RINGKASAN EKSEKUTIF KAJIAN STRATEGI IMPLEMENTASI/TAHAPAN PENGEMBANGAN JARINGAN JALAN TOL DALAM KOTA BANDUNG (Kantor Litbang dengan LPPM-ITB) Tahun 2003 A.
Latar belakang Bandung saat ini telah menyandang gelar kota Metropolitan, dimana: (1) cakupan interaksi kota telah melampaui batas-batas wilayah administrasi kota Bandung mencapai Kabupaten Bandung, Kabupaten Sumedang, dan Kota Cimahi, dan (2) jumlah penduduk Kota Bandung sudah lebih dari 2,25 juta jiwa (plus wilayah sub-urban total menjadi lebih dari 5,5 juta jiwa). Salah satu masalah terbesar di Kota Bandung adalah pada sektor transportasi yang dicirikan oleh tingginya tingkat kemacetan, pada jam sibuk kecepatan kendaraan rata-rata hanya ± 15 km/jam. Kemacetan ini selain diakibatkan oleh tata ruang yang sentralistrik sehingga porsi permintaan perjalanan kepusat kota sangat besar, juga disebabkan oleh suplai jaringan jalan yang sangat terbatas (± 3% dari luas area), itupun tidak semuanya digunakan untuk kepentingan lalulintas karena banyak on-street parking, pasar tumpah, dan PKL. Sulitnya pengendalian perkembangan kota Bandung dan membengkaknya kebutuhan prasarana juga dipengaruhi oleh tingginya kunjungan wisata “domestik” saat week-end, serta tingginya arus migrasi untuk mencari kerja dan pendidikan. Pengembangan jalan Tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang (Cipularang) dan rencana pembangunan Tol Bandung-Cirebon memacu kekhawatiran semakin tak terkendalinya pembangunan di Kota Bandung dan sekitarnya. Studi implementasi pengembangan jalan tol dalam kota Bandung ini dilatarbelakangi oleh semakin mendesaknya kebutuhan penambahan kapasitas jaringan jalan dan antisipasi pengembangan jalan tol antar kota dan pertumbuhan permintaan perjalanan di masa yang akan datang
B.
Rencana-Rencana Pengembangan Jalan Tol di Kota Bandung Beberapa usulan pengembangan jaringan jalan tol dalam kota sudah pernah luncurkan, contoh : Studi Inner Toll Bandung (1995), dan di tahun 2000 dilakukan sejumlah studi paralel tentang Toll Doule Decker, Tol ujung Berung-Gede Bage, dan Toll Dalam Kota Bandung. Kabupaten Bandung juga merencanakan jalan tol antara Pasir Koja-Soreang dan Gedebage-Majalaya. Sayangnya studi-studi tersebut tidak direncanakan dalam satu plaform yang sama, setidaknya terdapat beberapa bagi krusial yang harus diperjelas : Rencana-rencana jalan tol tersebut tidak dikembangkan dalam konsep jaringan jalan tol dalam kota yang jelas, atau kurang terintegrasi. Karena rencana jalan tol tersebut dilakukan secara independent satu dengan lain, maka dampak saling mempengaruhu diantara rencana tersebut tidak dapat dijelaskan, akibatnya kemungkinan besar terjadi over-estimasi kelayakan ekonomi dan finansial yang dilakukan. Tidak terdapat kerangka implementasi atau tahapan investasi yang jelas diantara rencana-rencana tersebut.
1
C.
Maksud dan Tujuan Studi ini dimaksudkan untuk melakukan review rencana-rencana jalan tol di Kota Bandung yang pernah dilakukan sebelumnya dalam suatu rangkaian studi yang komprehensif. Sedangkan tujuan dari studi ini secara lebih spesifik ditujukan untuk : 1. Memperoleh gambaran terstruktur secara jaringan dari rencana jalan tol dalam kota Bandung yang pernah di studi sebelumnya, 2. Mengetahui pengaruh rencana-rencana jalan tol dalam kota tersebut terhadap pemecahan masalah lalulintas didalam jaringan jalan tol di kota Bandung, baik secara keseluruhan maupun secara individual setiap ruas jalan, 3. Teridentifikasinya tingkat kelayakan investasi/finansial dan kelayakan ekonomi rencana jalan tol dalam kota baik secara keseluruhan maupun secara individual setiap ruas jalan 4. Diperoleh rekomendasi implementasi/tahapan pelaksanaan konstruksi dan operasi dari rencana-rencana jalan tol tersebut.
D.
Metodologi Urutan kegiatan dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar. Secara umum tahapan pelaksanaan pekerjaan studi ini terdiri dari : Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan Data, Tahap Analisis dan Tahap Finalisasi.
2
Mulai
Tahap Persiapan
Administrasi dan personal
Kajian data sekunder
Pemantapan Metodologi
Identifikasi Kebutuhan Data Survey
Kerangka Analisis
Pengenalan Wilayah Studi
Laporan Pendahuluan Persiapan Sumber Daya Survey
Tahap Pengumpulan Data
Laporan Antara
Survey Primer : - Pengamatan lalulintas, koridor - wawancara
Alternatif Pemilihan Pola Jaringan
Survey Sekunder : - Data Jaringan - Data Sosial Ekonomi, dll
Model Jaringan Jalan
Model Pengusahaan Jalan Tol
AMK Pemilihan Pola Jaringan
Evaluasi Ekonomi & Finansial
Tahap Analisis Analisis Kesesuaian Model Pengusahaan
Laporan Akhir Sementara
Jaringan terpilih dan tahapan
Indikasi kelayakan
Rekomendasi Sistem Investasi
Tahap Finalisasi
Perbaikan Laporan
Selesai
3
Tahap analisis terdiri dari beberapa bagian utama, yakni : (1) Analisis pemilihan koridor jaringan jalan tol dalam kota, (2) Analisis dampak/kelayakan ekonomi dan finansial, (3) Analisis pentahapan pengembangan jaringan jalan tol dalam kota, (4) Analisis sistem pengusahaan jalan tol. Mekanisme analisis disampaikan dalam Gambar berikut ini. Data Survey Primer - Lalulintas - Wawancara
Data Jaringan Jalan Metropolitan (Kab/Kota) Bandung
Sosial Ekonomi, dan RTRW Kab/Kota Bandung
Struktur Jaringan Jalan (Hirarki, kondisi, kinerja)
Alternatif & Konsep jaringan jalan tol
Analisis Multi Kriteria Pemilihan Koridor
Estimasi Biaya (Studi,Konstruksi,OM)
-
Model Jaringan Jalan : Zona & jaringan Bangkitan Perjalanan Sebaran Perjalanan Pembebanan lalulintas
Estimasi Dampak Manfaat/Pendapatan Tol
Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial
Rekomendasi : - Tahapan Implementasi - Sistem Pengusahaan
E.
STRATEGI INVESTASI Konsep Umum Strategi Investas Dalam pengembangan jaringan jalan tol dalam Kota Bandung, bagaimanapun juga diperlukan peran swasta, karena biaya investasinya yang sangat tinggi, hal ini mengarah kepada privatisasi penyelenggaraan infrastruktur jalan. Pendekatan BOT (Build Operate and Transfer) merupakan mekanisme yang paling sering diaplikasi dalam sistem infrastruktur. Pada prinsifnya, pengelola dengan mekanisme ini dilakukan oleh pihak pemerintah dan kerjasama dengan
4
pihak swasta seperti misalnya dalam hal pembagian saham, dll. Besarnya pembagian porsi saham antara pemerintah dan swasta pada skema BOT yang sudah dilakukan di negara lain berkisar antara 50-70% (Pemerintah) dan 2050% (swasta), namun hal ini masih belum baku sesuai dengan skema investasi yang diperlukan. Porsi pemerintah terutama diperlukan untuk membiayai pembangunan infrastrutur dan porsi swasta digunakan untuk membiayai operasi dan pemeliharaan.
Kelembagaan BOT untuk pengelolaan Jalan Tol di Kota Bandung Dalam memainkan posisinya sebagai pemerintah daerah, Pemda Kota Bandung perlu mempersiapkan perangkat kelembagaan yang solid dan independen dalam mengelola rangkaian proyek ini. Pada Gambar tersaji lingkungan penyelenggaraan pengembangan infrastruktur, dari sisi Legalitas, Kelembagaan dan SDM. Pada prinsipnya wewenang dan tanggung jawab dari setiap instansi adalah berbeda-beda tergantung pada peran dan lingkup tugasnya masingmasing. Untuk menciptakan koordinasi yang ada, maka perlu di bentuk suatu badan khusus untuk mengelola penyelenggaraan pengembangan infrastruktur ini yang sifatnya merupakan perwakilan dan gabungan dari unsur-unsur terkait. Presiden/Wapres
Menteri Keuangan
Menteri Lingkungan Hidup
Menteri Dalam Negeri
MenteriLuar Negeri
Menteri Perhubungan
Menteri KIMPRASWIL
Menteri Negara Riset dan Teknologi
Menteri Perencanaan Pembangunan
Pemerintah Daerah Propinsi
Pemerintah Daerah Kota Bandung Swasta/investor Badan Pengoperasian Jalan Tol Daerah/Kota BUMD : - PDAM - Bank PD - Kebersihan - Parkir - dll
BUMN : - PT KAI - PT Jasa Marga - PT TELKOM - PT PLN - dll
Masyarakat
5
Pilihan Mekanisme Pelaksanaan a. SISTEM JARINGAN JALAN TOL Pada sistem ini, mekanisme dan pembagian peran yang umum diadopsi adalah : - Pihak Pemerintah menyediakan lahan dalam bentuk Right Of Way (ROW) - Pihak Swasta membangun jaringan jalan - Pihak Swasta memelihara jaringan jalan pada tingkat pelayanan yang disepakati bersama - Pihak Swasta memungut biaya tol berdasarkan penghematan biaya (penghematan Biaya Operasi Kendaraan, Biaya Waktu dan lain-lain) yang dirasakan oleh pengguna, dengan parameter-parameter dan cara penghitungan yang telah disepakati bersama - Pihak Swasta memungut biaya tol selama masa konsesi yang telah disepakati bersama - Pihak Swasta menyerahkan jaringan jalan pada pemerintah, setelah masa konsesi b. Tahapan Investasi Selanjutnya bila ditinjau dari tahapan investasi, maka secara garis besar dapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu : - Investasi Bertahap Pada investasi bertahap investor akan melakukan negosiasi untuk setiap tahap pekerjaan. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi fluktuasi kondisi ekonomi suatu wilayah. Investor dapat hanya melakukan investasi pada tahapan tertentu, yang pada tahapan operasional akan mendapatkan kompensasi proposional, diperhitungkan dari kontribusinya terhadap system yang dibangun, selama masa konsensi. - Investasi Langsung Pada investasi langsung investor melakukan negosiasi untuk seluruh jaringan yang akan dibangun dan mendapatkan kompensasi atau hak menarik sendiri biaya tol, selama masa konsesi. c. Lingkup Investasi Selanjutnya bila ditinjau dari lingkup investasi, maka secara garis besar dapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu : - Investasi Segmental Serupa dengan investasi bertahap, investasi dengan pola segmental ini juga dapat melibatkan beberapa investor, yang memiliki keterkaitan (interest) berbeda atau kemampuan terbatas. Investasi segmental ini biasanya dilakukan untuk ruas jalan yang relatife panjang dan biasanya secara jelas dapat dipisahkan beban lalu lintas yang melaluinya. Namun demikian beban lalu lintas yang melaluinya sulit untuk dipilah-pilah, maka pembagian kompensasi dilakukan berdasarkan proporsi investasi yang ditanamkan dan dikoordinasikan oleh sebuah badan tertentu, seperti otorita (non tol) atau unit pengelola bersama (tol) selama masa konsensi. - Investasi Jaringan Investasi menyeluruh merupakan hal yang paling sering dilakukan. Pada pola ini investor akan melakukan investasi pada seluruh proses mulai dari persiapan pembangunan sampai operasional jalan tol.
6
Selanjutnya investor akan menerima seluruh kompensasi atau hak atas pemungutan biaya tol, selama masa konsensi. F.
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan a. Umum Saat ini kondisi lalu lintas di Kota Bandung sudah sangat parah, hasil simulasi jaringan jalan menunjukan bahwa kecepatan rata-rata di jam bekisar 22 s.d 23 km/jam. Angka ini sudah pada ujung standar pelayanan minimal operasi jaringan jalan, yang idealnya berada pada kisaran 25 km/jam. Konsumsi waktu perjalanan system di jam puncak mencapai 62 ribu smp km/jam, dan jarak perjalanan kurang lebih 1,4 juta smp km/jam. Jika dibandingkan dengan kondisi ideal maka pemborosan biaya transpormasi kurang lebih 13%. Salah satu penyebab masalah kemacetan ini adalah suplai jaringan jalan yang sangat kurang. Di Kota Bandung suplai jaringan jalan saat ini hanya sekitar 932,7 km dengan komposisi 85% adalah jalan local yang lebarnya antara 3-6 m yang dalam operasinya sering dipaksakan menjadi jalan-jalan kolektor. Angka penyedian jalan ini sepadan denga 3,2% dari area pelayanan di Kota Bandung. Jika dibandingkan suplai ini dengan kondisi kota lain di dunia, maka terlihat sangatlah jauh, misalnya jika dibandingkan dengan kondisi penyedian jalan di London sekitar 22% dari luas area, dan New York sekitar 24% (Sinsap et al, 1988 dan Poboon et al, 1994). Untuk mengejar ketertinggalan penyiapan jaringan jalan tersebut, sangat sulit jika hanya mengandalkan dana dari pemerintah Daerah. Salah satu alternatifnya adalah dengan mengundang para investor swasta dengan mengembangkan jarungan jalan tol dalam Kota Bandung. B. Pengembangan Koridor Jalan Tol dalam Kota Bandung Berbagai studi terdahulu pernah dilakukan untuk mencoba menyusun kerangka jaringan jalan tol dalam Kota Bandung, mulai dari studi SPCI (1995), Studi Tol Dalam Kota Bandung (DTK. 2002), Studi Doubel Decker (DTK, 2002). Namun hasil studi tersebut belum mampu merekomendasikan system jaringan jalan tol yang kompak, efisien, dan layak dari sisi pengusahaan. Dalam studi ini pengembangan alternative korodor jalan tol dilakukan dengan merujuk hasil studi terdahulu yang dielaborasikan dengan hasil wawancara stakeholders baik dari kalangan pengguna, pemerintah, dan profesional. Pemilihan alternative koridor dilakukan dengan Analisa Multi Kriteria (AMK) dengan menggunakan kriteria berikut : Keterpaduan Hirarki Jaringan Jalan, Integrasi dengan Tata Ruang & Ekonomi Wilayah, Penghematan Biaya Transportasi, Dampak Sosial, Dampak Lingkungan, dan Efisiensi Biaya Penyedian Jalan Tol. Hasil AMK merekomdasikan 2 korodor Barat-Timur yakni Trase Pasteur – Cileunyi dan Trase Perpanjang Double Decker, serta 3 koridor Utara-Selatan, Yakni : Trase Cikutra – Terusan Buah Batu, Trase Sukajadi – Kopo, Trase Ujungberung – Gedebage.
7
C. Analisis Kelayaklan Ekonomi Finansial Hasil analisis ekonomi untuk setiap alternative trase jalan tol dalam Kota Bandung menunjukan angka yang sangat tinggi, rata-rata diatas 40%. Hal ini menunjukan bahwa kondisi pelayanan jaringan jalan di Kota Bandung saat ini dan masa datang sudah mencapai taraf yang memprihatinkan, yang ditunjukan oleh besarnya nilai penghematan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu jika dilakukan penambahan kapasitas jaringan jalan sekecil apapun. Tingkat kelayakan ekonomi koridor Barat-Timur jauh lebih tinggi dibandingkan dengan koridor Utara-Selatan. Barat-Timur II : Perpanjang Double Decker memberikan indicator EIRR tertinggi mencapai 159,68%, disusul oleh Barat-Timur I : Pasteur-Suci-Cibiru-Cileunyi dengan EIRR sebesar135,59%. Sedangkan untuk koridor utara-selatan nilai tertinggi diberikan oleh UtaraSelatan II : Cikutra-Kiaracondong-Terusan Buahbatu dengan EIRR sekitar 81%, sedangkan koridor lainnya hanya mencapai angka sekitar 40-50%. Hasil yang kontras ditunjukan dari hasil analisis kelayakan financial dimana rata-rata FIRR untuk setiap trase jalan tol tidak lebih dari 20%, yang merupakan batas psikologis kelayakan operasi jalan tol. Secara lebih detail terlihat bahwa hanya korodor barat-timur saja yang dapat dikatakan mendekati layak untuk dioperasikan dengan FIRR sekitar 20%, sedangkan untuk korodor utara-selatan hanya alternative Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-Terusan Buahbatu yang memberikan FIRR diatas 10%. Dengan melihat hasil evaluasi kelayakan ini maka dicoba untuk melakukan pengembangan system jaringan jalan tol dalam Kota Bandung secara bertahap, dengan tahapan sebagai berikut : Tahun 2007 dioperasikan jalan tol Barat-Timur I : Pasteur-Suci-CibiruCileunyi Tahun 2012 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan I : Setiabudhi-PasirkalikiKopo dan Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-terusan Buahbatu Tahun 2017 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan III : Ujungberung-Gedebage Dengan system operasi open system sebesar Rp 3.000,- /smp (Tahun 2007), Rp. 5.000,- /smp (Tahun 2012), Rp. 7.500,- /smp (Tahun 2017), diperoleh nilai FIRR sekitar 20,49%. Rekomendasi a. Percepatan pengembangan jaringan jalan di Kota Bandung sudah sangat mendesak, sehingga sangat tepat jika diundang peran swasta untuk ikut serta melalui pangembangan jaringan jalan tol, b. Pengembangan jaringan jalan tol di Kota Bandung direkondasikan secara bertahap dengan tahapan dan scenario pengoperasian sebagai berikut : 1. Untuk koridor Barat-Timur sebaiknya dipilih salah satu ruas jalan agar tidak saling menggangu kelayakan finansialnya, apalagi saat ini sudah ada jalan tol Padaleunyi, direkomendasikan : o Sebaiknya dipilih yang memiliki FIRR yang lebih tinggi, yakni Barat-Timur I : Pasteur-Suci-Cibiru-Cileunyi, o Apalagi untuk koridor Barat-Timur II : Double Decker : CimindiGedebage-Cibiru sangat bermasalah dengan penyediaan lahanya karena harus berkoordinasi dengan PT. KAI dan Dephub. o Barat-Timur II : Doule Decker : Cimindi-Gedebage-Cibiru konstruksinya sulit ketika di atas jalan rel,
8
2. Dalam jangka panjang Tol Padaleunyi tidak terelakan lagi akan menjadi bagian jalan tol dalam Kota Bandung, 3. Untuk koridor Utara-Selatan dapat dibangun setelah Tahun 2007, dan secara prinsip justru diperlukan untuk memperkuat jaringan jalan utara selatan kota Bandung agar pembangunan ke wilayah selatan Bandung terhambat, 4. Sistem pentarifan sebaiknya dilakukan secara open-system, dimana setiap pengguna jalan tol hanya sekali diwajibkan membayar ketika memasuki jalan tol. 5. Tahapan yang paling realistis adalah : Tahun 2007 dioperasikan jalan tol Barat-Timur I : Pasteur-Suci-CibiruCileunyi Tahun 2012 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan I : SetiabudhiPasirkaliki-Kopo dan Utara-Selatan II : Cikutra-Kiaracondong-Terusan Buahbatu Tahun 2017 dioperasikan jalan tol Utara-Selatan III : UjungberungGedebage (jika memungkinkan). 6. Untuk mensinergikan pembangunan jaringan jalan tol dalam kota Bandung idealnya disusun suatu PMU (Project Management Unit) yang beranggotakan stakeholders terkait.
9
10
