Cestování za obchodem Dnes bychom pracovní cestu na Blízký východ pokládali za tak běžnou, jako třeba cestu po republice, ale v době první republiky to byla záležitost přinejmenším velmi neobvyklá. Firmy samozřejmě obchodovaly se státu Orientu, ale většinou se jednalo o obchod prováděný přes komisionářské firmy v dané zemi působící. Jen několik významných firem mělo své přímé zástupce na Blízkém východě, či dokonce obchod nebo pobočku. Cesty, které měly spíše ekonomický, než poznávací podtext, jsou doloženy v Politických zprávách z Káhiry z 30. let 20. století.1 V dubnu 1931 navštívili Egypt místoředitel Škodových závodů, inženýr J. S. Chalupa a o měsíc později generální ředitel Dr. J. Preiss2, v prosinci 1933 předseda papírenského svazu Robětín. Z Československých politiků zavítal do Egypta v březnu 1932 ministr Šrámek. Byl tam sice jako turista, ale osobně se setkal s králem Fu‛ádem. Tomáš Baťa – obchodní cesta letadlem Velký význam pro obchodní styky Československa s Egyptem měla firma Baťa. Nejdříve v Egyptě otevřela vlastní obchody a po nárůstu cen dováženého zboží v důsledku změn v celním tarifu, otevřela v Egyptě vlastní továrnu. Pobočka Baťova obuvnického závodu v Alexandrii byla založena v roce 1930 – Chaussures Bata Egyptienne. Tomáš Baťa založil své zahraniční pobočky téměř po celém světě. Síť továrních obchodů a vlastních provozoven byla součástí velkého úspěchu této dnes světoznámé obuvnické firmy. Zaměstnanci obchodního oddělení cestovali do vzdálených zemí, aby nakoupili suroviny a prodali hotové výrobky. Pro urychlení vyřizování různých záležitostí sloužila firmě Baťa letadla. První bylo zakoupeno v roce 1924. Začínalo se nejprve s reklamními lety a teprve po dvou letech se začalo létat i s nákupčími a obchodními zástupci. V roce 1931 však byla vykonána cesta, jež se naprosto vymykala všem dřívějším kratším přeletům. Trasu dlouhou 32 577 km, ze Zlína do Indie, podnikl Tomáš Baťa na letounu Fokker mezi 10. prosincem 1931 a 14. únorem 1932.3 Pravidelně létaly do této oblasti pouze linky britské a holandské, jež tak zajišťovaly spojení s koloniemi. Výběr trasy byl samozřejmě vázán těmito linkami, aby mohli využít 1
AMZV, Politické zprávy z Káhiry. Zprávy jsou děleny podle let. Pravděpodobně se jedná o ředitele Živnobanky Jaroslava Preisse. 3 T. Baťa, O svém letu do Indie, Zlín 1932. Letecké oddělení firmy Baťa I., Pilot Magazine 4/2001. 2
1
jejich zázemí. Pro tak náročnou cestu byl vybrán pilot, který měl zkušenosti s lety do těchto oblastí, Angličan Neville Stack, jako druhý pilot letěl Jindřich Brouček, který patřil mezi Baťovi první piloty. Cesty se dále zúčastnil telegrafista V. Mareš. S Tomášem Baťou se za obchodem vydali vedoucí exportu F. Meisl a jeho další spolupracovníci, kteří však letěli jen určité úseky, V. Hoffmann, K. König a K. Langer. Ze Zlína letěli s mnoha obchodními zastávkami přes Itálii do Tunisu, Libye a Egypta. Dále pokračovali přes Palestinu, Irák a Írán a do Indie. I když primárně byla cesta podniknuta za účelem rozšíření obchodních styků s asijskými zeměmi, kde se nacházel levný trh s tak potřebnými surovinami a obrovskými odbytovými možnostmi pro levnou obuv, nebyly opomíjeny ani trhy africké a trhy Blízkého východu. Výstižně tento průkopnický podnik okomentoval článek v Národohospodářském obzoru „Baťův let přes Egypt a Persii do Indie vzbudil právem pozornost u nás i v cizině. Šéf jednoho z největších exportních podniků na světě podnikl dalekou cestu letadlem, aby prozkoumal osobně nové odbytové možnosti na dalekém Východě pro výrobky svého závodu“4 Význam egyptského trhu dokazuje mimo jiné snaha nového šéfa firmy Baťa, Jana Antonína Bati5, zřídit v Egyptě ještě jednu továrnu. Již v roce 1933 odjel Jan Baťa do Káhiry, aby spolu s generálním ředitelem Vavrečkou jednali s egyptskou vládou o zřízení další továrny v Egyptě, ale z projektu sešlo.6 Jan Antonín Baťa – obchodní cesty Za Jana Antonína Bati se letecké oddělení firmy dále rozšiřovalo. V roce 1934 se uskutečnily další dva dálkové lety, první vlastně úplně náhodou. Pilot Šerhant letěl s panem Jandou a jeho manželkou do Říma, kde měli pokračovat pravidelnou linkou do Indie. Kvůli zpoždění letu však pilot pokračoval i dále do Tunisu a po trase jako Tomáš Baťa v roce 1932, tedy i přes Egypt, do Indie. Cesta trvala od 7. dubna do 1. května 1934. V ten samý den se mohli lidé vítající účastníky tohoto náročného letu rozloučit s další výpravou. Pilot Emil Forejtník byl pověřen továrníkem Janem Antonínem Baťou, aby letěl s obchodní výpravou do Afriky.7 Jednalo se o trasu Káhira – Kapské město, jež byla 4
Národohospodářský obzor, roč. 37/1932, s. 134. Jan Antonín Baťa, navlastní bratr Tomáše Bati. Po smrti T. Bati při letecké havárii dne 12. července přebírá řízení továrny. 6 AMZV, Zprávy z Káhiry za rok 1933. Vláda projevila jen malou vstřícnost, a tak byla továrna postavena v Sýrii, v Bejrútu. 7 E. Forejtník, Letadlem ze Zlína do Kapského města, Praha 1936. Letecké oddělení firmy Baťa II, Pilot Magazine 5/2001. 5
2
v průběhu cesty rozšířena o návštěvu Damašku v Sýrii a Bagdádu v Iráku. Dohromady urazili cestu dlouhou 35 000 km. Letoun značky Spartan Cruiser II., pojmenovaný Mys dobré naděje, vzlétl dne 1. května 1934 (let trval do 30. června 1934). Na jeho palubě byli pilot Emil Forejtník, radiotelegrafista J. Šulc, vedoucí vývozního oddělení Meisl a jeho spolupracovníci z obchodního oddělení, pan Michl a pan Kurt Zenkl. V Londýně a v Paříži si obstarali speciální mapy. V Baťově nemocnici ve Zlíně je čekala ještě před odletem zdravotní prohlídka, dostali léky proti malárii, nevolnosti a následkům vedra. A pak už se mohli vydat na cestu, na které měl každý z nich splnit mnoho úkolů. Přes Záhřeb, Bělehrad, Soluň, Athény a Tobruk doletěli do Alexandrie. Zatímco Baťovi lidé vyřizovali na všech zastávkách obchodní záležitosti, mohl si pilot Forejtník všechna města prohlédnout. Díky jeho knize máme na tuto výpravu pohled i z jiného úhlu, než jen z obchodních jednání. Egypt očima Emila Forejtníka V Alexandrii se zdrželi jen jeden den. Překvapil je kontrast mezi tamější špinavou egyptskou čtvrtí a moderní evropskou čtvrtí se stinnými zelenými parky. „Zatímco ostatní si vyřizovali své obchody, my se Šulcem jsme si vyšli prohlédnouti trochu město. Mnoho jsme toho neviděli, protože stoupající teplota nás velmi brzy zahnala nazpět do hotelu. Čas rychle míjel v nových dojmech, než jsme se nadáli, bylo po obědě a my jeli na letiště, Spartan byl za chvíli nato ve vzduchu a mířili jsme na jihovýchod do Kahýry. To je jenom maličký kousek proti včerejšku. Vlevo od nás je nejvýchodnější rameno nilské delty, tady se vůbec nemůže zblouditi, do Kahýry se musí doletěti i bez mapy, bez kompasu a bez hodinek za půl druhé hodiny. Letíme nad okrajem úrodných polí táhnoucích se podél Nilu. Zdá se nám shora, jako by byly přímkou narýsovanou podle obrovského pravítka odděleny od písčité pouště. A tam, kde se pás úrodných polí znenáhla úží, ční k nebi štíhlé věže minaretů. Blížíme se k hlavnímu městu Egypta, Kahýře.“8 V Káhiře se ubytovali v lázeňském hotelu v Heliopoli. Setkali se zde s číšníkem, který pocházel z Čech a večer si poslechli trio sourozenců Novotných. Když k tomu ještě připočítáme Čechy pracující přímo pro Baťu, byli v Egyptě jako doma. O letadlo se postaral letištní personál. „Je zcela v pořádku a tak se mohu dostati celkem dosti brzy do ulic Kahýry a zde si beztrestně prohlížeti podivnosti, na které naráží cizinec při každém kroku. Město mně připadá jako rozpůlené. Stará, špinavá Káhýra vybíhající do pouště, byť byla podepřena
8
E. Forejtník, Letadlem ze Zlína do Kapského města, Praha 1936, s. 15, 16.
3
slavnou tradicí, pomalu, ale jistě ustupuje nové éře, zachvacující celý svět a jevící se tu nejvýmluvněji skvělými evropskými stavbami. Jako by se tu potkaly nová a stará doba.“9 Forejtník je dosti kritický nejen vůči městu jako takovému, ale i vůči jeho obyvatelům. Vidí jen špínu a skupiny prodavačů předhánějících se v nabízení svých předražených produktů. „Seskupí se kolem tebe, hulákají o překot, nabízejí nejpodivnější věci a odehnati je nemůžeš. Ten ti mává před nosem vějičkou na odhánění hmyzu, ten zase vítězoslavně vyřvává přednosti svých losů, a když člověk mávne odmítavě rukou, neuhnou, nýbrž jenom pomaličku pozpátku couvají a melou dále svou. Co horšího, když se člověku konečně přece jen podaří neodbytné prodavače rozehnati a upláchnouti, narazí na ně o několik kroků dál na nejbližším rohu znovu a musí podniknouti slovní a mimickou potyčku ještě jednou.“10 Alespoň jeden odstaveček z kapitoly o Egyptě je věnován práci pana Meisla. „V Kahýře měl pan Meisl a jeho dva spolupracovníci plné ruce práce. Většina Baťových afrických prodejen byla zařízena tak, že afričtí obchodníci kupovali prostě zlínské boty při svém ostatním zboží podle ceníku a pak prodávali. Bylo nutno obhlédnouti toto velké obchodní bojiště, kde jsou dnes nejmocnějšími odpůrci Japonci.“ Při uzavřenosti evropských trhů ve 30. letech bylo nutné podporovat odbyt firmy všemi možnými prostředky a Janu Antonínu Baťovi se to dařilo. Jeden den strávený v Káhiře stačil jen na rychlou prohlídku vlastního města, nebyli v muzeu ani nikde v okolí. „Nemohli jsme se ani podívati k pyramidám a musili se spokojiti pohledem na ně z našeho letadla. Nejsme turisté, kteří přicházejí shlédnouti zbytky staré kultury, jsme mužové obchodu, hledáme zde nové nákupní prameny a nová odbytiště. Toto vědomí mi nějak smírně zalehlo do duše, když jsme hřměli v malé výšce u Gizehu na mohutnými jehlany pyramid a nad sfingou ležící v písku. Tu proměnila lidská sveřepost v šklebící se obludu a nevypadá, jako by se tajemně usmívala, spíše posměch se zračí v její zohavené tváři.“11 Celý Egypt pak již viděli jen z letadla. Jedná se o velmi zajímavé líčení přeletu nad Nilem z Káhiry do Asuánu. Vše bylo najednou vidět úplně jinak než z okna vlaku či automobilu. „Celé tajemství Egypta tu má člověk pod sebou jak na dlani. Podle učebnic si nikdy nelze dobře představiti, jak vlastně vypadá to proslulé koryto, odkázané dříve na rozmary této nejdelší řeky světa, dnes ovšem spoutané obrovskou asuánskou hrází. Letec vidí nejlépe, jak to vlastně s tím Nilem je. Kolem řeky, asi deset kilometrů nalevo a deset napravo 9
Tamtéž, s. 16. Tamtéž, s. 16. 11 Tamtéž, s. 17. 10
4
je rovina, která je uměle zavodňována. Je vidět shora jasně síť kanálů a potůčků, jež vnikají od řeky do této roviny vystlané úrodnými poli.“12 Sledovali tok řeky, aby alespoň z výšky zahlédli chrámy v Luxoru a Karnaku, ale další přistání bylo naplánováno až v Asuánu. Jednalo se opravdu o cestu velmi specifickou, oproti tomu, co jsme mohli sledovat u předchozích výprav. Na většině míst se zdrželi jen přes noc, takže nemůžeme mluvit o nějakém nadšení z egyptských památek, či o fascinaci Egyptem v obecném smyslu. Nečetli se zaujetím dlouhé hodiny baedekera, ale spíše studovali podmínky obchodních smluv a pročítali ekonomické příručky a letecké mapy. Jan Antonín Baťa – Cesta kolem světa Nabyté zkušenosti zúročila firma Baťa ve svém prvním letu kolem světa. Uvažovat se o něm začalo již v roce 1935 a k jeho uskutečnění došlo o dva roky později. Baťova letecká obchodní výprava kolem světa se konala od 6. ledna do1. května 1937. Letadlem značky Lockheed se na cestu vydalo 10 cestujících, šéfpilot Šerhant, pilot Brtník, radiotelegrafista Bačovský a ošetřovatel Engliš, dále pan Pokorný, MUDr. Recht a z filmového oddělení pan Hackenschmied, do Itálie letěl Meisl a v etapách přisedali pánové Novosad, Jindra Baťa, Rojt. Bartoš, Staněk a Batrla.13 Jan Antonín Baťa, stejně jako již Tomáš Baťa, razil názor, že světový obchod nelze dělat bez osobního poznání světa a použití letadla bylo z jeho pohledu nejlepší využití času a to zvláště při cestě kolem světa. Všemu předcházely velké administrativní přípravy, úkoly byly přesně stanoveny pro každého muže na palubě a pro každé město. Kvůli velkému množství jednání, jež bylo naplánováno, bylo nutno předem rozvrhnout přesný časový plán, přesně naplánovat veškerá obchodní jednání, uvědomit předem kupce a prodavače, aby si mohli připravit vzorky. Během cesty vždy došlo k přistání ve větším městě a pak byly podnikány pracovní exkurse až do vzdálenosti 100 km. Celkem přistáli šedesát třikrát (10x Evropa, 5x Afrika, 30x Asie, 18x Amerika). Jako při předchozích letech vedla trasa přes Itálii a Afriku a dále směrem na východ. Popis cesty od J. A. Bati je velmi stručný, nezastavuje se ani u větších měst, památek či obyčejných lidí, popisuje však velmi barvitě strasti a slasti celé cesty a některá jednání.
12
13
Tamtéž, s.17, 18. J. A. Baťa, Za obchodem kolem světa, Zlín 1937.
5
