer principes van Het Nieuwe Rijden? - Maak, indien mogelijk, gebruik van apparatuur zoals een toerenteller, cruise control en boordcomputer. 1 2 3 4 5 9


VRAAG 200 Denkend aan de verschillende rijstijlen (sportief, voorzichtig, gehaast) die er zijn. Welke uitspraak past het beste bij Het Nieuwe Rijden? 1 2 3

Er zijn VEEL goede redenen om Het Nieuwe Rijden te blijven toepassen en GEEN goede redenen om naar een andere rijstijl over te gaan. Er zijn VEEL goede redenen om Het Nieuwe Rijden te blijven toepassen, maar er zijn ook VEEL goede redenen om naar een andere rijstijl over te gaan. Er zijn WEINIG goede redenen om Het Nieuwe Rijden te blijven toepassen en VEEL goede redenen om naar een andere rijstijl over te gaan.

VRAAG 210 Denkend aan de verschillende rijstijlen die er zijn (uw eigen rijstijl of Het Nieuwe Rijden). Welke uitspraak past het beste bij uw eigen rijstijl? 1 2 3

Er zijn VEEL goede redenen om mijn eigen rijstijl te blijven toepassen en GEEN goede redenen om naar Het Nieuwe Rijden over te gaan. Er zijn VEEL goede redenen om mijn eigen rijstijl te blijven toepassen, maar er zijn ook VEEL goede redenen om naar Het Nieuwe Rijden over te gaan. Er zijn WEINIG goede redenen om mijn eigen rijstijl te blijven toepassen en VEEL goede redenen om naar Het Nieuwe Rijden over te gaan.


B

Bijlage B | 1/1

Uitslagformulier subjectieve scoring rijdedrag (CBR)

G = goed, geen scholing noodzakelijk V = voldoende, maar wel aandachtspunten O = onvoldoende, scholing noodzakelijk N = niet aan de orde geweest Toetsonderdelen

Beoordeling G

1

Beheersing voertuig

2

Sociaal verkeersgedrag

3

Defensief rijgedrag: anticiperen

4

Defensief rijgedrag: effectief kijkgedrag

5

Defensief rijgedrag: ruimtekussen en

6

Risicobewustzijn, gevaarherkenning en

volgafstand

verkeersinzicht 7

Aangepast en besluitvaardig rijden:

8

Aangepast en besluitvaardig rijden:

snelheid

beslistheid van handelen 9

Reageren op verkeerstekens

10

Reageren op en geven van signalen

11

Starten zonder gas te geven

12

Vlot schakelen / vroeg opschakelen

13

Rijden met gelijkmatige snelheid en laag toerental in zo hoog mogelijke versnelling

14

Gebruik maken van rollend vermogen van de auto

15

Motor afzetten bij korte stops

16

Indien mogelijk bochten en rotondes in 3e versnelling nemen met een goede beginsnelheid en inschatting van de bocht

17

Indien mogelijk binnen de bebouwde kom in 4e of 5e versnelling rijden

V

Aantekeningen O

N

Distributielijst Onderstaande instanties/personen ontvangen een volledig exemplaar van het rapport. 5 ex.

SenterNovem

2 ex.

TNO Defensie en Veiligheid, vestiging Soesterberg Archief

1 ex

Informatie- en Documentatiedienst, vestiging Rijswijk

2 ex.

TNO Defensie en Veiligheid, vestiging Soesterberg ir. J.P. Dezaire dr. M. de Goede dr. D.M. Hoedemaeker

Daadwerkelijk rijgedrag met Het Nieuwe Rijden

Recommend Documents