ANALISA TEBAL PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE ANALISA KOMPONEN BINA MARGA DAN AASHTO 1993 RUAS JALAN BY PASS KOTA PADANG STA 15+000 s/d 19+000 Ardi Nurdiansyah Syaputra, Mufti Warman Hasan, Eko Prayitno Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang E-mail :
[email protected] [email protected] [email protected]
Abstrak
Perencanaan tebal perkerasan di indonesia umumnya menggunakan metode Bina Marga yang merupakan modifikasi dari AASHTO 1972 revisi 1981, modifikasi ini dilakukan untuk menyesuaikan dengan kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar dan jenis bahan perkerasan yang umum digunakan. Tebal perkerasan lentur pada pekerjaan perkerasan, pengaspalan, dan pembangunan jembatan ruas jalan By Pass kota Padang direncanakan dengan metoda Bina Marga. Metode AASHTO 1993 dipilih karena merupakan metode rujukan yang digunakan Bina Marga untuk mendesain jalan, sehingga dapat digunakan sebagai pembanding dengan perencanaan menggunakan metode Bina Marga. Hasil perencanaan tebal perkerasan ruas jalan By Pass Kota Padang STA 15+000 s/d STA 19+000 dengan menggunkan Metode Analisa Komponen Bina Marga adalah : lapis permukaan AC-WC 4cm, AC-BC 6cm, AC-Binder 7,5cm ; lapis pondasi atas (batu pecah kelas A) 19cm ; lapis pondasi bawah (sirtu kelas B) 35cm. Sedangkan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 adalah : lapis permukaan ACWC 10cm ; asphalt-treated base (ATB) 10cm ; lapis pondasi atas (batu pecah kelas A) 16cm ; lapis pondasi bawah (sirtu kelas B) 21cm. Kata Kunci: Bina Marga, AASHTO 1993, Perkerasan.
THE ANALYSIS OF FLEXIBLE PAVEMENT THICKNESS WITH THE COMPONENTS BINA MARGA AND ASSHTO 1993 METHOD PADANG BY PASS SEACTIONS STA 15+000 UNTILL 19+000 Ardi Nurdiansyah Syaputra, Mufti Warman Hasan, Eko Prayitno Civil Engineering Department, Faculty of Civil Engineering, Bung Hatta University Padang E-mail :
[email protected] [email protected] [email protected] Abstract Pavement thickness design in Indonesia commonly used the method of bina marga, which is a modification from the AASHTO 1972 revision of 1981, these modifications are to align with natural conditions, environment, basic characteristics of soil and type of pavement materials which is used commonly. Thickness of flexible pavement on pavement structures, paving, road and bridge construction Padang By Pass city planned by the method of Bina Marga. AASHTO 1993 method is chosen because it is the reference of Bina Marga Method to design the road, so it can be used as a comparison with Bina marga method. Results pavement thickness design by-pass roads of Padang STA 15 + 000 s / d STA 19 + 000 by using Component Analysis of Bina marga method are: Surface course AC-WC 4cm, 6cm AC-BC, AC-Binder 7.5 cm; Base course (crushed stone class A) 19cm; Sub-base course (gravel grade B) 35cm. While using the AASHTO 1993 method is: Surface course AC-WC of 10cm; asphalt-treated base (ATB) 10cm ; Base course (crushed stone class A) 16cm; sub-base course (gravel grade B) 21cm. Keyword: Bina Marga, AASHTO 1993, pavement.
Perkembangan
Pendahuluan Permukaan tanah pada umumnya
dengan
perkerasan
perkembangan
sejalan
pengangkutan
tidak mampu menahan beban kendaraan
manusia ataupun barang. Pada saat moda
diatasnya
sehingga
suatu
transfortasi hanya pejalan kaki atau menaiki
kontruksi
yang
dan
hewan, perkerasan belum diperlukan, dan
mendistribusikan beban lalu lintas yang
orang hanya mencari tanah yang cukup keras
diterimanya. Jenis kontruksi ini dikenal
dan datar untuk dapat dilalui. Tetapi dengan
sebagai perkerasan (pavement), yang dapat
perkembangan
didefinisikan sebagai lapisan yang relatif
perkerasan jalan pun mulai dikembangkan.
stabil yang dibangun diatas tanah asli atau
Perkembangan
tanah dasar yang berfungsi untuk menahan
dengan perkembangan bahan perkerasan
dan mendistribusikan beban kendaraan serta
jalan
sebagai lapisan penutup permukaan.
perencanaannya.
diperlukan
dapat
menahan
dan
jenis
angkutan,
perkerasan
berbagai
maka
diikuti
alternatif
juga
metode
Adanya
alternatif
metode
perencanaan perkerasan lentur ini diharapkan
dan pembahasannya dilakukan dengan alur kerja sebagai berikut :
dapat memberikan hasil struktur perkerasan yang optimal serta efisien dari segi biaya dan
Bagan alir metode analisa komponen bina
kekuatan struktur, sehingga mampu melayani
marga
para pengguna jalan hingga mencapai umur rencananya. Perencanaan
tebal
perkerasan
di
Indonesia umumnya menggunakan metode Bina Marga yang merupakan modifikasi dari metode
AASHTO
1972
revisi
1981,
modifikasi ini dilakukan untuk menyesuaikan dengan kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar dan jenis bahan perkerasan yang umum digunakan. Tebal pekerjaan
perkerasan
perkerasan,
lentur
pada
pengaspalan,
dan
pembangunan jembatan ruas jalan By Pass kota Padang direncanakan dengan metoda Bina
Marga.
Karena
metode
Analisa
Komponen Bina Marga mengambil rujukan kepada metode AASHTO 1993 tetapi sudah
Gambar 1 Bagan alir Metode Analisa Komponen (sumber : sukirman,1995)
di sesuaikan dengan kondisi atau faktor regional di Indonesia (Saodang Hamirhan, 2005). Untuk itu penulisan Tugas Akhir ini dilakukan dengan membandingkan Metode Analisa Komponen Bina Marga dengan metode AASHTO 1993. Metodologi Alur kerja adalah suatu tata urutan yang sangat dibutuhkan dalam penyusunan tugas akhir secara sistematis dan jelas. Dengan demikian didalam penyusunan dan pelaksanaan studi kasus ini untuk evaluasi
Bagan alir metode AASHTO 1993
1. Letakan alat DCP pada titik uji diatas lapisan yang akan diuji. 2. Pegang alat yang sudah terpasang pada posisi tegak lurus diatas dasar yang rata dan stabil, kemudian catat pembacaaan awal pada mistar pengukur kedalaman. 3. Mencatat jumlah tumbukan. Untuk lapisan pondasi bawah atau tanah dasar yang terdiri dari bahan yang tidak keras maka pembacaan kedalaman Gambar 2 Diagram Aliran Metode AASTHO (Sumber: AASTHO, 1993)
tumbukan atau 2 tumbukan. Untuk lapisan pondasi yang
Data Perencanaan Sebelumnya
terlebih
dahulu
mengumpulkan data yang diperlukan untuk melakukan perhitungan. Data yang penulis gunakan disini berupa data sekunder yang didapat dari proyek. Data yang didapat antara
Data perencanaan diambil dari hasil survey dan pengujian disepanjang ruas jalan Pass.
Data-data
dalam
analisa
CBR
(California
keras,
maka
dilakukan
harus
pembacaan
kedalaman
pada
setiap
5
tumbukan sampai dengan 10
Penentuan
nilai
metode
CBR
pertitik,
dilakukan
minimum duplo (dua kali) dengan jarak 20 cm dari titik uji satu ke
Setelah dilakukan pengujian DCP, nilai dilakukan
lapangan,
yaitu
dengan menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP). Pengujian dilakukan dengan cara :
4. Pengujian
Bearing
Ratio) Tanah Dasar
dengan
cukup
titik uji lainnya.
perencanaan adalah sebagai berikut : a. Data
terbuat dari bahan berbutir yang
tumbukan.
lain adalah :
By
sudah cukup untuk setiap 1
CBR didapat dengan cara : 1. Periksa hasil pengujian lapangan yang
terdapat
pengujian
DCP
pada dan
formulir hitung
akumulasi jumlah tumbukan dan akumulasi
penetrasi
setelah
dikurangi pembacaan awal pada
mistar penetrometer konus dinamis
untuk sudut konus 60° atau garis
(DCP).
putus-putus untuk sudut konus 30°.
2. Gunakan
formulir
hubungan
8. Tarik
garis
dari
titik
potong
komulatif (total) tumbukan dan
tersebut kearah kiri sehingga nilai
komulatif penetrasi, terdiri dari
CBR dapat diketahui.
sumbu tegak dan sumbu datar, pada bagian tegak menunjukkan kedalaman
penetrasi
dan
arah
b. Data lau lintas Tabel 1 : lalulintas harian rata-rata
horizontal menunjukkan jumlah tumbukan. 3. Plotkan hasil pngujian lapangan pada salib sumbu digrafik. 4. Tarik garis yang mewakili titiktitik
koordinat
tertentu
yang
menunjukkan lapisan yang relatif seragam. 5. Hitung kedalaman lapisan yang mewakili titik-titik tersebut, yaitu selisih antara perpotongan garisgaris yang dibuat dalam satuan c. Data Tanah Dasar ( CBR )
mm. 6. Hitung
kecepatan
rata-rata
Lokasi
yang
dijadikan
objek
adalah
mm/tumbukan
peningkatan jalan yang terletak di By Pass
atau cm/tumbukan) untuk lapisan
kota padang pada sta 15+000 s/d 20+000
yang relatif seragam. Nilai DCP
maka harga CBR ditentukan dari hasil
diperoleh dari selisih penetrasi
pemeriksaan tanah lapangan, yang diambil
dibagi dengan selisih tumbukan.
dari tes sencone tanah yang berjarak 100 m
penetrasi
7. Gunakan
(DCP,
gambar
grafik
atau
hitungan formula hubungan nilai DCP dengan CBR dengan cara menarik nilai kecepatan penetrasi pada sumbu horizontal ke atas sehingga memotong garis tebal
tiap stasiun. Data-data CBR ditabelkan sebagai berikut :
Tabel 2: Hasil CBR Lapangan STA 15+000
Tabel 3 : CBR dengan Random Sampling
s/d 19+000
STA 15+000 s/d 19+000
Sumber : Kyeryong Construction Industrial
Grafik hubungan antara harga CBR dan
Co., Ltd. (JO)
persentase jumlah yang sama atau lebih
Prosedur menentukan CBR adalah sebagai
sebagai berikut :
berikut : 1. Tentukan nilai CBR terendah. 2. Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau yang lebih besar dari masing-masing nilai CBR terkecil sampai yang terbesar. 3. Angka
terbanyak
diberi
CBR Tanah Dasar
nilai
100%, angka yang lain merupakan persentase dari 100% 4. Dibuat grafik hubungan antara harga CBR dari persentase jumlah diatas. 5. Nilai CBR segmen adalah nilai pada keadaan 90% Gambar 1.3 Grafik Penentuan CBR Desain 90%
Karena CBR didapat 2,1% tidak memenuhi
standar
perencanaan
maka
1. LHR Tabel 4 : LHR Awal dan LHR Akhir
dilakukan Change Material. Dimana nilai rancangan yang dicantumkan oleh Direksi pekerjaan dan Gambar rencana adalah 6%.
d. Data-data Lain - Curah Hujan = 3952 mm/ Tahun > 900 mm/tahun - Kelandaian =<6 % - Umur Rencana 2. Angka
= 10 Tahun - Perkembangan
lalu
lintas
Ekivalen
Beban
Sumbu
Kendaraan E Mobil penumpang 2 ton (1+1)
= 5 % / Tahun
= sumbu tunggal + sumbu tunggal Metode Bina Marga
=
Kriteria perencanaan :
= 0,0002 + 0,0002
a)
b)
c)
Jumlah lajur
:
= 0,0004
4 lajur 2 arah
E Bus 8 ton (3+5)
Indeks Permukaan Awal (Ipo) :
= sumbu tunggal + sumbu tunggal
4,2
=
Indeks Permukaan Akhir (Ipt) :
= 0,0183 + 0,1410
2,5
= 0,1592
Faktor regional (FR)
:2
E Truck 2 as kecil 6 ton (2+4) = sumbu tunggal + sumbu tunggal = = 0,0036 + 0,0577 = 0,0613 E Truck 2 as besar 12 ton (4+8) = sumbu tunggal + sumbu tunggal
= = 0,0577 + 0,9238 = 0,9815
5. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) LEA = Tabel 6 : Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir
E Truck 3 as 20 ton (6+14) = sumbu tunggal + sumbu ganda = = 0,2923 + 0,7452 = 1,0375 E Truck Gandeng (1.2+2.2) = sumbu tunggal + sumbu tunggal + sumbu tunggal + sumbu tunggal =
= 3,13155 3. Koefisien Distribusi Kendaraan (C) Kendaraan ringan < 5 ton : C = 0,30 Kendaraan berat > 5 ton : C = 0,45
6. Lintas Ekivalen Tengah (LET) LET =
4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) LEP = LHR 1 x C x E Tabel 5 : Perhitungan Lintas Ekivalen
LEP LEA 2
LET = = 1138,7778 Kendaraan / hari
Permulaan 7. Lintas Ekivalen Rencana (LER) LER = LET x (UR / 10) = 1138,7778 x (10 / 10) = 1138,7778 8. Menghitung Faktor Regional % Kendaraan Berat
=
LHRkendaraanberat x100% LHR
= 1360 190 900 670 8 × 100% 10148 = 30,82 %
indeks permukaan. Dari perhitungan sebelumnya didapat
:
Ipt
= 2,5
IPo
= 4,2
Didapat curah hujan > 900 mm/tahun, %
DDT
=5
kendaraan berat > 30%, kelandaian < 6 %.
LER
=
FR
=2
Dengan nilai tersebutdidapat nilai FR = 2 9. Menentukan
nilai
Daya
Dukung
Tanah (DDT) Nilai CBR adalah nilai pada keadaan 90%, dengan CBR 6% didapat DDT = 5
Dengan menggunakan nomogram untuk IPo = 4,2 dan Ipt = 2,5 didapat ITP = 10,8
Gaambar 4 : Grafik korelasi DDT dan CBR Gambar 5 : Nomogram Untuk Mencari ITP
10. Menentukan
Nilai
Indeks
Tebal 11. Menetapkan
Perkerasan (ITP) Indeks
Tebal
Perkerasan
fungsi
daya
dukung
merupakan
tanah,
faktor
regional, lintas ekivalen rencana, dan
Tebal
Lapisan
Perkerasan Tebal lapisan perkerasan ditentukan berdasarkan bahan yang dipakai dan nilai ITP hasil ploting pada nomogram.
Untuk masing-masing lapisan, tebalnya
Tebal pondasi bawah dihitung
memiliki standar minimum yang berbeda
dengan
ditentukan sesuai dengan nilai ITP.
berikut :
1. Lapis Permukaan Direncanakan
sebagai
ITP = dengan
lapis
Laston MS 744 kg. Tebal minimum ( Koefisien
persamaan
10,8 = (0,40×10) + (0,14×25) + (0,12×
10 cm
kekuatan
=
relatif
0,40
= 35 cm
ITP = maka didapat susunan lapis perkerasan adalah sebagai berikut :
= = 17,5cm
2. Lapis Pondasi Atas Direncanakan dengan batu pecah (Kelas A) CBR 100% Tebal minimum ( Koefisien
Gambar 6 : Susunan lapis perkerasan 19 cm
kekuatan
metode Analisa Komponen Bina Marga
relatif Metode AASTHO
0,14
1. Faktor Pertumbuhan Besarnya pertumbuhan lalulintas telah
3. Lapisan Pondasi Bawah Direncanakan
dengan
sirtu
(Kelas B) CBR 50%
ditetapkan sebesar 5% untuk semua jenis kendaraan
selama
umur
rencana.
Pertumbuhan lalulintas dihitung dengan Koefisien Kekuatan Relatif
persamaan :
0,12 Growth Factor = Tebal minimum podasi bawah = 10 cm
Growth Factor =
= 31,03
dengan : g = persentase pertumbuhan
Untuk
lalu lintas (%)
mempertimbnagkan
n = umur rencana (tahun) 2. Menentukan Lalu Lintas Harian Rata-rata Awal
Umur
Rencana
atau
disebut
Average Daily Traffic (ADT). Perhitungan selanjutnya dapat dilihat Pada
perkerasan
lentur variasi
dengan lalulintas
digunakan standar devisiasi keseluruhan (So) sebesar 0,45 5. Faktor ESAL Fungsi perbandingan kehilangan tingkat pelayanan (G)
Tabel Tabel 7 : Perhitungan LHR
- 0.35218 Dengan : G = faktor perbandingan antara kehilangan tingkat pelayanan Pt
=
indeks
pelayanan
(Serviceability Indekx) akhir Fungsi desain dan Variasi beban sumbu kendaraan yang menyatakan jumlah perkiraan banyaknya sumbu kendaraan yang 3. Tingkat Pelayanan
akan
diperlukan
sehingga
permukaan perkerasan mencapai tingkat
Berdasarkan tabel 2.14 dengan volume
perkerasan = 1,5 dinyatakan sebagai β.
lalulintas harian rata-rata sebesar 10.148
Nilai SN yang diasumsikan adalah
10.000 diperoleh indeks pelayanan
5.0623 dan untuk
kendaraan
yang
akhir umur rencana (Pt) 3,0 – 3,5 dipakai
memiliki berat sumbu depan 1ton =
Pt = 3,0. Sedangkan nilai indeks
2,2046kips :
pelayanan awal (Pi) yang dianjurkan oleh AASHTO adalah sebesar 4,2.
a. Faktor Desain dan Variasi Beban Sumbu
= Pi – Pt = 4,2 – 3,0 = 1,2 4. Standar Deviasi (So)
= 0,400302
Dengan : = faktor desain dan variasi beban sumbu SN = Struktural Number = beban sumbu yang akan di evalasi (kips) = beban sumbu standar (18kips) = notifikasi konfigurasi sumbu 1= sumbu tunggal 2= sumbu ganda 3= sumbu tridem Tabel 8 : Hasil perhitungan varian sumbu dan
b.
Perbandingan
ekivalen
sumbu
x
terhadap sumbu standar
beban sumbu depan
6232,266 Tabel 10 Hasil Perhitungan Perbandingan Sumbu x Terhadap Sumbu Depan
0,494835
Tabel 9 Hasil Perhitungan Varian Desain Dan Beban Sumbu Belakang
Tabel 11 Hasil Perhitungan Perbandingan
Tabel 12 Hasil Perhitungan Faktor ESAL
Sumbu x Terhadap Sumbu Belakang
(LEF)
c. Faktor ESAL (LEF) d. Lalu lintas Rencana ESAL Lalu lintas Rencana ESAL = LHR × GF × 365 × LEF Lalu lintas Rencana ESAL = 7020 × 31,03 × 365 × 0,00032091 = 25515,01 = Tabel
13
Hasil
Rencana ESAL = 0,00032091
Perhitungan
Lalulintas
Selanjutnya nilai Equivalent single Axel Load
6,9407 = -0,5769 + 7.3255 – 0.20 – 0,7117 +
(ESAL) ditentukan dengan menggunakan
1.1038
persamaan : 6,9407 = 6,9407 17447371 Nilai SN 5,0623 memenuhi persamaan
8723686
AASHTO, maka nilai SN asumsi dapat
dimana : faktor distribusi berdasarkan arah
digunakan sebagai SN rencana.
faktor distribusi berdasarkan jumlah h. Koefisien Drainase (m)
lajur nilai kumulatif prediksi ESAL
Digunakan Faktor drainase untuk lapisan pondasi bawah
(Granular) = 1 dengan kualitas drainase
e. Reliabilitas (R) Berdasarkan nilai lalu lintas rencana ESAL (
diperoleh nilai
reliabilitas (R) = 90%.
baik i. Koefisien Lapisan Perkerasan 1.
didapat nilai
dan realibilitas (R) maka
untuk lapisan Laston MS 744 Kg = 0,40.
Korelasi antara nilai devisiasi standar normal (
dan pondasi atas
2.
menggunakan nomogram koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas
,282.
f. Modulus Resilen Tanah Dasar (
(gambar 2.3) dengan material batu
(PSI) = 1500 × CBR
pecah (kelas A) CBR 100% diperoleh = 0,14.
(PSI) = 1500 × 6 = 9000 psi 3. g. SN Rencana
menggunakan nomogram koefisien leluatan relatif
lapis pondasi atas
(gambar
dengan
2.4)
material
sirtu/pitrun (kelas B) CBR 50% diperoleh
= 0,128.
j. Tebal Minimum Lapisan Perkerasan 1. Untuk lapisan permukaan, dengan traffic
(ESAL)
=
8723.686
kendaraan/tahun berdasarkan batas minimum adalah 4” (10 cm). 2. Untuk lapisan pondasi atas, dengan traffic
(ESAL)
=
8723.686
kendaraan/tahun berdasarkan batas minimum adalah 6” (16 cm). k. Tebal Masing-Masing Lapis Perkerasan SN = = (0,40 × 4) + (0,40 × 4) + (0,14 × 6 × 1) + (0,128×
Gambar 7 koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas (
× 1)
Maka : = 4” = 10 cm
)
= 4” = 10 cm = 6” = 16 cm = 8” = 21 cm
Susunan lapis perkerasan adalah sebagai berikut : 0,128
Gambar 9 : Susunan lapis perkerasan Gambar 8 koefisien kekuatan relatif lapis pondasi atas (
)
metode AAShto 1993
terdapat
Kesimpulan
perkerasan,
Berdasarkan hasil perencanaan tebal
menggunakan
Metode
Officials)
1993,
dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut :
metode
tebal
perkerasan
Analisa
lentur
Komponen
Bina
Marga :
Terdapat perbedaan tebal lapis pondasi bawah antara metode AASHTO 1993 dan
dimana pada lapisan pondasi bawah dengan menggunakan metode AASHTO 1993 didapati tebalnya 21cm, sedangkan
Bina
Marga
tebalnya
didapati 35cm, lapis permukaan pada
AC-BC = 6cm
metode AASHTO 1993 menggunakan
AC-Base = 7,5cm
AC-WC
Lapis pondasi atas :
lentur
metode AASHTO 1993 : Lapis permukaan :
ATB
= 10cm
10cm
menahan
bedan
Bina Marga menggunakan tebal Lapis
Sirtu kelas B CBR 50% t = 35cm
= 10cm
ATB
sedangkan metode Analisa Komponen
Lapis pondasi bawah :
AC-WC
untuk
dan
terhadap sumbu kendaraan yang lewat,
t = 20cm
perkerasan
10cm
digunakan
Batu pecah kelas A CBR 100%
Lapis pondasi atas :
Permukaan AC-WC, AW-BC dan ACBinder sebagai Lapis pondasi penopang untuk menahan beban terhadap sumbu kendaraan.
Daftar Pustaka
Batu pecah kelas A CBR 100%
American Association of State Highway and
t = 16cm
Transportation Officials (1993), AASHTO
Lapis pondasi bawah : Sirtu kelas B CBR 50% t = 21cm 2.
3.
Komponen
AC-WC = 4cm
tebal
metode AASHTO 1993.
lapis pondasi bawah metode Analisa
Lapis permukaan :
b. Susunan
Analisa
metode Analisa Komponen Bina Marga,
l. hasil tebal perkerasan lentur : a. Susunan
dengan
perkerasan lebih tebal dibandingkan
Komponen Bina Marga dan AASHTO
Transportation
metode
lapis
Komponen Bina Marga tebal lapisan
Analisa
(American Association of State Highway and
tebal
perencanaan
menggunakan
perkerasan ruas jalan By Pass Kota Padang dengan
perbedaan
Antara metode Analisa Komponen Bina Marga dengan metode AASHTO 1993
Guide for Design of Pavements Structures 1993, Washington,D.C.: AASHTO.
Bina Marga, Dit.jen, 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan, Kementrian Pekerjaan Umum, Jakarta. Direktorat Bina Teknik, Diraktorat Jendral Tata
Perkotaan
dan
Pedesaan
(2004).
Pedoman Kontruksi dan Bangunan: Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual
(Pd
.T
19-2004-B).
Jakarta:
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Noprianto
Hendri,
2013,
Perencanaan
Perkerasan Jalan Raya, Biro Penerbit Andi Atas Kerjasama Institut Teknologi Padang, Padang.
Saodang Hamirhan, 2005 Kontruksi Jalan Raya Buku 2 Perancangan Perkerasan Jalan Raya, Nova, Bandung.
Shirly, L.H.Ir., 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negri Bandung, Bandung.
Sukirman Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
