Conflictvrije verkeerslichten: effecten op verkeersveiligheid

Conflictvrije verkeerslichten: effecten op verkeersveiligheid

Deel 1: literatuurstudie

RA-2005-55

An Dreesen Onderzoekslijn infrastructuur en ruimte

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2005-55

Titel:

Conflictvrije verkeerslichten: effecten op verkeersveiligheid

Ondertitel:

Deel 1: literatuurstudie

Auteur(s):

An Dreesen

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

infrastructuur en ruimte

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

56

Trefwoorden:

verkeersveiligheid, steunpunt, conflictvrij, verkeerslichten, VRI, kruispunten, effect, ongevallen, literatuurstudie

Projectnummer Steunpunt:

2.2.4

Projectinhoud:

Effecten van infrastructurele maatregelen

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, februari 2005.

Steunpunt Verkeersveiligheid Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Kruispunten zijn plaatsen in het verkeersnetwerk waar zich veel potentiële conflicten voordoen. Om deze plaatsen te organiseren en te structureren, worden vaak specifieke maatregelen genomen. Eén van deze maatregelen zijn verkeersregelinstallaties. Verkeersregelinstallaties of VRI zorgen er voor dat de verschillende verkeersstromen in tijd gescheiden worden. In dit rapport worden conflictvrije verkeerslichten in het bijzonder onderzocht. Conflictvrij betekent dat er voor bepaalde (of alle) toekomende verkeersstromen, het links afslaan beveiligd kan gebeuren, dus dat er geen tegemoetkomend verkeer is als men links afslaat. Men kan dat zien in tegenstelling tot het onbeschermd links afslaan, waarbij links afslaande voertuigen voorrang moeten geven aan de tegemoetkomende verkeersstroom en slechts dan kunnen oversteken als de mogelijkheid zich voordoet. Voor een verkeersstroom van links afslaande voertuigen kan ook de combinatie onbeschermd en conflictvrij samen voorkomen, waarbij de voertuigen die links willen afslaan, eerst een tijdje voorrang moeten geven, en pas daarna een groene pijl krijgen, als teken dat de tegemoetkomende verkeersstroom rood heeft. Dit wordt in Vlaanderen een ontruimingspijl genoemd. In de literatuur werd nagegaan welke criteria gehanteerd worden voor het invoeren van conflictvrije verkeerslichten. Meestal zijn deze gebaseerd op factoren als volumes verkeersstromen, het dienstniveau van het kruispunt en de geometrie van het kruispunt. De verkeersveiligheid van het kruispunt wordt ook in rekening gebracht, maar deze eisen zijn meestal minder uitgebreid en vaak enkel gebaseerd op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. In Vlaanderen zijn er geen kwantitatieve vereisten voor het inrichten van conflictvrije verkeerslichten; enkel algemene termen over de vlotheid en de verkeersveiligheid worden terloops vermeld. Het invoeren van een (gedeeltelijk) conflictvrije VRI op kruispunten met een onbeschermde linksaf-fase, heeft gevolgen op gebied van verkeersveiligheid. Omdat op deze manier het aantal conflicten verminderd wordt, kan men verwachten dat het aantal zijdelingse botsingen op kruispunten met conflictvrije verkeerslichten lager is dan op kruispunten met ‘gewone’ verkeerslichten. Het invoeren van conflictvrije verkeerslichten op kruispunten kan dus een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de beschikbare literatuur hierover. De gevonden cijfers variëren, door het verschil in onderzoeksmethoden (voor- en nastudie of cross-sectioneel studie), door het verschil in gebruikte veiligheidsindicatoren (op basis van aantal ongevallen of ongevallenratio’s), of door verschillen in randvoorwaarden van de studie. Deze aspecten worden apart toegelicht. De belangrijkste factoren die bepalend werden gevonden voor het geschatte effect zijn de intensiteiten van de verkeersvolumes op het kruispunt, de geometrie van het kruispunt en de geldende snelheidslimieten. In het algemeen kan gesteld worden dat het invoeren van een conflictvrije linksaf-fase op een kruispunt met gewone regeling, het totale aantal ongevallen doet dalen. Geschatte cijfers hiervoor variëren tussen 15% en 61%. Het effect op het aantal ongevallen met links afslaande wagens werd geschat te verminderen met 33% tot 85%. Het aantal kopstaart botsingen werd geschat toe te nemen met 33% tot zelfs 72%. Het wijzigen van verkeerslichten van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij gaf vergelijkbare cijfers voor ongevallen met links afslaande voertuigen. Daarnaast heeft het invoeren van een conflictvrije VRI ook een effect op de verliestijden en het afwikkelingsniveau op een kruispunt. Studies hierover zijn eerder beperkt. Resultaten zijn erg afhankelijk van de afstelling van de VRI, en zijn dus niet algemeen geldig. Men kan wel verwachten dat de verliestijden zullen stijgen als een VRI op een kruispunt conflictvrij gemaakt wordt.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2005-55

Men kan besluiten dat in Vlaanderen de criteria voor het invoeren van conflictvrije verkeerslichten beperkt zijn. Het opstellen van goede criteria op basis van correcte indicatoren is dan ook belangrijk. Om deze te kunnen opstellen, moet er kennis zijn over het effect van het invoeren van een beschermde linksaf-fase. Omdat de gevonden effectcijfers niet overdraagbaar zijn naar Vlaanderen door de specifieke ruimtelijke ordening, moet er in Vlaanderen werk gemaakt worden van onderzoek naar het effect van het invoeren van conflictvrije verkeerslichten. Dergelijk onderzoek moet rekening houden met parameters en factoren hierboven vermeld. Ook het effect op verliestijden moet verder onderzocht worden, om ook dit aspect mee te kunnen nemen bij de beslissing van het al dan niet invoeren van conflictvrije verkeerslichten.


4

RA-2005-55

Summary Traffic signals with permissive or protected left turn phasing. Effects on traffic safety. Part 1: Review of Literature. Intersections are places in the traffic network where the potential for conflicts is high. Specific infrastructural measures can be taken to organise and bring structure at these points. One of these measures is the installation of traffic signals. Signalisations at intersections provide a separation of traffic flows in time. Different types of signalisation can be distinguished what the phasing for left turning vehicles is concerned. An intersection with a permissive left turn phase means there is no exclusive phase for left turning traffic, which must use gaps in oncoming traffic to turn left. At a fully protected left turn, vehicles turning left get an exclusive phase to turn left. There is no oncoming traffic that has to be given way. A combination of both types with first a permissive and then a protected phase is also common in Flanders. To install protected left turn phasing at a signalised intersection, several warrants have been formulated in the past. A study of literature revealed that these are often based on conditions of traffic volumes, level of service and the geometry of the intersection. Traffic safety is also taken into consideration, but safety conditions are usually less detailed, and often purely based on the left-turn accident history. In Flanders, no detailed guidelines are used to warrant the installation of a fully protected left turn. Installation of a protected left turn at a signalized intersection has an impact on the traffic safety. The number of possible conflicts with left turning vehicles is lower, so it is reasonable to expect a lower number of left turn accidents. On the other hand, the number of other accidents may increase, as a queue of vehicles waiting to turn left is a possible hazard for rear-end accidents. A study of literature was performed to collect information about the effect on safety of installation of a protected left turn. Results vary due to the differences in estimation method (before-after study or cross-sectional) method, differences in used safety indicators (absolute number of accidents or accident rates) or differences in circumstances. Issues about these important details are discussed more in detail in the report. Main factors determining the safety effect of the installation of a protected left turn phase, are the traffic flows on the intersection, the geometry of the intersection, and the speed limits on the intersection approaches. Generally, the installation of a protected left turn on an intersection with a permissive left turn, will decrease the total number of accidents on that intersection. Results found for the reduction of accidents vary between 15 and 61%. The number of left turn accidents is estimated to decrease by 33 to 85%. The number of rear-end accidents is likely to increase, estimated numbers vary from 33 to 72% increase. Similar results can be found for the number of left turn accidents after the introduction of a fully protected left turn on an intersection with a permissive/protected left turn. The introduction of a protected left turn has it’s implications on the delay of the passing vehicles and the level of service of the intersection. The literature study has found a limited number of research reports concerning this issue. Results are very dependent on the signal timing and can not be used to predict what might be expected at other intersections with different cycle timing. Generally, introducing a protected left turn phase is likely to increase the delay on the intersection. As a result of this study, it can be concluded that the warrants used in Flanders are limited. Formulating a warrant based on good indicators is important to make a funded decision whether or not a protected left turn phase is necessary. Knowledge about the safety effect is necessary to do this correctly. As the results found in the literature study are not generally applicable in Flanders because of the specific circumstances, research has to be performed to estimate the safety effect of a protected left turn phase in Flanders. This research has to incorporate the issues and factors explained above.


5

RA-2005-55

Not only the effect on safety is important, but the effect on delay plays a role as well while making a decision in honour of or against a protected left turn. Researching the effect on delay in Flanders can help to formulate correct warrants.


6

RA-2005-55

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING

9

2.

VERKEERSREGELINRICHTINGEN

10

2.1

Geometrie van het kruispunt

10

2.2

Type VRI

11

2.2.1

Technische uitvoering van een VRI

11

2.2.2

Cyclustijdbepaling

11

2.2.3

Scheiding van verkeersstromen: beperking van conflicten

12

2.3

Afwikkelingsniveau van een kruispunt met VRI

13

2.4

Gedrag van bestuurders

15

2.5

Beperkingen van dit rapport

16

3.

CRITERIA VOOR PLAATSING VRI

18

3.1

Plaatsingscriteria uit de internationale literatuur

18

3.1.1

Criteria voor het invoeren van gedeeltelijk of volledig conflictvrije VRI op kruispunten met gewone VRI 18

3.1.2

Criteria voor het invoeren van gedeeltelijk kruispunten met volledige conflictvrije VRI

conflictvrije

VRI

op 21

3.2

Overzicht plaatsingscriteria uit de internationale literatuur

22

3.3

Buitenlands beleid en wettelijk kader

24

3.4

Vlaanderen: plaatsingscriteria en wettelijk kader

24

3.4.1

Richtlijnen voor het plaatsen van verkeerslichten

24

3.4.2

Richtlijnen voor het plaatsen gedeeltelijk conflictvrije en conflictvrije VRI 25

3.4.3

Wettelijk kader bij conflictvrije (driekleurig stelsel met pijlen) VRI

25

3.5

Conclusie

25

4.

EFFECTCIJFERS UIT DE LITERATUUR: VEILIGHEID

27

4.1

Verkeersveiligheidseffecten uit de internationale literatuur

27

4.1.1

Vergelijking veiligheid van niet-conflictvrij met volledig conflictvrij links afslaan 27

4.1.2

Vergelijking veiligheid conflictvrij links afslaan

4.1.3

Vergelijking veiligheid van niet-conflictvrij met gedeeltelijk conflictvrij links afslaan 29

4.1.4

Andere studies


van

gedeeltelijk

conflictvrij

met

volledig 29

30

7

RA-2005-55

4.2

Belangrijke factoren bij effectbepaling

30

4.2.1

Methode van effectberekening

31

4.2.2

Gebruikte veiligheidsindicatoren

31

4.2.3

Gebruik van ongevalsratio’s

31

4.2.4

Bepalende factoren

32

4.3

Effecten op verkeersveiligheid: overzicht

34

4.4

Conclusie

43

5.

EFFECTCIJFERS UIT DE LITERATUUR: VERLIESTIJD

44

5.1

Effecten op afwikkelingsniveau

44

5.1.1

Vergelijking verliestijd van niet-conflictvrij met volledig conflictvrij links afslaan 44

5.1.2

Vergelijking verliestijd conflictvrij links afslaan

5.1.3

Vergelijking verliestijd van gedeeltelijk conflictvrij links afslaan en niet conflictvrij links afslaan 45

5.1.4

Andere studies

45

5.2

Effecten op verliestijd: overzicht

46

5.3

Conclusie

48

6.

AANBEVELINGEN VOOR DE OVERHEID

49

7.

VERDER ONDERZOEK

50

7.1

Effectschatting verkeersveiligheid van conflictvrije verkeerslichten in Vlaanderen. 50

7.2 Effectschatting Vlaanderen.

8.

van

afwikkelingsniveau

LITERATUURLIJST


gedeeltelijk

van

conflictvrij

conflictvrije

met

volledig 45

verkeerslichten

in 50

51

8

RA-2005-55

1.

INLEIDING

Kruispunten zijn plaatsen in het verkeersnetwerk waar twee of meer verkeersstromen samenkomen. Op een beperkte ruimte komen vaak alle typen verkeersdeelnemers samen en net daardoor zijn kruispunten plaatsen waar zich veel potentiële conflicten voordoen. Ogden (1996) omschrijft deze dan ook als de meest kritieke elementen in het verkeersnetwerk. Om deze plaatsen te organiseren en te structureren, worden vaak specifieke maatregelen genomen. Men kan door belijning en bebording aangeven welke voertuigstromen voorrang hebben, zodat elk voertuig weet wie ‘eerst’ mag bij een conflict. Men kan ook het aantal typen conflicten verminderen, zoals bij een rotonde of verkeerslichten gebeurt. Een voertuig dat een rotonde op wil rijden, weet dat er enkel voertuigen van links zullen komen. Bij een verkeerslichteninstallatie weet de bestuurder van een voertuig dat er geen overstekend verkeer is als hij groen licht heeft. Deze studie gaat over conflictvrije verkeersregelinrichtingen (VRI). Wat hiermee bedoeld wordt, wordt in hoofdstuk 2. Verkeersregelinrichtingen in detail beschreven. Eenvoudig gezegd betekent dit dat er voor bepaalde (of alle) toekomende verkeersstromen, het links afslaan beveiligd kan gebeuren, dus dat er geen tegemoetkomend verkeer is als men links afslaat. Omdat op deze manier het aantal conflicten verminderd wordt, kan men verwachten dat het aantal zijdelingse botsingen op kruispunten met conflictvrije verkeerslichten lager is dan op kruispunten met ‘gewone’ verkeerslichten. Het invoeren van conflictvrije verkeerslichten op kruispunten kan dus een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Anderzijds kan men verwachten dat er misschien vaker een ander type ongeval gaat gebeuren: kop-staartbotsingen, waarbij voertuigen in de staart rijden van een wachtende file voertuigen die links willen afslaan maar rood licht hebben. Daarnaast heeft het invoeren van een conflictvrije VRI ook een effect op de verliestijden en het afwikkelingsniveau op een kruispunt. Het zou kunnen dat bestuurders deze verliestijden niet meer accepteren, meer risico’s nemen en vaker door het rood rijden. Dit kan dan weer resulteren in een daling van de verkeersveiligheid op een kruispunt. Dit rapport geeft een overzicht van de verwachte effecten op verkeersveiligheid bij het invoeren van conflictvrije VRI zoals gevonden in de literatuur. Er wordt aandacht besteed aan relevante factoren die de veiligheid beïnvloeden en die in de gevonden literatuur naar voor komen. Daarnaast wordt nagegaan wat het effect is op het afwikkelingsniveau van kruispunten uitgerust met conflictvrije verkeerslichten. In dit rapport worden ook richtlijnen vermeld die in andere landen gebruikt worden bij het al dan niet invoeren van conflictvrije verkeerslichten. Daarna wordt nagegaan welke normen en voorwaarden in Vlaanderen gebruikt worden bij de beslissing om conflictvrije verkeerslichten te plaatsen. Tenslotte worden aanbevelingen gedaan voor de overheid, en wordt verder onderzoek naar het effect van conflictvrije VRI’s in Vlaanderen beschreven.


9

RA-2005-55

2.

VERKEERSREGELINRICHTINGEN

Zoals eerder vermeld, zijn kruispunten kritieke elementen in het verkeersnetwerk wat betreft de verkeersveiligheid. Om deze plaatsen in enige mate te organiseren en te structureren, kunnen er voorrangsregels opgelegd worden. Dit kan onder andere door het plaatsen van een verkeersregelinrichting (VRI), beter bekend als verkeerslichten. Verkeerslichten zorgen ervoor dat verkeersstromen in de tijd gescheiden worden. Dit in tegenstelling met bijvoorbeeld verkeerswisselaars op autosnelwegen, waarbij verkeersstromen in richting en plaats gescheiden worden. Volgens een onderzoek bij het VTI voor het Europese project SAFESTAR (Brüde et al., 1998) zijn er vier basiselementen die in beschouwing genomen moeten worden bij het beschouwen van de veiligheid van een kruispunt:    

Fysische factoren (geometrie van het kruispunt: horizontaal en verticaal alignement van de toeleidende wegen, zichtafstand, conflictruimte, …), Verkeer: intensiteiten en verkeersstromen in verschillende richtingen, Menselijke factoren (beslissingsvermogen, reactiesnelheid en beslissingssnelheid, …) Economische en andere factoren (uitvoeringskosten, emissiekosten, …)

In onderstaande paragrafen worden een aantal van deze kenmerken beschreven. Eerst worden fysische factoren aangehaald (geometrie, type verkeersregelinstallatie), daarna het afwikkelingsniveau en ten slotte het menselijke gedrag op dergelijke kruispunten. Economische elementen komen in dit rapport niet aan bod.

2.1

Geometrie van het kruispunt

Naast het systeem dat de verkeersstromen in de tijd scheidt, is ook de geometrie van het kruispunt en de omgeving belangrijk. Er zijn bijvoorbeeld andere stromen en conflicten op een T-kruispunt dan op een ‘normaal’ X-vormig kruispunt. Als men bij het links afslaan meerdere rijstroken moet kruisen, kan men verwachten dat het aantal conflicten groter is dan als men slechts één rijstrook moet oversteken. Een aantal geometrische kenmerken werden in de onderzochte literatuur beschouwd als bepalend voor de veiligheid op een kruispunt. Onderzoek door Transportation Research Board (TRB 1987, geciteerd in Ogden, 1996) gaf de volgende geometrische factoren aan:  Aantal armen,  Hoek tussen de armen,  Zichtafstand,  Alignement,  Extra rijstroken,  Kanalisaties,  Wrijving,  Draaicirkels,  Verlichting,  Breedte van rijstroken en bermen,  Aantal rijstroken,  Voorrangsregeling,  Nadersnelheid.


10

RA-2005-55

2.2

Type VRI

Er kunnen verschillende typen VRI onderscheiden worden, zowel op basis van de tijdsduur van de verschillende fazen als op basis van de gesignaleerde voorrangen. 2.2.1

Technische uitvoering van een VRI

Het is niet de bedoeling om alle technische aspecten van een VRI te beschrijven; hiervoor verwijzen we naar Willems (2003). Echter, om verkeersveilige aspecten van de VRI na te gaan zijn een aantal elementen toch relevant voor dit rapport. Deze halen we hieronder kort aan. Een VRI bestaat uit een aantal fysische elementen (hardware), naast de nodige elektronica en software om het geheel te sturen. Een bepaalde basis hiervan moet altijd aanwezig zijn: aansluiting op het laagspanningsnet, de regelkast, de palen en de lantaarns, en de verbindingskabels. Met deze basis kan men enkel een starre regeling opstellen. Wil men een voertuigafhankelijke regeling opstellen en dus cyclus- of groentijden wijzigen, dan heeft men detectieapparatuur nodig. Detectieapparaten registreren de aanwezigheid van voertuigen of weggebruikers in de ruime omgeving van het kruispunt. Deze apparaten bestaan er in verschillende vormen: detectielussen, drukknoppen voor voetgangers of fietsers, radars, zend- en ontvangstapparatuur voor prioriteitsvoertuigen of openbaar vervoer. Detectieapparaten worden voornamelijk gebruikt om de verliestijden op een kruispunt te doen dalen, en op die manier de capaciteit van een kruispunt te verhogen. 2.2.2

Cyclustijdbepaling

Willems (2003) geeft een overzicht van de verschillende soorten verkeerslichten naargelang het type van bepaling van de cyclustijd: 1. Starre verkeerslichtenregeling: Vaste cyclustijd en vaste groentijd 2. Starre verkeerslichtenregeling met voertuigafhankelijke modificatie: Hierbij wordt de groentijd aangepast aan het actuele verkeersaanbod: bij drukker verkeer wordt bijvoorbeeld de groentijd verlengd, of men krijgt pas groen op aanvraag. De cyclustijd van de inrichting blijft meestal behouden. 3. Voertuigafhankelijke verkeerslichtenregeling: Het verloop van de regeling wordt bepaald door metingen van de aanwezigheid van individuele voertuigen. Het aanmelden van een voertuig in een bepaalde richting bepaalt of die richting groen krijgt, terwijl de volgorde van de richtingen die groen krijgen vastgelegd wordt door de volgorde waarin verschillende voertuigen zich aandienen. De lengte van een groentijd wordt bepaald door de volgtijden in de afrijdende voertuigen op basis van een hiaatmeting, waarbij gemeten wordt hoeveel tijd er tussen twee voertuigen in één richting is. 4. Verkeersafhankelijke regelingen: Bij deze systemen wordt de regeling bepaald op basis van metingen van het hele proces op de toevoerwegen naar een kruispunt of in een netwerk. Niet de individuele voertuigen worden geregistreerd, maar de verkeersstromen. Hierbij worden de stromen zowel ter plaatse van het kruispunt gedetecteerd, als verderop. Permanente berekeningen gaan de prestatie van het kruispunt na op basis van de gemeten verliestijden en verkeersstromen en sturen het systeem regelmatig bij.


11

RA-2005-55

2.2.3

Scheiding van verkeersstromen: beperking van conflicten

Een VRI probeert de verkeersstromen op een kruispunt in de tijd te scheiden. verschillende richtingen krijgen afwisselend groen, zodat conflicten beperkt worden.

De

Onder normale omstandigheden worden op een kruispunt met vier armen twaalf verschillende verkeersstromen afgewikkeld.

Figuur 1: Verkeersstromen op een 4-armig kruispunt Een volledige scheiding in de tijd van alle verkeersstromen doet de verliestijden voor de verkeersdeelnemers enorm oplopen. Dit betekent dat men vaak bepaalde conflicten in de verkeersstromen moet toelaten om nog een zekere normale verkeersafwikkeling te krijgen. Sommige verkeersstromen kunnen binnen één combinatie van groenfasen afgewikkeld worden, en dan spreekt men van deelconflicten (CROW, 2002c) 1. Loodrechte conflicten, waarbij een verkeersdeelnemer in conflict komt met een verkeersdeelnemer in dwarse richting, worden altijd vermeden. Vaak worden echter de deelconflicten tussen links afslaande en rechtdoor rijdende voertuigen toegestaan. Wat dit betreft worden volgende verschillende types signalisaties onderscheiden (HCM, 2000; CROW, 2002c; Willems, 2003): a. onbeschermd: links afslaan is mogelijk tussen openingen verkeer van tegemoetkomende richting;

Figuur 2: Onbeschermd links afslaan: links afslaand voertuig wacht tot er voldoende ruimte en tijd is om over te steken.

1

CROW: Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, Nederland.


12

RA-2005-55

b. conflictvrij (beschermd): afslaande voertuigen krijgen een ‘groene pijl’ en het tegemoetkomend verkeer krijgt rood, zodat er geen conflicten zijn;

Figuur 3: Beschermd of conflictvrije links afslaan: tegenliggend verkeer wordt tegengehouden door rood, zodat links afslaande voertuigen hiermee niet in conflict komen. c. conflictvrij / onbeschermd: afslaande voertuigen zien slechts gedurende een bepaald interval groene pijl, op andere momenten is onbeschermd afslaan toegestaan. Zowel de situatie waarbij men eerst onbeschermd en daarna beschermd links kan afslaan als omgekeerd (eerst beschermd, daarna onbeschermd) kan voorkomen. Een groene ‘ontruimingspijl’ zit in categorie c: na een onbeschermde periode, waarbij voertuigen die links afslaan groen krijgen samen met de voertuigen die rechtdoor gaan, komt een periode met groene pijl, zodat deze voertuigen het kruispunt kunnen verlaten eer er een nieuwe groencyclus begint. In de Verenigde Staten worden beide vormen uit categorie c gebruikt. Naast het systeem dat bij ons als ontruimingspijl (in VS: ‘lagging protected phase’) bekend staat, kennen zij ook de ‘voorstart’. Bij de voorstart (‘leading protected phase’), krijgen de voertuigen die links willen afslaan, eerst een tijdje een groene pijl (conflictvrije deel van de fase), waarna deze verdwijnt. In het tweede gedeelte van hun groenfase kunnen zij dus in conflict komen met tegenliggers (onbeschermde fase). In dit onderzoek gaat de aandacht uit naar het type VRI waarbij het links afslaan als een aparte verkeersstroom gezien wordt, die door middel van een groene pijl conflicten vermijdt met het tegemoetkomende verkeer. Deze groene pijl kan tijdelijk zichtbaar zijn (ontruimingspijl of voorstart) of permanent (volledig colflictvrij).

2.3

Afwikkelingsniveau van een kruispunt met VRI

Bij het beslissingproces voor een bepaald type van VRI, wordt vaak rekening gehouden met het effect op de afwikkeling van het verkeer op dat kruispunt. De verwachting dat een conflictvrije regeling de verliestijden op een kruispunt doet toenemen, kan de keuze voor een conflictvrije regeling ongunstig beïnvloeden. Een aantal termen die verband houden met de capaciteit en het afwikkelingsniveau van een inrichting, worden hier besproken. De termen intensiteit, volume en verkeersvolume zijn synoniemen, en geven aan hoeveel voertuigen er per tijdseenheid over een bepaald wegvak rijden. Vaak wordt dit uitgedrukt in het aantal personenauto-equivalent (PAE) per tijdseenheid. De capaciteit van een kruispunt wordt uitgedrukt in het maximale aantal voertuigen dat per uur het kruispunt kunnen passeren. Zowel de geometrie, de verkeersstromen op de toekomende assen als de signalisatie bepalen de capaciteit van een kruispunt met verkeerslichten (HCM, 2000; Willems, 2003.).


13

RA-2005-55

Het is duidelijk dat het aantal rijstroken en de aanwezigheid van speciale afslagstroken de capaciteit van een kruispunt bepalen. Verkeerscondities zoals het verkeersvolume van elke arm, de verdeling van de verkeersstroom naar de verschillende richtingen, en het aandeel van de verschillende verkeersdeelnemers in de verkeersstromen, zijn mee bepalend voor de capaciteit. Daarnaast bepaalt ook de regeling van de VRI in belangrijke mate de werking en de capaciteit van het kruispunt en de toekomende straten. Bij een starre verkeerslichtenregeling op een kruispunt met een hoge intensiteit op de hoofdweg en een heel lage intensiteit op de zijtakken, zal het verkeer op de hoofdweg een groter oponthoud hebben en zal de capaciteit van het kruispunt als geheel dalen. In het geval van kruispunten met VRI wordt vaak enkel rekening gehouden met de afrijdcapaciteit. Dit is de maximale intensiteit per groenuur, ofwel de maximale capaciteit als het licht constant op groen zou staan. Daarnaast kan men ook de belastingsgraad van een kruispunt bepalen, namelijk de verhouding van de heersende intensiteit en de afrijdcapaciteit. Als de belastingsgraad de waarde 1 benaderd, heeft men uiteraard een overbelast kruispunt. Maar zelfs bij een belastingsgraad groter dan 0.6 of 0.7 zit men met een kritische belastingsgraad. De verzadigingsgraad van een kruispunt is dan weer de verhouding van het aantal voertuigen dat aankomt en het aantal voertuigen dat kan vertrekken. Wanneer de verzadigingsgraad groter is dan 1, komen er meer voertuigen aan dan er kunnen vertrekken. Het afwikkelingsniveau (dienstniveau of serviceniveau, in Engelstalige verhandelingen LOS, level of service) kan als een maat gezien worden voor de reistijd van een bestuurder, voor het discomfort van de reiziger en de algemene frustratie. Het afwikkelingsniveau van een kruispunt wordt bepaald door de verliestijd (delay) die elke verkeersdeelnemer oploopt. Deze verliestijd is het verschil tussen de werkelijke tijd die nodig is om een kruispunt te passeren, en de referentietijd, namelijk de tijd die nodig is om het kruispunt onder ‘normale’ omstandigheden, zonder enig oponthoud, te doorkruisen (HCM, 2000). Het gedeelte van deze verliestijd, dat enkel te wijten is aan de verkeersregelinstallatie, bevat elementen als de tijd verloren door afremmen, de tijd waarin men stilstaat in de rij, de tijd die nodig is om de rij te laten opschuiven, en de tijd die nodig is om op te trekken als het groen is. Het afwikkelingsniveau wordt typisch uitgedrukt in termen van gemiddelde verliestijd per voertuig tijdens een periode van 15 minuten. Er worden 5 categorieën van dienstniveaus beschreven, van LOS A tot LOS E, steeds met een stijgende verliestijd per voertuig.

Afwikkelingsniveau

Verliestijd

LOS A

verliestijd < 10s/voertuig

LOS B

10 s/v < verliestijd < 20 s/v

LOS C


LOS D


LOS E


LOS F

80 s/v < verliestijd

Tabel 1: Afwikkelingsniveaus


14

RA-2005-55

De verliestijd is een complexe eenheid, die afhankelijk is van een aantal variabelen, waaronder de mate waarin de verkeersstroom vlot afgehandeld kan worden, de cycluslengte, de groentijden en de belastingsgraad van het kruispunt. Men kan de capaciteit en het afwikkelingsniveau van elke kruispuntarm bepalen, en ook het dienstniveau van het kruispunt als geheel. Een methode hiervoor is te vinden in de Highway Capacity Manual (HCM, 2000). Een vereenvoudigde methode om de verliestijd te kunnen schatten kan ook gevonden worden in de Highway Capacity Manual.

2.4

Gedrag van bestuurders

Verschillende typen en uitvoeringen van verkeerslichten, hebben elk hun invloed op het gedrag van verkeersdeelnemers. Afhankelijk van de wijze waarop ze signalen interpreteren, kan dit een invloed hebben op hun rijgedrag en dus ook op de veiligheid. De invoering van conflictvrije verkeerslichten zorgt er vaak voor dat de situatie voor de bestuurder duidelijker wordt (Ogden, 1996). Verschillende studies (Hummer et al. , 1990. Referentie in Hauer, 2004. Ook verschillende referenties in Hubacher & Allenbach, 2004) geven aan dat bestuurders soms niet goed weten wat er van hen verwacht wordt bij gedeeltelijk conflictvrije verkeerslichten (beperkt gedeelte van de tijd groene pijl), terwijl volledig conflictvrije verkeerslichten als heel wat duidelijker beschouwd werden. Het gedrag van bestuurders wordt ook bepaald door het verwachtingspatroon dat bij de bestuurders leeft. Eenvormigheid van uitvoering binnen een groot gebied zorgt er voor dat de bestuurder de situatie herkent en weet hoe hij moet handelen. Anderzijds, als de bestuurder buiten dit gebied komt, kan dit een foute verwachting scheppen, wat de verkeersonveiligheid eerder in de hand werkt. Een studie van het BIVV in samenwerking met het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland (BIVV & ROVZ, 2003) ging na bij welke types ongevallen Belgen in Nederland betrokken geraken, en omgekeerd. Het beleid in Nederland is, in tegenstelling tot Vlaanderen, van dien aard dat de meeste verkeerslichten in Nederland conflictvrij zijn. Hierdoor worden Nederlandse bestuurders in Vlaanderen ‘verrast’ door de tegenliggers als ze links af slaan, ze verwachten dan namelijk vaak een conflictvrije regeling. Ongevallen met Nederlanders in Vlaanderen gebeuren dan ook heel vaak aan kruispunten uitgerust met een VRI. Men kan zich afvragen in welke mate dit effect ook speelt voor Vlamingen binnen Vlaanderen: op een traject waar zich verschillende kruispunten met een VRI bevinden, kan het voorkomen dat deze soms wel en soms niet conflictvrij zijn uitgevoerd. De verwachting bij de bestuurder wordt dan niet ingelost, wat ongevallen kan veroorzaken. Zoals hierboven gesteld, wordt het dienstniveau van een kruispunt met VRI meestal bepaald in termen van de verkeersafwikkeling van het kruispunt, waarbij de verliestijden van elk voertuig bepalend zijn. Men kan echter een ander soort dienstniveau opstellen, waarbij rekening gehouden wordt met de perceptie van de weggebruikers (Zhang & Prevedouros 2002b). Uit een case-study blijkt dat een kruispunt, uitgerust met een VRI met beschermd links afslaan, een beter gepercipieerd dienstniveau heeft dan kruispunten met onbeschermd links afslaan, dit in tegenstelling met de resultaten die men bekomt met de gewoonlijk gebruikte definitie van dienstniveau zoals bepaald in de HCM. In sommige studies (Radwan et al, 1996. Referentie in Hauer 2004 Hummer et al. (1991. Referentie in Hauer 2004) wordt het verschil tussen VRI’s met voorstart en VRI’s met een ontruimingspijl onderzocht. De resultaten geven aan dat het aantal ongevallen bij een kruispunt met ontruimingspijl kleiner is dan bij kruispunten met een voorstart. Radwan et al. geven aan dat bestuurders waarschijnlijk geduldiger zijn bij een VRI met ontruimingspijl, omdat ze weten dat ze op het einde van de cyclus in elk geval een groene pijl krijgen.


15

RA-2005-55

Perfater (1983. Referentie in Hauer, 2004) ging door een enquête na hoe bestuurders tegenover een gedeeltelijk beschermd linksaf fase staan: 70% van de ondervraagden waren vóór een dergelijke signalisatie, en 77% dacht dat het de verliestijd zou verlagen. Deze visie van bestuurders is tegengesteld aan de visie van de wegbeheerders. Onderzoek van het ITE1 (ITE, 1982. Referentie in Hauer, 2004) bevatte een enquête waarbij wegbeheerders gevraagd werd naar hun ervaring met het invoeren van een gedeeltelijk conflictvrije VRI op een conflictvrij kruispunt. 90% van de ondervraagden gaven aan dat niet alleen de capaciteit van het kruispunt steeg, maar dat ook deze uitvoering ook eerder door het publiek geaccepteerd werd. De technische uitvoering van de verkeerslichten heeft ook invloed op het gedrag. Een aantal studies onderzochten het effect van verschillende types richtingaanwijzers op het gedrag van bestuurders (diverse publicaties van Noyce, onder andere Noyce, 1999; Noyce et al. 2000). Dit wordt hier verder niet besproken omdat de technische uitvoering van de lichten en masten van verkeerslichten in Vlaanderen meestal eenvormig is. Bij het onderzoeken van het verkeersveiligheidseffect van conflictvrije verkeerslichten, speelt het gedrag dus een belangrijke rol. Omdat de veiligheidsindicator die in de meeste studies gebruikt wordt, het aantal ongevallen en slachtoffers is en niet het gedrag, is gedrag binnen dit onderzoek enkel als tussenstap gezien, en verder niet meegenomen in de studie.

2.5

Beperkingen van dit rapport

Voorstart en ontruimingspijl Zoals eerder gesteld bestaan er twee types van gedeeltelijk conflictvrije verkeerslichten: een VRI met voorstart en een VRI met ontruimingspijl. Het systeem met voorstart, lijkt intuïtief veel onveiliger. Hauer (2004) komt na een meta-analyse va verschillende effectcijfers tot deze conclusie. In Vlaanderen komt op gewestwegen enkel het type gedeeltelijk conflictvrij met ontruimingspijl voor2. Studies die enkel het verschil onderzoeken tussen een systeem met voorstart en systemen met een ontruimingspijl worden daarom niet vermeld. Studies die meer doen dan vergelijken van beide systemen, worden wel vermeld. Het is soms niet duidelijk in studies welk type ‘gedeeltelijk beschermd’ onderzocht wordt (voorstart dan wel ontruimingspijl), zeker in literatuuroverzichten. In de mate van het mogelijke worden enkel de resultaten voor de types met een ontruimingspijl weergegeven. Waar dit niet kon, werden geaggregeerde resultaten vermeld. Daarnaast wordt er in bepaalde studies ook een verschil gemaakt in leading of lagging bij volledig beschermde fasen. In het eerste geval mogen voertuigen beschermd links afslaan voor het tegenliggende verkeer groen krijgt. In het omgekeerde geval krijgt eerst het tegenliggende verkeer groen en daarna pas de links afslaande voertuigen. Het verschil in veiligheid tussen deze twee types is minimaal: sommige studies vermelden een lichte voorkeur voor leading, andere voor lagging. Hauer (2004) komt in zijn rapport, waarbij hij een meta-analyse van verschillende andere studies maakt, tot het resultaat dat er geen verschil is tussen beide typen. Omdat het in dit rapport gaat over de invoering van conflictvrije VRI’s op plaatsen waar de regeling nog niet of slechts gedeeltelijk conflictvrij is, wordt het verschil niet verder behandeld. Technische uitvoering

1

ITE: Institute of Trasportation Engineers, Verenigde Staten.

2

Communicatie met ir. De Baetselier, AWV.


16

RA-2005-55

De specifieke uitvoering van een VRI (type lampen, masten, bedrading, gebruikte software …) wordt niet in dit rapport besproken. Daarnaast werd ook niet onderzocht welke methodes er bestaan om de regeling van de cyclus- en groentijden te optimaliseren. Hiervoor bestaan verschillende technieken: SORBO voor ontruimingstijden, REST en COCON voor cyclustijden, TRANSYT voor gecoördineerde regelingen, VISSIM, FLEXSYT of AIMSUN2 voor voertuigafhankelijke regelingen (CROW 2002c), elk met hun eigen moeilijkheidsgraad, voordelen en beperkingen. Dat de optimalisatie van cyclus- en groentijden belangrijk is, valt niet te ontkennen, zeker niet als men het effect op verliestijden wil minimaliseren. Aangezien het hoofddoel van deze studie het effect op verkeersveiligheid is, worden deze technieken hier niet verder besproken.


17

RA-2005-55

3.

CRITERIA

VOOR PLAATSING

VRI

Verkeerslichten zijn zó ingesteld dat ze de capaciteit van een kruispunt maximaliseren, terwijl ze toch de veiligheid van de omgeving zo goed mogelijk proberen te verzekeren (Zaal, 1994). Ruwweg kan men stellen dat, hoe lager het aantal fasen, hoe groter de efficiëntie en hoe kleiner de veiligheid (Hubacher & Allenbach, 2004). Dit wil zeggen dat maximale veiligheid en maximale efficiëntie niet te combineren zijn, en men dus een compromis moet sluiten tussen deze twee aspecten. Het wil echter niet zeggen dat, als men streeft naar maximale veiligheid, alle ongevallen vermeden kunnen worden. De verliestijden zullen stijgen, gebruikers zullen deze niet altijd meer respecteren, en zelfs de signalisatie negeren (Krüger, 1986; Wiedemann, 1987; Gårdner, 1989. Referentie in Hubacher & Allenbach, 2004). Om de beslissing voor het plaatsen van gedeeltelijk of volledig conflictvrije verkeerslichten te vereenvoudigen, worden soms criteria opgesteld. In onderstaand hoofdstuk worden een aantal van deze criteria uit de literatuur vermeld.

3.1 3.1.1

Plaatsingscriteria uit de internationale literatuur Criteria voor het invoeren van gedeeltelijk of volledig conflictvrije VRI op kruispunten met gewone VRI

Onderzoek binnen ITE (1984. Referentie in Hauer 2004) geeft de volgende aanbevelingen als er gekozen werd voor een aparte linksaf-fase, waarbij men zich baseert op een afweging tussen veiligheid en verliestijd. Een gedeeltelijk conflictvrije fase moet voorzien worden, tenzij er dwingende redenen zijn om het anders te doen. Indien nodig kan na een proefperiode een evaluatie van de signalisatie volgen. Een volledig beschermde fase moet voorzien worden als: 

Er twee rijstroken zijn exclusief bestemd voor links afslaan;



Als de geometrie van het kruispunt zo is dat een exclusieve fase nodig is;



Als de zichtafstand kleiner is dan 250 feet (76 m) bij snelheidslimiet van het tegenliggende verkeer van 35 MPH (56 km/u) of minder, of zichtafstand lager dan 400 feet (122 m) bij 40 MPH (64 km/u) of meer;



Als het systeem van het hele kruispunt dit vereist.

Vergelijkbare richtlijnen voor de installatie van een conflictvrije linksaf-fase, werden ontwikkeld door Upchurch (1986. Referentie in Hauer, 2004), op basis van verliestijd voor het links afslaande verkeer en tegenliggende verkeer, en de verkeersveiligheid. 1. voorzie een minimaal dienstniveau voor links afslaande voertuigen; 2. minimaliseer verliestijd van alle voertuigen; 3. minimaliseer ongevallen met links afslaande voertuigen; Upchurch verwoordt de uiteindelijke criteria op basis van volumes, zichtafstand, snelheden en ongevallen: 1. bepaal het volume van het links afslaande verkeer op het piekmoment en verdeel over het aantal cyclussen per uur; ga na of dit groter is dan de waarde 2; 2. bepaal het totale aantal rijstroken van het tegenliggende verkeer; 3. maak het product van de uurvolumes van het links afslaande en het tegenliggende verkeer, en kijk of deze waarden groter zijn dan de waarden 100.000 of 144.000, afhankelijk van het aantal rijstroken bepaald in criterium 2;


18

RA-2005-55

4. bepaal of de snelheid van het tegenliggende verkeer groter is dan 45 mph (72 km/u); 5. bepaal of er sprake is van beperkt zicht (dit betekent een zicht <250 ft (76 m) bij 35 mph (56 km/u) of minder, of <400 ft (122 m) bij 40 mph (64 km/u) of meer); 6. bepaal of er een ‘ernstig’ probleem is wat betreft de ongevallen met links afslaande voertuigen. De definitie van deze laatste voorwaarde wordt echter niet gegeven, er wordt enkel gesteld dat dit per wegbeheerder opgesteld moet worden. Het is ook niet duidelijk of bovenstaande criteria allemaal tegelijk positief beantwoord moeten worden, of als één voorwaarde voldoende is om over te gaan tot het invoeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten. Een eenvoudige richtlijn voor het invoeren van een conflictvrije linksaf fase werd door Rouphail opgesteld (1986. Referentie in Hauer, 2004). Als de belastingsgraad (volume per capaciteit ratio) voor links afslaande voertuigen groter is dan de belastingsgraad voor doorgaand verkeer, dan is een beschermde linksaf fase aangewezen. Lalani et al. (1986. Referentie in Hauer 2004) hield een enquête onder ITE-leden (het Amerikaanse Institute of Transportation Engineers) om na te gaan welke motieven gebruikt werden om een bepaalde linksaf fasering te kiezen. Hieruit bleek dat de meest gebruikte motieven gebaseerd zijn op het aantal ongevallen (3 tot 5 ongevallen met links afslaande voertuigen per jaar) en het product van de verkeersvolumes linksaf x tegenliggende verkeer. De County Surveyors’ Society (1989, referentie in Ogden, 1996) suggereert dat een aanpassing naar een conflictvrije linksaf fase gerechtvaardigd is als de bijhorende ongevallen meer dan tweederde uitmaken van de ongevallen op het betreffende kruispunt. Pline (1996. Referentie in Hauer, 2004) geeft een aantal criteria waarbij men best kiest voor een beschermde links af fase. De volgende waarden worden vermeld: 

Het product van links afslaande voertuigen en het tegemoetkomend verkeer tijdens piekuren is meer dan 100.000;



Het volume links afslaande voertuigen is meer dan 100 voertuigen per uur tijdens piekuren;



Tijdens piekperiodes blijven er meer dan twee voertuigen die links willen afslaan, staan ná het einde van de groenfase.

Ook de Highway Capacity Manual (HCM, 2000) geeft een aantal criteria waarbij men moet overwegen om een (gedeeltelijk) conflictvrije linksaf-fase in te voeren. Als één van deze criteria voldaan is, moet de overweging gemaakt worden om een gedeeltelijk conflictvrije fase in te voeren: 

Meer dan één rijstrook voor links afslaande voertuigen;



Er zijn meer dan 240 voertuigen per uur die links willen afslaan, gedurende 1 uur;



Het product van het volume van de links afslaande voertuigen met het volume van het tegenliggende verkeer, is meer dan 50.000 gedurende 1 uur, voor 1 rijstrook tegenliggend verkeer, of meer dan 90.000 voor 2 rijstroken tegenliggende verkeer, of meer dan 110.000 voor 3 rijstroken tegenliggend verkeer.

Daarnaast worden ook criteria gegeven voor het invoeren van een volledige scheiding tussen verkeer dat vertrekt vanuit verschillende armen, dus een conflictvrije regeling. In deze situatie wordt per fase slechts aan één arm groen gegeven. Dit invoeren kan overwogen worden als aan één van deze criteria voldaan is:


19

RA-2005-55



Er is meer dan 20 meter tussen twee tegengestelde armen van het kruispunt;



Er moet een beschermde linksaf-fase ingevoerd worden op twee tegenovergestelde armen, waar telkens slechts één rijstrook beschikbaar is;



Twee tegenoverliggende armen hebben een beschermde linksaf-fase, en één hiervan heeft een exclusieve rijstrook voor links afslaande voertuigen, naast een rijstrook voor rechtdoor gaand en links afslaand verkeer.

AL-Kaisy en Stewart (2001) onderzochten de richtlijnen gehanteerd voor de plaatsing van conflictvrije verkeerslichten in Noord-Amerika. Uit hun studie blijkt dat er heel wat verschillende normen en richtlijnen gehanteerd worden, en dat geen enkele van deze richtlijnen algemeen aanvaard werd. Toch zijn de meeste richtlijnen gebaseerd op deze criteria: 

Volume: absolute waarde van volume links afslaand verkeer, en het product van het links afslaand volume met het volume van het tegenliggend verkeer;



Verliestijd: verliestijd voor links afslaande voertuigen (zelden voor het gehele kruispunt, of voor andere stromen);



Veiligheid: aantal ongevallen met links afslaande voertuigen.

AL-Kaisy en Stewart (2001) geven verder ook aan dat deze richtlijnen vooral gebaseerd zijn op gewoontes en eigen inschattingen, eerder dan gebaseerd op onderzoek. Daarnaast wordt er geen rekening gehouden met de totale verkeersafwikkeling van het kruispunt, of met de instelling en optimalisatie van de cyclustijden. In hun onderzoek proberen ze richtlijnen op te stellen aan de hand van simulaties op een hypothetisch kruispunt, waarbij het afwikkelingsniveau van het kruispunt optimaal is. Hierbij nemen ze echter niet het criterium veiligheid mee. In Nederland publiceert de CROW handboeken met richtlijnen voor het wegontwerp (CROW, 2002a; CROW, 2002c). In hun basiscriteria wordt gesteld dat enkel gebiedsontsluitende wegen uitgerust kunnen worden met VRI’s. Gebiedsontsluitende wegen hebben de volgende kenmerken: ontwerpsnelheid 80 km/u, 2x1 of 2x2 rijstroken, scheiding van weggebruikers, moeilijk overrijdbare scheiding van rijrichtingen, obstakelvrije bermen, geen snelheidsbeperkende maatregelen. Op kruispunten van deze wegen wordt de voorkeur gegeven aan rotondes vanwege hun veiligheid. Enkel op basis van capaciteitseisen kan een inrichting met VRI overwogen worden. In Nederland wordt een beleid gevoerd waarbij conflictvrije verkeerslichten de norm zijn, en gedeeltelijk conflictvrije of onbeschermde VRI’s slechts in enkele speciale gevallen toegelaten zijn. De criteria zoals vermeld bij de CROW zijn dan ook geldig voor het invoeren van conflictvrije regelingen op plaatsen waar nog geen verkeerslichten staan. Volgende criteria worden vermeld bij de CROW: Intensiteitscriterium: op basis van de rij- en opstelstroken en de intensiteiten op hoofden zijrichtingen wordt een bepaalde waarde uitgerekend. Afhankelijk van deze waarde kan worden bepaald op VRI’s noodzakelijk, gewenst of ongewenst zijn. Deze methode (Slop-methode) is redelijk grof, en daarom wordt aangeraden om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling zonder en met verkeerslichten te vergelijken. Verliestijdcriterium: de extra tijd die door de aanwezigheid van ander verkeer nodig is om een kruispunt te passeren in vergelijking met een situatie zonder ander verkeer. Onveiligheidscriterium: dit gebeurt op basis van de AVOC-methodiek en conflictobservatie. Enkel als er van andere maatregelen onvoldoende gunstig resultaat verwacht wordt, kan het aanbrengen van een VRI overwogen worden. De CROW (2002c) geeft ook aan dat het opnemen van deelconflicten in een regeling sterk moet worden ontraden. Deelconflicten mogen enkel overwogen worden 

bij zeer geringe intensiteiten op de betreffende conflicterende richtingen,


20

RA-2005-55



bij deelconflicten die slechts bestaan uit twee conflicterende richtingen;



op kleinschalige kruispunten (maximaal twee opstelstroken op de toeleidende wegen).

In zijn literatuuroverzicht stelt Hauer (2004) dat criteria best gebaseerd zijn op een afweging van veiligheid en afwikkelingsniveau, waarbij daarenboven rekening gehouden moet worden met alle kosten en baten die te wijten zijn aan het invoeren van een conflictvrije regeling. 3.1.2

Criteria voor het invoeren van gedeeltelijk conflictvrije VRI op kruispunten met volledige conflictvrije VRI

Soms worden er criteria opgesteld die te gebruiken zijn als men een volledig conflictvrije VRI wil aanpassen naar een gedeeltelijk conflictvrije VRI. Cottrell (1986. Referentie in Hauer 2004) stelde richtlijnen op op basis van volumes, ongevallen met links afslaande voertuigen, conflicten, verliestijden voor links afslaande voertuigen, kruispuntkenmerken en het oordeel van de wegbeheerder. Ook een afweging tussen aantal ongevallen en verliestijden wordt beschreven, in termen van de nodige kosten. Wijzigt men een conflictvrije regeling in een gedeeltelijk conflictvrije, dan wordt de winst door daling van de verliestijd geschat op 10.807 US$ per jaar. In het omgekeerde geval, zal dit een vermindering van het aantal links af-ongevallen opleveren van 2.5 ongevallen per jaar. Op die manier wordt gesteld dat het wijzigen van een conflictvrij verkeerslicht naar een gedeeltelijk conflictvrij, gerechtvaardigd is als een ongeval met een voertuig dat links afslaat, gemiddeld minder kost dan 4000 US$. Agent (1987. Referentie in Hauer 2004) bepaalde een aantal voorwaarden op basis van een voor- en na-onderzoek, waarbij hij de veiligheid naging van kruispunten die hij onderverdeelde op basis van de geldende snelheidslimiet. Hij stelde 8 voorwaarden op waarbij men een beveiligde links af situatie níet mocht wijzigen in een gedeeltelijk conflictvrije regeling. Men behoudt best een volledig conflictvrije regeling als 1. de snelheidslimiet is meer dan 45 mph (72 km/u); 2. er is al een beschermde fase en de snelheidslimiet is meer dan 35 mph (56 km/u); 3. links afslaande voertuigen moeten 3 of meer rijstroken oversteken; 4. de specifieke geometrie van het kruispunt vereist aparte signalisatie voor de linksafrijstrook; 5. er zijn twee rijstroken voor linksaf; 6. er is een veiligheidsprobleem (4 of meer ongevallen met links afslaande voertuigen per jaar, of 6 of meer dergelijke ongevallen in twee jaar); 7. er is een mogelijk probleem met links afslaan zoals blijkt uit de literatuur; 8. beperkte zichtafstanden vermeld).

(zoals in

bijhorende tabel, hier niet

Koupai (1999. Referentie in Hauer 2004) presenteerde de resultaten van het ITE-comité dat nieuwe richtlijnen voor de invoering van gedeeltelijk conflictvrije verkeerslichten opstelde. De aanbevelingen bestonden uit drie delen: voorwaarden (waaraan voldaan moet worden), minimum vereisten, en richtlijnen. Er moet voldaan zijn aan alle voorwaarden en minstens één vereiste voor het invoeren van een gedeeltelijk conflictvrije VRI gerechtvaardigd is. Voorwaarden: 

Minimum twee voertuigen die per cyclus links willen afslaan;


21

RA-2005-55



Er is minstens één linksaf strook;



Er zijn maximum 3 rijstroken voor tegenliggende verkeer;



Snelheidslimiet van het tegenliggende verkeer is maximum 45 mph (72 km/u);



Het kritisch hiaat voor links afslaande voertuigen moet voldoende zijn;



Het zicht van links afslaande voertuigen moet voldoende zijn.

Minimum vereisten: Veiligheid 

Ongevallenhistoriek: het aantal links af ongevallen is minder dan 6 per jaar voor twee toekomende wegen, of minder dan 4 per jaar voor één toekomende weg, gedurende 12 opeenvolgende maanden binnen de laatste 3 jaar; als er meer ongevallen zijn, moet een volledig conflictvrije VRI geplaatst worden;



Een ongevallenratio van minder dan 32.6 per 100 miljoen voertuigen (links afslaand volume plus volume tegenliggende verkeer).

Verliestijden: 

Gemiddelde verliestijd voor links afslaand voertuig op piekmoment is meer dan 35 voertuigseconden (voor landelijke gebieden) of 50 voertuigseconden (in stedelijke gebieden);



Totale verliestijd tijdens piek voor links afslaande voertuigen is meer dan 2 uur;



Tijdens meer dan 80% van de cycli tijdens een periode van 2 uur blijft een voertuig dat links af wil, staan op het einde van de groenfase, en het tegenliggende verkeer ervaart een verliestijd van 40 seconden of meer tijdens deze twee uur.

Volume links afslaande voertuigen: 

Product van de volumes van links afslaande voertuigen en voertuigen in tegenliggende verkeer is tussen 50.000 en 200.000 tijdens een piekuur, met een te klein hiaat voor links afslaand verkeer;



Elke locatie waarbij de voorsorteerstrook voor linksaf herhaaldelijk te kort blijkt, en waarbij de geometrie van het kruispunt niet toelaat om deze te verlengen.

De plaatsingsrichtlijnen die Koupai geeft, gaan vooral over het type signalisatie en de gebruikte masten en speciale signalisatie, typisch voor de Verenigde Staten.

3.2

Overzicht plaatsingscriteria uit de internationale literatuur

In dit overzicht worden de factoren vermeld die in de literatuur aangehaald worden en als criterium gebruikt worden tijdens het beslissingsproces bij het plaatsen van (conflictvrije) verkeerslichten. Volgende afkortingen worden gebruikt: Van – naar: deze criteria zijn geldig voor wijziging van een VRI van ... naar ... :  ncv = niet conflictvrije VRI  gcv = gedeeltelijk conflictvrije VRI.  (g)cv = gedeeltelijk of volledig conflictvrij (niet gespecificeerd in studie)  cv = conflictvrij


22

RA-2005-55

CROW CROW Cotrell Agent Koupai

2002 2002 1986 1987 1999

cv

x

cv gcv (g)cv (g)cv (g)cv (g)cv

x x x x x x

cv gcv (g)cv (g)cv (g)cv

x x x

x x

x

x

x x x

x x x

x x

x x

x x X

x

ongevallenratio kruispunt

x

ongevallenratio links

x

aantal ongevallen kruispunt

x

aantal ongevallen links

Veiligheid

Geometrie en inrichting aantal rijstroken tegenverkeer

lengte rijstrook links

aantal rijstroken links

kruispunt

Verliestijd of dienstniveau tegenverkeer

links

product

tegenverkeer

links

snelheid

2000 2000 1986 1986 1996 2001

x

kruispunt

HCM HCM Upchurch Rouphail Pline Al-Kaisy & Stewart

1989

cv

zicht

1984

ncv of gcv ncv of gcv ncv of gcv ncv ncv ncv ncv ncv geen vri cv cv cv cv

naar

Volume ITE County Surveyors’ Society

van

jaar

Auteur

x

x x

x

x

x x x x x

x

x

x x

x

x x

x x

x x x x

x

x x

x x x x

x x

Tabel 2: Overzicht criteria voor het invoeren van conflictvrije verkeerslichten.


23

RA-2005-55

Bespreking tabel. Bij het opstellen van criteria voor een het invoeren van gedeeltelijk of volledig conflictvrije verkeerslichten, hanteert men meestal de volgende kenmerken. Vooral de aspecten van de geometrie van het kruispunt komen aan bod. Ook de snelheid wordt meestal in rekening gebracht. Wat betreft volumes, is het vooral het verkeersvolume van links afslaande voertuigen, en het product van het links afslaande volumen en het volume van het tegenliggende verkeer. Ook wat betreft verliestijden wordt hoofdzakelijk gekeken naar deze voor het links afslaande verkeer. En tot slot wordt in bijna alle gevallen enkel rekening gehouden met het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen.

3.3

Buitenlands beleid en wettelijk kader

In Nederland geeft een groene pijl van een verkeerslicht aan dat in die richting doorgereden mag worden. Mogelijk conflicterende weggebruikers (inclusief fietsers) hebben rood. In de praktijk werkt in Nederland het merendeel van de verkeersregelinstallatie conflictvrij (CROW, 2002c). Zoals in Vlaanderen, geeft in Duitsland een groene pijl aan dat voertuigen in die richting mogen verder rijden, maar dat ze andere reguliere weggebruikers voorrang moeten geven. Ook in de Verenigde Staten is deze regeling van kracht (MUTCD, 2003).

3.4 3.4.1

Vlaanderen: plaatsingscriteria en wettelijk kader Richtlijnen voor het plaatsen van verkeerslichten

In Vlaanderen wordt voor kruispunten op gewestwegen uitgegaan van de nota “Verkeerslichten op gewestwegen: richtwaarden voor de plaatsing van verkeerslichten” geschreven door ir. Vandierendonck op 24/6/1991 4. Deze nota beschrijft een aantal algemene principes en factoren die bij het plaatsen van verkeerslichten in acht genomen moeten worden. De verschillende soorten verkeerslichten worden besproken, vooral vanuit het oogpunt van verschillende mogelijke cycli, groen-op-aanvraag door drukknop en de coördinatie van verkeerslichten op een bepaald traject. Wat betreft de verkeersafwikkeling, wordt gesteld dat rekening gehouden moet worden met het verkeer op spitsmomenten. Daarnaast zijn ook het aantal rijstroken en de werkelijk gereden snelheden van belang. Ook moet rekening gehouden worden met de verschillende weggebruikers die het kruispunt gebruiken. De richtwaarden die gegeven worden voor het plaatsen van verkeerslichten, zijn gebaseerd op het aantal weggebruikers dat de hoofdweg wil kruisen op het spitsuur. In deze nota worden echter geen aanbevelingen gegeven voor het installeren van beschermde linksaf-fasen in de regeling. Het Ministerieel besluit van 11 oktober 1976 (houdende de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens) geeft een aantal regels over de precieze technische uitvoering van de signalisatie, die hier niet verder vermeld worden.

4

Communicatie met ir. De Baetselier, AWV.


24

RA-2005-55

3.4.2

Richtlijnen voor het plaatsen gedeeltelijk conflictvrije en conflictvrije VRI

Driekleurig stelsel met pijlen (pijlen vervangen het normale stelsel, volledig conflictvrij) Het Ministerieel besluit van 11 oktober 1976 (houdende de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens) geeft aan dat het gebruik van driekleurige stelsel met pijlen (de manier waarop een conflictvrije verkeerslicht meestal uitgevoerd wordt) voorbehouden is voor ‘bijzondere gevallen”. Artikel 3.3.1 stelt: “Het gebruik van dit stelsel wordt voorbehouden voor bijzondere gevallen. Hiertoe kan worden overgegaan wanneer de andere driekleurige stelsels niet toelaten het verkeer de gewenste vlotheid te verzekeren of in voldoende veilige omstandigheden te regelen.” Ontruimingspijl (bijkomende pijl bij driekleurig stelsel, gedeeltelijk conflictvrij): Artikel 3.3.2 stelt: “Behalve wanneer de bijzondere plaatsgesteldheid het niet toelaat, mogen de bijkomende groene pijlen slechts gebruikt worden wanneer een rijstrook voorbehouden is, door voorsorteringspijlen, voor de bestuurders die de richting aangeduid door de groene pijl, willen volgen.”

3.4.3

Wettelijk kader bij conflictvrije (driekleurig stelsel met pijlen) VRI

Driekleurige stelsel met pijlen (pijlen vervangen het normale stelsel) Een groene pijl bij het driekleurige verkeerslichten met pijlen geeft aan dat in die richting verder gereden mag worden, mits voorrang gegeven wordt aan mogelijk andere conflicterende weggebruikers. Artikel 61.1, paragraaf 5 van de wegcode stelt: “wanneer één of meer bijkomende lichten in de vorm van één of meer pijlen tegelijk met een rood licht of een oranjegeel licht branden, betekenen de pijlen dat alleen in de richtingen die door de pijlen worden aangeduid mag voortgereden worden, op voorwaarde dat voorrang verleend wordt aan de bestuurders die op regelmatige wijze uit andere richtingen komen en aan de voetgangers”. Ontruimingspijl (bijkomende pijl bij driekleurig stelsel): Staat de groene pijl echter bij het uitrijden van het kruispunt - vaak een pijl naar links op de linkerhoek aan de overkant van het kruispunt – dan gaat het om een “ontruimingspijl”. Artikel 62 van de wegcode stelt: “Een naar links gerichte groene pijl afzonderlijk geplaatst bij het uitrijden van een kruispunt, betekent dat het tegenliggend verkeer op de rijbaan die de bestuurders bij het links afslaan gaan verlaten, tegengehouden wordt door een rood licht teneinde het ontruimen van het kruispunt te vergemakkelijken.” Ook hier geldt echter artikel 61.1, paragraaf 5, waarbij gesteld wordt dat hierbij steeds voorrang gegeven moet worden aan mogelijk andere conflicterende weggebruikers.

3.5

Conclusie

Uit de vermelde studies en richtlijnen, blijkt dat bij de meeste richtlijnen vooral de verkeersafwikkeling van het kruispunt en de geometrie bepalen of er (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten geïnstalleerd moeten worden. Als er toch een afweging gemaakt wordt voor veiligheid, dan baseert men zich meestal enkel op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. In Vlaanderen zijn plaatsingscriteria enkel beschikbaar voor het inrichten van verkeerslichten, zonder speciale voorwaarden voor conflictvrije verkeerslichten. Deze criteria richten zich enkel op de verkeersafwikkeling. Er wordt wel melding gemaakt van Steunpunt Verkeersveiligheid

25

RA-2005-55

het feit dat de verkeersveiligheid ‘voldoende’ moet zijn, maar er worden geen criteria hiervoor vastgesteld. Wat betreft conflictvrije regelingen, deze worden voorzien voor ‘bijzondere gevallen’, om aldus toe te laten het verkeer vlot en veilig af te wikkelen.


26

RA-2005-55

4.

EFFECTCIJFERS

UIT DE LITERATUUR: VEILIGHEID

In dit hoofdstuk worden studies en rapporten vermeld waarbij het effect geschat worden van het invoeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten. Onderscheid wordt gemaakt naar het type signalisatie, in het bijzonder conflictvrij of gedeeltelijk conflictvrij. Daarna worden de resultaten verzameld in een overzicht. Effecten worden uitgedrukt in de wijziging van het percentage in verwachte ongevallen aanduidt. Tijdens deze literatuurstudie kwamen een aantal factoren aan het licht die het resultaat van effectschattingen kunnen beïnvloeden. Deze worden in een volgende paragraaf vermeld.

4.1 4.1.1

Verkeersveiligheidseffecten uit de internationale literatuur Vergelijking veiligheid van niet-conflictvrij met volledig conflictvrij links afslaan

David & Norman (1975. Referentie in Hauer, 2004) onderzochten 552 kruispunten met een aanzienlijke hoge ongevalhistoriek. Omdat deze kruispunten niet aselect gekozen zijn, is het resultaat niet algemeen geldig. De kruispunten werden verdeeld in groepen gebaseerd op de gemiddelde dagintensiteit. Op basis van een cross-sectionele studie kwamen ze tot de conclusie dat kruispunten met een conflictvrije linksaf-fase tot één derde minder ongevallen hadden dan kruispunten met onbeschermd linksaf slaan. Agent & Deen (1979. Referentie in Hauer 2004) vonden op basis van een voor- en nastudie dat het installeren van een conflictvrije linksaf regeling een daling van het aantal linksaf-ongevallen opleverde van 85%, en een toename van het aantal kopstaartbotsingen met 33%. Het totale aantal ongevallen op dergelijke kruispunten daalde met 15%. Vergelijkbare resultaten vonden ze bij een cross-sectionele studie van 23 kruispunten. In Agent (1981, referentie in Hauer, 2004) worden resultaten vermeld waarbij het conflictvrij links afslaan vervangen werd door onbeschermd links afslaan. Het totale aantal ongevallen werd bijna verdubbeld. Hauer (2004) geeft echter als bedeninking bij dit onderzoek dat er geen rekening gehouden werd met de regressie naar het gemiddelde (zie ook 4.2.1 Methode van effectberekening). Een onderzoek van 28 plaatsen in Londen (Simmonds, 1987. Referentie in Ogden, 1996), wees uit dat het conflictvrij maken van het links-afslaan een reductie betekende van de bijhorende linksaf-ongevallen tussen 33% en 73%. Volgens Corben et al. (1990) zou een aanpassing van de signalisatie op een kruispunt met het invoeren van een conflictvrije signalisatie (beveiligd rechts afslaan in linksrijdend Australië), leiden tot een vermindering van het aantal letselongevallen met 33%. Bij deze voor- en nastudie werden echter enkel punten met een hoge ongevalhistoriek onderzocht, wat de algemene bruikbaarheid van de resultaten vermindert. Een ander onderzoek (Bui, Cameron, Foong, 1991), dat 217 kruispunten in Australië onder de loep nam, spreekt van een nog grotere vermindering: 45% van alle letselongevallen, 82% in ongevallen met afslaande wagens uit de tegenovergestelde richting, 48% in zijdelingse aanrijdingen, 35% in voetgangersongevallen. Het aantal kop-staartbotsingen steeg echter met 72%. Een studie van Washington et al. (1991. Referentie in Hauer 2004) ging 20 kruispunten met een hoog aantal ongevallen en 20 kruispunten met een laag aantal ongevallen na. Zij vonden dat niet alleen de ongevallenratio (in aantal ongevallen per miljoen voertuigen) met links afslaande voertuigen lager was op kruispunten met beschermd links afslaan, maar ook de ratio van kop-staart botsingen was kleiner. De totale ongevalratio op het kruispunt is tot 71% lager.


27

RA-2005-55

Upchurch (1991. Referentie in Hauer 2004, p. 19) onderzocht 523 kruispunten met verschillende uitvoeringen van de ingerichte verkeerssignalisatie. Hij hield daarbij rekening met het aantal rijstroken van de tegemoetkomende verkeersstroom. Uit deze cross-sectionele studie kwam als resultaat dat de ongevallenratio’s op kruispunten met onbeschermd links afslaan tot 2.5 keer groter waren dan op kruispunten met beschermd links afslaan, zowel voor de kruispunten met 2 als 3 rijstroken voor het tegenliggende verkeer. Upchurch voerde ook een voor- en nastudie uit. De resultaten hiervan waren soms in contradictie met de resultaten van de cross-sectionele studie. Hauer (2004) wijt dit onder andere aan de beperkte precisie van deze voor- en nastudie, en aan de afwezigheid van correctie voor regressie naar het gemiddelde (zie ook 4.2.1 Methode van effectberekening). Shebeeb (1995. referentie in Hauer 2004) onderzocht 54 kruispunten met verschillende typen VRI. De ongevallenratio (in aantal ongevallen met links afslaande wagens per product van volumes van linksafslaande voertuigen en voertuigen in tegenliggende verkeer) bij onbeschermde linksaf-fasen was tot 3 keer hoger dan bij beschermd links afslaan. Ook Stamadiatis et al. (1997. referentie in Hauer 2004) hielden rekening met het aantal rijstroken dat een links afslaand voertuig zou moeten dwarsen. Zij gebruikten zowel absolute aantallen ongevallen als ongevallenratio’s als variabele, waarbij het product van de twee kruisende volumes (links afslaand en tegenliggende verkeer) als expositie genomen werd. Het gebruik van het “product-van-volumes” wordt dan weer door Hauer in vraag gesteld (zie ook 4.2.3 Gebruik van ongevalsratio’s). Op basis van hun berekeningen, komen Stamadiatis et al. tot de bevinding dat conflictvrije verkeerslichten tot 4 keer minder ongevallen per jaar hebben dan gewone verkeerslichten als links afslaande voertuigen één rijstrook moeten oversteken, en zelfs tot 6 maal minder ongevallen als deze voertuigen 2 rijstroken moeten oversteken. Bij de evaluatie van het programma opgesteld voor gevaarlijke punten in Australië, onderzochten Newstead en Corben (2001) het effect van het invoeren van een volledig beschermde fase voor rechts afslaande voertuigen (in links rijdend Australië). Ook al zijn de resultaten niet algemeen bruikbaar omdat het over gevaarlijke plaatsen handelt, toch kan men hier een duidelijk positief effect zien van een vermindering van 32% in de ongevallen. Box & Basha (2003) onderzochten 22 kruispunten in Arizona, Verenigde Staten. Als basisvariabele gebruikten ze het aantal ongevallen per jaar en per conflictvolume, waarbij het conflictvolume gedefinieerd werd als de som van het links afslaande volume met het volume van het tegenliggende verkeer. Hauer (2004) vraagt zich af wat de reden is van deze expositiekeuze, en trekt daarom de resultaten van deze studie in twijfel. Box en Basha komen door deze cross-sectionele studie tot de bevinding dat de ongevallenratio bij kruispunten met conflictvrije VRI ongeveer 4 keer lager ligt dan bij kruispunten met niet conflictvrije VRI’s. Een studie van 45 kruispunten met VRI in Zwitserland door Hubacher & Allenbach (2004) kwam tot gelijkaardige resultaten. Het gemiddeld aantal ongevallen op kruispuntarmen uitgerust met een groene pijl voor links afslaande voertuigen, was 0.7 over 5 jaar. Voor kruispuntarmen zonder een dergelijk beschermde fase, was dit 1.78 ongevallen. Het risico (ongevalsratio, aantal ongevallen per 10.000 voertuigen) was respectievelijk 0.9 en 3.5. Samenvatting niet-conflictvrij en volledig conflictvrij Gebaseerd op bovenstaande studies kan men stellen dat het invoeren van een conflictvrije regeling op kruispunten uitgerust met gewone verkeerslichten een duidelijk positief effect heeft op het aantal ongevallen. Cijfers variëren tussen een reductie van 15% tot 61% van het aantal ongevallen. De invloed is nog duidelijker op linksafongevallen: een reductie van -33% tot – 85% valt hier te verwachten. Het aantal kopstaart botsingen zal waarschijnlijk toenemen, geschatte effecten liggen tussen 33% en 72% meer kop-staart-botsingen. Steunpunt Verkeersveiligheid

28

RA-2005-55

4.1.2

Vergelijking veiligheid van conflictvrij links afslaan

gedeeltelijk

conflictvrij

met

volledig

Uit een studie van Benioff & Rorabaugh (1980, referentie in Hauer, 2004), waarbij de situatie voor en na de aanpassing van vier kruispunten werd onderzocht, blijkt dat een dergelijke aanpassing verschillend effect heeft op de veiligheid als men het type ongeval meeneemt. Het totale aantal ongevallen ging met 40% omhoog, maar het aantal kopstaart botsingen daalde met 60%. Eén van de afdelingen van het ITE (Florida section of ITE, 1982. Referentie in Hauer, 2004) onderzocht verschillende aspecten van conflictvrij links afslaan. Uit een voor-nastudie van 17 kruispunten waar een conflictvrije regeling veranderd werd in een semiconflictvrije regeling, bleek dat het aantal ongevallen met voertuigen die links afslaan sterk toenam, zelfs verzesvoudigde. Ook het aantal andere ongevallen nam toe. In dezelfde studie werden ook 11 kruispunten onderzocht waar het omgekeerde ingevoerd werd: van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrije regeling. Dit gaf een vermindering van het aantal ongevallen met 86%, wat vergelijkbaar is met het effect van de omgekeerde operatie. Een voor- en na-studie van 7 kruispunten (Warren, 1985. referentie in Hauer, 2004) liet ook zien dat het aantal linksaf-ongevallen met 44% toenam als een volledig conflictvrije VRI gewijzigd werd naar een gedeeltelijk conflictvrije. Het aantal ongevallen van een ander type bleef echter nagenoeg ongewijzigd, zodat het totale aantal ongevallen enkel ten gevolge van de stijging in linksaf-ongevallen toenam. Agent (1987. Referentie in Hauer, 2004) ging op basis van een voor-na studie na wanneer het verantwoord was om de beschermde linksaf-fase te vervangen door een gedeeltelijk onbeschermde fase. Hierbij werd rekening gehouden met de snelheidslimiet van het tegenliggende verkeer. Het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen nam méér toe op die plaatsen waar het tegenliggende verkeer snel (meer dan 45 mph of 72 km/u) reed. Ook het totale aantal ongevallen nam toe op deze plaatsen, terwijl het op kruispunten waar het tegenliggende verkeer traag (35 mph of 56 km/u) reed, zelfs daalde. De voor-na-studie van Upchurch (1991. Referentie in Hauer, 2004) toonde aan dat bij de wijziging van beschermd naar gedeeltelijk beschermd links afslaan, de ongevallenratio van linksaf-ongevallen tot drie keer hoger werd. Shebeeb (1995. Referentie in Hauer, 2004) onderzocht 54 kruispunten met verschillende typen VRI. De ongevallenratio (in aantal ongevallen met links afslaande wagens per product van volumes van links afslaande voertuigen en voertuigen in tegenliggende verkeer) bij gedeeltelijk beschermde linksaf-fasen was tot 3 keer hoger dan bij beschermd links afslaan. Samenvatting gedeeltelijk conflictvrij en volledig conflictvrij Als conclusie kan men stellen dat het invoeren van volledig conflictvrije verkeerslichten op die kruispunten waar slechts gedeeltelijk conflictvrije verkeerslichten aanwezig zijn, de verkeersveiligheid zal verbeteren. Cijfers variëren van 79% tot zelfs 87% minder linksaf-ongevallen. 4.1.3

Vergelijking veiligheid conflictvrij links afslaan

van

niet-conflictvrij

met

gedeeltelijk

Agent (1987. Referentie in Hauer, 2004) onderzocht kruispunten waarbij het links afslaan van onbeschermd gewijzigd werd in gedeeltelijk beschermd. Hierbij werd rekening gehouden met de snelheidslimiet van het tegemoetkomend verkeer: het aantal linksaf-ongevallen en het totale aantal ongevallen daalde zowel bij hogere als bij lagere snelheidslimieten.


29

RA-2005-55

Onderzoek van Bui et al. (Bui, Cameron, Foong, 1991) gaf aan dat het invoeren van een gedeeltelijk conflictvrije regeling (slechts een gedeelte van de tijd conflictvrij) géén duidelijk effect had op verkeersveiligheid. Upchurch (1991. Referentie in Hauer 2004, p. 19) nam verschillende typen van gedeeltelijk beschermd links afslaan onder de loep in zijn cross-sectioneel onderzoek, waarbij rekening gehouden werd met aantal rijstroken van de tegemoetkomende verkeersstroom. In het geval van twee rijstroken voor het tegenliggende verkeer, blijkt dat het kruispunten met gedeeltelijk beschermd links afslaan, de ongevallenratio hoger is dan voor onbeschermd afslaan, tenzij bij hoge volumes van tegenliggende verkeer. In hetzelfde rapport vermeldt Upchurch ook een voor-na-studie. Hieruit blijkt dat de ongevallenratio daalt op kruispunten waar de onbeschermde linksaf-fase gewijzigd werd in een gedeeltelijk beschermde fase. Omgekeerd, op kruispunten waar gedeeltelijk beschermd links afslaan gewijzigd werd naar onbeschermd links afslaan, ging de ongevalsratio omhoog. Stamadiatis et al. (1997. Referentie in Hauer, 2004) onderzochten 408 kruispuntarmen, waarbij ze rekening hielden met het aantal rijstroken dat de links afslaande voertuigen moesten oversteken. Zij kwamen in deze cross-sectionele studie tot de omgekeerde bevinding, waarbij de ongevallenratio steeg bij invoering van een gedeeltelijk beschermde linksaf-fase waar er voorheen een onbeschermde fase bestond. Samenvatting niet-conflictvrij en gedeeltelijk conflictvrij De gevonden resultaten in bovenstaande studies wijzen niet altijd in dezelfde richting. De wijziging in het totale aantal ongevallen varieert tussen een reductie van 27% tot een toename van 48%. De meeste studies vinden echter een daling van het totale aantal ongevallen. Ook het aantal linksaf-ongevallen wordt geschat te dalen in de meeste studies, cijfers geven een reductie van 7% tot 50% in het aantal linkaf-ongevallen. Eén studie spreekt dit tegen en vindt een stijging van 36% tot zelfs 189%. 4.1.4

Andere studies

Clark & Daniel (1994. referentie in Hauer, 2004) deden een voor-na-studie waar een gedeeltelijk beschermd links afslaan werd ingevoerd op minstens één kruispuntarm. Er werd een effect geschat van 50% minder ongevallen met links afslaande voertuigen, en het totale aantal ongevallen zou met 10% gedaald zijn. Op die armen waar deze signalisatie niet ingevoerd werd, steeg het aantal linksaf-ongevallen met 22%. Het lijkt dus belangrijk om na te gaan waar de ongevallen zich precies voordoen als men niet alle armen van het kruispunt aanpakt. Een interessante studie van Retting et al. (2002) handelt over het effect van het wijzigen van de cyclustijden van verkeerslichten op een kruispunt. 122 kruispunten werden onderzocht, waarvan op 51 kruispunten de cyclustijden aangepast werden op basis van voorschriften die opgesteld werden door het Amerikaanse Institute of Transportation Engineers (ITE). Het aantal ongevallen op de onderzoeksgroep daalde met 8% ten opzichte van de vergelijkingsgroep, het aantal letselongevallen met 12%, en het aantal ongevallen met fietsers en voetgangers zelfs met 37%. Hieruit blijkt dat de bepaling van de cyclustijden erg belangrijk is voor de veiligheid. Men moet er dus voor zorgen dat er juiste methodes ontwikkeld en gebruikt worden om cyclustijden van VRI’s zo goed mogelijk in te stellen.

4.2

Belangrijke factoren bij effectbepaling

Tijdens deze literatuurstudie kwamen een aantal factoren aan het licht die het resultaat van effectschattingen kunnen beïnvloeden. Vooral Hauer (2004) gaf een aantal waardevolle opmerkingen in zijn literatuuroverzicht. Omdat deze relevant zijn voor toekomstig onderzoek, worden ze hier apart vermeld.


30

RA-2005-55

4.2.1

Methode van effectberekening

Uiteraard is de methode van effectberekening van belang. In de literatuur werden zowel studies gevonden waarbij een voor- en nastudie gebruikt werd, als studies waarbij twee groepen kruispunten met elkaar vergeleken werden (cross-sectionele methode). Uiteraard hebben beide methodes hun voordelen, nadelen en valkuilen. Onder andere Hauer (2004) en Nuyts en Cuyvers (2003) bespreken de elementen waarmee rekening gehouden moet worden bij deze manieren van effectberekening. Onder andere een correctie van het effect voor regressie naar het gemiddelde en een correctie voor de trend is noodzakelijk bij het uitvoeren van een correcte voor- en na studie. Men kan ruwweg concluderen dat, mits men rekening houdt met deze elementen, een voor- en nastudie het effect van een ingreep beter zal kunnen schatten. Maar in geval van beperkte gegevens, is een cross-sectionele studie een goed alternatief. In Tabel 4 wordt aangegeven welke methode gebruikt werd bij de effectbepaling. Het is echter niet altijd duidelijk of de gebruikte methodes op zich volgens de regels van de kunst uitgevoerd zijn. De resultaten moeten dan ook met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. 4.2.2

Gebruikte veiligheidsindicatoren

In de meeste gevallen wordt het aantal ongevallen als basis genomen als indicator voor de veiligheid van een kruispunt. Soms neemt men enkel de ongevallen met links afslaande voertuigen, soms ook alle ongevallen op het kruispunt. Uit het overzicht van effecten blijkt dat, bij het invoeren van conflictvrije verkeerslichten het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen altijd daalt, maar dat het totale aantal ongevallen op het kruispunt niet noodzakelijk vermindert. Om een volledig beeld van de wijzigingen in veiligheid te krijgen, moet men opsplitsen naar het type ongeval en het effect van een herinrichting bekijken per ongevaltype. In andere studies wordt de mate van onveiligheid van een kruispunt bepaald op basis van het aantal gemeten conflicten. Dit gebeurt soms omdat, voor de gekozen kruispunten in de onderzoeksgroep, het totale aantal ongevallen niet groot genoeg is om statistisch relevante resultaten te bekomen. Uit een studie van Agent & Deen (1979, referentie in Hauer 2004) blijkt dat er inderdaad een verband bestaat tussen het aantal ongevallen en het aantal geobserveerde conflicten. Maar, zoals Hauer stelt, kan dit ook gezegd worden van de intensiteit op een kruispunt en het aantal ongevallen. Zolang men het verwachte aantal ongevallen niet béter kan voorspellen op basis van het aantal conflicten dan op basis van de intensiteiten, is er geen reden om nieuwe conflictdata te verzamelen. 4.2.3

Gebruik van ongevalsratio’s

Soms wordt de veiligheid van een kruispunt genormeerd naar de blootstelling of expositie. Om de veiligheid van een kruispunt uit te drukken wordt dan bijvoorbeeld het aantal ongevallen bepaald per hoeveelheid passerende voertuigen (bvb. Agent, 1979. Referentie in Hauer, 2004) of per hoeveelheid links afslaande voertuigen (bvb. Upchurch, 1991. Referentie in Hauer, 2004). Op basis van deze ratio’s wordt dan het effect van een ingreep geschat. Soms wordt als basis om een effect te schatten een ongevalsratio gebruikt op basis van het product van verkeersstromen, bvb. (aantal ongevallen met links afslaande voertuigen per jaar) / (volume links afslaande voertuigen x volume tegenliggende verkeer). (bvb. Shebeeb, 1995; Stamadiatis, 1997. Referenties in Hauer, 2004). Dit is een intuïtieve manier om uit te drukken dat als twee deeltjesstromen elkaar ontmoeten, het aantal botsingen per eenheid van tijd proportioneel is met het product van de deeltjesstromen. Maar, zoals Hauer (2004) het uitdrukt: bestuurders zijn geen Steunpunt Verkeersveiligheid

31

RA-2005-55

deeltjes, en op kruispunten worden de stromen uit elkaar gehaald door de signalisatie en organisatie van het kruispunt. Daarnaast blijkt dat de ongevallenratio, voor voertuigen die links afslaan, minder snel stijgt als het volume van links afslaande voertuigen stijgt. (Upchurch 1991. referentie in Hauer, 2004). Als linksaf-ongevallen níet proportioneel zijn met het volume links afslaande voertuigen, is elke vergelijking van ongevallen ratio’s gebaseerd op een product van volumes zonder betekenis (zie ook Hauer, 1988. Referentie in Harwood et al. 2002). Soms wordt ook de som van het volume van links afslaand verkeer en het volume tegenliggend verkeer als normering gebuikt (Box & Basha, 2003). De reden hiervoor werd echter niet gegeven. Het is duidelijk dat de intensiteit een bepalende factor is voor het aantal ongevallen dat er op een kruispunt gebeurt en kan gebeuren. Hauer (2004) beschrijft dit probleem en om dit te staven gebruikt hij volgende fictieve cijfers en berekent de ongevallenratio volgens bovenstaande manieren.

Kruispunt met VRI type 1

Kruispunt met VRI type 1 DATA

Aantal ongevallen in 4 jaar met links afslaande voertuigen Volume links afslaande voertuigen per dag Volume tegenliggend verkeer per dag

15

11

2500

2500

15000

10500

ONGEVALS-RATIO’S Ongevalsratio op basis van volume links afslaand verkeer

4.11

3.01

Ongevalsratio op basis van som van volumes

0.21

0.21

Ongevalsratio op basis van product van volumes

57.60

60.34

Tabel 3: fictief voorbeeld effect op basis van ongevalsratio’s Afhankelijk van de gebruikte indicator, kan dus een verschillende conclusie getrokken worden: op basis van de eerste ongevalsratio, lijkt type 2 veiliger, op basis van de laatste ongevalsratio, blijkt type 1 veiliger. Hauer pleit er dan ook voor om geen ongevalsratio’s te gebruiken om het effect van een ingreep te bepalen. Om toch rekening te houden met de intensiteit, moet deze opgenomen worden als een bepalende factor om onderscheid te maken tussen kruispunten in de onderzoeksgroep. 4.2.4

Bepalende factoren

Een heel aantal studies heeft aangetoond dat het aantal ongevallen op een kruispunt in relatie staat met de verkeersvolumes op de kruispuntarmen.


32

RA-2005-55

Uit een grote studie van 2500 kruispunten in Californië (Lau & May, 1988 en Huang & May, 1991. Referenties in Hubacher & Allenbach, 2004), kwamen de onderzoekers tot de conclusie dat het verkeersvolume de belangrijkste factor is die het aantal letselongevallen bepaalt. Daarnaast zijn ook andere inrichtingskenmerken bepalend, zoals type voorrang, aantal rijstroken, type van kruispunt (T,- Y- of X-vormig) en de verhouding van het kruisend verkeer tot het doorgaand verkeer. Een studie van Lau & May (1988. Referentie in Harwood et al. 2002) geeft aan dat de totale hoeveelheid voertuigen (uitgedrukt in gemiddelde dagintensiteit) van alle armen die op het kruispunt toekomen, een statistisch significante relatie heeft met het aantal letselongevallen op een kruispunt met verkeerslichten. Ook het percentage van het verkeer dat uit de zijwegen kwam, blijkt significant. Zoals hierboven (zie 4.2.3 Gebruik van ongevalsratio’s) vermeld, pleit Hauer voor het gebruik van verkeersvolumes als relevant kenmerk, in tegenstelling tot het gebruik van volumes voor het normeren van ongevallen tot ongevalsratio’s. Hauer (2004) geeft aan welke variabelen meegenomen moeten worden om de precisie van de resultaten te kunnen verbeteren: 

omgeving (landelijk of urbaan)



signalisatietype (star of voertuigafhankelijk en alleenstaand of gecoördineerd)



naderingssnelheid



volume van de verkeersstroom die links afslaat



volume van het tegenliggende verkeer



aantal rijstroken van het tegenliggende verkeer

Hauer verwijst in zijn overzicht ook naar een studie van Clark & Daniel (1994. referentie in Hauer, 2004) waarin het effect van de positie van de detectielus voor het links afslaand verkeer geschat wordt. Hauer geeft echter aan dat er ruis zit op de resultaten van dit onderzoek omdat er gewerkt werd met ongevalsratio’s op basis van het product van de twee verkeersstromen (zie ook 4.2.3 Gebruik van ongevalsratio’s). De positie van de detectie kan een rol spelen, en zou dus als belangrijke factor meegenomen kunnen worden. Ook de publicatie van Schotanus en Willems (2000) geeft aan dat door een combinatie en correcte plaatsing van verschillende detectielussen, het aantal ongevallen verminderd kan worden. Men kan verwachten dat bepaalde typen ongevallen meer gaan voorkomen als een VRI conflictvrij gemaakt wordt. Het aantal kop-staartbotsingen blijkt vaak groter te zijn op kruispunten met een conflictvrije VRI. Om dit type ongevallen te verminderen, kan dan de LHOVRA-methode gevolgd worden (Schotanus, & Willems, 2000). Deze methode is gebaseerd op een configuratie van verschillende detectielussen, en zorgt er onder andere voor dat de automobilist niet meer voor de moeilijke keuze komt te staan om hard te remmen of door einde oranje – begin rood te rijden op het moment dat het licht op oranje springt net als hij aankomt. Natuurlijk heeft ook de aanwezigheid van een aparte linksaf-strook heel wat invloed zoals Foody & Richardson ondervonden (1973. Referentie in Harwood et al. 2002). Het invoeren van een dergelijke strook op een kruispunt met verkeerslichten, zou het aantal ongevallen met 36% doen dalen. Verschillende studies geven aan dat het type van signalisatie (afmetingen en vorm van de verkeerslichten) ook van belang zijn (meerdere referenties in Hubacher & Allenbach 2004; Brehmer et al., 2003; Noyce et al., 2000; Noyce, 1999). Omdat dit minder relevant is voor Vlaanderen, waar de uitvoering van de lichten zelf meestal uniform is, wordt dit hier niet verder besproken.


33

RA-2005-55

4.3

Effecten op verkeersveiligheid: overzicht

In dit overzicht worden de relevante cijfers vermeld die uit de literatuur naar voor komen. Het effect wordt vermeldt als een percentage vermindering, en niet als een aanpassingsfactor (accident modification factor, AMF). Resultaten uit cross-sectionele studies worden weergegeven in de voor Vlaanderen meest relevante vorm. Dit wil zeggen dat effectcijfers vermeld worden op die manier dat ze het effect weergeven van een wijziging van niet-conflictvrij naar gedeeltelijk of volledig conflictvrij, of van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij. In de kolom VRI 1 vindt men de eerste situatie, in VRI 2 vindt men de tweede situatie. De vermelde effecten zijn dan interpreteerbaar als het effect dat te verwachten is als men een kruispunt verandert van situatie VRI 1 naar situatie VRI 2. Uiteraard worden resultaten uit voor-na studies weergegeven zoals de studie uitgevoerd werd. Bij een voor-na studie vindt men in de kolom VRI 1 de voor-situatie, in kolom VRI 2 de na-situatie. Volgende afkortingen worden gebruikt: Type VRI (verkeersregelinrichting):  ncv = niet conflictvrije VRI  gcv = gedeeltelijk conflictvrije VRI. ontruimingspijl of beiden.

Geen

specificaties van

voorstart

of

 gvc (op) = gedeeltelijk conflictvrije VRI (ontruimingspijl)  cv = conflictvrij Type studie:  CS = cross-sectioneel  VN = voor- en nastudie Aantal locaties: KPA = kruispuntarmen.


34

RA-2005-55

ncv = niet conflictvrij, gcv = gedeeltelijk conflictvrij, gvc(op) = gedeeltelijk conflictvrij met ontruimingspijl, cv = conflictvrij, VN = voor- en nastudie, CS = crossectionele studie, KPA = kruispuntarmen

24 KPA

Agent

1987 USA

VN VN

24 KPA 5

Agent Clark & Daniel

1987 USA 1994 USA

snelheidslimiet 40-45 mph

VN

24 KPA 217

Agent Bui et al.

1987 USA 1991 AUS

3 rijstroken tegenverkeer

VN

8 KPA

Upchurch

1991 USA


CS

523 KPA

Upchurch

1991 USA


VN

9 KPA

Upchurch

1991 USA


CS

523 KPA

Upchurch

1991 USA

land

VN

randvoorwaarden

indicator

jaar

effect

auteur(s)

type ongeval

aantal ongevallen

VRI 2

aantal locaties

VRI 1

type studie

Tabel 4: overzicht effecten op verkeersveiligheid

Van niet-conflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij snelheidslimiet <35 mph per snelheidslimiet

ncv

gcv

alle ongevallen

-27%

aantal ongevallen

ncv ncv

gcv gcv

alle ongevallen alle ongevallen

-13% -10%

aantal ongevallen aantal ongevallen

ncv ncv

gcv gcv

alle ongevallen kop staart

48% ?

ncv

gcv (op)

linksaf

-84%

ncv

gcv (op)

linksaf

-31%

ncv

gcv (op)

linksaf

-24%

ncv

gcv (op)

linksaf

3%

aantal ongevallen aantal ongevallen ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen)


35

RA-2005-55

ncv

gcv

linksaf

-25%

aantal ongevallen

ncv

gcv

linksaf

-22%

aantal ongevallen

ncv

gcv

linksaf

-7%

aantal ongevallen

ncv

gcv

linksaf

36%

aantal ongevallen

1 rijstrook tegenverkeer

ncv

gcv

linksaf

189%

linksaf

- 67% tot 75%

ncv

gcv


2 rijstroken aantal ongevallen tegenverkeer ongevallenratio (aantal ongevallen per som van volumes linksafslaand en tegenverkeer)

36

land

-39%

jaar

linksaf

-63% -50%


auteur(s)

gcv

linksaf linksaf

effect

aantal ongevallen

ncv

2 rijstroken tegenverkeer snelheidslimiet <35 mph snelheidslimiet 40-45 mph per snelheidslimiet

gcv gcv

type ongeval

randvoorwaarden

indicator ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer) aantal ongevallen ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer)

ncv ncv

VRI 2

aantal locaties

VRI 1

type studie


CS VN

217, 408 KPA 6 KPA

Stamadiatis et al. Clark & Daniel

1997 USA 1994 USA

CS

217, 408 KPA

Stamadiatis et al.

1997 USA

VN

11 KPA

Agent

1987 USA

VN

11 KPA

Agent

1987 USA

VN

Agent

1987 USA

Stamadiatis et al.

1997 USA

CS

24 KPA 217, 408 KPA 217, 408 KPA

Stamadiatis et al.

1997 USA

CS

22

Box & Basha

2003 USA

CS

499

RA-2005-55

Van niet-conflictvrij naar volledig alle ncv cv letselongevallen alle ncv cv letselongevallen alle ncv cv letselongevallen alle ncv cv letselongevallen

conflictvrij -45%

aantal ongevallen

217

-44%

VN

ncv

cv

alle ongevallen

-74%

ncv

cv

alle ongevallen

-71%

aantal ongevallen aantal ongevallen/kruispunt aantal ongevallen / miljoen PAE ongevallenratio (aantal ongevallen / 10000 voertuigen) ongevallenratio (aantal ongevallen per miljoen voertuigen)

ncv

cv

alle ongevallen

-61%

aantal ongevallen

-15% 0%

ncv

cv

alle ongevallen

-32%

ncv ncv

cv cv

alle ongevallen alle ongevallen

-32%

ncv

cv

kop staart

-37%

ncv

cv

kop staart

33%


land

randvoorwaarden

indicator

jaar

effect

auteur(s)

type ongeval

aantal ongevallen

VRI 2

aantal locaties

VRI 1

type studie


aantal ongevallen/kruispunt aantal ongevallen aantal ongevallen ongevallenratio (aantal ongevallen per miljoen voertuigen) aantal ongevallen/kruispunt

37

Bui et al.

1991 AUS

Corben et al.

1990 AUS

Agent & Deen

1979 USA

Agent & Deen

1979 USA

178

Hubacher & Allenbach

2003

178

Washington et al. Hubacher & Allenbach

47

VN

gemiddelde dagintensiteit < 15,000 voertuigen

CS

23

CS

45

CS

40

CS

45

CS

552

VN 217 CS VN

40

David & 4372 Norman Newstead & Corben Bui et al.

CH

1991 USA 2003

CH

1975 USA 2001 AUS 1991 AUS

Washington et al.

1991 USA

Agent & Deen

1979 USA

RA-2005-55

cv

linksaf

-85%

ncv

cv

linksaf

-85%

ncv ncv

cv cv

linksaf linksaf

-85% -82%

ncv

cv

linksaf

-77%

randvoorwaarden

217 CS


cv

linksaf

-75%

ncv

cv

linksaf

-72%

ncv

cv

linksaf

-66%

1 rijstrook aantal ongevallen tegenverkeer ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande 3 rijstroken voertuigen) tegenverkeer

ncv

cv

linksaf

-63%

aantal ongevallen

2 rijstroken tegenverkeer 38

CS

CS

ncv


Bui et al.

1991 AUS

Washington et al.

1991 USA

Agent & Deen

1979 USA

217, 408 KPA 217

Stamadiatis et al. Bui et al.

1997 USA 1991 AUS

23

Agent & Deen

1979 USA

Stamadiatis et al.

1997 USA

Stamadiatis et al.

1997 USA

Upchurch

1991 USA

Stamadiatis et al.

1997 USA

40

VN


CS CS

CS CS

land

ncv

indicator aantal ongevallen ongevallenratio (aantal ongevallen per miljoen voertuigen) aantal ongevallen/kruispunt ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer) aantal ongevallen aantal ongevallen / miljoen PAE ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer)

jaar

effect 72%

auteur(s)

type ongeval kop staart

aantal ongevallen

VRI 2 cv

aantal locaties

VRI 1 ncv

type studie


217, 408 KPA 217, 408 KPA

523 KPA 217, 408 KPA

RA-2005-55

linksaf

-58%

- 56% tot 66% -33% à - 73%

ncv

cv

linksaf

ncv

cv

ncv

cv

linksaf zijdelingse ongevallen

-48%

aantal ongevallen

gcv

cv

linksaf


-87%

CS

523 KPA

Upchurch

1991 USA

CS

54

Shebeeb

1995 USA

VN

28

Simmonds

1987

217

Bui et al.

1991 AUS

523 KPA

Upchurch

1991 USA

Upchurch ITE Florida

1991 USA 1982 USA

Stamadiatis et al.

1997 USA

aantal ongevallen

Van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per gcv miljoen links afslaande (op) cv linksaf -64% voertuigen) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per gcv miljoen links afslaande (op) cv linksaf -51% voertuigen) gcv cv linksaf -87% aantal ongevallen

2 rijstroken tegenverkeer 3 rijstroken tegenverkeer


aantal ongevallen

39

land

randindicator voorwaarden ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande 2 rijstroken voertuigen) tegenverkeer ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer)

jaar

cv

effect

auteur(s)

ncv

type ongeval

aantal ongevallen

VRI 2

aantal locaties

VRI 1

type studie


CS

CS VN CS

523 KPA 11 KPA 217, 408 KPA

UK

RA-2005-55

gcv

gcv

gcv

gcv

cv

cv

cv

cv

linksaf

linksaf

-79%

-75%

linksaf

-33%

linksaf

- 65% tot 73%

aantal ongevallen ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per product van volumes links afslaande voertuigen x tegenverkeer)




land

randvoorwaarden

indicator

jaar

effect

auteur(s)

type ongeval

aantal ongevallen

VRI 2

aantal locaties

VRI 1

type studie


CS

217, 408 KPA

Stamadiatis et al.

1997 USA

CS

217, 408 KPA

Stamadiatis et al.

1997 USA

CS

217, 408 KPA

Stamadiatis et al.

1997 USA

CS

54

Shebeeb

1995 USA

VN

4

44

Agent

1981

VN

4

34

Benioff & Rorbaugh

1980

Van volledig conflictvrij naar niet-conflictvrij cv

ncv

alle ongevallen

100%

enkel Tkruispunten

aantal ongevallen

Van volledig conflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij alle cv gcv letselongevallen 40% aantal ongevallen


40

RA-2005-55

alle ongevallen

-4%

aantal ongevallen

cv cv cv

gcv gcv gcv

alle ongevallen alle ongevallen alle ongevallen

0% 9% 10%

aantal ongevallen aantal ongevallen aantal ongevallen

cv cv cv

gcv gcv gcv

kop staart kop staart kop staart

-60% -30% -4%

cv

gcv (op)

linksaf

-52%

cv cv cv

gcv (op) gcv gcv

linksaf linksaf linksaf

313% 44% 65%

aantal ongevallen aantal ongevallen ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen) ongevallenratio (aantal linksaf ongevallen per miljoen links afslaande voertuigen) aantal ongevallen aantal ongevallen

cv

gcv

linksaf

318%

aantal ongevallen

cv cv

gcv gcv

linksaf linksaf

360% 538%

aantal ongevallen aantal ongevallen

3 rijstroken tegenverkeer 2 rijstroken tegenverkeer

snelheidslimiet 40-45 mph per snelheidslimiet

41

VN

11 KPA

Agent

1987 USA

VN VN VN

11 KPA 7 7

1987 USA 1985 USA 1985 USA

VN VN VN

4 7 7

Agent Warren Warren Benioff & Rorbaugh Warren Warren

VN

9 KPA

Upchurch

1991 USA

VN VN VN

6 KPA 7 7

Upchurch Warren Warren

1991 USA 1985 USA 1985 USA

VN

9 KPA

Agent

1987 USA

VN VN

11 KPA 17 KPA

Agent ITE Florida

1987 USA 1982 USA

9

land

gcv

jaar

indicator

auteur(s)

cv


effect

aantal ongevallen

VRI 2

aantal locaties

type ongeval

randvoorwaarden snelheidslimiet 40-45 mph per snelheidslimiet

VRI 1

type studie


1980 1985 USA 1985 USA

RA-2005-55

Bespreking tabel. Uit bovenstaande cijfers blijkt duidelijk dat hoe conflictvrijer een kruispunt gemaakt wordt, hoe minder ongevallen er zullen voorkomen met links afslaande voertuigen. Wijzigt men een niet-conflictvrije VRI naar een gedeeltelijk conflictvrije inrichting, dan kan men een positief effect verwachten op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. Effectcijfers variëren meestal tussen een reductie van 84% en een toename 3% voor zowel ongevalsratio’s als totaal aantal ongevallen. Slechts één studie spreekt dit tegen (Stamiadatis et al., 1997). De wijziging in totaal aantal ongevallen varieert van -27% tot +48%. Deze resultaten zijn vermoedelijk een onderschatting voor het te verwachten effect in Vlaanderen van een dergelijke wijziging. Het is soms niet duidelijk in de vermelde studies of de na-situtatie van het type gedeeltelijk conflictvrij met voorstart, of van het type gedeeltelijk conflictvrij met ontruimingspijl is. Omdat het type met voorstart onveiliger is dan het type met ontruimingspijl, kan men verwachten dat het effect van een wijziging van niet-conflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij met ontruimingspijl een beter effect heeft op verkeersveiligheid dan de hierboven vermelde. Wordt een VRI gewijzigd van niet-conflictvrij naar volledig conflictvrij, dan is het effect op de veiligheid nog duidelijker. Het totale aantal ongevallen wordt geschat te dalen met 31% tot zelfs 61%. De studies die ongevallenratio’s als indicatoren gebruiken liggen verder uit elkaar, maar zijn nog steeds positief voor de veiligheid: de ongevalsratio daalt met 0 tot 74%. Het aantal kop-staart botsingen lijkt toe te nemen bij een wijziging van niet-conflictvrij naar volledig conflictvrij. Het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen vermindert dan weer opvallend: een daling van 33% tot zelfs 85%. Ook effecten in de ongevalsratio’s zijn van dezelfde grootte-orde. Een wijziging van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij heeft ook een positief effect op verkeersveiligheid. De ongevallenratio voor links afslaande voertuigen daalt tussen 33% en 65%, het totale aantal linksaf-ongevallen daalt tussen 79% en 87%. Deze cijfers zijn vermoedelijk overschat, omdat niet altijd duidelijk is of de voorsituatie van het type voorstart is. Een gedeeltelijk conflictvrije VRI met voorstart is duidelijk onveiliger dan een gedeeltelijk conflictvrije VRI met ontruimingspijl. Omdat in Vlaanderen enkel het type met ontruimingspijl voorkomt, zijn deze effecten die niet zonder meer overdraagbaar, en kan men verwachten dat het effect van een wijziging van gedeeltelijk conflictvrij naar volledig conflictvrij een kleiner positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Een wijziging van volledig conflictvrij naar niet-conflictvrij heeft zoals verwacht het omgekeerde effect op verkeersveiligheid. Eén voor-na-studie vermeldt een verdubbeling van het aantal ongevallen op dergelijke kruispunten. Ook bij een wijziging van volledig conflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij zal het onveiliger worden. Het totale aantal ongevallen zal waarschijnlijk stijgen, tussen 0% en 40%. Slecht één studie geeft andere resultaten (Agent, 1987). Het aantal kop-staart botsingen daalt, en het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen stijgt spectaculair, tussen 44% en 538%. Ook hier zal het effect afhankelijk zijn van het gebruikte type gedeeltelijk conflictvrij, namelijk voorstart of ontruimingspijl. De studie van Upchurch, waar het enkel over het type ontruimingspijl gaat, heeft dan weer verschillende resultaten afhankelijk van het aantal rijstroken tegenverkeer: bij 3 rijstroken zou de ongevalsratio voor linksaf-ongevallen dalen, bij 2 rijstroken tegenverkeer zou de ongevalsratio sterk stijgen. Deze resultaten zijn echter minder betrouwbaar door het gebruik van de ongevalsratio als veiligheidsindicator. Het belangrijkste effect van het invoeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten op kruispunten met niet-conflictvrije VRI is dus te verwachten op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. Deze zijdelingse ongevallen zijn vaak ernstig, en het invoeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten zorgt er dus voor dat het aandeel ernstige ongevallen daalt.


42

RA-2005-55

4.4

Conclusie

Het is duidelijk dat het invoeren van conflictvrije verkeerslichten positieve effecten heeft op het aantal ongevallen met links afslaande voertuigen. Het bepalen van een ‘gemiddeld’ effect op basis van de literatuur, is echter moeilijk, omdat er verschillende indicatoren gebruikt worden om de veiligheid aan te duiden. De redenen voor het gebruik van deze indicatoren zijn niet altijd duidelijk (Hauer, 2004) en de keuze lijkt vaak intuïtief gebeurd te zijn. Toch kan men volgende cijfers hanteren bij een wijziging van niet-conflictvrije verkeerslichten naar volledig conflictvrije verkeerslichten voor het aantal ongevallen: Van

Naar

Effect

Op type ongeval

Niet-conflictvrij

Volledig conflictvrij

-15% tot – 61%

Alle ongevallen

Niet-conflictvrij


+33% tot +72%

Kop-staart

Niet-conflictvrij


-33% tot -87%

Linksaf

Tabel 5: samenvatting effecten van niet-conflictvrije naar conflictvrije VRI Ook al zijn deze cijfers niet zomaar overdraagbaar voor Vlaanderen, het invoeren van meer conflictvrije verkeerslichten in Vlaanderen zou de verkeersveiligheid op deze kruispunten erg doen toenemen.


43

RA-2005-55

5.

EFFECTCIJFERS

UIT DE LITERATUUR: VERLIESTIJD

Zoals eerder vermeld, speelt de afwikkeling van het verkeer op een kruispunt een rol bij de keuze voor een bepaald type VRI. De onderstaande verzameling van cijfers over het effect op het dienstniveau kan helpen de beslissing meer gefundeerd te maken. Hauer (2004) vermeldt in zijn literatuuroverzicht een aantal beperkingen bij het bepalen van het effect van een wijziging in signalisatie op de verliestijd. Niet alleen het invoeren of afschaffen van een beschermde linksaf-fase heeft een effect, maar ook de andere wijzigingen in de signalisatie (totale cyclustijd, invoeren van voertuigafhankelijke signalisatie…). Daarnaast kan men verwachten dat, bij een voor- en nastudie, de signalisatie de eerste tijd na aanpassing van het kruispunt niet optimaal is en bijsturing na een inwerkingsperiode noodzakelijk is. Ook kan een aanpassing van het kruispunt een wijziging in de intensiteit met zich meebrengen, waardoor verliestijden ook gewijzigd worden. Gebruikt men een cross-sectionele studie, dan kan een verschil in verliestijd tussen de twee groepen ook te maken hebben met verschillen in cyclustijd of groentijd, verschillen in regeling wat betreft de voertuigafhankelijkheid… . Zoals in paragraaf 4.2.4 vermeld, is de uiteindelijke regeling van een VRI van belang bij het schatten van het effect op het afwikkelingsniveau. Men kan gevonden waarden dan ook zeker niet zonder meer veralgemenen naar andere kruispunten. In onderstaande paragrafen worden toch een aantal studies aangehaald om tenminste de algemene tendens van de wijziging in verliestijd te kunnen aangeven.

5.1 5.1.1

Effecten op afwikkelingsniveau Vergelijking verliestijd van niet-conflictvrij met volledig conflictvrij links afslaan

In de studie van Agent & Deen (Agent & Deen, 1975. Referentie in Hauer, 2004) werden ook de wijzigingen in verliestijd aan een kruispunt met VRI onderzocht nadat een aparte beschermde linksaf-fase ingevoerd werd. Deze beperkte studie op slechts 3 kruispunten gaf aan dat op een T-kruispunt een verliestijd van 1 s/voertuig waar te nemen viel, terwijl dat op een gewoon kruispunt 5 s/voertuig was. Agent (1981) onderzocht later 4 T-kruispunten waar de situatie gewijzigd werd van een conflictvrije naar een niet-conflictvrije linksaf-fase. Voor voertuigen die links afslaan, zou de verliestijd met liefst 50% dalen, voor het tegenliggende verkeer 10%. De totale verliestijd van alle voertuigen die passeren langs deze kruispunten, zou met 24% dalen. Voertuigen uit de zijstraten zouden echter hun verliestijd zien toenemen met 13%. Taylor (1991), bestudeerde het effect van links-af-fase op de capaciteit van het kruispunt. Hij besluit dat de capaciteit onder vrijwel alle omstandigheden daalt als deze fase volledig conflictvrij gemaakt wordt. Maar hij voegt toe dat deze capaciteitsvermindering niet opweegt tegen de verkeersveiligheidseffecten. In een cross-sectionele studie van 174 kruispuntarmen, kwam Shebeeb (1995. referentie in Hauer, 2004) tot vergelijkbare conclusies. Toch zijn ook deze cijfers met omzichtigheid te gebruiken: de standaard afwijking op de gemiddelde resultaten was bijna even groot als de gemiddelden zelf, wat betekent dat de spreiding van de resultaten groot is en de resultaten per kruispunt erg kunnen afwijken. Gemiddelde waarden voor de stoptijd voor links afslaande voertuigen waren 45 s/voertuig voor beschermde fasen, 32 s/voertuig voor gedeeltelijk beschermde fasen, en 13 s/voertuig voor onbeschermde fasen.


44

RA-2005-55

Men kan samenvattend stellen dat de verliestijd voor links afslaande voertuigen op een kruispunt dat gewijzigd werd van een niet-conflictvrije VRI naar een conflictvrije VRI zal stijgen. De totale capaciteit van het kruispunt daalt, zodat de verliestijden voor alle voertuigen ook zal toenemen. 5.1.2

Vergelijking verliestijd conflictvrij links afslaan

van

gedeeltelijk

conflictvrij met volledig

De studie van Benioff & Rorabaugh (1980. Referentie in Hauer, 2004) onderzocht kruispunten die werden gewijzigd van een volledig conflictvrije regeling naar een gedeeltelijke conflictvrije regeling. Resultaten geven aan dat de gemiddelde verliestijd na wijziging van vier kruispunten met 30% daalde. De afdeling uit Florida van het ITE (Florida section of ITE, 1982. Referentie in Hauer, 2004) deed een vergelijkbare studie, waarbij conflictvrije kruispunten gedeeltelijk conflictvrij gemaakt werden. Uit hun onderzoek bleek dat de verliestijd voor voertuigen die links wilden afslaan, na wijziging van het kruispunt met 40% daalde. Voertuigen in tegenliggend verkeer zagen hun oponthoud dalen met 24%. Wright & Upchurch (1992. Referentie in Hauer, 2004) onderzochten een kruispunt waar de signalisatie gewijzigd werd van beschermd links afslaan naar gedeeltelijk beschermd links afslaan. De cijfers zijn echter met enige omzichtigheid te bekijken, omdat er met deze veranderende signalisatie, zich een wijziging in de verkeersvolumes voordeed. Daarnaast werd eerst de wijziging naar gedeeltelijk beschermd links afslaan met een voorstart uitgevoerd, en later een tweede wijziging naar een systeem met ontruimingspijl. Toch blijkt dat men kan stellen dat de verliestijd per voertuig daalde nadat de wijziging doorgevoerd werd, zowel voor links afslaande voertuigen als voor het tegenliggende verkeer. Assante et al. (1993. Referentie in Hauer, 2004) onderzochten 108 kruispunten en het effect van de signalisatie op de verliestijd. Kruispunten met een volledig conflictvrije linksaf-fase zorgden voor een dubbel zo grote stoptijd voor links afslaande voertuigen (37 s/voertuig) dan kruispunten met een gedeeltelijk conflictvrije fase (20 s/voertuig). Deze waarden bleken overeen te komen met waarden die berekend werden op basis van methodes zoals beschreven in de Highway Capacity manual (HCM, 2000). Men kan dus stellen dat, als men een VRI van volledig conflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij wijzigt, de verliestijden waarschijnlijk zullen dalen, zowel voor linksafslaande voertuigen als voor het tegenliggende verkeer. De omgekeerde operatie, het volledig conflictvrij maken van een gedeeltelijk conflictvrije VRI, zal de verliestijden waarschijnlijk doen toenemen. 5.1.3

Vergelijking verliestijd van gedeeltelijk conflictvrij links afslaan en niet conflictvrij links afslaan

Een studie van Stonex & Upchurch (1987. Referentie in Hauer, 2004) onderzocht de wijziging in verliestijd indien op een kruispunt het links afslaan gewijzigd wordt van nietconflictvrij naar gedeeltelijk conflictvrij. De gemiddelde verliestijd van doorgaand verkeer verdrie- of verviervoudigde, terwijl de verliestijd voor links afslaande voertuigen daalde met 18%. De totale verliestijd steeg met 88 uren per dag. 5.1.4

Andere studies

Vaak wordt de wijziging in verliestijd onderzocht op basis van simulaties (Stamatiadis et al. 1997. Referentie in Hauer 2004). De verliestijden op een volledig conflictvrij kruispunt zijn hoger dan die op een gedeeltelijk of niet-conflictvrij kruispunt. Hauer twijfelt echter aan deze resultaten, niet omdat een simulatie geen geode methode is om dit effect te schatten, maar wel omdat de simulatie ook alle andere factoren mee moet nemen, wat in de studie van Stamatiadis niet gebeurd is. Ook Lin (1991. Referentie in Hauer, 2004) pleit voor de analyse van verliestijden op basis van simulaties omdat hij in zijn experimentele studie niet tot resultaten kwam. Steunpunt Verkeersveiligheid

45

RA-2005-55

De uiteindelijke regeling van de cyclus- en groentijden bepaalt in belangrijke mate de verliestijden op een kruispunt met VRI. Een artikel van Wilson (1998) bespreekt de tijdwinst die men kan halen door het verbeteren van bestaande verkeersregelingen in Nederland. Het aantal persoonsverliesuren dat in Nederland in 1996 gewacht werd voor verkeerslichten, wordt geschat op 160 miljoen. Dit is tot 6 keer meer dan het aantal uren dat gewacht werd in de file, en tot 2,5 keer meer dan het aantal uren in de file inclusief langzaam rijden. Het optimaliseren van de regelparameters door simulaties en periodieke bijstellingen, zou een winst van 5% of meer in het aantal persoonsverliesuren kunnen betekenen. Het vervangen van starre regelingen door voertuigafhankelijke regelingen kan 10 tot 20% minder verliestijd opleveren. Aanpassingen in de geometrie kunnen de verliestijd verminderen met 10%. Ook Hauer (2004) is voorzichtig in het conclusies trekken bij zijn meta-analyse van verliestijden bij verschillende typen VRI’s. Hij stelt dat gevonden resultaten erg afhankelijk zijn van de verkeersstromen en cyclustijden op de onderzochte kruispunten. Resultaten kunnen dus zeker niet veralgemeend worden naar andere kruispunten, waar niet alleen verkeersstromen kunnen verschillen, maar waar zeker de cyclustijden anders zullen zijn. De studie van Stonex & Upchurch (1987) vermeldt daarnaast het feit dat de technishce regeling van de VRI’s na wijziging misschien niet optimaal waren voor het gekozen type VRI. Een bijsturing na een bepaalde periode, zoals hierboven voorgesteld door Wilson, (1998) kan dan de verliestijden terugbrengen. Er werd geen enkele studie gevonden die de verliestijden onderzocht nadat de regeling geoptimaliseerd werd na een bepaalde periode na invoering van een nieuw type VRI.

5.2

Effecten op verliestijd: overzicht

Volgende afkortingen worden gebruikt: Type VRI (verkeersregelinrichting):  ncv = niet conflictvrije VRI  gcv = gedeeltelijk conflictvrije VRI. ontruimingspijl of beiden.

Geen

specificaties van

voorstart

of

 gvc (op) = gedeeltelijk conflictvrije VRI (ontruimingspijl)  cv = conflictvrij Type studie:  CS = cross-sectioneel  VN = voor- en nastudie Aantal locaties: KPA = kruispuntarmen.


46

RA-2005-55

effect

indicator

ncv ncv ncv ncv ncv gcv cv cv cv cv cv cv cv cv cv cv

gcv gcv gcv cv cv cv gcv gcv gcv gcv ncv ncv ncv ncv ncv ncv

Links afslaand Links afslaand Tegenverkeer Links afslaand

-18% 129% x3 of x4 221% + 1 tot 5 sec 44% -40% -46% -24% -30% -24% -50% -17% à -29% -10% -9% 13%

verliestijd stoptijd verliestijd stoptijd verliestijd stoptijd verliestijd stoptijd verliestijd verliestijd verliestijd verliestijd verliestijd verliestijd verliestijd verliestijd

Links afslaand Links afslaand Links afslaand Tegenverkeer Alle Links afslaand Links afslaand Tegenverkeer Tegenverkeer Zijweg

T kruispunt T kruispunt T kruispunt T kruispunt

1 179 KPA 1 179 KPA 3 179 KPA 11 KPA 108 11 KPA 4 4 4 2 KPA 4 2 KPA 4

Stonex&upchurch Shebeeb Stonex&upchurch Shebeeb Agent & Deen Shebeeb ITE Florida Assante et al. ITE Florida Benioff & Rorbaugh Agent Agent Wright & Upchurch Agent Wright & Upchurch Agent

1987 1995 1987 1995 1979 1995 1982 1993 1982 1980 1981 1981 1992 1981 1992 1981

land

VN CS VN CS VN CS VN CS VN VN VN VN VN VN VN VN

jaar auteur

voertuigen

aantal kruispunten

VRI 2

type studie

VRI 1

randvoorwaarde


USA USA USA USA USA USA USA USA USA

USA USA

Tabel 6: Overzicht effecten verliestijd


47

RA-2005-55

Bespreking tabel. Men kan concluderen dat de verliestijden op een volledig conflictvrij kruispunt in het algemeen groter zijn dan de verliestijden op een gedeeltelijk conflictvrij kruispunt, die op hun beurt weer groter zijn dan de verliestijd op een niet-conflictvrij kruispunt. Het invoeren van een gedeeltelijk of volledig conflictvrije regeling op een kruispunt met een gewone VRI zal dan ook de verliestijden doen stijgen.

5.3

Conclusie

Zoals hierboven gesteld, zal het invoeren van een gedeeltelijk of volledig conflictvrije regeling op een kruispunt met een gewone VRI de verliestijden doen stijgen. Het is echter ook zo dat andere aspecten dan het invoeren van een beschermde linksaffase, eerder bepalend zijn voor de afwikkeling van het kruispunt. Een optimalisatie van de regeling na een bepaalde periode kan de verliestijden dan ook weer wijzigen. Het bijstellen van de regeling zou best gebeuren, om zowel verliestijden te verminderen als om de veiligheid te verbeteren (zie ook Schotanus & Willems, 2000). De gevonden resultaten kunnen dan ook zeker niet zomaar voor Vlaanderen gebruikt worden.


48

RA-2005-55

6. 1.

AANBEVELINGEN

VOOR DE OVERHEID

Bij voorkeur invoeren van volledig conflictvrije regelingen

Bovenstaande cijfers geven aan dat het invoeren van volledig conflictvrije regelingen op niet-conflictvrije kruispunten een duidelijk positief effect heeft op verkeersveiligheid. Zelfs het invoeren van gedeeltelijk conflictvrije regelingen zorgt voor een sterke daling van het aantal linksaf-ongevallen, die meestal ernstig zijn. Het beleid zou van die aard moeten zijn dat bij voorkeur volledig conflictvrije verkeerslichten geplaatst worden. Een dergelijk beleid wordt al gevoerd in Nederland. 2. Opstellen nieuwe Vlaamse criteria voor het invoeren van gedeeltelijk of volledig conflictvrije verkeerslichten Op basis van dit nieuwe onderzoek naar effecten op verkeersveiligheid en verliestijden, moeten dan nieuwe Vlaamse richtlijnen opgesteld worden voor het invoeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten. Deze richtlijnen moeten een correcte afweging maken van de veiligheid en vlotte afwikkeling op een kruispunt met VRI. De opgestelde richtlijnen moeten bij voorkeur gebaseerd worden op verder onderzoek. In afwachting daarvan kunnen cijfers en indicatoren gebruikt worden zoals deze in bovenstaande literatuurstudie naar voor komen. 3. Stimuleren Vlaanderen

verder

onderzoek

naar

effect

op

verkeersveiligheid

in

Nieuw onderzoek is nodig om het effect op verkeersveiligheid in Vlaanderen in kaart te brengen. 4.

Stimuleren verder onderzoek naar effect op verliestijden in Vlaanderen

Verliestijden zullen waarschijnlijk stijgen naarmate een kruispunt méér conflictvrij gemaakt wordt. Bruikbare effectcijfers voor Vlaanderen zijn nodig, en hiervoor is verder onderzoek wenselijk. Op die manier kan het effect op verliestijden correct opgenomen worden bij de afweging voor het al dan niet installeren van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten.


49

RA-2005-55

7. 7.1

VERDER ONDERZOEK

Effectschatting verkeersveiligheid verkeerslichten in Vlaanderen.

van

conflictvrije

Bovenstaande literatuurstudie geeft een overzicht wat het effect zou kunnen zijn van het plaatsen van (gedeeltelijk) conflictvrije verkeerslichten op kruispunten die nu uitgerust zijn met gewone verkeerslichten. Omdat deze studies echter uitgevoerd zijn in andere landen, zijn de resultaten niet eenduidig bruikbaar voor Vlaanderen. Vlaanderen is door zijn ruimtelijke ordening en wegennet niet volledig vergelijkbaar met de landen vermeld in het overzicht. Om het invoeren van conflictvrije verkeerslichten in de toekomst te rechtvaardigen, is het daarom nuttig om een goede schatting te hebben van het effect van een dergelijke invoering op de verkeersveiligheid. Daarom moet er werk gemaakt worden van onderzoek dat zo goed mogelijk een dergelijke schatting maakt.

7.2

Effectschatting afwikkelingsniveau verkeerslichten in Vlaanderen.

van

conflictvrije

Het afwikkelingsniveau wordt vaak als argument gebruikt voor het al dan niet plaatsen van conflictvrije verkeerslichten. Uit bovenstaande studie blijkt dat de verliestijd meestal stijgt als men een dergelijke regeling invoert. Het afwikkelingsniveau van een kruispunt met verkeerslichten wordt sterk bepaald door de regeling van cyclus- en groentijden (star, voertuigafhankelijk), en daarnaast ook door geometrische kenmerken als aantal rijstroken en plaats van de detectielussen. Om het effect op de afwikkeling voor Vlaanderen beter te kunnen schatten, zou er verder onderzoek moeten gebeuren om de verliestijden geassocieerd met conflictvrije regelingen na te gaan. Dit kan gebeuren op basis van simulaties, waarbij effecten van verschillende regelingen van de VRI op een bestaand kruispunt door simulatie geschat worden. Dit kan ook gebeuren door veldonderzoek, waarbij de verliestijden opgemeten worden op verschillende typen kruispunten. Een vereenvoudigde methode om dit te kunnen schatten is te vinden in de HCM (HCM 2000).


50

RA-2005-55

8.

LITERATUURLIJST

Literatuuroverzicht: Hauer E.(2004). Left turn protection, safety, delay and guidelines: a literature review. Draft. Beschikbaar op http://www.roadsafetyresearch.com/ . Uit Hauer(2004): Agent, K. & Deen, R. (1979). Research Record 737: 1-9.

Warrants for left-turn signal phasing, Transportation

Agent, K. (1981). An evaluation of permissive left-turn phasing. In ITE Journal 1981. Benioff, B. & Rorabaugh, T. (1980). A study of clearance intervals, flashing operations, and left-turn phasing at traffic signals. Summary Report. Clark J. & Daniel J. (1994). Quantification of the impacts of providing protected leftturns at signalized intersections. Cottrell B. (1986). Guidelines for protected/permissive left-turn signal phasing, Transportation Research Record 1069. David, N. & Norman, J. (1975). Motor vehicle accidents in relation to geometric and traffic features of highway intersections. Hummer J., Montgomery R. & Sinha K. (1991). Guidelines for the use of leading and lagging left-turn signal phasing. Transportation Research Record 1324 no 11. Koupai, P. (1999). Recommended guidelines for protected/permissive left-turn phasing. 69th Annual Meeting of the Institute of Transportation Engineers, Las Vegas. Lalani, N. et al. (1986). A summary of the use of warrants for the installation of left – turn phasing at signalized intersections. In: ITE Journal 56, no. 4. Lin, F-B (1991). Left-turn signal phasing for full-actuated signal control. Transportation Research Record 1324. Perfater M. (1983). Motorists' reaction to exclusive/permissive left-turn signal phasing, in Transportation Research Record 926. Pline, J. (1996). Left turn treatments at intersections. NCHRP Synthesis of Highway Practice 225, Transportation Research Board, Washington. Radwan E. et al (1996). Safety criteria for protected and/or permissive left turn phasing. Rouphail, N. (1986). Analytical warrant for separate left-turn phasing. Transportation Research Record 1069. Shebeeb O. (1995). Safety and efficiency for exclusive left-turn lanes at signalized intersections. In ITE-journal 65, no 7. Staitis N., Agent K. & Bizakis A. (1997. Transportation Research Record 1605.

Guidelines for left-turn phasing treatment.

Stamatiadis, N., Agent, K. & Bizakis A. (1997). Guidelines for left-turn phasing treatment. Transportation Research record 1605. Stonex K. & Upchurch J. (1987). Conversion from permissive to exclusive/permissive left-turn phasing. A before after evaluation. In: ITE-journal 57, no 7 (1987). Upchurch J. (1991). Comparison of left-turn accident rates for different types of left-turn phasing. Transportation Research Record 1324. Upchurch J. (1986). Guidelines for selecting type of left-turn phasing, Transportation Research Record 1069.


51

RA-2005-55

Warren, D. (1985). Accident analysis of left turn phasing. In: Public Roads 48, no 4. Washington, S., Gibby, A., Ferrara T. (1991). Evaluation of high-speed isolated signalized intersections in California. Report No. FHWA/CA/TO/91-2, California Department of Transportation, Federal Highway Administration. Wright, C. & Upchurch, J. (1992). Before and after comparison of leading exclusive and permissive/exclusive lagging left turn phase. Transportation Research Record 1368. Literatuuroverzicht: Harwood D., Bauer K., Potts I., Torbic D., Richard K., Kohlman Rabbani E, Hauer E. & Elefteriadou L. (2002). Safety Effectiveness of Intersection Left- and Right-Turn Lanes. FHWA-RD-02-089. Federal Highway Administration, US department of Transport. Uit Harwood et al. (2002): Foody, T. & Richardson W (1973). Evaluation of Left Turn Lanes as a Traffic Control Device, Ohio Department of Transportation. Hauer, E., Ng J., and Lovell J (1988). Estimation of Safety at Signalized Intersections, Transportation Research Record 1185, Transportation Research Board. Hauer, E. 1988. The Safety of Older Persons at Intersections," Transportation in an Aging Society: Improving Mobility and Safety for Older Persons, Volume 2, Special Report 218, Transportation Research Board. Lau M., & May A. (1988). Accident Prediction Model Development: Signalized Intersections, Research Report No. UCB-ITS-RR-88-7, Institute of Transportation Studies, University of California-Berkeley. Literatuuroverzicht: Hubacher, M. & Allenbach, R (2004). Prediction of accidents at full green and green arrow traffic light in Switzerland with the aid of configuration-specific features. In Accident Analysis and Prevention, vol. 36, no 5, September 2004. Uit Hubacher & Allenbach (2004): Gårder, P. (1989). Pedestrian safety at traffic signals: a study carried out with the help of a traffic conflict technique. In: Accident Analysis and Prevention, 5. Huang, Y. & May, A. (1991). Accident prediction models and applications for unsignalized and signalized intersections. Intersections without traffic signals II. In: Proceedings of an International Workshop. Krüger, J. (1986). Sicherheit und Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten Lichtsignalanlage in Abhängigkeit von der Anzahl der Phasen. Strassenverkehrstechnik, 2.

mit In:

Lau M., & May A. (1988). Injury accident prediction models for signalized intersections. Transportation Research Record no. 1172, Traffic accident analysis and roadway visibility. Transportation Research Board, Washington. Wiedemann, R. (1987). Mehr Leistungsfähigkeit oder lichtsignalgesteuerten Knoten? In: Strassenverkehrstechnik 4.

mehr

Sicherheit

an

Literatuuroverzicht: Ogden K.W. (1996). Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Ashgate Publishing Limited, England. Uit Ogden (1996): Steunpunt Verkeersveiligheid

52

RA-2005-55

County Surveyors’ Society (1989). Automated Traffic Signals Installation. County Surveyors’ Society, Ipswich. Simmonds, A. (1987). The effect of measures designed to reduce right turning accidents at signalised junctions. Report ATWP, London accident analysis unit, London. Transportation Research Board (1987). Washington.

Designing safer roads. Special Report 214,

Literatuur: Al-Kaisy & Stewart (2001). New approach for developing warrants of protected left-turn phase at signalized intersections. In Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume 35, Issue 6. Box, P. & Basha P. (2003). A Study of accidents with Lead versus Lag left-turn phasing. In: ITE-journal, vol. 73, nr 5. Brehmer C., Kacir K., Noyce D., Manser M. (2003). Evaluation of Traffic Signal Displays for Protected/Permissive Left-Turn Control. NCHRP report 493. Transportation Research Board, Washington. Brüde, U., Hedman, K., Larsson, J. & Lars Thuresson (1998). SAFESTAR, Work Package 7. Design of major Urban Junctions - Comprehensive Report. VTI, Zweden. Bui, B., Cameron, M. & Foong, C (1991). Effect of Right Turn Phases at Signalised Intersections. Part 1 - Safety Performance. Monash University Accident Research Centre - Report #20. Abstract. Corben, B., Ambrose, C., Foong, C (1990). Evaluation of black spot treatment. Monash University Accident Research Centre - Report #11. CROW (2002a). Handboek wegontwerp – Basiscriteria. Publicatie 164a. CROW (2002c). Handboek wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen. Publicatie 164c. Dion, F., Rakha, H., Kang, Y.-S. (2004). Comparison of delay estimates at undersaturated and over-saturated pre-times signalized intersections. In: Transportation Research, volume 38B, no 2, February 2004. HCM, 2000. Highway Capacity Manual. Transportation research Board, Washington. ITE (2004). Traffic Signals. Issue www.ite.org/library/intersectionsafety/briefing.asp

Briefs

5.

ITE

en

FHWA.

MUTCD (2003). Manual on uniform traffic control devices. FWHA, Verenigde Staten. http://mutcd.fhwa.dot.gov/ Neuman T. (1992). Roadway Geometric Design. In Pline J (Editor). Traffic Engineering Handbook. p. 154-203. New Jersey: Prentice Hall. Newstead S.V., Corben B.F. (2001). Evaluation of the 1992-1996 Transport Accident Commision funded accident black spot treatment program in Victoria. Monash University Accident Research Centre – Report # 182. Abstract. Noyce, D. (1999). Human Factors Considerations in the Selection of a Uniform Protected/Permitted Left-Turn Signal Display. Beschikbaar op http://www.topslab.wisc.edu/index.htm . Noyce D., Fambro D. & Kacir K. (2000). Traffic Characteristics of Protected/Permitted Left-Turn Signal Displays. Paper prepared for the 79th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C.. Nuyts, E. & Cuyvers, R. (2003). Effectiviteitmeting bij Voor-Na studies met een vergelijkingsgroep. Steunpunt Verkeersveiligheid RA-2003-22, Diepenbeek.


53

RA-2005-55

Retting, R., Chapline, J., Williams A. (2002). Changes in crash risk following re-timing of traffic signal change intervals. In Accident Analysis and Prevention, vol. 34, Pergamon. Schotanus, S. & Willems, J (2000). LHOVRA: toverwoord voor veilige verkeerslichten? In: Verkeersspecialist, oktober 2000. Taylor, M. (1991). Effect of Right Turn Phases at Signalised Intersections. Part 2 Mobility Performance. Monash University Accident Research Centre - Report #21. Willems, J. (2003). Verkeersregeltechniek Deel I: Inleiding verkeersregeltechniek. Cursus Hogeschool voor Verkeerskunde, Diepenbeek. Wilson, A. (1998). Meer tijdwinst te behalen bij verkeerslichten dan bij files. In: Verkeerskunde, juli 1998. Zhang, L. & Prevedouros P. (2002a). Safety Risk.

Signalized Intersection LOS that Accounts for

Zhang, L. & Prevedouros P. (2002b). Signalized Intersection Level of Service That Accounts for User Perceptions. TRB 83rd Annual Meeting January 2004.


54

RA-2005-55

Conflictvrije verkeerslichten: effecten op verkeersveiligheid

Recommend Documents