Cestovní a dopravní informace – od vize k realitě Gary Umpleby a John Glen, Mott MacDonald (Integrovaná doprava Glasgow) Tento článek pojednává o tom, jak vznikající technologie inteligentního dopravního systému (ITS) –systém společného řízení dat – může přispět k rozvoji systémů cestovních a dopravních informací pomocí efektivní integrace nových a zděděných systémů. Článek zkoumá, jak tento systém otevírá nové obzory a možnosti v poskytování skutečně integrovaných cestovních informací na základě dat z několika dosud samostatných zdrojů dat. VIZE? Jakmile se první sluneční paprsky dotknou města, už se začíná tvořit ranní dopravní špička. Cestující odcházející z domova, která chce stihnout důležitý let, kontroluje svůj osobní digitální záznamník (PDA) a provádí dvojí kontrolu svého cestovního plánu – autobus by měl přijet na její zastávku za minutu a to je právě potvrzováno značkou autobusové zastávky zobrazující informace v reálném čase, která je před jejím domem. Letmým pohledem na ulici zahlédne autobus odbočovat za roh. Bylo by potěšující, kdyby tak přijela na nádraží a měla ještě spousty času na vlak na letiště. Operátor řízení dopravy si určuje svou pozici na displeji integrovaných dopravních a cestovních informací pro ranní směnu a přitom si všimne dvou zelených vln hasičů vybíhajících z různých čtvrtí města směrem do West Endu. Určitě se děje něco velkého. Jeho integrovaný displej už ukazuje abnormální vytváření dopravní kongesce na příjezdových trasách v extravilánu do West Endu a neobvykle v tuto ranní dobu se ukazuje indikace mimořádné kongesce na výjezdové silnici směrem k železničnímu nádraží. Když vybírá informace o autobusové dopravě, je mu podle nahromaděných ukazatelů jasné, že se řada autobusů v části města zpožďuje. Při bedlivém prohlížení kamer CCTV ve West Endu vidí, jak se nad budovami zvedá sloup kouře. Pohlédne na displej a tam jsou dvě ikony události – jedna od policie a jedna od hasičů. Vybírá překryvné dialogové boxy spojené s ikonami a zjišťuje, že oba podávají zprávy o velkém požáru v lokalitě West Endu. Proto v této čtvrti policie uzavřela hlavní komunikaci do města a ven z města. Operátor si dává tyto dvě události dohromady jako incident, spojuje je s indikacemi kongesce a začíná zvažovat strategie řízení dopravy, které budou potřeba. Funkce řízení strategie systému integrovaného cestování už navrhuje strategii k řešení vznikajícího problému. Nastavuje značky s měnitelnou legendou podávající informace řidičům (DI-VMS) v bodech klíčového rozhodování na přístupových místech do West Endu, aby odklonil dopravu na trasy severního vjezdu do města. Přepíná systém UTC v severním regionu na krizový plán navržený pro řešení právě takového náhlého nárůstu intenzity silničního provozu, ke kterému pravděpodobně došlo. Nastavuje značky s měnitelnou legendou podávající informace řidičům (DI-VMS) v bodech klíčového rozhodování na výjezdových místech z centra města do West Endu, aby odklonil dopravu na trasy jižního výjezdu z města a přepíná systém UTC v jižním regionu na krizový plán zprůjezdnění města, který bude schopen řešit očekávaný náhlý nárůst dopravních toků směřujících z města. Operátor se usmívá, systém je chytrý, vzal totiž v úvahu práce na hlavní přístupové silnici v jižním regionu. Operátor přijímá navrženou strategii. Operátor aktivuje na svém integrovaném displeji volbu informace o parkovištích a sleduje, že se parkoviště v severním městě začínají zaplňovat ve vyšší míře, než je ve všední dny běžné. Naštěstí systém navádění vozidel na parkoviště bude dopravu směrovat ze 1
severního regionu do přístupných prostor v jiných regionech města, i když řidiči neznají trasu do města ze severu. Strategie funguje. V operačním centru autobusové dopravy se manažer tras pro West End dívá na svůj displej integrovaných dopravních a cestovních informací, kde mu systém automatické lokalizace vozidel (AVL) a systém informací v reálném čase pro cestující (RTPI) hlásí, že řada autobusů přijíždějících do města a odjíždějících z města má ve West Endu zpoždění. Klikne na obrazovce na filtr pro dopravní informace a jeho displej vrství informace o mimořádné dopravní kongesci a zobrazuje ikonu o incidentu. Kliknutím na ikonu zjišťuje podrobnosti o místě požáru a skutečnost, že je hlavní silnice uzavřena. Může také vidět, že značky s měnitelnou legendou, podávající informace řidičům, byly nastaveny na objízdné trasy. Klikne na okno displeje tras a rozhoduje se směrovat autobusy přijíždějící do města na sever od incidentu a autobusy vyjíždějící z města na jih od incidentu podle strategie odklonění dopravy systému dopravních a cestovních informací. To znamená, že jedna zastávka na příjezdu a jedna zastávka na výjezdu bude vynechána, ale za každou tuto zastávku bude zastávka alternativní a dostupná pěšky, která zpřístupní cestujícím alternativní trasu se stejným cílem cesty. Vybírá zprávu a zasílá ji do systému značek s informacemi pro cestující na příslušných zastávkách. Čekajícím cestujícím sice nesděluje právě dobré zprávy, ale alespoň vědí, co se děje. Na zastávce cestující po zaznění ohlašovacího tónu pohlédnou na značku s informacemi. Nevidomí cestující stisknou na svém řetízku tlačítko a aktivují zvukové hlášení přenášené ze značky do jejich miniaturního sluchátka. Manažer tras vkládá podrobnosti o změně trasy. Systémy automatické lokalizace vozidel a informací v reálném čase pro cestující kalkulují nové časy příjezdu na zastávky na zrevidovaných trasách a zajišťují, aby stávající a předpovídané stupně kongescí a cestovní doby (které vzaly v úvahu práce na hlavní silnici na jih od města ) byly sděleny promocí systémů dopravních a cestovních informací, stejně jako obsazenost autobusů revidovaná na základě historických dat. Data jsou přenášena na palubní jednotky v autobusech (OBU). Manažer tras si všimne, jak systém hlásí, že jeden z přijíždějících autobusů nyní pravděpodobně překračuje kapacitu pro další cestující, kteří si budou přát nastoupit z „vynechané zastávky“. Manažer tras podniká okamžité kroky k vypravení dalšího autobusu na trasu. Manažer tras vyhledává autobusy, kterých se týkají objížďky a zasílá dvě zprávy – jednu pro řidiče (syntetizovanou zvukovou zprávu do kabiny řidiče) se sdělením objízdných tras, po kterých je nutno jet – a jednu pro cestující (syntetizovanou do zvukového palubního hlášení) se sdělením objížďky. Kromě toho palubní displeje zobrazí revidované časy příjezdu na zastávkách na trase. Cestující stíhající letadlo sleduje, jak autobus zpomaluje za frontou vozidel. Palubní hlášení incidentu a objízdná trasa směřuje její pozornost k palubnímu displeji. Autobus přijede na železniční nádraží o 20 minut později. Zmešká svůj spoj o 5 minut. V tom okamžiku jí její mobil upozorní na zprávu SMS sdělující, že problém narušil její cestovní plán a k dispozici jsou alternativy. Přepíná svůj osobní digitální záznamník (PDA) a přihlašuje se do Městské služby pro osobní cestování a předkládá svůj cestovní plán. Ukazuje se, že zmešká své spojení a její let je opožděn, avšak pouze o 10 minut. Systém proto nabízí dvě alternativy. Cestující by mohla po třech zastávkách vystoupit z autobusu a pokračovat ze stanoviště taxi ve West Endu taxíkem, který by stál dalších 15 liber a cestovní doba by činila 35 minut. Byla by tedy delší, než by očekávala, ale je to pravděpodobně v důsledku vzniku mimořádné kongesce. Cesta je také poněkud dražší, než počítala, ale pak by snad měly být k dispozici také objízdné trasy. Eventuálně by mohla pokračovat tímto autobusem až na nádraží a stihnout vlak na hlavní trati, který má 15minutové zpoždění. Tím by se však dostala
2
do časové zóny ochrany svého dopravního spojení. Její stávající jízdenka je platná, cestovní doba na letiště je 30 minut. Chtěla by si ještě rezervovat místo? Zdá se, že je to nejlepší volba. REALITA? Vize nebo realita? Ano, pokud jsme to alespoň trochu pravdivě vystihli. Určitě. Nicméně nedávný výzkum podporovaný projekty z reálného světa ukazuje, že technologie inteligentních dopravních systémů (ITS) dosáhla etapy, kde velká část vize může být skutečně přeměněna v realitu. Orgány místní správy si mohou troufnout říci, že vzniká nová generace podpůrných systémů, která jim bude pomáhat při zajišťování jejich budoucích koncepcí řízení dopravy a cestování. Mnoho orgánů místní správy se pouští do vypracování svého Druhého plánu místní dopravy a podrobně propracovává směr, kterým se budou ubírat v dalších pěti letech po r. 2005, aby se vyrovnaly s širšími cíli ústřední správy redukovat kongesce silniční dopravy a podporovat posun k většímu využívání veřejné dopravy. Pokud toto není dostatečný důvod k usilování o podporu integrovaných dopravních a cestovních informací, pak připojte tento požadavek k požadavkům na orgány místní správy, jež budou pravděpodobně zavedeny zákonem o řízení dopravy, který je v současné době schvalován v parlamentu. Potom už téměř nelze pochybovat o tom, že přístup k systémům plně integrovaných dopravních a cestovních informací se stane nezbytností. Vznikající technologie ITS – systém řízení společných dat – pomáhá realizovat efektivní integraci těchto samostatných nových a zděděných systémů a tím maximalizovat životnost a návratnost stávajících systémů, zatímco se otevírá příležitost plně využít kapacitu nových systémů. Výsledkem je mnohem bohatší a komplexnější obraz dopravních a cestovních informací, než lze dosáhnout individuálními a samostatnými systémy. Data z několika systémů jsou sdružována, aby mohl být stanoven a dodán kompletní obraz cestovních informací. Vhodnější rozhodnutí řízení dopravy je možné, jestliže informace, které nejsou dostupné přímo ze samotného systému řízení dopravy, mohou být zpřístupněny ze systému třetí strany (například ve „Vizi“ byly informace o práci na silnicích, záznamy událostí od policie a hasičů a data o zpoždění autobusů sdruženy, aby podaly integrovaný obraz). Včasným zahrnutím řízení dat do investičního programu mohou orgány místní správy využít tuto sílu integrace přímo v samostatných aplikacích ITS a získat tím další prospěch. Jak to funguje? Aplikace řízení dat zpřístupňuje data z řady samostatných dílčích systémů (například systém UTC nebo systémy AVL a RTPI) a uchovává znovupoužitelná data ve společné úschovně, známé jako společná databáze. Jakmile mohou být data z několika dílčích systémů zpřístupněna za použití aplikace řízení dat, jedna či více aplikací třetí strany (včetně těch, které nemají vlastní schopnost generovat data) mohou nyní data zpřístupnit a vytvořit kompletnější obraz. V minulosti by takové propojování systémů vyžadovalo velké náklady a bylo by obtížné udržovat propojení v chodu pro nezbytnou výměnu dat. Dnes mohou být standardy, jako například Řízení městské dopravy (UTMC), Informace pro silniční dopravu (TIH) a Pracovní skupina pro informace v reálném čase (RTIG), zahrnuty, protože představují malé riziko a mají jednodušší a levnější rozhraní mezi systémy. Dalšími aplikacemi jsou distribuce a šíření informací, například přes webové stránky, mobilní telefony, osobní digitální záznamníky, digitální radiové vysílání a fax). Tyto databáze a aplikace společně tvoří systém společného řízení dat.
3
Je skutečně možné, aby operátor viděl na integrovaném displeji dopravní kongesci na silnici a její vliv na zpoždění autobusů? Ve vizi byl takový displej používán operátorem i manažerem autobusových tras, kteří měli stejný přehled o událostech, i když přistupovali k integrovanému displeji z perspektivy vlastního systému. Ve skutečnosti to možné je. Dodané projekty ukázaly, že data ze samostatných dílčích systémů mohou být centrálně uchovávána a aplikace integrovaného displeje může zpřístupnit oba soubory dat a poskytovat konsolidovaný obraz. Kromě toho, jak se data mění, byl vytvořen mechanizmus, který rychle aktualizuje tento integrovaný obraz, aniž by bylo potřeba neustále zpřístupňovat samostatně několik systémů. Je skutečně možné, aby aplikace třetí strany, jako například funkce řízení strategie, zpřístupnila data uchovávaná v několika různých dílčích systémech a umožňovala tak učinit rozhodnutí o strategii na základě větší informovanosti? Ve vizi taková funkce byla schopna poskytnout podporu operátorovi, aby vytvořil označené objízdné trasy, nejenom okolo místa incidentu, ale aby také vzal v úvahu práce na silnici, které se konaly na potenciálních objízdných trasách. Ve skutečnosti to možné je. Stávající projekty dokazují, že na základě centrálně uchovávaných příslušných dat může být vypracována aplikace třetí strany – funkce řízení strategie – která zpřístupní a využije tato data a poskytne operátorům podporu k učinění rozhodnutí. Co ale šíření dat – je opravdu možné umístit cestovní informace v reálném čase přímo do dlaně ruky cestujícího? Ve vizi je cestující paní efektivně využila nejprve k potvrzení svého plánu cesty, když vyrážela na cestu, a pak k řešení problému, který při cestování nastal a k navrácení se k původnímu cestovnímu plánu. Ve skutečnosti byly první kroky k zajištění tohoto druhu aplikace již učiněny. Řada leteckých a železničních společností již poskytuje informace v reálném čase prostřednictvím poskytovatelů této služby používajících technologie WAP a SMS, které jsou dostupné přes mobilní telefony a PDA. Informace v reálném čase o silniční dopravě jsou již po nějakou dobu dostupné přes mobilní telefon. Koupě jízdenek je pro několik druhů dopravy snadno dostupná přes webové stránky. Díky vývoji komunikačních systémů, poskytujících větší rozsah dat a zvyšujících rychlost mobilních transakcí, se další generace integrovaných cestovních informací a cestovních možností stane reálnou. Tak snad není vize tak daleko od reality. V reálném světě Kde už byly systémy řízení společných dat rozmístěny? Systémy řízení společné databáze byly s úspěchem aplikovány v řadě nedávných projektů a poskytly uživatelům řadu nenákladných výhod propojením dílčích systémů. Tyto projekty pokrývají širokou diverzitu aplikací, z nichž mnohé jsou nyní rozšiřovány díky flexibilitě poskytnuté systémem řízení společných dat. Systém řízení společných dat v hrabství Norfolk je příkladem, jak se aplikace systému řízení společných dat může od skromného začátku rozrůst do velkoplošného společného informačního systému. Rychlá aplikace jednoduchého systému řízení společných dat, trvající něco přes tři týdny, poskytla radě hrabství Norfolk taktické řešení parkování na parkovištích pomocí informací z webových stránek v nákupním období Vánoc v r. 2002 a tím i okamžitý prospěch. V průběhu r. 2003 byl tento klíčový stavební kámen dále rozvíjen, aby přinesl další včasný užitek a návratnost investic prostřednictvím komplexnějšího informačního systému pro navádění na parkoviště, včetně zajištění pouličního značení s měnitelnou legendou. Rozdíl mezi přístupem přijatým radou hrabství Norfolk a tradičnějšími systémy navádění na parkoviště spočívá v tom, že zavedení systému společného řízení dat umožnila, aby různé
4
systémy navádění na parkoviště (od různých dodavatelů a instalovaných jednotlivě různými samostatnými provozovateli parkovišť) byly integrovány s cílem poskytnout sjednocené informace o dostupnosti prostoru parkovišť pro město Norwich, včetně záchytných parkovišť se zásadním významem pro politiku. Toho by nebylo možné dosáhnout samostatnými systémy či alternativně duplicitou detekčního zařízení na všech parkovištích. Pomocí tohoto základního stavebního kamene, kterým je systém řízení společných dat, a celoměstského systému informací o parkovištích je nyní rada hrabství Norfolk schopna integrovat různé další datové zdroje dopravních a cestovních informací. Dříve byly manažerům orgánů místní správy tyto informace nedostupné a nyní je mají k dispozici na svých pracovních stolech. Jakmile to rozpočty dovolí, je plánována integrace systému řízení městské dopravy, databáze prací na silnicích, systému informací v reálném čase o autobusové dopravě (včetně informací o záchytných parkovištích), informací v reálném čase o železniční dopravě plus podmínek na hlavní silnici, jakož i v budoucnosti možnost zapojení do příletů a odletů letadel na letišti Norwich, připlutí a odplutí lodí v místním přístavu, do informací o životním prostředí a souvisejících turistických informací. Na základě integrace těchto dosud samostatných a nekoordinovaných zdrojů dat bude rada hrabství Norfolk moci veřejnosti poskytovat skutečně integrované cestovní informace a multimodální volbu dopravního prostředku nejenom pro město Norwich, ale i pro celé hrabství Norfolk. Druhým příkladem úspěšného zavedení systému řízení společných dat je hrabství Lancashire, kde je tento systém součástí 29 programů řízení městské dopravy (za podpory ministerstva dopravy). Systém řízení společných dat v hrabství Lancashire integruje data z různých samostatných zdrojů. Data ze systému cestovních dob na bázi automatické identifikace poznávací značky (ANPR) jsou kombinována s daty ze systému řízení městské dopravy, systému navádění vozidel na parkoviště, systému dálkového monitorování a dat Silniční agentury z dálnice M6 s cílem poskytovat komplexní přehled dopravních podmínek v Prestonu a jeho okolí. Systém řízení společných dat zahrnuje aplikaci řízení strategií, která pomáhá rozšiřovat strategické aspekty řízení dopravy pro Preston. Funkce řízení strategií umožňuje operátorům rady hrabství Lancashire posoudit zatížení silniční sítě jejich města, například v případě incidentu v blízkosti dálnice M6. V závislosti na místě incidentu mohou pracovníci požadovat směrování automobilů jedoucích z města raději po trase A6, směřující na jih, než po trase A59 směřující na východ. Alternativně v důsledku incidentu na trase A59 si mohou operátoři přát poradit řidičům, kteří se blíží k Prestonu, aby vjeli do města po trase A6 směřující na sever. Funkce řízení strategií využívající data z mnoha různých zdrojů může posoudit nejvhodnější postup a podle toho poradit operátorům včetně takových otázek, jako například který plán značení s měnitelnou legendou použít, a doporučit změny v plánech signálů. Systém řízení společných dat, který byl zaveden původně pro město Preston, se nyní rozšiřuje za účelem integrování dat z dalších obcí a měst v hrabství Lancashire. Kromě toho má systém řízení společných dat schopnost absorbovat data ze systémů sousedních hrabství a může tak poskytovat nejenom integrované cestovní informace o hrabství Lancashire, ale také přeshraniční informace ze sousedních hrabství důležité pro cestující dálkovou dopravou. VIZE NEBO REALITA? Tak je to vize nebo skutečnost? V minulosti dodání cestovních a dopravních informací velmi záviselo na manuální koordinaci více zdrojů dat. Bylo to obtížné a drahé a výsledkem byly nepříliš adekvátní cestovní informace pro cestující. Příchod systému řízení společných 5
dat otevírá nové horizonty a možnosti v poskytování skutečně integrovaných cestovních informací podle dat z různých dosud samostatných zdrojů dat. Praktické zkušenosti ukazují, že systém řízení společných dat nám skutečně umožňuje posunout se od vize k realitě prostřednictvím poskytování mnohem bohatšího obrazu cestovních informací, než bylo možné poskytovat dříve pomocí individuálních samostatných dílčích systémů.
Název originálu: Travel and traffic information – moving from vision to reality Zdroj: TEC, červenec 2004, s. 244 – 246 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
6
