COLOFON. Auteur De heer drs. A.J. Gijsman (Railinfra Solutions) Kwaliteitscontrole Mevrouw dr.ir. E.C.M. Ruijgrok (Railinfra Solutions)

COLOFON Auteur De heer drs. A.J. Gijsman (Railinfra Solutions) Kwaliteitscontrole Mevrouw dr.ir. E.C.M. Ruijgrok (Railinfra Solutions)

INHOUDSOPGAVE

blz.

SAMENVATTING 1. INLEIDING 1.1. Aanleiding 1.2. Voorgeschiedenis MKBA 1.3. Ontwerpproces en MKBA 1.4. Leeswijzer

1 1 1 2 4

2. ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN 2.1. Inleiding 2.2. Huidige situatie en probleemanalyse 2.3. Referentiealternatief 2.4. Projectalternatieven 2.4.1. Alternatief Metro 2.4.2. Alternatief hoogwaardige tram 2.5. Overzicht alternatieven en capaciteitstoets

5 5 5 6 8 8 10 15

3. UITGANGSPUNTEN MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE 3.1. Inleiding 3.2. Het verkeersmodel: GENMOD 3.3. Omgevingsscenario 3.4. Tijdshorizon en bouwperiode 3.5. Netto Contante Waarde 3.6. Discontovoet 3.7. Prijsbeleid

17 17 17 18 18 19 19 19

4. KOSTEN EN BATEN 4.1. In beeld te brengen kosten en baten 4.2. Overzichtstabel kosten en baten 4.3. Exploitatiebaten 4.3.1. Opbrengsten exploitatie 4.3.2. Dienstregelinguren 4.4. Reisbaten 4.4.1. Reistijdbaten openbaar vervoer 4.4.2. Baten zitplaatskans en drukte in het algemeen (comfort) 4.4.3. Baten overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid 4.4.4. Betrouwbaarheidsbaten 4.4.5. Ritkosten reizigers openbaar vervoer 4.4.6. Reistijdbaten overig verkeer 4.5. Verkeersveiligheidsbaten 4.6. Woongenot 4.7. Milieubaten 4.7.1. Geluid 4.7.2. Lucht 4.8. Baten indirecte effecten 4.9. Investeringskosten 4.10. Periodieke kosten onderhoud 4.10.1. Onderhoud kunstwerken 4.10.2. Onderhoud infrastructuur 4.11. Kosten vervanging

21 21 21 24 24 24 26 26 30 31 34 35 35 38 40 44 44 46 46 47 48 48 49 50

4.11.1. Vervanging infrastructuur 4.11.2. Vervanging voertuigen

50 50

5. GEVOELIGHEIDHEID VAN DE RESULTATEN 5.1. Inleiding 5.2. Ongelijkvloerse kruispunten 5.3. 1 halte minder: voorbeeld halte Onderuit 5.4. Omgevingsscenario 5.4.1. Reistijdbaten openbaar vervoer 5.4.2. Exploitatiebaten: dienstregelinguren 5.4.3. Verandering in kosten, baten en saldo 5.5. Onzekerheid in investeringskosten 5.6. Het meenemen van omzetbelasting (BTW) in de investeringskosten 5.7. ‘Worst case’

53 53 53 54 54 54 55 56 56 57 57

6. CONCLUSIES 6.1. Algemeen beeld: conclusies 6.2. HTV1+: gevoeligheid resultaten

59 59 59

7. REFERENTIES

61

laatste bladzijde

62

BIJLAGEN I Nadere toelichting methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten II Gebruikte input

aantal blz. 9 6

SAMENVATTING Aanleiding De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid doen sinds 2011 een onderzoek naar varianten voor de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep (Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen) in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram uit te werken tot een niveau waarmee deze vergelijkbaar is met de metro. Een hoogwaardige tram definieert de Stuurgroep als de optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid en toekomstvastheid centraal staan. Voorgeschiedenis MKBA Eind 2010 is een concept rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Ombouw Amstelveenlijn opgeleverd (MKBA) (zie afbeelding 1.2). Deze concept MKBA en de financierbaarheid hebben geleid tot een hernieuwde discussie omtrent mogelijke oplossingsrichtingen maar ook discussie omtrent de precieze inhoud van bepaalde varianten. Via diverse tussentijdse conceptresultaten is in oktober 2011 een partiële MKBA opgesteld, waarin ook in beeld is gebracht wat het effect van bepaalde ontwerpkeuzes (aantal haltes, frequentie, et cetera) op de hoogte van de kosten en baten is. Mede op basis van laatstgenoemde inzichten zijn in het vervolg van 2011 en begin 2012 een aantal hoogwaardige tramvarianten ontworpen. In die zin is het hoogwaardige tramalternatief (mede) ontworpen vanuit kosten en baten. Samen met het metro-alternatief presenteert voorliggende MKBA-rapportage de kosten en baten van 3 hoogwaardige tramvarianten. Huidige situatie en probleemanalyse De huidige Amstelveenlijn (lijn 51) loopt van Amstelveen Westwijk via Amstelveen Centrum en Amsterdam Zuid naar Amsterdam CS. Vanaf Amstelveen Centrum tot Amsterdam Zuid maakt behalve lijn 51 ook tram 5 gebruik van het traject. Materieel en sporen zijn zo gemaakt dat beide op de rails kunnen rijden. Tram 5 rijdt van Amstelveen Centrum via Amsterdam Zuid de binnenstad van Amsterdam in. De huidige lijn is om verschillende redenen niet toekomstvast: de sneltrams bieden in de toekomst te weinig capaciteit, rijden onregelmatig, en rond 2020 zijn zowel de sneltrams als deel van de sporen en installaties aan het einde van hun (economische) levensduur. Daarnaast kan de Amstelveenlijn in de toekomst mogelijk geen gebruik maken van de oostbuis vanwege aangescherpte veiligheidseisen voor tunnelveiligheid. De ambities van het rijk, de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen reiken verder dan alleen het vervangen van de huidige sneltram. In beleidsdocumenten van de betrokken partijen is vastgelegd dat de Amstelveenlijn een kwaliteitsimpuls zou moeten krijgen. De ambitie is om de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam te versterken, zodat verdere ontwikkeling van de regio mogelijk is. Alleen een comfortabel, snel, direct en frequent regionaal openbaar vervoernetwerk biedt een goed alternatief voor de auto en kan de toenemende vervoersvraag opvangen. Uiteraard zijn goede onderliggende ontsluitende netwerken hierbij van belang. Alternatieven In een MKBA worden projectalternatieven en -varianten afgezet ten opzichte van een referentiealternatief.

Afbeelding 1. Proces kosten-batenanalyse Amstelveenlijn

concept MKBA metrovarianten Amstelveenlijn (december 2010)

(hernieuwde) discussie over inhoud varianten, effecten varianten en mogelijke alternatieve varianten

variantenstudie

diverse tussentijdse conceptresultaten kosten en baten: kosten, exploitatiebaten, reistijdbaten

rapportage ‘stand van zaken kosten en baten Amstelveenlijn’ (juni 2011)

controle uitgangspunten exploitatieberekeningen, verkeersmodelberekeningen en kosten

rapportage ‘partiële kosten-batenanalyse Amstelveenlijn’ (oktober 2011)

werkzaamheden eind 2011, begin 2012: ontwerpen hoogwaardige tramvariant, opstellen MKBA tramvariant + metrovariant

rapportage ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse Amstelveenlijn’ (voorliggende rapportage)

Referentie-alternatief Het referentiealternatief beschrijft de situatie waarbij wel de voorspelde ontwikkelingen plaatsvinden, maar waarbij het voornemen (initiatief/project) niet wordt gerealiseerd. Het gaat dan om de situatie in 2020, waarbij de Amstelveenlijn niet wordt omgebouwd. Uitgangspunt is dat in die situatie een redelijke mate van vervoer wordt geboden voor de dan bestaande openbaar vervoervraag. In het referentiealternatief rijdt lijn 51 niet meer en vinden er geen vervangingsinvesteringen plaats voor deze lijn (zie afbeelding 2). Het vervoer vindt plaats met lijn 5 en de al aanwezige ontsluitende buslijnen. Om de reizigersstroom uit de Amstelveenlijn op te vangen wordt de frequentie van deze lijnen verhoogd. Als gevolg van het vervallen van lijn 51 maken meer reizigers gebruik van tramlijn 5. Ondanks de frequentieverhoging zal deze tramlijn vol zijn. Het systeem heeft geen reservecapaciteit en groeimogelijkheden. Dit uit zich in een licht afnemende zitplaatskans en afnemende betrouwbaarheid. De zitplaatskans op de zogenaamde ‘2e as’ blijft gelijk vanwege de frequentieverhoging. Afbeelding 2. Netwerk referentie-alternatief

Centraal Station

Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

Metro-alternatief In het metro-alternatief zal sprake zijn van een directe metro-verbinding tussen Buikslotermeerplein in Amsterdam en Westwijk in Amstelveen. Tramlijn 5 zal niet meer doorrijden naar Amstelveen Centrum maar zal eindigen bij VU Medisch Centrum. Er zal gereden worden met een frequentie van 16 keer per uur per richting. Het tracédeel tussen station Zuid en Westwijk sluit aan op de Noord/Zuidlijn. De bestaande railinfrastructuur tussen de Parnassusweg en Westwijk wordt gesloopt. Het traject tussen station Amsterdam Zuid en Westwijk wordt omgebouwd tot metrobaan. De metrobaan kruist het overige verkeer ongelijkvloers. In Buitenveldert en Amstelveen Noord is sprake van een tunnel. Afbeelding 3. Netwerk metro

Centraal Station

Station Zuid

Westwijk

HTV1 In HTV1 vervangen 3 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51 en tramlijn 5 (zie afbeelding 4): - van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur; - van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur; - van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits).

Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast. Dit stuk spoor ligt net als het bestaande spoor op maaiveld. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Afbeelding 4. Netwerk hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) en 1+ (HTV1+)

Leidse Plein

Station Amstel Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

HTV1+ Variant HTV1+ moet gezien worden als een optimalisatie van HTV1. Het verschil met HTV1 zit in de hogere snelheid tussen station Zuid en Amstel en tussen station Zuid en Leidseplein als gevolg van het opheffen van de haltes Van Baerlestraat, Stadionweg, Waalstraat en Amsteldijk, wijzigingen aan de kruispunten (TWI in plaats van VRI bijvoorbeeld) en een vrije trambaan op een deel van de Beethovenstraat en de Johan M. Coenenstraat. HTV1+ komt overeen met de beoogde voorkeursvariant. HTV3 In HTV3 vervangen 2 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51. Tramlijn 5 rijdt niet meer tot Binnenhof maar krijgt een tracé tot de Amstelveenseweg via VUMC en De Boelelaan (zie afbeelding 5): - 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (8 keer per uur per richting); - 1 lijn tussen station Binnenhof en Zuid (8 keer per uur per richting);

-

tramlijn 5 tussen CS en Amstelveenseweg (8 keer per uur per richting).

Net zoals in HTV1 volgt het tracé zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Afbeelding 5. Netwerk en haltes hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3)

Centraal station

Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

Overzicht kosten en baten alternatieven/varianten De kosten en baten zijn terug te vinden in tabel 1. In het linker gedeelte van de tabel zijn bij de baten de veranderingen in de jaarlijkse hoeveelheden voor het ijkjaar 2020 weergegeven (niet in euro’s). Het linker gedeelte van de tabel verschilt tussen het onderdeel baten en kosten. Bij de kosten zijn in het linker gedeelte van de tabel de eenmalige of jaarlijkse kosten weergegeven (miljoenen euro’s). In het rechter gedeelte van de tabel zijn de contante waarden over een periode van 100 jaar weergegeven. Een voorbeeld: een negatief getal bij het aantal dienstregelinguren betekent een afname van het aantal dienstregelinguren. In het rechter gedeelte is dit terug te zien als een positieve baat.

Conclusies Algemeen beeld In hoofdstuk 4 is duidelijk geworden dat HTV1+ leidt tot meer baten dan kosten (waarbij opgemerkt dat de reistijdbaten worden onderschat, zie tekstkader verderop). De baten zijn ongeveer 20 % hoger dan de kosten, een ratio van 1,2. HTV1+ scoort dan ook beter dan HTV1, HTV3 en het metro-alternatief. Alhoewel de reistijdbaten van HTV1+ fors lager liggen dan in het metro-alternatief, zijn de kosten in HTV1+ ook fors lager dan in het metroalternatief. Daarnaast scoort HTV1+ erg goed als het gaat om de besparing op dienstregelinguren, de exploitatiebaten dus. Een vergelijking tussen HTV1+ en HTV3 laat zien dat het doortrekken van de hoogwaardige tramtakken richting het Amsterdamse leidt tot beperkt meer kosten en substantieel meer baten (met name reistijdbaten en exploitatiebaten): over de hele linie van baten scoort HTV3 meestal minder goed dan HTV1+ (in HTV3 is bijvoorbeeld geen sprake van reistijdbaten voor de OV-reiziger). HTV1 resulteert in minder baten dan HTV1+, met name omdat de reistijdbaten in HTV1 ongeveer de helft zijn van de reistijdbaten in HTV1+. Dit komt uiteraard door de lagere snelheid van HTV1 op belangrijke stukken van de HT-lijnen in Amsterdam. Deze lagere snelheid is ook terug te zien in een minder forse afname van de exploitatiekosten, met andere woorden: lagere exploitatiebaten dan in HTV1+. HTV1 resulteert in een negatief saldo van baten en kosten. Een vergelijking tussen HTV1+ en het metro-alternatief laat zien dat de ordegrootte van kosten en baten niet vergelijkbaar is tussen beide alternatieven/varianten. In het metroalternatief gaat de reiziger er substantieel meer op vooruit dan in HTV1+, wat te zien is in de reistijdbaten die voor het metroalternatief substantieel hoger zijn dan voor HTV1+. Het totaal aan baten ligt in het metro-alternatief ongeveer 2 keer zo hoog als in HTV1+. Dit is echter 1 kant van het verhaal; de kosten van het metro-alternatief zijn namelijk ongeveer drie keer hoger dan de kosten van HTV1+. Deze grote verschillen ontstaan met name door de hoge investeringskosten van het metro-alternatief (compleet nieuwe railinfrastructuur, tunnel, viaduct), maar ook de periodiek terugkomende kosten in de toekomst liggen substantieel hoger dan in HTV1+. Onderschatting reistijdbaten openbaar vervoer HTV1, HTV1+ en HTV3 Uit rijtijdmetingen van het GVB is gebleken dat de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt in het verkeersmodel GENMOD. In de varianten HTV1, HTV1+ en HTV3 zijn daarom correcties uitgevoerd op de snelheden, in alternatief metro en het referentiealternatief is dit niet gedaan. Dit betekent voor de HT-varianten dat er vergeleken wordt met een te positieve referentie-alternatief. Dit betekent ook dat de reistijdbaten van de HTvarianten wordt onderschat. HTV1+: gevoeligheid resultaten Omdat HTV1+, zoals hierboven geschetst, als enige variant leidt tot een positief saldo van baten en kosten is het interessant om te kijken wat andere uitgangspunten zouden betekenen voor de resultaten van HTV1+ in voorliggende MKBA. In de resultaten is uitgegaan van een aantal relevante uitgangspunten aangaande: - de hoogte van de investeringskosten; - het meenemen van omzetbelasting in de raming van de investeringskosten; - het macro-economische omgevingsscenario;

-

de aanname omtrent de reistijdwinst per voertuig ten gevolge van het ongelijkvloers aanleggen van een drietal kruispunten.

In hoofdstuk 5 is het geïsoleerde effect van de wijziging van deze uitgangpunten in beeld gebracht: in alle gevallen resulteerde dat voor HTV1+ in baten die ongeveer even hoger zijn als de kosten, met andere woorden, een saldo van rond de 0. Er is dus sprake van een vrij robuuste uitkomst van de MKBA voor HTV1+. Echter, gezamenlijk zouden veranderingen in de genoemde uitgangspunten leiden tot een afname van het saldo van baten en kosten van HTV1+ met ongeveer EUR 190 miljoen, resulterend in een negatief saldo van ongeveer EUR 130 miljoen. In een worst-case scenario is dus sprake van een fors negatief saldo.

Tabel 1. Overzichtstabel kosten en baten alternatieven/varianten Amstelveenlijn hoogwaardige tram

metro

tunnel in

HTV1

HTV1+

metro

HTV3

Buitenveldert BATEN

tunnel in

hoogwaardige tram

HTV1

Buitenv. (hoeveelheden / kwalitatief)

HTV1

HTV3

+

(contante waarden: mln euro)

exploitatie verandering aantal dienstregelinguren

-93 dzd dru's/jaar

-98 dzd dru's/jaar

-104 dzd dru's/jaar

-66 dzd dru's/jaar

12

112

125

84

-0,4 mln km/jaar

-5,5 mln km/jaar

-7,7 mln km/jaar

-1,5 mln km/jaar

-0,6

-9,5

-13,4

-2,6

11.450 uren/werkdag

1.740 uren/werkdag

3.090 uren/werkdag

180 uren/werkdag

488

84

149

0

14 dzd uren/jaar

-35 dzd uren/jaar

-43 dzd uren/jaar

-71 dzd uren/jaar

2,0

-5,4

-6,6

-10,8

verbetering overig comfort,reisinformatie en sociale veiligheid

++

+

+

+

++

+

+

+

betrouwbaarheid

++

+

+/++

0/+

++

+

+/++

0/+

afname ritlengte

-0,4 mln km/jaar

-5,5 mln km/jaar

-7,7 mln km/jaar

-1,5 mln km/jaar

0,6

9,5

13,4

2,6

n.v.t.

907 uren/werkdag

907 uren/werkdag

907 uren/werkdag

n.v.t.

42,4

42,4

42,4

+++

+

+

+

+++

+

+

+

+

0

0

0

+

0

0

0

minder woongenot door negatieve verandering railinfrastructuur

956 wooneenh.

933 wooneenh.

933 wooneenh.

794 wooneenh.

-11,3

-7,6

-7,6

-6,4

meer woongenot door railinfrastructuur in tunnel

236 wooneenh.

0 wooneenh.

0 wooneenh.

0 wooneenh.

2,2

0,0

0,0

0,0

verandering ritlengte reisbaten reistijdwinst OV (inclusief 'discomfort' wachten) verbetering zitplaatskans (uitgedrukt in reistijdwinst)

reistijdwinst overig verkeer t.g.v. ongelijkvloerse kruispunten reistijdwinst overig verkeer (kwalitatief) verkeersveiligheid verandering in aantal ongevallen/slachtoffers woongenot

milieubaten verandering aantal geluidgehinderden Amsterdam (boven ring A10)

0

0

0

+

0

0

0

+

verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen-Noord en Buitenv.

+

0/-

0/-

0/-

+

0/-

0/-

0/-

verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Zuid

--

-

-

-

--

-

-

-

+/++

+

+

+

+/++

+

+

+

++

0/+

+

0

55,9

10,0

17,7

-0,9

549

235

320

109

verandering aantal blootgestelden luchtverontreiniging indirecte effecten agglomeratie-effecten, match vraag en aanbod arbeid, verh. productie TOTAAL BATEN

metro

tunnel in

hoogwaardige tram

HTV1

HTV1+

metro

HTV3

Buitenveldert KOSTEN

tunnel in

hoogwaardige tram

HTV1

Buitenv. (mln euro’s per jaar / eenmalig)

HTV1

HTV3

+


investeringskosten investeringskosten

840

298

313

283

vermeden investeringskosten: investeringskosten referentie-alternatief

-28

-28

-28

-28

onderhoudskosten kunstwerken

3,9

0,9

0,9

onderhoudskosten infrastructuur

4,9

1,0

1,0

vervangingskosten infrastructuur

7,5

1,4

vervangingskosten voertuigen

5,5

0,3

607

212

224

200

0,9

46,3

11,3

11,3

12,3

0,8

58,1

13,4

13,4

10,4

1,4

1,1

88,0

17,9

17,9

13,9

0,0

0,0

65,0

4,6

-0,7

0,7

864

259

266

237

-316

-24

53

-129

0,6

0,9

1,2

0,5

periodieke kosten onderhoud

kosten vervanging

TOTAAL KOSTEN netto contante waarde baten-kostenratio

1.

INLEIDING

1.1.

Aanleiding De Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en Stadsdeel Zuid doen sinds 2011 een onderzoek varianten voor de Amstelveenlijn. Op basis van de resultaten van de in 2011 opgeleverde rapportage oplossingsrichtingen, heeft de stuurgroep (Stadsregio Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuid en gemeente Amstelveen) in juli 2011 besloten om een hoogwaardige tram uit te werken tot een niveau waarmee deze vergelijkbaar is met de metro. Een hoogwaardige tram definieert de Stuurgroep als de optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen en moet de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de nadelen zoveel mogelijk wegnemen, waarbij de haalbaarheid, betaalbaarheid, verkeersveiligheid en toekomstvastheid centraal staan. Onderliggend document betreft de rapportage MKBA. In onderstaand schema is de positie van dit document in het geheel van documenten zichtbaar. Afbeelding 1.1. Overzicht documenten

1.2.

Voorgeschiedenis MKBA Eind 2010 is een concept rapportage maatschappelijke kosten-batenanalyse Ombouw Amstelveenlijn opgeleverd (MKBA) (zie afbeelding 1.2). Deze concept MKBA en de financierbaarheid hebben geleid tot een hernieuwde discussie omtrent mogelijke oplossingsrichtingen maar ook discussie omtrent de precieze inhoud van bepaalde varianten.

Railinfra Solutions, RIS92-11-152 definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten-batenanalyse

1

Om deze reden is in 2011 een variantenstudie opgesteld, waarin naast een aantal alternatieve metrovarianten een reeks andere alternatieven opgesteld zijn: de HOV-bus, de stadstram, de sneltram, de metrotram/sneltram (initiatiefgroep M51) en de regiotram. Tijdens en na afronding van de variantenstudie is tevens een aantal effecten nader uitgewerkt. Zo is een overstappenalty toegepast op varianten die bij station Zuid een relatief lange overstap hebben, zijn de effecten op exploitatie nader uitgewerkt. Ook zijn een aantal nieuwe verkeersmodelruns uitgevoerd voor varianten die eerder nog niet waren doorgerekend (dat waren niet-metrovarianten). Daarnaast zijn nieuwe inzichten verwerkt in de kostenramingen, zoals bijvoorbeeld de kosten bij de Zuidas. Al met al kenmerkt de eerste helft van 2011 zich het beste als een periode waarin kennis en kunde van de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, de gemeente Amstelveen en Railinfra Solutions is samengevoegd met als doel waar nodig meer detail en waarheidsgehalte toe te voegen aan een aantal bepalende kosten- en batenposten in de MKBA. Dit allemaal ten behoeve van de besluitvorming. In juni 2011 is een tussentijdse rapportage opgeleverd waarin inzicht is gegeven in de hoogte van de belangrijkste kosten en baten van de diverse varianten. Na oplevering van deze rapportage is een aanvullende check uitgevoerd op de uitgangspunten van diverse studies, waaruit bleek dat de uitgangspunten van een aantal verkeersmodelruns inmiddels waren achterhaald. In de zomer van 2011 zijn daarom een aantal aanpassingen gedaan in de input voor de MKBA vanuit het verkeersmodel. In oktober 2011 is een partiële kosten-batenanalyse opgeleverd: het geeft inzicht in de belangrijke kosten- en batenposten, de kosten en baten die bepalend zijn voor het eindresultaat van een variant (daarom partieel genoemd). Het bevat de aanlegkosten, de kosten voor beheer en onderhoud, de kosten voor vervanging van voertuigen, de kosten voor vervanging van infrastructuur, de exploitatiebaten en de reistijdbaten. In de partiële kostenbatenanalyse zijn geen effecten op kwaliteit (voor wat betreft de zitplaatskans), effecten op wegverkeer, effecten tijdens de realisatieperiode, effecten op veiligheid, effecten op betrouwbaarheid en effecten op de leefomgeving opgenomen. Voorliggend rapport betreft een volledige MKBA volgens het Kader OEI bij MIRTverkenningen. Hierin wordt naast de metro ook inzicht gegeven in de kosten en baten van een geoptimaliseerd, hoogwaardig tramalternatief. Voorliggende MKBA geeft naast inzicht in de reistijdbaten en exploitatiebaten, ook inzicht in een aantal andere relevante baten zoals de betrouwbaarheidsbaten en de zitplaatskansbaten. 1.3.

Ontwerpproces en MKBA De alternatieven en varianten in voorliggende MKBA zijn in meerdere stappen ontworpen. Hierbij is nadrukkelijk gebruik gemaakt van eerdere (tussen-)resultaten van de MKBA, waaronder eerdere versies van dit rapport, notities, et cetera. In de concept versie van de MKBA rapportage van februari 2012 zijn kosten en baten in beeld gebracht ten aanzien van: - de hoogwaardige tramvariant waarbij enkel een hoogwaardige tram naar Amstel zou rijden, in combinatie met een aangepaste route voor tram 5 via Gelderlandplein (HTV2); - de hoogwaardige tramvariant waarbij sprake zou zijn van een hoogwaardige tram naar Leidseplein en een hoogwaardige tram tussen Zuid en Binnenhof (HTV4); - verhoging/verlaging van de rijsnelheid van de hoogwaardige tram binnen de Ring van Amsterdam (ten noorden van station Zuid);

2


-

het doortrekken van de hoogwaardige tram naar de HOV-knoop in Amstelveen.

Afbeelding 1.2. Proces kosten-batenanalyse Amstelveenlijn

concept MKBA metrovarianten Amstelveenlijn (december 2010)

(hernieuwde) discussie over inhoud varianten, effecten varianten en mogelijke alternatieve varianten

variantenstudie

diverse tussentijdse conceptresultaten kosten en baten: kosten, exploitatiebaten, reistijdbaten

rapportage ‘stand van zaken kosten en baten Amstelveenlijn’ (juni 2011)

controle uitgangspunten exploitatieberekeningen, verkeersmodelberekeningen en kosten

rapportage ‘partiële kosten-batenanalyse Amstelveenlijn’ (oktober 2011)

werkzaamheden eind 2011, 2012: ontwerpen hoogwaardige tramvariant, opstellen MKBA tramvariant + metrovariant

rapportage ‘maatschappelijke kosten-batenanalyse Amstelveenlijn’ (voorliggende rapportage)


3

Mede op basis van de (tussen-)resultaten van de MKBA zijn bovenstaande ‘ontwerpopties’ juist wel of niet onderdeel geworden van de varianten/alternatieven die opgenomen zijn in voorliggende rapportage. In die zin is het hoogwaardige tramalternatief (mede) ontworpen vanuit kosten en baten. 1.4.

Leeswijzer Voor een goed begrip van de resultaten in hoofdstuk 4 is het belangrijk duidelijk te hebben hoe de alternatieven en varianten er uit zien. Dit wordt nader toegelicht in hoofdstuk 2. Bij de berekening van kosten en baten van alternatieven en varianten is gewerkt met bepaalde uitgangspunten. In hoofdstuk 3 worden deze uitgangspunten besproken. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de berekeningen weergegeven. In hoofdstuk 5 worden een aantal gevoeligheidsanalyses op de resultaten uitgevoerd. In hoofdstuk 6 worden tenslotte conclusies getrokken.

4


2.

ALTERNATIEVEN EN VARIANTEN

2.1.

Inleiding In een MKBA worden projectalternatieven en -varianten afgezet ten opzichte van een referentiealternatief. Dit alternatief wordt toegelicht in paragraaf 2.2. Na het referentiealternatief volgt in paragraaf 2.3 een bespreking van de projectalternatieven en hun varianten. Voorafgaand aan de omschrijving van de alternatieven en varianten wordt kort stil gestaan bij de huidige situatie en de daaruit volgende probleemanalyse (paragraaf 2.2).

2.2.

Huidige situatie en probleemanalyse De huidige Amstelveenlijn (lijn 51) loopt van Amstelveen Westwijk via Amstelveen Centrum en Amsterdam Zuid naar Amsterdam CS. De lijn is uniek in haar soort: van Zuid tot CS rijdt lijn 51 als metro op het metronet, maar op het gedeelte Westwijk - Amsterdam Zuid als sneltram. Daarom wordt speciaal hybride materieel ingezet. Het tracé van lijn 51 is zo’n 19 km lang (zie afbeelding 2.1). Afbeelding 2.1. Huidige Amstelveenlijn en tramlijn 5

Centraal Station

Station Station Zuid

Amstel

Binnenhof

Westwijk


5

Vanaf Amstelveen Centrum tot Amsterdam Zuid maakt behalve lijn 51 ook tram 5 gebruik van het traject. Materieel en sporen zijn zo gemaakt dat beide op de rails kunnen rijden. Tram 5 rijdt van Amstelveen Centrum via Amsterdam Zuid de binnenstad van Amsterdam in. De huidige lijn is om verschillende redenen niet toekomstvast: de sneltrams bieden in de toekomst te weinig capaciteit, rijden onregelmatig, en rond 2020 zijn zowel de sneltrams als de sporen en installaties aan het einde van hun (economische) levensduur. Daarnaast kan de Amstelveenlijn in de toekomst mogelijk geen gebruik maken van de oostbuis vanwege aangescherpte veiligheidseisen voor tunnelveiligheid. De ambities van het rijk, de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amsterdam en Amstelveen reiken verder dan alleen het vervangen van de huidige sneltram. In beleidsdocumenten van de betrokken partijen is vastgelegd dat de Amstelveenlijn een kwaliteitsimpuls zou moeten krijgen. De ambitie is om de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam te versterken, zodat verdere ontwikkeling van de regio mogelijk is. Alleen een comfortabel, snel, direct en frequent regionaal openbaar vervoernetwerk biedt een goed alternatief voor de auto en kan de toenemende vervoersvraag opvangen. Uiteraard zijn goede onderliggende ontsluitende netwerken hierbij van belang. 2.3.

Referentiealternatief In een MKBA worden projectalternatieven vergeleken met een referentiealternatief. Om het referentiealternatief te bepalen, is zicht op de autonome ontwikkeling nodig. De autonome ontwikkeling (de ontwikkeling zonder dat het project of vergelijkbaar initiatief wordt gerealiseerd) bestaat uit het volgende: - lijn 51 (Amstelveenlijn) zal vanaf ongeveer 2015 niet meer kunnen rijden tussen station Amstel en station CS vanwege drukte in de tunnel, onregelmatigheid van lijn 51 en aanpassing van de exploitatie; - voertuigen en deels infrastructuur van lijn 51 zijn rond 2020 aan het einde van hun technische levensduur. Bij verdergaande exploitatie moeten nieuwe voertuigen worden aangeschaft; - rond 2023 zal meer perron- en opstelcapaciteit nodig zijn op de Zuidas. Er is in de huidige constellatie geen plaats voor een eindigende Noord/Zuidlijn plus een doorgaande Amstelveenlijn en ringlijn; - lijn 51 is vanwege het soort materieel alleen met grote investeringen in te passen in het dan ingevoerde nieuwe beveiligingssysteem van de metro. De voertuigen van lijn 51 hebben vanwege tracé en sporen in Buitenveldert en Amstelveen een afwijkende (lage) capaciteit ten opzichte van de rest van het metronet; - de Amstelveenboog vervalt door het besluit in het kader van ZuidasDok MLT. De meest waarschijnlijke ontwikkeling is dat lijn 51 na 2025 alleen van Westwijk naar VU/De Boelelaan kan rijden en niet meer is aangesloten op het metronet. Het referentiealternatief beschrijft de situatie waarbij wel de voorspelde ontwikkelingen plaatsvinden, maar waarbij het voornemen (initiatief/project) niet wordt gerealiseerd. Het gaat dan om de situatie in 2020, waarbij de Amstelveenlijn niet wordt omgebouwd. Uitgangspunt is dat in die situatie een redelijke mate van vervoer wordt geboden voor de dan bestaande openbaar vervoervraag. Deze vraag is echter in sterke mate afhankelijk van het aanbod: een kwalitatief goede OV-voorziening genereert meer OV-reizigers. Het referentiealternatief is gedefinieerd als het alternatief waarbij met een minimum aan investeringen zo goed mogelijk openbaar vervoer wordt geboden.

6


Het minimum van aan te bieden OV bestaat uit de basiskwaliteit, in termen van oppervlakteontsluiting en aanwezigheid van haltes en verbindingen. Deze basiskwaliteit is aanwezig in de vorm van de onderliggende tram- en buslijnen. Afbeelding 2.2. Netwerk referentie-alternatief

Centraal Station

Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

In het referentiealternatief rijdt lijn 51 niet meer en vinden er geen vervangingsinvesteringen plaats voor deze lijn. Het vervoer vindt plaats met lijn 5 en de al aanwezige ontsluitende buslijnen. Om de reizigersstroom uit de Amstelveenlijn op te vangen wordt de frequentie van deze lijnen verhoogd. Veel reizigers uit Amstelveen Zuid en Westwijk zullen gebruik gaan maken van de buslijnen over de ‘2e as door Amstelveen’ ofwel de drukke busroute via Keizer Karelweg en Amstelveenseweg. Daar is de frequentie aangepast. Met behulp van een berekening met het verkeersmodel is getoetst of de aangeboden frequenties voldoende zijn om de reizigersvraag te faciliteren, zie paragraaf 2.5. Als gevolg van het vervallen van lijn 51 maken meer reizigers gebruik van tramlijn 5. Ondanks de frequentieverhoging zal deze tramlijn vol zijn. Het systeem heeft geen reservecapaciteit en groeimogelijkheden. Dit uit zich in een licht afnemende zitplaatskans en afnemende betrouwbaarheid. De zitplaatskans op de zogenaamde ‘2e as’ blijft gelijk vanwege de frequentieverhoging.


7

Het referentiealternatief is in een eerder overleg met het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) en het Centraal PlanBureau (CPB) besproken1. In afbeelding 2.2 is het netwerk van het referentie-alternatief opgenomen. 2.4.

Projectalternatieven Zoals ook in paragraaf 1.2 beschreven is eind 2010 een concept MKBA Amstelveenlijn opgeleverd. Conform het stuurgroepbesluit van januari 2011 is in 2011 een aanvullende alternatieven/variantenstudie uitgevoerd met het doel om alternatieve metro- en niet-metrooplossingsrichtingen in kaart te brengen en deze globaal met elkaar te vergelijken (onder andere op kosten en baten). Daarbij zijn diverse regionale partijen betrokken. Deze oplossingsrichtingen variëren qua OV-systeem (bus, tram, sneltram, metro), routering, frequenties, et cetera. Op basis van de vergelijking van alternatieven en varianten heeft de stuurgroep besloten tot uitwerking van een hoogwaardig tramalternatief, inclusief het opstellen van een MKBA voor dit alternatief. Het hoogwaardige tramalternatief is (mede) gebaseerd op de zogenaamde regiotram (een van de oplossingsrichtingen), die in de partiële MKBA van oktober 2011 goed scoorde, en de stadstram. In voorliggende MKBA worden de baten van dit hoogwaardige tramalternatief vergeleken met de kosten. Ook worden de kosten en baten van het metroalternatief tot Westwijk met tunnel in Buitenveldert en Amstelveen Noord in beeld gebracht (conform besluit stuurgroep), aansluitend op de eerdere resultaten van dit alternatief in de partiële kostenbatenanalyse van oktober 2011 (wel met update basisjaar en prijspeil). Tabel 2.1. Overzicht projectalternatieven en -varianten alternatief

variant

metro

tunnel in Buitenveldert

hoogwaardige tram

HTV1 HTV1+ HTV3

2.4.1.

Alternatief Metro In het metro-alternatief zal sprake zijn van een directe metro-verbinding tussen Buikslotermeerplein in Amsterdam en Westwijk in Amstelveen. Tramlijn 5 zal niet meer doorrijden naar Amstelveen Centrum maar zal eindigen bij VU Medisch Centrum. Er zal gereden worden met een frequentie van 16 keer per uur per richting. Het tracédeel tussen station Zuid en Westwijk sluit aan op de Noord/Zuidlijn. De bestaande railinfrastructuur tussen de Parnassusweg en Westwijk wordt gesloopt. Het traject tussen station Amsterdam Zuid en Westwijk wordt omgebouwd tot metrobaan. De metrobaan kruist het overige verkeer ongelijkvloers. In Buitenveldert en Amstelveen Noord is sprake van een tunnel. In afbeelding 2.3 is het netwerk van de metro, inclusief de Noord/Zuidlijn opgenomen. De metro zal ten zuiden van station Zuid stoppen op de volgende stations: - VU/De Boelelaan; - Van Boshuizenstraat; - Kronenburg; 1

Genoemde partijen treden in een later stadium ook op als ‘toetsers’. In het genoemde overleg is het referentiealternatief besproken maar niet officieel goedgekeurd door de genoemde partijen.

8


-

Zonnestein; Amstelveen Centrum; Sportlaan; Van der Hooplaan; Bovenkerkerweg; Sacharovlaan; Westwijk.

Voor het station VU/De Boelelaan en Van Boshuizenstraat wordt uitgegaan van een station met perrons op -1. De perrons van station Amstelveen Centrum liggen op maaiveld en de perrons van de overige stations liggen op +1. In tabel 2.2 zijn een aantal systeemkenmerken van de metro opgenomen. Bij station Westwijk wordt er een keerspoor gerealiseerd. Na station Westwijk wordt een opstelterrein gerealiseerd. Afbeelding 2.3. Netwerk metro

Centraal Station

Station Zuid

Westwijk


9

Tabel 2.2. Systeemkenmerken metro type

GVB M5 materieel

lengte

116 m

breedte

3,00 m

boogstraal

70 m

1 of 2-richtigen

2-richting materieel

instaphoogte

hoog

stroomtoevoer

derde rail

zitplaatsen

174

staanplaatsen (4 per m2)

786

totale capaciteit

960

gemiddelde snelheid

35 km/h

Afbeelding 2.4. Metrostellen Noord/Zuidlijn

2.4.2.

Alternatief hoogwaardige tram In het hoogwaardige tramalternatief zal de vraag naar openbaar vervoer gefaciliteerd worden door meerdere hoogwaardige tramverbindingen. Dit alternatief bestaat uit 3 varianten. In tabel 2.3 zijn een aantal systeemkenmerken van de hoogwaardige tram opgenomen. Tabel 2.3. Systeemkenmerken hoogwaardige tram type

Combino/Outlook/Flexity/Flexity2/Citades/Variobahn / Tango/Urbos3

lengte

45 m

breedte

2,4 m

boogstraal

22 m (eventueel 25 m)

1 of 2-richtigen

2-richting materiaal

instaphoogte

30 - 34 cm

zitplaatsen

70 2

staanplaatsen (4 per m )

180

totale capaciteit

250

gemiddelde snelheid

24 km/u (ten zuiden A10 27 km/u, ten noorden A10 18 - 22 km/u)

10


Afbeelding 2.5. Visualisatie van een hoogwaardige tram (voorbeeld Combino, type Avenio)

In navolgende paragrafen worden de 3 hoogwaardige tramvarianten kort toegelicht. In het verkeersmodel GENMOD zijn 6 hoogwaardige tramvarianten doorgerekend: HTV1 tot en met HTV4, HTV1+ en HTV1 met busstation Amstelveen (HOV). In voorliggende studie wordt enkel aandacht besteed aan HTV1, HTV1+ en HTV3. De overige tramvarianten zijn onderdeel geweest van de concept resultaten in de MKBA-rapportage van 17 februari 2012 en zijn gebruikt om het ontwerp van de hoogwaardige tram verder te optimaliseren. De optimalisaties zijn alleen toegepast op de in voorliggend rapport opgenomen HTV1, HTV1+ en HTV3. HTV1/HTV1+ en HTV3 geven de bandbreedte van het alternatief hoogwaardige tram aan: een hoogwaardige tram tussen Zuid en Westwijk of een hoogwaardige tram die ook doorrijdt richting het Amsterdamse.

Hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) In HTV1 vervangen 3 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51 en tramlijn 5 (zie afbeelding 2.6): - van Westwijk naar Leidseplein, 6 keer per uur; - van Amstelveen Centrum (Binnenhof) naar station Amstel, 6 keer per uur; - van station Zuid naar Westwijk, 6 keer per uur (alleen in de spits). Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. Alleen bij station Zuid en tussen station Zuid en station RAI wordt een nieuw stuk spoor ingepast. Dit stuk spoor ligt net als het bestaande spoor op maaiveld. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd. De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) en in de buurt van kantorencomplex Vivaldi worden nieuwe haltes gerealiseerd. Op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk zijn de volgende haltes: - station Zuid; - De Boelelaan/VU; - Van Boshuizenstraat; - Uilenstede; - Kronenburg; - Zonnestein; - Onderuit; - Oranjebaan; - Binnenhof (zijtak tracé); - Ouderkerkerlaan; - Sportlaan;


11

-

Meent; Brink; Poortwachter; Sacharovlaan; Westwijk.

Op het tracédeel station Zuid tot en met Leidseplein zijn de volgende haltes: - Station Zuid; - Prinses Irenestraat; - Stadionweg; - Gerrit van der Veenstraat; - Roelof Hartplein; - Museumplein; - Van Baerlestraat; - Hobbemastraat; - Halte omgeving Leidseplein. Op het tracédeel station Zuid tot en met station Amstel zijn de volgende haltes voorzien: - Station Zuid; - Vivaldi; - station RAI; - Europaplein; - Maasstraat; - Waalstraat; - Victorieplein; - Amsteldijk; - station Amstel. Op het traject Ouderkerkerlaan tot en met Westwijk worden de bestaande haltes verlaagd. Op de trajectdelen naar Leidseplein en Amstel worden de haltes verlengd en verhoogd. Alle haltes worden uitgerust met nieuwe abri’s en met dynamische reizigersinformatie panelen. Op station Zuid is een compacte overstap van de hoogwaardige tram naar andere OV gerealiseerd aan de zuidzijde van het station op de toekomstige A10 dok. In de Legmeerpolder wordt een opstelterrein gerealiseerd voor 24 voertuigen. Het opstelterrein komt te liggen in het bedrijventerrein nabij de N201. Hoogwaardige tramvariant 1 plus (HTV1+) Variant HTV1+ moet gezien worden als een optimalisatie van HTV1. Het verschil met HTV1 zit in de hogere snelheid tussen station Zuid en Amstel en tussen station Zuid en Leidseplein als gevolg van het opheffen van de haltes Van Baerlestraat, Stadionweg, Waalstraat en Amsteldijk, wijzigingen aan de kruispunten (TWI in plaats van VRI bijvoorbeeld) en een vrije trambaan op een deel van de Beethovenstraat en de Johan M. Coenenstraat. HTV1+ komt overeen met de beoogde voorkeursvariant.

12


Afbeelding 2.6. Netwerk hoogwaardige tramvariant 1 (HTV1) en 1+ (HTV1+)

Leidse Plein

Station Amstel Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

Hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3) In HTV3 vervangen 2 hoogwaardige tramlijnen de bestaande metrolijn 51. Tramlijn 5 rijdt niet meer tot Binnenhof maar krijgt een tracé tot de Amstelveenseweg via VUMC en De Boelelaan (zie afbeelding 2.7): - 1 lijn tussen station Zuid en Westwijk (8 keer per uur per richting); - 1 lijn tussen station Binnenhof en Zuid (8 keer per uur per richting); - tramlijn 5 tussen CS en Amstelveenseweg (8 keer per uur per richting). Net zoals in HTV1 volgt het tracé zoveel mogelijk de bestaande infrastructuur. De kruispunten met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden volledig ongelijkvloers uitgevoerd.


13

Afbeelding 2.7. Netwerk en haltes hoogwaardige tramvariant 3 (HTV3)

Centraal station

Station Zuid

Binnenhof

Westwijk

De meeste haltelocaties worden gehandhaafd. Bij station Zuid (Schönberglaan) wordt een nieuwe halte gerealiseerd. Op het tracédeel station Zuid tot en met Westwijk zijn de volgende haltes: - station Zuid; - De Boelelaan/VU; - Van Boshuizenstraat; - Uilenstede; - Kronenburg; - Zonnestein; - Onderuit; - Oranjebaan; - Binnenhof; - Ouderkerkerlaan; - Sportlaan; - Meent; - Brink; - Poortwachter; - Sacharovlaan; - Westwijk.

14


2.5.

Overzicht alternatieven en capaciteitstoets

De beschreven alternatieven zijn doorgerekend met het verkeersmodel. Indien noodzakelijk is naar aanleiding van de modelresultaten de frequentie van de lijnen aangepast op de te verwachten vervoersvraag. Ook het onderliggend en aansluitend netwerk is daarbij deels geoptimaliseerd. In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de belangrijkste kenmerken van de varianten en een toets op de bezetting ten opzichte van de aangeboden capaciteit op de hoofdvervoersassen (drukste punt, drukste richting, avondspits 2 uur). Tabel 2.1. Toets OV-lijnen op capaciteit ten opzichte van intensiteit vervoersas Amstelveen - Zuid

frequentie bezetting/capaciteit

Amstelveen cen-

frequentie

trum- Westwijk Zuid- Leidseplein

referentie

metro

HTV1

HTV1+

HTV3

Tram 5: 15

N/Z-lijn: 16

3 lijnen,

3 lijnen,

2 lijnen,

x/uur

x/uur

18/uur

18/uur

14/uur

90 %

28 %

74 %

75 %

75 %

(Geen) bus-

N/Zlijn

2 lijnen

2 lijnen

1 lijn 8/uur

lijnen 2e as

16x/uur

12/uur

12/uur

bezetting/capaciteit

n.v.t.

13 %

59 %

64 %

83 %

frequentie

Tram 5:

Tram 5: 8/uur

1 lijn: 6/uur

1 lijn: 6/uur

Tram 5:

82 %

73 %

59 %

78 %

69 %

Bus 65(+62):

Bus 65: 8/uur

1 lijn: 6/uur

1 lijn: 6/uur

Bus 65:

100 % (80 %)

65 %

50 %

55 %

78 %

15/uur bezetting/capaciteit Zuid – Amstel

frequentie

8/uur

8/uur bezetting/capaciteit 2e as Amstelveen

Amstelveen - Bijl-

frequentie

8/uur

4 buslijnen:

4 buslijnen:

4 buslijnen:

4 buslijnen:

4 buslijnen:

24/uur

10/uur

15/uur

15/uur

16/uur

bezetting/capaciteit

76 %

87 %

84 %

86 %

83 %

frequentie

2 buslijnen:

2 buslijnen:

2 buslijnen:

2 buslijnen:

2 buslijnen:

16/uur

13/uur

16/uur

16/uur

16/uur

73 %

85 %

73 %

72 %

73 %

mer bezetting/capaciteit


15

16


3.

UITGANGSPUNTEN MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE

3.1.

Inleiding Er is aangesloten op de uitgangspunten welke volgen uit het Kader OEI bij MIRTverkenningen. Reeds in 2010 maar ook in 2011 is over deze uitgangspunten contact geweest met het KiM, het ministerie van I&M (onder andere Steunpunt Economische Evaluatie) en het CPB. Ten behoeve van het bepalen van de kosten en baten van de alternatieven/varianten is nauw samengewerkt met Dienst Infrastructuur Verkeer en Verkeer van de gemeente Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam. In bijlage II is een overzicht van gebruikte input opgenomen. In deze bijlage is tevens inzicht gegeven in de kwaliteitscontrole van de input. In navolgende paragrafen worden een aantal specifieke uitgangspunten nader toegelicht.

3.2.

Het verkeersmodel: GENMOD Het verkeersmodel neemt een belangrijke rol in bij de berekening van diverse baten, waaronder de reistijdbaten, de ritkosten, de zitplaatskans en de betrouwbaarheidsbaten. Daarnaast zijn gegevens omtrent de verkeersintensiteiten ook input bij de bepaling van de verkeersveiligheidsbaten, de baten voor het autoverkeer, de milieubaten en de baten van indirecte effecten. Idealiter moet de invoer, uitvoer en methodiek van het verkeersmodel voldoen aan de volgende eisen: - recent basisjaar: up-to-date informatie over bijvoorbeeld het OV-netwerk + dienstregeling, het autonetwerk, de sociaaleconomische gegevens per zone (bijvoorbeeld aantal inwoners, arbeidsplaatsen et cetera); - up-to-date toekomstjaar: informatie over vastgestelde plannen in toekomstsituatie, recente gegevens over overige invoer (parameters voor autobezit, inkomen, vrije tijd, et cetera); - voldoende gedetailleerde zonering (en dus voldoende herkomsten en bestemmingen); - geschikte methodiek plus uitvoer, congestiegevoelige toedeling autoverkeer, uitvoer met betrekking tot reistijd, reisafstanden, verschillende motieven, totaal aan dagdelen of etmaaltotalen, et cetera. Voor het studiegebied bestaan 3 verkeersmodellen1: 1. NRM Randstad/NRM-west; 2. Noord-Holland-zuid-model; 3. GENMOD. Het GENMOD (3) voldoet aan de meeste eisen uit bovenstaande opsomming, met name als het gaat om een recent basisjaar (met name het OV-netwerk), up-to-date toekomstjaar en voldoende gedetailleerde zonering. Het GENMOD gaat uit van het omgevingsscenario Global Economy. De sociaaleconomische gegevens die ten grondslag liggen aan de prognose voor 2020 zijn vastgelegd in een technische rapportage van het verkeersmodel (DIVV, 2010).

1

In deze opsomming is VENOM niet opgenomen. Ten tijde van de eerste verkeersmodelberekeningen was dit model nog niet actief.


17

Enig nadeel van het GENMOD-model zit in de uitvoer: GENMOD levert alleen resultaten voor de avondspits, terwijl voor de bepaling van reistijdbaten in de MKBA gegevens over de avondspits, ochtendspits en restdag gewenst zijn (om vervolgens tot jaartotalen te komen). GENMOD geeft prognoses voor het jaar 2020. In bijlage I is toegelicht hoe de gegevens uit het verkeersmodel zijn verwerkt tot input voor de MKBA. 3.3.

Omgevingsscenario Om inzicht te krijgen in de mogelijke groei van de baten in de toekomst is gewerkt met groeivoeten. Deze verschillen echter per macro-economisch groeiscenario, oftewel omgevingsscenario. Binnen het gebruikte verkeersmodel (GENMOD) wordt het omgevingsscenario Global Economy gehanteerd. Dit scenario maakt deel uit van een grotere set groeiscenario’s, de zogenoemde WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving scenario’s). Er bestaan 4 WLOscenario’s die verschillen in toekomstverwachtingen tot 2040 betreffende inwonersaantallen, arbeidsplaatsen, inkomen en handelsbetrekkingen en dergelijke. De scenario’s zijn genaamd: - Strong Europe (SE); - Global Economy (GE); - Regional Communities (RC); - Transatlantic Market (TM). Groeiscenario’s zijn niet alleen bepalend voor de omvang en samenstelling van het verkeer (de groeivoeten) maar ook voor de prijzen (de reistijdwaarderingen en vervoerskosten). Het scenario GE, waarmee het verkeersmodel rekent, is het meest optimistische scenario qua groei van de vervoersvraag. Overigens sluit dit scenario redelijk goed aan op het tot op heden veel gebruikte EC-scenario. Wel betekent dit dat de bereikbaarheidsbaten in een ander scenario lager zullen zijn. Daarom is naast het omgevingsscenario Global Economy in het GENMOD ook gerekend met een omgevingsscenario met minder optimistische ontwikkelingen ten aanzien van inwoners en arbeidsplaatsen. De resultaten hiervan zijn terug te vinden in de gevoeligheidsanalyse van dit rapport (hoofdstuk 5).

3.4.

Tijdshorizon en bouwperiode In de MKBA zijn de effecten gedurende een zogenaamd oneindige periode in beeld gebracht. Om dit te operationaliseren is het gebruikelijk in de berekeningen een zichtperiode van 100 jaar na het jaar van voltooiing van het project te hanteren. Per variant zijn de kosten en baten in de tijd uitgezet. Het basisjaar is 2012 en het zichtjaar is 2020. In tabel 3.1 staat per alternatief/variant weergegeven in welk jaar de werkzaamheden beginnen, wanneer deze eindigen en in welk jaar de eerste baten aan de orde zijn. Aanname is dat de kosten van de alternatieven/varianten evenredig verdeeld zullen zijn over de jaren waarin de werkzaamheden plaatsvinden. Werkelijke verwachting ten aanzien van de planning van werkzaamheden In de loop van het proces is meer duidelijk geworden over de werkelijke planning van de werkzaamheden: 2016 tot en met 2020. Dit voortschrijdend inzicht is niet opgenomen in voorliggende MKBA. Aanpassing hiervan zal geen invloed hebben op de strekking van de conclusies in dit rapport.

18


Tabel 3.1. Bouwperiode per alternatief/variant alternatief

variant

referentie-alternatief

3.5.

start werkzaamheden

eind werkzaamheden

eerste jaar baten

2017

2017

niet van toepassing

metro


2015

2020

2021

hoogwaardige tram

HTV1

2015

2018

2019

HTV1+

2015

2018

2019

HTV3

2015

2018

2019

Netto Contante Waarde De kosten en de baten over de hele zichtperiode, de periode 2012 - 2121, worden met de Netto Contante Waarde methode teruggerekend naar het basisjaar 2012. Voor het prijspeil is het jaar 2011 gehanteerd.

3.6.

Discontovoet Als discontovoet wordt uitgegaan van een risicovrije discontovoet van 2,5 % met daarbovenop een standaard risico-opslag van 3 %. Dit is voorgeschreven door het Ministerie van Financiën. In de verdere tekst van dit rapport zullen we kortweg spreken van een discontovoet van 5,5 %, terwijl het in feite dus een risicovrij discontovoet van 2,5 % plus een risicoopslag van 3 % betreft.

3.7.

Prijsbeleid Goed onderzoek houdt rekening met onzekerheden. Het beprijzen van het wegverkeer is 1 van de relevante onzekerheden bij het afwegen van investeringen in de infrastructuur. Als het wegverkeer beprijsd wordt, zal het OV relatief aantrekkelijker worden en kunnen OVprojecten zoals de Amstelveenlijn meer vervoersbaten genereren. Het kabinet heeft in het regeerakkoord echter aangegeven niet uit te gaan van invoering van kilometerheffing1. Om deze reden wordt in deze MKBA ook niet uitgegaan van prijsbeleid.

1

Er wordt in het regeerakkoord wel gesproken over een mogelijke verschuiving van vaste naar variabele lasten.


19

20


4.

KOSTEN EN BATEN

4.1.

In beeld te brengen kosten en baten In dit hoofdstuk zullen de voor- en nadelen van elk alternatief/variant ten opzichte van het referentiealternatief worden gepresenteerd: de kosten en baten dus. Het gaat om de volgende kosten en baten: - exploitatiebaten (exploitatie-opbrengsten, exploitatiekosten); - reisbaten (waaronder reistijdwinsten openbaar vervoer, zitplaatskansbaten, overige comfortbaten, betrouwbaarheidsbaten, ritkosten reizigers openbaar vervoer, reistijdwinsten overig verkeer); - verkeersveiligheidsbaten; - woongenotbaten; - milieubaten; - baten indirecte effecten; - investeringskosten; - periodieke kosten onderhoud kunstwerken en infrastructuur; - kosten vervanging infrastructuur en voertuigen. In paragraaf 4.2 wordt eerst een overzicht gegeven van alle kosten en baten per alternatief/variant gevolgd door het resultaat van het daaraan voorafgaande effectenonderzoek en de bijbehorende berekeningen. In de daaropvolgende paragrafen worden de kosten en baten nader toegelicht en uitgewerkt. In bijlage I wordt waar nodig nader inzicht gegeven in de methodiek, de gebruikte kentallen en de uitgangspunten (voor zover niet in voorliggend hoofdstuk). In bijlage II wordt inzicht gegeven in de gebruikte input.

4.2.

Overzichtstabel kosten en baten De kosten en baten zijn terug te vinden in tabel 4.1. In het linker gedeelte van de tabel zijn bij de baten de veranderingen in de jaarlijkse hoeveelheden voor het ijkjaar 2020 weergegeven (niet in euro’s). Bij de kosten zijn in het linker gedeelte van de tabel de eenmalige of jaarlijkse kosten weergegeven (miljoenen euro’s). In het rechter gedeelte van de tabel zijn de contante waarden over een periode van 100 jaar weergegeven. Een voorbeeld: een negatief getal bij het aantal dienstregelinguren betekent een afname van het aantal dienstregelinguren. In het rechter gedeelte is dit terug te zien als een positieve baat. Vanaf paragraaf 4.3 worden de kosten en baten in tabel 4.1 nader toegelicht.


21

Tabel 4.1. Overzichtstabel kosten en baten alternatieven/varianten Amstelveenlijn hoogwaardige tram

metro

tunnel in

HTV1

HTV1+

metro

HTV3

Buitenveldert BATEN

tunnel in

hoogwaardige tram

HTV1

Buitenv. (hoeveelheden / kwalitatief)

HTV1

HTV3

+


exploitatie verandering aantal dienstregelinguren

-93 dzd dru's/jaar

-98 dzd dru's/jaar

-104 dzd dru's/jaar

-66 dzd dru's/jaar

12

112

125

84

-0,4 mln km/jaar

-5,5 mln km/jaar

-7,7 mln km/jaar

-1,5 mln km/jaar

-0,6

-9,5

-13,4

-2,6

11.450 uren/werkdag

1.740 uren/werkdag

3.090 uren/werkdag

180 uren/werkdag

488

84

149

0

14 dzd uren/jaar

-35 dzd uren/jaar

-43 dzd uren/jaar

-71 dzd uren/jaar

2,0

-5,4

-6,6

-10,8

verbetering overig comfort,reisinformatie en sociale veiligheid

++

+

+

+

++

+

+

+

betrouwbaarheid

++

+

+/++

0/+

++

+

+/++

0/+

afname ritlengte

-0,4 mln km/jaar

-5,5 mln km/jaar

-7,7 mln km/jaar

-1,5 mln km/jaar

0,6

9,5

13,4

2,6

n.v.t.

907 uren/werkdag

907 uren/werkdag

907 uren/werkdag

n.v.t.

42,4

42,4

42,4

+++

+

+

+

+++

+

+

+

+

0

0

0

+

0

0

0

minder woongenot door negatieve verandering railinfrastructuur

956 wooneenh.

933 wooneenh.

933 wooneenh.

794 wooneenh.

-11,3

-7,6

-7,6

-6,4

meer woongenot door railinfrastructuur in tunnel

236 wooneenh.

0 wooneenh.

0 wooneenh.

0 wooneenh.

2,2

0,0

0,0

0,0

verandering ritlengte reisbaten reistijdwinst OV (inclusief 'discomfort' wachten) verbetering zitplaatskans (uitgedrukt in reistijdwinst)

reistijdwinst overig verkeer t.g.v. ongelijkvloerse kruispunten reistijdwinst overig verkeer (kwalitatief) verkeersveiligheid verandering in aantal ongevallen/slachtoffers woongenot

milieubaten verandering aantal geluidgehinderden Amsterdam (boven ring A10)

0

0

0

+

0

0

0

+

verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen-Noord en Buitenv.

+

0/-

0/-

0/-

+

0/-

0/-

0/-

verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Zuid

--

-

-

-

--

-

-

-

+/++

+

+

+

+/++

+

+

+

++

0/+

+

0

55,9

10,0

17,7

-0,9

549

235

320

109

verandering aantal blootgestelden luchtverontreiniging indirecte effecten agglomeratie-effecten, match vraag en aanbod arbeid, verh. productie TOTAAL BATEN

22

Railinfra Solutions, RIS92-11-152 definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn 2012 Maatschappelijke kosten-batenanalyse

metro

hoogwaardige tram

tunnel in

HTV1

HTV1+

metro

HTV3

Buitenveldert KOSTEN

tunnel in

hoogwaardige tram

HTV1

Buitenv. (mln euro’s per jaar / eenmalig)

HTV1

HTV3

+


investeringskosten investeringskosten

840

298

313

283

vermeden investeringskosten: investeringskosten referentie-alternatief

-28

-28

-28

-28

onderhoudskosten kunstwerken

3,9

0,9

0,9

onderhoudskosten infrastructuur

4,9

1,0

1,0

vervangingskosten infrastructuur

7,5

1,4

vervangingskosten voertuigen

5,5

0,3

607

212

224

200

0,9

46,3

11,3

11,3

12,3

0,8

58,1

13,4

13,4

10,4

1,4

1,1

88,0

17,9

17,9

13,9

0,0

0,0

65,0

4,6

-0,7

0,7

864

259

266

237

-316

-24

53

-129

0,6

0,9

1,2

0,5

periodieke kosten onderhoud

kosten vervanging

TOTAAL KOSTEN netto contante waarde baten-kostenratio


23

4.3.

Exploitatiebaten De exploitatiebaten bestaan uit de opbrengsten uit kaartverkoop en de besparing op kosten voor benodigde dienstregelinguren. In bijlage I wordt nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven.

4.3.1.

Opbrengsten exploitatie De totale ritlengte is bepalend voor de exploitatie-opbrengsten. In met name HTV1+, maar ook in HTV1 en HTV3, neemt de ritlengte van openbaar vervoer reizigers af. Ook in het metro-alternatief neemt de ritlengte af, echter in veel mindere mate dan in de HT-varianten (zie tabel 4.2). Tabel 4.2. Verandering van de ritlengte van OV-reizigers (in het voertuig) - in miljoenen kilometers per jaar metro (tot Westwijk) verandering in de ritlengte

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

- 0,4

- 5,5

- 7,7

- 1,5

Bij het effect op de ritlengte spelen meerdere, soms tegenovergestelde effecten door elkaar heen, waardoor het complex is een eenduidige verklaring te geven voor het totaaleffect op de ritlengte. De alternatieven en varianten onderscheiden zich namelijk op een aantal essentiële kenmerken waardoor reispatronen van reizigers substantieel kunnen verschillen in de alternatieven/varianten. In het metro-alternatief biedt de metrolijn voor veel mensen een directe verbinding met Amsterdam-Centraal. Echter, de hoge rijsnelheid in het metro-alternatief verleidt juist ook reizigers een langere afstand af te leggen. Een afname van de reistijd weegt voor een reiziger dan zwaarder dan een toename van de ritlengte (en dus ritkosten). Per saldo is het effect klein (0,4 miljoen kilometer per jaar). In de HT-varianten zijn de effecten op de ritlengte groter. In HTV1+/HTV1 is een deel van de verminderde ritafstand verklaarbaar door de tak richting Amstel. Voor reizigers richting Amstel is de tak in HTV1/HTV1+ namelijk een stuk korter dan het alternatief met de metro (combi metro 50/53/54). In HTV3 is de tak naar Amstel geen onderdeel van de HT-lijnen, waardoor de afname van de ritlengte kleiner is dan in HTV1/HTV1+. In tabel 4.3 is de contante waarde van de afname van de ritlengte, oftewel de afname in exploitatie-opbrengsten, in de alternatieven/varianten weergegeven. In HTV1+ lopen de verminderde exploitatie-opbrengsten op tot ongeveer EUR 13 miljoen, in HTV1 tot ongeveer EUR 10 miljoen, in HTV3 tot ongeveer EUR 2,5 miljoen, in het metro-alternatief tot ongeveer een half miljoen. Tabel 4.3. Contante waarde van de verminderde exploitatie-opbrengsten (miljoenen euro’s) metro (tot Westwijk) verandering in de ritlengte

4.3.2.

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

-0,6

-9,5

-13,4

-2,6

Dienstregelinguren De kosten van de dienstregelinguren is de tegenhanger van de reistijdbaten bij het instappen en overstappen.

24


Vanuit het perspectief van de reiziger is een hoge frequentie wenselijk, vanuit exploitatie uiteraard niet. Maar niet alleen de frequentie is bepalend voor de hoogte van de kosten voor de dienstregelinguren. Ook de voertuigcapaciteit, de lijnvoering, de rijsnelheid en het aantal haltes zijn bepalend. Zo kan een nieuwe OV-lijn een andere overbodig maken of een frequentieverlaging op een andere lijn mogelijk maken. Ook kunnen besparingen op de dienstregelinguren ontstaan op het moment dat de voertuigcapaciteit beer aansluit op de vraag naar openbaar vervoer. Uiteindelijk gaat het om een goede afstemming tussen vraag naar en aanbod van openbaar vervoer. In het metro-alternatief resulteert de nieuwe metrolijn uiteraard in een toename van het aantal metrodienstregelinguren (zie tabel 4.4). In de hoogwaardige tramvarianten is dit ook te zien: hier neemt het aantal hoogwaardige tramdienstregelinguren toe. Tabel 4.4. Toe- en afname van het aantal dienstregelinguren (dru) per type vervoer in duizenden dru’s per jaar metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

gelede bussen

- 75

- 57

- 57

- 45

standaardbussen

- 11

- 31

- 31

- 11

stadstram

- 52

- 92

- 92

- 48

45

0

0

0

metro hoogwaardige tram totaal

0

83

77

39

- 93

- 98

- 104

- 66

Belangrijker is echter de besparing in dienstregelinguren voor bus en de stadstram. Met name in het metro-alternatief en HTV1+, HTV1, en in mindere mate in HTV3, is sprake van een forse afname van het aantal benodigde dienstregelinguren voor de bussen (zie tabel 4.4). Hier wordt met name minder (frequent) gereden op de zogenaamde ‘2e as’ (Amstelveenseweg), buslijn 199, buslijn 62 (alleen in HT-varianten) en de bussen Amstelveen Bijlmer (alleen in metro-alternatief). Het aantal dienstregelinguren voor tramlijn 5 wordt in het metro-alternatief en HTV3 meer dan gehalveerd. In HTV1/HTV1+ is geen sprake meer van tramlijn 5 (dus ook geen dienstregelinguren voor tramlijn 5). De toe- en afnames in het aantal dienstregelinguren en de relatieve hoogte van de kostprijs van een dienstregelinguur zijn bepalend voor de hoogte van de besparing op de exploitatiekosten (zie tabel 4.5). Tabel 4.5. Baten besparing op de exploitatiekosten (dienstregelinguren) per type vervoer - in miljoenen euro’s (contante waarden) metro (tot Westwijk) gelede bussen standaardbussen stadstram metro hoogwaardige tram totaal

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

106

87

87

70

14

44

44

16 79

78

151

151

- 186

0

0

0

0

- 170

- 157

- 81

12

112

125

84


25

Tabel 4.5 laat zien dat er in het metro-alternatief nauwelijks besparingen optreden, in tegenstelling tot HTV1+, HTV1 en HTV3 waar sprake is van forse besparingen op de exploitatiekosten (en dus exploitatiebaten). HTV1 en HTV1+ doen het met name beter dan de metro als het gaat om besparingen op exploitatiekosten voor de stadstram: het gevolg van het opheffen van tramlijn 5. Daarnaast zijn de exploitatiekosten voor het rijden met hoogwaardige trams lager dan de kosten voor het rijden met metro’s. HTV3 laat in vergelijking met HTV1/HTV1+ voor alle OV-vervoerwijzen hogere exploitatiekosten, oftewel lagere besparingen, zien. 4.4.

Reisbaten Voor de reiziger kunnen er op verschillende manieren voordelen (baten) ontstaan door de maatregelen in een alternatief/variant. Het meest voor de handliggend is de reistijdbaat voor de OV-reizigers, echter ook een verandering in de zitplaatskans, het overige comfort, de betrouwbaarheid en de ritkosten kan resulteren in reisbaten voor de OV-reiziger. Daarnaast kunnen er ook reistijdbaten voor de overige reizigers (auto) ontstaan. Voor nadere details over de resultaten van de verkeersmodelberekeningen wordt verwezen naar de verkeersrapportage van DIVV (2012). In bijlage I wordt nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten in de MKBA gegeven.

4.4.1.

Reistijdbaten openbaar vervoer De hoogte van de reistijdbaten van een alternatief/variant is afhankelijk van de lijnvoering, de frequentie, het aantal haltes en de rijsnelheid, de overstapmogelijkheden en de kenmerken van deze overstapmogelijkheden. Onderschatting reistijdbaten openbaar vervoer HTV1, HTV1+ en HTV3 Uit rijtijdmetingen van het GVB is gebleken dat de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt in het verkeersmodel GENMOD. In de varianten HTV1, HTV1+ en HTV3 zijn daarom correcties uitgevoerd op de snelheden, in alternatief metro en het referentiealternatief is dit niet gedaan. Dit betekent voor de HT-varianten dat er vergeleken wordt met een te positieve referentie-alternatief. Dit betekent ook dat de reistijdbaten van de HTvarianten wordt onderschat. In de conclusies van voorliggend rapport wordt hiermee rekening gehouden. Reistijdbaten kunnen optreden in een of meer ‘onderdelen’ van de reis: - het voortransport van herkomst naar halte/station; - de wachttijd voor het instappen; - de rijtijd in het voertuig; - de wachten looptijd bij het overstappen; - het natransport van halte/station naar bestemming. Zo is de tijd die voor een reiziger nodig heeft voor het voor- en natransport afhankelijk van de ligging van de haltes op een lijn ten opzichte van relevante herkomsten en bestemmingen. Bij minder haltes wordt de afstand groter. De wachttijd bij het instappen is afhankelijk van de frequentie van de dienst. Bij hoogfrequente lijnen (meer dan 6 keer per uur) wordt een aselect aankomstpatroon aangenomen, waardoor de gemiddelde wachttijd de helft is van de tijd is tussen 2 opeenvolgende diensten. De rijtijd in het voertuig is afhankelijk van de snelheid die het voertuig gemiddeld haalt. Deze is weer afhankelijk van het aantal haltes (halteren kost tijd), het oponthoud (bij kruispunten) en de maximum rijsnelheid op de tussenliggende baanvakken of wegvakken.

26


De tijd die nodig is bij het overstappen tenslotte, is afhankelijk van de afstand tussen de overstaphaltes en de frequentie van de lijn waarop overgestapt wordt. In tabel 4.6 zijn de reistijdwinsten en -verliezen per motief en per onderdeel van de reis weergegeven (etmaal). Hierbij is voor de nieuwe reizigers de zogenaamde ‘rule-of-half’ toegepast1. In de reistijdwinsten en -verliezen zijn tevens de volgende factoren voor ‘discomfort’ verwerkt (comform CPB en KiM, 2009): - wachttijd voorafgaand aan de rit: factor 1,5; - wachttijd tijdens overstappen (inclusief ‘looptijd’): factor 2. Tabel 4.6 laat zien dat het metro-alternatief substantiële reistijdverliezen bij het voor- en natransport heeft. In de hoogwaardige tramvarianten zijn er in het voor- en natransport verwaarloosbaar kleine reistijdverliezen en -winsten, met uitzondering van HTV3 (zie verderop). Het verschil tussen alternatief metro en alternatief hoogwaardige tram is deels te verklaren door het aantal haltes en deels door ‘de aantrekkelijkheid van een OV-lijn’. Het aantal haltes in zowel het metro-alternatief als het hoogwaardige tramalternatief neemt af ten opzichte van het referentie-alternatief. Dit resulteert voor een aantal reizigers in een langere afstand tot de eerste halte en/of laatste halte, en dus in een toename van de reistijd voor voor- en natransport. Het andere deel van de verklaring voor de reistijdverliezen in beide alternatieven houdt verband met het feit dat reizigers bereid zijn meer afstand af te leggen naar de halte als hier tegenover staat dat de rest van de reis een reistijdvoordeel oplevert. Bijvoorbeeld: 4 minuten verder fietsen om vervolgens 10 minuten reistijdwinst te boeken in het vervolg van de reis. Het verschil tussen HTV1/HTV1+ en HTV3 is verklaarbaar door het ontbreken van de tak naar Amstel in HTV3. Vivaldi en de Rivierenbuurt worden door de HTV1/HTV1+ direct bediend, met beperkte voor- en natransporttijd, richting zowel Zuid als Amstel. Reizigers pakken naar deze stations dus sneller het OV in plaats van lopen/fietsen. De reistijdwinsten bij het instappen zijn in het metro-alternatief groot. In de hoogwaardige tramvarianten ontstaan reistijdverliezen. In deze reistijdwinsten en -verliezen zit ook een deel verbetering/verslechtering comfort bij het wachten (zie de eerder genoemde factoren). Door de hoge frequentie van de metro en de directe, snelle verbinding die de metrolijn biedt, is de metro een aantrekkelijke OV-lijn waar relatief veel reizigers van en naar Amstelveen gebruik van maken. Die reizigers hebben een relatief lage wachttijd bij het instappen door de hoge frequentie van de metro. Dit resulteert in forse baten voor de wachttijd bij het instappen. HTV1, HTV1+ en HTV3 scoren negatief als het gaat om de reistijdwinsten bij het instappen. Verklaring hiervoor moet gezocht worden in de afname van de frequentie van het OV tussen Zuid en Leidseplein ten opzichte van het referentie-alternatief.

1

De rule of half geldt voor nieuwe reizigers. Dit zijn reizigers die voorheen niet met het openbaar vervoer reisden of reizigers die een andere bestemming kiezen. De reistijdwinst is echter niet voor alle nieuwe reizigers hetzelfde. Stel als voorbeeld een verbetering van een OV-verbinding waardoor de reistijd met 10 minuten afneemt. De nieuwe/verbeterde OV-verbinding zou voor reiziger A al interessant zijn als de reistijd zou dalen met 1 minuut. Met andere woorden: hij pakt ongeveer de hele reistijdwinst van 10 minuten, voor reiziger B is de OV-verbinding pas interessant als de hele reistijdwinst een feit is, zijn oude OV-verbinding is dus niet 10 minuten langzamer dan de nieuwe, maar misschien maar 2 minuten sneller. Gemiddeld gezien zal een nieuwe reiziger 5 minuten reistijdwinst boeken, de helft van de eerder genoemde 10 minuten.


27

Tabel 4.6. Reistijdwinsten - en verliezen per onderdeel van de reis - etmaal - afgerond op tientallen uren per etmaal. Let op: hierin zijn eerder genoemde factoren voor ‘discomfort’ bij het wachten verwerkt metro

hoogwaardige tram

viaduct in Buitenveldert

HTV1

HTV1+

HTV3

totaal

11.450

1.740

3.090

180

voortransport

- 1.220

- 90

- 10

- 210

instappen

3.240

- 920

- 960

- 880

overstappen

2.370

360

510

- 380

rijtijd

6.580

2.040

2.920

2.300

1.700

330

600

- 480

- 1.220

20

30

- 170

onderdeel reis

looplink natransport

De reistijdwinsten bij het overstappen en op de looplinks (overstapverbindingen) zijn logisch en verklaarbaar. De metro biedt een directe lijn tussen Amsterdam CS en Westwijk. HTV1+ en HTV1 bieden dit niet, echter er ontstaat wel een directe verbinding tussen Westwijk en het Leidseplein en tussen Binnenhof en Amstel. In HTV1 is de reistijdwinst bij het overstappen kleiner dan in HTV1+ met name omdat in deze variant minder reizigers profiteren van de directe verbinding (aantrekkingskracht HT-lijn is kleiner vanwege lagere snelheid). In HTV3 moet iedere reiziger met een herkomst voorbij station Zuid overstappen. Dit alles is terug te zien in de reistijdwinsten bij het overstappen welke het grootst zijn in het metro-alternatief, en een stuk kleiner zijn in HTV1/HTV1+. In HTV3 is sprake van reistijdverliezen bij het overstappen. In de reistijdwinsten en -verliezen zit ook een deel verbetering/verslechtering comfort bij het wachten bij het overstappen (zie eerder). Qua reistijdwinst in het voertuig (rijtijd) scoort de metro veruit het best. In dit alternatief is in vergelijking met de hoogwaardige tramvarianten sprake van een hoge rijsnelheid, mede ook door de vermindering van het aantal stations (zie ook afbeelding 4.1a tot en met 4.1d). In de hoogwaardige tramvarianten worden ook reistijdwinsten geboekt, echter deze zijn een stuk kleiner omdat de rijsnelheid lager ligt. HTV1+ laat door de extra maatregelen een hogere reistijdwinst in het voertuig zien dan HTV1, HTV 3 ligt daar qua reistijdwinsten in het voertuig tussenin.

28


Afbeelding 4.1a tot en met 4.1d. Rijsnelheden per alternatief/variant op de onderdelen van het traject metro-alternatief

HTV3 (inclusief tramlijn 5)

HTV1

HTV1+

Legenda:

Reistijdbaten De reistijdwinsten zijn door middel van de value-of-time per motief en de discontofactor (zie ook paragraaf 3.6) vertaald naar reistijdbaten. In tabel 4.11 zijn de reistijdbaten per alternatief/variant`, per onderdeel van de reis weergegeven.


29

Tabel 4.11. Reistijdbaten per onderdeel van de reis - afgerond op miljoenen euro’s (contante waarden) metro

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

onderdeel reis totaal

488

84

149

0

voor- en natransport

- 96

-4

0

- 16

instappen

126

- 39

- 40

- 37

overstappen (inclusief lopen tussen haltes)

197

37

61

- 46

rijtijd

261

89

128

99

De totale reistijdbaten zijn in de metro ongeveer 3 keer zo hoog als in HTV1+ (ongeveer EUR 488 miljoen versus ongeveer EUR 149 miljoen, contante waarden). In HTV1 is sprake van relatief lage reistijdbaten: ongeveer EUR 84 miljoen. In HTV3 is er geen sprake van een reistijdbaten: hier weegt de reistijdwinst in het voertuig niet op tegen de reistijdverliezen op de overige delen van de reis, bijvoorbeeld bij het overstappen. Het metro-alternatief laat op alle onderdelen van de reis grote baten zien, uitgezonderd de negatieve reistijdbaten bij het voor- en natransport. HTV1+ doet het met name goed als het gaat om reistijdbaten in het voertuig (rijtijd) en het overstappen. HTV1 scoort op alle onderdelen gemiddeld, met uitzondering van de rijtijdbaten: deze zijn relatief laag. Bij HTV3 slaat de positieve baat van HTV1/HTV1+ bij het overstappen om in een negatieve baat. Alhoewel er nog steeds sprake is van een reistijdbaat in het voertuig (rijtijd) in HTV3,is er per saldo geen sprake van baten omdat op de overige onderdelen van de reis reistijdverliezen aan de orde zijn. 4.4.2.

Baten zitplaatskans en drukte in het algemeen (comfort) Een reiziger hecht waarde aan een zitplaats. Beide zijn afhankelijk van het type OV-vervoer wat wordt geboden. In een bus is een zitplaats vanwege het reiscomfort sneller een vereiste dan in een metro. Ook de gemiddelde lengte van de reis speelt een rol: bij langere trips is een zitplaats noodzakelijker. Daarnaast waardeert een reiziger te drukke voertuigen als negatief. Het zogenaamde ‘discomfort’ van staan en volle voertuigen wordt uitgedrukt in extra reistijd: als je moet staan of ‘klem zit in de drukte’ duurt de reis immers gevoelsmatig langer, zelfs als dat feitelijk niet zo is. In het onderzoek van Douglas Economics (2006) is aangegeven hoeveel extra reistijd wordt ervaren als er in een trein meer passagiers meegaan dan er zitplaatsen zijn. In het kader van voorliggende MKBA is deze extra reistijd pas toegepast als naast de zitplaatsen ook een deel van de staanplaatsen bezet zijn. De (hoogwaardige) tram maar ook juist de metro zijn namelijk voor een groot deel ook ingericht om te staan: in een metrovoertuig is sprake van ongeveer 20 % staanplaatsen, in een (hoogwaardige) tram is dit percentage ongeveer 30 %. Dit laat zien dat in een metro staan eerder acceptabel is dan in een (hoogwaardige) tram. Om deze reden is het uitgangspunt dat er pas negatieve baten voor geen zitplaatskans en drukte optreden als: - in een tram de zitplaatsen (52) bezet zijn en tevens 35 % van de staanplaatsen bezet is (44 van 125); - in een hoogwaardige tram de zitplaatsen (70) bezet zijn en tevens 35 % van de staanplaatsen bezet is (63 van 180); - in een metro de zitplaatsen (175) bezet zijn en tevens 50 % van de staanplaatsen bezet is (393 van 786).

30


Tussen haakjes staat in bovenstaande opsomming opgenomen om hoeveel zit- en staanplaatsen het gaat. De verbeterde zitplaatskans, welke wordt uitgedrukt in reistijdwinsten, is weergegeven in tabel 4.12. In het metro-alternatief is de zitplaatskans en drukte optimaal: de verlaagde zitplaatskans en drukte in tramlijn 5 in het referentie-alternatief is niet meer aan de orde. In HTV1+, in de HT-lijn tussen Leidseplein en Westwijk, is sprake van een verlaagde zitplaatskans en drukte tussen de Apollolaan en Oranjebaan (verschilt licht per richting). In de HT-lijn tussen Amstel en Binnenhof en de HT-lijn tussen Zuid en Westwijk is beperkt sprake van een verlaagde zitplaatskans en drukte bij VU. Alhoewel tramlijn 5 niet meer rijdt in HTV1+ is nog wel sprake van een negatief effect op de zitplaatskans en drukte ten opzichte van het referentie-alternatief. De effecten op de zitplaatskans in HTV1 lijken erg op de geschetste effecten op HTV1+. In de lijn tussen Leidseplein en Westwijk is de zitplaatskans vanuit de richting Westwijk beter dan in HTV1+, waardoor het totale negatieve effect kleiner is dan in HTV1+. In HTV3 is geen sprake meer van een verlaagde zitplaatskans en drukte in tramlijn 5. Echter, daar staat tegenover dat in de HT-lijn tussen Zuid en Westwijk sprake is van een verlaagde zitplaats en drukte tussen Zuid en Sportlaan (verschilt licht per spits). Het negatieve effect is per saldo groter dan in HTV1. Tabel 4.12. Reistijdwinst door verbetering van de zitplaatskans - in duizenden uren reistijdwinst per jaar metro

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

14

-35

-43

-71

verbetering comfort door verbetering zitplaatskans, uitgedrukt in reistijdwinst

In tabel 4.13 is de contante waarde van de reistijdwinst door een verbeterde zitplaatskans opgenomen. De effecten zijn relatief klein, het grootst in negatieve zin in HTV3. Tabel 4.13. Contante waarde van de reistijdwinstbaten door verbetering van de zitplaatskans (miljoenen euro’s) metro verbetering comfort door verbetering zitplaats-

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

2,0

-5,4

-6,6

-10,8

kans, uitgedrukt in reistijdwinst

4.4.3.

Baten overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid In de reistijdbaten (zie paragraaf 4.3.1) is rekening gehouden met ‘discomfort’ als gevolg van wachten door middel van ophoogfactoren. Een ander aspect van comfort, namelijk de zitplaatskans is behandeld in paragraaf 4.3.2. In deze paragraaf gaan we in op een aantal overige comfortaspecten zoals de reisinformatie in de trein en op het station, faciliteiten in de trein en op het station. Daarnaast komt de veiligheid op het station aan bod. Tabel 4.14 geeft een overzicht van veranderingen ten aanzien van deze aspecten ten opzichte van het referentie-alternatief. Omdat in deze fase van studie nog niet alle details over stations en voertuigen bekend zijn, betreft dit een voorlopig overzicht.


31

Steer Davis Gleave (2000) hebben onderzoek gedaan naar de waardering van veranderingen in overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid op stations. Hier kwam uit dat de maximale betalingsbereidheid 32,8 % van het betaalde reistarief is. Met andere woorden: een reiziger heeft maximaal 32,8 % van zijn of haar betaalde reistarief extra over voor optimale stationinformatie, veiligheid op stations/haltes, faciliteiten op stations/haltes en faciliteiten in de trein. In tabel 4.13 zijn niet alle veranderingen in overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid opgenomen waarnaar Steer Davis Gleave gevraagd hebben. De tabel laat zien dat de maximale betalingsbereidheid op basis van het overzicht in de tabel 11,5 % is van het betaalde reistarief. In voorliggende MKBA worden bovenstaande veranderingen niet verder gekwantificeerd en in euro’s omgezet. Enerzijds heeft dit te maken met de fase waarin het project zich bevindt waarin we nog niet alle details weten over bijvoorbeeld de voertuigen en de stations, anderzijds is dit omdat het de vraag is of de getoonde betalingsbereidheid betrouwbaar is. Laatstgenoemde wordt ook door KiM en CPB (2009) genoemd: enerzijds omdat er geen vergelijkbaar onderzoek is gedaan waarmee de resultaten kunnen worden vergeleken, anderzijds omdat sommige gevonden waarden qua hoogte weinig vertrouwen wekken. Om bovenstaande redenen wordt een kwalitatieve score in voorliggende MKBA opgenomen voor overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid, zie tabel 4.15. Zowel het metro-alternatief als de HT-varianten scoren hierin positief, echter het metro-alternatief scoort beter. Ten opzichte van de HT-varianten doet het metro-alternatief het beter voor wat betreft de informatie- en servicezuilen en de nieuwe stations (versus ‘opgefriste’ stations in de HT-varianten).

32


Tabel 4.14. Overzicht van effecten op overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid (ten opzichte van referentie-alternatief) metro (tot Westwijk) betalingsbereid-

tunnel in

heid in procenten

Buitenveldert

hoogwaardige tram HTV1/HTV1+

HTV3

service- en informa-

geen veranderingen

geen veranderingen

tiezuilen

ten opzichte van re-


ferentie-alternatief


geen veranderingen

geen veranderingen

geen veranderingen







nieuwe stations (in

‘opgefriste’ stations

‘opgefriste’ stations

plaats van versleten,

(in plaats van ver-

(in plaats van ver-

lekkend en romme-

sleten, lekkend en

sleten, lekkend en

lig station met graffi-

rommelig station

rommelig station

ti)

met graffiti)

met graffiti)

liften en roltrappen

haltes zijn voor het

haltes zijn voor het

naar stations

overgrote deel op

overgrote deel op

(+ 1 of - 1)

maaiveld (niet of

maaiveld (niet of

nauwelijks aan de

nauwelijks aan de

orde dus)

orde dus)

nieuwe voertuigen

nieuwe voertuigen

nieuwe voertuigen

(in plaats van oude,



versleten voertui-

versleten voertui-

versleten voertui-

gen)

gen)

gen)

stille voertuigen, air-



conditioning en

conditioning en

conditioning en

goede rijeigen-

goede rijeigen-

goede rijeigen-

schappen (in plaats

schappen (in plaats

schappen (in plaats

van herrie, slechte

van herrie, slechte

van herrie, slechte

verwarming en on-

verwarming en on-

verwarming en on-

comfortabele rijei-

comfortabele rijei-

comfortabele rijei-

genschappen)

genschappen)

genschappen)

displays met eind-

displays met eind-

displays met eind-

bestemming, vol-

bestemming, vol-

bestemming, vol-

gende station en

gende station en

gende station en

andere informatie (in



plaats van geen

plaats van geen

plaats van geen

elektronische dis-

elektronische dis-

elektronische dis-

plays)

plays)

plays)

van het reistarief station informatie

(sociale) veiligheid op

1,1 %

niet van toepassing

stations/haltes faciliteiten op stati-

2,7 %

ons/haltes

0,9 %

faciliteiten in de trein

3,0 %

2,0 %

1,8 %

maximale betalingsbe-

11,5 %

reidheid in percentage van de reiskosten

Tabel 4.15. Kwalitatieve score overig comfort, reisinformatie en sociale veiligheid (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro

verbetering overig comfort, reisinformatie en sociale

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

++

+

+

+

veiligheid


33

4.4.4.

Betrouwbaarheidsbaten Bij de keuze van reizigers voor openbaar vervoer is betrouwbaarheid een belangrijk kwaliteitsaspect. Een hoge betrouwbaarheid betekent niet alleen dat een reiziger meer zekerheid heeft over zijn of haar aankomsttijd, maar ook dat de reiziger per saldo minder reistijd kwijt is. Als gevolg van spreiding in vertrek- en rijtijden van het voertuig wordt de wachttijd en in-voertuigtijd van een reiziger negatief beïnvloed (Van Oort 2011). Een slechtere betrouwbaarheid leidt tot een verlenging en grotere spreiding van gemiddelde wachttijden en dus een verlenging en grotere spreiding van de gemiddelde reistijden. Een deel van dit effect, de toename van de gemiddelde rijtijd, is opgenomen in de dienstregelingtijd: in de spits zijn de rijtijden vaak enkele minuten meer dan in de dalperiode. Deze toe- of afname is dus al meegenomen in de berekening van de reistijdbaten. Wel is de spreiding en toename van wachttijd en de spreiding in rijtijden bepaald en vertaald naar extra reistijd. Ten opzichte van het referentie-alternatief wordt in het metroalternatief de infrastructuur zodanig aangepast, dat de dienstuitvoering op de Amstelveenlijn betrouwbaar kan worden uitgevoerd. Omdat er een volledig vrije baan is vindt er nagenoeg geen verstoring plaats. Ook de grote capaciteit van de voertuigen leidt tot beperkte of geen verstoring van het halteerproces. Er treedt geen substantiële extra wachttijd op, noch treedt er in deze situatie extra in-voertuigtijd op. Voor tramlijn 5 gaat voorgenoemde verbetering logischerwijs niet op, maar treedt er ten opzichte van het referentie-alternatief ook geen verslechtering op. Er is voor de OV-reiziger per saldo sprake van een zeer positief effect op de betrouwbaarheid (++). In HTV1 worden ten opzichte van het referentie-alternatief in Amstelveen een aantal haltes samengevoegd, worden tussen Zuid en Leidseplein minder haltes aangedaan en wordt een drietal kruispunten volledig ongelijkvloers uitgevoerd. Dit heeft in beginsel een gunstige uitwerking op de betrouwbaarheid. Ten opzichte van het referentiealternatief is de frequentie op de Amstelveenlijn (het noordelijke deel) fors hoger en is de capaciteit van de voertuigen groter. Dit heeft eveneens een gunstige uitwerking heeft op de betrouwbaarheid: het in- en uitstapproces verloopt –ondanks de toegenomen aantallen reizigers soepeler Ook heeft de nieuwe lijnvoering een positieve invloed: de verstoringen van de Amsterdamse binnenstad zijn niet meer van invloed op de rest van de lijn, Voor de OV-reiziger is sprake van een positief effect op de betrouwbaarheid (+). In HTV1+ is het positieve effect op de betrouwbaarheid van HTV1 iets groter (+/++). Dit komt met name door het extra opheffen van enkele haltes en de maatregelen ten aanzien van het parkeren van fietsen en auto’s op de Beethovenstraat en de J.M. Coenenstraat waardoor er ter plekke een vrije trambaan ontstaat. Ten opzichte van het referentie-alternatief treedt er in HTV3 in het Amsterdamse een kleine verbetering op qua halteer- en rijtijden omdat de route van lijn 5 korter is en daardoor de vertraging minder oploopt. Op het Amstelveense deel treedt er daarnaast een verbetering op van het halteerproces als gevolg van de hogere frequenties. In Amstelveen is er ook sprake van een verbetering door de realisatie van de drie volledig ongelijkvloerse kruispunten. Er is sprake van een licht positief effect op de betrouwbaarheid in HTV3 (0/+). Tabel 4.15. Kwalitatieve score betrouwbaarheid OV (ten opzichte van referentiealternatief) (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro (tot Westwijk) effect op betrouwbaarheid OV

34

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

++

+

+/++

0/+


4.4.5.

Ritkosten reizigers openbaar vervoer In paragraaf 4.2.1 zijn de verminderde opbrengsten uit de exploitatie in beeld gebracht. Omdat er een directere route wordt geboden in het metro-alternatief en de HT-varianten neemt de ritlengte per reiziger af (zie tabel 4.2) en neemt de exploitatieopbrengst af. Dit negatieve effect valt echter weg tegen een positief effect: de verminderde reiskosten voor de OV-reizigers. Tabel 4.16 vormt in die zin de tegenhanger van tabel 4.2. Hier zijn de negatieve contante waarden terug te vinden als positieve waarden: per saldo is het effect van de vermindering van de ritlengte in die zin voor de maatschappij als geheel nul. Wel betekent een verkorting van de gemiddelde ritlengte wel dat er minder dienstregelinguren nodig zijn (zie paragraaf 4.3.2). Tabel 4.16. Contante waarde van de ritkosten voor OV-reizigers ten gevolge van een vermindering van de ritlengte (miljoenen euro’s) metro (tot Westwijk) verandering in de ritlengte

4.4.6.

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

0,6

9,5

13,4

2,6

Reistijdbaten overig verkeer De reistijd van het overige verkeer verandert mogelijk door: - effect van frequentieveranderingen van metro/tram/bus; - effect van infrastructurele aanpassingen aan kruispunten of wegvakken; - effect van het aantrekken van meer OV-reizigers naar haltes (afhandeling langzaam verkeer oversteken bij kruispunten met een halte). Ten aanzien van de toename van het langzaam verkeer in de buurt van de haltes wordt opgemerkt dat dit verwaarloosbare effecten heeft op het overige verkeer. Dit omdat het in een verkeersregeling (vrijwel) niets uitmaakt of er 5 of 15 voetgangers van een oversteek gebruik maken. Kwantitatief: reistijdbaat ongelijkvloerse kruispunten De doorstroming van het overig verkeer, en dus de reistijden van het overige verkeer verbetert door de realisatie van volledig ongelijkvloerse kruispunten bij de Rembrandtweg (bij halte Kronenburg), Zonnestein en Sportlaan. Hier neemt de capaciteit voor het overige verkeer op deze kruispunten ten opzichte van de referentie toe, wat betekent dat de wachttijd voor het overige verkeer af zal nemen. Dit geldt voor alle HT-varianten. Op basis van kruispuntberekeningen (DRO 2012) en de daar uit volgende intensiteiten is een schatting gemaakt van de reistijdwinst ten gevolge van het volledig ongelijkvloers aanleggen van de 3 kruispunten in de HT-varianten, zie tabel 4.17a. Aangenomen is dat het verkeer in de spitsperioden gemiddeld 15 seconden en in de restdagperiode 10 seconden reistijdwinst heeft per voertuig, per kruispunt (aantal voertuigen is uit een de kruispuntberekeningen gehaald). In tabel 4.17b is de contante waarde van de reistijdwinst weergegeven. Omdat er onzekerheid bestaat over de eerder genoemde 15 en 10 seconden, wordt in de gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 5 inzicht gegeven in de resultaten als uitgegaan wordt van meer of minder reistijdwinst per voertuig. In bijlage I wordt waar nodig nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven.


35

Tabel 4.17a. Reistijdwinsten per kruispunt ten gevolge van ongelijkvloerse kruispunten - uren per werkdag spitsen

restdagperiode

Sportlaan

99

264

Rembrandtweg

80

213

Zonnestein

68

182

247

660

kruispunt

totaal

Tabel 4.17b. Contante waarde van de reistijdbaat ten gevolge van ongelijkvloerse kruispunten - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk) reistijdbaat ten gevolge van ongelijkvloerse

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

n.v.t.

42,4

42,4

42,4

kruispunten

Logischerwijs is de reistijdwinst en dus ook de reistijdbaat het grootst bij het drukste kruispunt: de Sportlaan. Per saldo is sprake van een reistijdbaat voor het overige verkeer van ongeveer EUR 42 miljoen. Deze reistijdbaat is overigens een stuk kleiner dan de contante waarde van de meerkosten van de 3 ongelijkvloerse kruispunten: deze ligt op ongeveer EUR 90 miljoen1. Kwalitatief: overige reistijdbaat overig verkeer Ten behoeve van de effectbepaling zijn geen kruispuntenberekeningen gemaakt van alle kruispunten. Om deze reden worden de effecten kwalitatief beoordeeld. Metro-alternatief In het metro-alternatief neemt het aantal dienstregelingsuren voor bussen en in mindere mate ook trams behoorlijk af ten opzichte van het referentie-alternatief (zie ook tabel 4.4). Hierdoor neemt het aantal tram- en busingrepen bij de verkeersregelinstallaties eveneens af, hetgeen gunstig doorwerkt in de beschikbare capaciteit voor het overige verkeer op de kruispunten. Daarnaast wordt het traject van de metro in het metro-alternatief boven of onder maaiveld gerealiseerd. Ook hierdoor ontstaat er meer capaciteit op de kruispunten voor het overige verkeer (ongelijkvloers kruisen). Ten slotte maakt de inzet van metrovoertuigen het mogelijk het aantal bussen ten zuiden van Amstelveen Centrum behoorlijk te verminderen (circa 40 % lager, circa 150 bussen per etmaal). Dit werkt eveneens positief door in de doorstroming voor het overige verkeer, omdat deze reductie van het aantal bussen zorgt voor een reductie van het aantal prioriteitsingrepen bij de kruispunten op de route. Het metro-alternatief scoort om bovenstaande redenen zeer positief op de reistijdveranderingen van het overige verkeer.

1

Investeringskosten à ongeveer EUR 37 miljoen per kruispunt, uitgaande van een discontovoet van 0,8.

36


HTV1 en HTV1+ Ook in HTV1 en HTV1+ neemt het aantal dienstregelingsuren voor bussen en in mindere mate ook trams behoorlijk af ten opzichte van het referentie-alternatief (zie ook tabel 4.4). Hierdoor neemt het aantal tram- en busingrepen bij de verkeersregelinstallaties eveneens af, hetgeen gunstig doorwerkt in de beschikbare capaciteit voor het overige verkeer op de kruispunten. Hier staat tegenover dat ten opzichte van het referentie-alternatief ten zuiden van Amstelveen Centrum sprake zal zijn van een railverbinding (uitgangspunt in het referentiealternatief is dat hier geen railverbinding is, zie omschrijving varianten in hoofdstuk 2). In principe zal hierdoor het aantal tramingrepen in de verkeersregelinstallatie toenemen. Dit effect is echter de ‘tegenhanger’ van het positieve effect van de afname van het aantal bussen in het gebied tussen Amstelveen Centrum en Westwijk (en hierdoor minder busingrepen). Naar inschatting is het effect op het overige verkeer ten zuiden van Amstelveen Centrum per saldo nihil of heel klein. Bovenstaande geldt min of meer ook voor het gebied tussen Zuid en Amstel. In HTV1/HTV1+ is hier sprake van een hoogwaardige tramverbinding, in het referentiealternatief is sprake van een busverbinding. Naar inschatting is ook hier het effect op het overige wegverkeer per saldo nihil of zeer klein. Overigens betekent dit niet dat de situatie op specifieke kruispunten niet zal veranderen ten gevolge van de maatregelen in HTV1/HTV1+. Tussen Zuid en Leidseplein neemt het aantal OV-ingrepen in de verkeersregelinstallaties af ten gevolge van een afname van het totaal van de frequenties van de OV-lijnen. Dit is uiteraard positief voor de reistijd van het overig verkeer. Daarnaast verbetert de doorstroming van het overig verkeer (en dus de reistijden) van het overige verkeer door de realisatie van de volledig ongelijkvloerse kruispunten met de Rembrandtweg (bij halte Kronenburg), Zonnestein en Sportlaan. Hierdoor zullen de wachttijden voor het overige verkeer afnemen (zie eerder). Per saldo scoort HTV1 positief op de reistijden voor het overige verkeer (+). Dit is met name het gevolg van de afname van het aantal bussen en trams in het studiegebied. Daarnaast leveren de 3 ongelijkvloerse kruispunten in Amstelveen een positieve bijdrage aan de doorstroming voor het overige verkeer (maar dit is al opgenomen in voorgaande paragraaf). HTV3 HTV3 is vergelijkbaar met HTV1, alhoewel er geen sprake is van hoogwaardige tramtakken richting Leidseplein en Amstel. Desondanks is ook in HTV3 sprake van bijvoorbeeld een afname van de frequenties van de OV-lijnen tussen Zuid en Leidseplein. Om deze reden scoort ook HTV3 positief op de reistijden voor het overige verkeer (+). Tabel 4.18. Kwalitatieve score reistijdbaten overig verkeer (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro (tot Westwijk) reistijd overig verkeer

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

+++

+

+

+


37

4.5.

Verkeersveiligheidsbaten Het niveau van de verkeersveiligheid verandert als gevolg van de maatregelen in de verschillende varianten. Dit komt tot uiting in meer of minder ongevallen, slachtoffers en schade. De verandering van het verkeersveiligheidsniveau is het gevolg van de volgende aspecten1: - effect van frequentieveranderingen van metro/tram/bus; - effect van (on)gelijkvloers kruisen; - effect van aantrekkelijkheid nieuwe OV-lijn (meer reizigers trekken en daardoor meer voor- en na transport). Op de delen van het tracé van HTV1 die in de huidige situatie al gebruikt worden door de tram (Zuid-Westwijk, RAI - Amstel, Zuid-Leidseplein) zijn in de periode 2005 - 2009 ongeveer 17 tramongevallen gebeurd. Hierbij vielen per jaar ongeveer 2 ziekenhuisgewonden, 0,2 doden en 5 overige gewonden. De verwachting is dat deze aantallen in het referentiealternatief zullen toenemen als gevolg van een toename van de frequentie van trams in het referentie-alternatief. In het referentie-alternatief is er geen railinfrastructuur ten zuiden van Binnenhof. Omdat in de huidige situatie de dodelijk ongevallen hebben plaatsgevonden op dit deel van het traject, is het uitgangspunt in het referentie-alternatief dat er geen sprake is van dodelijke ongevallen. Busongevallen zijn niet specifiek geregistreerd in de ongevalsdata waardoor het niet mogelijk is de effecten op de verkeersveiligheid ten gevolge van busverplaatsingen enigszins te kwantificeren. Metro-alternatief In het metro-alternatief neemt het aantal dienstregelingsuren voor bussen en in mindere mate ook trams behoorlijk af ten opzichte van het referentie-alternatief (zie ook tabel 4.4). Dit betekent dat de kans op conflicten en ongevallen tussen bussen, trams en overig verkeer ook lager wordt. Daarnaast wordt het traject van de metro in het metro-alternatief boven of onder maaiveld gerealiseerd, wat betekent dat er geen conflicten meer kunnen ontstaan tussen railvoertuigen en overige weggebruikers (ongelijkvloers kruisen). Met andere woorden: er is geen sprake meer van ongevallen met railvoertuigen op het traject Zuid Amstelveen Centrum. Tegenover dit positieve effect op het aantal slachtoffers staat een negatief effect: in het metro-alternatief neemt namelijk de reistijd bij het voor- en natransport toe ten opzichte van het referentiesituatie (zie tabel 4.6 en de toelichting op deze tabel), wat betekent dat de lengte van fietsen voetgangersroutes ook toeneemt.

1

Bij de beoordeling van de verkeersveiligheid worden de verschillende varianten vergeleken met het referentiealternatief. Het studiegebied voor verkeersveiligheid bestaat uit het tracé van de Amstelveenlijn, maar ook de omgeving daarvan zodat bijvoorbeeld ook de openbaar vervoerbewegingen op de assen parallel aan de Amstelveenlijn meegenomen worden en het verschil in voor- en natransport ook. De effectbeoordeling is in die zin niet te vergelijken met de verkeersveiligheidsstudie die sec voor het schetsontwerp is beeld is gebracht in het rapport ‘Verkeersveiligheid en andere aspecten hoogwaardige tram, referentienummer RIS92-11-074, d.d. 17 februari 2012, definitief concept’. Dit omdat in die studie de verkeersveiligheid voor de hoogwaardige tram wordt vergeleken met de huidige situatie en niet met het referentie-alternatief uit voorliggende MKB A. Daarnaast is het studiegebied niet vergelijkbaar in beide onderzoeken.

38


De kans op ongevallen met fietsers en voetgangers neemt daardoor toe. Dit effect is echter zeer lastig in te schatten en niet te kwantificeren op basis van de ongevalsdata1. Het metro-alternatief scoort naar inschatting per saldo positief op verkeersveiligheid (+). Omdat het effect van langer voor- en natransport niet is te kwantificeren en daarnaast de schatting van de overige effecten onzeker is en wellicht zelfs onderschat is, wordt in de MKBA enkel een kwalitatieve score voor verkeersveiligheid opgenomen. Hierbij wel opgemerkt dat de berekende baat van ongeveer EUR 5 miljoen (contante waarde, zie tekstkader) wel een goede indicatie geeft van de ordegrootte van de baat. HTV1, HTV1+ en HTV3 Ook in HTV1 vermindert het aantal dienstregelingsuren voor de bus en in mindere mate de tram ten opzichte van het referentie-alternatief (zie ook tabel 4.4). Een lagere frequentie van het openbaar vervoer zorgt voor een lagere kans op ongevallen met bussen en trams. Daarnaast verbetert de verkeersveiligheid ter hoogte van de kruispunten Rembrandtweg (bij halte Kronenburg), Zonnestein en Sportlaan. Hier daalt de kans op ongevallen en slachtoffers. Hier staat tegenover dat ten opzichte van het referentie-alternatief in HTV1, HTV1+ en HTV3 wel sprake is van railinfrastructuur tussen Amstelveen Centrum en Westwijk. Dit betekent dat hier sprake zal zijn van een kans op railongevallen. Ten opzichte van het referentie-alternatief is de inschatting dat het aantal ziekenhuisgewonden ongeveer gelijk zal blijven: het positieve effect van een lagere frequentie van het totaal aan trams en bussen wordt opgeheven door het negatieve effect van meer railinfrastructuur. Wel is sprake van een afname van het aantal overige gewonden met 2, gelijk aan de metro. Er is dus sprake van een relatief kleine baat voor verkeersveiligheid in HTV1 en HTV1+ (zie ook tekstkader verderop). HTV3 is vergelijkbaar met HTV1. Ten opzichte van het referentie-alternatief is daarom ook in HTV3 de inschatting dat het aantal ziekenhuisgewonden ongeveer gelijk zal blijven en het aantal overige gewonden met ongeveer 2 per jaar zal afnemen. Er is dus sprake van een kleine baat voor verkeersveiligheid in HTV3 (zie tekstkader). Inschatting ordegrootte verkeersveiligheidsbaat in euro’s Metro: de afname van de frequentie van de tram en het ongelijkvloers kruisen van de metro met het overige verkeer leidt naar inschatting per jaar tot een afname van het aantal ziekenhuisgewonden met 1 en het aantal overige gewonden met 2 (zie ook eerdere tekst over totaal aantal slachtoffers per jaar). Uitgaande van deze cijfers betekent dit een baat van ongeveer EUR 5 miljoen (contante waarde). Hierin is om eerder genoemde reden niet het effect van minder bussen opgenomen; het is dus een onderschatting van de baat. HTV1/HTV1+/HVT3: In de hoogwaardige tram zal enkel sprake zijn van een afname van het aantal overige gewonden. Dit levert EUR 0,3 miljoen op aan verkeersveiligheidsbaten, waarbij het uitgangspunt is dat het aantal overige gewonden net zoal bij de metro met 2 zal afnemen.

1

Moeilijkheid/complexiteit zit in 1) in beeld brengen loopstromen en fietsstromen in combinatie met 2) groot gebied liggend aan gehele tracé, maar wellicht ook een veel groter gebied als blijkt dat ook andere lijnen grote veranderingen van reizigers laten zien.


39

In tabel 4.19 is een kwalitatieve score op de verkeersveiligheid opgenomen. Alhoewel hierboven in het tekstkader per variant een inschatting is gemaakt van de ordegrootte van effecten, is er gekozen voor een kwalitatieve score. Dit heeft te maken met de onzekerheid rondom de effecten (schattingen) en het feit dat een deel van de effecten niet kwantificeerbaar is. Opname van een baat in euro’s zou dus maar een deel van de effecten weergeven. Wel is bij de kwalitatieve score rekening gehouden met de ordegrootte van de ingeschatte baten. Dit uit zich bijvoorbeeld in de neutrale beoordeling voor HTV1, HTV1+ en HTV3, ondanks dat het effect positief is (maar dus wel relatief klein). Tabel 4.19. Kwalitatieve score verkeersveiligheid (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro (tot Westwijk) verandering aantal slachtoffers

4.6.

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

+

0

0

0

Woongenot Mensen ontlenen een bepaald woongenot aan een woning. In principe is het woongenot dat een bewoner ontleent aan zijn woning minimaal gelijk aan de marktwaarde van de woning. Veranderingen in woongenot kunnen dan ook worden bepaald door de verandering in woningwaarde vast te stellen. De projectalternatieven hebben invloed op de woningwaarde omdat: - de bereikbaarheid verandert (door meer/minder stations, hogere frequentie, et cetera); - de belevingswaarde van de woonomgeving verandert. Eerstgenoemde wordt onder 4.5 ‘reisbaten’ behandeld. De beleving van de woonomgeving wordt in de alternatieven/varianten beïnvloed door wijzigingen in de infrastructuur. Het gaat hierbij om wijzigingen in: - de lijnvoering (wel of geen railinfrastructuur, waarbij verdiept/tunnel wordt gezien als geen railinfrastructuur); - de hoogteligging (maaiveld en viaduct). Met andere woorden: een OV-verbinding leidt tot een betere bereikbaarheid, wat tot uiting komt in bereikbaarheidsbaten (zie 4.5). Daarnaast betekent een OV-verbinding ook een vermindering van de woningwaarde, onder andere door geluidsoverlast en het visuele aspect van infrastructuur ‘in de voortuin’. Laatstgenoemde effecten worden in voorliggende paragraaf uitgewerkt. Tabel 4.20 laat de wijzigingen in de alternatieven/varianten ten opzichte van het referentiealternatief zien: in het groen de wijzigingen die leiden tot een verhoging van het woongenot, in het rood de wijzigingen die leiden tot een verlaging van het woongenot. In deze tabel wordt tevens het aantal woning vermeldt dat te maken krijgt met een wijziging in het woongenot. Het gaat hierbij in eerste instantie om het aantal woningen binnen een straal van 200 m van de infrastructuur. Ook buiten deze straal kunnen veranderingen in het woongenot optreden, maar die zijn kleiner.

40


Tabel 4.20. Wijzigingen infrastructuur ten opzichte van referentiesituatie referentie

metro

hoogwaar-

aantal wo-

tunnel Bui-

HTV1 /

ningen in

tenveldert

HTV1+

dige tram HTV3

de categorie 1stelijnsbe bouwing 1

Westwijk-

a

Amstelveen

Cen-

flats

204

geen infra-

viaduct via

geen infra-

geen in-

rijtjeswoningen

167

structuur

Beneluxbaan,

structuur

frastruc-

trum, via Benelux-

vrijstaande

baan, Hammarsk-

woningen

Hammarsk-

2

tuur

joldsingel

joldsingel (niet via

(niet via Mid-

Middenhoven, zo-

denhoven,

als huidige situatie)

zoals huidige situatie)

1

Westwijk-

b

Amstelveen

Cen-

flats

588

geen infra-

geen infra-

maaiveld

maaiveld

rijtjeswoningen

204

structuur

structuur

via Midden-

via Mid-

hoven (hui-

denhoven

dige route)

(huidige

trum, via Midden-

vrijstaande

hoven

woningen

(huidige

2

route) 2

Amstelveen

route) 580

maaiveld

viaduct via

maaiveld

maaiveld

trum (Binnenhof) -

Cen-

rijtjeswoningen

3

via Bene-

Beneluxbaan

via Bene-

via Bene-

’t Kleine Loopveld

vrijstaande

0

luxbaan

luxbaan

luxbaan

(groenstrook

woningen

bij

flats

(lijn 5)

waterkering) 3

’t Kleine Loopveld (groenstrook

4

bij

flats rijtjeswoningen

waterkering) - sta-

vrijstaande

tion Zuid

woningen

route Vivaldi (Zuid-

flats

RAI), via Beetho-

rijtjeswoningen

venstraat, De Boe-

vrijstaande

lelaan en Europa-

woningen

boulevard

216

maaiveld

tunnel onder

maaiveld

maaiveld

20

via Bene-

Beneluxbaan

via Bene-

via Bene-

luxbaan

luxbaan

0

luxbaan (lijn 5)

133 6 0

geen infra-

geen infra-

maaiveld

geen in-

structuur

structuur

via Beetho-

frastruc-

venstraat,

tuur

De Boelelaan en Europaboulevard

Debrezion, Pels & Rietveld (2006) hebben aangetoond dat in Nederland de waarde van een woning binnen 250 m van railinfrastructuur 5 % minder waard is dan een woning verder dan 250 m van de railinfrastructuur. De aanwezigheid van railinfrastructuur heeft dus een negatieve invloed op de woningwaarde. In tabel 4.21 en 4.22 zijn de percentages opgenomen zoals hier toegepast in de berekening van de verandering in woongenot/woningwaarde in de omgeving van de railinfrastructuur. De in de literatuur gevonden 5 % lijkt voor wat betreft de relevante veranderingen in tabel 4.20 aan de hoge kant. Ook bij een tunnelligging in het metro-alternatief blijft er sprake van een drukke Buitenveldertselaan. En in het referentie-alternatief is ook ten zuiden van Binnenhof op het ‘oude’ tracé sprake van weginfrastructuur.

Railinfra Solutions, RIS92-11-152 definitief 2.0 d.d. 8 juni 2012, Ombouw Amstelveenlijn Maatschappelijke kosten- batenanalyse

41

Verder maakt het uit of woningen direct aan de infrastructuur liggen of op een afstand, bijvoorbeeld doordat er groen tussen de woning en de infrastructuur zit waardoor er sprake is van afscherming. Omdat het hier gaat om relatief kleine veranderingen ten opzichte van het referentie-alternatief, is een percentage van 2,5 % aangehouden. Ook is rekening gehouden met afscherming; het is sprake van minder verlies van woongenot. Voor de 1elijnsbebouwing zonder afscherming verder dan 50 m van de railinfrastructuur (en ook voor de niet 1e-lijnsbebouwing) is een lager percentage toegepast: namelijk 1,25 %. Tabel 4.21. Verandering woningwaarde ten gevolge van een verandering in de railinfrastructuur: 1e-lijns bebouwing zonder afscherming binnen 50 m van

naar

geen infrastructuur/tunnel

maaiveld

viaduct


0,00 %

- 1,25 %

- 2,50 %

maaiveld

1,25 %

0,00 %

- 1,25 %

viaduct

2,50 %

1,25 %

0,00 %

Tabel 4.22. Verandering woningwaarde ten gevolge van een verandering in de rail infrastructuur: 1e-lijns bebouwing zonder afscherming tussen 50 en 200 m en overige bebouwing binnen 200 m (exclusief 1e-lijns bebouwing binnen 50 m zonder afscherming) van

naar

geen infrastructuur/tunnel maaiveld viaduct


maaiveld

viaduct

0,00 %

- 0,625 %

- 1,25 %

0,625 %

0,00 %

- 0,625 %

1,25 %

0,625 %

0,00 %

Op basis van CBS-cijfers Wijk en Buurt is de gemiddelde woningwaarde in de wijken grenzend aan de railinfrastructuur bepaald: dit komt neer op ongeveer EUR 275.000,--. Voor een flat is een waarde aangehouden van EUR 225.000,--. Voor een vrijstaande woning EUR 325.000,--. In tabel 4.23 is de verandering van de woningwaarde ten gevolge van de verandering in woongenot te zien (let op: geen contante waarden). Voor de metro bestaat deze verandering uit een verlaging van het woongenot ten zuiden van de tunnel tot het einde van het tracé in Westwijk en een verhoging van het woongenot aan weerszijden van de tunnel; in totaal ongeveer EUR 15 miljoen verlies aan woongenot (woningwaarde). In de HT-varianten is dit effect, ondanks het ontbreken van een tunnel, kleiner. Dit komt omdat het tracé overal op maaiveld ligt: ongeveer EUR 9 miljoen tot EUR 11 miljoen verlies aan woongenot voor respectievelijk HTV3 en HTV1 (woningwaarde). In tabel 4.24 zijn de contante waarden van deze bedragen opgenomen. In bijlage I wordt waar nodig nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven.

42


Tabel 4.23. Verandering van het woongenot uitgedrukt in een verandering van de woningwaarde binnen 200 m van de railinfrastructuur - miljoenen euro‘s metro (tot Westwijk) tunnel in Buitenveldert

hoogwaardige tram HTV1

HTV1+

HTV3

- 1,7

- 1,7

- 1,5

- 9,3

- 9,3

- 7,7

- 11,1

- 11,1

- 9,3

1e-lijnsbebouwing zonder afscherming minder woongenot, geen railinfrastructuur -> railinfrastructuur op maaiveld minder woongenot, geen railinfrastructuur->

- 1,3

railinfrastructuur op viaduct minder woongenot, railinfrastructuur op maai-

- 0,8

veld -> railinfrastructuur op viaduct meer woongenot, railinfrastructuur op maaiveld

0,5

-> railinfrastructuur in tunnel binnen 200 m, exclusief 1e-lijnsbebouwing zonder afscherming minder woongenot, geen railinfrastructuur-> railinfrastructuur op maaiveld minder woongenot, geen railinfrastructuur ->

- 11,6

railinfrastructuur op viaduct minder woongenot, railinfrastructuur op maai-

- 4,6

veld -> railinfrastructuur op viaduct meer woongenot, railinfrastructuur op maaiveld

3,0

-> railinfrastructuur in tunnel totaal

- 14,7

Tabel 4.24. Contante waarde van de verandering van het woongenot uitgedrukt in een verandering van de woningwaarde binnen 200 m van de railinfrastructuur - miljoenen euro‘s metro (tot Westwijk) tunnel in Buitenveldert


HTV1+

HTV3

- 1,2

- 1,2

- 1,1

- 6,4

- 6,4

- 5,3

- 7,6

- 7,6

- 6,4

1e-lijnsbebouwing zonder afscherming minder woongenot, geen railinfrastructuur -> railinfrastructuur op maaiveld minder woongenot, geen railinfrastructuur -> railinfrastructuur op viaduct

- 0,8

minder woongenot, railinfrastructuur op maaiveld -> railinfrastructuur op viaduct

- 0,5

meer woongenot, railinfrastructuur op maaiveld -> railinfrastructuur in tunnel

0,3

binnen 200 m, exclusief 1e-lijnsbebouwing zonder afscherming minder woongenot, geen railinfrastructuur -> railinfrastructuur op maaiveld minder woongenot, geen railinfrastructuur -> railinfrastructuur op viaduct

- 7,2

minder woongenot, railinfrastructuur op maaiveld -> railinfrastructuur op viaduct

- 2,8

meer woongenot, railinfrastructuur op maaiveld -> railinfrastructuur in tunnel totaal

1,9 - 9,1


43

4.7.

Milieubaten In voorgaande paragraaf zijn de baten voor woongenot bepaald. Deze baten kennen een zekere overlap met de milieubaten. Met name geluidhinder is bepalend voor het woongenot een bewoner ontleend aan zijn woning. De differentiatie qua hoogteligging, maaiveld versus viaduct, geeft ook de mate ‘last hebben van’ geluid weer.

4.7.1.

Geluid De geluidbelasting kan op bepaalde locaties/routes toe- of afnemen door veranderende verkeersbewegingen van wegverkeer en openbaar vervoer. Dit kan leiden tot meer of minder geluidgehinderden1, zie tabel 4.25. De effecten ten gevolge van wijzigingen in het wegverkeer zijn in de alternatieven beperkt: ten opzichte van het referentie-alternatief vindt er een kleine afname plaats van het aantal motorvoertuigen met maximaal 4 % in het metro-alternatief (10 tot 180 voertuigen in de avondspits, afhankelijk van de betreffende weg), wat overeenkomt met circa 0,2 dB. In het metro-alternatief zijn de wijzigingen in motorvoertuigintensiteiten over het algemeen groter dan in het HT-varianten. Metro-alternatief In het metro-alternatief zal de geluidbelasting rondom het tracé van tramlijn 5 afnemen door de halvering van de frequentie van tramlijn 5. De afname van de geluidbelasting zal echter kleiner zijn dan verwacht omdat op delen van dit tracé andere tram- en buslijnen blijven rijden evenals autoverkeer (kwalitatieve score ‘0’). In Buitenveldert en Amstelveen Noord zal de geluidbelasting afnemen ten opzichte van het referentie-alternatief vanwege de tunnelligging van de metro. Echter, ook hier blijft sprake van een drukke autoweg, waardoor de afname van de geluidbelasting beperkt zal zijn (kwalitatieve score ‘+’). De geluidbelasting ten gevolge van het busvervoer zal voornamelijk afnemen op de trajecten Leidseplein - busstation Amstelveen en Van der Hooplaan - Uithoorn (bussen 2e as): er vindt meer dan een halvering plaats van het aantal bussen. Echter doordat er op deze wegen ook sprake is van ander busvervoer en autoverkeer, zal de afname in geluidbelasting beperkt zijn. Ten zuiden van station Van Boshuizenstraat eindigt de tunnel in het metro-alternatief en zal de railinfrastructuur tot aan Westwijk, met uitzondering van station Amstelveen Centrum, op een viaduct liggen. In combinatie met onder andere een hogere snelheid van de metro (in vergelijking met tram) zal dit resulteren in meer geluidbelasting in dit deel van Amstelveen. Zelfs met geluidwerende maatregelen is in het metro-alternatief sprake van een licht negatief effect op geluid, al hangt dit natuurlijk wel af van de kenmerken van de maatregelen (kwalitatieve score ‘--’).

1

Deze paragraaf kent in die zin een overlap met paragraaf 4.6 waar de woongenotbaten in beeld worden gebracht. Een toename van de geluidbelasting resulteert vaak namelijk ook in een afname van het woongenot (en dus de woningwaarde). Het woongenot wat in paragraaf 4.6 aan de orde is geweest is echter breder dan alleen geluidbelasting, ook de esthetische kant en belevingskant van railinfrastructuur ‘in de voortuin’ is bepalend voor het woongenot. In de MKBA is daarnaast geen sprake van een dubbeltelling omdat geluid kwalitatief wordt meegenomen en dus niet meeweegt in het saldo van kosten en baten.

44


HTV1 en HTV1+ In HTV1 en HTV1+ zal de geluidbelasting rondom het tracé van tramlijn 5 afnemen doordat er meer dan een halvering plaatsvindt van de frequentie (hoogwaardige tramtak richting Leidseplein). Net als bij het metro-alternatief zal deze afname in geluidbelasting kleiner zijn dan verwacht omdat op alle delen van dit tracé andere trams, bussen en/of autoverkeer blijven rijden. Daar staat tegenover dat HTV1 en HTV1+ zullen resulteren in een toename in geluidbelasting op het traject naar het Amstel Station (traject Beethovenstraat - De Boelelaan - Europaboulevard - Rooseveltlaan) ten opzichte van het referentiealternatief, het metroalternatief en het HTV3-alternatief. De toename in geluidbelasting zal op sommige delen van dit traject echter wel kleiner zijn dan verwacht omdat daar reeds in het referentiealternatief andere trams, bussen en/of autoverkeer reden. Daarnaast staat hier tegenover dat op het traject van buslijn 65 (onder andere Scheldestraat) een afname van de geluidbelasting wordt verwacht, vanwege het opheffen van deze buslijn (ondanks dat er nog wel sprake is van wegverkeer) (kwalitatieve score per saldo ‘0’). In Buitenveldert en Amstelveen Noord zal het geluidniveau in de omgeving nagenoeg gelijk blijven ten opzichte van het referentie-alternatief: er is maar een kleine toename in de frequentie van de tram. Hierbij geldt weer dat de toename van geluidbelasting klein zal zijn aangezien hier ook sprake is van andere bussen en autoverkeer (kwalitatieve score ‘0/-’). Het zuidelijke gedeelte van Amstelveen zal te maken hebben met een toename in geluidbelasting in HTV1 en HTV1+ ten opzichte van het referentie-alternatief aangezien daar het aantal trams toeneemt (36 voertuigen ten opzichte van 0 voertuigen in het referentiealternatief). Ten opzichte van het metroalternatief zal het geluidniveau van HTV1 en HTV1+ wel lager liggen vanwege de lagere rijsnelheid van de voertuigen. Hier staat tegenover dat de geluidbelasting van bussen door frequentieverlagingen in HTV1 en HTV1+ zal afnemen in het zuidelijke gedeelte van Amstelveen. Echter doordat er op deze wegen nog steeds sprake is van ander busvervoer en autoverkeer, zal de afname in geluidbelasting beperkt zijn (kwalitatieve score ‘-’). HTV3 Ondanks kleine verschillen in frequenties tussen HTV1/HTV1+ en HTV3, zullen de effecten in HTV3 vergelijkbaar zijn met de effecten in HTV1. Uitzondering hierop is de geluidbelasting in het gebied tussen Zuid en Amstel. In HTV3 is hier geen sprake van een hoogwaardige tramtak richting Amstel, wat betekent dat de geluidbelasting hier niet zal toenemen (kwalitatieve score ‘+’). Tabel 4.25. Kwalitatieve score geluid (zie ook paragraaf 4.6 over woongenot) (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro (tot Westwijk)

verandering aantal geluidgehinderden Amster-

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

0

0

0

+

+

0/-

0/-

0/-

--

-

-

-

dam (boven ring A10) verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Noord en Buitenveldert verandering aantal geluidgehinderden Amstelveen Zuid


45

4.7.2.

Lucht De luchtkwaliteit in een gebied wordt bepaald door de reeds heersende achtergrondconcentraties met daar bovenop de bijdrage van lokale bronnen in de omgeving zoals autoverkeer en industrie. Ten aanzien van het metro-alternatief en de HT-varianten kan worden gesteld dat de voertuigen zelf geen relevante invloed hebben op de luchtkwaliteit. Dit omdat deze voertuigen elektrisch aangedreven zijn en dus geen verbrandingsemissies veroorzaken. De luchtkwaliteit verandert mogelijk wel door veranderingen in verkeersbewegingen op de omliggende en parallelle wegen. Tabel 4.26. Kwalitatieve score luchtkwaliteit (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) criterium

metro

verandering aantal blootgestelden

hoogwaardige tram


HTV 1

HTV 1+

HTV 3

+/++

+

+

+

De effecten ten gevolge van wijzigingen in het wegverkeer zijn in de alternatieven beperkt: ten opzichte van het referentie-alternatief vindt er een kleine afname plaats van het aantal motorvoertuigen met maximaal 4 % (10 tot 180 voertuigen in de avondspits, afhankelijk van de betreffende weg). In het metro-alternatief zijn de wijzigingen in motorvoertuigintensiteiten over het algemeen groter dan in het HT-varianten. In het referentie-alternatief rijden veel bussen (ter opvang opheffing lijn 51). Bussen veroorzaken luchtemissies als gevolg van verbranding. De metro en tram hebben beide geen verbrandingsemissies. In zowel het metro-alternatief als de HT-varianten rijden er fors minder bussen (zie tabel 4.4). Dit wordt als positief beoordeeld. In tabel 4.26 is de totaalscore per alternatief/variant weergegeven; hierin is zowel het effect op het wegverkeer als het effect van minder bussen verwerkt. 4.8.

Baten indirecte effecten In zowel het metro-alternatief als het hoogwaardige tramalternatief is sprake van een verbetering van de OV-bereikbaarheid (zie 4.5). Het effect van een verbeterde OVbereikbaarheid zal ook merkbaar zijn buiten de transportmarkt, bijvoorbeeld in de arbeidsmarkt en de productmarkt. Veelal wordt gesproken over een positief effect op de economische ontwikkeling van een gebied, in dit geval de regio Amsterdam. In de literatuur bestaat geen consensus over de achterliggende mechanismen en omvang van indirecte economische effecten. Het KiM en CPB (2009) stellen dat overhaaste conclusies over mogelijke effecten en hoe groot die zijn, niet opportuun zijn. In bijlage I, kopje indirecte effecten, schetsen we een beeld van een aantal te verwachten indirecte effecten van een verbeterde OV-bereikbaarheid in de regio Amsterdam. Tabel 4.27. Kwalitatieve score indirecte effecten (schaal van positief naar negatief: ++ / + / 0 / - / --) metro (tot Westwijk)

indirecte effecten

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

++

0/+

+

0

Toch wordt in Nederland veelal een opslagpercentage op de directe reisbaten toegepast om de indirecte effecten in de MKBA mee te nemen: een percentage tussen de 0 % en 30 %.

46


Er zijn geen redenen om aan te nemen dat het opslagpercentage tussen de alternatieven en varianten significant zal verschillen. Alhoewel de hoogte van de reisbaten verschilt (en zelfs ongeveer nul zijn voor HTV3), is het niet zo dat in de alternatieven/varianten sprake is van nieuw door OV ontsloten gebieden, welke voorheen niet of nauwelijks bereikbaar waren met het OV. Om deze reden is in alle alternatieven en varianten gekozen voor een gemiddeld opslagpercentage van 15 % op de reisbaten. Overigens is uit O+S Amsterdam (2010) is gebleken dat 24 % van de OV-verplaatsingen school- of studiegebonden is. Het opslagpercentage is niet toegepast op de reisbaten voor studenten (24 % van het totaal1). Wel is het de verwachting dat het metro-alternatief leidt tot de meeste positieve indirecte effecten vanwege de relatief grote verbetering van de bereikbaarheid in de regio (zie tabel 4.27). In de HT-varianten HTV1 en HTV1+ is de verbetering van de OV-bereikbaarheid ook aan de orde, echter in mindere mate. Omdat het om een opslagpercentage voor indirecte effecten op de reisbaten gaat, zullen hogere reisbaten in het metro-alternatief ook leiden tot hogere baten voor indirecte effecten, zie tabel 4.28. HTV3 scoort licht negatief. Tabel 4.28. Contante waarde van de baten van de indirecte effecten - miljoenen euro’s metro (tot Westwijk) HTV1

HTV1+

HTV3

56

10

18

-1

indirecte effecten

4.9.

hoogwaardige tram


Investeringskosten De initiële investeringskosten treden op tijdens de werkzaamheden. Voor het metroalternatief zijn de investeringskosten evenredig verdeeld over de jaren 2015 tot en met 2020. Voor beide hoogwaardige tramvarianten gaan we uit van een evenredige verdeling van de kosten in de jaren 2015 tot en met 2018. De investeringskosten bestaan uit de kosten voor: - bouwkosten; - vastgoedkosten; - engineeringskosten; - overige bijkomende kosten; - risico reservering. In tabel 4.29 zijn de investeringskosten per alternatief/variant opgenomen. Omdat de kostenraming voor de metro maar ook het referentie-alternatief dateert uit december 2010, zijn de kosten geïndexeerd (opgehoogd) met 2,76 %. In de kostenraming voor het metro-alternatief is het uitgangspunt dat de metro bij station Zuid aansluit op de bestaande Amstelveenboog. Echter, dit is ten gevolge van de besluitvorming in de Zuidas niet meer mogelijk. Concreet betekent dit dat de kostenraming in tabel 4.30 voor het metro-alternatief lager is dan de werkelijke kosten omdat er aanvullende ingrepen nodig zijn om dit alternatief nog mogelijk te maken. In de conclusies van voorliggende MKBA wordt hier rekening mee gehouden.

De kosten van HTV3 zijn gebaseerd op de kostenramingen van HTV1. Hierbij zijn de kosten voor de takken richting Amstel en omgeving Leidseplein niet meegenomen in de kostenraming voor HTV3.

1

Het opslagpercentage van 15 % is dus toegepast op 76 % van de reisbaten van een alternatief/variant.


47

Tabel 4.29. Investeringskosten - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) referentie

metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram

tunnel in Buitenvel-

HTV1

HTV1+

HTV3

298

313

283

dert totale investeringskosten exclusief

28

8401

omzetbelasting

Tabel 4.29 laat zien dat de investeringskosten van HTV1, HTV1+ en HTV3 substantieel lager zijn dan de investeringskosten van het metro-alternatief. Dit heeft te maken met de benodigde aanpassingen per alternatief/variant. In het metro-alternatief is sprake van een tunnel en ligt het overige deel van het tracé op een viaduct, wat ook betekent dat er sprake is van volledig nieuw spoor. In de HT-varianten wordt een deel van het spoor vervangen (niet alles) en is daarnaast veel beperkter sprake van ongelijkvloers, enkel bij de eerder genoemde 3 kruispunten. Tabel 4.30. Contante waarde van de investeringskosten - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

607

212

224

200

investeringskosten

De contante waarde van de investeringskosten per alternatief/variant zijn weergegeven in tabel 4.30. De contante waarden in deze tabel zijn per definitie lager dan de eerder gepresenteerde investeringskostenramingen. Dit heeft te maken met het feit dat toekomstige kosten in contante waarden kleiner worden door toepassing van de discontovoet (zie ook paragraaf 3.6). 4.10.

Periodieke kosten onderhoud Periodiek zal er in de alternatieven/varianten sprake zijn van kosten voor onderhoud aan de kunstwerken en de infrastructuur. In bijlage I wordt waar nodig nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven.

4.10.1. Onderhoud kunstwerken Ten opzichte van het referentie-alternatief komen er in het metro-alternatief kunstwerken bij. Hier zitten dan ook kosten qua onderhoud aan verbonden. In HT-varianten worden alleen kunstwerken gerealiseerd voor de ongelijkvloerse kruispunten (zie tabel 4.31). Tabel 4.31. Jaarlijkse onderhoudskosten van de kunstwerken (ten opzichte van referentie-alternatief) - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk) jaarlijkse meer- of minder kosten onderhoud kunst-

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

3,9

0,9

0,9

0,9

werken ten opzichte van referentie-alternatief

1

Dit komt overeen met de eerder geraamde investeringskosten van de metro à EUR 817 miljoen. In de gepresenteerde kosten zit de indexering à 2,76 %.

48


In tabel 4.32 is de contante waarde van de beheer- en onderhoudskosten voor kunstwerken opgenomen. In het metro-alternatief is de contante waarde van de onderhoudskosten ongeveer EUR 45 miljoen, in de HT-varianten is dit meer dan EUR 10 miljoen. Tabel 4.32. Contante waarde van de onderhoudskosten van de kunstwerken - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk) kosten onderhoud

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

46,3

11,3

11,3

12,3

4.10.2. Onderhoud infrastructuur In het referentie-alternatief is geen sprake meer van een tramlijn ten zuiden van Binnenhof, tramlijn 5 heeft Binnenhof als eindhalte. Dit betekent dat in de HT-varianten ten zuiden van Binnenhof sprake is van een toename van de railinfrastructuur en dus ook een toename van de onderhoudskosten aan deze infrastructuur (ongeveer 5 km). In HTV1/HTV1+ is daarnaast sprake van nieuwe infra tussen Zuid en RAI (ongeveer 1,5 km). In het metroalternatief verdwijnt de railinfrastructuur van tramlijn 5 tussen Binnenhof en Zuid (ongeveer 5 km). Daar staat tegenover dat er ongeveer 10 km aan metrobaan wordt gerealiseerd. Tabel 4.33. Toe- en afnames in infrastructuur (ten opzichte van referentie-alternatief) - in kilometers metro (tot Westwijk) verandering aantal km te onderhouden trambaan

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

- 4,7

6,8

6,8

5,3

10

0

0

0

verandering aantal km te onderhouden metrobaan

In tabel 4.33 zijn de relevante toe- en afnames in te onderhouden infrastructuur weergegeven. In tabel 4.34 zijn de jaarlijkse kosten voor onderhoud aan infrastructuur opgenomen, in tabel 4.35 is de contante waarde van deze kosten weergegeven. Hierbij is rekening gehouden met de onderhoudskosten per kilometer infrastructuur, die verschilt tussen tram- en metrobaan (EUR 150.000,-- per kilometer trambaan, EUR 250.000,-- per kilometer metrobaan). De tabel laat zien dat het metro-alternatief ongeveer EUR 60 miljoen aan onderhoudskosten kent (contante waarde). De HT-varianten hebben substantieel lagere onderhoudskosten voor de infrastructuur: ongeveer EUR 10,-tot EUR 13 miljoen (contante waarde). Tabel 4.34. Jaarlijkse onderhoudskosten voor infrastructuur (ten opzichte van referentie-alternatief) - miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

trambaan

-0,7

1,0

1,0

0,8

metrobaan

5,6

0,0

0,0

0,0

totaal

4,9

1,0

1,0

0,8

Tabel 4.35. Contante waarde van de onderhoudskosten voor infrastructuur joenen euro’s (exclusief omzetbelasting) metro (tot Westwijk) trambaan

mil-

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

- 8,3

13,4

13,4

10,4


49


4.11.

hoogwaardige tram

metrobaan

66,4

0,0

0,0

0,0

totaal

58,1

13,4

13,4

10,4

Kosten vervanging Naast de periodieke kosten voor exploitatie en onderhoud zullen er jaarlijks kosten ter vervanging van de infrastructuur en de voertuigen. In bijlage I wordt waar nodig nadere informatie over de methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten gegeven.

4.11.1. Vervanging infrastructuur In tabel 4.33 was te zien dat in de alternatieven/varianten de hoeveelheid infrastructuur per type wijzigt. In het metro-alternatief komt er metrobaan bij, maar verdwijnt trambaan. In de HT-varianten komt er juist trambaan bij: ten zuiden van Binnenhof en in HTV1/HTV1+ ook tussen Zuid en RAI. Uiteraard heeft dit invloed op de kosten voor de periodieke vervanging van infrastructuur. In tabel 4.36 is de contante waarde van deze kosten opgenomen. De hoge kosten voor het metro-alternatief zijn het gevolg van relatief hoge periodieke vervangingskosten van een metrobaan (ongeveer EUR 563.000,-- per kilometer). Voor trambaan liggen deze kosten een stuk lager (ongeveer EUR 150.000,-- per kilometer), wat terug te zien is in de fors lagere kosten voor vervanging van infrastructuur in de HT-varianten. HTV1/HTV1+ scoort iets slechter dan HTV3 omdat in deze variant sprake is van ongeveer 1,5 km extra te onderhouden trambaan tussen Zuid en RAI. Tabel 4.36. Contante waarde van de kosten voor periodieke vervanging van de infrastructuur (miljoenen euro’s) metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

- 11,1

17,9

17,9

13,9

metrobaan

99,1

0,0

0,0

0,0

totaal

88,0

17,9

17,9

13,9

trambaan

4.11.2. Vervanging voertuigen In zowel het metro-alternatief als de HT-varianten zijn minder bussen en stadstrams nodig om het vervoer te faciliteren. Daar staat tegenover dat nieuwe hoogwaardige trams en metro’s worden ingezet. Tabel 4.37. Verandering in het aantal benodigde voertuigen per jaar metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram gelede bussen standaardbussen stadstram metro hoogwaardige tram

50


HTV1

HTV1+

HTV3

-22

-14

-14

-12

-2

-9

-9

-2

-13

-23

-23

-13

11

0

0

0

0

19

17

10


In tabel 4.37 zijn de veranderingen in het benodigd aantal voertuigen per jaar per alternatief/variant weergegeven. De tabel laat zien dat er elf extra metrostellen nodig zijn in het metro-alternatief en 10 tot 19 nieuwe hoogwaardige tramstellen nodig zijn in de HTvarianten. Een afname in bussen en stadstrams is terug te vinden in de bovenste 3 regels van de tabel. In tabel 4.38 is de contante waarde van de kosten voor vervanging van voertuigen opgenomen. De contante waarde van de besparing op vervangingskosten voor de bussen is niet opgenomen omdat deze kosten verdisconteerd zitten in de kostprijs per dienstregelinguur (zie ook paragraaf 4.3.2). De tabel laat zien dat het metro-alternatief EUR 65 miljoen aan extra kosten kent (contante waarde). In de HT-varianten HTV1+ wordt licht bespaard op kosten voor voertuigen (enkele miljoenen contante waarde), in HTV1 en HTV3 ontstaat een lichte toename van de kosten (contante waarde). De hoge, extra kosten voor de metro worden met name veroorzaakt door de relatief hoge kosten van een metrostel in vergelijking met een hoogwaardige tram: hier zit meer dan een factor 3 tussen (ongeveer EUR 675.000,-- versus ongeveer EUR 200.000,--). Tabel 4.38. Contante waarde van de kosten voor vervanging van voertuigen (miljoenen euro’s) metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

gelede bussen

zit in prijs dru

zit in prijs dru

zit in prijs dru

zit in prijs dru

standaardbussen

zit in prijs dru

zit in prijs dru

zit in prijs dru

zit in prijs dru

-22,8

-44,9

-44,9

-25,4

87,8

0,0

0,0

0,0

0,0

49,4

44,2

26,0

65,0

4,6

-0,7

0,7

stadstram metro hoogwaardige tram totaal


51

52


5.

GEVOELIGHEIDHEID VAN DE RESULTATEN

5.1.

Inleiding Voorliggende MKBA is input voor het bestuurlijk proces. Er is dus nog niets besloten. In het proces voorafgaand aan deze versie van de MKBA zijn de ontwerpen van de alternatieven en varianten op basis van eerdere resultaten ‘geoptimaliseerd’. In dit hoofdstuk wordt in beeld gebracht hoe de kosten en baten van de alternatieven en varianten er uit zien als wordt uitgegaan van andere uitgangspunten dan gehanteerd in hoofdstuk 4: - andere aanname ten aanzien van de reistijdwinst ten gevolge van het ongelijkvloers aanleggen van een drietal kruispunten; - het niet opnemen van halte Onderuit in Amstelveen; - een lagere groei van inwoners en arbeidsplaatsen in de regio (ander omgevingsscenario); - lager of hogere investeringskosten; - omzetbelasting in de investeringskosten.

5.2.

Ongelijkvloerse kruispunten In paragraaf 4.4.6 is aangenomen op basis van expert judgement dat de gemiddelde reistijdwinst ten gevolge van het ongelijkvloers realiseren 10 tot 15 seconden is, per kruispunt. In tabel 5.1 is weergegeven hoe de resultaten van de MKBA er uit zien als uitgegaan wordt van minder of meer reistijdwinst per voertuig. De bandbreedte in de baat is een kleine 40 miljoen euro (contante waarde). HTV1+ heeft ook in het geval van minder reistijdwinst per voertuig een positief saldo van baten en kosten. HTV1 laat een saldo van baten en kosten van ongeveer 0 zien als uitgegaan wordt van meer reistijdwinst per voertuig. Tabel 5.1. Bandbreedte in de contante waarde van de reistijdbaten overige verkeer in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting), inclusief resultaten MKBA metro (tot Westwijk) reistijdwinst 15 seconden in spits, 10 seconden in restdag, per voertuig reistijdbaat ten gevolge van ongelijk-

tunnel in Buiten-


HTV1+

HTV3

n.v.t.

42,4

42,4

42,4

-316

-24

53

-129

0,6

0,9

1,2

0,5

n.v.t

23,1

23,1

23,1

-316

-44

34

-148

0,6

0,8

1,1

0,4

n.v.t

61,7

61,7

61,7

veldert

vloerse kruispunten netto contante waarde baten-kostenratio reistijdwinst 10 seconden in spits, 5 seconden in restdag, per voertuig reistijdbaat ten gevolge van ongelijkvloerse kruispunten netto contante waarde baten-kostenratio reistijdwinst 20 seconden in spits, 15 seconden in restdag, per voertuig reistijdbaat ten gevolge van ongelijkvloerse kruispunten netto contante waarde baten-kostenratio

-316

-5

73

-110

0,6

1,0

1,3

0,5


53

5.3.

1 halte minder: voorbeeld halte Onderuit Het aantal haltes en de configuratie van de haltes heeft invloed op de reistijdbaten (dit is dus een ontwerpoptie). Om inzicht te krijgen in het effect van het laten vervallen van 1 halte op de reistijdbaten nemen we als voorbeeld de halte Onderuit. Het effect op de reistijdbaten is sterk afhankelijk van het aantal mensen dat profiteert van het niet hoeven stoppen bij de halte Onderuit (reistijdwinst in het voertuig). Voor de halte Onderuit wordt de extra reistijdbaat geschat op ongeveer EUR 6 miljoen1, uitgaande van 4.000 reizigers in de avondspits wat profiteert van het wegvallen van halte Onderuit. Hier moet de toename van de reistijd bij het voor- en natransport van worden afgetrokken (sommige reizigers moeten verder lopen/fietsen vanaf herkomst of naar bestemming). Conclusie is wel dat het laten vervallen van een halte per saldo maximaal enkele miljoenen extra reistijdbaten kan opleveren (maximaal EUR 6 miljoen in het voorbeeld van Onderuit, uitgaande van 4.000 reizigers in het voertuig in de avondspits). De baat wordt substantieel kleiner of zelfs negatief als blijkt dat er relatief veel mensen idealiter gebruik zouden willen maken van de halte Onderuit als in- of uitstaphalte. In dat geval lijkt het niet logisch de halte te laten vervallen.

5.4.

Omgevingsscenario De resultaten in hoofdstuk 4 zijn gebaseerd op het normale omgevingsscenario van GENMOD: Global Economy. Hierbij zijn ook de groeicijfers en reistijdwaarding van dit omgevingsscenario toegepast. Met GENMOD is echter ook een berekening gemaakt met een omgevingsscenario waarin uitgegaan is van lagere groei van arbeidsplaatsen en inwoners in de regio Amsterdam (bijvoorbeeld ten aanzien van de Zuidas, gebiedsontwikkeling Amstelveen). In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de hoogte van de kosten en baten als uitgegaan wordt van dit omgevingsscenario. In de lijn van dit omgevingsscenario zijn ook andere groeicijfers en reistijdwaarderingen toegepast, aansluitend op het omgevingsscenario Regional Communities. Het omgevingsscenario heeft invloed op vrijwel alle kosten en baten. Echter, in deze gevoeligheidsanalyse wordt een beeld geschetst van de verandering in de 2 grootste baten indien uitgegaan wordt van een ander omgevingsscenario met lagere groei: de reistijdbaten (hier is een aparte verkeersmodelrun voor uitgevoerd) en de exploitatiebaten. Bij het bepalen van de baten is uiteraard ook uitgegaan van een referentie-alternatief met een lagere groei van inwoners en arbeidsplaatsen en dus ook reizigers in de toekomst. De gevoeligheidsanalyse is alleen uitgevoerd op HTV1+.

5.4.1.

Reistijdbaten openbaar vervoer In de laatste kolom van tabel 5.2 zijn de reistijdwinsten en reistijdverliezen van HTV1+ bij een lager omgevingsscenario weergegeven. De totale reistijdwinst in uren per etmaal in het ijkjaar 2020 per etmaal ligt ongeveer 20 % lager in het lage omgevingsscenario. Wat verder opvalt, is dat de tabel laat zien dat een lager omgevingsscenario er voor zorgt dat de positieve effecten kleiner zijn, maar ook de negatieve effecten worden kleiner.

1

Uitgangspunt is dat het vervallen van Halte Onderuit leidt tot 30 seconden minder reistijd voor een reiziger in het voertuig (afremmen, stoppen, optrekken). Uitgaande van 4.000 reizigers in de avondspits (beide richtingen samen) welke profijt hebben van de extra rijsnelheid door het vervallen resulteert dit in ongeveer EUR 6 miljoen extra reistijdbaten. Bij meer of minder reizigers die profiteren van deze lokale verhoging van de rijsnelheid wordt deze baat in dezelfde mate kleiner of groter (bij 2.000 overstappers EUR 3 miljoen bijvoorbeeld).

54


Dit is logisch verklaarbaar: niet zo zeer de verandering van de reistijd per reiziger verandert in een omgevingsscenario maar wel het aantal reizigers/reizen. Tabel 5.2. Reistijdwinsten - en verliezen per onderdeel van de reis - etmaal - afgerond op tientallen uren per etmaal. Let op: hierin zijn eerder genoemde factoren voor ‘discomfort’ bij het wachten verwerkt metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

totaal

11.450

1.740

3.090

180

voortransport

HTV1+ ‘lager omgevingsscenario’

onderdeel reis

2.450

-1.220

-90

-10

-210

10

instappen

3.240

-920

-960

-880

-910

overstappen

2.370

360

510

-380

440

rijtijd

6.580

2.040

2.920

2.300

2.410

1.700

330

600

-480

470

-1.220

20

30

-170

30

looplink natransport

Tabel 5.3 toont de reistijdbaten in euro’s contant gemaakt over een periode van 100 jaar. Uit de tabel blijkt dat voor HTV1+ de reistijdbaten ongeveer 30 % lager uitvallen in het omgevingsscenario met lage groei. Naast het feit dat de reistijdbaten kleiner zijn, speelt hierin mee, dat ook de verwachte groei van de reizigers kleiner is dan in het omgevingsscenario met hogere groei van arbeidsplaatsen en inwoners. Dit is terug te zien in de baten, die natuurlijk betrekking hebben op de gehele zichtperiode (zie paragraaf 3.4, tijdshorizon). Tabel 5.3. Reistijdbaten per onderdeel van de reis - afgerond op miljoenen euro’s (contante waarden) metro (tot West-

hoogwaardige tram

wijk) onderdeel reis

tunnel in Buiten-

HTV1

HTV1+

HTV3

HTV1 ‘lager omge-

veldert

vingsscenario’

totaal

488

84

149

0

97

voor- en natransport

-96

-4

0

-16

1

instappen overstappen

(inclusief

126

-39

-40

-37

-32

197

37

61

-46

40

261

89

128

99

87

lopen tussen haltes) rijtijd

5.4.2.

Exploitatiebaten: dienstregelinguren In een omgevingsscenario met lagere groei van arbeidsplaatsen en inwoners is ook sprake van minder reizigers. Er zijn dus ook minder dienstregelinguren nodig om het vervoer te faciliteren. Dit geldt zowel voor het referentiealternatief als voor HTV1+. Tabel 5.4 laat zien dat in het lagere omgevingsscenario iets minder bespaard wordt op dienstregelinguren, zo’n 5 % minder dan in het hogere omgevingsscenario. In tabel 5.5 is weergegeven hoe de baten er als gevolg van dit lagere omgevingsscenario uitzien. Hierin is net zoals bij de reistijdbaten ook het effect van een lagere groei van het aantal reizigers te zien: de baten vallen ongeveer 15 % lager uit dan in het omgevingsscenario met hogere groei voor HTV1+.


55

Tabel 5.4. Toe- en afname van het aantal dienstregelinguren (dru) per type vervoer in duizenden dru’s per jaar metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram

tunnel in Buiten-

HTV1

HTV1+

HTV3

HTV1+ ‘lager omge-

veldert

vingsscenario’

gelede bussen

-75

-57

-57

-45

-45

standaardbussen

-11

-31

-31

-11

-31

stadstram

-52

-92

-92

-48

-90

45

0

0

0

0

metro hoogwaardige tram totaal

0

83

77

39

66

-93

-98

-104

-66

-101

Tabel 5.5. Baten besparing op de exploitatiekosten (dienstregelinguren) per type vervoer - in miljoenen euro’s (contante waarden) metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram

tunnel in Buitenvel-

HTV1

HTV1+

HTV3

106

87

87

70

61

14

44

44

16

38 128

dert gelede bussen standaardbussen stadstram metro hoogwaardige tram totaal

5.4.3.

HTV1 ‘lager omgevingsscenario’

78

151

151

79

-186

0

0

0

0

0

-170

-157

-81

-118

12

112

125

84

110

Verandering in kosten, baten en saldo Zoals eerder genoemd zullen veel van de kosten en baten wijzigen indien uitgegaan wordt van een lagere omgevingsscenario. Echter, alleen de belangrijkste 2 baten, de grootste baten, zijn in beeld gebracht: de verandering in de reistijdbaten en de verandering in de exploitatiebaten. De vraag is nu wat een lager groeiscenario betekent voor het saldo en baten-kostenratio van HTV1+ als alleen deze 2 belangrijkste posten beschouwd worden? Tabel 5.6. MKBA-resultaten HTV1 bij een lager omgevingsscenario - contante waarde in miljoenen euro’s metro (tot Westwijk)

hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

-316

-24

53

-129

-13

0,6

0,9

1,2

0,5

0,9

HTV1 ‘lager omgevingsscenario’

netto contante waarde baten-kostenratio

Uit tabel 5.6 volgt dat het saldo van baten en kosten bij een lager omgevingsscenario negatief is. Dit komt met name vanwege de lagere reistijdbaten. Logischerwijs is ook het ratio van baten en kosten gedaald (van 1,2 naar 0,9). 5.5.

Onzekerheid in investeringskosten De investeringskosten kennen een bepaalde bandbreedte. Voor de kostenraming van de HT-varianten en het metro-alternatief zit de ondergrens op - 20 % en de bovengrens op + 30 % van de geraamde investeringskosten.

56


Tabel 5.7. Bandbreedte in de contante waarde van de investeringskosten - in miljoenen euro’s (exclusief omzetbelasting), inclusief resultaten MKBA metro (tot Westwijk) tunnel in Buitenconform reguliere investeringsraming investeringskosten (contante waarde) netto contante waarde baten-kostenratio


HTV1+

HTV3

veldert 607

212

224

200

-316

-35

43

-139

0,6

0,9

1,2

0,4

investeringsraming -20 % investeringskosten (contante waarde) netto contante waarde baten-kostenratio

486

170

180

160

-194

8

88

-99

0,7

1,0

1,4

0,5

investeringsraming +30 % investeringskosten (contante waarde) netto contante waarde baten-kostenratio

789

276

292

260

-498

-99

-25

-200

0,5

0,7

0,9

0,3

Tabel 5.7 laat zien dat het baten-kostenratio van HTV1+ onder de 1 zit bij 30 % hogere investeringskosten. 20 % lagere investeringskosten betekent dat HTV3 op een ratio van ongeveer 0,5 uitkomt. HTV1 scoort met 20 % lagere investeringskosten net boven de 0. Het metro-alternatief tenslotte heeft ook bij lagere investeringskosten te maken met een fors negatief saldo van baten en kosten. 5.6.

Het meenemen van omzetbelasting (BTW) in de investeringskosten In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de investeringskosten en de resultaten van de MKBA als uitgegaan zou worden van investeringskosten inclusief omzetbelasting. In tabel 5.8 is dit weergegeven. Tabel 5.8. Contante waarde van de investeringskosten - in miljoenen euro’s - inclusief en exclusief omzetbelasting (BTW), inclusief resultaten MKBA metro (tot Westwijk) hoogwaardige tram investeringskostenexclusief omzetbelasting investeringskosten (contante waarde) netto contante waarde baten-kostenratio


HTV1

HTV1+

607

212

224

HTV3 200

-316

-35

43

-139

0,6

0,9

1,2

0,4

investeringskosteninclusief omzetbelasting investeringskosten (contante waarde) netto contante waarde baten-kostenratio

712

249

262

234

-420

-72

5

-173

0,6

0,8

1,0

0,4

Tabel 5.8 laat zien dat HTV1+ een saldo van ongeveer 0 heeft indien ook de omzetbelasting wordt meegenomen in de kosten. Logischerwijs betekent het meenemen van omzetbelasting voor het metro-alternatief, HTV1 en HTV3 ook dat het saldo en ratio daalt. 5.7.

‘Worst case’ Aansluitend op voorgaande paragrafen is het interessant om te kijken naar de resultaten van HTV1+ zijn als uitgegaan wordt van ‘worst case’. Dit zou de situatie zijn waarin: - er gerekend wordt met investeringskosten inclusief omzetbelasting; - een omgevingsscenario met lagere groei van inwoners en arbeidsplaatsen in de regio; - er sprake is van hogere investeringskosten (+ 30 %);


57

-

er sprake is van minder reistijdwinst ten gevolge van het ongelijkvloers aanleggen van de drie kruispunten.

In dit hoofdstuk is het geïsoleerde effect van elk van bovenstaande ontwerpopties en onzekerheden bepaald: in alle gevallen resulteerde dat voor HTV1+ in een verhouding tussen baten en kosten van ongeveer 1 en een saldo rond de 0. Er is dus sprake van een vrij robuust resultaat voor HTV1+. Echter, gezamenlijk zouden de genoemde onzekerheden en ontwerpopties leiden tot een afname van het saldo van baten en kosten van HTV1+ met ongeveer EUR 190 miljoen, resulterend in een negatief saldo van ongeveer EUR 130 miljoen.

58


6.

CONCLUSIES

6.1.

Algemeen beeld: conclusies In hoofdstuk 4 is duidelijk geworden dat HTV1+ leidt tot meer baten dan kosten (waarbij opgemerkt dat de reistijdbaten worden onderschat, zie tekstkader verderop). De baten zijn ongeveer 20 % hoger dan de kosten, een ratio van 1,2. HTV1+ scoort dan ook beter dan HTV1, HTV3 en het metro-alternatief. Alhoewel de reistijdbaten van HTV1+ fors lager liggen dan in het metro-alternatief, zijn de kosten in HTV1+ ook fors lager dan in het metroalternatief. Daarnaast scoort HTV1+ erg goed als het gaat om de besparing op dienstregelinguren, de exploitatiebaten dus. Een vergelijking tussen HTV1+ en HTV3 laat zien dat het doortrekken van de hoogwaardige tramtakken richting het Amsterdamse leidt tot beperkt meer kosten en substantieel meer baten (met name reistijdbaten en exploitatiebaten): over de hele linie van baten scoort HTV3 meestal minder goed dan HTV1+ (in HTV3 is bijvoorbeeld geen sprake van reistijdbaten voor de OV-reiziger). HTV1 resulteert in minder baten dan HTV1+, met name omdat de reistijdbaten in HTV1 ongeveer de helft zijn van de reistijdbaten in HTV1+. Dit komt uiteraard door de lagere snelheid van HTV1 op belangrijke stukken van de HT-lijnen in Amsterdam. Deze lagere snelheid is ook terug te zien in een minder forse afname van de exploitatiekosten, met andere woorden: lagere exploitatiebaten dan in HTV1+. HTV1 resulteert in een negatief saldo van baten en kosten. Een vergelijking tussen HTV1+ en het metro-alternatief laat zien dat de ordegrootte van kosten en baten niet vergelijkbaar is tussen beide alternatieven/varianten. In het metroalternatief gaat de reiziger er substantieel meer op vooruit dan in HTV1+, wat te zien is in de reistijdbaten die voor het metroalternatief substantieel hoger zijn dan voor HTV1+. Het totaal aan baten ligt in het metro-alternatief ongeveer 2 keer zo hoog als in HTV1+. Dit is echter 1 kant van het verhaal; de kosten van het metro-alternatief zijn namelijk ongeveer drie keer hoger dan de kosten van HTV1+. Deze grote verschillen ontstaan met name door de hoge investeringskosten van het metro-alternatief (compleet nieuwe railinfrastructuur, tunnel, viaduct), maar ook de periodiek terugkomende kosten in de toekomst liggen substantieel hoger dan in HTV1+. Onderschatting reistijdbaten openbaar vervoer HTV1, HTV1+ en HTV3 Uit rijtijdmetingen van het GVB is gebleken dat de haalbare snelheid op sommige trajecten overschat wordt in het verkeersmodel GENMOD. In de varianten HTV1, HTV1+ en HTV3 zijn daarom correcties uitgevoerd op de snelheden, in alternatief metro en het referentiealternatief is dit niet gedaan. Dit betekent voor de HT-varianten dat er vergeleken wordt met een te positieve referentie-alternatief. Dit betekent ook dat de reistijdbaten van de HTvarianten wordt onderschat.

6.2.

HTV1+: gevoeligheid resultaten Omdat HTV1+, zoals hierboven geschetst, als enige variant leidt tot een positief saldo van baten en kosten is het interessant om te kijken wat andere uitgangspunten zouden betekenen voor de resultaten van HTV1+ in voorliggende MKBA. In de resultaten is uitgegaan van een aantal relevante uitgangspunten aangaande: - de hoogte van de investeringskosten;


59

-

het meenemen van omzetbelasting in de raming van de investeringskosten; het macro-economische omgevingsscenario, en; de aanname omtrent de reistijdwinst per voertuig ten gevolge van het ongelijkvloers aanleggen van een drietal kruispunten.

In hoofdstuk 5 is het geïsoleerde effect van de wijziging van deze uitgangpunten in beeld gebracht: in alle gevallen resulteerde dat voor HTV1+ in baten die ongeveer even hoger zijn als de kosten, met andere woorden, een saldo van rond de 0. Er is dus sprake van een vrij robuuste uitkomst van de MKBA voor HTV1+. Echter, gezamenlijk zouden veranderingen in de genoemde uitgangspunten leiden tot een afname van het saldo van baten en kosten van HTV1+ met ongeveer EUR 190 miljoen, resulterend in een negatief saldo van ongeveer EUR 130 miljoen. In een worst-case scenario is dus sprake van een fors negatief saldo.

60


7.

REFERENTIES Literatuur Blaeij, A.T. de, (2003). The value of a statistical life in road safety: stated preference methodologies and empirical estimates for the Netherlands. Tinbergen Institute Research Series. Vrije Universiteit, Amsterdam. CPB, KiM (2009), Het belang van openbaar vervoer - de maatschappelijke effecten op een rij, Den Haag. Debrezion, Pels & Rietveld (2006), The impact of rail transport on real estate prices: an empirical analysis of the Dutch Housing Markets, Vrije Universiteit Amsterdam/Tinbergen Institute, Amsterdam. DIVV (2010). Basisgegevens Verkeersprognoses, V1.2, 2011. DIVV (2012), Vervoerwaardestudie hoogwaardige tramvariant Amstelveenlijn - berekening verkeer- en vervoersgegevens in het kader van de MKBA, concept 08, 15 februari 2012, gemeente Amsterdam. Douglas Economics (2006), Value and demand effect of rail service attributes, Report tot RailCorp. Wellington, Nieuw Zeeland. DRO (2012), Verkeersregeltechnisch onderzoek kritische kruisingen Amstelveen (ten behoeve van Amstelveenlijn), Definitief 09-05-2012, gemeente Amsterdam. ECMT, (1998). Efficient Transport for Europe, Policies for Internalisation of External Costs, European Conference of Ministers of Transport, OECD Publications Service, Paris. Goudappel Coffeng (2012), Betrouwbaarheidsanalyse Amstelveenlijn, 1 februari 2012. Kampman, B., J. Vermeulen en J. Dings, (2001). Benzine, diesel en LPG: balanceren tussen milieu en economie. Update van optimale brandstofmix voor het wegverkeer. CE, Delft. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), Richtlijnen Output NRM ten behoeve van OEI/KBA, deel 2, 13 november 2008. O+S Amsterdam (2010), Waardering Openbaar vervoer in Amsterdam en Buitenveldert. Projectdirectie Sneller en Beter, (2010). OEI bij MIRT-verkenningen - kader voor het invullen van de formats, Ministerie van V&W, Den Haag. Railinfra Solutions (2010a), Ombouw Amstelveenlijn - Kostenraming referentieontwerp, concept 2.0-80 %, d.d. 23 december 2010, Utrecht. Railinfra Solutions (2010b), Ombouw Amstelveenlijn - Beschrijving referentieontwerp, concept 2.0-80 %, 23 december 2010, Utrecht. Railinfra Solutions (2012a), Ombouw Amstelveenlijn 2012 - Hoogwaardige tram - Kostenraming, referentienummer RIS92-11-098, d.d. 28 maart 2012, definitief concept 1.1, Utrecht. Railinfra Solutions (2012b), Ombouw Amstelveenlijn 2011 - Schetsontwerp hoogwaardige tram, referentienummer RIS92-11-073, d.d. 17 februari 2012, definitief concept, Utrecht. Railinfra Solutions (2011a), Notitie Inpassing hoogwaardige tram bij station Amstel, concept 1.0, 1 december 2011, Utrecht. Railinfra Solutions (2011b), Notitie Inpassing hoogwaardige tram bij Leidseplein, concept 01, 16 december 2011, Utrecht. Steer Davies Gleave (2000). Rail passenger quality of service valuations, final report. Prepared for Shadow Strategic Rail Authority, Londen.


61

SWOV (2007). SWOV-facsheet. Kosten van verkeersongevallen. SWOV, Leidschendam. Van Oort (2011). Service Reliability and Urban Public Transport Design, T2011/2, TRAIL PhD Thesis Series, Delft Websites CBS, Wijk en Buurt DVS, website SEE met allerlei kentallen, www.rijkswaterstaat.nl/dvs.

62


BIJLAGE I

NADERE TOELICHTING METHODIEK, GEBRUIKTE KENTALLEN EN UITGANGSPUNTEN

Railinfra Solutions, bijlage I behorende bij rapport RIS92-11-152 d.d. 8 juni 2012


Nadere toelichting methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten In deze bijlage vindt u nadere informatie over de toegepaste methodiek, gebruikte kentallen en uitgangspunten. De subparagrafen in deze bijlage matchen met de (subparagrafen) in hoofdstuk 4. Er is alleen nadere informatie opgenomen indien de informatie niet paste (qua diepgang, detailniveau, grootte) in de hoofdtekst. I.1. Exploitatiebaten De Stadsregio Amsterdam heeft per alternatief/variant het benodigd aantal dienstregelinguren bepaald. In tabel I.1 zijn de gehanteerde kostprijzen per dienstregelinguren opgenomen. Voor de exploitatie-opbrengsten is een tarief van 11,3 cent per kilometer aangehouden. Tabel I.1. Exploitatiekosten per dru per vervoerswijze in euro’s op basis van tarieven 2010 (prijspeil 2011) type vervoer bussysteem geleed bussysteem standaard

kosten in euro’s per dru 100 90

tramsysteem (30 m)

106

hoogwaardige tram (45 m)

133

kosten metro (116 m)

290

* Bron: Stadsregio Amsterdam.

I.2. Reistijdbaten openbaar vervoer De reistijdwinsten in de avondspits zijn berekend met het GENMOD (levering DIVV), omgevingsscenario GE (zie ook hoofdstuk 3). Hierbij is voor de nieuwe reizigers1 de zogenaamde ‘rule-of-half’ toegepast zoals beschreven in een notitie van DVS van d.d. 13 november 2008 (welke overigens geschreven is voor het Nieuw Regionaal Model). In de reistijdwinsten en -verliezen zijn tevens de volgende factoren voor ‘discomfort’ verwerkt (conform CPB en KiM, 2009): - wachttijd voorafgaand aan de rit: factor 1,5; - wachttijd tijdens overstappen (inclusief ‘looptijd’): factor 2. De avondspitscijfers zijn opgehoogd naar etmaaltotalen met de factoren genoemd in tabel I.2 (afgeleid uit CBS-gegevens over de verdeling spits/etmaal voor elk van de motieven). Om tot jaartotalen te komen is een ophoogfactor van 294 gebruikt (advies DIVV). Bij de waardering van de reistijdwinst (VoT, value of time) is conform website DVS: - aangesloten bij de waarden in tabel I.3; - de groei van de waardering van de reistijdwinst (VoT) na 2040 op 1,51 % gesteld; - de groei van de totale reistijdwinst gelijkgesteld aan de groei van het aantal reiskilometers in het openbaar vervoer. Na 2030 is deze groei op 0 % gezet.

1

Nieuwe reizigers: dit zijn de extra reizigers op het meest gedesaggregeerde herkomst-bestemmingsniveau (modelzone-niveau).


Tabel I.2. Ophoogfactoren van avondspits naar etmaal voor het OV per vervoersmotief motief OV reiziger

ophoogfactor avondspits -> etmaal

woonwerk

4.259

zakelijk

5.382

overig

6.619

Tabel I.3. Reistijdwaardering bus en tram per motief in 2010, 2020 en 2040 (euro per uur per reiziger, GE-scenario) reistijdwaardering

2010

2020

2040

woonwerk

9,27

10,65

14,39

16,16

18,57

25,08

zakelijk overig goederen

5,87

6,74

9,11

niet van toepassing

niet van toepassing

niet van toepassing

* Bron: DVS, aangepast prijspeil 2011.

Matrices en studiegebied Het studiegebied in GENMOD is gedefinieerd als Amsterdam binnen de ring, IJburg, Amstelveen, Ouderamstel en Buitenveldert (zie afbeelding I.1). De gebiedsindeling welke gebruikt is bij de reistijdwinsten op relatieniveau is opgenomen in afbeelding I.2. Het invloedsgebied is gedefinieerd als het gebied dat bestaat uit de gemeentes binnen de Stadsregio Amsterdam, Haarlemmermeer (inclusief Schiphol), Aalsmeer, Uithoorn, Ouderamstel, Weesp, Abcoude en Zaanstad, exclusief het studiegebied. Het buitengebied bestaat uit overig Nederland. Volgens de Richtlijn OEI worden effecten welke optreden op relaties van- en naar het buitengebied buiten de analyse gehouden. Dit heeft te maken met het feit dat een verkeersmodel in het buitengebied vaak minder gedetailleerd is opgezet. Echter, voor het openbaar vervoer is de conclusie dat met name het treinverkeer een rol speelt in het buitengebied. Het netwerk voor de trein is minder fijnmazig dan bijvoorbeeld het autonetwerk, wat betekent dat deze vrij goed in het verkeersmodel zit, ook buiten het studiegebied. Deze baten zijn relevant: de baat voor de reiziger die bijvoorbeeld met de trein aankomt in Amsterdam en daar kan overstappen op bijvoorbeeld de metro richting Amstelveen. Uit de analyse blijkt ook dat de reistijdbaten met meer dan 5 % toenemen als de relaties van en naar het buitengebied wel worden meegenomen. Overigens zijn de effecten op relaties in het buitengebied onderling niet meegenomen. Op de verkeerskundige resultaten van de varianten is een plausibiliteitstoets (3 sessies) uitgevoerd met daarbij Railinfra Solutions, APPM, Stadsregio Amsterdam en DIVV.


Afbeelding I.1. Studiegebied GENMOD

* Gebieden 100 tot en met 1600 zijn meegenomen in de selectie. Het gaat om verkeer van en/of naar deze gebieden.


Afbeelding I.2. Gebiedsindeling reistijd op relatieniveau

I.3. Baten zitplaatskans en drukte in het algemeen Er is bij het bepalen van de drukte en de zitplaatskans gebruik gemaakt van haltehaltegegevens (van DIVV). Tussen elke halte is de reistijd en de bezetting bepaald en deze is vergeleken met de waarde waarboven aangenomen is dat er negatieve baten ontstaan door het ontbreken van een zitplaats of door drukte in het algemeen (de basiscapaciteit genoemd): - in een tram de zitplaatsen bezet zijn en tevens 35 % van de staanplaatsen bezet is; - in een hoogwaardige tram de zitplaatsen bezet zijn en tevens 35 % van de staanplaatsen bezet is; - in een metro de zitplaatsen bezet zijn en tevens 50 % van de staanplaatsen bezet is. Bij de differentiatie tussen (hoogwaardige) tram en metro is het doel van de inrichting van het voertuig meegenomen in de keuze. In een metrovoertuig is sprake van ongeveer 20 % staanplaatsen, in een (hoogwaardige) tram is dit percentage 30 %. Dit laat zien dat in een metro staan eerder acceptabel is dan in een (hoogwaardige) tram. Vandaar dat de grens waarboven negatieve baten ontstaan in de metro hoger ligt. In het referentie-alternatief is alleen gekeken naar tramlijn 5. In de metro naast tramlijn 5 ook naar de doorgetrokken metro, in de HT-varianten ook de hoogwaardige tramlijnen. De analyse is uitgevoerd op avondspitscijfers van DIVV, welke gespiegeld zijn voor de ochtendspits om tot een etmaaltotaal te komen. Uitgangspunt is dat drukte en beperkte zitplaatskans met name in de spitsen een rol speelt. Om tot jaartotalen te komen is net zoals bij de reistijdwinst van de OV-reizigers een factor 294 gebruikt (advies DIVV).


Tabel I.4. Extra weging rijtijd reizigers bij geen zitplaatskans en drukte (met andere woorden: bezetting > basiscapaciteit, zie eerder) verhouding tussen bezetting en basiscapaciteit >1

0%

> 1,25

30 %

> 1,5

50 %

>2

74 %

* Bron: Douglas Economics (2006), aanpassing Railinfra Solutions/Stadsregio Amsterdam aan kenmerken OV-lijnen

I.4. Ritkosten reizigers openbaar vervoer Voor de ritkosten voor de reizigers van het openbaar vervoer is een tarief van 11,3 cent per kilometer aangehouden (idem aan exploitatie-opbrengsten). I.5. Woongenot Bij de bepaling van de baten van het woongenot is gebruik gemaakt van diverse GISbestanden van de gemeente Amstelveen en Amsterdam: - adressenbestand (puntbestand); - pandenbestand (vlakkenbestand). Ook is gebruik gemaakt van CAD-ontwerpen van het metro-alternatief en de hoogwaardige tram. Met GIS is de afstand tussen de eerste-lijnsbebouwing en de railinfrastructuur bepaald. Tevens is op basis van google-maps bepaald welke adressen afgeschermd zijn door middel van groen. Met behulp van het pandenbestand is een indeling in type woningen gemaakt: flatgebouwen, rijtjeswoningen en vrijstaande woningen. Vervolgens is het aantal adressen op de eerste lijn geteld (exclusief afgeschermde adressen) waarbij adressen in een flat alleen zijn meegeteld aan de kant van de railinfrastructuur (zie afbeelding I.3). Tevens zijn alle adressen binnen een straal van 200 m van de railinfrastructuur geteld.


Afbeelding I.3. GIS-werk gevisualiseerd op klein deel tracé

Zoals ook in paragraaf 4.6 vermeld is gebruik gemaakt van de woningwaarde volgens uit CBS Wijk en Buurt. Op deze woningwaarde is een percentage gezet welke de stijging of daling van de woningwaarde weergeeft: zie de tabel in paragraaf 4.6. Dit maakte het mogelijk de totale stijging/daling van de woningwaarde in de alternatieven/varianten ten opzichte van het referentie-alternatief inzichtelijk te maken.


I.6 Baten indirecte effecten De aanleg van infrastructuur kan leiden tot effecten buiten de transportmarkt om. Zo kan een betere bereikbaarheid van bepaalde regio’s leiden tot deels oplossen van marktimperfecties, bijvoorbeeld op de grond- of arbeidsmarkt. Indirecte effecten treden dus ook alleen op indien er sprake is van marktimperfecties. Daarbij moet worden opgemerkt dat maatregelen ook kunnen leiden tot negatieve indirecte effecten wanneer ze marktimperfecties vergroten. Hieronder worden een aantal indirecte effecten van de Amstelveenlijn uiteengezet. Agglomeratie-effecten Ten eerste betekent een verbetering van de OV-bereikbaarheid in de regio Amsterdam dat de ‘reisweerstand’ tussen bedrijven onderling, maar ook tussen bedrijven en klanten kleiner wordt. Een verkleining van de reisweerstand tussen bedrijven biedt mogelijkheden voor bedrijven meer kennis te delen en wellicht samen te werken: er is sprake van een verhoging van de productiviteit. Als de afstand tussen aanbieder en klant kleiner wordt, betekend dit dat er meer mogelijkheden komen om als bedrijf te specialiseren in een bepaald product of service: een verhoging van de productiviteit. Er komen namelijk meer klanten binnen het bereik. Dit type indirecte effecten worden ook wel agglomeratie-effecten genoemd. Verbeterde match tussen vraag en aanbod van arbeid Ten 2e betekent een verbetering van de OV-bereikbaarheid in de regio Amsterdam ook dat ‘de afstand’ tussen baan en werknemer verkleind wordt. Vanuit de werknemer gezien zijn er meer banen bereikbaar (binnen bijvoorbeeld een half uur), vanuit de werkgever gezien wordt ‘de vijver’ van potentiële werknemers groter. Met andere woorden: er ontstaat een betere match tussen aanbod en vraag in de arbeidsmarkt. Dit kan op 3 manieren. Werkzoekenden nemen de beter bereikbare baan, parttimers gaan meer werken of werkenden nemen een ‘betere’ baan. Gezamenlijk resulteert dit in een verhoging van de productiviteit, waarbij we alleen de extra inkomstenbelasting en minder uitgaven aan werkloosheid mogen meetellen als additioneel welvaartseffect1. In tabel I.5 is te zien dat de werkloosheid in Amsterdam hoger is dan gemiddeld in Nederland. In tabel I.6 is daarnaast te zien dat meer dan 80 % van de werkzoekenden lager opgeleid is, waarvan een groot gedeelte alleen basisonderwijs heeft genoten. Overigens is een beperkte arbeidsmobiliteit met name aan de orde bij lager opgeleiden, wat in combinatie met de statistieken in de tabellen duidelijk maakt dat een verbeterde OV-bereikbaarheid met name een positief effect betekent voor lager opgeleiden in de regio Amsterdam: voor een deel van deze groep werkzoekenden worden banen beter bereikbaar. Tabel I.5. Beroepsbevolking en arbeidsparticipatie in Amsterdam in 2010 Amsterdam

Rotterdam

's-Gravenhage

Utrecht

Nederland

beroepsbevolking (x 1.000) werkzaam werkloos totaal

1

378

251

214

152

7.391

27

24

16

8

426

405

275

229

160

7.817

Indien we namelijk ook de toename in netto loon zouden meenemen, zou sprake zijn van een dubbeltelling. We brengen namelijk ook al reistijdbaten in rekening voor zogenaamde nieuwe reizigers: reizigers met een nieuwe bestemming, bijvoorbeeld een nieuwe baan. De reistijdwinst zal hierbij minimaal even hoog zijn als de toename in loon.


Amsterdam niet-beroepsbevolking (x 1.000)

Rotterdam

's-Gravenhage

Utrecht

Nederland

145

128

102

58

3.200

550

404

331

218

11.017

bruto

73,6

68,2

69,2

73,3

71,0

netto

68,7

62,2

64,5

69,5

67,1

6,6

8,8

6,8

5,2

5,4

totale bevolking 15-64 jaar (x 1.000) arbeidsparticipatie (%)

werkloze beroepsbevolking (%)

Tabel I.6. Opleidingsniveau van niet-werkende werkzoekenden (NWW) in Amsterdam, 1 januari 2011 opleidingsniveau basisonderwijs

Amsterdam

Rotterdam

‘s-Gravenhage

Utrecht

Nederland

1.5213

42 %

13.213

39 %

7.464

41 %

2.042

32 %

133.608

28 %

VMBO

5.447

15 %

7.648

23 %

3.976

22 %

1.108

17 %

102.809

22 %

MBO/HAVO/VWO

8.376

23 %

1.324

4%

9.30

5%

382

6%

20.008

4%

HBO/bachelor

4.067

11 %

8.911

27 %

4.396

24 %

1.752

27 %

160.299

34 %

WO/master

3.016

8%

2.462

7%

1.597

9%

1.164

18 %

52.130

11 %

Verhoogde productie: toename consumentensurplus Een verbeterde OV-bereikbaarheid in de regio Amsterdam leidt tot lagere reiskosten voor bedrijven in de regio. Een deel van deze verlaagde kosten komt voor een bedrijf direct tot uitdrukking in een verhoging van zijn winst. Dit is echter een dubbeltelling, geen additioneel effect: deze winst zit al in de waardering van de reisbaten. De kans is echter groot dat een bedrijf zijn prijzen voor producten of diensten zal verlagen en zijn productie zal verhogen (ook om zijn winst, oftewel het consumentensurplus, te maximaliseren): bij een lagere prijs is er namelijk meer vraag naar producten en diensten. De toename van dit zogenaamde consumentensurplus is wel een additioneel welvaartseffect. In de berekeningen van de indirecte effecten is een opslagpercentage van 15 % op de reisbaten toegepast (zie ook paragraaf 4.7). I.7. Onderhoudskosten infrastructuur De onderhoudskosten per kilometer infrastructuur zijn aangeleverd door de Stadsregio Amsterdam en weergegeven in tabel I.7. Tabel I.7. Onderhoudskosten per jaar per km infrastructuur type infrastructuur onderhoudskosten per km busbaan p/j

euro (exclusief omzetbelasting)/km baan 87.000,--

onderhoudskosten per km trambaan p/j

150.000,--

onderhoudskosten per km metrobaan p/j

563.000,--

I.8. Kosten vervanging infrastructuur De kosten per kilometer voor het vervangen van de infrastructuur zijn aangeleverd door de Stadsregio Amsterdam en weergegeven in tabel I.8.


Tabel I.8. Kosten vervanging per jaar per km infrastructuur type infrastructuur

euro (exclusief omzetbelasting)/km baan

vervangingskosten per km busbaan p/j

80.000,--

vervangingskosten per km trambaan p/j

200.000,--

vervangingskosten per km metrobaan p/j

840.000,--

I.9 Kosten vervanging voertuigen De jaarlijkse (aanschaf)kosten per voertuig zijn aangeleverd door de Stadsregio Amsterdam en weergegeven in tabel I.9. Tabel I.9. Jaarlijkse (aanschaf)kosten per type voertuig inclusief technische reservering van 10 % type infrastructuur

euro (exclusief omzetbelasting)

bussysteem geleed

zit in prijs dru

bussysteem standaard

zit in prijs dru

tramsysteem (30 m)

148.500,--

hoogwaardige tram (45 m)

198.000,--

metro (116 m)

676.500,--

I.10 Reistijdbaat ongelijkvloerse kruispunten Om de reistijdbaat voor het niet OV-verkeer als gevolg van het ongelijkvloers aanleggen van een drietal kruispunten in Amstelveen in beeld te brengen is uitgegaan van: - een reistijdwinst van 10 seconden per voertuig in de restdagperiode, 15 seconden in de spitsperioden (zie ook gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 5); - de aantallen voertuigen in de spitsperioden zoals gepresenteerd in tabel I.10; - een (behouden) inschatting van het aantal voertuigen in de restdagperiode waarbij het aantal voertuigen in de beide spitsen vermenigvuldigd is met 4; - bezettingsgraden per voertuig zoals opgenomen in tabel I.11; - de volgende ophoogfactoren om van etmaal (spitsen+restdagperiode) naar jaartotalen te komen (conform Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2008): ⋅ woonwerk: 233; ⋅ zakelijk: 196; ⋅ overig: 384; - de reistijdwaardering zoals opgenomen in tabel I.12. Tabel I.10. Aantallen voertuigen per spitsperiode per kruispunt (bewerking op DRO 2012) ochtendspits Sportlaan Rembrandtweg Zonnestein

avondspits

personenautoequivalenten per uur

4431

4846

personenautoequivalenten per spits

8862

9692


3572

3928


7144

7856


3015

3398


6030

6796

Tabel I.11. Bezettingsgraad per voertuig per motief in het jaar 2020 bezettingsgraad per voertuig in 2020 woon-werk

1,12

zakelijk

1,09


bezettingsgraad per voertuig in 2020 overig

1,39

vrachtverkeer

1,00

Tabel I.12. Reistijdwaardering auto per motief in 2010, 2020 en 2040 (euro per uur per reiziger, GE-scenario) reistijdwaardering

2020

woonwerk

11,28

zakelijk

39,05

overig

7,79

* Bron: DVS, aangepast prijspeil 2011.


BIJLAGE II

GEBRUIKTE INPUT

Railinfra Solutions, bijlage II behorende bij rapport RIS92-11-152 d.d. 8 juni 2012


In deze bijlage 2 tabellen: - tabel II.1: overzicht van de gebruikte frequenties voor de exploitatieberekeningen; - tabel II.2: overzicht van de aantallen dienstregelinguren voor de exploitatieberekeningen. En een afbeelding: - afbeelding II.1: afbeelding met gebruikte etmaalfrequenties per onderdeel van het OVlijnennet (alleen relevante delen).


Tabel II.1. Gebruikte spitsfrequenties - enkel samenvatting van veranderingen in relevante OV-lijnen referentie-alternatief


frequentie spits

hoogwaardige tram


HTV1 / HTV1+

HTV3

24

10

15

16

16

13

16

16

10

10

10

10

12

8

8

8

bus 62

4

4

bus 65

8

8

gelede bussen bussen HOV-as bussen tweede as bussen derde as bussen Amstelveen - Bijlmer buspendel Amstelveen Centrum - Westwijk buspendel Van der Hooplaan - Westwijk bus 15 huidig standaardbussen bussen tweede as bussen derde as bussen as 199 in Amstelveen bussen Amstelveen - Bijlmer 4 4

8

stadstram tram 5 huidig

15

tram 5 via Stadionweg/Gelderlandplein tram 5 ingekort tot VU

8

tram 5 naar Gelderlandplein tram 5 naar VUMC/Amstelveenseweg

8

metro Noord/Zuidlijn ritten Zuid - Westwijk

16

hoogwaardige tram HTV Marnixstraat - Westwijk

6

HTV Amstel - Binnenhof

6

HTV Zuid - Binnenhof HTV Zuid - Westwijk HTV Amstel - Westwijk


8 6

8

Tabel II.2. Overzicht dienstregelinguren (dru’s per jaar) - enkel samenvatting van veranderingen in relevante OV-lijnen referentie-alternatief


hoogwaardige tram


HTV1

HTV1+

HTV3

141.271

73.673

84.622

84.622

95.830

45.194

37.752

45.194

45.194

45.194

43.436

43.436

43.436

43.436

43.436

36.531

25.319

25.319

25.319

25.319

bus 62

16.211

16.211

bus 65

18.722

18.722

gelede bussen bussen HOV-as bussen tweede as bussen derde as bussen Amstelveen - Bijlmer buspendel Amstelveen Centrum - Westwijk buspendel Van der Hooplaan - Westwijk bus 15 huidig standaardbussen bussen tweede as bussen derde as bussen as 199 in Amstelveen bussen Amstelveen - Bijlmer 16.211 14.652

14.652

18.722

stadstram tram 5 huidig

92.455

tram 5 via Stadionweg/Gelderlandplein tram 5 ingekort tot VU

40.238

tram 5 naar Gelderlandplein tram 5 naar VUMC/Amstelveenseweg

44.132

metro Noord/Zuidlijn ritten Zuid - Westwijk

45.430

hoogwaardige tram HTV Marnixstraat - Westwijk

45.738

40.392

HTV Amstel - Binnenhof

30.294

29.344

6.930

6.930

HTV Zuid - Binnenhof HTV Zuid - Westwijk

12.144 27.258

HTV Amstel - Westwijk


Afbeelding II.1. Gebruikte etmaalfrequenties per onderdeel van het OV-lijnennet (alleen relevante delen). Let op: in de afbeelding is alleen HTV1 opgenomen, echter, HTV1+ is qua etmaalfrequenties identiek aan HTV1.


COLOFON. Auteur De heer drs. A.J. Gijsman (Railinfra Solutions) Kwaliteitscontrole Mevrouw dr.ir. E.C.M. Ruijgrok (Railinfra Solutions)

Recommend Documents