Concept Routekaart ‘Beter geïnformeerd op weg’ Versie: 8 juli 2013
Statusinformatie: Conceptversie - te gebruiken voor draagvlakproces periode juli - september Inclusief aanpassingen n.a.v. diner 5 november groep 2 juli Vervolgacties: Check relatie BB (bouwsteen 3): gesprek 8 juli Redactie door tekstschrijfster (Iris Casteren van Cattenburch): toegankelijker maken, dubbelingen eruit, compacter, toevoegen samenvatting Lay-out door Linda vd Klashorst + infographic (visualisatie RK integraal)
1
Voorwoord PM tekst aanpassen, zodat inhoud niet dubbelt met de samenvatting Elke weggebruiker is uniek, elke reis is uniek. Afhankelijk van het reisdoel, moment van de dag en persoonlijke omstandigheden maken we onze mobiliteitskeuzes. Nieuwe informatietechnologie gaat ons hier steeds beter bij ondersteunen. Het is onze overtuiging dat een intensivering en vernieuwing van de samenwerking tussen service providers, overheden, industrie en de automotive sector nodig is om de weggebruiker beter te gaan bedienen, terwijl collectieve belangen van leefbaarheid en veiligheid gewaarborgd worden. De uitdaging van morgen is om een slimme en inhoudelijk consistente mix van informatie via smartphones, navigatiesystemen en collectieve informatiekanalen op, boven en naast de weg te realiseren. De gedeelde verwachting is dat dit een positieve bijdrage gaat leveren aan de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid op en om de infrastructuur en de (internationale) concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven versterkt. Het realiseren van deze slimme mix gaat niet vanzelf. Het vraagt om een solide samenwerking van overheden en bedrijfsleven en raakt de invulling van publieke en private verantwoordelijkheden en de daaraan gekoppelde taakopvatting. Om de komende jaren stappen vooruit te kunnen zetten en publiek en privaat te durven investeren is het nodig om een gezamenlijke koers te bepalen en de veranderende samenwerkingsrelatie vorm te geven. In de TK brief ‘Beter geïnformeerd op weg’ d.d. 7 februari 2013 heeft minister Schultz deze ambitie uitgesproken. Hierin is een actieprogramma aangekondigd bestaande uit een Routekaart en een Uitvoeringsagenda, waarin bedrijfsleven, overheden en kennisinstellingen samen hun schouders zetten onder het doorontwikkelen van de dienstverlening voor reisinformatie en verkeersmanagement. Samen hun schouders er onder zetten betekent niet alleen samenwerken, maar ook een open uitnodiging aan het netwerk om mee te doen en om met elkaar ook open te staan voor nieuwe ontwikkelingen, diensten, producten en organisaties die gedurende de looptijd van deze Routekaart relevant worden. De Routekaart die nu voor u ligt is het eerste product van dit actieprogramma. De Routekaart stippelt een strategische koers uit, die continuïteit en zekerheid wil bieden aan het bedrijfsleven en wegbeheerders. De Routekaart is ontwikkeld onder regie van een informele overlegtafel, met leden (wegbeheerders, service provider, industrie en onderzoek) die op persoonlijke titel hun bijdrage hebben geleverd aan de strategische koersbepaling. Voortvloeiend uit de eerste datum van samenkomst is dit de 5 november groep gaan heten. Wij omarmen dit richtinggevende stuk en nodigen een ieder uit om dit samen met ons te realiseren. We zijn er trots op dat de Routekaart gereed is en bieden deze dan ook graag aan de minister van Infrastructuur en Milieu aan. Publiek-private samenwerking is gezien de complexiteit en wederzijdse afhankelijkheid essentieel. De Routekaart is voor ons het begin van een intensief samenspel, gericht op het realiseren van innovatieve mobiliteitsoplossingen voor een bereikbaar, veilig en leefbaar Nederland. De Routekaart is ontwikkeld als strategisch perspectief voor de gezamenlijke Uitvoeringsagenda (UA) van overheden en bedrijfsleven. We zetten ons de komende tijd graag in voor de ontwikkeling en realisatie hiervan. Mw. M.C.A. Blom Dhr. J. Casteleijn Mw. P. Delsing Dhr. J.H. Dronkers Dhr. E.B. Kuisch Dhr. J.A.W. van Gils Dhr. L.J.J. Kusters Mw. L..M.C. Ongering Dhr. J.H. Sweers Dhr. A.F. van der Touw Dhr. C.P. de Vries Dhr. C.J.T. van de Weijer Dhr. J. van der Wel Mw. J. Wiggers Dhr. N. Anten 1
Directeur Wegen en Verkeersveiligheid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu General Manager Imtech Traffic & Infra Directeur Stadsbeheer, gemeente Den Haag Directeur-generaal Rijkswaterstaat Directeur KPN Netwerk 1 Directielid Economie en Mobiliteit, provincie Noord-Brabant Managing director Mobiliteit, TNO Directeur-generaal Bereikbaarheid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directeur Vialis CEO Siemens Nederland Directeur Beheer en Uitvoering, provincie Noord-Holland Vice-president Traffic Solutions, TomTom Algemeen directeur Technolution Directielid SRE Connekt
Per 1 juli 2013 is Joost van Gils directeur Cultuur & Samenleving en Internationalisering bij de provincie Noord- Brabant.
2
Samenvatting PM Optie: samenvatting ook Engelstalig.
3
Inhoudsopgave
1.
Inleiding 1.1 Doelstellingen 1.2 Scope, afbakening, samenhang 1.3 Leeswijzer
2.
Vertrekpunt: reisinformatie en verkeersmanagement van vandaag
3.
Toekomstbeeld: het perspectief voor morgen 3.1 Maatschappelijke opgave 3.2 Koersbepaling: uitgangspunten en centrale transitiepaden
4.
Wat is er nodig om daar te komen? 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
5.
Beter faciliteren van de weggebruiker Stimuleren marktontwikkeling Gericht beproeven: van test naar toepassing Vernieuwen verkeersmanagement Regievoering: creëren van condities en randvoorwaarden Periodiek monitoren: liggen we op koers?
Aan de slag: de Uitvoeringsagenda
Verdiepingshoofdstuk A: achtergrond bij hoofdstuk 2
Verdiepingshoofdstuk B: achtergrond bij hoofdstuk 3
Bijlage 1:
Actietabel
Bijlage 2:
Toelichting terminologie
4
1
Inleiding
De weggebruiker wordt steeds beter geïnformeerd en geadviseerd over de situatie op de weg. Met meer op het individu toegesneden informatie is de reiziger in staat meer, vaker en betere keuzes te maken. Dit kan de doorstroming, veiligheid en leefbaarheid ten goede gaan komen. Daarnaast maakt deze vraaggestuurde benadering dat collectief ingrijpen door wegbeheerders beperkter en gerichter kan plaatsvinden, op die momenten dat het er écht toe doet. Overheden en bedrijfsleven willen samen de schouders zetten onder een aanpak die deze kansen benut. Dit initiatief biedt kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven om de koppositie in Europa te behouden of zelfs verder uit te bouwen. De ontwikkelingen van informatiediensten via smartphones/navigatiesystemen (handheld of geïntegreerd in het voertuig), maar ook innovatieve communicatiesystemen tussen voertuigen onderling en met de weginfrastructuur gaan in rap tempo door. Een steeds groter wordend deel van het wagenpark is met intelligente ‘in-car’ systemen uitgerust. Verwacht wordt dat binnen tien jaar zo’n 60% van het Nederlandse 2 wagenpark, ofwel de bestuurders, ‘connected ’ zal zijn [voetnoot rapport Krosse, Spaanderman]. Dit zal zich verder doorzetten: op een termijn van 15-20 jaar zal naar verwachting nagenoeg het volledige wagenpark met andere voertuigen of online diensten ‘connected’ zijn. Op de langere termijn zullen naar verwachting ook geautomatiseerde voertuigen tot het straatbeeld gaan behoren. De gemene deler? Intelligente vervoersystemen en -diensten (Intelligent Transport Systems - ITS). Dergelijke ‘slimme’ technieken en informatiediensten van vandaag en morgen hebben impact op het keuze- en verkeersgedrag van weggebruikers. Tegelijk leveren ze ook nog eens een schat aan data. Dit biedt mogelijkheden voor het verder verduurzamen van onze mobiliteit en het kosteneffectiever managen van het verkeer. Goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor economische groei; ook in dit kader bieden ITS toepassingen kansen. De afname van de filedruk van de afgelopen jaren is geen structurele trend. Nederland loopt door het ontwikkelen en toepassen van innovatieve mobiliteitsoplossingen voorop in het ITS domein. De opgedane kennis en ervaring 3 zijn een exportproduct voor het Nederlandse bedrijfsleven geworden . Het is in het belang van de Nederlandse economie en maatschappij om deze koppositie te behouden. Overheid en bedrijfsleven hebben elkaar nodig om de juiste investeringsbeslissingen te nemen. De geschetste ontwikkelingen hebben grote invloed op het werk van overheden (met name de wegbeheerders). De kerntaak van de overheden - het waarborgen van de veiligheid, leefbaarheid en doorstroming - staat niet ter discussie. De wijze van uitvoering en totstandkoming van verkeersmanagementmaatregelen en met name de manier waarop deze informatie bij de weggebruiker terecht komt, zal de komende jaren echter wél gaan veranderen. Dit zal op het hoofdwegennet anders doorwerken dan op het onderliggend/stedelijk wegennet. Denk aan alternatieve inwinning van data (benutten van private,mobiele databronnen,naast of in plaats van lussen in de weg) en het slimmer informeren van specifieke weggebruikers (beter benutten van in-car systemen en het afbouwen van collectieve informatiesystemen. Het beheerst doorlopen van deze transitie vraagt om een modernisering van de relatie met marktpartijen. De traditionele relatie van opdrachtgever-opdrachtnemer zal geleidelijk moeten gaan veranderen in een publiek-privaat samenspel gericht op een betere dienstverlening naar de weggebruiker. Het gaat om een ‘evolutie en geen revolutie’, met als perspectief een ‘triple-win’: Voor de weggebruiker: betere dienstverlening (informatie, advies, rijtaakondersteuning) Voor het bedrijfsleven: marktkansen voor service providers, automotive industrie en infraproviders Voor de overheden/wegbeheerders: (kosten)effectiever verkeersmanagement Een door de markt en overheden gedeelde constatering is dat deze kansen nog in onvoldoende mate worden benut. Er vinden talrijke - los van elkaar ontstane - proeven plaats. Het ontbreekt aan een gedeelde visie, opschaling/uitrol van succesvolle diensten/technologieën en ‘zekerheden’ om wederzijdse investeringsbeslissingen bij markt en overheid op te baseren. Er is behoefte aan sterke regievoering om deze situatie te doorbreken.
2
3
Middels lange afstand (GSM, 3G, 4G) en/of korte afstand (bijv. WIFI, Bluetooth) communicatietechnologie. ‘Connected’ duidt in dit verband zowel op coöperatieve technologie ín het voertuig, in intelligente infrastructuur, als ook verkeersgerelateerde (coöperatieve) applicaties die op handhelds (bv smartphones) ‘draaien’ en daadwerkelijk gebruikt worden door weggebruikers. Indicatief: de huidige omvang van de Nederlandse automotive sector is zo’n 17 miljard euro per jaar.
5
1.1 Doelstelling van het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ Minister Schultz heeft deze handschoen opgepakt en februari van dit jaar in een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 31305, 202) haar ambities voor reisinformatie en verkeersmanagement aangekondigd. In deze brief is het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ aangekondigd, met als doelstelling: 1.
2.
3.
4.
Bijdragen aan de IenM beleidsdoelstellingen voor bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid Conform: A) de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR): verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid, met de gebruiker voorop + waarborgen van maatschappelijk kaders voor veiligheid en leefbaarheid, en B) Beter Benutten: 20% minder files; Met aandacht voor de specifieke regionale beleidsopgaven: bijvoorbeeld op stedelijke en onderliggend niveau, waar duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid meer centraal staan; Verbeteren van de dienstverlening naar reizigers: met betrouwbare en actuele (multimodale) informatiediensten de reiziger beter in staat stellen mobiliteitskeuzes te maken; Verbeteren van de (kosten)effectiviteit en efficiëntie van publiek verkeersmanagement; Voor specifiek het netwerk van snelwegen is een “meer met minder” doelstelling van toepassing: een verdere reductie van voertuigverliesuren, in combinatie met een geleidelijke afbouw (10%, periode 2015-2020) van de beschikbare middelen; Versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven. Naar een meer efficiënte besteding van innovatiemiddelen op nationale schaal (niet opnieuw het wiel uitvinden, Nederlands wordt te klein voor regionaal maatwerk in rendabele mobiliteitsoplossingen); Stimuleren van de internationale concurrentiepositie: “Nederlandse mobiliteitsoplossingen als exportproduct”.
Voorliggende Routekaart vormt het strategische deel van dit actieprogramma. Bij deze Routekaart hoort een Uitvoeringsagenda. Beide documenten zijn in publiek-private samenwerking en onderlinge samenhang ontwikkeld. Een belangrijk uitgangspunt voor het gehele actieprogramma is dat dit voldoende adaptief vermogen zal moeten hebben. De technologische en maatschappelijke ontwikkelingen gaan snel en zijn met veel onzekerheden omgeven. Het actieprogramma moet zowel inhoudelijk als qua aanpak ruimte bieden om tussentijds aanpassingen door te voeren. Een gefaseerde opbouw en uitvoering ligt dan ook voor de hand.
1.2 Scope, afbakening en samenhang De koersbepaling in de Routekaart ‘Beter geïnformeerd op weg’ heeft een doorkijk van 10 jaar (2013-2023) en richt zich primair op: A. kwalitatief hoogstaande reisinformatiediensten voor specifiek de weggebruikers - voor, tijdens en na de reis - de focus ligt op de verbetering van verkeersinformatie (gericht op weggebruikers) als onderdeel van reisinformatie - via een slimme mix van gepersonaliseerde en collectieve (actuele) informatie - aansluitend op andere modaliteiten en schakels in de keten (o.a. parkeren, openbaar vervoer) - onder ‘weggebruiker’ wordt zowel het personenvervoer als ook transport van goederen verstaan B. efficiënt, veilig en kosteneffectiever (publiek) verkeersmanagement - gericht op een betere doorstroming, binnen de maatschappelijke randvoorwaarden voor leefbaarheid en verkeersveiligheid - op hoofd-, onderliggend en stedelijk wegennet (één netwerk) C. verbeteringen in de hiervoor benodigde data- en informatieketen - inwinning, verrijking, distributie, en ook gebruik en gedrag - door publieke en private partijen - met oog voor de privacy en security elementen
6
Europees perspectief Het actieprogramma beperkt zich niet tot onze landsgrenzen. De internationale marktoriëntatie van sectoren als ITS en automotive, maken dat Nederland te klein is geworden voor echt maatwerk. Nationale beleidskeuzes zullen bezien moeten worden in deze internationale context, waaronder Brussel. Hier worden bepalende keuzes gemaakt in bijvoorbeeld standaardisatie en wet- en regelgeving. Het is voor Nederland dan ook van groot belang om hierin een actieve rol te pakken en hierin als overheden en bedrijfsleven samen op te trekken. Ook is internationale samenwerking tussen overheden nodig bij proeven en experimenten, gericht op de interoperabiliteit van systemen, diensten en het creëren van schaalvoordelen voor investeringen en verdienmodellen. Nieuwe publiek-private samenwerkingsvormen, zoals de Amsterdam Group (zie kader) zetten hiervoor veelbelovende stappen. KADER: De Amsterdam Group Deze groep is een vernieuwend voorbeeld van Europese samenwerking. Het is een initiatief van toonaangevende nationale wegbeheerders, Europese steden (verenigd in POLIS) en de automotive industrie om gezamenlijk stappen zetten in de ontwikkeling van diensten en standaarden voor coöperatief rijden. Dit samenwerkingverband speelt een belangrijke rol in de grensoverschrijdende samenwerking en innovaties in reisinformatie en verkeersmanagement. Rijkswaterstaat heeft hierin een actieve rol, waarbij de koersbepaling van deze Routekaart bepalend is voor de inzet en inbreng van Nederland. De next step is om ook de zogeheten ‘after-market’(leveranciers van mobiele devices en informatiediensten)te laten toetreden tot dit samenwerkingsverband.
In deze Routekaart wordt de verbinding gelegd met het Nederlandse ITS plan 2013-2017, dat is opgesteld naar aanleiding van de Europese ITS richtlijn (2010/40/EU). Met de Routekaart en Uitvoeringsagenda worden onderdelen van implementatie van deze richtlijn vormgegeven. Een andere relevante Europese beleidsontwikkeling is het open data beleid, vervat in de richtlijn 2003/98/EG inzake het hergebruik van overheidsinformatie, alsmede de digitale agenda. Het doel van beide is hergebruik van overheidsinformatie in de Europese Unie te vereenvoudigen en hergebruik te stimuleren. Dit gebeurt door basisvoorwaarden hiervoor te harmoniseren en grote hindernissen voor hergebruik op de interne markt weg te nemen. Voor geografische informatie is daar al veel bereikt. De verkeer en vervoersector volgt nu snel. Uiteindelijk gaat het om een cultuurverandering in de publieke sector, gericht op het steunen van activiteiten (met een toegevoegde waarde) die voortkomen uit het hergebruik van beschikbare overheidsinformatie . Beter Benutten Verschillende Beter Benutten projecten op ITS terrein worden in 2014 afgerond en geïmplementeerd. Het programma zal een vervolg krijgen t/m 2018 en vermoedelijk de ITS-activiteiten continueren, versterken en uitbouwen. De uitgangspunten, doelen, aanpak, beoordelingscriteria van Beter Benutten en Beter Geïnformeerd op Weg zijn dezelfde (uitwerking: zie paragraaf 3.2). Het accent van de ITS maatregelen in het programma Beter Benutten ligt met name op opschaling van eerdere pilots en proeven, komen tot geografische dekking en gebruikersvolume en daarmee duurzame verdienmodellen naast meetbare bereikbaarheidseffecten. Daartoe werkt Beter Benutten samen met meerdere regio’s. De aanpak van het vervolgprogramma t/m 2018 kan de stappen die met het actieprogramma worden gezet benutten. Topsectorenbeleid Het perspectief van deze Routekaart sluit aan bij zowel de Topsector Logistiek als de Topsector Hightech Systemen en Materialen (HTSM), waarin innovaties in de automotive sector een belangrijke rol spelen. Uitgangspunten als open data, effectief verkeersmanagement en het versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven zijn verbindende elementen. De strategische samenwerking tussen genoemde trajecten zal de komende tijd - in de Uitvoeringsagenda - worden versterkt. Bereikbaarheidsagenda Het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ stippelt een koers uit voor de doorontwikkeling van reisinformatie en verkeersmanagement. Het probeert een nieuwe manier van samenwerken tussen overheden en bedrijfsleven te realiseren, die past bij de maatschappelijke uitdagingen van deze tijd. Deze koers biedt mogelijkheden om Nederland sterker te maken, op zowel het terrein van mobiliteit als economie. Het actieprogramma reikt concrete bouwstenen aan voor met name de componenten ‘Informeren’ en ‘Innoveren’ in de bereikbaarheidsagenda.
7
1.3 Leeswijzer De Routekaart Beter geïnformeerd op weg is ontwikkeld onder regie van een informele publiek-private overlegtafel. De leden van deze tafel hebben een achtergrond als wegbeheerder, service provider, industrie, onderzoek of beleidsmaker. Zij hebben op persoonlijke titel bijgedragen aan de inhoudelijke onderdelen en strategische koersbepaling van deze Routekaart. Voortvloeiend uit de eerste datum van samenkomst is deze overlegtafel de 5 november groep gaan heten. Dit vernieuwende samenwerkingsproces heeft geleid tot een bijzonder document. De leden van de 5 november groep zijn ervan overtuigd dat de Routekaart richting gaat geven aan een meerjarige samenwerking tussen bedrijfsleven en overheden in het domein van reisinformatie en verkeersmanagement. De uitdaging wordt nu het operationeel vertalen in een publiek-private Uitvoeringsagenda en de realisatie hiervan gezamenlijk ter hand te nemen. De 5 november groep levert hieraan graag haar bijdrage. De Routekaart is opgebouwd rondom drie hoofdvragen: 1. Waar staan we? 2. Waar willen we naar toe? 3. Hoe komen we daar? In onderstaande figuur is de structuur van de Routekaart en de relatie met de inhoudsopgave (in rood lettertype) weergegeven.
Figuur 1: visualisatie opbouw Routekaart
Actie: figuur aanpassen (lay-out) Toelichting bij figuur 1: De middelste laag van de figuur vormt de kern van de Routekaart. De witte blokken zijn de vier inhoudelijke bouwstenen die in de ontwikkeling van de Routekaart door werkgroepen zijn uitgewerkt. De gele ‘flankerende’ bouwstenen creëren de randvoorwaarden en sturing die nodig zijn voor de realisatie ervan. Het schuin gedrukte blauwe blok geeft de scope van de Uitvoeringsagenda aan. De structuur van deze agenda kan uiteindelijk afwijken van de bouwstenenstructuur van de Routekaart, maar zal zich hier logisch tot moeten verhouden. De acties die in de afzonderlijke paragrafen van de Routekaart worden gepresenteerd, en voorzien zijn in de Uitvoeringagenda, zijn in bijlage 1 vervat in een overzichtstabel.
8
2
Vertrekpunt: verkeersmanagement en reisinformatie van vandaag
De ontwikkeling van reisinformatie en verkeersmanagement begint niet vandaag. De afgelopen jaren zijn deze domeinen geprofessionaliseerd en vandaag de dag zijn ze nog sterk in ontwikkeling. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige stand van zaken op hoofdlijnen en verbindt deze aan de ambities uit het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’. Verdiepingshoofdstuk A biedt een nadere inhoudelijke uitwerking. Het primaat voor verkeersmanagement ligt vandaag de dag bij de overheden (wegbeheerders). Het gaat hierbij voornamelijk om het optimaal en veilig beschikbaar stellen en houden van de capaciteit en het geven van (collectieve) route- en deels ook reisadviezen. Marktpartijen bieden individuele diensten aan weggebruikers aan gericht op reis- en routeadviezen en rijtaakondersteuning. Er is slechts beperkt sprake van structurele afstemming en interactie tussen diensten en informatie van overheden en marktpartijen. Individuele routeadviezen door marktpartijen overlappen deels met het collectieve verkeersmanagement door wegbeheerders, zijn soms in conflict of concurrerend met elkaar en worden nog maar zelden in synergie ingezet. Maatschappelijke randvoorwaarden (bijvoorbeeld veiligheidsinformatie bij wegwerkzaamheden, of dynamische maximumsnelheden) worden nog beperkt autonoom door de markt opgepakt. Daarnaast zou het collectieve verkeersmanagement dankzij data van private partijen over bijvoorbeeld herkomsten en bestemmingen van weggebruikers beter kunnen voorspellen waar knelpunten qua doorstroming, veiligheid of leefbaarheid dreigen te ontstaan zodat er proactief en effectiever kan worden ingegrepen. Technologische ontwikkelingen en de opkomst van op het individu gerichte informatiediensten maken dat de scheidslijn tussen verkeersmanagement, mobiliteitsmanagement, beprijzen en zelfs ruimtelijke ordening steeds kleiner wordt. Individuele beïnvloeding van de reis- en routekeuze kan bijvoorbeeld leiden tot significant andere verkeersstromen op de weg, en daarmee de opgave voor verkeersmanagement. De markt zet met name in op onderdelen waar verdiencapaciteit in zit en richt zich, naast reis- en routeadviezen, op het verhogen van de veiligheid en het comfort van de weggebruikers. Met de topsector Hightech Systemen en Materialen (HTSM) wordt een impuls gegeven aan deze industriële tak. Bedrijfsleven, kennisinstituten en RWS hebben hun testsites gebundeld. In DITCM wordt samengewerkt om nieuwe cooperatieve technologieën tussen voertuigen onderling en de weginfrastructuur te testen. In de Amsterdam Group (zie kader in par. 1.2) worden in nauwe publiek-private samenwerking stappen gezet om grootschalige implementatie van coöperatief rijden binnen Europa voor te bereiden. Coöperatieve diensten die hiermee beschikbaar komen vertonen in functionaliteit overlap met huidige systemen langs de kant van de weg. Netwerkbrede koppeling tussen verkeersmanagementsystemen (zoals DVM-Exchange), en tussen wegkantsystemen en systemen in het voertuig vraagt om open (Europese) standaarden. Uitwisseling en gebruik van data en informatie tussen marktpartijen (onderling) en overheden vraagt transparante afspraken over kwaliteit en levering (voorwaarden, garanties). Door het grote aantal (deels autonome) spelers, is het niet meer vanzelfsprekend dat regie en coördinatie hiervan (alleen) bij de nationale overheid ligt. Op regionaal en nationaal niveau werkt het actieprogramma Beter Benutten binnen het thema ITS o.a. aan het met elkaar verbinden van publieke regelscenario’s en private informatiediensten. Voor het Europese wegennetwerk werkt de ITS richtlijn (2010/40/EU) specificaties uit waarmee standaarden worden bepaald voor toepassing van nieuwe ITS diensten. De historisch gegroeide versnippering geeft weliswaar invulling aan alle aspecten van verkeersmanagement en reisinformatie, maar laat vanuit de ambities van het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ kansen onbenut. Weggebruikers krijgen niet de kwaliteit en omvang van de dienstverlening die mogelijk zou zijn indien ‘de specifieke krachten gericht zouden worden gebundeld’ en het publieke verkeersmanagement is niet maximaal kosteneffectief doordat wegbeheerders taken uitvoeren met publiek geld die marktpartijen ook (deels) kunnen uitvoeren. Daarnaast biedt de huidige versnippering onvoldoende duidelijkheid en zekerheden die nodig zijn voor publieke en private investeringsstrategieën, hetgeen de ambitie voor versterking van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven remt. Om vanuit de huidige situatie, vooral gekenmerkt door goede initiatieven maar met versnippering en onduidelijkheden, gerichte stappen te zetten richting een situatie die wel invulling geeft aan de ambities uit het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg, worden in het volgende hoofdstuk (autonome) ontwikkelingen en trends in kaart gebracht en gezamenlijke uitgangspunten benoemd en wordt hiermee op hoofdlijnen een gewenst en mogelijk perspectief geschetst waar gezamenlijk naar toe kan worden gewerkt.
9
3
Toekomstbeeld: het perspectief voor morgen
Het toekomstbeeld van reisinformatie en verkeersmanagement wordt vooral bepaald door autonome ontwikkelingen en maatschappelijke trends. Een aantal is nu al waar te nemen en de aankomende jaren zullen er meer opkomen. Overheden en markt kunnen deze volgen, zich hierop voorbereiden en samen interveniëren om ze te versnellen, af te remmen of bij te buigen. Dit actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ legt hiervoor de basis , waarbij het volgende perspectief leidend is: 1. 2. 3.
Voordeel voor de reizigers: zij krijgen betere reisinformatie zodat ze efficiënter kunnen reizen, zowel op de snelwegen, de onderliggende wegen, als in stedelijk gebied. Voordeel voor Nederlandse bedrijven: zij kunnen innoveren en nieuwe technieken ontwikkelen waarvoor zowel in Nederland als internationaal veel belangstelling is. Voordeel voor de overheden (Rijk en regio): zo kunnen de algemene doelstellingen (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid) beter en meer kosteneffectief worden gerealiseerd.
In dit hoofdstuk worden vanuit een gedeeld toekomstbeeld uitgangspunten en de koersbepaling geformuleerd. In verdiepingshoofdstuk B is een nadere uitwerking van de trends en transitiepaden opgenomen.
3.1 Maatschappelijke opgave Uit een aantal leidende trends (zie verdiepingshoofdstuk B) is de volgende opgave af te leiden: De behoefte aan reisinformatie en verkeersmanagement blijft, en neemt naar verwachting toe; Minder invloed door en minder noodzaak voor collectieve beïnvloeding door wegbeheerders; Denken vanuit weggebruiker als voorwaarde voor een betere match van vraag en aanbod van diensten; Veelheid aan partijen: behoefte aan afspraken over wie neemt initiatieven en wat is nodig van anderen; Data beschikbaar, bruikbaar, betrouwbaar en ‘open’ wordt een sleutelfactor; Behoefte aan stabiele en consistente publieke en private informatievoorziening naar de weggebruiker: duidelijk, relevant en betrouwbaar.
3.2 Koersbepaling: uitgangspunten en centrale transitiepaden De complexe combinatie van de maatschappelijke opgave en het beoogde perspectief geeft de noodzaak van publiek-private koersbepaling en regievoering aan. De Routekaart ‘Beter geïnformeerd op weg’ baseert zich op een set aan uitgangspunten en centrale transities. Onderstaand worden deze toegelicht. Deze zijn kaderstellend voor de inhoudelijke bouwstenen die in hoofdstuk 4 worden gepresenteerd. Uitgangspunten Stel de reiziger en zijn/haar gedrag en behoeften centraal; Geen ‘technology-push’: beter matchen van vraag en aanbod; Open data: beschikbaar maken van publieke verkeersdata (met passende kwaliteit en betrouwbaarheid); Sluitende businesscases voor reisinformatie (geen afhankelijkheid van tijdelijke publieke impulsgelden); Ruimte bieden aan marktontwikkeling: geen concurrende publieke reisinformatiediensten, ontwikkeling en toepassing van open standaarden; Van testen naar toepassen (massa maken, lerend vermogen organiseren); Handelen in een internationaal perspectief: Nederland als koploper, met een actieve rol in het internationale speelveld (bijvoorbeeld het beïnvloeden van besluitvorming over standaarden); Ketenoptimalisatie middels intensivering publiek-private samenwerking; Koersvast uitvoeren in een stabiele samenwerking overheden en markt. Belangrijkste transitiepaden Op basis van de trends, maatschappelijke opgave en uitgangspunten zijn 6 centrale transitiepaden benoemd. De opgave om de stap van ‘vandaag’ naar ‘morgen’ te zetten betekent fundamentele veranderingen op deze paden. Het betreft: (uitwerking: verdiepingshoofdstuk B):
10
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Van collectieve beïnvloeding naar een slimme mix van collectieve en individuele dienstverlening Van lokaal/regionaal naar landelijk dekkende reisinformatie en verkeersmanagement Een veranderende rol van wegkantsystemen Van overheidsregie naar publiek-private samenwerking en allianties Van business to government (B2G) naar business to consumer (B2C) en business to business (B2B) Van eigendom van data naar maximale openheid en beschikbaarheid van data (publiek én privaat)
Wat gaat dit betekenen? Een direct gevolg van bovenstaande trends en transities is dat het onderscheid tussen reisinformatie en verkeersmanagement vervaagt. Hiervoor in de plaats komt het accent te liggen op enerzijds individueel georiënteerde diensten en anderzijds meer collectief georiënteerde diensten. Markt en overheden spelen verschillende rollen. Deze rollen versterken elkaar en zorgen er samen voor dat de individuele weggebruiker maximaal wordt gefaciliteerd bij zijn keuzes ten aanzien van het gebruik van het wegennet van deur tot deur. Het bedrijfsleven is bij uitstek in staat om de individuele weggebruiker te bereiken en diensten op maat aan te bieden. Dit betekent dat het bedrijfsleven in sterke mate bepaalt hoe deze diensten er in de praktijk uitzien. Met de beïnvloeding van de individuele weggebruiker, bepalen private aanbieders dus ook steeds meer hoe het verkeer over het wegennet wordt verdeeld. Om verantwoorde routeadviezen te kunnen afgeven vullen overheden hierop richting marktpartijen aan door het verstrekken van informatie over de actuele verkeerssituatie (lokaal en op routes) en door de in- en uitschakelvoorwaarden voor bepaalde routes mee te geven zodat voldaan wordt aan collectieve doelstellingen en randvoorwaarden ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid (niet alleen voor de weggebruikers, maar bijvoorbeeld ook voor de leefomgeving). Bij collectief georiënteerde diensten gaat het voornamelijk om aanwijzigingen die veilig gebruik van de weg en interactie met andere verkeersdeelnemers moet bewerkstelligen. Het gaat dan met name om ge- en verboden die voor alle weggebruikers gelden (zoals verkeersregelingen op kruispunten, lokale snelheidslimieten en afkruisen van rijstroken). Hierin komt de publieke verantwoordelijkheid het sterkst naar voren. De wegbeheerders bepalen dan ook wélke ge- en verboden worden ingezet; de marktpartijen zullen in toenemende mate faciliteren in welke vorm en via welke communicatiekanalen deze aan de individuele weggebruiker worden aangeboden. Zo kan een private aanbieder aan voertuigen die een kruispunt naderen, een individueel snelheidsadvies verstrekken zodat weggebruikers bij opvolging van dit advies een ‘groene golf’ ervaren. Het toekomstperspectief laat op hoofdlijnen zien dat: 1. Marktpartijen zich primair gaan richten op het aanbieden van (informatie)diensten, die toegesneden zijn op de wensen en behoeften van de individuele weggebruiker. Deze diensten stellen de individuele weggebruiker in staat de beste keuzes te maken ten aanzien van het gebruik van het wegennet, zowel vooraf, tijdens als na de reis. Dankzij deze diensten kan de weggebruiker vlot, veilig, comfortabel, met oog voor de leefomgeving en tegen een acceptabele prijs reizen van deur tot deur. 2. De wegbeheerders de keuzes van de individuele weggebruiker maximaal faciliteren door voldoende wegcapaciteit beschikbaar te stellen binnen de maatschappelijke randvoorwaarden voor veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Wanneer deze randvoorwaarden in gevaar dreigen te komen, in geval van crises en calamiteiten, of wanneer individuele keuzes averechts uitwerken voor grote groepen weggebruikers hebben overheden de mogelijkheid om collectief in te grijpen door het opleggen van lokale verkeersmaatregelen (geboden en verboden). 3. Het ondersteunen van de weggebruiker met informatie, adviezen, geboden en verboden meer dan ooit een publiek-privaat samenspel wordt. De betrouwbaarheid die de weggebruiker ervaart, hangt uiteindelijk af van de consistentie tussen de informatie en adviezen die hij ontvangt en de werkelijke situatie die hij op straat tegenkomt. Het maatschappelijke belang van stabiele informatievoorziening naar de weggebruiker maakt publiek-private coördinatie en regie dan ook noodzakelijk. 4. Binnen dit samenspel marktpartijen een grotere rol zullen spelen in de inwinning, verwerking en verrijking van data (ten behoeve van wegbeheerders en andere private partijen) en dat de communicatie met de weggebruiker voor een belangrijk deel zal verlopen via niet-wegkantgebonden informatiekanalen zoals navigatiesystemen, smartphones en technologie in het voertuig. Dit perspectief geeft invulling aan de ambities uit het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’. In hoofdstuk 4 wordt deze koers uitgewerkt in vier inhoudelijke en twee procesmatige (randvoorwaardelijke) bouwstenen). Dit legt de basis voor de publiek-private Uitvoeringsagenda (zie hoofdstuk 5).
11
4
Wat is er nodig om daar te komen?
Dit hoofdstuk is te zien als het hart van de Routekaart, waarin de route van de huidige situatie (hoofdstuk 2) naar het beoogde toekomstperspectief (hoofdstuk 3) wordt uitgewerkt. Dit wordt gedaan via vier inhoudelijke ontwikkelpaden en twee procespaden, die bijdragen aan het bereiken van de doelstellingen van het actieprogramma, zoals toegelicht in paragraaf 1.1. 1.
2.
3.
4.
Beter faciliteren van de weggebruiker Werken aan een nieuw perspectief: van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd Denken vanuit de behoefte van weggebruikers, minder vanuit de techniek Stimuleren van de marktontwikkeling Vergroten van de beschikbaarheid en het gebruik van innovatieve marktoplossingen Bijdragen aan de exportwaarde van Nederlandse oplossingen en technologieën Gericht beproeven: van test naar toepassing Werken aan opschaling van beproefde technieken Massa maken, af van de versnippering Vernieuwen verkeersmanagement ‘Ruimte’ maken voor vernieuwing in het primaire proces van wegbeheerders (meer specifiek: RWS, provincies, gemeenten) Minder afhankelijk maken van tijdelijke financieringsimpulsen, zoals de Mobiliteitsaanpak en Beter Benutten
A. Creëren van condities en randvoorwaarden Regievoering: overheden en markt samen aan het roer Slimmer gebruik maken van mogelijkheden voor preconcurrentiele samenwerking Gericht op stabiliteit en wederzijds vertrouwen B. Monitoring: liggen we op koers? Periodiek voorzien in sturingsinformatie Gebaseerd op een objectief beeld van de voortgang Lerend vermogen organiseren Koppelen aan de doelen en ambities van het actieprogramma De inhoudelijke kern van deze zes ontwikkelpaden is: realiseren van een gecoördineerd publiek-privaat samenspel ten behoeve van een effectieve en geleidelijk verschuivende mix van collectieve en individuele informatiekanalen naar de weggebruiker ruimte bieden aan adaptief vermogen: de complexe meerjarige opgave rijmt niet met een vooraf uitgetekende blauwdruk - een gefaseerde aanpak verdient de voorkeur lerend vermogen organiseren in samenwerking tussen markt, overheden en kennisinstellingen Deze koers is de basis voor de te ontwikkelen gezamenlijke Uitvoeringsagenda van overheden en bedrijfsleven. Hierin vindt de tactische en operationele uitvoering plaats, waarvan de vastgestelde acties onderdeel worden. Voor meer informatie over de Uitvoeringsagenda: zie hoofdstuk 5. Bovenstaande ontwikkelpaden worden in onderstaande alinea’s uitgewerkt, waarbij de voorziene prioritaire acties worden beschreven. Deze gaan deel uitmaken van de Uitvoeringsagenda.
4.1 Beter faciliteren van de weggebruiker Elke reiziger is uniek, elke reis is uniek. Afhankelijk van het reisdoel, moment van de dag en persoonlijke omstandigheden maken we mobiliteitskeuzes. Dit leidt tot unieke wensen en behoeften aan reisinformatie. De reiziger is er in het algemeen op gericht zich soepel, snel en betrouwbaar over het netwerk te bewegen om zijn bestemming te bereiken. Van de overheid wordt verwacht zorg te dragen voor de beschikbaarheid van infrastructuur binnen maatschappelijke randvoorwaarden als veiligheid en leefbaarheid.
12
Reizigers maken zowel voor, tijdens als na de reis mobiliteitskeuzes, bewust en onbewust. Deels maken zij een eigen inschatting op basis van ervaringen uit het verleden of bijvoorbeeld informatie van vrienden of collega’s. Ook gebruiken zij kanalen zoals internet, radio/televisie, kaarten, (grafische) route-informatieborden, navigatieapparatuur, etc. De radio is tijdens de reis overigens nog steeds de meest gebruikte bron. Smartphones en in-car navigatiesystemen hebben de afgelopen jaren hun intrede gedaan en zijn niet meer weg te denken. Dit biedt allerlei kansen, onder meer wat betreft nieuwe mogelijkheden voor op de persoon toegesneden reisinformatie. Dit sluit aan bij de trend van verdergaande individualisering. De ervaren persoonlijke relevantie bepaalt de adoptiesnelheid. Traditionele adoptiemodellen spelen een veel kleinere rol gegeven de steile adoptiecurves geldend voor tegenwoordige introducties van nieuwe technologie. Reisinformatie is nog vaak gefragmenteerd beschikbaar, de gebruiker moet zelf zijn weg vinden. De kwaliteit en volledigheid kan beter. Belangrijke veiligheidsinformatie bereikt nog onvoldoende mensen. Ook biedt geen van de beschikbare kanalen ‘alle’ benodigde reisinformatie. Filtering, integratie, aggregatie en personalisatie worden door de gebruiker zelf gedaan. De meeste kanalen doen aan broadcasting (one-to-many). Niet alle relevante informatie bereikt de reiziger, veel informatie die hem wel bereikt is niet relevant en is niet gepersonaliseerd. Zoals in hoofdstuk 3 beschreven is de verwachting dat dit dankzij nieuwe technologische mogelijkheden (dataverrijking, smartphones) en beschikbaarheid hiervan voor ‘de massa’ snel gaat veranderen. Reisinformatie als zodanig wordt onderdeel van persoonlijk advies, waarbij agenda, verkeerssituatie, weersvoorspelling, recreatieve/praktische zaken (bijv. boodschappen) en persoonlijke voorkeuren steeds slimmer worden gecombineerd. Dit is bij uitstek het domein van innovatieve marktpartijen. De overheid moet hier niet op concurreren, maar deze ontwikkelingen faciliteren. De reiziger als consument verwacht dit soort individuele informatiediensten dan ook meer van marktpartijen dan van wegbeheerders. Er wordt ook meer en gemakkelijker informatie teruggegeven aan de providers. Veel reizigers zullen nagenoeg professioneel met hun informatiegebruik omgaan; informatiegebruik dat niet alleen voor mobiliteit wordt gebruikt, maar kenmerkend is voor de hele samenleving. In de mobiliteit worden consument nu prosumenten. De verwachting is dat hier duurzame verdienmodellen (gericht op het bedrijfsleven en de consument) op te baseren zijn. Wat betekent dit voor de overheden en private dienstverleners? Voor private dienstverleners liggen er kansen om gepersonaliseerde (informatie)diensten te ontwikkelen en te introduceren. Acceptatie en opvolging van dergelijke diensten kan aanzienlijk worden vergroot door nietpersoonlijke informatie (bijvoorbeeld over files) te integreren met persoonlijke informatie (denk aan agendainformatie, persoonlijke voorkeuren, etc.). Onderscheid naar gebruikersprofielen is een te onderzoeken mogelijkheid. Private dienstverleners zullen daardoor in toenemende mate bepalen in welke vorm de informatie wordt aangeboden aan de weggebruiker en via welk communicatiekanaal. Overheden kunnen hierin faciliteren door meer verkeersgerelateerde data (bijvoorbeeld over lokaal opgelegde geboden en verboden) beschikbaar te stellen aan marktpartijen en de kwaliteit van data te verbeteren. Om tot sluitende verdienmodellen voor marktpartijen te komen, is het nodig dat wegbeheerders niet concurreren op informatievoorziening over routes en situaties op de weg, zowel voorafgaand aan als tijdens de reis. De beschikbaarheid van gepersonaliseerde actuele reisinformatie en -advies ín het voertuig gaat toenemen. Aangepaste snelheden, omleidingen, etc. worden hierin verwerkt. Investeringen in collectieve informatiesystemen zoals DRIP’s (in beheer bij publieke wegbeheerders) kunnen hierdoor geleidelijk afnemen. In eerste instantie op het hoofdwegennet, op termijn ook op het onderliggend/stedelijk wegennet. Het exacte tempo hiervan valt nog niet te bepalen. Dit is afhankelijk van de snelheid waarmee alternatieve in-car diensten beschikbaar komen. De opkomst van alternatieven in-car zal de komende jaren scherp gevolgd moeten worden en vertaald naar de investeringsstrategie en de operationele werkprocessen van de wegbeheerders. De reiziger verwacht van de overheid dat de maatschappelijke randvoorwaarden zoals veiligheid/openbare orde en leefbaarheid worden bewaakt. Binnen deze randvoorwaarden zorgt de wegbeheerder ervoor dat voldoende wegcapaciteit beschikbaar is. Wanneer deze randvoorwaarden in gevaar dreigen te komen, in geval van crises en calamiteiten, of wanneer individuele keuzes averechts uitwerken voor grote groepen weggebruikers hebben overheden de mogelijkheid om collectief in te grijpen door het opleggen van lokale verkeersmaatregelen (geboden en verboden).
13
Wegbeheerders gaan zich op termijn dan ook primair richten op het managen van de ‘harde’ kant van verkeersmanagement: het inzetten van ge- en verboden (zoals afkruisen, aangepaste snelheden, etc). Op het stedelijke en regionale wegennet blijven verkeersregelinstallaties nodig om de veiligheid, doorstroming en leefbaarheid binnen maatschappelijk acceptabele kaders te houden. De verwachte penetratie van in-car systemen is met het perspectief van 10 jaar nog onvoldoende om alle weggebruikers alleen via in-car en coöperatieve systemen te kunnen bereiken met dynamisch ingezette geboden en verboden of te waarschuwen voor afwijkende/onveilige situaties. Dit geldt zeker in stedelijk gebied waar ook andere verkeersdeelnemers gebruik maken van de weg. Om die reden zullen op stedelijk en regionaal wegennet verkeersregelinstallaties naar verwachting altijd nodig blijven. Op het hoofdwegennet zullen om diezelfde reden dynamische geboden en verboden (zoals lokale snelheidslimieten en afkruisingen van rijstroken) de komende tien jaar ook nog via matrixborden worden gecommuniceerd. Het is echter wél mogelijk om - rekening houdende met de in-car ontwikkelingen - dergelijke wegkantsystemen voor informatievoorziening soberder uit te voeren en afspraken te maken met private dienstverleners over het doorgeven van verkeersmanagementberichten. Marktpartijen zijn nu aan zet om nieuwe informatie- en adviesdiensten te introduceren die aansluiten bij de verwachtingen en behoeften van de individuele weggebruiker en de beschikbaar (komende) publieke data daarvoor te benutten. Daarbij gaat het dienstverlening voorafgaand aan de reis, tijdens én na de reis (feedback op reisgedrag, leren en ten behoeve van productverbetering). De overheid zal een extra inspanning moeten leveren om de kwaliteit en beschikbaarheid van verkeersgerelateerde data beter aan te laten sluiten bij de behoefte in de markt. Meer hierover: zie paragraaf 4.2 Belangrijk is te benadrukken dat de rol van de wegbeheerder hierdoor verandert. Op onderdelen worden wegbeheerders toeleveranciers van verkeersgerelateerde data aan private dienstverleners en laten zij aan deze marktpartijen over in welke vorm en via welke kanalen informatie aan de reiziger wordt aangeboden. Wel zullen overheden voldoende garanties willen krijgen dat in afwijkende situaties, zeker bij crises en calamiteiten, alle weggebruikers effectief bereikt en beïnvloed kunnen worden. Daarvoor zijn goede afspraken tussen overheden en marktpartijen nodig. Een coördinerende rol van de overheid is nodig om een stabiele informatievoorziening richting de weggebruiker te realiseren. Meer hierover: zie paragraaf 4.4 Wat betekent dit voor de weggebruiker? De weggebruiker krijgt te maken met een toenemende diversiteit aan informatiekanalen, met name in-car (variërend van traditionele radioberichten tot ‘moderne’ kanalen als navigatiesystemen en apps op smartphones). Er ligt dan ook een directe uitdaging voor marktpartijen om ervoor te zorgen dat de weggebruiker gemakkelijk uit al deze bronnen de voor hem relevante informatie weet te halen. Dit vraagt om diensten die zorgen voor data-aggregatie dicht bij de eindgebruiker. Belangrijk voor het daadwerkelijk gebruik van de aangeboden informatie, is dat deze klopt. Tegenstrijdigheden in de aangeboden informatie (via in-car diensten onderling of tussen in-car en wegkantsystemen) kan de acceptatie van nieuwe technologie en het opvolggedrag in algemene zin, negatief beïnvloeden. Wegbeheerders en marktpartijen zullen dan ook samen moeten zorgen voor consistente informatievoorziening naar de reiziger en veel aandacht moeten geven aan het menselijk gedrag (human factors). Hoe ontwikkelt zich dit verder? Bepalende factor voor het tempo van deze transitie is de daadwerkelijke beschikbaarheid en het gebruik van in-car systemen door de reiziger. Nieuwe technologie ‘an sich’ is mooi, maar goed gebruik en zichtbaar effect ervan op straat is waar het echt om gaat. Frontrunners zullen naar verwachting zijn: 1) het beroepsverkeer (transportsector, taxi’s, etc.), 2) organisaties met specifieke belangen (bijv. TNO als technologieleider, KPN i.h.k.v. de push van ‘het nieuwe werken’, leasemaatschappijen i.h.k.v. ‘besparing brandstofgebruik’ etc.), en 3) particulieren voor wie kernbehoeftes reisinformatie (op tijd komen, soepel rijden, veiligheid) zwaarder wegen. Dit is nog omgeven met veel onzekerheden.
14
Periodieke monitoring is nodig. Er is de komende jaren meer aandacht nodig voor kennisontwikkeling over het daadwerkelijke gebruik (aanschaf, aanzetten, opvolgen, leren) van in-car systemen en de effecten hiervan op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid. Zowel op het gebied van kennisvergaring als voorlichting van de weggebruiker. In de telecom, financiële en internetinfrastructuur sturen bedrijven en providers actief op klantengroepen door middel van gebruikersprofielen. In de klassieke weginfrastructuur komt dit nauwelijks voor. Voor wegbeheerders kan actieve sturing op gebruikersprofielen die in samenspraak met het bedrijfsleven worden ontwikkeld een waardevolle en eigentijdse uitbreiding zijn van het sturingsinstrumentarium. Een dergelijke informatiepush vraagt om een zorgvuldige en gefaseerde implementatie, rekening houdende met privacy issues en gebruikerswensen. Hierbij dienen een aantal vragen te worden beantwoord, zoals: Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Monitoring/onderzoek: meerjarig onderzoek naar de beschikbaarheid en het gebruik van in-car systemen, inclusief de opvolging van adviezen, gedrags- en verkeerseffecten. Uitvoering:mogelijkheden van samenwerking tussen onder meer het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM), TNO en Tomtom verkennen. Deze actie maakt deel uit van het Nederlandse ITS plan 2013-2017, actie C8. Ontwikkelen van een communicatiestrategie over de beoogde veranderingen in de informatievoorziening naar de weggebruiker, en het effectief gebruik hiervan door de weggebruiker. Uitvoering mogelijk in samenwerking met partijen als TNO, ANWB en de Consumentenbond, e.a. Zie ook actie B3: ITS plan 20132017. Uitwerken mogelijkheden van werken met gebruikersprofielen in de toepassing van reisinformatie en verkeersmanagement. Uitvoering door partijen als RWS,KPN, Tomtom, KIM, e.a. Vanuit het ITS plan 2013-2017 zijn in dit kader tevens de volgende acties relevant: C1 en C5 (radioberichten via DAB en conversie naar Engels), C3 en D4 (112-meldingen naar verkeercentrales en verkeersinformatie) en C7 (verplichte doorlevering van veiligheidsberichten). Bovengenoemde transitie is gebaat bij een sterke marktontwikkeling op het gebied van reisinformatie en verkeersmanagementdiensten. Het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg beoogt de (internationale) positie van de markt te versterken. De volgende paragraaf gaat in op de aanpak die hierbij wordt gevolgd.
4.2 Stimuleren marktontwikkeling Een sterke marktontwikkeling voor dienstenleveranciers van reisinformatie en verkeersmanagement draagt bij aan de beleidsdoelstellingen van het actieprogramma (zie paragraaf 1.1). Meer concreet is de verwachting dat het stimuleren van de marktontwikkeling gaat bijdragen aan een betere aansluiting bij de veranderende informatiebehoefte van weggebruikers, en mogelijkheden gaat bieden voor kosteneffectiever verkeersmanagement. Het creëren van schaalgrootte van diensten en toepassing van open standaarden en nieuwe technologieën is hiervoor een voorwaarde. Vraag en aanbod zullen elkaar moeten gaan vinden. Overheid, maatschappij en bedrijfsleven hebben elkaar hiervoor nodig. Een sterkere Nederlandse markt verbetert eveneens de concurrentiepositie buiten onze landsgrenzen. Voor deze stimulering worden zes werklijnen ingezet, die inspanningen van zowel markt als overheid vragen: 1. Intensiveren van de preconcurrentiële samenwerking in Nederland, gericht op een betere aansluiting tussen vraag en aanbod van nieuwe technologie en diensten 2. Samenwerking service providers, wegbeheerders en de automotive sector: delen van kennis en data 3. Verbeteren van de beschikbaarheid en kwaliteit van publieke verkeersgerelateerde data 4. Gecoördineerde inzet op verdergaande standaardisatie (nationaal en Europees); 5. Meer strategische (integrale) sturing op proeven en experimenten 6. Meer aandacht voor gebruik van nieuwe diensten door weggebruikers: competitie en communicatie In onderstaande paragrafen worden deze lijnen verder uitgewerkt.
15
Intensivering preconcurrentiële samenwerking: een veranderende relatie tussen markt en overheid Realisatie van het toekomstperspectief vraagt om een veranderende relatie tussen overheid en bedrijfsleven. De traditionele rol van opdrachtgever-opdrachtnemer past niet meer. Het is aan de markt om te investeren in producten en diensten, en daarbij onafhankelijk te worden van tijdelijke financiële publieke middelen. Het is aan de overheid om niet langer kortstondige financiële impulsen (Mobiliteitsaanpak, Beter Benutten, etc.) in te zetten, maar een solide samenwerking met het bedrijfsleven op te zetten, gericht op betrouwbaar handelen vanuit een lange termijn perspectief. Het is daarmee óók aan de overheid om terughoudender te zijn met het structureel aanbieden van concurrerende informatiediensten via eigen websites, Twitter, apps, et cetera. Door slimmer gebruik te maken van mogelijkheden van preconcurrentiële samenwerking, wordt de match tussen aanbod en vraag van technologie, diensten en data versterkt. Dit is nodig om het samenspel tussen wegbeheerders en markt op een hoger plan te brengen. Dit kan bijvoorbeeld vorm krijgen door de samenwerking zoals in DITCM plaatsvindt, maar ook door een gedegen prijsvraag en dialoogfase te organiseren zoals in het in-car spoor van de Praktijkproef Amsterdam is gedaan. Ook de informatievoorziening aan de weggebruiker bij de werkzaamheden van het project SAA (zie kader) is een voorbeeld van vernieuwende publiek-private samenwerking die goed aansluit bij de veranderende informatie behoeften van reizigers. KADER: Samenwerking wegbeheerders en service provider Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA) De vernieuwende aanpak van dienstverlening richting weggebruikers in samenwerking met de markt wordt in het project SAA (Schiphol-Amsterdam-Almere) in de praktijk gebracht. Inmiddels is de eerste samenwerkingsovereenkomst met een private service providers (VID) getekend. Het programma SAA heeft initiatief genomen om met de markt samen te werken voor goede, actuele verkeersinformatie aan de weggebruiker. Het gaat hierbij om informatiediensten die als doel dat de weggebruiker optimaal geïnformeerd wordt over de actuele situatie op weg in de regio Amsterdam, op de hoogte wordt gesteld van alternatieven en bij de keuze hiertussen ook wordt gefaciliteerd. Op die manier moet de verkeershinder in de regio Amsterdam, tijdens de uitvoering SAA, zo veel mogelijk worden beperkt.
Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Monitoring van de marktontwikkeling voor reisinformatiediensten en verkeersmanagementtechnologie. Ervaringen met publiek-private preconcurrentiële samenwerking benutten en breder toepassen. Samenwerking service providers, wegbeheerders en de automotive sector: delen van kennis en data In Nederland wordt steeds beter samengewerkt tussen service providers en wegbeheerders om de dienstverlening naar weggebruikers te verbeteren en de toepassing van innovatieve technologieën te versnellen. Samenwerking met de kenniswereld helpt hierbij. In Brabant zijn goede ervaringen opgedaan in een zogenaamde ‘triple-helix’ samenwerking (overheden, markt en kennisinstellingen). De relatie met de internationaal/Europees georiënteerde automotive sector behoeft versterking. Een belangrijke stap hiertoe wordt gezet in het Europese samenwerkingsverband de ‘Amsterdam Group’, waarin wegbeheerders en autofabrikanten strategische allianties vormen. Deze worden de komende jaren verder versterkt. Daarbij zet Nederland zich in voor de toetreding van service providers, de zogeheten ‘ater-market’ en andere belanghebbenden. De auto als sensor wordt een steeds belangrijkere bron van data. De autofabrikanten ontwikkelen nu nog vooral informatiediensten binnen het merk en merkgebonden platforms. Merkbinding is de bepalende drijfveer. Ongebonden informatieleveranciers hebben vooralsnog geen toegang tot de CAN-bus of de HumanMachine-Interface (HMI) in het voertuig. De vroegtijdige combinatie van open en merkgebonden informatiestromen, die immers veelal dezelfde basisdiensten kennen (plaatsbepaling, communicatie, beeldscherm, bediening) is effectief qua informatiewaarde, efficiënt qua kosten en veilig en comfortabel voor de gebruiker. Nederland is voorstander van open platforms voor diensten en zal dit standpunt via publieke en private kanalen kenbaar maken in de Europese besluitvorming, gericht op internationale coalitievorming en daarmee het doorbreken van de bestaande gesloten situatie. Het creëren van dergelijke open platforms is echter geen makkelijke opgave, getuige de besluitvorming rondom e-Call met grote invloed van de autoproducenten. De beschikbaarheid van data uit voertuigen is nog omgeven met complexe issues als eigenaarschap van data, privacy en interoperabiliteit van systemen. Het ‘open’ maken van dergelijke data brengt nieuwe mogelijkheden voor reisinformatie en verkeersmanagement.
16
Samengevat: 1. Stimuleer een vroegtijdige bereidheid tot integratie tussen informatie vanuit merkgebonden systemen voertuigplatformen “af fabriek” en informatie van derden (verkeersgerelateerde informatie en overige commerciële informatiediensten). Vlooteigenaren (o.a. leasemaatschappijen) hebben daarbij een belangrijke rol, omdat zij echt eisen kunnen stellen aan de autofabrikanten; 2. Besteed aandacht aan de gepercipieerde toekomstige informatiewensen van de reiziger t.a.v. diens mobiliteit teneinde een beeld te krijgen van welke informatie effectief en efficiënt is, in welke mate de mobilist bereid is hiervoor te betalen en welke data voor deze informatie nodig is; 3. Initieer Europees overleg met een eerste set van relevante dataleveranciers/-bronnen om de noodzakelijke data bijeen te brengen en condities te bespreken waaronder delen van data in beginsel mogelijk is. Pas daarna is het zinvol om nadere afspraken te maken omtrent standaarden, datakwaliteit, beheer, etc. De Amsterdam Group kan hiervoor het platform zijn. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda is de volgende actie voorzien: Intensiveren Nederlandse betrokkenheid in de Amsterdam Group: stimuleren van geleidelijke toetreding service providers, gebruikersvertegenwoordigers en de verkeersindustrie tot het samenwerkingsverband. Ontwikkelen van geharmoniseerde kwaliteitscriteria,-metingen en ambities (conform actie C10 van het ITS plan 2013-2017). Verbeteren van de beschikbaarheid en kwaliteit van publieke verkeersgerelateerde data Het gedeelde beeld is dat de kwaliteit en beschikbaarheid van publieke verkeersgerelateerde data nog ontoereikend is om het aanbod en kwaliteitsniveau van private informatiediensten te verbeteren. In de marktconsultaties van het programma Beter Benutten is vastgesteld wat de prioritaire verbeteringen in soorten verkeersgerelateerde data zijn. Dit heeft geleid tot een gedeeld beeld van een top 5, waarop de publieke inspanning (middels de Uitvoeringsagenda) zich de komende periode zal richten. Het betreft: 1. 2. 3. 4. 5.
Actuele wegwerkzaamheden Locatie referentie Maximum snelheden Restduur incidenten (dynamisch) Verkeersmaatregelen in regelscenario’s
Beschikbaarheid van parkeerdata in de steden wordt hier aan toegevoegd. Deze verbeteringsopgave ligt primair bij de publieke wegbeheerders. De beoogde kwaliteitsslag wordt in de periode 2013-2015 gemaakt. In deze periode wordt tevens invulling gegeven aan de instelling van een toegangsportaal (‘point of access’) en een toezichtsinstantie (‘national body’) voor publieke en private partijen, zoals verplicht in de gedelegeerde verordeningen van de EC voor actie C (veiligheidsgerelateerde verkeersinformatie) en E (informeren over vrachtwagenparkeren) van de Europese ITS richtlijn (2040/10/EC). Periodiek wordt als onderdeel van de Uitvoeringsagenda geëvalueerd of er voldoende voortgang is gemaakt in zowel aanbod (door wegbeheerders) als gebruik (private service providers) van deze data. Het is aan de markt om te laten zien dat deze kwaliteitsslag in de publieke datavoorziening ook gebruikt wordt en gaat leiden tot een kwaliteitsverbetering van hun producten en dienstverlening. Bijvoorbeeld in het kaartmateriaal en routeadviezen. Het volgen van deze ontwikkeling zal onderdeel uitmaken van de periodieke monitoring (zie paragraaf 4.6). Het realiseren hiervan is een voorwaarde voor het versoberen van de bestaande informatiekanalen die in beheer zijn bij de wegbeheerders. Ten behoeve van de kwaliteit van informatiediensten kan overwogen worden om nationale of internationale instanties in te stellen, die de conformiteit van de aanbieders van informatiediensten m.b.t. verkeersveiligheid en bijvoorbeeld parkeerplaatsen voor vrachtwagens controleren.
17
Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Instelling en instandhouding van digitale toegangspunten per aanbieder van informatiediensten en een gemeenschappelijke nationaal of internationaal, om de toegang tot data en informatie te vereenvoudigen en het (her-)gebruik te stimuleren. Ten minste voor actie C en E van de Europese ITS richtlijn. Instelling en instandhouding van een nationale of internationale toezichtinstantie die de conformiteit controleert van de aanbieders van informatiediensten m.b.t. verkeersveiligheid en parkeerplaatsen voor vrachtwagens, zoals verplicht door gedelegeerde verordeningen van actie C en E van de Europese ITS richtlijn. Onderzoek naar de privacyaspecten van (her)gebruik door overheden en bedrijfsleven van data afkomstig uit gepersonaliseerde bronnen zoals smartphones en navigatiesystemen. Wegbeheerders investeren in verbetering van de datakwaliteit (top 5). Uitvoering via het NDW in samenwerking met Connekt. Gecoördineerde inzet op verdergaande standaardisatie De afgelopen jaren zijn er belangrijke stappen gezet in de standaardisatie van dataverzamelingen, datacommunicatie en van de koppelvlakken tussen systemen. Dit is nodig voor meer interoperabele en robuuste systemen, waarmee netwerkbreed verkeersmanagement en gestandaardiseerde uitwisseling van wegverkeersdata tussen markt en overheid kan worden gerealiseerd (o.a. via de Nationale Databank Wegverkeergevens). Voorbeelden hiervan zijn DVM-Exchange, DATEX II en de verkeersbesluitenapplicatie. In een wereld waarin steeds meer systemen (wegkant-voertuig, voertuig-voertuig, smartphones, etc) met elkaar ‘praten’ is verdergaande harmonisatie en standaardisatie nodig, om monopolies en hoge kosten bij aanpassingen te voorkomen (one size does not always fit all). Dat vraagt meer dan functionele eisen en kennis. Veel van deze vraagstukken worden op Europees en mondiaal niveau besproken en besloten. Het is voor Nederland belangrijk om in dergelijke circuits en expertgroepen actief te zijn. Op onderdelen kunnen en moeten we hier overigens nationaal richting in kiezen (bijv. invulling van het DATEX II profiel, zoals voorgesteld door MOGIN en vastgesteld door Regiegroep VI). De volgende aandachtsgebieden in standaardisatie worden de komende jaren naar verwachting prioritair: 1.
2.
3.
Informatievoorziening in het voertuig: grensvlak (koppelvlak) service provider - weggebruiker/voertuig Vraagt om samenwerking/afspraken tussen service providers en automotive Uitwerking nieuwe Wi-Fi standaard (IEEE 802.11p) in ITS-G5 standaard Daartoe: participeren in de Amsterdam Group en ETSI Netwerkbreed verkeersmanagement: grensvlak (koppelvlak) tussen en later ook binnen verkeerscentrales (Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten): Nodig is het stabiliseren van de governance en financiering van bestaande samenwerkingsverbanden rondom bijvoorbeeld DVM-Exchange en MOGIN. Open verkeersdata; gericht op een betere beschikbaarheid en hanteerbaarheid van overheidsdata uit bijvoorbeeld verkeerscentrales aan service providers Kwalitatief hoogstaande verkeersinformatie is afhankelijk van de beschikbaarheid, kwaliteit, toegankelijkheid en kosten van basisdata (waaronder inzet van actuele verkeersmaatregelen zoals aangepaste snelheidslimitieten, afkruisen rijbanen of omleidingsroutes). Rekening te houden met het verplichtende karakter inzake veiligheidsberichten, voortvloeiend uit implementatie van de Europese ITS Richtlijn. Standaarden voor onder meer locatiereferentiemethoden. De veiligheidsberichten worden mogelijk ook in het Engels geleverd. Daarnaast zijn er wijzigingen voorzien in de lijst met veiligheidsberichten (conform actie C2 en C4 van het ITS plan 2013-2017).
Buiten het traditionele normdomein zijn voorts afspraken nodig ten aanzien van: verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid systeembeveiliging en privacy algemeen erkende testspecificaties procedures voor het toetsten van de onderlinge werking van systeemdelen procedures voor het toetsten van de werking van de gehele keten certificering en (internationale) erkenning daarvan
18
Naast technische en functionele afspraken (normen) zijn organisatorische afspraken nodig met betrekking tot een nieuwe rolverdeling tussen belanghebbenden en een innovatiestimulerende verdeling van kosten en opbrengsten op de lange termijn. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Publiek-private strategiebepaling voor gezamenlijk handelen in EU-verband en op onderdelen mondiale standaardisatieprocessen. Borgen van neutraal beheer (governance + financiering) van bestaande standaarden, waaronder DVMExchange, MOGIN, in samenwerking met DITCM en Connekt. Strategische sturing op proeven en experimenten Belangrijk voor de beoogde marktontwikkeling is het beproeven en testen van innovatieve technologieën, en de stap naar grootschalige toepassing te maken. Hierbij wordt niet enkel naar de technische haalbaarheid maar ook naar gedragseffecten en financieringsmodellen gekeken. In Nederland zijn de afgelopen jaren tal van proeven gestart en afgerond. Maar zelden wordt de stap gezet van proef naar implementatie op bredere schaal. Resultaten van proeven worden onvoldoende gedeeld en benut bij de opzet van andere proeven. Een samenhangende benadering en regievoering ontbreekt. Het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’ pakt deze handschoen op: zie paragraaf 4.3. Meer aandacht voor gebruik van nieuwe informatiediensten: communicatie en competitie Het mobiliseren van nieuwe marktpartijen kan tevens versterkt worden door actiever te gaan communiceren over het ontwikkelperspectief voor reisinformatie en verkeersmanagement, zoals dat met deze Routekaart wordt geschetst. Ideeën hiervoor zijn het uitreiken van een jaarlijkse prijs voor de ‘beste reisinformatiedienst’, maar ook regelingen als de Small Business Innovation Research (SBIR) voor het van de grond krijgen van nieuwe diensten die voortkomen uit open data behoort tot de mogelijkheden. De uitwerking hiervan vindt plaats in de Uitvoeringsagenda. Daarnaast zal gekeken moeten worden hoe dit domein beter vertegenwoordigd kan gaan worden in de programmering van handelsmissies. Hiervoor is samenwerking nodig met het ministerie van EZ. De komende jaren zal het tempo van de in te zetten transitie gemonitord moeten gaan worden (zie paragraaf 4.6 monitoring en evaluatie). Indien geconstateerd wordt dat de groei in beschikbaarheid en gebruik van individuele informatiekanalen te traag gaat, kan overheidsstimulering overwogen worden. Gedacht kan worden aan fiscale stimulering van bijvoorbeeld navigatiesystemen. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Uitwerken van een communicatiestrategie, nationaal en internationaal. Stimuleren competitieve elementen in de markt. Te denken van aan een jaarlijkse prijs voor ‘beste reisinformatiedienst, maar ook het starten van een SBIR regeling voor open data. Versterken internationale handelsbetrekkingen (programmering ITS in handelsmissies). Uitvoering: EZ in samenwerking met IenM, Connekt en marktpartijen. Periodiek monitoren ontwikkelingen in beschikbaarheid en gebruik van individuele informatiediensten.
4.3 Gericht beproeven: van test naar toepassing Nederland is een kennis- en innovatieland bij uitstek. Beproeven en experimenten staan aan de basis van deze competentie en draagt bij aan de marktontwikkeling (zie paragraaf 4.2) en daarmee onze concurrentiepositie. Onze uitdaging is om nu de stap naar grootschalige uitrol te gaan zetten, voor die toepassingen en diensten die bewezen effect hebben. Het draait hierin meer om de techniek alleen, maar om efficiënte en effectieve dienstverlening aan de weggebruiker. Beproeven en experimenteren als stap in de innovatiecyclus is en blijft overigens nodig. Te denken valt aan vernieuwing van de werkprocessen in de verkeerscentrales. Ook hiervoor geldt dat de echte uitdaging ligt in het opschalen; interoperabiliteit van systemen staat hierbij centraal.
19
Een gedeeld beeld in de 5 november groep is dat er vandaag de dag sprake van een ongewenste historisch gegroeide versnippering, zowel geografisch als functioneel. Dit leidt tot inefficiënties: veel kleine proeven, te weinig focus, niet snel genoeg en niet of nauwelijks collectief lerend. De snelste weg naar implementeren vraagt om het aanbrengen van focus en strategische sturing op projecten en het benutten van de resultaten. Leren van proeven en experimenten vraagt om een nauwere samenwerking en bereidheid om elkaar ervaringen en inzichten te delen. Dit geldt zowel voor de overheden als ook voor marktpartijen. De overtuiging is dat hiermee meer impact bereikt kan gaan worden in de ontwikkeling van dienstverlening aan de weggebruiker, daadwerkelijk kosteneffectiever maken van publieke investeringen in verkeersmanagement en niet te vergeten het versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven. Een herkenbaar profiel, een etalagefunctie van doorbraken, zowel technologisch, qua marktmodel of integrale ketenbenadering biedt concurrerende waarde. Proeven als de Praktijkproef Amsterdam creëren nu al zakelijke kansen in landen als Zweden en China. Een samenhangende strategie van proeven en experimenten, gericht op de stap van test naar toepassing zal dit versterken. Focus aanbrengen: keuze voor ‘4+1’ themagebieden Beoogd wordt om meer focus aan te brengen door 4+1 themagebieden te benoemen binnen een strategisch kader van proeven en experimenten. De keuze voor deze gebieden komt voort uit reeds opgedane ervaring en een specifieke regionale mobiliteitsproblematiek. Deze themagebieden bieden de focus die nodig is om meer impact te realiseren en versnippering tegen te gaan. De coördinatie ervan vindt plaats vanuit de Uitvoeringsagenda. Concreet worden ‘4+1’ themagebieden onderscheiden. De eerste 4 gebieden zijn gericht op applicaties, e innovatieve diensten. Het 5 gebied heeft een landelijk focus, waarbij de meer fundamentele technologische ontwikkeling centraal staat. 1.
Gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement In de Amsterdamse regio wordt netwerkmanagement beproefd op het hoofdwegennet, het onderliggende wegennet en binnenstedelijk. De netwerkmanager en de weggebruiker staan als gebruikers centraal. Daarbij komen de human factors nadrukkelijk aan bod. Een prachtig voorbeeld is de Praktijkproef Amsterdam. De Amsterdamse regio wordt de spil voor het thema netwerkbreed verkeersmanagement. KADER: Praktijkproef Amsterdam (PPA) Met innovatieve samenwerkingsvormen en technologieën in de auto en op de weg beproeft PPA in de regio Amsterdam grootschalig nieuwe manieren om files te verminderen en de bereikbaarheid verbeteren. Weggebruikers krijgen individuele reisinformatie in de auto. Daarnaast krijgen zij ondersteuning van automatisch gecoördineerde maatregelen langs de weg, op basis van voorspellingen van files. Weggebruikers komen zo sneller op hun bestemming, met een betrouwbare reistijd. Overheid, markt en wetenschap werken in PPA intensief samen aan breed inzetbare oplossingen. Bij aangetoonde kosteneffectiviteit biedt dit mogelijkheden voor nationale en internationale toepassingen en kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven. PPA bundelt hiermee toonaangevende ontwikkelingen van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Zo draagt PPA bij aan het actieprogramma Beter geïnformeerd op weg: samen van A naar Beter.
2.
Logistiek en internationaal De Rotterdamse regio is hét logistieke centrum van Noord-West Europa. Door te blijven innoveren zal Nederland deze koploperspositie behouden. Optimale ketenafstemming (synchro-modaliteit) en internationale betrekkingen zijn de twee pilaren van dit themagebied. Dit geldt voor alle gebruikers, maar in het bijzonder de verladers en vervoerders. Verbetering van de keten en de organisatie zijn het uitgangspunt. De Rotterdamse regio wordt de spil voor het thema ‘logistiek en internationaal’.
3.
Multimodale stedelijke bereikbaarheid voor personen en goederen (‘smart cities’) Utrecht heeft de nodige ervaring opgedaan met het optimaliseren van stedelijke bereikbaarheid in de breedste zin van het woord: multimodaal voor personen en voor goederen. De Utrechtse regio wordt de spil voor het thema ‘multimodale stedelijke bereikbaarheid’.
20
4.
Automotive en in-car (coöperatieve systemen) Als automotive stad loopt Eindhoven voorop in het beproeven van cooperatieve systemen (voertuigwegkant). Adaptieve systemen (V2V en V2I), veiligheid en de human factors zijn de hoofdkenmerken, het is vooral gericht op de weggebruiker. Helmond ligt letterlijk om de hoek, een samenwerking die zich binnen DITCM al volop heeft bewezen. De Eindhovense regio wordt de spil voor het thema ‘automotive en in-car (coöperatieve systemen)’.
5.
Techniek en standaardisatie Sinds de opkomst van coöperatieve systemen heeft Helmond internationaal een sleutelrol gespeeld in de ontwikkeling van V2I en V2V. Het is de regio waarin nieuwe technologieën geboren worden en waar de hele BV NL gezamenlijk werken aan standaardisatie, die zich breder kunnen gaan ontwikkelen dan standaardisatie aangaande coöperatieve systemen. Dit thema is faciliterend aan de 4 andere thema’s; met een landelijke focus.
De thema’s 1 t/m 4 focussen op dienstverlening, de interactie tussen wegbeheerders, marktpartijen en e weggebruikers. Het 5 thema, standaardisatie en techniek heeft een afwijkend karakter en is een landelijk thema, gekoppeld en faciliterend aan de 4 regionale thema’s. Deze clustering is gericht op samenhang, strategisch perspectief en lerend vermogen. Afgroeien van losstaande concurrerende iniatieven, en samenwerking gericht op het op de kaart zetten van de BV Nederland en het oplossen van nationale mobiliteitsproblemen. Slim leren van elkaar in plaats van opnieuw het wiel uitvinden. De consequentie van de keuze is wel dat als er in bijvoorbeeld in regio X behoefte is aan innovatief netwerkmanagement, het uitgangspunt is dat de opgedane ervaringen in de Amsterdamse regio hiervoor worden benut. Dit betekent dat er geen rijksmiddelen beschikbaar zullen komen om soortgelijke proeven (zoals de PPA voor netwerkbreed verkeersmanagement) als in Amsterdam ook in andere regio’s te doen. De testfase wordt dus niet dubbel in meerdere regio’s gedaan. Er is meer (gecoördineerde) inspanning nodig voor de kennisdeling op de bovengenoemde themagebieden. Dit vraagt van betrokken partijen en de realisatie van de Uitvoeringsagenda een stevige inspanning.
21
Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Uitwerken van de themagebieden en de positionering van bestaande/voorziene projecten hierin. Uitvoeren van een analyse over de lopende proeven, in relatie tot de kennisvragen die voortvloeien uit de inhoudelijke paden 1, 2 en 4. Zijn we volledig, of zijn aanvullende initiatieven/proeven nodig? Uitwerken van de verbinding met Beter Benutten maatregelen: naar een coherente leeromgeving, uniformeren van M&E criteria.
4.4 Vernieuwen verkeersmanagement De in hoofdstuk 3 geschetste transitiepaden hebben invloed op de doorontwikkeling van het publieke verkeersmanagement. Belangrijk uitgangspunt in de Routekaart is dat er op de termijn van 10 jaar (2013-2023) op het hoofdwegennet nog geen sprake is van privatisering van verkeerscentrales. Op het onderliggend en stedelijk wegennet kunnen hier andere keuzes in gemaakt worden; voorbeeld hiervan is de privatisering van het stedelijke verkeersmanagement in Den Haag. Er zal op hoofd, stedelijk en onderliggend wegennet wel sprake zijn van een intensievere publiek-private samenwerking in de uitvoering. Opvallend is dat onderscheid tussen verkeersmanagement en reisinformatie geleidelijk lijkt te vervagen (zie paragraaf 3.2). Individuele informatiekanalen worden een steeds effectiever onderdeel van verkeersmanagement. Dit biedt mogelijkheden voor onder meer efficiënter inwinnen van benodigde data, alsmede de effectiviteit van de communicatie naar de weggebruikers. Geconstateerd is dat er duidelijke ontwikkelpaden nodig zijn, waarop overheden en markt een gedeelde urgentie ervaren, maar waarop de regie en daarmee realisatie ontbreekt. Dit gaat ten koste van het tempo van vernieuwing en de ‘winst’ die dit kan opleveren voor wegbeheerders, markt en weggebruikers. Er zijn daarnaast hoopvolle ontwikkelingen waar onvoldoende kennis bestaat over de bijdrage aan de IenM beleidsdoelstellingen, zoals aangegeven in de TK brief d.d. 7 februari 2013. Drie prioritaire ontwikkelpaden De bijeenkomsten met marktpartijen en overheden die rond dit onderwerp zijn georganiseerd, laten de volgende drie ontwikkelpaden zien: 1. 2. 3.
Efficiëntere inwinning van data: slim benutten van alternatieve databronnen Effectiever bereiken en het ondersteunen van weggebruikers: veranderende mix van informatiekanalen Bepalen van de mogelijkheden en beperkingen van coöperatieve systemen
Onderstaand worden deze paden toegelicht. Verdere operationalisatie hiervan vindt plaats in de Uitvoeringsagenda. Ad 1
4
Efficiëntere inwinning van data Verkeersmanagement is afhankelijk van data: meten is weten. Nederland beschikt over een grote diversiteit aan databronnen, zowel aan publieke als private zijde. En er komen steeds meer databronnen bij. Denk daarbij aan data uit smartphones, radar, satellieten en sensorgegevens uit 4 voertuigen (FCD ). Het gaat dus niet alleen om verkeersgerelateerde data, maar ook om andere soorten data, bijvoorbeeld over de weersituatie. Juist deze combinaties van verkeergerelateerde en niet-verkeersgerelateerde data bieden mogelijkheden om de effectiviteit van het verkeersmanagementproces te vergroten. Zo zou het combineren van actuele verkeersgegevens, herkomst/bestemmingsgegevens (afkomstig uit navigatiesystemen) en actuele weergegevens kunnen helpen om drukte op wegen beter te voorspellen en daarop met verkeersmanagement te anticiperen. Ook zou FCD als verificatie kunnen dienen voor andere databronnen. De mogelijkheden om dergelijke databronnen slim te benutten hebben wij nog onvoldoende in de vingers: welke combinaties van data zullen aantoonbaar de effectiviteit van het verkeersmanagement vergroten? Aan welke kwaliteitseisen dienen deze data dan te voldoen? En met welke aspecten moet rekening worden gehouden als wij publieke en private data met elkaar willen combineren?
FCD: floating car data
22
Een scherp beeld van de data die effectief bijdraagt aan het verkeersmanagementproces - nu en in de toekomst - vormt tevens het aanknopingspunt om de inwinning van data slimmer te organiseren, zowel in termen van organisatie (‘wie wint welke data in’, ‘hoe beperken of voorkomen wij dubbelingen tussen inwinning door publieke en private partijen’) als techniek (‘hoe winnen wij de data in’). Hiermee wordt ook inzicht verkregen in alternatieven voor en kansrijke aanvullingen op conventionele inwinning, bijvoorbeeld via meetlussen in het wegdek. Duidelijk is dat de mogelijkheden en kansen op hoofd- en onderliggend wegennet verschillen. Het is nodig om de mogelijkheden en beperkingen van efficiëntere inwinning van data op grotere schaal en meer gecoördineerd te gaan beproeven. Wegbeheerders en bedrijven zullen afspraken moeten maken over het beschikbaar stellen van verkeersgerelateerde data. Hierin zijn drie basisvarianten te onderscheiden: 1) Het ideaalbeeld waarin partijen niet concurreren op data en deze open (‘om niet’) beschikbaar stellen (publiek en privaat); 2) Beschikbaarstelling vanuit een redelijkheidsbeginsel: tegen kostprijsvergoeding; 3) Wanneer het data betreft die de core business van bedrijven vormt, kan er nog steeds bereidheid zijn deze beschikbaar te stellen, maar dan tegen een marktconforme vergoeding. Aan de uitwerking hiervan kan het NDW een bijdrage leveren. Daarnaast kunnen proefomgevingen (zie paragraaf 4.3) worden benut om ervaring op te doen. Van belang is dat er ook in de verkeerscentrales ruimte en voorzieningen zijn om op dit vlak te experimenteren. Uitgangspunt voor de Uitvoeringsagenda is dat dergelijke experimenten een expliciete heroverweging opleveren voor de huidige (conventionele) inwinningsmethoden aan publieke zijde. Ad 2
Effectiever bereiken & ondersteunen van weggebruikers Het succes van verkeersmanagement is in hoge mate afhankelijk van de opvolging die weggebruikers geven aan de verstrekte instructies, zoals routeaanwijzingen en lokaal geldende geboden en verboden. Een wegbeheerder kan bijvoorbeeld extra wegcapaciteit beschikbaar stellen door bij drukte een spitsstrook open te stellen, maar als weggebruikers daar onvoldoende gebruik van maken, zal het effect (minder file) geringer zijn dan op voorhand beoogd. De verwachting is dan ook dat het effectiever en gerichter bereiken van de individuele weggebruiker zal helpen de opvolging van instructies te vergroten. Hierdoor zullen weggebruikers zich niet alleen beter ondersteund voelen, maar zullen ook de collectieve prestaties (in termen van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid) verbeteren. De sleutel voor het effectiever bereiken en ondersteunen van weggebruikers ligt bij de marktpartijen. Immers, de private sector is bij uitstek in staat om het individu te bereiken en diensten op maat aan te bieden. Het is dan ook aan de markt om te investeren in een aantrekkelijk aanbod van geschikte diensten en producten. Van belang is dat marktpartijen daarbij over alle actuele verkeersgerelateerde data kunnen beschikken. Dus niet alleen over actuele verkeersgegevens, zoals intensiteiten en filemeldingen, maar ook over ingezette verkeersmaatregelen. Zo kunnen zij de individuele weggebruiker op het voor hem geschikte moment voorzien van relevante informatie die hem ondersteunt bij reis én de rijtaak. Om ervoor te zorgen dat marktpartijen over alle verkeersgerelateerde data kunnen benutten, is het nodig dat wegbeheerders alle geplande en dynamische ingezette verkeersmaatregelen real-time beschikbaar te stellen aan private partijen. Het gaat dan onder andere om gegevens over wegwerkzaamheden (aard, duur, locatie), incidenten, de status van spitsstroken, (lokaal) aangepaste snelheidslimieten, afgekruiste rijstroken en gehanteerde regelscenario’s. Real-time doorgifte van deze verkeersmanagementberichten zou via het NDW kunnen lopen. Zie paragraaf 4.2. voor meer informatie over de specifieke databehoefte bij marktpartijen (de ‘top 5’ uit Beter Benutten).
Het NDW is in het huidige situatie een geschikte publieke organisatievorm voor gecoördineerde verzameling en doorgifte van verkeersdata/-berichten. Onlangs is met alle partijen overeenstemming bereikt over het voortzetten van het NDW. De komende jaren zal verkend worden op welke wijze de huidige organisatievorm zich zal kunnen ontwikkelen en zal gaan aansluiten bij de voortschrijdende technische mogelijkheden en het veranderende samenspel tussen markt en overheden (qua deelname partijen, qua financiering e.d.);
23
Bepalend voor de impact van deze inspanning van publieke zijde wordt de mate waarin marktpartijen deze informatie daadwerkelijk verwerken in hun diensten. Dit is te zien als een kritische succesfactor. Markt en overheid zullen dit samen gaan monitoren (zie paragraaf 4.6). Weggebruikers zullen steeds minder aangewezen zijn op ‘fysiek gebonden verkeersinstructies’ (zoals verkeersborden en wegkantsystemen) omdat de voor hen relevante informatie ook in het voertuig wordt aangeboden via een kanaal dat het best bij het individu past. Deze ontwikkeling gaat op haar beurt kansen bieden voor wegbeheerders om hun investeringen in collectieve informatiesystemen (DRIP’s, matrixborden, maar ook parkeerroute informatiesystemen) af te bouwen of versoberd uit te voeren. Het is wenselijk om hier, in ieder geval voor het hoofdwegennet, een beleidsmatig standpunt in te bepalen. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zal dit verder uitgewerkt gaan worden in de te ontwikkelen investeringsstrategie.
Ad 3
Bepalen van de mogelijkheden en beperkingen van coöperatieve systemen. Zoals beschreven in hoofdstuk 3.2 ontwikkelt de technologie op het gebied van coöperatieve systemen in rap tempo door. Deze technologie maakt verdergaande communicatie mogelijk tussen voertuigen onderling en tussen het voertuig en de infrastructuur. De relevantie voor verkeersmanagement ligt met name op de communicatie tussen infrastructuur en voertuig (I2V) en vice versa. Voertuig-voertuig communicatie (V2V) is met name gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid en ondersteuning van de rijtaak. Denk bijvoorbeeld aan geavanceerde cruise control, waarbij automatisch geremd wordt als de volgafstand tot het voorliggende voertuig te gering wordt. Indirect zal V2V echter ook zijn doorwerking hebben op het verkeersmanagement en de doorstroming in algemene zin, aangezien V2V kan zorgen voor homogenere verkeersstromen (minder remmen en optrekken). Ook vertonen functies als waarschuwen voor stilstaande voertuigen stroomopwaarts en E-call overlap met verkeersmanagementfuncties die nu nog via wegkantsystemen plaatsvinden. De opkomst van V2V biedt dan ook kansen om informatiesystemen aan de wegkant soberder uit te voeren of op bepaalde locaties zelfs weg te halen. Op dit moment valt niet te voorzien welke V2V functionaliteiten in voertuigen zullen worden aangeboden en op welke termijn voldoende voertuigen hiermee zullen zijn uitgerust om daadwerkelijk impact te hebben op het verkeersbeeld. Rond 2016 zullen de eerste coöperatieve V2V-diensten in de auto beschikbaar komen (de zogeheten “day one services” die in de Amsterdam Group worden gedefinieerd en gespecificeerd). Aangezien jaarlijks maximaal 7% van het wagenpark vernieuwd wordt, duurt het dan nog bijna 15 jaar voordat in alle voertuigen op de weg deze day one services operationeel zijn. Mede daarom zal de opkomst van coöperatieve diensten aanvankelijk vooral moeten komen van communicatie tussen infrastructuur en voertuig en vice versa. Coöperatieve I2V systemen dragen in potentie bij aan de twee eerder genoemde doorbraken. Zo is het aannemelijk dat informatie uit het voertuig zal bijdragen aan een efficiëntere inwinning van actuele verkeersdata. Tegelijkertijd kunnen veiligheidsgerelateerde berichten snel en gericht worden doorgegeven aan lokaal passerende voertuigen (bijvoorbeeld via short range communicatie). Om communicatie tussen infrastructuur en voertuigen mogelijk te maken, zijn ook (technische) aanpassingen nodig aan de wegkant. Enerzijds moet het mogelijk worden berichten vanaf de wegkant over te sturen naar het voertuig. Anderzijds moet de wegkant data van passerende voertuigen kunnen ontvangen, verwerken en doorsturen naar bijvoorbeeld een verkeerscentrale. Deze aanpassingen leiden tot extra investeringen aan publieke zijde. Relevant is dan om te weten in welke tempo aanpassingen nodig zijn, welke eisen aan de communicatie worden gesteld en wat daarvoor geschikte oplossingen zijn. Deze oplossingen zullen voor de levensduur van de wegkantsystemen (15 à 20 jaar) ook compatibel moeten zijn voor eventuele extra mogelijkheden die toekomstige I2V-functionaliteiten in het voertuig zullen bieden. Dit vraagt om het gebruik van open standaarden op het koppelvlak tussen infrastructuur en voertuig. Tegelijkertijd dient voorkomen te worden dat er in aanpassingen wordt geïnvesteerd die al binnen de levensduur overbodig blijken te zijn, doordat de communicatie op een kosteneffectievere manier kan verlopen (bijvoorbeeld via telecom providers, zogeheten ‘long range’ communicatie) of doordat de functionaliteit al grotendeels is overgenomen door V2V.
24
De komende periode zijn proeven en experimenten nodig om de daadwerkelijke mogelijkheden, effecten en implicaties aan de wegkant beter in de vingers te krijgen. Dit kan onder meer in DITCM (zie paragraaf 4.3) verband plaats gaan vinden. Belangrijk hierbij is dat dit domein bij uitstek een internationaal speelveld kent. De internationale corridor Nederland-Duitsland-Oostenrijk (zie kader) zal dan ook een belangrijke en grootschalige testomgeving gaan bieden. KADER: Corridor Rotterdam - Frankfurt - Wenen Nederland, Duitsland en Oostenrijk gaan op de corridor Rotterdam - Frankfurt - Wenen nieuwe technologie inzetten om de doorstroming op de snelwegen te verbeteren en de verkeersveiligheid te vergroten. Het gaat om verkeersystemen waarbij gebruik wordt gemaakt van innovatieve technieken voor communicatie tussen de wegkant en individuele voertuigen en tussen voertuigen onderling. Minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) heeft op 6 juni 2013 met haar Duitse collega Ramsauer en transportminister Bures uit Oostenrijk een Memorandum of Understanding ondertekend voor de start van het grensoverschrijdende project. Het is de eerste stap naar een Europese uitrol van intelligente transportsystemen die er voor zorgen dat weggebruikers via technologie in de auto individueel geïnformeerd worden over de actuele situatie op de weg. Het project van Duitsland, Oostenrijk en Nederland richt zich op het inzetten van technieken waarbij de bestuurder via apparatuur in de auto een waarschuwing in de auto krijgt over naderende wegwerkzaamheden. Dit stelt de bestuurders in staat tijdig een alternatieve route te nemen of gas terug te nemen wat niet alleen goed is voor de veiligheid maar ook voor de doorstroming. Daarnaast geven de auto’s op de corridor die zijn uitgerust met nieuwe in car-apparatuur informatie door aan verkeerscentrales over de actuele omstandigheden op de weg. Aan de hand van de exacte locaties van de auto’s heeft de verkeerscentrale zo bij voorbeeld direct in beeld als er ergens een file staat of als het ergens regent of mist. Vanuit Nederland is Rijkswaterstaat betrokken bij de voorbereidingen op de introductie van de nieuwe aanpak. Onder aanvoering van Duitsland werken de drie landen samen met de auto-industrie en service providers. De inzet van de partijen is om het systeem in 2016 in werking te hebben op de corridor.
De opgedane inzichten en resultaten zullen vertaald moeten gaan worden naar beleidsstandpunten voor coöperatieve systemen en daarmee de basis leggen voor een passende investeringsstrategie op in eerste instantie het hoofdwegennet en mogelijk het onderliggend en stedelijk wegennet. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda zijn de volgende acties voorzien: Operationaliseren van de drie ontwikkelpaden in samenwerking tussen overheden en markt. Verkenning van het ontwikkelperspectief voor de (publieke) organisatievorm NDW. Meerjarig onderzoek naar de (kosten)effectiviteit van verkeersmanagement (als onderdeel van de Mobiliteitsbalans - KIM)
4.5 Regievoering: creëren van condities en randvoorwaarden Het perspectief van de Routekaart beslaat de periode 2013-2023. Het beoogde samenspel tussen overheden en markt zal zich in deze periode doorontwikkelen. Dit vraagt om afspraken over condities en randvoorwaarden die erop gericht zijn wederzijds met voldoende vertrouwen dit proces te kunnen doorlopen. Onderstaand zijn de meest belangrijke condities en randvoorwaarden uitgewerkt. Continuïteit: koersvast uitvoeren Voor een succesvolle realisatie van de koers uit de Routekaart is het noodzakelijk af te komen van korte termijn financiële impulsen en tussentijdse koerswijzigingen. Reisinformatie en verkeersmanagement zal zich tot een vast onderdeel op de beleidagenda moeten ontwikkelen, uiteindelijk geborgd in een structureel uitvoeringsprogramma (scope: aanleg, beheer en onderhoud). De Bereikbaarheidsagenda biedt hier mogelijkheden voor. Hier hebben het ministerie van IenM en de andere overheden een belangrijke verantwoordelijkheid in. Het is verder nodig om de relatie met de automotive sector te gaan versterken en synergie te vinden met de acties die in het kader van de topsector HTSM worden uitgevoerd. Het ministerie van IenM kan hier in samenwerking met het ministerie van EZ op sturen.
25
Het is nu belangrijk om door te pakken en de contouren, koers en acties van deze Routekaart te borgen in een uitvoeringstraject wat periodiek gemonitord kan gaan worden. Actieve betrokkenheid (kennis, kunde, lobby, etc.) van het bedrijfsleven wordt voor het succesvol realiseren van de Uitvoeringsagenda essentieel. Er is meer inzet nodig is voor het uitwisselen van kennis en ervaringen, onder meer op het gebied van beproeven en experimenten. Meer solide ‘kenniscommunities’ kunnen hieraan gaan bijdragen. Op regionaal niveau zullen de trekkende regio’s die in het kader van proeven en experimenten in de lead komen een belangrijke rol moeten gaan spelen. Dit zal ondersteund en gecoördineerd moeten gaan worden vanuit de Uitvoeringsagenda. Het samenspel van markt, overheid en kennisinstellingen beperkt zich niet tot onze landsgrenzen. De grote vraagstukken worden op Europees en/of mondiaal niveau opgepakt. De Nederlandse invloed hierop is beperkt, maar kan versterkt worden door als overheden en bedrijfsleven samen op te trekken in de belangrijke besluitvormingsarena’s. Governance: vormgeven publiek-private regievoering Belangrijk is dat nu de stap wordt gemaakt van een informeel traject (5 november groep) naar een formeel traject met mandaat en verantwoordelijkheden. Dit laat onverlet dat het informele netwerk, het vertrouwen en de kennis die is opgebouwd benut blijven worden. Dit is nodig voor de totstandkoming en succesvolle realisatie van de Uitvoeringsagenda. De uiteindelijke Uitvoeringsagenda zal de governancestructuur bepalen. Uitgangspunten hierbij zijn: 1. Publiek - private sturing 2. Representatieve samenstelling (afspiegeling van de schakels in de informatieketen, automotive sector en vertegenwoordiging van (weg)gebruikers) 3. Adaptief vermogen: nu niet in beton gieten, ruimte houden voor bijsturing. De 5 november groep zal een informele rol blijven vervullen als ‘geweten’ van het actieprogramma. Zij kunnen de uitvoering periodiek volgen en bieden een inmiddels vertrouwd klankbord voor complexe vraagstukken. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda is de volgende actie voorzien: Ontwikkelen van een passend governancemodel, waarin een mix van informele en formele sturing, plus een coherent geheel van strategische, tactische en operationele sturing centraal staan. Samen investeren De manier van samenwerken tussen markt en overheden gaat veranderen. Uitgangspunt hierbij is dat een meer intensieve preconcurrentiële samenwerking de kwaliteit van diensten en efficiëntie van projecten vergroot. Dit soort samenwerking gebeurt vandaag de dag al bij projecten als de Praktijkproef Amsterdam en in DITCM. Geïnventariseerd zal moeten worden waar verdere mogelijkheden voor een dergelijke samenwerking liggen. Het gedeelde beeld is dat er meer effect bereikt kan worden door gedeelde financiering van R&D trajecten, maar ook communities rondom standaardisaties (denk aan DVM-Exchange, MOGIN). Samen bepalen, samen investeren, samen risico’s dragen. In de Uitvoeringsagenda zal uitgewerkt moeten worden welke domeinen/ thema’s zich hier voor lenen. Inhoudelijk wordt hierbij met name gedacht aan coöperatieve systemen. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda is de volgende actie voorzien: Inventariseren waar zich nieuwe mogelijkheden gaan voordoen voor vernieuwende marktbenadering, waaronder preconcurrentiële samenwerking tussen overheden en markt. Versterken concurrentiepositie Nederlandse bedrijfsleven over de grens e De 4 en niet onbelangrijke doelstelling van het actieprogramma is het versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven. Belangrijk hiervoor is een innovatieklimaat te creëren en met vernieuwende samenwerkingsvormen en technologieën showcases voor de markt te leveren. Nu al is duidelijk dat evenementen als de Intertraffic een podium bieden voor business opportunities.
26
Tegelijkertijd zal ook gewerkt moeten worden aan een verdere harmonisatie van concepten, diensten en standaarden in Europees verband. Samen oplopen van overheden en bedrijfsleven in Brusselse en andere beslisomgevingen (ETSI, e.a.) is waardevol. Daarnaast kan het ministerie van IenM zich samen met Connekt gaan inzetten om in overleg met het ministerie van EZ het ITS thema meer prominent op de agenda’s van handelsmissies te krijgen. Wettelijke condities/borging organiseren Gedurende realisatie van de Routekaart te bezien of op onderdelen wettelijke condities gecreëerd moeten worden, bijvoorbeeld aangaande data-uitwisseling, privacy issues, verkeersveiligheid of fiscale zaken. Afhankelijk van het onderwerp en speelveld vindt dit in nationaal dan wel Europees verband plaats. Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda is de volgende actie voorzien: Signaleren van benodigde dan wel gewenste wettelijke aanpassingen en IenM/DGB hierover te adviseren.
4.6 Periodiek monitoren: liggen we op koers? Het doel van Monitoring & Evaluatie (M&E) is om periodiek conclusies te kunnen trekken over de realisatie en doelbereiking van het actieprogramma ‘Beter Geïnformeerd op weg’ (zie paragraaf 1.1). De M&E: A) faciliteert een traject van ‘samen leren’ en efficiënt conclusies trekken, en B) levert geobjectiveerde beslisinformatie voor de aansturing van het actieprogramma (zie paragraaf 4.5). In deze paragraaf wordt de bedoeling en aanpak op hoofdlijnen toegelicht. De M&E wordt als onderdeel van de Uitvoeringsagenda ontwikkeld, in samenwerking met kennisinstellingen en deskundigen. De belangrijkste uitgangspunten zijn: slim gebruik maken van bestaande/lopende monitortrajecten (Beter Benutten, Mobiliteitsbalans, e.a.) ‘lean and mean’: niet vervallen in te veel details en grootse trajecten een M&E programma dat van waarde wordt voor zowel overheden als bedrijfsleven te relateren aan de internationale context kwalitatief waar nodig; enquêtes, interviews met belanghebbenden, en mobiele technologie zelf (apps) een samenwerking van overheden, kennisinstellingen (o.a. KIM) en markt een M&E frequentie vinden die aansluit bij de sturingsbehoefte voor de Uitvoeringsagenda en Routekaart: dit kan betekenen dat onderdelen van de M&E afwijkende cycli/frequenties van uitvoering krijgen voldoende budgettaire ruimte in de Uitvoeringsagenda te creëren voor een gedegen uitvoering Inhoudelijk vertrekpunt voor de M&E is het onderscheiden van vier niveaus: 1) Autonome ontwikkelingen Wat zijn de exogene ontwikkelingen, o.a. maatschappelijk, technisch? Bijvoorbeeld: ontwikkelingen in-car technologie, filezwaarte/economie, etc. 2) Realisatie beleidsdoelstellingen Draagt het actieprogramma bij aan doelrealisatie? Te relateren aan een nulmeting en in perspectief te plaatsen van niveau 1 Dit kan aanleiding geven om beleidsinterventies te doen 3) Realisatie Uitvoeringsagenda Ligt de uitvoering van de onderdelen in de UA op koers? o.a. de Praktijkproef Amsterdam, renovatie verkeerscentrales, SAA, internationale corridor, NDW. 4) Ontwikkeling van de publiek-private samenwerking (proces van het actieprogramma) Opgebouwd vertrouwen? Goed spel, goede spelers? Voldoende instrumentarium?
27
e
Het 2 niveau geeft sturing aan de andere niveaus en is met het oog op rapportages het primaire niveau . Het is tevens de meest complexe laag van het M&E programma, en vormt de grootste uitdaging om te operationaliseren. Het is een complexe opgave, waarvoor verschillende aspecten (technisch, organisatorisch, verkeerskundig, gedrag, financiën) gecombineerd zullen moeten worden. Om hierin te slagen is het nodig de expertise bij markt, overheden en kennisinstellingen te bundelen. Onderstaand is per beleidsdoelstelling een eerste beeld geschetst van de mogelijke invulling. A. Bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid - Aansluiten bij de beleidsdoelstellingen van IenM én de andere overheden uitgangspunt in de Routekaart is ‘één netwerk’ (dus: effecten op hoofd- provinciaal en stedelijk wegennet verbinden); aandachtspunt is de eenduidigheid van taal (vergelijkbaarheid van effecten) - Op het hoofdwegennet is al veel ervaring opgedaan met indicatoren die informatie geven over de beleidsdoelen, voor het onderliggend en stedelijk wegennet zijn niet altijd dezelfde indicatoren bruikbaar. Daarbij komt dat de data op deze netwerken nog relatief beperkt is (in hoeveelheid én kwaliteit). B.
Verbeteren van de dienstverlening aan de reizigers - Monitoren of er een zichtbare stap wordt gezet in de interactie tussen dienstenaanbieders (service providers, publiek en privaat) en de weggebruikers. Denk aan: Neemt de kwaliteit van reisinformatiediensten toe? Hoe ontwikkelt de tevredenheid en het gebruik door reizigers zich? Hoe ontwikkelen de penetratiegraad en opvolging zich? - Ontwikkeling van de beschikbaarheid van diensten; hoe consequent worden deze gebruikt, wordt de stap van collectieve naar persoonlijke informatie gemaakt?
C.
Verbeteren van de effectiviteit en efficiëntie van publiek verkeersmanagement? Denk aan: - Hoe ontwikkelt de kosten/baten verhouding van DVM? - Uniformiteit in systemen/werkwijze: vindt er voldoende (landelijke) opschaling van succesvolle systemen/technologieën plaats? - Verandert de samenwerking tussen wegbeheerders en markt? Verbetert de kwaliteit en betrouwbaarheid van publieke verkeersgerelateerde dat? Wordt de publieke data die beschikbaar wordt gesteld, ook voldoende benut voor private reisinformatiediensten? Wordt de private data die beschikbaar komt voldoende benut voor het publieke verkeersmanagement (bijv. strooiregimes bij gladheid, metingen stroefheid wegdek)?
D. Versterken van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven: - Ontwikkelt de ITS markt zich tot een volwassen markt? - Draagt het actieprogramma merkbaar bij aan de nationale en internationale positie van het Nederlandse bedrijfsleven (showcases?) Als onderdeel van de Uitvoeringsagenda is de volgende actie voorzien: Ontwikkelen, vaststellen en uitvoeren van het M&E programma. In actieve samenwerking met andere overheden, kennisinstellingen en markt.
28
5
Aan de slag
De 5 november groep heeft gaande weg de totstandkoming van de Routekaart geconstateerd dat voor een succesvolle realisatie ervan, het wenselijk is om tot één gezamenlijke publiek private Uitvoeringsagenda te komen. Dit wijkt af van de beoogde aanpak om met twee afzonderlijk - maar samenhangende - agenda’s van overheden en bedrijfsleven te komen, zoals aangekondigd in de Tweede Kamerbrief van de minister van IenM (d.d. 7 februari 2013). De Uitvoeringsagenda kent drie grote uitdagingen. Ten eerste om de structurele verschuivingen in de rollen die overheden en marktpartijen vervullen op het terrein van verkeersmanagement en verkeersinformatie te verankeren. Ten tweede om de samenwerking tussen markt, kennisinstellingen en overheden te verstevigen. En tot slot om de koers van de Routekaart vast te houden: er is geen exact te duiden punt op de horizon waar stapsgewijs naar toe zal worden gewerkt, het is een samenwerkingsprogramma waarin fasegewijs resultaten zullen worden geboekt. Dat zal gebeuren op basis van de richting en de koers, die tijdens de reis nog aangescherpt en bijgestuurd zal worden. De Uitvoeringsagenda zal de komende maanden vorm krijgen. De basis hiervoor wordt gelegd met een aantal boegbeeldprojecten, waarom heen de lange termijn Uitvoeringsagenda kan worden ontwikkeld. Met deze projecten wordt in 2014 zichtbaar gemaakt wat de Uitvoeringsagenda wil gaan realiseren. Gedacht kan worden aan onder andere de internationale corridor (Nederland-Duitsland-Oostenrijk), de renovatie van de Verkeerscentrale Geldrop, Praktijkproef Amsterdam en Beter Benutten projecten (waaronder de verbetering van data via NDW). In de Uitvoeringsagenda zullen de bepalende momenten in de tijd geïdentificeerd moeten gaan worden (bijvoorbeeld afronding BB maatregelen en de Praktijkproef Amsterdam), die aanleiding geven om de benodigde beleidstandpunten vast te stellen. Dat geldt overigens voor alle betrokken overheden. Het hart van de Uitvoeringsagenda zal uiteindelijk gevormd worden door de op te stellen investeringsstrategie. Het trekkerschap voor de Uitvoeringsagenda is bij RWS belegd. Het vraagt een inventief proces om de stap te maken naar een agenda die door zowel RWS, als de marktpartijen, als de kennisinstellingen, als ook de andere overheden/wegbeheerders als ‘hun’ agenda gevoeld gaat worden. Hiervoor is tijd en inspanning van alle reeds betrokken en te betrekken partners nodig (markt, overheid, kennisinstellingen en belangengroeperingen). Structurele en betrokkenheid (mensen en middelen) wordt een sleutelfactor voor succes. “Half werk doen” is geen optie. De Routekaart en de Uitvoeringsagenda gaan als tweeluik de noodzakelijke concrete invulling geven aan het actieprogramma ‘Beter geïnformeerd op weg’.
29
Verdiepingshoofdstuk A:
Reisinformatie en verkeersmanagement van vandaag
Dit hoofdstuk biedt een inhoudelijke verdieping op hoofdstuk 2. Reisinformatie: stand van zaken De huidige (op de weggebruiker gerichte ) reisinformatie is als volgt te kenmerken:
Weggebruikers ontvangen reisinformatie vooral via radio, tv en websites, en via navigatiesystemen en ‘apps’. Uitgangspunt is dat actuele verkeersinformatie via deze kanalen door marktpartijen wordt geleverd. De markt heeft zo een belangrijke rol in de reisinformatievoorziening en ontwikkelt nieuwe actuele diensten, waardoor zowel het aantal diensten als de toespitsing op de individuele wensen en behoeften van weggebruikers zich verder ontwikkelt. Hierdoor zijn individuele weggebruikers steeds vaker overal en altijd zeer goed geïnformeerd, zowel vooraf als tijdens hun rit. Het bezit van navigatiesystemen, hand-helds, mobiele datacommunicatie en geavanceerde systemen ín het voertuig zijn gemeengoed geworden. Effectief gebruik van kwalitatief goede actuele informatie door weggebruikers blijft hierbij helaas achter bij de mogelijkheden die worden geboden. Zo maken reizigers slechts beperkt gebruik van betaalde diensten als HD-traffic en vindt betaalde vernieuwing van wegenkaarten met bijvoorbeeld (tijdelijk) gewijzigde wegsituaties slechts beperkt plaats. Informatie over files en incidenten wordt door wegbeheerders beschikbaar gesteld aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW). Dat betreft o.a. de stroomgegevens als snelheid en reistijd, maar ook statusgegevens als fileberichten, wegwerkzaamheden en wegafsluitingen. Service providers, zoals ANWB en de Verkeersinformatie Dienst (VID), gebruiken onder meer deze gegevens voor het verzorgen verkeersinformatiebulletins op radio en televisie. Ook worden fileberichten via het daarvoor beschikbare radiokanaal RDS TMC verstrekt. De meeste voertuigen zijn voorbereid om TMC-berichten te ontvangen en te tonen op een display in het voertuig. Daarnaast bestaan er navigatiesystemen die op basis van actuele verkeersinformatie de route wijzigen en (semi-)automatisch alternatieve routes doorrekenen. Vertragende omstandigheden zoals files en wegafsluitingen kunnen hierdoor makkelijker worden vermeden indien er bruikbare alternatieven voorhanden zijn. Om van deze aanvullende dienst gebruik te kunnen maken, betalen weggebruikers een extra vergoeding aan de leverancier van het navigatiesysteem (bijvoorbeeld TomTom of Garmin). Weggebruikers worden onderweg ook door de overheden (wegbeheerders) geïnformeerd middels collectieve informatie en route- en deels ook reisadviezen via wegkantsystemen (zoals dynamische routeinformatie panelen, DRIP’s). Daarnaast verspreidt de overheid informatie over geplande wegwerkzaamheden en omleidingsroutes via websites (zoals ‘Van A naar Beter’), en biedt mobiele diensten aan zoals twitter en sms. Naast de technologische mogelijkheden, is goede algemene beschikbaarheid van relevante (publieke) data een van de belangrijkste krachten achter de ontwikkeling van reisinformatie. NDW zorgt voor levering van verkeersdata van en aan overheden en marktpartijen. De toenemende vraag naar en het toenemende aanbod (o.a. ook door zelfstandige marktpartijen) van data, leidt tot discussies over de soort, voorwaarden, garanties, en kwaliteit (actualiteit, betrouwbaarheid, nauwkeurigheid). Door het grote aantal (deels autonome) spelers, is het niet meer vanzelfsprekend dat regie en coördinatie hiervan (alleen) bij de overheid ligt. Op nationaal niveau worden dergelijke onderwerpen besproken in de Regiegroep Verkeersinformatie en wordt in het actieprogramma Beter Benutten een kwaliteitsimpuls gegeven aan al beschikbare reisinformatie en de ontwikkeling van een volwassen, competitieve markt voor innovatieve informatiediensten gestimuleerd. In de Europese s ITS richtlijn (2010/40/EU), zijn vijf van de zes prioritaire acties gericht op verbetering in de beschikbaarstelling van gegevens voor Europees geharmoniseerde reisinformatiediensten voor weggebruikers (met interfaces naar andere modaliteiten). Onderzoek naar tevredenheid over verkeersinformatie onder weggebruikers wijst uit dat de algemene tevredenheid, vrijwel onveranderd hoog scoort, vooral via DRIP’s en smartphones/tablets. Het gebruik daarvan is echter beperkt tijdens de reis (25% en 9 %). De radio is nog steeds het dominante medium (83%), ondanks onvolledigheid en onnauwkeurigheid. Het meest ontevreden is men over verkeersinformatie bij afwijkende situaties (o.a. werkzaamheden en incidenten), omdat deze nog onvoldoende betrouwbaar en bruikbaar zijn. De tevredenheid per kanaal/medium wordt vooral bepaalt door bruikbaarheid en juistheid (m.n. lengte en tijdsduur files). Zorgelijk is dat het gebruik van VI sterk afneemt van 42 en 68% voor en tijdens de reis in 2009 naar 31 en 52% in 2011. Mogelijk ziet men het nut er minder van in, omdat er weinig alternatieven zijn en het dus weinig uitmaakt. Zeker voor routine verplaatsingen van woon-werkverkeer.
30
Reisinformatie heeft onmiskenbaar grote positieve effecten, voor zowel weggebruikers (individueel advies, comfort, ontzorgen) als overheden (maatschappelijke doelen). De verdienmodellen voor (multimodale) mobiliteitsdiensten door marktpartijen zijn echter nog niet volwassen. Zo is er nog weinig duidelijkheid over de bereidheid van weggebruikers om te betalen voor informatiediensten (als onderdeel van mobiliteitsdiensten) en over de wijze waarop maatschappelijke baten ten gelde kunnen komen aan marktpartijen. Dit zorgt voor onvoldoende helderheid en zekerheid over de verdiencapaciteit, waardoor de continuïteit van dergelijke informatiediensten kwetsbaar is.
Verkeersmanagement: stand van zaken Het huidige verkeersmanagement is als volgt te kenmerken:
Verkeersmanagement, het real-time beïnvloeden van het verkeer op de weg, wordt door overheden ingezet om de beschikbare wegcapaciteit optimaal te benutten en doelstellingen op het gebied van doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in de praktijk te realiseren. Verkeersmanagement is één van de maatregelen uit de MIRT mobiliteitsladder, naast ruimtelijke ordening, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, OV en fiets, bestaande infrastructuur aanpassen en nieuwe infrastructuur aanleggen. De (maatschappelijke) effecten van verkeersmanagement zijn niet gering, maar qua exacte grootte niet onomstotelijk aangetoond. Voor het hoofdwegennet is aangetoond (Mobiliteitsbalans 2012, KIM) dat verkeersmanagement leidt tot zo’n 9% minder verliestijd door congestie en zo’n 7% vermindering van de onbetrouwbaarheid van reistijd. In een bredere context heeft verkeersmanagement hierdoor ook positieve effecten in het kader van bijvoorbeeld energiebesparing en emissies. De kosten zijn ten opzichte van aanleg relatief beperkt, maar omvatten naast investeringen ook een groot deel exploitatie (beheer en onderhoud, bediening). Zo wordt op het hoofdwegennet jaarlijks zo’n 245 miljoen euro besteed aan de diverse taken van verkeersmanagement. Verkeersmanagement wordt voor een belangrijk deel op regionaal niveau uitgevoerd door samenwerkingsverbanden in stedelijke gebieden. In deze samenwerkingsverbanden hebben provincies, gemeenten, waterschappen en Rijkswaterstaat gezamenlijke visies opgesteld waarin nationaal beleid is doorvertaald naar regionale opgaven. Denk daarbij aan ‘veilige fietsroutes voor scholieren’, ‘voldoen aan luchtkwaliteitsnormen’, ‘parkeren buiten de binnenstad’ en ‘de concurrentiekracht van de regio’. De bijdrage die verkeersmanagement aan de regionale opgaven levert, is vastgelegd in zogeheten regelstrategieën. Regelstrategieën - die vaak worden doorvertaald naar zogeheten regelscenario’s vormen het kader voor de operationele uitvoering van het verkeersmanagement. In deze regelstrategieën wordt maar beperkt onderscheid gemaakt tussen soorten weggebruikers (wel bijvoorbeeld voor bussen en transport van gevaarlijke stoffen). Het operationeel verkeersmanagement is een taak van de wegbeheerders, naast onder meer aanleg en onderhoud van wegen en het bedienen van bruggen en tunnels. De wegbeheerders volgen vanuit eigen verkeerscentrales het actuele verkeersbeeld en grijpen hierop in als daar aanleiding voor is. Dit ingrijpen bestaat uit het beschikbaar stellen van voldoende wegcapaciteit binnen de randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid (bijvoorbeeld door het openstellen van spitsstroken en het activeren van toeritdoseerinstallaties bij autosnelwegen, het detecteren en verhelpen van incidenten, en het dynamisch regelen van verkeerslichten op kruispunten waardoor groene golven ontstaan), het opleggen van geboden en verboden (zoals lokale snelheidslimieten) en het verstrekken van routeadviezen, reistijden en andere verkeersaanwijzingen zoals verwijzingen naar parkeerlocaties. Het bewaken van deze publieke randvoorwaarden gebeurt onder alle omstandigheden: in reguliere situaties, maar ook bij crises en calamiteiten. Om het verkeer te beïnvloeden wordt gebruik gemaakt van systemen langs de kant van de weg, zoals verkeersregelinstallaties, dynamische route-informatie panelen en matrixborden. De informatie die via deze wegkantsystemen wordt getoond, is gericht op alle passerende voertuigen en daarmee het verkeersmanagement dat vanuit de verkeerscentrales plaatsvindt, typisch collectief van aard. Ook voor het volgen van het verkeer wordt gebruik gemaakt van data die aan de wegkant wordt ingewonnen, bijvoorbeeld door inductielussen in de weg (bij kruispunten en op snelwegen) en camera’s. Hoewel elke wegbeheerder verantwoordelijk is voor zijn eigen wegen, vindt het verkeersmanagement dankzij de regionale samenwerking steeds meer in samenhang plaats. In de praktijk betekent dit dat de samenwerkende wegbeheerders in een regio uitgaan van gezamenlijke, netwerkbrede regelscenario’s waarmee wegkantsystemen van de verschillende wegbeheerders gecoördineerd worden ingezet. In de Praktijkproef Amsterdam worden verdergaande vormen van gecoördineerde inzet van wegkantsystemen beproefd.
31
Op landelijk niveau vindt afstemming tussen wegbeheerders over regionaal verkeersmanagement plaats in het Landelijk Verkeersmanagement Beraad (LVMB). Deze afstemming betreft zowel het tactisch als operationeel niveau. Het LVMB werkt aan het opstellen en vaststellen van uniformiteiten en standaarden in het verkeersmanagementproces. Verkeersmanagement is sterk afhankelijk van tijdelijke impulsinvesteringen (MobiliteitsAanpak, Beter Benutten) en nog niet bij alle wegbeheerders structureel organisatorisch ingebed (functioneel beheer en onderhoud, exploitatie). Als onderdeel van wegwerkzaamheden, evenementen en afhandeling van incidenten voeren marktpartijen verkeersmanagementtaken uit, grotendeels in opdracht van wegbeheerders maar met ruime eigen verantwoordelijkheden. De laatste jaren wordt er geëxperimenteerd met de beïnvloeding van de mobiliteitsvraag, met projecten als ‘Spitsmijden’. Individuele routeadviezen door marktpartijen overlappen deels met het collectieve verkeersmanagement door wegbeheerders, zijn soms in conflict met elkaar en worden nog maar weinig in synergie ingezet. Maatschappelijke randvoorwaarden worden nog beperkt autonoom door de markt opgepakt. Binnen het verkeersmanagement is sprake van ingewikkelde ketens van techniek, verschillende omlooptijden/levensduren voor verschillende onderdelen zoals beheercontracten, technologie aan de wegkant, vervanging van het totale wagenpark op de weg, en verschillende vormen van aanbestedingen. Dit alles leidt tot beperkte flexibiliteit en uitbreidbaarheid, en weinig mogelijkheden voor de industrie om te innoveren. Initiatieven vanuit de markt op tot open standaarden te komen die helpen uit deze wederzijdse ‘klem’ te komen, zijn veelbelovend en worden in samenwerking met wegbeheerders verder ontwikkeld.
Schematische weergave taken en uitvoering VI en VM (nu) Afsluitend schetst onderstaande figuur schetst de situatie anno 2013 ten aanzien van de elementen en uitvoering van reisinformatie en verkeersmanagement. Het is een weergave van de toelichting zoals gegeven in hoofdstuk 2. Duidelijk is dat het een complex veld betreft, met een verdeling in rol en uitvoering tussen markt en wegbeheerders. Deze figuur vormt samen met een figuur over de toekomstige situatie (zie onder) een tweeluik die het beoogde veranderingsproces weergeeft. Legenda:
Collectief (NU)
Situaties Doelen
2
Incidenten & calamiteiten
Wegwerkzaamheden & evenementen
Doorstroming en betrouwbaarheid, binnen kaders van veiligheid en leefbaarheid
Veiligheid, met zo goed mogelijke doorstroming en betrouwbaarheid, binnen kaders van leefbaarheid
Minimale hinder voor weggebruikers
N.v.t.
Herstellen beschikbare capaciteit (incl. ge- en verboden)
Plannen beschikbare capaciteit (incl. ge- en verboden)
Reis- en routeadvies
Reis- en routeadvies
Reis- en routeadvies
Routeadvies
Adviseren
Routeadvies
Routeadvies
Routeadvies
Ondersteunen rijtaak (veiligheid, comfort)
Sturen
1
Reguliere spitsen
Vooraf Pre-trip
Onderweg
Diensten aan weggebruikers
Plannen / Herstellen
Individueel (NU)
Actueel beschikbare capaciteit (onttrekken/bijschakelen, incl. ge- en verboden)
Activiteiten en informatie ‘achteraf’ worden gebruikt t.b.v. de dienstverlening ‘vooraf’ en ‘onderweg’ (bijv. historische geg evens) Bij calamiteiten is sprake van openbare orde en veiligheid en wordt gewerkt volgens GRIP-opschalingsprocedures
32
Verdiepingshoofdstuk B:
Het toekomstperspectief
Dit hoofdstuk biedt een inhoudelijk verdieping op hoofdstuk 3. Trends en ontwikkelingen Voor de ontwikkeling van reisinformatie en verkeersmanagement zijn een aantal trends en ontwikkelingen van belang. Onderstaand volgt een uitwerking hiervan. Veranderende demografie en ruimtegebruik In 2020 woont naar verwachting zo’n 70% van wereldbevolking in de steden. Ook in Nederland zal de urbanisatie verder toenemen. Steden groeien naar elkaar toe (1 netwerk). Dit heeft consequenties voor de mobiliteitspatronen en knelpunten in het netwerk. Parkeren en het daarmee gerelateerde zoekverkeer in de stad zal een steeds grotere opgave worden. Reisinformatie en verkeersmanagement wordt nog meer dan nu van belang om de doorstroming en daarmee bereikbaarheid van gebieden, binnen de maatschappelijke randvoorwaarden van veiligheid en leefbaarheid, op een maatschappelijk acceptabel niveau te houden. Tevens ondersteunen dergelijke goed werkende systemen de aantrekkelijkheid van Nederland en daarmee onze economische concurrentiepositie. Veranderende en ‘versnipperde’ mobiliteit Er is sprake van een forse toename van het fietsgebruik in Europese steden, door deelfietsen en elektrificering.. Er gaan ook steeds meer ouderen reizen, zij kunnen dat ook langer door een betere gezondheid en het gebruik van rijtaak ondersteunde diensten. Jongeren zijn minder gericht op autobezit/-gebruik en zijn meer flexibel in hun mobiliteitskeuzes. Er ontstaat een explosieve groei en diversificatie in informatie aanbod en aanbieders (mobiliteitsdiensten, pay as you drive verzekeringen, deur-tot-deur vervoer, etc.). Werktijden zijn niet langer per se de traditionele kantoortijden. Het autobezit en –gebruik, zeker onder jongeren en in stedelijk gebied nemen af. De generatie die nu de arbeidsmarkt betreedt, rijdt significant minder autokilometers (14% autokilometers nu t.o.v. 21% autokilometers in 1995). Het zich kunnen verplaatsen of in contact zijn met vrienden, familie en collega’s staat voorop. Daarnaast neemt het vrachtvervoer volgens de modellen qua omvang verder toe. Voorspellingen van de mate van toename lopen echter sterk uiteen. Kortom: de mobiliteitspatronen gaan veranderen. Het schaalniveau van de mobiliteit wijzigt, er is sprake van minder geconcentreerde verkeersstromen (tijd, stromen, locaties, beperkte grote doorgaande routes). Business modellen voor marktpartijen worden complexer en in ieder geval anders (diversiteit). Verdergaande individualisering Reizigers maken meer dan ooit eigen afwegingen, op basis van steeds verder verrijkte en gepersonaliseerde informatievoorziening. De waarde en invloed van collectieve informatie neemt steeds verder af. Reizigers zoeken zelf flexibele vervoersdiensten en mobiliteitsopties. Er ontstaat een andere vraag naar diensten met snelle veranderingen en een sterke dynamiek. Van de overheid wordt niet gevraagd dit proces te sturen, maar te faciliteren, door bijvoorbeeld juridische drempels weg te halen of een gerichte financiële impuls te geven. Wel wordt van de overheid verwacht dat het bewaakt dat individuele keuzes niet te zeer ten koste gaan van de belangen van grotere groepen gebruikers, zoals omwonenden, en dat wordt toegezien op bescherming van de privacy en voldoende beschikbaarheid van informatie. Tegelijkertijd ontstaan er nieuwe vormen van samenwerking tussen individuen en specifieke groepen. Deze samenwerking of groepsvorming ontstaat niet via de gebaande institutionele paden, maar ontstaat door gedeelde waarden en/of behoeften. Nieuwe technologieën faciliteren deze ‘communitievorming’. Deze communities hebben unieke profielen en bieden daarmee kansen voor het ontstaan en afname van specifieke reisinformatiediensten op maat. Permanent ‘online en connected’ Reizigers kunnen overal en op elk moment van de dag beschikken over een almaar toenemende diversiteit aan informatie. De penetratie van smartphones en draagbare internetcomputers zoals tablets gaat ongekend snel. De verwachting is dat binnen nu en 5 jaar tussen de 60% en 90% van de bevolking beschikking heeft over een smartphone. De explosieve opkomst van WiFi en het feit dat steeds meer apparaten een eigen IP-adres krijgen, maakt dat alles met elkaar verbonden raakt. Het creëert ook nieuwe mogelijkheden om reizigers en specifiek doelgroepen te bereiken, te volgen of te faciliteren in hun mobiliteitkeuzes. Augmented reality bijvoorbeeld (een live, direct of indirect, beeld van de werkelijkheid waaraan elementen worden gekoppeld) bijvoorbeeld
33
zorgt ervoor dat toegevoegde informatie over de omgeving op een intuïtieve manier kan worden weergegeven (op de smartphone of bijvoorbeeld via de Google-bril) en de gebruiker hier interactief mee om kan gaan. Overigens leidt dit tot vermenging van ‘infotainment’ en bijvoorbeeld verkeersgerelateerde informatie. De verwachting is dat de mogelijkheden en het aanbod aan alom aanwezige informatie zich in de toekomst verder zal doorzetten, al valt niet exact aan te geven waar het naar toe gaat en snel dit gebeurt. Een ander gevolg van deze ontwikkeling is de mogelijkheid van het individu om zichzelf snel te organiseren wanneer nodig. Sociale netwerken ontstaan, al dan niet gekoppeld aan reizen en bestemmingen. Sociale netwerken slaan bestaande structuren en lagen over. Ze gaan dwars door bestaande institutionele structuren heen. De rol en invloed van data-eigenaars zal gaan afnemen, er ontstaan nieuwe intermediaire groepen die een directe relatie leggen tussen aanbieders en afnemers, en die data verrijken door verschillende bronnen te combineren. Sterke toename technologische mogelijkheden Coöperatieve systemen, smart cars, smartphones en autonome voertuigen. De technologische ontwikkelingen gaan snel en zullen snel blijven ontwikkelen. Verwacht wordt dat binnen tien jaar zo’n 60% van het Nederlandse wagenpark ‘connected’ zal zijn middels communicatietechnologie voor de lange en/of korte afstand communicatietechnologie [voetnoot rapport Krosse, Spaanderman + verwijzing naar bijlage: schema]. Dit zal zich verder doorzetten: op een termijn van 15-20 jaar zal naar verwachting nagenoeg het volledige wagenpark ‘connected’ zal zijn. Intelligentie dringt steeds verder door naar kleinere systemen en onderdelen van systemen. Hierdoor ontstaan allerlei vormen van autonome sturing en hiërarchieën van systemen die andere systemen aansturen. De menselijke taken zullen hierdoor vereenvoudigen en zich steeds meer beperken tot ‘wat’ activiteiten (d.w.z. welk effect wordt nagestreefd): het ‘hoe’ wordt aan de systemen zelf overgelaten. In het voertuig zien wij dit terug in toepassingen als ABS, ESP, automatisch activeren van ruitenwissers en dimlichten bij regen, advanced cruise control, lane departure warning, blind spot warning, park assist en hill start assist. Verdergaande vormen van intelligente rijtaakondersteuning (zoals advanced automatic cruise control) en overname van rijtaken, komen nu reeds op in het dure segment (Mercedes S-klasse, Audi A8, BMW 7-serie, Volvo V80, Lexus). Google verwacht binnen elke jaren een volledige autonoom rijdende auto, Google-car, op de markt te brengen. Voor wegbeheerders betekenen deze snelle ontwikkelingen onzekerheid voor investeringen in nieuwe systemen. Uitgangspunt is het voorkomen van een technology-push: niet nieuwe technologie toepassen omdat het kan, maar alleen als het aantoonbaar leidt tot een effectievere en/of efficiëntere ondersteuning van de weggebruiker. Vanwege de onvoorspelbaarheid, diversiteit en vluchtigheid van de technologieën kun je als overheid niet inzetten op één technologie, wel faciliteren als nuttig en nodig, terughoudend zijn met interventies. Toename belang open data, open source en de Europese context Meer en betere data is een zeer zware ‘enabler’ voor innovaties in VI en VM. Er is een duidelijke trend naar meer openheid in data, software, standaarden voor communicatie en platforms voor diensten (o.a. in voertuigen). De verwachting is dat een bredere beschikbaarheid van publieke verkeersdata (‘open data’ beleid) en de combinatie van meer en grotere databronnen (‘big data’) leidt tot nieuwe inzichten en innovatieve diensten en bedrijven. Gezien het gewenste perspectief dient dit zoveel mogelijk te worden gestimuleerd, ook al kunnen de precieze toepassingsmogelijkheden nu nog niet goed worden voorzien. Aandacht is nodig voor de maatschappelijke randvoorwaarden zoals privacy, kwaliteit, betrouwbaarheid, dekking, standaardisatie en eigendomsrechten. Gezien het internationale speelveld waarop deze vraagstukken zich afspelen zal Europa zich hier de komende jaren nog nadrukkelijker in gaan mengen met wet- en regelgeving. Bijvoorbeeld op het terrein van standaardisatie of marktordening. Een actieve rol hierin is voor Nederland essentieel om haar koplopende positie te kunnen behouden.
34
Veranderende rol van overheden en markt De verhoudingen tussen publieke en private sector zijn volop in beweging. Overheden streven naar een klein en effectief ambtelijk apparaat en richten zich hiertoe in toenemende mate op hun kerntaken, zoals orde en veiligheid. Deze ontwikkeling is een directe reactie op de eerder gesignaleerde trend van verdergaande individualisering van de maatschappij. Hierbij past een grotere rol voor de markt en ruimte om met innovatieve en alternatieve oplossingen te komen. Wel verwacht de maatschappij van de overheid dat het adequaat handelt en voor betrouwbare informatievoorziening zorgt bij crises en calamiteiten. Deze ontwikkeling heeft dan ook consequenties voor de rol van bijvoorbeeld de wegbeheerders. Nieuwe aanbieders van producten en diensten, ook op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement, bieden zich aan, en zijn in staat individuele weggebruikers te bereiken. Voor wegbeheerders komt het accent daardoor (nog) meer te liggen op het bewaken van de collectieve belangen, zoals bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Afhankelijk van de situatie zal het beïnvloeden van het verkeer steeds meer bij individu en markt komen te liggen: in reguliere situaties is de rol van de wegbeheerder beperkt tot het beschikbaar stellen van voldoende wegcapaciteit; bij crisis en calamiteiten treedt de wegbeheerder meer sturend/directief op, ook naar marktpartijen. Daarnaast is een rol voor de overheid weggelegd om de beschikbaarheid van voldoende, betrouwbare en consistente informatie aan de weggebruiker te bewaken. Zo wordt verkeersinformatie en verkeersmanagement een domein waarop een veelheid aan publieke en private spelers actief is. Deze activiteiten moeten onderling goed op elkaar afgestemd zijn voor een optimale dienstverlening aan de weggebruiker. De traditionele opdrachtgever/opdrachtnemer-relatie tussen overheid en markt maakt plaats voor dienstenketens waarin markt en overheid intensief samenwerken en hun eigen toegevoegde waarde leveren. Belangrijkste transitiepaden Onderstaand een toelichting op de centrale transitiepaden in de Routekaart. Van collectieve beïnvloeding naar een slimme mix van collectieve en individuele dienstverlening De versnippering van de mobiliteit en de individualisering maakt dat collectieve beïnvloeding van het verkeer minder effect krijgt. De sterke opkomst van private informatiediensten maakt dat deze collectieve beïnvloeding ook minder nodig wordt. Meer individueel gerichte diensten, mogelijk vanuit een doelgroepenbenadering, biedt hiervoor perspectief. Het gericht faciliteren van deze verandering vergt inzicht nodig in welke op het individu gerichte diensten die marktpartijen kunnen uitvoeren en welke meer op het collectief gerichte activiteiten aan overheidszijde noodzakelijk blijven. Het ontwikkelperspectief is een slimme mix van collectieve en individuele informatiekanalen en -diensten. Deze mix zal er op het stedelijk wegennet anders uitzien dan op de autosnelwegen én zal over de jaren gaan veranderen. De veranderende rol van wegkantsystemen De verwachting is dat bovengenoemde verandering zal leiden tot minder systemen langs de kant van de weg. Een deel van de functionaliteit van de wegkantsystemen zal immers overlap vertonen met die van systemen in het voertuig en wellicht hand-helds. De introductie van coöperatieve systemen kan de manier waarop de traditionele functies van wegkantsystemen 5 gaan veranderen. Zo kan de functie van lussen in het wegdek voor inwinning van verkeersdata en automatische incidentdetectie, op termijn mogelijk worden overgenomen door directie communicatie tussen voertuigen en de infrastructuur. Wegkantsystemen voor de traditionele functies zullen door de komst van coöperatieve systemen eenvoudiger, onderhoudsvriendelijker en goedkoper worden. De verwachting is dat er altijd een minimale basis van wegkantsystemen noodzakelijk zal blijven om te garanderen dat alle weggebruikers onder alle omstandigheden kunnen beschikken over lokaal afgegeven dynamische geboden en verboden. Om uitwisseling van informatie tussen wegkantsystemen en voertuigen mogelijk te maken, zijn bovendien wellicht geavanceerdere systemen aan de wegkant nodig. In-car systemen en coöperatieve systemen bieden verder een kansrijk perspectief voor een meer kosteneffectieve inwinning van data. Om een beheerste transitie van wegkant naar meer in-car en coöperatief mogelijk te maken, is inzicht nodig in de termijn (penetratiegraad, uitrol) waarop functionaliteit in het voertuig beschikbaar komt en welke 5
Wegkantsystemen in het hoofdwegennet hebben als belangrijkste functies: a) operator bediende rijstrooksignalering voor gebruik bij onderhoud en incidenten; b) inwinning van verkeersdata (volume, classificatie, dichtheid en snelheid); c) automatische incident detectie met bijbehorende waarschuwingen; d) dynamische maximum snelheden; e) route- en algemene info via DRIPS en f) toeritdosering.
35
wegkantsystemen in welk tempo hierdoor geminimaliseerd of afgebouwd kunnen worden en onder welke voorwaarden. Omdat de levensduur van technologie aan de wegkant (15 – 20 jaar) verschilt van die van ITS (2 – 10 jaar) en het wagenpark (15 – 20 jaar) is inzicht nodig in hoe de transitiefase er uit ziet, of er garanties en voorwaarden nodig zijn en welke afhankelijkheden er nodig zijn en blijven. Coöperatieve systemen gaan ook nieuwe functionaliteiten mogelijk maken. De eerste experimenten met schokgolfdemping ter voorkoming van spookfiles zijn veelbelovend. In het verlengde hiervan komen er mogelijkheden om de volgafstanden van voertuigen te verkleinen (‘platooning’), waardoor er zowel capaciteitswinst als energiebesparing kan worden gerealiseerd. Dit type functionaliteit heeft een betrouwbare regiefunctie nodig: een taak voor het wegkantsysteem van de toekomst. Naast deze directe verkeerskundige toepassingen, is te voorzien dat wegkantsystemen intelligente verlichtings-, energiemanagements- en communicatiefuncties gaan vervullen. Van lokaal/regionaal naar landelijk dekkende reisinfo en verkeersmanagement De weggebruiker reist van deur tot deur en ervaart daarbij het wegennet als één samenhangend geheel. Hij/zij wil niets merken van het feit dat het verschillende wegbeheerders elk verantwoordelijk van een deel van het wegennet. Het verkeersmanagement zal daarom nog meer dan nu regionaal worden opgezet, waarbij de verschillende wegbeheerders uitvoering geven aan netwerkbrede regelstrategieën. Deze ontwikkeling geeft aanleiding tot het verkennen van de consequenties, kansen en mogelijkheden die verdergaande samenwerking van wegbeheerders en private partijen bieden voor bijvoorbeeld het gebruik en de inrichting van verkeerscentrales. De informatie die op regionaal niveau wordt verkregen en toegepast, dient ook zoveel mogelijk op bovenregionaal niveau beschikbaar te komen zodat deze door private partijen landsbreed kunnen worden ingezet voor op het individu gerichte informatiediensten. Van overheidsregie naar publiek-private samenwerking en allianties Deze verandering volgt uit de voorafgaande veranderingen waarbij het samenspel tussen reisinformatie en verkeersmanagement een complexer samenspel wordt tussen een veelheid aan partijen, zoals provincies, gemeenten en Rijkswaterstaat, service providers, navigatie bedrijven, automotive industrie, geobusiness, verkeersindustrie, ontwikkelaars van diensten en applicaties en gebruikers. Elk van deze partijen heeft eigen autonomie (zie ook de voorgaande verandering), maar is ook afhankelijk van een groot aantal anderen (t.a.v. diensten, gebruik en data, zie de volgende verandering). Dit vraagt inzicht in en begrip voor elkaars positie, belangen en (bedrijfs)doelen, en bereidheid tot medewerking en delen om te komen tot synergie. De wederzijdse afhankelijk zorgt er ook voor dat niet één partij regie kan voeren en er structurele overlegplatforms nodig zijn waarin afspraken kunnen worden gemaakt en besluiten kunnen worden genomen. Van business to government (B2G) naar business to consumer (B2C) en business to business (B2B) Deze verandering volgt mede uit de keuze van overheden om het publieke verkeersmanagement kosteneffectiever te maken en houdt in dat overheden in principe geen structurele financiering verzorgen voor marktdiensten op het gebied van reisinformatie. Deze verandering vraagt inzicht in hoe marktpartijen kunnen komen tot sluitende verdienmodellen en hun diensten (bijvoorbeeld parkeernavigatie in de steden) vooral richten op (weg)gebruikers (consumers) en het bedrijfsleven (business) en de benodigde randvoorwaarden. Dit vraagt ook een vertrouwd lange termijn perspectief waarop betrokken partijen hun eigen investeringsstrategieën kunnen baseren. Van eigendom van data naar maximale openheid en beschikbaarheid van data Openheid en beschikbaarheid van data is een belangrijke ‘enabler’ voor innovaties in reisinformatie en verkeersmanagement. Op Europees niveau wordt open data verplicht gesteld voor overheden en Nederlandse overheden stellen alle bij hen beschikbare data over reisinformatie en verkeersmanagement in principe beschikbaar als open data. Tegelijkertijd leidt open data ertoe dat marktpartijen moeilijker met elkaar kunnen concurreren op alleen de doorgifte van deze data aan gebruikers. Maar ook data van de ene marktpartij is zinvol voor andere marktpartijen en wellicht overheden. Deze verandering vraagt dat alle bij reisinformatie en verkeersmanagement betrokken partijen kunnen beschikken over zoveel mogelijk data en alle ‘eigenaren’ zoveel mogelijk van ‘hun’ data beschikbaar stellen voor anderen, bij voorkeur open maar eventueel onder voorwaarden en tegen betaling. Dit vraagt ook dat verrijking van data in principe plaatsvindt door de ‘toepasser’, maar dat de ‘eigenaar’ bereidt is dit te doen indien alleen deze dat kan (zoals overheden bij wegwerkzaamheden). Kern van deze verandering is de bereidheid om hierover te
36
komen tot afspraken. Deze afspraken omvatten dan ook standaarden, data-architectuur, informatie over geleverde diensten etc. Schematische weergave taken en uitvoering VI en VM (straks) Afsluitend schetst onderstaande figuur op welke delen naar verwachting de wijze van beïnvloeding van de weggebruiker in de komende tien jaar gaat veranderen. In eerste instantie zal de verschuiving vooral zitten in de wijze van uitvoering, op termijn mogelijk in de verdeling van verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen partijen. Het is te zien als een tweeluik met bovenstaande figuur. De figuur redeneert vanuit het perspectief van de weggebruiker: is de informatie vooral op het individu gericht of meer collectief van aard? Via welk kanaal ontvang de reiziger de informatie? Welke toegevoegde waarde leveren marktpartijen en wegbeheerders aan de dienstenketen? Het is nadrukkelijk niet bedoeld als een blauwdruk voor de situatie in 2023, maar als een verwachte ontwikkelrichting. Legenda:
Collectief (STRAKS)
Situaties Doelen
2
Wegwerkzaamheden & evenementen
Doorstroming en betrouwbaarheid, binnen kaders van veiligheid en leefbaarheid
Veiligheid, met zo goed mogelijke doorstroming en betrouwbaarheid, binnen kaders van leefbaarheid
Minimale hinder voor weggebruikers
N.v.t.
Herstellen beschikbare capaciteit (incl. ge- en verboden)
Plannen beschikbare capaciteit (incl. ge- en verboden)
Reis- en routeadvies
Routeadvies Reisen routeadvies
Vooraf
Incidenten & calamiteiten
Reis- en routeadvies
Reis- en routeadvies
Adviseren Ondersteunen rijtaak (veiligheid, comfort)
Sturen
1
Reguliere spitsen
Pre-trip
Onderweg
Diensten aan weggebruikers
Plannen / Herstellen
Individueel (STRAKS)
Actueel beschikbare capaciteit (onttrekken/bijschakelen, incl. ge- en verboden)
Acti vi teiten en i nformatie ‘a chteraf’ worden gebruikt t.b.v. de dienstverlening ‘vooraf’ en ‘onderweg’ (bijv. historische gegevens) Bi j ca lamiteiten is sprake va n openbare orde en veiligheid en wordt gewerkt volgens GRIP-opschalingsprocedures
37
Bijlage 1:
Overzicht van voorziene acties in de Uitvoeringsagenda
Actie Meerjarig onderzoek naar de beschikbaarheid en het gebruik van in-car systemen, inclusief de opvolging van adviezen, gedrags- en verkeerseffecten. Uitvoering:mogelijkheden van samenwerking tussen het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM), TNO en Tomtom verkennen. Deze actie maakt deel uit van het Nederlandse ITS plan 2013-2017, actie C8 Ontwikkelen van een communicatiestrategie over de beoogde veranderingen in de informatievoorziening naar de weggebruiker, en het effectief gebruik hiervan door de weggebruiker. Uitvoering mogelijk in samenwerking met partijen als TNO, ANWB en de Consumentenbond. Zie ook actie B3: ITS plan 2013-2017. Uitwerken mogelijkheden van werken met gebruikersprofielen in de toepassing van reisinformatie en verkeersmanagement. Uitvoering door partijen als RWS,KPN, Tomtom, KIM, e.a. Monitoring van de marktontwikkeling voor reisinformatiediensten en verkeersmanagementtechnologie. Ervaringen met publiek-private preconcurrentiële samenwerking benutten en breder toepassen. Intensiveren Nederlandse betrokkenheid in de Amsterdam Group: stimuleren van geleidelijke toetreding service providers, gebruikersvertegenwoordigers en de verkeersindustrie tot het samenwerkingsverband. Data: ontwikkelen van geharmoniseerde kwaliteitscriteria,-metingen en ambities. Publiek-private strategiebepaling voor gezamenlijk handelen in EU-verband en op onderdelen mondiale standaardisatieprocessen. Borgen van neutraal beheer (governance + financiering) van bestaande standaarden, waaronder DVMExchange, MOGIN, in samenwerking met DITCM en Connekt. Instelling en instandhouding van digitale toegangspunten per aanbieder (nationaal of internationaal), om de toegang tot data en informatie te vereenvoudigen en het (her-)gebruik te stimuleren. In ieder geval voor informatiediensten m.b.t. verkeersveiligheid en parkeerplaatsen voor vrachtwagens. Onderzoek naar de privacyaspecten van (her)gebruik door overheden en bedrijfsleven van data afkomstig uit gepersonaliseerde bronnen zoals smartphones en navigatiesystemen. Wegbeheerders investeren in verbetering van de datakwaliteit (top 5, Beter Benutten)). Uitvoering via het NDW in samenwerking met Connekt. Uitwerken van een communicatiestrategie, nationaal en internationaal. Stimuleren competitieve elementen in de markt. Te denken van aan een jaarlijkse prijs voor ‘beste reisinformatiedienst, maar ook het starten van een SBIR regeling voor open data. Versterken internationale handelsbetrekkingen (programmering ITS in handelsmissies). Uitvoering: EZ in samenwerking met IenM en Connekt. Periodiek monitoren ontwikkelingen in beschikbaarheid en gebruik van individuele informatiediensten. Uitwerken van de themagebieden en de positionering van bestaande/voorziene projecten hierin. Benoemen van trekkende partij en het initiëren van de regionale communities (kennisdeling/leren). Uitvoeren van een analyse over de lopende proeven, in relatie tot de kennisvragen die voortvloeien uit de inhoudelijke paden 1, 2 en 4. Zijn we volledig, of zijn aanvullende initiatieven/proeven nodig? Uitwerken van de verbinding met Beter Benutten maatregelen: naar een coherente leeromgeving. Operationaliseren van de ‘ontwikkelpaden’ (VM) in samenwerking tussen overheden en markt. Verkenning van het ontwikkelperspectief voor de (publieke) organisatievorm NDW. Meerjarig onderzoek naar de (kosten)effectiviteit van VM (als onderdeel van de Mobiliteitsbalans - KIM) Ontwikkelen van een passend governancemodel, waarin een mix van informele en formele sturing, plus een coherent geheel van strategische, tactische en operationele sturing centraal staan. Inventariseren waar zich nieuwe mogelijkheden gaan voordoen voor vernieuwende marktbenadering, waaronder preconcurrentiële samenwerking tussen overheden en markt. Signaleren van benodigde dan wel gewenste wettelijke aanpassingen en IenM/DGB hierover te adviseren. Ontwikkelen, vaststellen en uitvoeren van het M&E programma. In actieve samenwerking met andere overheden, kennisinstellingen en markt.
38
Paragraaf 4.1
4.1
4.1 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2
4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2 4.3 4.3 4.3 4.3 4.4 4.4 4.4 4.5 4.5 4.5 4.6
Bijlage 2:
Toelichting terminologie
Groslijst: Big data B2G, B2C, B2B DVM NDW Governance Hand held HMI In car systemen ITS Open data Reisinformatie Verkeersmanagement V2V, V2I, I2V …
39
