Capacity Assessment pro projekt City region, Městská část Praha 9

Capacity Assessment pro projekt City region, Městská část Praha 9

Tento projekt je realizován v rámci programu Central Europe, který je spolufinancován v rámci ERDF.


Obsah 1. Městská část Praha 9 a doprava – úvod do problematiky

.................

4

2. Projekt City region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 3. Popis struktury složení, způsob fungování a vzájemné vztahy jednotlivých stakeholderů . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Zpracoval: CE Capital Investments, s.r.o. Výsledek č.: 3.3. Překlad: Lenka Šůsová

Responsible: CE Capital Investments, s.r.o. Output number: 3.3. Output title: Capacity assessment

Zdroje: Veřejné MHMP, IPR, TSK, ROPID, Haskoning DHV, Czech Republic

4. Územní plán

.....................................................................................

35

5. Metropolitní plán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 6. Vzájemné vztahy

..............................................................................

45

7. Závěr – shrnutí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 8. Summary of the text . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Městská část na základě požadavku projektu City regions mapuje instituce, které mají nebo by mohly mít k projektu vztah, mohly by ho ovlivnit nebo jím být ovlivněny.

3


1. Městská část Praha 9 a doprava – úvod do problematiky Území dnešní Prahy 9 bylo v minulosti územím, kterým byly vedeny pražské silnice i první železnice. V blízkosti začínala první trať pražské tramvaje (koňky) a vedla sem i první elektrická dráha užívaná pro každodenní dopravu osob. Veškerý moderní rozvoj tohoto území byl úzce spjat s rozvojem cest, silnic, železnic, tramvajových tratí i celoměstsky významných komunikací. Ještě v roce 2013 přetrvává na území Prahy 9 historicky vzniklý základní rozpor. Tato část hlavního města je i přes pokračující výstavbu obytných a administrativně-obchodních aktivit stále tvořena nevelkými obytnými enklávami obklopenými plochami téměř opuštěného průmyslu, zanedbané zeleně a rozsáhlým nevyužitým rozvojovým územím, které disponuje uliční sítí o vysokém dopravním zatížení a prochází středem všech obytných oblastí s degradujícím dopadem na kvalitu životního prostředí, bezpečnost a úroveň obytného prostředí. Kromě dvou oblastí není území MČ Praha 9 vybaveno dopravní obslužnou sítí, kterou by velmi dobře mohly být některé dnešní komunikace

po náhradě jejich funkce novými prvky nadřazeného dopravního systému (Městský okruh, Vysočanská radiála). Dopravní zatížení i v dalších letech (nejenom s ohledem na připravovaný rozvoj území) pravděpodobně poroste, přitom se na území Prahy 9 žádné zásadní dopravní investice aktuálně nechystají. Je nutné zajistit odborné posouzení dopadů individuální automobilové dopravy na území MČ Praha 9 a zpracování modelu dopravních řešení a parkovacích možností pro dojíždějící z okolních sídel (vybrané části hl. m. Prahy a Středočeského kraje). Jedná se i o prověření dopadů pravděpodobných scénářů rozvoje komunikační sítě a následně je nutné navrhnout optimalizační opatření pro automobilovou dopravu v klidu i v pohybu, která pomohou zmírnit negativní projevy dopravy a jejich dopady na místní obyvatelstvo. Jde též o získání komentářů a pravděpodobných dopadů aktuálně budovaných či připravovaných dopravních staveb. Dále je nutné specifikovat vliv nadřazené komunikační sítě (například vliv dokončení tunelu Blanka, dokončení zbývajících staveb MO v úseku od Pelc-Tyrolky k Jižní spojce, nedokončení Vysočanské radiály). Z pohledu městské části je třeba se zaměřit především na oblast řízení dopravy pomocí SSZ zařízení a také na vyšší využití telematických aplikací v každodenním provozu na nadřazené komunikační síti hl. m. Prahy. Z pohledu koordinace nemůže Městská část Praha 9 řešit další vývoj silniční sítě samostatně, má totiž vysoký podíl sítí ve sběrných komunikacích, které spravuje hlavní město Praha. Vstupem do projektu a přípravou studie a tohoto dokumentu však Praha 9 prokazuje svoji ochotu participovat na přípravě dalšího rozvoje dopravy a v jednáních o budoucím vývoji.

Zdroj: CUZK

5


2. Projekt City region Projekt City region je financován z Operačního projektu Central Europe, který je představen v následujícím odstavci.

2.1. Operační program Nadnárodní spolupráce (Central Europe) Operační program Nadnárodní spolupráce patří mezi operační programy s cílem podpořit Evropskou územní spolupráci a je rozdělen do několika zón. Česká republika patří do zóny Střední Evropa a OP Nadnárodní spolupráce sdílíme s Rakouskem, Polskem, částí Německa, Maďarskem, Slovinskem, Slovenskem, částí Itálie a z nečlenských zemí s částí Ukrajiny. Z OP Nadnárodní spolupráce jsou financovány projekty zaměřené na spolupráci mezi veřejnými orgány a dalšími institucemi Cílem má být výměna a přenos zkušeností, především v oblastech inovací, dopravní dostupnosti, životního prostředí a zvyšování atraktivity měst a regionů. Podporuje spolupráci mezi zeměmi střední Evropy s cílem podpořit inovace, dostupnost a životní prostředí, které povedou ke zvýšení konkurenceschopnosti a atraktivity jejich měst a regionů. Účelem spolupráce je zajištění možností získat znalosti a nástroje pro vytváření partnerství a také aby se předcházení zbytečnému opakování činností a objevování již objeveného. Podporováno je vytváření partnerství a sítí, které přispívají k dosažení konkrétních výstupů a výsledků, které přímo vedou ke konkrétním budoucím iniciativám a investicím. OP Nadnárodní spolupráce je financován z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF) a pro Českou republiku je v něm vyčleněno 37,46 mil. €, což činí přibližně 0,14 % veškerých prostředků určených z fondů EU pro Českou republiku pro období 2007 – 2014.

OP Nadnárodní spolupráce obsahuje 5 priorit rozdělujících operační program na logické celky, a ty jsou dále konkretizovány prostřednictvím tzv. oblastí intervence, které vymezují, jaké typy projektů mohou být v rámci příslušné prioritní osy podpořeny: • • • • •

Usnadňování/umožňování inovací ve Střední Evropě Zlepšování dostupnosti Střední Evropy Odpovědné užívání životního prostředí Zvyšování konkurenceschopnosti a atraktivity měst a regionů Technická pomoc

2.2. Zapojení Prahy 9 Praha 9 se zapojila do projektu CITY REGIONS – Increasing the competitiveness of city regions through integrated urban-rural development – tj. zvýšení konkurenceschopnosti funkčních městských částí podporou rozvoje městských a venkovských území. Vedoucím partnerem projektu je Lipsko. Doba trvání projektu je 30 měsíců, tj. od 1. 7. 2012 do 31. 12. 2014. Projekt je z 85% spolufinancován z EU fondů, MČ získá více než 2 mil Kč na vypracování potřebné dokumentace. Klíčovou a přínosnou je také spolupráce s odborníky společnosti ROPID, která je organizátorem dopravy na území hlavního města, dále TSK, MHMP atd. CITY REGIONS je mezinárodní projekt a zde má MČ skvělou příležitost využít zkušenosti a případně převzít již osvědčené postupy a řešení, které získali partneři spolupracující na projektu – města Torino, Wroclav a Graz. • Partneři projektu: Konsorcium projektu se skládá z 10 partnerů z 5 regionů EU a je založeno na spolupráci vždy dvou partnerů z jednoho státu – města a spolupracující rozvojové agentury. • • • • • • • • • •

Lead partner Partner 2 Partner 3 Partner 4 Partner 5 Partner 6 Partner 7 Partner 8 Patrner 9 Partner10

City of Leipzig, City Planning Office, Německo Saxon State Ministry of the Interior, Německo City of Wroclaw, Polsko Dolnoslaskie Region, Polsko City of Graz, Rakousko Regional Management Graz & Graz Region, AT Městská část Praha 9, Česká republika Regionální rozvojová agentura Středočeského kraje, CZ Municipality of Torino, Itálie Torino Internazionale Association, Itálie

Programming area (zdroj: http://www.central2013.eu/)

7


Vždy dvojice partnerů – z daného města a okolního regionu tvoří funkční celek, jehož spolupráce by měla vést k nejlepším výsledkům a zlepšení situace v dané oblasti. Praha 9 si za svůj cíl vybrala zlepšení dopravy na území Městské části Praha 9 jako celku, tj. městské hromadné dopravy, parkování, alternativy osobní dopravy atd. Partnerem Městské části Praha 9 měla být Středočeská rozvojová agentura, která však z projektu odstoupila.

2.3. Pilotní projekt Prahy 9 Projekty City region jsou zaměřeny převážně na sdílení zkušeností s ostatními partnery. Na základě diskusí potom každý partner naplánuje vypracování pilotního projektu. Praha 9 chce účinně řešit problémy dopravy a postupně snižovat negativní dopady v regionu Prahy 9. Proto bude vypracována studie s názvem Generel Praha 9, která by měla vést k plánování změn v dopravě na území Prahy 9. Předmětem studie je analýza veřejné dopravy v Praze 9, posuzování budoucích potřeb v oblasti infrastruktury a zpracování tzv. integrovaného systému řízení dopravy v tomto regionu. Motivace MČ Praha 9 pro vytvoření pilotní studie je vcelku jednoznačná. Dopravní situace se stále zhoršuje v důsledku rostoucí intenzity automobilové dopravy a zpoždění dokončování nadřazeného komunikačního systému hlavního města Prahy (okruh, silniční radiály, vnější okruh). Vzhledem k množství přechodů a zaparkovaných aut se snižuje plynulost silničního provozu a dochází ke zpoždění povrchových vozidel veřejné dopravy. Díky zpoždění autobusů a tramvají v dopravních zácpách, dostupnosti vlastního vozu a životnímu stylu v metropoli, dochází k odklonu od veřejné dopravy k individuální dopravě. I přes relativně nedávné dokončení linky metra a jejich spuštění ve směru regionů Hloubětín a Letňany, objem přepravených osob veřejnou dopravou stagnuje. Pěší a cyklistická doprava je stále handicapována neúplným komunikačním systémem, který by umožnil povrchovou propustnost prostoru, aniž by se chodci a cyklisté museli potkávat s automobilovou dopravou- Současně dochází k intenzivnímu procesu revitalizace brownfields, která stále mají postavení nejchudších rozvojových lokalit. S těmito oblastmi se počítá pro bydlení, případně se smíšenými funkcemi, což znamená většinou kombinaci bydlení a komerčních kancelářských budov. V MČ Praha 9 je velké množství rozvojových ploch, jejichž zástavba způsobí sekundárně znamenat rostoucí potřebu pro přepravu. K vyřešení těchto problémů je třeba zavést úzkou spolupráci mezi městské části Prahy 9 s organizacemi a subjekty, které se zabývají dlouhodobé řešení problematiky dopravy v hl. městě. Důležitá je dostatečně intenzivní komunikace se všemi účastníky procesu, a to i s těmi, kteří se přímo nepodílejí na dopravě v Praze 9, spolupráce a vzájemná informovanost.

3. Popis struktury složení, způsob fungování a vzájemné vztahy jednotlivých stakeholderů V prvé fázi proběhl „výklad významu“ slova stakeholder, které nemá jednoznačný český překlad. V další fázi projektu proběhl výběr tzv. stakeholderů, tzn. všech skupin, které budou do projektu zapojeny a jsou nějakým způsobem projektem resp. problémem, který projekt řeší, ovlivněny nebo ho sami ovlivňují. Na konci tohoto kroku projetu by měl být k dispozici seznam, ze kterého by bylo jasné s čím se na koho lze obrátit, kdo o čem rozhoduje, kde jsou připravovány strategie dané oblasti apod.

3.1. Kdo je to stakeholder Vsoučasnédoběsepojemstakeholderpoužívávmanagementuamarketinguamáúzkývztah s etikou. Od klasického pojmu shareholder, který znamená akcionář, se liší tím, že zahrnuje všechny osoby a instituce, které mají s podnikem cokoli do činění. Pojem stakeholder se v managementu poprvé objevil v roce 1963 na Stanford Research Institute a definoval stakeholders jako „skupiny lidí, bez jejichž podpory by organizace přestala existovat.“ V 80. letech pak kolem tohoto pojmu R. Edward Freeman vybudoval celou teorii, která se prakticky v nezměněné podobě používá dodnes. Původně se přitom pojem stakeholder využíval pro dočasného držitele peněz nebo majetku v oblasti práva a hazardu. Kdo je to vlastně ale onen stakeholder? Ve skutečnosti je nejpřesnějším popisem asi to, že je to kdokoliv, kdo jakýmkoliv způsobem přichází do kontaktu s projektem nebo s produktem, což platí i pro státní správu a samosprávu, kde produktem firmy je služba občanům. Kdokoliv, jehož život nebo chod projekt ovlivňuje, a to třeba i nepřímo. Někteří autoři přitom pojem stakeholder vztahují už i k jednotlivcům, nicméně mi se přidržíme použití tohoto pojmu ve vztahu k firmám a institucím. U firem se tito stakeholdeři dělí na vnitřní a vnější. Těmi vnitřními jsou zaměstnanci, manažeři a vlastníci. Těmi vnějšími jsou pak zákazníci, dodavatelé, obchodní partneři, věřitelé, další samospráva, vláda a v neposlední řadě všichni občané regionu. Negativní nebo pozitivní přístup ke stakeholderům se promítne do konkrétních důsledků pro projekt, většinou však až s určitým zpožděním. Požadavky stakeholderů se v zásadě odlišují podle toho, o jakou skupinu stakeholderů se jedná.

9


3.2. Stakeholdeři projektu V našem pojetí byly v této pozici do projektu zapojeny městské části obklopují Městskou část Praha 9, dále obce za hranicemi území hlavního města Prahy. Nejdůležitějším „stakeholderem“ projektu je Magistrát hl. města Prahy a jím zřízené organizace pověřené správou a údržbou dopravy, resp. městské hromadné dopravy na území hlavního města, včetně vlastních odborů Magistrátu hlavního města Praha. Celá struktura se opakuje u Středočeského kraje. V širším kontextu budou v následující kapitole popsány organizace nebo samosprávné jednotky, které jsou označena za hlavní stakeholdery a to v tomto pořadí. V posledních třech bodech nabyly podrobnosti zjišťovány neboť struktura je podobná Městské části Praha 9 a Hlavnímu městu Praze: 1. Městská část Praha 9 2. Hlavní město Praha 3. Magistrát hl. města Prahy (odbor dopravy, územnho plánování, ..) 4. TSK 5. ROPID 6. IPR 7. Městské části sousedící 8. Středočeský kraj 9. Obce sousedící přímo s hranicí hlavního města

Zdroj: ÚMČ Praha 9

3.2.1. Městská část Praha 9 Městská část Praha 9 se skládá z historických čtvrtí: Vysočany, Prosek, Střížkov, Hloubětín, Hrdlořezy a část Libně. Rozloha: 1386 ha Počet obyvatel: 54 603 ( k 13. 10. 2011) Městská část vznikla v původním rozsahu roku 1922 v rámci vzniku Velké Prahy jako obvod Praha IX, který zahrnoval katastrální území města Vysočany a obcí Prosek a Hloubětín. Hrdlořezy se staly tehdy součástí Prahy XI, zatímco celá Libeň a Střížkov byly součástí Prahy VIII. V roce 1949 získal obvod Praha 9 dnešní hranice na severu, jihu a západě, když byla k Praze 9 připojena část Libně oddělená turnovsko- kralupsko- pražskou železniční tratí, celé Hrdlořezy a část Střížkova. Praha 9 znělo označení obvodu i po reformě městské správy v roce 1960 a kromě drobných úprav v Hrdlořezích se nezměnil ani jeho rozsah. V roce 1968 byly k obvodu připojeny nové obce: Letňany, Kbely, Čakovice, Třeboradice, Miškovice a Kyje, v roce 1974 poté došlo k připojení obcí Vinoř, Satalice, Horní Počernice, Hostavice, Dolní Počernice, Běchovice,

11


Klánovice a Újezd nad Lesy (později ještě vznikl katastr Černý Most). Praha 9 se tak stala rozlohou vůbec největším pražským obvodem. Po změně režimu v roce 1989 byl hledán nový demokratický model uspořádání města, vzniklo postupně celkem 57 městských částí, všechny připojené obce po roce 1968 získaly vlastní samosprávu a Praha 9 se v období 1990 - 1994 vrátila k velikosti z roku 1949 s enklávou Černého Mostu oddělenou samostatnými Kyjemi. V roce 1994 byla v rámci nového statutu města vytvořena z Kyjí, východní části Hloubětína a Čemého Mostu nová městská část Praha 14. Městská část Praha 9 se tak v celé své historii stala nejmenší od svého vzniku, získala však jasně vymezené hranice a poměrně kompaktní území. Hranice městské části jsou dnes jasně vymezeny především dopravními komunikacemi: Spojovací ulicí (budoucím Městským okruhem) a turnovsko- kralupsko- pražskou železniční tratí na západě, Libereckou ulicí na severu, Kbelskou a Průmyslovou (průmyslovým okruhem) na východě a železnicí Běchovice - nákladové nádraží Žižkov na jihu. V některých oblastech však nutně dochází k přesahu těchto hraničních dopravních koridorů a linií.

3.2.1.2 Rozvoj železniční, tramvajové a autobusové dopravy na území MČ Praha 9 Zahájení provozu železniční dopravy proběhlo roku 1845, kdy byla zprovozněna tzv. Severní státní dráha (dnes trať č. 011). Následovalo zprovoznění turnovsko–kralupsko– pražské dráhy, jejíž vysoký násep rozdělil v roce 1872 dnešní Libeň (trať č. 071). V brzkém sledu byla otevřena i tzv. Rakouská severozápadní dráha, která však byla roku 1972 zrušena. Po změně letopočtu přibyla v roce 1919 spojovací trať Libeň – Vršovice a v roce 1926 bylo dostaveno Libeň, horní nádraží, dále spojka Libeň a také nádraží Vysočany. Území Prahy 9 bylo během svého vývoje hustě protkáno komunikacemi, které měly v době před rozvojem osídlení navazujících pražských periferií a před rozvojem automobilizace v Praze, jediný účel. Tímto účelem bylo převést dopravu přes Vysočany, Libeň a Hrdlořezy do historického centra Prahy. Souběžnému vedení cest napomáhal terén, když cesty musely míjet vrch Vítkov a nebyly vedeny napříč údolím Rokytky. Jediným porušením radiální, v podstatě paralelní struktury historických cest, byla cesta z Balabenky do Hrdlořez, dnes Spojovací ulice, v budoucnu významná sběrná komunikace nacházející se v trase dnes jen velmi pomalu se uzavírajícího Městského okruhu. První dopravní stavbou vedenou napříč souběžnými cestami byla železniční spojka Libeň – Vršovice,

vybudovaná jako tunel pod Táborem v roce 1919 pro odvedení nákladní dopravy mimo centrum. Silniční spojení v okružním směru prakticky neexistovala a ještě v padesátých letech byla nejvzdálenější okružní trasou od centra ulice Pod Plynojemem mezi Karlínem a Žižkovem. Tangenciální dopravě také sloužila i úzká Novovysočanská ulice vedená na Harfu do nově zřízené Freyovy ulice. Později přibyla ulice K Žižkovu a také Vysočanská, významná tangenciální komunikace navazující na podélnou osu severního města a známou cestu do Hrdlořez po Spojovací ulici. Teprve v době relativně nedávné přibyly zásadní tangenciální komunikace: silniční propojení Spojovací – Čuprova – PovItavská / Zenklova a tzv. Průmyslový polookruh vedený Průmyslovou a Kbelskou. Již od roku 1875 jezdila vůbec první trať pražské tramvaje ke Karlínské Invalidovně. Následovalo vybudování tramvajové trati Karlín – Balabenka, prodloužené do konce roku 1896 až na Florenc. Po dvou letech už jezdila tramvaj do Vysočan a za další tři roky k Českomoravské továrně. Tramvajová síť se rozvíjela až do dokončení tratí pod sídliště Lehovec. Síť tramvají nebyla rozšiřována dále, např. na Prosek, kde se ještě roku 1937 plánovalo zavedení tramvají. Na dlouhá léta se stala léta velmi významnou a vytíženou součástí pražského systému hromadné dopravy. Její využití podstatně pokleslo po zavedení metra na Českomoravskou a zavedení návazných autobusů ke stanicím metra. I přes dnešní vedení sítě Metra na území MČ Praha 9 a v navazujících územích přetrvává význam tramvajových tratí pro přímou obsluhu jak ve Vysočanech, tak i v Libni a v Hloubětíně. S postupným rozvojem dřívějších průmyslových areálů pak lze očekávat renesanci tramvajové dopravy na Praze 9. Funkce významné brandýské silnice byla převedena z původní trasy od Klíčova ulicí Ke Klíčovu do Královské třídy (dnešní Sokolovské), do Kolbenovy ulice nejprve novou spojkou v trase dnešní Kbelské a nakonec přivedena do Prahy zcela novou trasou po silnici R10 na Černý most a dále do původní trasy v Sokolovské zdvojené Poděbradskou a Českomoravskou. Zcela novým faktem pro uliční sít‘ Prahy 9 však bylo přivedení dopravy od Teplic dálnicí D8 a do Kbelské ulice. Na dopravní situaci v ulicích MČ Praha 9 se projevil se také kladný vliv po zprovoznění stavby Štěrboholské radiály, která zbavila průjezdné, hlavně dálkové nákladní dopravy, Kbelskou a Kolbenovou ulici. Pozitivní dopad a částečné zklidnění provozu především v ulici Kolbenova mělo pak otevření části Vysočanské radiály (2011). Další pokračování Vysočanské radiály směrem k Balabence je však i v současnosti otázkou mnoha let a to z důvodu potřeby výrazných investic a přetrvávajících problémů v územích zamýšlených pro vedení radiály.

13


3.2.1.3. Statická doprava V roce 2012 byla uvedena do provozu také kompletní MUK Cínovecká x Kbelská x Veselská, která společně s Průmyslovým polookruhem přebírá funkci zatím nerealizované severovýchodní části Pražského okruhu. Velmi důležitou informací ve vztahu k silniční síti nacházející se na území MČ Praha 9 je také skutečnost vlastnictví stávajících komunikací. Většina, respektive všechny hlavní přivaděče a sběrné komunikace, jsou ve vlastnictví hl. m. Prahy. Do vlastnictví MČ Praha 9 spadá jen omezené množství místních komunikací navazujících na hlavní silniční tahy a dobudovaná obslužná komunikační síť v oblasti Střížkova a Proseka. Území MČ Praha 9 dnes protínají dvě linky Metra (úsek Českomoravská – Černý Most na trase B je v provozu od roku 1998 a úsek Ládví – Letňany na trase C od roku 2008), dále dvě tramvajové tratě a také několik desítek autobusových linek zařazených do systémů PID. Tramvajová trať v úseku Harfa – Nademlejnská byla v době zpracování generelu rekonstruována. Vybrané stanice Metra i tramvají jsou dobře provázány s regionální a částečně i celostátní či mezinárodní železniční dopravou provozovanou na tratích směr Čelákovice a Mladá Boleslav (železniční stanice Praha – Vysočany) a především na trati č. 011 směrem na Kolín a Pardubice (železniční nádraží Praha – Libeň).

Problémy způsobované statickou dopravou na území MČ Praha 9 se liší v závislosti na lokalizaci funkcí v území a s tím souvisící poptávkou motoristů po parkování a odstavování vozidel. V částech Střížkova a Proseka jsou problémy dopravy v klidu způsobované v převážné míře rezidenty a abonenty, kteří odstavují svá vozidla často v rozporu se zákonem co nejblíže místu svého bydliště. Tyto problémy jsou poplatné době vzniku panelových sídlišť a následnému mohutnému rozvoji automobilizace. V okolí stanic Metra Střížkov a Prosek, stejně tak i v místě zdejší obchodní vybavenosti či administrativních objektů, jsou problémy rezidentů násobeny také poptávkou místních zaměstnanců či návštěvníků oblasti. Problémy rezidentského parkování se týkají také oblasti Krocínky a převážné části oblasti Nových Vysočan. V Hrdlořezích a v oblasti Za Horou jsou tyto problémy stejného charakteru, byť v mnohem menším měřítku. V neposlední řadě je problematika parkování a odstavování vozidel závislá na schopnosti koordinovat činnosti se zástupci hlavního města. V současné době je v pražské aglomeraci silně akcentována problematika parkovacích zón, řeší se jejich výhody i nevýhody. Taktéž se nabízí řešení pomocí výstavby parkovacích domů ve režimu PPP. Do doby zavedení ZPS (zóny placeného stání) MČ Praha 9 přistoupila alespoň k možnosti místní úpravy parkování ve stylu vyhrazení vybraných parkovacích kapacit pouze pro rezidenty či abonenty přilehlých objektů. Tito rezidenti jsou povinni používat speciální parkovací karty, na základě kterých je možné prokázat jejich oprávnění k parkování a odstavování vozidel v místě jejich bydliště či provozovny. Parkovací karty jsou zavedeny pro oblasti vyznačené v ulicích Drahobejlova, Ocelářská, K Moravině, U Skládky, Kovářská, U Svobodárny, Kurta Konráda, Lihovarská a Na Rozcestí. Do oblasti spadá také jižní strana ulice Sokolovská (mezi Balabenkou a ulicí K Moravině), dále Na Harfě, Českomoravská (mezi ul. Klečákovou a Freyovou), Českomoravská (mezi ul. Kurta Konráda a Drahobejlovou), Sokolovská (severní strana) 1202/8, 1205/9, 1206/171, 1313/173, 1314/175, 1324/177 a 1996/179, Podvinný mlýn, Kovanecká, Čihákova, U školičky, Matějkova a Náměstí Na Balabence. Parkovací karty jsou vydávány pouze po splnění předepsaných požadavků a předložených dokladů. Žadateli mohou být místní občané, nájemci bytů, majitelé bytů a domů či abonenti mající zde sídlo či provozovnu.

Síť pěších tras a stávajících bariér v území MČ Praha 9 (zdroj: URM)

15


Úsek dopravního inženýrství - zpoplatněné služby:

3.2.2. TSK (Technická správa komunikací) Od roku 1963 existovala organizace spravující komunikační majetek města pod názvem „Pražské komunikace“. Technická správa komunikací byla zřízena k 1.7.1967 a jako příspěvková organizace začala fungovat od roku 1996. Tato organizace má za úkol spravovat veškerý komunikační majetek hlavního města Prahy. Bez soustavné údržby komunikací a jejich příslušenství, ke kterému patří například dopravní značení, světelná signalizace, chodníky, mosty, tunely, zeleň, nábřežní zdi a mnoho dalších objektů, bez letního čištění města a bez tolikrát zatracované zimní údržby by zcela jistě v kratší či delší době došlo nejprve k dopravnímu kolapsu a následně k úplnému ochromení života celého města. Správa majetku zahrnuje velmi složitý soubor činností, který začíná převzetím a zaevidováním nového díla, pokračuje nejrůznějšími druhy údržby a může následovat případná rekonstrukce (částečná, ale i celková), a končí likvidací při dožití díla a jeho vyřazením z evidence. Veškeré činnosti zajišťuje TSK dodavatelským způsobem, protože nezaměstnává v pracovním poměru žádné dělnické profese, zaměřené na správu svěřeného majetku, ale pouze techniky a administrativní pracovníky. Ti celou správu komunikačního majetku organizují a řídí a následně evidují výsledky činnosti odborných firem. Od 1. ledna 2008 se TSK sloučila s Ústavem dopravního inženýrství hl. m. Prahy, který je nyní jedním z odborných úseků společnosti. Návrhy dopravně inženýrských opatření ke snižování dopravní nehodovosti, optimalizace organizace a řízení silničního provozu, sledování a vyhodnocování vývoje dopravy i systematická příprava dalších rozvoje celé dopravní soustavy města patří mezi základní úkoly úseku dopravního inženýrství v rámci Technické správy komunikací.

a) Zpracování dopravněinženýrských dokumentací b) Zpracování dopravněinženýrských podkladů pro územně plánovací, přípravnou a projektovou dokumentaci staveb c) Dokumentování potřeb dopravy v jednotlivých časových etapách pro koordinovaný rozvoj městského dopravního systému d) Dopravní prognózy a posouzení za použití dopravních modelů (VISSIM, VISUM) a jejich následná prezentace e) Návrhy směrového dopravního značení f ) Projektování organizace dopravy na komunikační síti g) Řešení dopravního zklidňování, návrhy obytných ulic, pěších zón a cyklistických stezek h) Regulace automobilové dopravy a návrhy parkovací politiky i) Projektování dopravních studií a dopravních řešení světelně řízených křižovatek pro izolované i koordinované dynamické řízení včetně preference městské hromadné dopravy a napojení na centrální řízení j) Hodnocení dopravních poměrů, staveb a opatření z hlediska bezpečnosti dopravy a podklady pro hodnocení dopadů na životní prostředí k) Zajišťování dopravní výchovy v rámci řešení bezpečnosti silničního provozu (BESIP) l) Školení řidičů k prohlubování kvalifikace, potřebné k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při řízení vozidla, podle zákoníku práce m) Prodej nástěnné mapy sítě hlavních komunikací a metra hl. m. Prahy (1:23 000) n) Další konzultační činnost v oblasti dopravního inženýrství Nezpoplatněné služby • TSK-INFO - služba, která Vás bude informovat o čištění komunikací ve Vámi vybraných ulicích Prahy • Aktuální stupně provozu na území hl. města Prahy • Aktuální informace o dopravních nehodách na území hl. města Prahy • Pohled do pražských ulic prostřednictvím dopravních kamer TSK. • Aktuální informace z meteočidel umístěných na hlavních silničních komunikacích a křižovatkách Prahy • Aktuální informace o obsazenosti záchytných parkovišť P+R

17


3.2.3. Institut plánování a rozvoje Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR Praha) je příspěvková organizace, zřizovatelem je hlavní město Praha. Organizace v souladu se zřizovací listinou vykonává následující činností: • zajišťování koordinace a garantování souladu s koncepcemi a politikami hlavního města Prahy v oblasti strategického plánování a rozvoje, územního plánování a rozvoje, infrastruktury města, veřejného prostoru a infrastruktury prostorových informací, a to v průběhu přípravy i realizace záměrů a koncepcí; • zpracování celoměstských strategických, koncepčních a analytických dokumentů a programů hlavního města • zpracování celoměstských dokumentací, podkladů a odvětvových koncepcí a souvisejících činností (územně plánovacích dokumentací a územně analytických podkladů (např. Územní plán hl. m. Prahy –Metropolitní plán, Zásady územního rozvoje a Územně analytické podklady atd.)

• zajišťování účasti hlavního města Prahy v regionálních, národních a mezinárodních institucích, prezentace a propagace výsledků činností v oblasti strategického plánování a rozvoje, územního plánování a rozvoje, infrastruktury města, veřejného prostoru a infrastruktury prostorových informací, včetně provozování Informačního centra plánování hlavního města Prahy; • výzkumná a vzdělávací činnost v oblastech: strategické plánování a rozvoj územních celků, měst a obcí, ekonomika a management sídel a regionů, architektura, urbanismus, územní plánování, prostorové plánování, veřejný prostor, ochrana kulturního dědictví, dopravní inženýrství a městské inženýrství, životní prostředí a krajina, modelování pro účely plánování a rozvoje, geografie, kartografie, geografická data a geografické informační systémy, informační systémy, sociální a společenské obory, historie Prahy; • využívání dat, informací a znalostí v rámci aplikovaného výzkumu, získávání, zpracovávání a rozšiřování vědeckých informací, odborných publikací, metodických postupů a standardů, odborná spolupráce s vysokými školami a vědecko-výzkumnými institucemi a pracovišti, neziskovými organizacemi.

• zpracování dokumentací a podkladů týkajících se dopravní, technické, krajinné a ekonomické infrastruktury; • zpracování celoměstských koncepčních a analytických dokumentů v oblasti veřejného prostoru • koncepce a zajišťování infrastruktury prostorových dat hlavního města Prahy, včetně informačních technologií a datového obsahu, koncepce a správa Centrálního datového skladu GIS dat hlavního města Prahy; zajišťování, vývoj a integrace systémů pro využívání a prezentaci prostorových dat hlavního města Prahy; dále vytváření a údržba základního mapového díla hlavního města Prahy a tematických geodat a informací o území hlavního města Prahy a okolním území Středočeského kraje, a jejich poskytování; • zastupování hlavního města Prahy jako účastníka řízení ve věcech územního plánování a zastupování hlavního města Prahy jako sousední obce ve smyslu příslušných ustanovení stavebního zákona, vodního zákona, zákona o integrované prevenci; • zajišťování Portálu územního plánování a Geoportálu hl. města Prahy.; • modelování pro účely plánování a rozvoje města včetně dopravního modelu hlavního města Prahy;

19


3.2.4.1. Vedení a organizační uspořádání 3.2.4. ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy) Začátkem 90. let 20. století byly zvažovány různé modely, jak organizovat integrovaný systém veřejné dopravy v pražské aglomeraci. Dosavadní model víceméně monopolního dopravce vlastněného městem, které je zároveň objednatelem služeb, přestal vyhovovat v situaci, kdy do systému začali přibývat další dopravci i další objednatelé. Jedním z modelů je, že veškerá projekční a organizační činnost probíhá u orgánu samosprávného celku s přenesenou působností státní správy v rámci licenčních řízení. Podobným způsobem později začal vytvářet Středočeský kraj systém Středočeské integrované dopravy a tomuto systému jsou nejlépe přizpůsobeny zákony o silniční dopravě a o dráhách. Jiným modelem je, že hlavní odbornou a organizační práci provádí dominantní dopravce nebo svaz dopravců. Tímto způsobem Dopravní podnik hl. m. Prahy organizoval dopravu před vznikem ROPIDu a vnitroměstskou dopravu tak z velké části připravuje i nyní. Dopravci v PID ve specifickém svazu sdruženi nejsou, ale pro některé dopravce smluvně některé jejich činnosti zajišťuje Ropid (tvorba jízdních řádů a informační služby) a Dopravní podnik hl. m. Prahy pro ostatní dopravce (vydávání jízdenek, dispečerská služba na území Prahy, informační střediska, správa zastávek a vybavení obratišť v Praze). Jiným možným modelem je tzv. Sdružení investorů (obcí, samosprávných celků, státních orgánů); tak tomu je i dnes v některých zemích západní Evropy Zřizovatelem Ropidu je pouze město Praha a po přenesení odpovědnosti za veřejnou dopravní obslužnost z okresů na kraje se zvýraznil problém, že Středočeský kraj nemá na organizaci ROPID a na rozvoj dopravy v části svého území dostatečný vliv; Praha v roce 2008 uvažovala o přeměně ROPIDu na obchodní společnost s podílem dalších veřejnoprávních subjektů. Otázka propojení obou integrovaných systémů na území Středočeského kraje a jeho vztahu k PID zůstává zatím nedořešená. ROPID vznikl v roce 1993 usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy. Je členem České asociace orgánizátorů veřejné dopravy. Praha se velmi intenzivně snažila o zapojení do struktur Středočeského kraje, aby měly obce možnost se na řízení této organizace podílet. Z toho by vyplývala nutnost přeměny ROPIDu z příspěvkové organizace na obchodní společnost. K této změně nedošlo, takže se sloučení PID a SID neuskutečnilo.

K 1. lednu 2008 došlo na základě auditu ke změně kompetencí a personálního obsazení útvarů. Z dosavadních 7 odborů bylo vytvořeno 5, asi po roce se počet změnil na 6. Vznikl zcela nový odbor marketingu, do nějž byla zpočátku převedena agenda smluvní kontroly a přepravních průzkumů, asi po roce opět vyčleněná do nového odboru kvality služeb. V souvislosti s ukončením expanze PID byly dosavadní odbory rozvoje systému a organizace dopravy přeměněny ve dvě oddělení jednoho odboru. Smluvní agenda byla oddělena od smluvní kontroly a převedena do útvaru ekonomiky dopravy. Výsledná struktura vypadá takto: • OED, odbor ekonomiky dopravy (zabývá se tvorbou tarifu, dělbou tržeb, smluvním zajištěním a vyúčtováním s vnějšími partnery) • OPL, odbor plánování (zpracovává a projednává koncepci dopravy, jednotlivé změny a jízdní řády; člení na dvě oddělení, odbor plánování sítě PID a odbor přípravy provozu PID.) • OMA, odbor marketingu (informuje o změnách v dopravě, vyřizuje podněty a stížnosti, propaguje PID) • OKS, odbor kvality služeb, zřízen někdy kolem přelomu let 2008 a 2009 vyčleněním z odboru marketingu (stanovuje standardy kvality služby, provádí přepravní průzkumy a kontrolu dopravců) • OTR, odbor technického rozvoje (informační a telematické technologie atd.) V červnu 2012 zahájil ROPID v objektu stanice metra Letňany zkušební provoz koordinačního dispečinku Pražské integrované dopravy. Dispečink má operativně řešit návaznosti mezi spoji jednotlivých dopravců a shromažďuje i data automatického sledování polohy vozidel, na základě kterých je pak hodnoceno dodržování jízdního řádu. České dráhy a Dopravní podnik hl. m. Prahy zatím do systému nebyly zapojeny, ale data od nich měl podle mluvčího ROPIDu dispečink začít dostávat nejpozději od konce roku 2012.

21


3.2.5.1. Volené orgány 3.2.4.2. Činnost Do náplně činnosti organizace ROPID patří: • vytváření, rozvíjení a udržování systému Pražské integrované dopravy v Praze a okolí, včetně návazností na jiné systémy (vedení linek, přestupní návaznosti atd.), vytváření zásad a standardů dopravní obsluhy a jejich aplikace v závislosti na dostupných finančních zdrojích a jejich projednání s obcemi, okresními úřady a dopravci • výběr dopravců, uzavírání smluv o závazku veřejné služby jménem města Prahy k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, Středočeským krajem a dopravci a kontrola jejich plnění • organizace finančních toků v systému PID, návrh tarifu a jízdného v systému PID • zajištění jednotnosti informačního systému PID (a rozvoje telematických systémů, sledování polohy vozidel, řízení dopravy atd.)

3.2.5. Hlavní město Praha Praha, hlavní město České republiky je významným centrem střední Evropy, má velmi důležitou dopravní funkci pro celou Českou republiku a zároveň je samostatným krajem o rozloze 496 km2. Dopravní systém hl. m. Prahy tvoří radiálně okružní systém pozemních komunikací. Počet osobních automobilů na 1000 obyvatel je 555. Dělba přepravní práce mezi veřejnou dopravou a osobní automobilovou dopravou je 57:43. Hlavní město Praha má nejlépe fungující veřejnou dopravu ve střední Evropě, zajištěnou systémem Pražské integrované dopravy. Páteřní systém tvoří kolejová doprava (metro, tramvaje, železnice), na kterou navazuje síť autobusových linek. Centrum města s rozsáhlou památkovou rezervací vyžaduje velmi účinnou ochranu před pronikáním automobilové dopravy, proto je nezbytně nutné zajistit dobrou dostupnost všech jeho částí prostředky veřejné dopravy. Toho lze dosáhnout řešením sítí záchytných parkovišť P+R, systémem veřejných garáží a v centrální části území MČ Praha 1 řešením dopravy v klidu zónou placeného stání.

Hlavní město Praha je samostatně spravováno Zastupitelstvem hlavního města Prahy (dále jen „Zastupitelstvo“). Zasedání Zastupitelstva svolává písemně a se sdělením navrženého programu jednání primátor hlavního města Prahy (dále jen „primátor“), a to podle potřeby, nejméně však jednou ze 3 měsíce. Zasedání Zastupitelstva zpravidla i řídí. Primátora volí Zastupitelstvo a je zároveň z výkonu své funkce Zastupitelstvu odpovědný. Primátor jmenuje a odvolává, po předchozím souhlasu ministra vnitra, ředitele Magistrátu hlavního města Prahy (dále jen „Magistrát“). Výkonným orgánem hlavního města Prahy v oblasti samostatné působnosti je Rada hlavního města Prahy (dále jen „Rada“). Rada je ze své činnosti odpovědna Zastupitelstvu, které ji rovněž volí. Primátor je z výkonu své funkce odpovědný Zastupitelstvu. Primátor zastupuje hlavní město Prahu navenek. Úkony, které vyžadují schválení Zastupitelstva nebo Rady, může provést jen po jejich předchozím schválení. Primátor rovněž vykonává funkci hejtmana kraje, pokud zákon nestanoví jinak Rada je výkonným orgánem hlavního města Prahy v oblasti samostatné působnosti odpovědným ze své činnosti Zastupitelstvu. Rada připravuje návrhy pro jednání Zastupitelstva a zabezpečuje plnění jím přijatých usnesení. Rada je volena Zastupitelstvem z řad členů Zastupitelstva a má (ke dni 20. 6. 2013) 10 členů. Zastupitelstvo se v souladu se zákonem o hlavním městě Praze skládá z 55 – 70 členů zastupitelstva. V současné době je členů zastupitelstva 63. Jsou občany hlavního města Prahy voleni v komunálních volbách jako zástupci volebních stran na základě systému poměrného zastoupení. Dalšími orgány hlavního města Prahy jsou: • Magistrát hlavního města Prahy • Městská policie hlavního města Prahy • zvláštní orgány hlavního města Prahy Zastupitelstvo zřizuje jako své poradní orgány pro jednotlivé úseky své činnosti výbory. Výbory plní úkoly, kterými je pověří Zastupitelstvo. Ze své činnosti odpovídají výbory Zastupitelstvu, Radě jen v rámci jí vymezené působnosti. Zastupitelstvo zřizuje vždy výbor finanční, kontrolní, pro výchovu a vzdělávání, a pro národnostní menšiny, pokud v územním obvodu hlavního města Prahy žije podle posledního sčítání lidu alespoň 5 % občanů hlásících se k národnosti jiné než české. Rada zřizuje jako své iniciativní a poradní orgány komise, které jsou jí ze své činnosti odpovědné.

23


3.2.5.2. Strategický plán hlavního města Prahy Hlavní město Praha disponuje tzv. Strategickým plánem z roku 2008, kde se zavazuje k plnění tzv. Strategické vize. K naplnění této strategické vize slíbila městská správa (samo správa, úřady a městské organizace) ve spolupráci s ostatními složkami veřejného sektoru, se soukromým sektorem a s obyvateli města rozvíjet integrovaný systém veřejné dopravy zahrnující také příměstskou železniční dopravu, zvyšovat jeho kvalitu i konkurenceschopnost, ovlivňovat úroveň a způsob užívání osobních automobilů v Praze tak, aby trvale klesal negativní vliv jejich provozu na prostředí města, vytvářet na území Prahy podmínky k plné integraci železniční, dálniční, silniční sítě a leteckých cest do evropských sítí a k dosažení úrovně technické infrastruktury srovnatelné s vyspělými evropskými městy, zvyšovat efektivitu technické infrastruktury města, její spolehlivost a podíl na bezpečnosti města, omezovat ztráty v sítích i znečištění prostředí, které způsobuje nevhodně fungující a chybějící infrastruktura, optimalizovat využití stávajících systémů a kapacit dopravní a technické infrastruktury; jejich doplňováním a modernizací podporovat přednostně rozvoj nových městských center a nových lokalit bydlení a dosažení potřebné úrovně infrastruktury na celém území města. V 90. letech byla vytvořena koncepce komunikačního systému – hlavní uliční sítě. Počet tras a stanovení parametrů jednotlivých částí systému byly konfrontovány s důsledky pro okolní území a hledala se oboustranně přijatelná řešení. Systém je založen především na dvou okruzích – Městském (budovaném jako obchvat vnitřního města) a silničním Pražském (budovaném jako obchvat Prahy propojující jednotlivé dálnice a sloužící především pro tranzitní dopravu). Hlavní město se o splnění pokusilo, provedlo změny jen částečné (pražský a středočeský systém není propojený, okruh není dokončen). I v dalších částech strategie jsou z dnešního pohledu mezery. Magistrát hl. m. Prahy postupně zavedl regulace automobilové dopravy zpřísněným režimem parkování, který se osvědčil v zahraničí, vážně se diskutuje o zpoplatnění vjezdu aut do celoměstského centra. Díky prioritním investicím města do dopravní infrastruktury se dařilo od roku 1995 stabilizovat podíl městské veřejné dopravy na dělbě přepravní práce zhruba na 60 procentech, což Prahu řadí na přední místo v Evropě. Město se rozhodlo, že bude hledat optimální limity automobilové dopravy za přispění atraktivní veřejné dopravy sjednocené v rámci Prahy a podstatné části regionu Střední Čechy do integrovaného dopravního systému. Tento přístup umožňuje mimo jiné postupně zlepšovat podmínky pro pohyb pěších a cyklistů. Rizikem této strategie je, že veřejnost nepřijme potřebná opatření, což by oslabilo pozici veřejné dopravy

a znamenalo další nárůst automobilů v uliční síti. Kromě toho tempo uplatňování dopravní politiky stále není dostatečné, neboť je závislé na finančních možnostech Prahy a výrazně malé státní finanční podpoře. V důsledku toho je dopravní situace v pražských ulicích i nadále kritická a způsobuje podstatné škody na prostředí města. Trvalý zájem o veřejnou dopravu se příznivě projeví na životním prostředí, promítne se do ekonomické prosperity města a také se zvýší rychlost, plynulost a bezpečnost automobilového provozu. Je zároveň klíčovou podmínkou pro zajištění dlouhodobé funkčnosti nově budované hlavní uliční sítě.

3.2.5.3. Cíle strategického plánu Odhady hlavní města do roku 2012 jsou uvedeny níže. Od té doby však další průzkum nebyl proveden, tj. údaje nelze verifikovat, z pohledu Městské části Prahy 9 se však zdají silně nadnesené. • zvýšení počtu cest v osobní dopravě v pracovním dnu o 19 až 34%, • zvýšení celkového objemu přepravy nákladů o 30 až 60%, • úroveň automobilizace přesahující hodnotu 500 osobních automobilů na 1000 obyvatel, • pokles podílu hromadných doprav při realizaci cest v osobní dopravě v pracovním dnu ze současných 70% na 66 až 49% • vzrůst počtu jízd osobních automobilů v pracovním dnu o 60 až 160%, • vzrůst počtu jízd nákladních automobilů v pracovním dnu o 10 až 35%, • realizaci systémových opatření pro podporu cyklistické dopravy spojené se zvýšením cyklistické dopravy ze současných 2%. Dopravní systém je nedílnou součástí městské infrastruktury. Veřejná správa žádného města nemůže ponechat jeho vývoj pouze vlivu různých lokálních zájmů a partikulárních cílů, ale musí jej ve veřejném zájmu aktivně ovlivňovat. Dnešní situace je v tomto směru málo příznivá. V rámci transformačního procesu nejsou dosud vyjasněny a stabilizovány legislativní a ekonomické aspekty, související zejména s praktickou realizací dopravní politiky města. Zkušenosti západních metropolí však jasně ukazují, že v demokratickém systému, založeném na tržním hospodářství s řadou soukromých podnikatelských subjektů, je možné vytvořit mechanismy umožňující veřejné správě města provádět efektivní dopravní politiku.

25


3.2.5.4. Celková koncepce 1. Celková koncepce dalšího vývoje dopravní obsluhy města směřuje k vytvoření: • integrovaného systému regionální osobní hromadné dopravy, umožňující plošnou obsluhu a kvalitní spojení jak uvnitř města, tak vně, s jeho zájmovým územím, • sítě hlavních komunikací, odlehčujících vnitřní sběrnou komunikační síť a minimalizující negativní vlivy na životní prostředí města, • efektivního systému P+R (Park and Ride - Zaparkuj automobil a jeď hromadnou dopravou - systém podporující alespoň částečné použití hromadné dopravy zejména při cestách do centra města i těmi cestujícími, kteří by jinak vykonali celou cestu osobním automobilem), který umožní propojení hromadné a individuální dopravy, • efektivního systému kombinované nákladní přepravy silnice - železnice, silnice - voda a železnice - voda, • účinného systému řízení a regulace městského silničního provozu a informování účastníků dopravy, • podmínek pro preferenci hromadné osobní dopravy, • podmínek pro regulaci automobilové dopravy, zejména usměrňováním těžké nákladní dopravy, ochranou centra města před zbytnou automobilovou dopravou, vytvářením zón a ulic s omezeným přístupem a rychlostí automobilové dopravy Park and Ride. 2. Vytvoření integrované regionální soustavy hromadné dopravy osob je jednou z nezbytných podmínek k dosažení úspěchu při snaze o zastavení poklesu podílu hromadné dopravy při realizaci cest obyvatel a návštěvníků města na hodnotě odpovídající charakteru Prahy a jejího okolí, zejména prostřednictvím • tvorby jednotné dopravní nabídky podle přepravních potřeb, • koordinace jízdních řádů, • zavedení jednotného tarifu, • prosazení legislativních úprav odstraňujících administrativní bariéry, které cestujícím znesnadňují kombinovat různé druhy hromadných doprav při realizaci cest,

Základní podmínkou pro konstituování takové soustavy je kromě vytvoření nezbytných předpokladů na celostátní úrovni vznik smluvních vazeb mezi obcemi, které by Praze a okolním obcím umožnily společný postup při řešení problémů hromadné přepravy osob. 3. Za základ sítě hromadné dopravy na území města se považuje kolejová síť metra a elektrických drah, do níž je třeba postupně zapojit všechny železniční tratě, zejména trať kolínskou, benešovskou a berounskou. Autobusová doprava by měla doplňovat síť kolejové dopravy jako napájecí soustava, zabezpečovat přepravu v tangenciálních směrech tam, kde to není kolejovou sítí reálné, a zajišťovat plošnou obsluhu území. Provoz hromadné dopravy by měl být organizován tak, aby radiální a diametrální přeprava ze spádových oblastí jednotlivých tras a stanic metra, železničních a tramvajových tratí byla realizována zejména prostřednictvím kolejové dopravy. Ve spádových oblastech stanic metra a radiálních tramvajových tratí je nezbytnou podmínkou zvýšení kvality tramvajové dopravy, zejména pokud se týká pravidelnosti dopravy a eventuálně i četnosti spojů. Budou-li vytvořeny předpoklady v provozu dopravy tramvajové, popř. železniční, je po zavedení nové tarifní soustavy možné v jednotlivých oblastech orientovat část autobusové napájecí dopravy k tramvajovým a železničním tratím. 4. Vzdálenější vazby uvnitř dopravního regionu je třeba zajišťovat příměstskou železniční a autobusovou dopravou, které by současně měly přispět i k realizaci přepravních potřeb městského území tam, kde vedou jejich tratě. Systém železniční příměstské dopravy uspořádat radiálně, eventuálně diametrálně, zatímco příměstskou autobusovou dopravu ukončit co nejblíže k okraji města, avšak vždy s přímou vazbou na metro. Tam, kde to konfigurace sítě umožní, orientovat autobusovou dopravu k železničním stanicím. 5. V železniční dálkové dopravě vytvářet podmínky pro zvýšení rychlosti a atraktivity. Mezistátní a nejdůležitější vnitrostátní autobusové dálkové spoje soustřeďovat na autobusovém nádraží Praha Florenc. 6. Zvláštní pozornost je třeba věnovat uspořádání přestupních míst, což se v řadě případů neobejde bez stavebních úprav a zásahů do stávající organizace dopravy. Přitom je nutné soustavně usilovat o to, aby celý systém hromadné dopravy byl snadno použitelný i pro osoby se sníženou pohyblivostí a sníženými orientačními schopnostmi.

• jednotného systému informování cestujících.

27


• snižování nehodovosti, 7. Centrum města s rozsáhlou památkovou rezervací vyžaduje velmi účinnou ochranu před pronikáním automobilové dopravy. Proto je nezbytně nutné zajistit dobrou dostupnost všech jeho částí prostředky hromadné dopravy osob. Zlepšení dopravy na krátké vzdálenosti uvnitř centra je třeba řešit způsobem adekvátním sledovanému cíli, například zavedením provozu citybusů. 8. Pro zajištění schopnosti hromadné dopravy konkurovat individuální automobilové dopravě je kromě cenových relací rozhodující kvalita, kterou je systém schopen nabídnout uživatelům. Další vývoj hromadné dopravy organizační uspořádání, konfigurace sítě, použité technologie je žádoucí řídit tak, aby při přijatelných provozních nákladech bylo možné postupně zkrátit celkové přepravní doby, zvýšit pohodlí cestujících a zajistit zlepšení pravidelnosti provozu povrchové dopravy a informačního servisu. Současně je nezbytné vytvářet před poklady pro zvýšení kvality provozu městské hromadné dopravy i v organizaci a řízení dopravy na komunikační síti města zaváděním efektivní preference městské hromadné dopravy. 9. Ve vnější nákladní přepravě je nezbytné usilovat o vyšší využití kombinované dopravy substrátů prostřednictvím železniční a vodní dopravy. Proto je třeba vytvářet vhodné podmínky pro překládání a krátkodobé skladování zboží ve vybraných pražských přístavech a na nákladových železničních nádražích Dále je nutné podporovat snahu převést dálkovou přepravu nákladů z dopravy automobilové na dopravy železniční a vodní.

• zajištění podmínek pro běžný provoz vozidel používajících ke svému pohonu média šetrná k životnímu prostředí. 11. Pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti města je nezbytné zaměřit se na postupné vybudování nového systému řízení městského silničního provozu, způsobilého zajistit zejména • optimální využití kapacity komunikační sítě, • preferenci městské hromadné dopravy před dopravou automobilovou • regulaci automobilové dopravy v přetížených oblastech a na přetížených trasách, • zlepšení orientace řidičů v komunikační síti a informování účastníků městského silničního provozu o dopravní situaci, včetně navádění řidičů na volná parkoviště, • podávání včasné výstrahy o vzniku nepříznivých povětrnostních podmínek ohrožujících plynulost a bezpečnost provozu a zajištění vhodných opatření. 12. Při řešení regulace dopravy, parkování a odstavování osobních a nákladních vozidel je třeba vycházet dále z těchto zásad • ve všech časových etapách zajistit prostory pro odstavení pražských vozidel, • parkování osobních automobilů uspokojovat v rozsahu přiměřeném místním podmínkám,

10. Pro provoz automobilové dopravy je nezbytné vytvářet takové podmínky, aby se rozhodující část výkonů postupně soustřeďovala na síť rychlostních a dopravně významných pozemních komunikací. Přitom je třeba sledovat dosažení těchto základních dlouhodobých cílů

• v centrální oblasti regulovat parkovací politikou, p limitováním nabídky parkovacích míst a výší tarifu za parkování objem automobilové dopravy a s výjimkou redukovaných nároků rezidentů (osob trvale bydlících v dané oblasti) a abonentů (právnických, popř. podnikajících fyzických osob, které mají v dané oblasti sídlo nebo provozovnu) vyloučit dlouhodobé stání vozidel,

• zajištění vazby komunikační sítě na rozvoj jednotlivých funkčních systémů města a zájmového území,

• nezbytnou obsluhu a zásobování vybraných částí centrální oblasti města zajišťovat pouze ve vymezených časech,

• odlehčení vymezených částí města od automobilového provozu a vytvoření podmínek pro jeho celkovou regulaci, jejíž uplatňování musí narůstat ve směru k centru města,

• uplatněním vhodných nástrojů působit k přemísťování skladů a dalších kapacitních zdrojů a cílů nákladní dopravy z vnitřního města,

• funkční diferenciace zajišťující oddělení dopravy motorové od nemotorové, hromadné od individuální a dopravy průjezdné od dopravy místní a obslužné, v rozsahu odpovídajícím charakteru území,

• z území vnitřního města, až na výjimky ohraničeného městským okruhem, vyloučit těžkou nákladní automobilovou dopravu, • odstavování nákladních automobilů orientovat důsledně na pozemky jejich vlastníků a na plochy k tomu účelu určené.

• zajištění vazeb na síť celostátního a mezinárodního významu i na síť regionálního a místního významu,

29


13. Při výstavbě komunikační sítě preferovat realizaci dopravních okruhů. Funkcí městského okruhu je umožnit regulaci automobilové dopravy zejména v centrální části města, převést diametrální a vnitro městské vztahy mimo ni a propojit oblasti středního pásma města. Městský okruh v zásadě vymezí oblast zákazu vjezdu těžkých nákladních automobilů. Má charakter městské sběrné komunikace. Funkcí vnějšího silničního okruhu je odvedení tranzitní automobilové dopravy mimo město, rozvedení vnější cílové a zdrojové dopravy a zajištění dopravního spojení okrajových částí města. Vnější silniční okruh, který navazuje na síť celostátního a mezinárodního významu, má charakter rychlostní komunikace. Hlavní radiální komunikace v pásmu mezi vnějším silničním a městským okruhem je nutné budovat postupně, podle dopravní důležitosti a s přihlédnutím k požadavkům místních orgánů a obyvatel. 14. Systém P+R je třeba navázat na integrovanou soustavu hromadné dopravy osob a jeho budování založit na těchto principech • stanovit správce a hlavního provozovatele systému P+R, a garantovat tak jeho provoz podle jednotného provozního řádu stanoveného správou města a s jednotným informačním systémem pro jeho uživatele • provoz parkovišť a tarifní podmínky systému P+R koncipovat tak, aby motivovaly cestující k využívání tohoto systému i po stránce ekonomické, • lokality záchytných parkovišť situovat zásadně v krátké docházkové vzdálenosti stanic kapacitní kolejové hromadné dopravy a s dobrou vazbou na hlavní komunikace; pokud to územní podmínky dovolí, budovat ve vnějším a středním pásmu města záchytná parkoviště u všech stanic radiálních tras kolejové hromadné dopravy, zejména však u tras metra a u železničních tratí.

• v centrální oblasti města a lokálních centrech osídlení zlepšovat podmínky pěšího provozu omezováním automobilové dopravy, upravením režimu dopravní obsluhy a zásobování a zajištěním účinného postihu při jeho nedodržování, regenerací podloubí a pasáží. 16. V osobní lodní dopravě je třeba vytvářet podmínky pro očekávaný rozvoj různých druhů rekreačních plaveb včetně stanovení optimálních podmínek pro kotvení lodí. Je žádoucí rekonstruovat terminál u Palackého mostu, modernizovat stávající a budovat nová přístaviště na obou březích řeky. Kromě toho je třeba podporovat zřízení vhodného terminálu, který by umožnil vícedenní kotvení osobních lodí (zejména malých soukromých lodí), jejich údržbu, zásobování zbožím a energiemi a likvidaci odpadů. V přepravě nákladů je třeba podporovat zejména kontejnerovou dopravu v kombinaci voda - silnice/železnice. 17. V letecké dopravě je pro veřejnou správu města priorit ní vyřešit vazbu mezi letištěm v Praze - Ruzyni a ostatními částmi města. V radiálním směru je třeba počítat se zavedením kolejové dopravy; z různých sledovaných možností se jako nejsprávnější jeví záměry využívající modernizovanou železniční regionální dopravu Praha Kladno. Ve směru tangenciálním postačí zřejmě doprava autobusová. Současně je třeba usilovat o rozšíření možností odbavování malých soukromých letadel na menších letištích nalézajících se na území Prahy nebo v jeho blízkém okolí a v dobré dostupnosti centra města vymezit plochy vhodné pro vybudování heliportů. 18. Ke zvýšení kvality služeb poskytovaných dopravním systémem obyvatelům a návštěvníkům města může významnou měrou přispět plynulý provoz dopravy nájemnými vozy. Při plném respektování komerční báze taxislužby je proto žádoucí preferovat její provoz vůči dopravě individuální zejména těmito prostředky

15. Podmínky, které dopravní systém a celkové uspořádání městského parteru poskytují pro pohodlný a atraktivní pěší provoz, jsou jedním z významných prvků ovlivňujících vztah obyvatelstva a návštěvníků k městu i jeho jednotlivým částem. Pro jejich soustavné zlepšování je třeba aplikovat zejména tyto zásady

• místními úpravami, umožňujícími vozidlům taxislužby vjezd, průjezd, stání a zastavení i v místech, kde to jiným vozidlům není povoleno, avšak za předpokladu, že tím nebude ohrožena bezpečnost dopravy nebo plynulost provozu městské hromadné dopravy,

• v rozsahu celého města využívat všech dostupných prostředků pro zvyšování bezpečnosti pěších, včetně důsledného postihu řidičů nedodržujících vůči chodcům pravidla silničního provozu,

• povolením jízdy s cestujícími v přiměřeném rozsahu i v pruzích vyhrazených jinak pouze pro městskou hromadnou dopravu,

• řešení pěšího a bezbariérového provozu věnovat zvýšenou pozornost a u všech staveb zakotvit příslušné podmínky ve stavebním povolení,

• vyhrazováním optimálního počtu stání, zejména v místech s vazbou na prostředky hromadné dopravy osob.

• zlepšit údržbu pěších tras a zajistit u nich kvalitní a homogenní povrch, • vyhrazovat vybrané ulice se soustředěnou vybaveností pouze pro chodce a využívat možnost zřizovat obytné ulice a pěší zóny,

31


19. Cyklistika je dle zahraničních zkušeností pro část populace perspektivním druhem dopravy, který neškodí životnímu prostředí a má minimální plošné požadavky. Je proto žádoucí zřizovat ve vhodných místech cyklistické trasy a stezky a dbát na to, aby součástí většiny stanic metra a železniční dopravy byla zařízení pro rychlé a bezpečné uložení jízdních kol. Podpoří se tím vyšší využívání jízdních kol nejen pro turistiku a sport, ale i pro cesty konané za jinými účely.

3.2.5. Magistrát hlavního města Prahy

OMI – odbor městského investora, odd. ekonomiky a financování staveb, odd. zakázkové, právní, odd. pozemních staveb, odd. inženýrských staveb, odd. přípravy, odd. kontroly kvality projektu Odbor městského investora je odborem Magistrátu zřízeným pro oblast investiční výstavby (tj. přípravu a realizaci investic) hlavního města Prahy, financované ze státního rozpočtu, z prostředků hlavního města Prahy u staveb, kde investorem nebo spoluinvestorem je hl. m. Praha jako právnická osoba a z prostředků hl. m. Prahy u staveb, kde spoluinvestory jsou fondy Evropské unie.Ve věcech přenesené působnosti nevykonává žádnou agendu. DSC – odbor dopravně správních činností

Organizační struktura Magistrátu hlavního města Prahy ukazuje, že dopravou, její organizací a vlivy se zabývají následující odbory Magistrátu hlavního města Prahy. Některé z nich jsou řízeny přímo ředitelem MHMP, některé jsou řízeny náměstkem primátora v Sekci správy města: MZO – odbor městské zeleně a odpadového hospodářství je odborem Magistrátu zřízeným pro ochranu, komplexní rozvoj a péči o zeleň, pro zajištění nakládání s komunálními odpady, environmentální výchovy a osvěty a pro rozvoj udržitelné energetiky. Zabezpečuje výkon samosprávy zahrad a parků celopražského významu, městských lesů, vodních toků a ploch, údržbu zvláště chráněných území, koordinaci environmentálního vzdělávání v hl. m. Praze, komplexní systém nakládání s komunálními odpady hl. m. Prahy jako původce odpadů, realizaci energetického koncepce v působnosti hl. m. Prahy a naplňování strategie hl. m. Prahy v oblasti čisté mobility. Ve věcech přenesené působnosti nevykonává žádnou agendu. RFD – odbor rozvoje a financování dopravy odd. rozvoje a organizace dopravy odd. financování dopravy Odbor rozvoje a financování dopravy je odborem Magistrátu zřízeným pro výkon činnosti v oblasti rozvoje a organizace dopravy a financování dopravy. Ve věcech přenesené působnosti nevykonává žádnou agendu.

Odbor dopravně správních činností je odborem Magistrátu zřízeným zejména pro zabezpečení činností podle zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů a činností dle zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů t.j. v oblasti řidičských oprávnění a řidičských průkazů, evidencí uvedených v registru řidičů. Dále zabezpečuje činnost podle zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů, to je ve věcech schvalování technické způsobilosti jednotlivě vyrobeného, dovezeného nebo přestavěného silničního vozidla, ve věcech technických průkazů nebo technických osvědčení silničního vozidla a jejich registraci v registru silničních vozidel a zákona č. 500/2004., správní řád, ve znění zákona č. 413/2005 Sb. Dále je pak zřízen k projednávání přestupků proti bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích podle zákona č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů. Ve věcech přenesené působnosti je nadřízen úřadům městských částí vykonávajícím státní správu v odvětví dopravy a podřízen Ministerstvu dopravy.

Dále odbor vykonává agendu v oblastech nalezených a opuštěných vozidel, záchytných parkovišť P+R, zón placeného stání, veřejných hromadných garáží, zatřiďování pozemních komunikací, metodického řízení zimní údržby komunikací, bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích (BESIP), rozvoje cyklistické dopravy, snižování bariér v dopravě z hlediska osob se sníženou schopností pohybu a komunikace, koordinuje čerpání fondů EU a státních dotací pro oblast dopravy, a usměrňuje po odborné stránce organizace ROPID a TSK.

33


4. Územní plán ODA – odbor dopravních agend odd. dopravního úřadu, odd. drážního správního úřadu, odd. speciálního stavebního úřadu odd. silničního správního úřadu odd. taxislužby odd. zkušebních komisařů, Odbor dopravních agend je odborem Magistrátu zřízeným pro oblast výkonu státní správy v dopravě. Vykonává funkci drážního správního úřadu, speciálního stavebního úřadu, dopravního úřadu, silničního správního úřadu a obecného stavebního úřadu pro stavby světelných signalizačních zařízení, portálů pro dopravně informační systémy a v rozsahu stavebního zákona i pro stavby prováděné v souvislosti s velkými dopravními stavbami, provádí kontroly taxislužby a dále zabezpečuje činností podle zákona č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. OUP – odbor územního plánu Odbor územního plánu je odborem Magistrátu pro zajišťování procesních činností pořizování územního plánu hl. m. Prahy a pro zajišťování procesních činností pořizování územně plánovacích dokumentací a podkladů. Ve věcech přenesené působnosti je podřízen Ministerstvu pro místní rozvoj.

Řešení dopravy v oblasti MČ Prahy 9 nelze koncipovat odděleně od řešení dopravní problematiky města, zejména v návrhu nadřazené komunikační síti a ostatních systémů dopravy majících územní přesah do sousedních městských částí. Rovněž je zřejmé, že návrh komunikačního řešení musí být koordinován s celkovým územním rozvojem řešeného území nastíněným v platných územně plánovacích dokumentacích.

4.1. Územní a dopravní plánování v dřívějších dobách Území hl. m. Prahy bylo v poválečném období zpracováno do podoby územně plánovací dokumentace v letech 1948, 1967 a 1976 jako směrné územní plány a v roce 1986 jako Územní plán hl. m. Prahy. Po listopadu 1989 bylo zřejmé, že dojde ke změnám vývoje společnosti a tedy bude nutné změnám společenských a majetkoprávních podmínek a vzniku tržního hospodářství přizpůsobit nástroj k plánovitému řízení rozvoje území hl. m. Prahy přibližující se svou kvalitou a způsobem zpracování úrovni územně plánovací dokumentace ve státech EU. V průběhu prací na novém územním plánu hl. m. Prahy bylo postupně předkládáno útvarem hlavního architekta města Prahy k veřejné diskusi jeho 1. a 2. čtení. Na základě této diskuse bylo dopracováno zadání pro nový územní plán, které schválilo zastupitelstvo hl. m. Prahy v roce 1993. Nový územní plán hl. m. Prahy byl zpracován v roce 1995 a vydán tehdy zřízeným Útvarem rozvoje hl. m. Prahy ve fázi konceptu a posléze i návrhu. Zejména s ohledem na složitost dopravní problematiky a proto, aby bylo dosaženo územně technických návazností dopravních a inženýrských investic, pořídilo tehdy ještě Ministerstvo hospodářství České republiky územní prognózu Pražského metropolitního regionu. Oba územně plánovací dokumenty byly vzájemně koordinovány. Návrhové období územního plánu hl. m. Prahy bylo uvažováno na rok 2010. Jednou ze zásad provázejících zpracování UP bylo zajištění všech funkcí města a zejména funkce dopravní. V souladu s tím byl navrhován rozvoj technické infrastruktury s důrazem kladeným na kvalitu životního prostředí.

35


Dopravní systém města, jenž byl jako návrh byl zapracován do Směrného územního plánu z roku 1976, byl nazván ZÁKOS (Základní komunikační systém) a schválen vládním usnesením č. 13/1974. Pro zpracování nového územního plánu hl. m. Prahy si v roce 1990 vyžádala Rada NVP posudek k tomuto účelu sestavené komise odborníků. Výsledkem snah o řešení pražské dopravy bylo zformování dopravního systému nazvaného «Hlavní uliční síť, který byl zpracován skupinou dopravních odborníků za spolupráce s UDI Praha v roce 1991 a schválený Radou Zastupitelstva hl. m. Prahy. ZÁKOS definoval v řešeném území Prahy 9 polohu středního dopravního okruhu, Vysočanské, Hrdlořezské a Prosecké radiály. Hlavní uliční síť kromě změny názvu okruhu na Městský vypustila Hrdlořezskou radiálu, která byla v novém územním plánu jen částečně nahrazena spojkou propojující Českobrodskou od Jarova do ulice U Nákladového nádraží a Jana Želivského. Pořizování a zpracování územně plánovacích podkladů a územně plánovacích dokumentací pro území hl. m. Prahy jakožto samostatného kraje a současně i obce probíhá v současnosti v intencích zákona č. 183/2006 Sb. (stavební zákon) a vyhlášky č. 500/2006 Sb. o územně analytických podkladech, územně plánovací dokumentaci a způsobu evidence územně plánovací činnosti. Aktuální stav územně plánovacích podkladů a dokumentací platných pro území hl. m. Prahy je uveden dále. Územně analytické podklady hl. m. Prahy (UAP) jsou zpracovávány na základě usnesení Rady hl. m. Prahy č. 373 ze dne 20. 3. 2007. Poslední aktualizace byla projednána v Zastupitelstvu hl. m. Prahy usnesením č. 20/43 dne 25.10.2012. UAP jsou základním zdrojem informací o území a obsahují zejména informace o dopravě, životním prostředí, technické infrastruktuře, obyvatelstvu, ekonomice města a o cílech udržitelného rozvoje města. UAP zjišťují a vyhodnocují celkový stav a vývoj území, jeho hodnoty a omezení vyplývající z ochrany veřejných zájmů, v souladu s právními předpisy nebo vyplývající z vlastností území. Součástí UAP je také zjištění záměrů na provedení změn v území, vyhodnocování udržitelného rozvoje území a určení problémů k řešení v územně plánovacích dokumentacích. UAP jsou jedním z hlavních podkladů pro pořízení územně plánovacích dokumentací všech stupňů.

Výkres UAP ve vztahu k území MČ Praha 9 (zdroj: URM)

Vzhledem ke specifické pozici hl. m. Prahy, plnící roli samosprávného územního celku kraje a zároveň obce, je nezbytné v souladu s požadavky stavebního zákona č. 183/2006 Sb. zajišťovat zpracování Územně analytických podkladů tak, aby umožňovaly plnit úlohu územně plánovacího podkladu jak pro koncepční dokumentace celoměstského charakteru (Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy), tak pro územně plánovací dokumentace podrobné, zejména územního plánu. Z pohledu představeného Problémového výkresu dle UAP pro území MČ Praha 9 vyplývá přetrvávající problematika neuzavřené východní části Městského okruhu. Tato stavba by dokázala významným způsobem změnit dopravní poměry panující tohoto času na území městské části, avšak její realizace se stále odkládá. Otázkou vlivu nově otevíraných částí Městského okruhu (tunel Blanka) na komunikační síť MČ Praha 9 se zabývá jedna z dále uvedených předkládaných studií.

37


4.2. Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy (ZUR) jako takové jsou strategickým územním plánem celého kraje. Stanovují obecná pravidla pro rozvoj daného území a rovněž stanovují větší rozvojové záměry, které mají dosah i za hranice kraje (např: kudy povedou důležité dopravní stavby nebo kde se musí počítat s významnými rozvojovými oblastmi apod.). Jednou z hlavních úloh ZUR je, aby na sebe jednotlivé územní plány obcí navazovaly a vzájemně si neodporovaly. Proto jsou ZUR nadřazeny územním plánům obcí. V případě hl. m. Prahy význam ZUR však nespočívá v koordinační funkci, ale spíše ve stanovení priorit a zásadních pravidel pro rozvoj města a vymezení staveb dopravní a technické infrastruktury důležitých pro funkci města jako celku.

Zadání prvních ZUR hl. m. Prahy bylo schváleno usnesením č. 11/52 Zastupitelstva hl. m. Prahy dne 29. 11. 2007. Vlastní dokumentace byla projednána a následně byla vydána Opatřením obecné povahy č. 8 ze dne 17.12.2009. Na Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy navazují Zásady územního rozvoje Středočeského kraje. Stávající platná podoba pražských ZUR je ovlivněna rozsudky Nejvyššího správního soudu ČR, kterými byl zrušen koridor Pražského okruhu (SOKP), úseky Ruzyně – Březiněves (rozsudek Nejvyššího správního soudu 8 Ao 2/2010-644 ze dne 20. května 2010) a Březiněves – Horní Počernice a Běchovice – D1 (rozsudek Nejvyššího správního soudu 7 Ao 7/2010-133 ze dne 27. ledna 2011); dále bylo napadnuto vymezení mezinárodního letiště Ruzyně a oblasti zasažené provozem letiště SL/1 (rozsudek Nejvyššího správního soudu 6 Ao 6/2010-103 ze dne 2. února 2011); v neposlední řadě byl zrušen také koridor VRT (vysokorychlostní tratě) Praha – Brno – Rakousko v oblasti Natury – Horní Počernice – Jih (rozsudek Nejvyššího správního soudu 9 Ao 4/2011-77 ze dne 8. září 2011). Na základě pravidelné, zákonem předepsané aktualizace zásad územního rozvoje schválilo Zastupitelstvo hl. m. Prahy Zprávu o uplatňování ZUR hl. m. Prahy usnesením č. 10/77 ze dne 4.11.2011. Aktualizace napravuje zejména nedostatky vytknuté Nejvyšším správním soudem.

4.3. Územní plán hl. m. Prahy Územní plán hl. m. Prahy zpřesňuje a rozvíjí cíle a úkoly územního plánování v souladu se ZUR hl. m. Prahy. Územní plán stanovuje základní koncepci rozvoje území, ochrany jeho hodnot, jeho plošného a prostorového uspořádání, uspořádání krajiny a koncepci veřejné infrastruktury. Dále vymezuje zastavěné území, plochy a koridory, zejména zastavitelné plochy a plochy vymezené ke změně stávající zástavby (dále jen plocha přestavby), pro veřejně prospěšné stavby, pro veřejně prospěšná opatření a pro územní rezervy a stanovuje podmínky pro využití těchto ploch a koridorů. Doprava se na urbanistické koncepci hlavního města Prahy podílí zejména: • řešením nadřazené komunikační sítě města, která je tvořena dvěma okruhy - Pražským (silničním) a Městským, a na ně navazujícími sedmi radiálami a dvěma silničními spojkami;

Koordinace záměrů v ZUR hl. m. Prahy ve vztahu k území MČ Praha 9 (zdroj: URM)

• systémem Pražské Integrované Dopravy (PID), který je tvořen městskou hromadnou dopravou s metrem, jakožto základním prostředkem. Doplňkovými systémy jsou tramvajová a autobusová doprava, lanová dráha a vodní doprava, včetně příměstské, městské železniční dopravy a příměstské autobusové dopravy. V neposlední řadě sem patří také záchytná parkoviště P+R;

39


• železničním uzlem Praha, který je tvořen soustavou deseti železničních tratí radiálně zaústěných do Hlavního a Masarykova nádraží, doplněnou pražskými spojovacími tratěmi. Současně jsou sledovány také podmínky pro možné zaústění železničních tratí vysokých rychlostí; • leteckou mezinárodní i vnitrostátní dopravou, která je soustředěna do letiště PrahaRuzyně. V návrhovém období je uvažováno se systémem 3 vzletových a přistávacích drah v uspořádání se dvěma paralelními dráhami a jednou křižující dráhou; • řešením vodních cest. Uvažuje se o modernizaci vltavské vodní cesty pro osobní i nákladní dopravu s limitovanou kapacitou plavebních komor Podbaba a Smíchov. Nový přístav v Radotíně bude určen výhradně pro sportovní a rekreační lodě, nebude mít charakter nákladního přístavu. Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy byl schválen usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 10/05 dne 9.9.1999. Závazná část územního plánu je stanovena obecně závaznou vyhláškou hl. m. Prahy č. 32/1999 Sb. hl. m. Prahy, schválenou usnesením č. 1156 Rady Zastupitelstva hl. m. Prahy ze dne 26. 10. 1999, s účinností od 1.1.2000, aktualizovanou následnými vyhláškami hl. m. Prahy a opatřeními obecné povahy. Závazná část územního plánu byla měněna formou vyhlášek a opatření obecné povahy. Nejdůležitější změnou, která se dotkla celého území města a měnila metodiku územního plánu, byla změna Z 1000/00, tzv. revize Územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy. Tato revize byla schválena usnesením č. 40/14 Zastupitelstva hl. m. Prahy dne 14.9.2006. Vydána byla opatřením obecné povahy č. 1/2008, na základě usnesení ZHMP č. 18/51 ze dne 19.6.2008, s účinností od 10.7.2008. Na základě rozsudku Nejvyššího správního soudu č. j. 9 Ao 2/2008 – 62 ze dne 30. 10. 2008 o zrušení Opatření obecné povahy č. 1/2008 platil územní plán v době od 30.10.2008 do 12.11.2009 v podobě před revizí. Opatřením obecné povahy č. 06/2009 , o vydání změny Z 1000/00 ÚP SÚ hl. m. Prahy, na základě usnesení ZHMP č. 30/86 ze dne 22.10.2009 s účinností od 12.11.2009 byla však tato změna Z 1000/00 znovu vydána.

Poté bylo pořizování Územního plánu hl. m. Prahy ukončeno na základě usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 2M/1 ze dne 7.6.2012. Podněty na nové změny stávajícího územního plánu se nyní nepřijímají. Místo nového Územního plánu hl. m. Prahy je na základě usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 2M/2 ze dne 7.6.2012 pořizován tzv. Metropolitní plán. Do doby vydání Metropolitního plánu zůstává v platnosti současný Územní plán sídelního útvaru hl. m. Prahy ve znění jednotlivých změn a úprav. Z pohledu platného územního plánu vyplývá jak z pohledu hlavního města, tak i MČ Praha 9, jednoznačně priorita dostavby nadřazené komunikační sítě (stavby Městského okruhu, radiály a Pražský okruh), dále potřeba řešení problematiky parkování a odstavování vozidel v okolí stanic Metra (P+R u stanice metra Střížkov a Českomoravská). V rámci cyklistické dopravy jsou plánované cyklistické trasy vedené Lovosickou a Kytlickou ulicí s návazností na 2 nová propojení na Prahu 18 a propojení do hloubi Střížkova, stejně tak z Proseka dolů k Libni ulicí Střížkovská. Platný územní plán zobrazuje dnes již otevřenou cyklistickou trasu vedenou po bývalé železniční vlečce od Hořejšího rybníka okolo Nové Harfy na Freyovu ulici. Stejně tak UP uvažuje pokračování této trasy do prostoru Hloubětína a podél parku Smetanka dále do prostoru Malešic a Kyjí. Jako zajímavost lze uvést, že v územní rezervě je prodloužena linka Metra D přes Harfu až k železniční stanici Vysočanská. Z uvedeného přehledu vývoje problematiky Územního plánu hl. m. Prahy je však zřejmé, že stávající situace a vývoj v územním plánování nevěstí nic dobrého jak pro řešení dopravní problematiky MČ Praha 9, tak ani pro zbytek území hl. města. Neustálé prodlužování a oddalování zahájení zásadních dopravních staveb bohužel oddaluje také možnosti řešení či alespoň narovnání stávajícího nevyhovujícího dopravního stavu na mnoha dopravně problematických místech hl. m. Prahy, potažmo městské části Praha 9.

Pořízení nového Územního plánu hl. m. Prahy bylo zahájeno na základě usnesení Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 7/1 dne 31.5.2007. Útvar rozvoje města vypracoval návrh zadání ÚP hl. m. Prahy, který následně schválilo Zastupitelstvo hl. m. Prahy usnesením č. 17/43 dne 29.5.2008. Dle schváleného zadání pořizovatel zajistil zpracování konceptu ÚP a vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území. O konceptu ÚP se konalo veřejné projednání. Došlá stanoviska, námitky, připomínky a vyhodnoceny a dohodnuty.

41


5.1. Návrh Metropolitního plánu

5. Metropolitní plán Zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo na svém zasedání dne 7. 6. 2012 ukončení prací na Konceptu 09 a zároveň schválilo zahájení pořizování metropolitního plánu. Tento krok byl důležitou součástí začínajícího procesu přeměny přístupu k plánování v Praze. Přípravu plánu dostal za úkol zajistit tehdejší Útvar rozvoje hl. m. Prahy (ÚRM), dnes Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy- (IPR Praha). Tato koncepční organizace se profiluje jako odborné pracoviště se zaměřením na výzkumnou činnost v oblasti architektury, urbanismu, rozvoje, tvorby a správy města a dalších specifických činností a je zpracovatelem Metropolitního plánu. Na podzim roku 2012 vznikla v této souvislosti Kancelář metropolitního plánu, která má zpracování Metropolitního plánu ve své gesci. Prakticky ihned pak započala příprava návrhu zadání Metropolitního plánu. Schválení návrhu zadání Zastupitelstvem je po rozhodnutí o pořizování druhým krokem vyplývajícím ze stavebního zákona v celém procesu zpracování územního plánu. Jak bylo řečeno výše, ke schválení došlo dne 19. 9. 2013. Po zveřejnění textu návrhu zadání veřejnosti měl každý 30 denní lhůtu na podání připomínek.

Dalším krokem v procesu pořizování Metropolitního plánu je zpracování návrhu. Dříve byla součástí procesu i fáze konceptu, ta byla však novelou stavebního zákona v roce 2013 vynechána, čímž byl proces urychlen. Ve fázi návrhu Metropolitního plánu se připravuje jeho textová a grafická část. Územní plán (tedy i Metropolitní plán) není pouze jedním „plánem“, ale jde o soubor více plánů, schémat a textů se všemi náležitostmi. Jedním z pilířů postupu při zpracování nového Metropolitního plánu je spolupráce s městskými částmi. V průběhu léta 2013 se na půdě IPR Praha konalo první kolo. Informačních seminářů pro městské části. Zúčastnilo se 42 z 57 městských částí a jejich zástupci dostali informace jak ke zpracovávání Metropolitního plánu, tak i ke Strategickému plánu hl. m. Prahy. Dále se dozvěděli např. informace o průběhu průzkumu současného stavu území pro potřeby aktualizace Územně analytických podkladů a v neposlední řadě jim byly předány kontakty na experty IPR Praha, kteří mají koncepci jejich území v gesci. Městské části dostaly k dispozici a následně byly vyzvány, aby zaslaly úvodní rozvahu o charakteru svého území. Tyto podklady zaslala přibližně polovina městských částí v termínu, ostatní slíbily dodat po projednání v příslušných orgánech samosprávy. Kancelář metropolitního plánu v současné době pracuje na vyhodnocování výše uvedených podkladů, které na IPR Praha zaslaly městské části v průběhu podzimu.

5.2. Lokality Lokality jsou základním stavebním kamenem Metropolitního plánu. Parametry jednotlivých lokalit budou nastaveny tak, aby byly jasnější, přehlednější a snadněji aplikovatelné při rozhodování v území. Platný územní plán zaznamenává cca 1000 změn ročně, čímž představuje značnou administrativní zátěž. Mezi další nevýhody patří zejména neschopnost reflektovat požadavky stavebního zákona.

5.3. Harmonogram prací na Metropolitním plánu V současné době se zpřesňuje vymezení lokalit z vyhodnocených materiálů od MČ. V březnu 2014 bude zveřejněna mapa těchto lokalit, principy Metropolitního plánu a dílčí výkresy (vrstva krajiny a struktury veřejných prostranství). Tento materiál bude v rámci spolupráce konzultován s městskými částmi. V této době bude pravděpodobně schválena i aktualizace nadřazené dokumentace územního plánu Zásad územního rozvoje (ZUR) a také Územně analytické podklady (ÚAP) a souběžně začne vznikat textová část Metropolitního plánu.

43


6. Vzájemné vztahy V létě 2014 budou představeny krycí listy a systémy elektronického zpracování Metropolitního plánu. Touto dobou je předpokládána i finalizace výkresů infrastruktury. Lhůta stanovená novelou stavebního zákona, říká, že města, která mají územní plány před rokem 2006, což je případ hlavního města Prahy, musí mít zpracován nový územní plány na celé své území do 31.12.2020.

Charakterizovat reálné možnosti městské části je obtížné z důvodu mnoha různých vlivů, které na rozhodnutí a pokusy o řešení mají vliv. Pokud se budeme zabývat plánováním, realizací a dopady velkých dopravních infrastruktur typu radiální komunikace, okruhy apod., které budou ležet na území MČ, probíhá s městskými částmi připomínkové řízení na základě Statutu hlavního města Prahy. Městská část projedná návrhy v odborné komisi posléze v Radě městské části a o závazném stanovisku rozhodne zastupitelstvo městské části. Odbor dopravy a dále odbor územního plánování Magistrátu hl. města Prahy dále posoudí připomínky jednotlivých městský částí a Rada, resp. Zastupitelstvo hl. města Prahy vydá konečné usnesení ve věci. Dále probíhá standardní řízení ve smyslu nákupu pozemků, stavebního řízení a stavebního povolení. Zástupci městských částí jsou pravidelně s vizemi a plány hlavního města seznamování. Podobným způsobem probíhá i plánování změn městské hromadné dopravy. I v tomto procesu mají městské části pouze poradní hlas a své návrhy často prosazují spíše na neformálním poli.

Hlavní město Praha – městské části (zdroj: www.praha-mesto.cz)

Výkon státní správy na komunikační síti v území MČ Praha 9 (zdroj: TSK)

45


V případě dalších dopravních řešení, např. tras Městské hromadné dopravy, je městská část dotázána na pro ni ideální řešení, které se pak v konečné fázi může změnit v neprospěch obyvatel regionu. Vzhledem k tomu, že za hranicí městské části leží směrem k hranicím hl. města již jen několik malých městských částí a následně za hranicemi města jednotlivé obce, bylo by výhodné spojit všechny tyto „malé“ hráče do většího celku v rámci jednoduššího prosazování řešení výhodnějších pro jejich obyvatele. Situaci komplikuje fakt, že za hranicí hl. města leží středočeský region, který dopravu řeší svými vlastními prostředky a komunikace není mezi těmito subjekty ideální. V tomto projekt měla být tato hranice překročena a jisté řešení nalezeno.

nebo například na ochranu nezastavěného území a nezastavitelných ploch, musí dojít k revizi oTPP, aby tyto podmínky mohly být splněny. Pražské stavební předpisy jsou tedy novými stavebními standardy, které zohledňují výše uvedené náležitosti. Předpokládá se, že budou schváleny v létě 2014.

V průběhu řešení projektu bude navázána spolupráce s vybranými subjekty a společnostmi podílejícími se dlouhodobě na zpracování dopravně-inženýrských, urbanistických a jiných koncepčních materiálů pro rozvojovou oblast MČ Praha 9, potažmo pro celé území hlavního města Prahy i navazujících oblastí aglomeračního pásma. V rámci užší spolupráce proběhnou konzultace se zástupci vybraných odborů MČ Praha 9 (především Odbor životního prostředí a dopravy), dále bude navázána spolupráce s Technickou správou komunikací hl. m. Prahy, s Regionálním organizátorem pražské integrované dopravy ROPID a s vybranými odbory Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (dříve Útvar rozvoje města hl. m. Prahy) a Magistrátu hl. m. Prahy (například Odbor městského investora OMI). Pro potřeby analýzy současného stavu hromadné dopravy na území MČ Prahy 9 budou získány všechny dostupné průzkumy s počty přepravených osob v rámci jednotlivých systémů PID provozovaných v území MČ Praha 9. Pořizovatelem průzkumových dat je organizace ROPID, Dopravní podnik hl. m. Prahy a České dráhy, a.s. TSK-ÚDI tato data shromažďuje a spravuje v programovém prostředí PTV-VISUM za účelem kalibrace modelu hromadné dopravy současného stavu. Odbor životního prostředí a dopravy MČ Praha 9 bude hlavním zdrojem informací ohledně řešeného území a to jak z pohledu detailních znalostí a zkušeností ohledně fungování stávajícího dopravního systému, tak i historie výstavby a plánovaného rozvoje území v jeho správě. Dalším funkčním omezením je stávající platná vyhláška hl. m. Prahy č. 26/1999 Sb., o obecně technických požadavcích na výstavbu, zásadním způsobem ovlivňuje obraz města. Každá jednotlivá novostavba nebo stavební úprava domu a jeho okolí se tímto stavebním předpisem musí řídit. V současné době nemá vyhláška žádnou návaznost na územní plán, dokonce se s ním rozchází například v definici povolené zastavitelné plochy. Má-li hlavní město Praha splnit požadavky stavebního zákona na udržitelný rozvoj území

Koordinace záměrů v platném UP hl. m. Prahy ve vztahu k území MČ Praha 9 (zdroj: URM)

47


7. Závěr – shrnutí Generel silniční dopravy MČ Praha 9 se bude věnovat výhradně povrchovým systémům veřejné hromadné dopravy provozované v rámci uliční sítě, tj. tramvajové a autobusové dopravě. S ohledem na potřebnou provázanost na ostatní systémy hromadné i individuální dopravy jsou okrajově řešeny také přestupní vazby na regionální železniční dopravu a Metro, dále záchytná parkoviště P+R a přístup cestujících na zastávky MHD. Pěší doprava je v území MČ Praha 9 limitována mnoha umělými a přírodními bariérami. Nemožnost plošné prostupnosti území vytváří nejenom koridory železniční a silniční dopravy, ale také zanedbaná území bývalých průmyslových areálů. Z pohledu bezpečnosti pěší dopravy a rizika zranění chodců jsou důležité především stávající přechody pro chodce nacházející se na území městské části, které ve značné míře vykazují zásadní dopravně bezpečnostní nedostatky. Studie se proto dále soustředí především na řešení těchto dopravně rizikových míst.

Zdroj: Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy

Technická správa komunikací, potažmo Úsek dopravního inženýrství TSK-ÚDI, poskytne informace o stávajícím dopravním zatížení komunikační sítě nacházející se na území hl. m. Prahy a MČ Praha 9, dále o skladbě a směřování dopravních proudů, o objemech zbytné tranzitní dopravy a také o předpokládaných dopadech připravovaných dopravních staveb nadřazeného komunikačního systému hl. m. Prahy na komunikační síť MČ Prahy 9. Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID) poskytne informace a svolení k jejich dalšímu využití ohledně množství cestujících a spojů v jednotlivých módech městské a veřejné hromadné dopravy, o počtu nástupů/výstupů cestujících na jednotlivých zastávkách situovaných v řešeném území a další informace potřebné pro detailní pochopení fungování módu hromadné dopravy na území městské části. Další informace o vývoji a směřování dopravního systému hl. m. Prahy budou čerpány z odborných publikací a výstupů IPR hl. m. Prahy, OMI hl. m. Prahy a dalších organizací a institucí.

Cyklistickou dopravu je nutné vnímat jako jeden z alternativních dopravních módů pro individuální automobilovou dopravu. Vzhledem ke stoupajícímu využívání jízdních kol na každodenních cestách obyvatel MČ Praha 9 i jejích návštěvníků je potřebné těmto požadavkům postupně přizpůsobovat také služby a nabídku bezpečné infrastruktury. Samotný rozvoj cyklistické dopravy dnes nespořívá pouze v zajišťování kvalitního průjezdu územím po značených trasách, ale především v nutnosti vytváření podmínek pro umožnění plošné prostupnosti a obsluhy území. Síť městské hromadné dopravy byla dlouhodobě přizpůsobována jak rozložení jednotlivých funkcí v území městské části, tak i vedení stávající silniční sítě. I přes trvale probíhající výstavbu a optimalizaci systémů MHD jsou v území MČ Praha 9 stále pozorovatelné problémy s plošnou obslužností území a plynulostí pohybu vozidel hromadné dopravy. Tyto problémy jsou jednak způsobovány zdržováním vozidel MHD v kolonách popojíždějících vozidel na stávající komunikační síti a také odloučeností některých sídel. Část dopravních problémů úzce souvisí i s potřebou zajištění bezpečného přístupu pěších na existující zastávky městské hromadné dopravy.

49


Komunikace pro pěší, cyklistickou, automobilovou a hromadnou dopravu, tvoří jeden ze základních funkčních systémů každého území. Tyto komunikace zásadním způsobem ovlivňují nejen funkci území, ale také jeho vzhled a charakter a determinují možnosti jeho dalšího rozvoje. Cesty samy nevznikaly nahodile a samostatně, ale vždy jako investice vynucené polohou území vůči ostatním sídlům, hlavním obchodním cestám a s rozvojem a demokratizací automobilismu též nutností zajištění automobilové obsluhy vlastního území. Zásadním může být rozhodnutí o zprovoznění rozvojových záměrů v lokalitě „Čína“, dále v areálu Tesla a Praga. S těmito záměry bude souviset množství nově generované automobilové dopravy, kterou bude třeba kapacitně a bezpečně napojit na Kolbenovu ulici, nejlépe pak novými stykovými či průsečnými křižovatkami osazenými SSZ a technologií preference vozidel MHD. S těmito záměry bude souviset také stávající vedení tramvajové trati směrem k Vozovně Hloubětín. S očekávaným nárůstem počtu motorových vozidel a pravděpodobně vyšším využíváním tramvajové tratě se postupně budou zmenšovat časoprostorové mezery umožňující dnes tramvajím bezpečné odpojení či naopak připojení na Kolbenovu ulici severně od vozovny Hloubětín.

Dopravní obslužnost MČ Praha 9 nelze řešit odděleně od ostatních částí hl. m. Prahy ani od navazujících oblastí Středočeského kraje. Z tohoto důvodu bylo při tvorbě závěrečné dokumentace přihlédnuto k dopravním nárokům kladeným na stávající infrastrukturu z pohledu dopravních vztahů vznikajících či končících v sousedících územích. Zohledněny byly především dopravní vztahy do/z aglomeračního pásma hl. m. Prahy mezi komunikacemi D8 a I/2 na území partnerských obcí a měst. Jedná se například o město Brandýs nad Labem, Čelákovice, Nymburk, Český Brod, a Říčany. Hlavním důvodem pro pořízení podrobné studie, pracovně nazvané Generel silniční dopravy MČ Praha 9 je trvale se zhoršující dopravní situace způsobovaná zvyšujícími se intenzitami automobilové dopravy a také výrazně se opožďující dostavbou nadřazeného komunikačního systému hl. m. Prahy (Městský okruh, navazující silniční radiály, Silniční okruh).

Na základě výstupů makroskopického dopravního modelu hl. m. Prahy lze konstatovat, že plánované doplňování nadřazené komunikační sítě bude mít značný vliv na intenzity dopravy na MČ Prahy 9. Největší pozitiva by pro danou oblast přineslo zprovoznění druhého úseku Vysočanské radiály, která by spolu s dokončeným Městským okruhem převzala značnou část tranzitní dopravy přes toto území. MČ Praha 9 nemůže řešit další vývoj sítě ulic samostatně, neboť má nebývale vysoký podíl uliční sítě ve sběrných komunikacích, které spravuje hlavní město Praha. Nicméně se MČ Praha 9 chopila iniciativy v jednání o budoucím vývoji dopravy a návrhy z této studie by měly být začátkem cesty vedoucí ke společnému postupu zodpovědných úřadů a rozhodujících činitelů města, městské části i oblastí navazujících na periferní oblasti města k «doladění» kvality sítě pro provoz povrchové dopravy na úroveň 21. století. Aby bylo možné účinně řešit dopravní problematiku a postupně snižovat negativní projevy dopravy v území MČ Prahy 9, je potřebná především detailní znalost aktuální dopravní situace, existující dopravní infrastruktury a také věrohodná prognóza budoucích dopravních nároků. Na takováto poznání mohou později navázat koncepční návrhy doporučení. V rámci zlepšení stávajícího nevyhovujícího stavu proto Městská část Praha 9 bude zadávat výběrové řízení na rozsáhlou analýzu a řešení situace, tzv. „Generel silniční dopravy MČ Praha 9“.

Předpokládaný vývoj počtu obyvatel MČ Praha 9 v letech 2010 až 2020 (zdroj: PF UK 2012)

51


Díky množství projíždějících i odstavených automobilů v ulicích a trvale houstnoucím dopravním poměrům dochází dnes ve vybraných úsecích komunikační sítě MČ Praha 9 jak ke snižování plynulosti provozu motorových vozidel, tak i k výraznému zdržování vozidel povrchové hromadné dopravy. Díky zdržování autobusů a tramvají v dopravních kongescích, dostupnosti osobního automobilu a převládajícímu uspěchanému stylu života v metropoli pak dochází k dalšímu odklonu dnešní populace od systémů veřejné dopravy směrem k dopravě individuální. I přes relativně nedávnou dostavbu linek Metra a jejich zprovoznění směrem do Hloubětína a do Letňan objem cestujících přepravených systémy MHD stagnuje. Na této situaci se výraznou měrou podepisuje také množství dojíždějících osob z oblastí navazujících na území MČ Praha 9 (tj. ze sousedících městských částí hl. m. Prahy a také z oblastí Středočeského kraje), kteří ke svým cestám využívají mód individuální automobilové dopravy. Zbývajícím systémům v území, tj. pěší a cyklistické dopravě, stále chybí na území městské části dobudování komunikačního systému takovým způsobem, který by jim umožnil plošnou prostupnost území bez nutnosti pohybovat se v koridorech určených převážně pro motorovou dopravu s rizikem vzájemných střetů.

Předpokládaný vývoj počtu obyvatel MČ Praha 9 v letech 2010 až 2020 (zdroj: PF UK 2012)

53

Capacity Assessment for project City region, City district of Prague 9

55


Introduction This document was developed by the City District of Prague 9 as the output of the City Regions project. The task of the project is to evaluate and define at the beginning the important stakeholders and the way of cooperation, mutual relations, competences etc.. This document provides the map of the existing status and provides the overall overview of the current situation among all cooperating stakeholders, and the data for the planned Master Plan - the outline of possible transport solutions in the City District of Prague 9.

1. Prague 9 – Transport Context The first roads and railways were constructed on the territory of Prague 9 in the past times. The first tram terminal (horse tram) was situated close to Prague 9 area and also the first electric tram crossed the location this was utilised by passengers for day to day travel. The development of Prague 9 area is closely connected with the town development and the simultaneous construction of paths, roads, railways, tram lines and roads important for the development of all the City of Prague.

The part of the Study under preparation creates the expertise of the impacts of the individual car transport on the area of City District of Prague 9, evaluation and the development of the model of transport solutions and parking possibilities for commuters from neighbouring municipalities (selected parts of the Capital of Prague and the Central Bohemia Region). The check of the impacts of the similar scenarios on the services road network development and as the following step it is possible to design the optimised measures for car transport (parking and riding), which will support to minimise the negative symptoms of transport and impacts on residents. It is also necessary to obtain the comments of the impacts of the planned transport constructions or constructions under development. It is also necessary to specify the influence of the superior transport network (e.g. “Blanka” tunnel, completion of city ring roads in the part “Pelc – Tyrolky” to Southern connection, not completed “Vysočanská” road, etc.). From the point of view of coordination the City District of Prague 9 cannot solve the following development of the transport network separately, because it covers a big share of the network in the service roads, managed by the City Hall of Prague. Prague 9 City Office through participation in the project City Regions represents its will to take part in the planning process and in preparation of the next transport development and in negotiations on the future development.

The basic contrast carried over from history always remained in the year 2013 in the territory of Prague 9. This part if the capital of Prague instead of the continuing construction of settlement houses and administration and business buildings still consists of small settlement areas surrounded by areas of nearly derelict industrial premises, neglected green spaces and vast development areas without any utilisation, but with road network and traffic crossing the centres of all Prague 9 settlement areas with strong impacts on the quality of environment, safety and living standards in the settled areas. Except of two locations the area of Prague 9 is not equipped with service road network. This service road network might be replaced by the existing roads, if their current function would be replaced by the parts of the superior transport system (Prague Ring road, “Vysočanská” road). It is expected that the demand on transport will grow in the next years (not only with the view on the planned development of this area), but there are not any important investments into transport infrastructure under preparation in Prague 9. From the point of view of the capacity of roads it is possible to say, that the burdens for the smooth car transport on service road network is not the permeability of the parts of the roads but the capacity of nodes – i.e. crossings.

57


2. Objectives of the project The objective of the project is to ensure the cooperation among all participating stakeholders and to make this cooperation effective and realizable. The aim of the cooperation is also the provision of possibilities to reach the knowledge and tools for establishment of the partnership and also to avoid the useless twinning of activities and to discover already known issues. The task is to establish the partnerships and networks, which will contribute to reach the already defined outputs and results, followed by actual future initiatives and investments. We involved into the project implementation and we all the time cooperated with the City Districts surrounding the area of Prague 9 and the Municipalities located behind the borders of the City of Prague. The most important stakeholder of the project is the City hall of Prague and the institutions and organisations established and supported by this City Hall, charged by the administration and management of the transport, or the public transport services on the area of the City of Prague. The Departments of the City Hall of Prague – Department of Transport and territorial planning is involved in the process. This structure is the same in the case of Central Bohemia Region. An important step is also to establish the close cooperation among the representatives and departments of the City District of Prague 9 and the representatives and stakeholders involved in the in long-term planning of transport solutions for the area of the City of Prague. The cooperation and mutual informing will be also in the City Regions – Increasing the competitiveness of city regions through integrated urban- rural development project implementation targeted especially to representatives of neighbouring City districts, municipalities and towns situated in the suburban metropolitan area in the Eastern part from City District of Prague 9 administration area.

Cooperating Institutions and Stakeholders The cooperation among selected stakeholders and companies involved in the long-term development of transport solutions, town planning and other concepts and planning documentation for the development area of Prague 9, or the whole area of the City of Prague and the neighbouring areas of the Prague Metropolitan area will be established. Several consultations with representatives of the respective departments of the City District of Prague 9 were held. The close cooperation with “Technical Administration of the Roads of the City of Prague” (Technická správa komunikací hl. m. Prahy) as the institution following the work of the “Institute of the Transport Engineering of the City of Prague” (Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy), also with the “Regional Organizer

of Public Integrated Transport in Prague” (Regionální organizátor pražské integrované dopravy) - ROPID and with respective departments of the “Prague Institute of Planning and Development” (Útvar rozvoje města hl. m. Prahy) and with the City Hall of the City of Prague (for example the Department of the City investments - OMI). The representatives of investor kept the close cooperation with the representatives of the City Districts of the City of Prague and the representatives of neighbouring municipalities and towns (located in Central Bohemia Region) with transport connection to the solved area of the City District of Prague 9. The main source of information represented the Department of Environment and transport of the City District of Prague 9 from the point of view of the detailed knowledge and experience regarding the operation of the existing transport system and the history of the constructions and planning of the development of the area in its administration. “Technical Administration of the Roads of the City of Prague”(Technická správa komunikací hl. m. Prahy), respective the “Department of the Transport Engineering of the City of Prague” (Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy), will provide the information on the existing demand on transport capacity of the network situated on the area of the City District of Prague 9, on the composition of the traffic flows, on the volume of the transit transport and on expected impacts of the transport constructions under reparation of the superior transport system of the City of Prague on the road network of the City District of Prague 9. “Regional Organizer of Public Integrated Transport in Prague” (Regionální organizátor pražské integrované dopravy) – ROPID will provide the information and the approval for the following utilisation regarding the number of passengers and number of buses in different modes of the public transport, on number of passengers travelling from and to the respective stop situated in the area of interest and the other information necessary for the detailed understanding of the operation of the public transport modes on the area of the City District of Prague 9. The following information on the development of the transportation system in the City of Prague will be taken from the professional documentation and outputs developed by the “Prague Institute of Planning and Development” (Útvar rozvoje města hl. m. Prahy) and the Department of the City investments – OMI and the other organisations and institutions. The City District of Prague 9 will utilise also the wide database of information and findings collected in recent years in solutions of the transport-engineering problems developed for the order of the City District. The Councillors approved to use such internal data.

59


3. Transport in Prague 9 – Description of the Current Status The following organisations and institutions are defined as important stakeholders in the wider context: 1. Prague 9 City District (Městská část Praha 9) 2. City of Prague (Hlavní město Praha) 3. City Hall of Prague, Department of transport, Department of town planning (Magistrát hl. města Prahy (odbor dopravy, odbor územního plánování) 4. Technical Administration of the Roads of the City of Prague (Technická správa komunikací hl. m. Prahy – TSK) 5. Regional Organizer of Public Integrated Transport in Prague (Regionální organizátor pražské integrované dopravy) - ROPID 6. Prague Institute of Planning and Development (Útvar rozvoje města hl. m. Prahy) 7. Neighbouring City Districts 8. Central Bohemia Region 9. Municipalities neighbouring directly with the City of Prague borders

Walking Walking is limited by the number of artificial barriers in the area of the City District of Prague 9. The railway and road corridors cause the impossibility of availability together with the neglected areas of former industrial spaces. The existing pedestrian crossings situated on the area of the City District are important from the point of view of the road safety and safety for pedestrians. Some of these pedestrian crossings show the basic lack of safety. This is the reason that the Study concerns primarily on improvement of such unsafe spaces from the point of view of the road transport.

Bicycling It is important to understand bicycling as one of the alternative public transportation to the private car transport. According to the rising number of utilisation of bicycles for day to day travel of the residents of the City District of Prague 9 together with the rising number of visitors it is necessary to amend the conditions for bicycling, the services and the offer of the safe infrastructure. The same development of bicycling is not based only in provision of quality crossing on the marked paths but primarily in the need to create the conditions for accessibility of the area and in the provision of the available services.

Public Transport Network Public transport network has been adapted within a long time in terms of division of functions in the City District and the links of the existing road network. Instead of the still ongoing construction and optimisation of Public transport systems the problems with the public transport services provision and fluency of the transportation remain in the area of Prague 9. Such problems are caused by delays of Public transport vehicles in congestions of slowly moving cars on one side and by the peripheral position of some settlements. Part of the transportation problems are closely linked with the necessity to ensure the safe accessibility for pedestrians on the existing stations of the public transport means.

61


The updated status of the town planning documents and the Master plan does not provide the expectations of soon solutions of the basic transportation problems in the area of the City District of Prague 9 caused by private car transport. The planned transport constructions solving the transportation of the City of Prague as a whole are crossing the territory of Prague 9 (Prague Ring Road - “Městský okruh”, “Vysočanská radiála”), but the construction is postponed in the time. Simultaneously the uncompleted Prague ring road is substituted by the existing road network on the Eastern side of the City District of Prague 9. Taking in account all these facts it is possible to evaluate some of the transportation problems in Prague 9 like the transportation problems of the whole City of Prague. It is also possible to say, that till the completion of these absolutely basic transport constructions it is not possible to improve significantly the transportation on the area of the City District of Prague 9. According to the completion of construction of the superior road system, which has been postponed for long time, there might be a big risk and problem for the safety and continuity of the transport in the area of the City District of Prague 9 - the growing huge development of residential and administration – business buildings construction, currently undergoing the preparation. Such big investments are still in developers plans as the construction in the areas of former industrial sites as “Praga”, “Tesla”, former bakery “Odkolek”, space „Cína“ and lot of others. In the case of their realisation, as it is known, it is expected the construction of hundreds of new residential houses with thousands of apartments. Due to this fact the current number of citizens of the City District of Prague 9 might grow of thousands or tens of thousands persons. The construction under preparation will bring the possibilities of new housing and new job occasions, but simultaneously will arise the new requests on transportation which must be solved in the appropriate way.

4. Transport Services on the Area of City District Prague 9 – Public Transport Systems Two Metro lines are crossing today the area of the City District of Prague 9 (section “Českomoravská – Černý Most” on line B is operating since the year 1998 and the section “Ládví – Letňany” on the line C operates since the year 2008), together with two tram lines and several tens of bus lines involved in Prague Integrated transport system. The tram line in the part “Harfa – Nademlejnská” was under reconstruction in the time of the elaboration of the Study. Some of Metro and tram stations have good connection with the regional and partly with national or international railway transportation operating on lines in the direction “Čelákovice” and “Mladá Boleslav” (railway station Praha – Vysočany) and especially on the line No. 011 in ”Kolín” and “Pardubice” directions (railway station Praha – Libeň). The Master Plan - the outline of possible transport solutions in the City District of Prague 9 as it is planned will focus only on surface transportation systems including the public transport operating in the framework of the road network, i.e. tram and bus transportation. According to the necessary links with the other systems of public and private transport the transfers on regional railways and Metro are mentioned, park and ride parking places and the accessibility of public transport stations for passengers. The transport by private cars is solved preliminary from the point of view of parking, which represents the main problem in Prague 9 administrative area. The basic analyses regarding the number of passengers travelling by different public transport will be developed on the base of the data on transportation collected by ROPID organisation. The reality of provided data, which were summarised and analysed is always limited by the availability of the updated data on transportation. All the available surveys on numbers of passengers in the framework of the separated Prague Integrated transport systems provided and operated on the area of the City District of Prague 9 will be available to the partner for development of the analysis of the current status. The respective data were collected by ROPID organisation, Prague Public Transit (Dopravní podnik hl. m. Prahy) and Czech Railways (České dráhy, a.s.). Technical Administration of the Roads of the City of Prague (TSK-ÚDI) collects and administrates in the programme PTV-VISUM with the aim to calibrate the updated model of the public transportation. Following the request of the City District of Prague 9 the approval of the ROPID organisation will be issued to provide the data for the Study development.

63


5. RoadHistoryadConnectionsontheAreaoftheCityDistrict of Prague 9 The roads for pedestrians, bikes, cars and the public transport represent the basic functional system of each territory. Such roads have deep impact not only on the operation in the area, but also on its visual aspects and character and they determine the possibilities of further development. The roads did not appear randomly, but always as an investment enforced by the location of the area to the other settlements, main business roads and with the development and democratisation of the car transport also by the necessity of provision of respective possibilities for the car services. The area of the City District of Prague 9 has been during its development interlinked by the dense network of roads, which had in the times before the development of the settlements in the peripheral areas of Prague and before the development of the car transportation in Prague the only purpose. This purpose was to transfer the transportation across “Vysočany”, “Libeň” and “Hrdlořezy” areas into the historical centre of the City of Prague. The parallel direction of the roads was supported by the terrain, while the roads must pass the Hill of “Vítkov” and they did not cross the valley of the creek of “Rokytka”. The only disruption of this radial in fact parallel structure of the historical roads was the road “Balabenka” to “Hrdlořezy”, (“Spojovací” street today), an important road in the future located on the way of today only very slowly locked Prague ring road. The first transport construction built across the parallel roads was the railway connection “Libeň” – “Vršovice”, built as a tunnel under “Tábor” in the year 1919 with the aim to turn the trucks outside from the City centre. The road connections around the City of Prague did not exist at all till today and only in the 50th has been the most utilised road around the City centre the street “Pod Plynojemem” between “Karlín” area and “Žižkov” location. Tangential transport was driven also through the narrow “Novovysočanská” street in direction to “Harfa” and to the new “Freyova” street. The street “K Žižkovu” and the street “Vysočanská” were built later, an important tangential road following the longitunidal axis of the North City and the well known road to “Hrdlořezy” on “Spojovací” street. Only in recent times the basic tangential roads were constructed: Road connection among streets “Spojovací” – “Čuprova” –“Povltavská/Zenklova” and so called Industrial Semicircle (Průmyslový polokruh) via streets “Průmyslová” and “Kbelská”. The operation of the well known street “Brandýská” was transferred from the original direction from “Klíčov” by the road “Ke Klíčovu” to “Královská” road (“Sokolovská” street today), to “Kolbenova” street at first by the new connection in the area of today “Kbelská” street and finally reached the City of Prague by the completely new way on the road R10 to “Černý most” and then it follows the original direction in “Sokolovská” street, duplicated by “Poděbradská” and “Českomoravská” streets. The completely new issue for the road network of City District of

Prague 9 was the introduction of the transport from the Town of Teplice on the highway D8 and to “Kbelská” street. The positive impacts on the transportation on Prague 9 City district had also the start of operating of the “Štěrboholská” connecting road, where especially the cargo transport and transiting tracks area driving today instead through the “Kbelská” and “Kolbenova” street. The positive impact and also the reduction of traffic especially in “Kolbenova” street has the opening of the part of the “Vysočanská” road (2011). The following continuation of the “Vysočanská” road in the direction to Balabenka was the question discussed many years and it remains till today, the reason are the necessity of big investments and the remaining problems in the territories targeted for the construction of the Prague Ring road. The completed interchange “Cínovecká” x “Kbelská” x “Veselská” was opened in the year 2012, which together with the Industrial Semicircle (Průmyslový polokruh) provides the function of the till now not realised North-eastern part of the Prague ring road. The evaluation in numbers of this measure into operation was not known in the time of the elaboration of the Study. The basic might be the decision on realisation of the development plans in the localities „Čína“, “Tesla” and “Praga” former industrial spaces. The volume of the new generated car transport will be related with these plans, which will be necessary to join in capacity and by the safe way with “Kolbenova” street, by the new interchanges equipped with lights and with the technology giving priority to public transport vehicles. The existing link of the tram line in direction to “Hloubětín” deposit will be related with these plans. Together with the expected grow of the number of vehicles and cars and probably rising utilisation of the tram line the time intervals, which enable today to trams the safe linking of “Kolbenova” street in the North side from “Hloubětín” deposit will be reduced. Based on the outputs of the macroscopic transport model of the City of Prague will be possible to evaluate the planned completion of the road network, which will have a strong impact on the traffic in the City District of Prague 9. The main positive impacts on the area will be provided by the completion of the second part of the “Vysočanská” road, which will together with the completed Prague ring road unde7rtake the main part of the transit transport crossing this territory. For the effective solution of the transport problems and to reduce the negative impact of the transport in the administrative are of Prague 9, it is necessary to be familiar in detail with the current transport situation, existing transport infrastructure and the believable prognosis of the future transport requests. These findings in the next concept designs and recommendations might follow.

65


6. Conclusions In the framework of the improvement of the existing not suitable situation the City District of Prague 9 the City District works on the wide analysis, the project called Master Plan - the outline of possible transport solutions in the City District of Prague 9. The transport services in Prague 9 is not possible to solve separately from the other City Districts of the City of Prague, and of other neighbouring areas in the Central Bohemia Region. From this reason it will be during the final documentation development taken in account the transport requests on the existing transport infrastructure from the view of the transport relations rising or finalised in the neighbouring areas. Taken into account will be especially the transport relations from and to the agglomeration of the City of Prague among the roads D8 and I/2 in the territories of the neighbouring municipalities and towns. The area especially the “Town of Brandýs nad Labem”, “Čelákovice”, “Nymburk”, “Český Brod” and “Říčany”.

The next reason is also the ongoing construction or continuation of building or preparation of developments of former industrial areas and today still neglected development sites situated on the area of City District of Prague 9. Such sites are included into designs of developers as areas planned to be utilised for construction of housing estates together with business and commercial utilisation, enabling the construction by administration or business buildings. Nevertheless a big number of areas is situated on the area of the City District of Prague 9, which will cause as a second effect, the increase of number of private cars in the streets created by the operation of the functions and businesses.

The main reason for the development of the Master Plan - the outline of possible transport solutions in the City District of Prague 9 - is the transport situation which is getting worse all the time and which is caused by the rising volume of transportation and also by the significantly delayed construction of the superior road system of the City of Prague (Prague Ring road, related road system, road circle). Thanks to the number of riding and parking cars in the streets and the rising congestions the continuous traffic in the street is interrupted and the moving of the public transport means catch the delays. Regarding to the delays of buses and trams in the congestions, availability of private cars and the prevailing busy life style in the Metropolitan area the utilisation of private cars for the transport in the City is growing and the young population is drifting form the utilisation of public transportation. Instead of the completion of Metro lines in recent years and operation in “Hloubětín” direction and to “Letňany” area, the volume of passengers utilising the public transportation stagnates. This situation is also caused by the number of passengers commuting form the areas neighbouring with the City District of Prague 9 (i.e. from the neighbouring City Districts of the City of Prague and from other areas of Central Bohemia Region), using for their travel the private cars. The remaining systems in the area, i.e. in walking and bicycling, is still missing the completion of the system in the way which will enable the availability and accessibility of the area without the necessity to move mostly in the corridors originally constructed for the car transport with risk of accidents.

67

www.praha9.cz

Capacity Assessment pro projekt City region, Městská část Praha 9

Recommend Documents