Bussen en de openbaar vervoermarkt Toekomstperspectief en gevolgen marktwerking

Concurrentie in het OV

Bussen en de openbaar vervoermarkt Toekomstperspectief en gevolgen marktwerking

Colofon

Auteur ING Economisch Bureau Drs. S.R. van Woelderen

020-563 4423

Redactie ING Lease Nederland M.A. Bijman A.T.G. Breuer E.A. Cattelani-Molenaar P.R. Kamsteeg Drs. H. Nassiri E.H.M. Olijerhoek A.F. Tervoort

06- 27830412 020-576 9610 020-576 9608 020-576 9631

ING Economisch Bureau Drs. M.J.P.M. Peek ING Wholesale Banking Corporate Clients Drs. L.A. van Splunteren 020-652 3054 Drs. H.A. van Til 020-652 3058 Opmaak/druk Papyrus B.V., Diemen ISBN 978-90-6919-215-4 1e druk De tekst is afgesloten op 2 juni 2009

Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 2

Inhoud

Voorwoord 4 Samenvatting & conclusies 5 Inleiding 7 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Openbaar vervoerbussen 8 Management samenvatting 8 De bus: kenmerken van de asset 8 Omvang en samenstelling van het bussenpark 9 Prijsvorming van bussen 10 Courantheid 11 Restwaardeontwikkeling 14

2. 2.1 2.2 2.3 2.4

Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom 15 Management samenvatting 15 Markt voor nieuwe bussen 15 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingen 17 Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussen 18

3. 3.1 3.2 3.3 3.4

Openbaar busvervoer in Nederland 20 Management samenvatting 20 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument 21 Aanbod van openbaar busvervoer 22 Technologie en regelgeving 28

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen 32 Management samenvatting 32 Lease als financieringsinstrument 32 Lease in relatie tot risico 33 Spelers op de leasemarkt 33 Lease van OV-bussen 35 Trends en ontwikkelingen 35

Bijlage: overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnen 36


Voorwoord

De Europese en Nederlandse overheden stellen steeds hogere kwaliteitseisen aan bussen. Vooral het belang dat milieu en leefbaarheid hebben gekregen, vertaalt zich in deze eisen waar busfabrikanten aan moeten voldoen en waar vervoerders rekening mee moeten houden. Ook de ingezette liberalisering heeft een grote impact op de marktspelers. ING Lease is er op gericht de kennis van het object en van de markt blijvend te verbreden en te verdiepen. Dit past binnen de ambitie van ING Lease om de scope als objectfinancier steeds verder te ontwikkelen. De wens om de dienstverlening te optimaliseren, onder andere door de bundeling van objecten sectorkennis, ligt ten grondslag aan de studie Bussen en de openbaar vervoermarkt. De studie is gerealiseerd in nauwe samenwerking tussen ING Lease Nederland en het ING Economisch Bureau. Het rapport beschrijft de relevante bedrijfseconomische aspecten en technische facetten van OV-bussen in relatie tot regelgeving en marktontwikkelingen en is bestemd voor de diverse marktpartijen die bij openbaar vervoer en bussen betrokken zijn. Dit kunnen de OV-bedrijven en busfabrikanten zijn waar ING Lease regelmatig mee samenwerkt. Ook voor gebruikers van busvervoer en betrokkenen bij ontwikkelingen op de OV-markt zoals overheid en politiek bevat de studie interessante informatie. Met al deze nu gebundelde knowhow kunnen leaseoplossingen geboden worden die daadwerkelijk het predikaat ‘objectfinanciering’ verdienen. Wij danken alle gesprekspartners voor hun professionele bijdrage aan de totstandkoming van deze studie. Wij wensen u veel leesplezier en goede zaken!


Samenvatting & conclusies

Openbaar vervoerbussen De laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprake geweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandse bussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hierdoor thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager. Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belangrijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meer vraag naar nieuwe OV-bussen. Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en met de restwaardeontwikkeling. De meest bepalende factoren voor de courantheid van OV-bussen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse, brandstofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie door vervoerders van de busfabrikant gebeurt verder onder andere op basis van de laagste verwachte kostprijs per k ilometer (laagste verwachte totale life cycle kosten).

Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom…

wereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en de busfabrikant Van Hool. … voor tweedehands bussen De rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweedehands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold in verband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten en vervoerders doen in toenemende mate rechtstreeks zaken met buitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met buitenlandse handelbemiddelaars. De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatief beïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerende alternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goedkope bussen, het toenemende welvaartsniveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook door kapitaalgebrek als gevolg van de economische recessie. Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt dat er eerder niet in die mate was. Deze mismatch van vraag en aanbod leidt thans tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen en daardoor tot neerwaartse prijsdruk. Vooral busfabrikanten hebben hier last van, aangezien het gebruikelijk is dat zij de bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegarandeerd bedrag terugkopen van de leasemaatschappij of vervoerder.

… voor nieuwe bussen De bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich door specifieke regels die door regionale of stedelijke overheden aan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabrikanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeg geen sprake van voorraadvorming.

Openbaar busvervoer in Nederland

Factoren die elk jaar bepalend zijn voor de vraag naar nieuwe bussen zijn: • het aantal en de grootte van de aanbestede concessies; • de eisen van de aanbestedende overheid; • de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad van de bussen en daarmee de winstgevendheid en levens vatbaarheid van de vervoersbedrijven.

Perspectief van de (potentiële) reiziger Uit een recente ING-enquête blijkt dat ruwweg de helft van de bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Een korte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis worden daarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvriendelijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voor het OV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen.

Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in het Nederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel; ook in de toekomst zal de vraag zich binnen deze bandbreedte of net daarboven bewegen. De afzet en daarmee productie concentreren zich steeds rond het einde van het kalenderjaar, wat zowel onhandig is gezien de busfabrikantcapaciteit als de toekomstige handelswaarde op de internationale markt (‘net in het oude jaar’).

Introductie van marktwerking in het OV Hoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer met een ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economisch perspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waarop de Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sinds de geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 is georganiseerd. Negatieve aspecten zijn: • inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid; • OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer marktaandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bij aanbestede concessies onder de kostprijs te offreren; • een op het OV bezuinigende rijksoverheid;

De markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzet en dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door het Nederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijn


• korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een economische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrijvingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hoger komen te liggen dan in het verleden. Positieve aspecten van het OV zijn: • kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), waarmee voortgang is geboekt; • vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluiting van niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd en de f requentie van OV-diensten eveneens in opwaartse richting beweegt; • flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussenpark. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug gebracht tot circa 7 jaar; • het verschil tussen de economische levensduur van bussen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner, omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aan de gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gesteld en aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplichting is; • de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvan busvervoer integraal onderdeel is. De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaring maakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realistischer offerteprijzen zullen komen en overheden meer rekening zullen houden met de economische levensduur van een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassing van de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economisch opzicht een klein succes worden genoemd.


Brandstoftechnologieën Een belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerders en busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. De verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Dieselhybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de technologie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperkte beschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsen wij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brandstofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.

Inleiding

De stedelijke problematiek rond verkeersdoorstroming en milieu biedt grote kansen voor de rol van het openbaar vervoer en daarbinnen van busvervoer. De invulling van het aanbod is in de afgelopen jaren steeds meer bij marktpartijen komen te liggen. De busvervoerder is er daarbij enerzijds op gericht zoveel mogelijk reizigers te bedienen en dit tegen een prijs te doen die scherper is dan die van de concurrenten. Anderzijds is de vervoerder gebonden aan regelgeving van de Europese en Nederlandse decentrale overheid die kostprijsverhogend werkt. In deze studie is de economische positie van de objecten het uitgangspunt. Hoe zit de markt in elkaar en waardoor wordt de keuze voor een bepaald object beïnvloed? Vanuit financieringsperspectief is het vooral van belang welke criteria bij investering het zwaarst wegen en wat de huidige en de toekomstige waardeontwikkeling van de verschillende typen en merken is. In dit licht worden in de komende hoofdstukken zowel de technische eigenschappen, de onderscheidende kenmerken, de afzetmarkt van de objecten, alsmede het investeringsklimaat besproken. Op deze wijze komt de volgende structuur van het rapport tot stand: Hoofdstuk 1: Openbaar vervoerbussen Hoofdstuk 2: Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handels kolom Hoofdstuk 3: Openbaar busvervoer in Nederland Hoofdstuk 4: Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen.


1. Openbaar vervoerbussen

1.1 Management samenvatting De laatste jaren is onder invloed van regelgeving sprake geweest van een vernieuwingsslag binnen het Nederlandse bussenpark. De gemiddelde leeftijd van bussen ligt hierdoor thans rond 7 jaar, voor OV-bussen is dat nog lager. Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belangrijkste oorzaken van kostprijsverhoging en creëren meer vraag naar nieuwe OV-bussen. Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en met de restwaardeontwikkeling. De meest bepalende factoren voor de courantheid van OV-bussen zijn merkwaardering, brandstof en milieuklasse, brandstofverbruik en onderhoudsstaat. De selectie door vervoerders van de busfabrikant gebeurt verder onder a ndere op basis van laagste verwachte kostprijs per kilometer (laagste verwachte totale life cycle kosten).

Voorbeeld streekbus Mercedes-Benz Integro Bron: EvoBus (Mercedes-Benz)

1.2 De bus: kenmerken van de asset Definiëring en kenmerken Van een bus1 is sprake als meer dan 9 zitplaatsen beschik baar zijn en het gewicht2 meer dan 3,5 ton is. Voor ING (Lease) ligt het accent op de grotere wagens met een gewicht van 8 ton of meer en een lengte van 10 meter of langer. In dit rapport gaat het om bussen voor stads- en streekvervoer. De overkoepelende term is openbaar vervoerbussen. Eigenschappen, gebruik en levensduur Bussen gaan in technisch opzicht ruwweg 15 jaar mee. Hierbij kan voor een standaard dieselbus worden uitgegaan van een normkilometrage van circa 80 duizend tot 85 duizend

1 Of touringcar. 2 Hier wordt het gewicht van het lege voertuig plus het maximaal toegestane laadvermogen bedoeld, ofwel Gross Vehicle Weight of GVW.

Voorbeeld stadsbus VDL Citea CLF 120 Bron: VDL

Figuur 1.1 Technische en economische levensduur van OV-bussen (duur in jaren)

15

Gemiddelde technische levensduur

Gemiddelde economische levensduur

10 0

Bron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews


5

10

15

Figuur 1.2 Ontwikkeling van het totale Nederlandse bussen- en touringcarpark over de jaren 1990-2008 13.000

12.000

11.000

10.000

9.000

8.000 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Bron: CBS

kilometer op jaarbasis voor streekvervoer en 60 duizend tot 70 duizend voor stadsvervoer. Het aantal kilometers is van belang omdat revisie van de aandrijflijn (motor, versnellingsbak en assen) van een bus kostbaar kan zijn (circa € 15 duizend) en meestal na circa 800 duizend kilometers kan worden verwacht, uitgaande van regulier onderhoud en gebruik. De gemiddelde economische levensduur ligt op ongeveer 10 jaar.

1.3 Omvang en samenstelling van het bussenpark Hoe het bussenpark in Nederland zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld, is alleen bekend voor de OV-bussen en touringcars gezamenlijk. Het gaat hier om bussen en touringcars van 3,5 ton GVW of meer. In de laatste 25 jaar is dit totale aantal nagenoeg constant gebleven, dat wil zeggen het heeft gefluctueerd tussen ruwweg 10,5 duizend en bijna 12 duizend (figuur 1.2). Thans zijn dat er circa 11 duizend. Daarbinnen heeft het Nederlandse OV-bussenpark een omvang van ongeveer 6 duizend stuks 3 . De samenstelling van het bussenpark kan onder andere in kaart worden gebracht op basis van: • leeftijdsopbouw • brandstof en milieuklasse • gewicht

3 Dit betekent dat er circa 5 duizend touringcars rondrijden.


• lengte • vloerhoogte en • merk. Nederlands bussenpark is relatief ‘jong en schoon’ ING schat de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse bussenpark in op 7 jaar4 (voor OV-bussen ligt dit nog lager). Een tiende van het park is nog geen jaar oud, een kwart is tussen 1 en 4 jaar, meer dan een derde is tussen 5 en 9 jaar oud, terwijl de heel oude bussen van 10 of meer jaar ruim een kwart van het park beslaan. Daarmee is het bussenpark in Nederland voor Europese begrippen vrij modern 5. Het duidelijke verband tussen de leeftijd van een bus en de milieuklasse waar de bus toe behoort, is af te leiden als gekeken wordt naar de samenstelling van het bussenpark naar milieuklasse. Dieselmotoren, waar 98% van de Nederlandse OV-bussen mee rijdt, zijn namelijk ingedeeld volgens Euronormeringen (milieuklassen). In algemene zin geldt, hoe hoger de normering, hoe recenter de bus op de markt is gekomen en hoe minder vervuilend de bus is voor het milieu. Nieuwe bussen die in of na oktober 2009 in de EU op de markt komen, moeten voldoen aan de Euro V-normering.

4 Ter vergelijking: bij personenauto’s ligt dit op circa 8 jaar. 5 Het beeld voor Europa is ingeschat op basis van openbare informatie van Arriva. Hier komt een gemiddelde leeftijd uit van ruim 10 jaar.

Een uitleg voor het maken van de grafieken

Tabel 1.1 Kenmerken van het Nederlandse bussenpark Leeftijdsopbouw bussenpark (OV en touringcar), stand 1-1-2008 1134 2680

781

1136 320 464

931

595 857

858 679

656

Bron: TLN (RDW)

■ jonger dan 1 jaar ■ 1 jaar ■ 2 jaar ■ 3 jaar ■ 4 jaar ■ 5 jaar ■ 6 jaar ■ 7 jaar ■ 8 jaar ■ 9 jaar ■ 10 jaar ■ 11 jaar of ouder

Gewichtsopbouw bussenpark (OV en touringcar), stand maart 2007 Ter indicatie, omdat het RDW bestand sterk ‘vervuild’ is. Een kleine 80% van de bussen is 8 ton of zwaarder. 11.000 10.000

500

9.000

1500

10 jaar

1500

9 jaar

8.000 7.000

11 jaar of ouder

6.000

8 jaar

5.000 7 jaar

4.000 3.000

7000

6 jaar

2.000 5 jaar

1.000 0

4 jaar

Aantal bussen naar gewichtsklasse 3 jaar

Naar milieuklasse (OV – schatting), stand 1-1-2009 2%

12%

35% 35%

■ Euro 0 t/m II ■ Euro III ■ Euro IV ■ Euro V ■ EEV ■ Gas

5% 12%

■ 3 tot 8 ton ■ > 19 ton (tot 34 ton) ■ Onbekend GVW ■ 8 tot 19 ton

2 jaar 1 jaar Gas

jonger dan 1 jaar

EEV

Lengte, vloerhoogte en merk (alleen OV) Euro V • Standaard OV-bus is 12 meter lang. EuroLow IV • Streefwaarde voor aandeel Entry plus Low Floor is 68% (2010). Euro III • VDL, MAN en Mercedes-Benz (EvoBus) nemen meer Euro 0 t/m II dan 95% van de nieuwverkoop voor hun rekening (zie hoofdstuk 2).

Bron: Schatting ING obv. Input van KpVV

Waar in Europa mogelijk zelfs nog 80% van de OV-bussen een motor heeft die slechts voldoet aan een normering van Euro III of lager, ligt dat aandeel ‘bussen met oude motoren’ in Nederland op circa 46% (tabel 1.1). Het onderwerp van milieuklassen komt in paragraaf 3.4 nog uitgebreid aan de orde.

1.4 Prijsvorming van bussen Nieuwe regelgeving en eisen met betrekking tot milieu, veiligheid en toegankelijkheid leiden er toe dat busfabrikanten zijn genoodzaakt aanpassingen door te voeren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft al in 1999 als uitgangspunt genomen dat het niet-railgebonden collectief personenvervoer in 2010 toegankelijk moet zijn voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Dit vergt (nog steeds)


investeringen in busliften en lage vloerbussen. De meerprijs van een Low Floor ten opzichte van een Low Entry (waar de instap voorin verlaagd is maar de achteras wel ‘gewoon’ hoog is; geschikt voor streekvervoer, maar dan niet langer geschikt voor stadsvervoer) kan enkele tienduizenden euro’s belopen. Ook de toepassing van hybride technologie of de installatie van een gastank is een forse kostprijsverhogende maatregel (van invloed op de aanschafprijs). Vloerverlaging, toepassing van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën en IT-systemen zijn de belangrijkste oorzaken van kostprijsverhoging. De gemiddelde prijs van een nieuwe standaard diesel OV-bus ligt thans rond € 200 duizend. Hoewel over prijzen geen officiële statistieken beschikbaar zijn, kan op basis van

Tabel 1.2 Primaire en secundaire factoren die de courantheid van een tweedehands bus bepalen (willekeurig gerangschikt)

Primair

Secundair

1) merkwaardering 2) brandstof en milieuklasse 3) brandstofverbruik 4) onderhoudsstaat 5) lengte van de bus 6) vloerhoogte

a) b) c) d)

kilometerstand vermogen van de motor gewicht en assemblagewijze van het chassis uitrustingsniveau en specifieke kenmerken


interviews gesteld worden dat de nieuwprijzen doorgaans gestaag stijgen met 2 tot 3% per jaar.

1.5 Courantheid Bij de aanschaf van een nieuwe bus houdt een vervoerder onder andere rekening met de verwachte courantheid op de tweedehands markt en restwaardeontwikkeling. Merkwaardering behoort tot de primaire factoren die de courantheid van bussen op de tweedehands markt bepalen De courantheid van bussen op de tweedehands markt is bepalend voor de marktwaarde en wordt beïnvloed door een aantal technische- en marktfactoren (tabel 1.2). De eerste vier factoren uit de tabel zijn het meest bepalend voor courantheid en marktwaarde. 1. Merkwaardering Onder merkwaardering valt onder meer reputatie op het vlak van betrouwbaarheid en degelijkheid van de bussen, snelheid/kwaliteit/aanwezigheid van servicepunten voor onderhoud, reparatie en onderdelen/accessoires. Een merk met grote verkoopvolumes en veel servicevestigingen in Europa of op het wereldtoneel scoort op het punt van geografische dekkingsgraad, terwijl kleinere merken soms net flexibeler kunnen zijn in het leveren van maatwerk. De volgende merken behoren tot de spelers op het wereldtoneel: MAN, Mercedes-Benz (EvoBus), Scania en Volvo. De tweedehands bussen van deze ‘hooggewaardeerde merken’ zijn relatief eenvoudig te remarketen in het buitenland. Door Nederlandse vervoerders wordt VDL tot de A-merken gerekend.

2. Brandstof en milieuklasse De strijd die in volle gang is om de winnende brandstoftechnologie voor de toekomst, komt in paragraaf 2.5 aan bod. Voor de courantheid en remarketing is van belang dat voor tweedehands bussen met als brandstof gas of andere alternatieve brandstofsoorten nog steeds lastig een markt te vinden is in het buitenland en dat er onzekerheid bestaat of en wanneer dit in de toekomst zal veranderen. Bussen die rijden op gas of andere alternatieven voor diesel kosten bovend ien meer dan standaard dieselbussen, maar die meerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaarde op het moment van remarketing. Over de restwaarde ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij diesel-bussen die de standaard zijn op de internationale markt. 3. Brandstofverbruik Brandstofverbruik is medebepalend in de courantheid van een bus. In de totale kostenstructuur van een openbaar vervoersbedrijf wegen brandstofkosten voor circa een tiende mee (zie tabel 1.3). In absolute getallen uitgedrukt, kan een laag brandstofverbruik leiden tot substantiële kostenvoordelen.

Tabel 1.3 Indicatieve kostenstructuur van een openbaar vervoersonderneming

Arbeidskosten (chauffeur en kantoorpersoneel) Afschrijvingskosten en financiering Brandstofkosten Onderhoud, reparatie en onderdelen Organisatie (huur kantoren, IT, etc.) Bron: ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews


60% 15% 10% 8% 7%

Tabel 1.4 Indicatieve kostenbesparing door gebruik van een zuiniger bus (afgerond)

Kilometrage per jaar per bus (km/jr) Verbruik in liters diesel per km. (lt./km) Aanname dieselprijs (€ 0,84 per liter) (€/lt.)

Bus A Bus B (minder (zuinig) zuinig) 60.000 0,25 0,84

60.000 0,33 0,84

Brandstofkosten per jaar (€) 12.600 Brandstofkosten (€) voor concessie van 8 jaar… 100.000 … met 100 bussen 10.000.000

16.600 132.000 13.200.000

Verschil 0 0,08 0 4.000 per bus per jaar 32.000 per bus per 8 jaar 3.200.000 per bussenpark per 8 jaar


Gemiddeld verbruikt een bus 1 liter diesel op 3 kilometer (33 liter op 100 km) à ‘1 op 4’ (25 liter op 100 km). In een fictief rekenvoorbeeld dat met haar kengetallen dicht bij de realiteit blijft, vertaalt dit verbruiksverschil zich bij de dieselprijs per 1 maart 2009 door in een kostenverschil van € 4 duizend per bus per jaar (tabel 1.4). Op een bussenpark van 100 kan dat over de duur van 8 jaar wel € 3 miljoen verschil uitmaken. 4. Onderhoudsstaat Ook de onderhoudsstaat van een bus is relevant voor de courantheid en remarketing. Zeker in geval van terugkoop door de fabrikant, is het van positieve invloed op de waarde van de bus als die bus is onderhouden volgens de voorschriften van de fabrikant.

5. Lengte Lengte is een essentiële randvoorwaarde die de geschiktheid van de bus voor stads- of streekvervoer bepaalt. Zo is een stadsbus van 12 meter internationaal de standaard en is uiteindelijk ook het meest eenvoudig te remarketen. Bussen langer dan 12 meter hebben bovendien een extra as waarmee extra onderhoudskosten zijn gemoeid. Een streekbus is minimaal 12 meter en maximaal 15 meter lang. Naar 15 meter streekbussen is inmiddels echter nauwelijks meer vraag omdat ze lastiger te besturen zijn, met een hoger schadeverloop tot gevolg. 6. Vloerhoogte Veel stadsbussen zijn lage vloerbussen (Low Floor buses) om een zo eenvoudig mogelijke instap te creëren met eventueel een rolstoelplaat/lift in de instapruimte of andere oplossingen die de toegankelijkheid voor minder validen helpt verbeteren. Aan de mogelijkheden voor remarketing van verlaagde OV-bussen zijn twee kanten. Enerzijds zal er in (zeer) verre oorden weinig vraag naar blijven, anderzijds staan de nog steeds belangrijke afzetmarkten in Centraalen Oost-Europa voor gebruikte bussen ook onder invloed van Europese milieuwet- en -regelgeving en breiden mogelijkheden tot afzet daar zich uit, zeker als ook de infrastructuur (instaphaltes) wordt aangepast. In opmars is de Low Entry bus. Die heeft een lage vloer tot en met de middendeur, daarachter oplopend via trappen tot boven de motor. Het voordeel in de productiekosten van een Low Entry ten opzichte van een Low Floor bus komt voort uit het feit dat de plaatsing van mechanische onderdelen op een gebruikelijke plek kan blijven (bijvoorbeeld motor en achteras).

Voorbeeld lage vloerbus Mercedes-Benz Citaro Bron: EvoBus (Mercedes-Benz)


Figuur 1.3 Gemiddeld jaarkilometrage voor openbaar vervoerbussen

Was

Stadsbussen Streekbussen

50.000 tot 60.000 60.000 tot 70.000

Is

60.000 tot 70.000 80.000 tot 85.000

Bron: Schatting ING Economisch Bureau/ING Lease en interviews

Het prijsverschil tussen een nieuwe Low Floor bus ten opzichte van een Low Entry bus kan enkele tienduizenden euro’s belopen. Dit is goeddeels aan de aangepaste achteras voor de Low Floor bus toe te schrijven.

technische levensduur. Een bus die veel kilometers gereden heeft, is uiteraard minder waard dan eenzelfde met weinig kilometers. Met zowel stads- als streekbussen worden tegenwoordig meer kilometers gemaakt dan een aantal jaren terug. De drijvende kracht hierachter is de liberalisering van het openbaar vervoer. De concurrentie tussen aanbieders die daaruit is voortgevloeid, heeft scherpe proposities van vervoersaanbieders opgeleverd. Dit heeft een hogere benutting van bussen tot gevolg gehad. De kopstaartdienstroosters hebben ertoe geleid dat met hetzelfde aantal bussen meer uren en dus meer kilometers worden gemaakt. b. Vermogen van de motor In Nederland is het gewenste motorvermogen van een bus vanwege het vlakke landschap gemiddeld lager dan in veel andere landen. Op het moment van remarketing richting het buitenland speelt uiteraard de wens op dit vlak van de buitenlandse afzetmarkt (vervoerder) mee.

Voorbeeld Low Entry bus VDL Citea CLE 120-1 Bron: VDL

Secundaire factoren De kilometerstand en het motorvermogen behoren tot de secundaire factoren die courantheid van de tweedehands bus bepalen. a. Aantal gereden kilometers De kilometerstand bepaalt een groot deel van de waarde van een bus daar het van invloed is op de economische en

c. Gewicht en assemblagewijze van het chassis Gewicht en assemblagewijze van het chassis zijn relevante aspecten, omdat een lichte carrosserie weliswaar minder brandstofverbruik als voordeel heeft, maar mogelijk leidt tot een kortere technische levensduur. d. Uitrustingsniveau en specifieke kenmerken Het uitrustingsniveau en de specifieke kenmerken zijn van belang voor de courantheid. Te sober betekent dat naar de bus in sommige oorden, zoals veel landen in Centraal- en Oost-Europa minder vraag zal zijn, maar wellicht in Afrikaanse landen wel. De aanwezigheid van te veel specifieke

Tabel 1.5 Internationale courantheid van openbaar vervoerbussen naar merk

Groep A Groep B

MAN VDL*

Mercedes-Benz Van Hool

Scania Irisbus/ Iveco

Bron: interviews/ING Lease * Hierbij moet worden benadrukt dat VDL in Nederland onomstotelijk als A-merk wordt gezien.


Volvo Wrightbus

kenmerken kan eveneens de courantheid negatief beïnvloeden.

1.6 Restwaardeontwikkeling Vervoersmaatschappijen houden bij de aanschaf van een openbaar vervoerbus rekening met het verloop van de restwaarde. Deze is van belang omdat de economische levensduur van een OV-bus de duur van een concessie ruim overschrijdt. Na het verlopen van de concessieduur in Nederland kan de vervoersmaatschappij, leasemaatschappij of busfabrikant deze rechtstreeks of via de handel verkopen aan een buitenlandse vervoersmaatschappij. De algemene term voor dit proces van verkoop van tweedehands voertuigen heet ook wel remarketing. Over het restwaardeverloop kan voorts worden opgemerkt dat de afschrijving na een jaar in de orde van grootte van 40 tot 65% ligt en daarna jaarlijks 3 tot 5% (tegen handels waarde/‘going concern’). Bussen zijn op basis van de 6 primaire criteria en 4 secun daire criteria uit de vorige paragraaf naar de mate van courantheid in twee groepen in te delen: de A- en B-merken (tabel 1.5). Er zijn 4 merken die op de internationale markt als A-merk worden beschouwd en in de loop van de jaren zowel absoluut als relatief een verhoudingsgewijs hogere restwaarde behouden.

Kader 1.1 Factoren die de courantheid en waardeontwikkeling van een bus beïnvloeden De belangrijkste technische ontwikkelingen vinden plaats op het vlak van milieu en toegankelijkheid en worden gestuurd door wet- en regelgeving. Toegankelijkheid voor minder validen is een aspect van regelgeving die vanuit Europa wordt opgelegd en in Nederland versneld wordt toegepast. Een nog prominenter voorbeeld van eveneens uit ‘Europa’ afkomstige regelgeving is het Nederlandse systeem van regionale aanbesteding van busvervoersdiensten. De aanbestedingsregels waar vervoerders aan moeten voldoen, lopen tussen regionale overheden uiteen en daarmee de (technische) eisen die aan bussen worden gesteld. Dit bemoeilijkt de bepaling van waarde en restwaardeontwikkeling. Waardebepalingsystemen zoals ‘Autotelex’ voor personenauto’s bestaan om deze r eden niet voor bussen. Ook in Duitsland 6 geldt dat diverse systemen bestaan voor diverse assets zoals personenauto’s en vrachtwagens, maar niet voor bussen. De concurrentiekracht van mondiale busfabrikanten ligt in de productie van standaard uitgevoerde bussen met weinig specifieke kenmerken. De standaard uitgevoerde bussen van mondiale busfabrikanten zijn over het algemeen ook relatief eenvoudiger te remarketen op de internationale markt voor tweedehands bussen. Door de uiteenlopende voorschriften van regelgevers zijn OV-bussen vaak specifiek opgebouwd op het vlak van toegankelijkheid (rolstoelen) en (brand)veiligheid. Deze kunnen de kostprijs van een bus tot een kwart van de kostprijs opdrijven (orde van grootte 50 duizend euro), terwijl op het moment van remarketing een deel van die opties waardeloos zal blijken te zijn. Ook het gebruik van elektronica in de bus en bij de haltevoorzieningen neemt verder toe. Het leveren van dynamische reisinformatie is ‘in’ omdat dit aansluit bij het hoogwaardig openbaar vervoerconcept. De vervoersbedrijven hebben in de regel eigen informatievoorzieningsystemen. Dit betekent dat na overgang van een concessie van de ene vervoerder naar de andere het s ysteem ook vervangen zal worden (kapitaal vernietiging).

6 Zoals de Duitse ‘Schwacke Liste’.


2. Ontwikkelingen in de bedrijfs- en handelskolom

2.1 Management samenvatting Kenmerken bedrijfskolom De bedrijfskolom voor OV-bussen kenmerkt zich door specifieke regels die door regionale of stedelijke overheden aan vervoerders worden voorgeschreven en waar fabrikanten hun aanbod op afstemmen. In de kolom is nagenoeg geen sprake van voorraadvorming. Markt voor nieuwverkopen De economische groei is in Nederland nauwelijks van i nvloed op de vraag naar nieuwe bussen. Factoren die elk jaar wel bepalend zijn voor deze vraag zijn: • het aantal en de grootte van de aanbestede concessies; • de eisen van de aanbestedende overheid; • de vraag naar vervoersdiensten, de bezettingsgraad van de bussen en daarmee de winstgevendheid en levens vatbaarheid van de vervoersbedrijven. Jaarlijks komen er circa 500 tot 900 nieuwe bussen in het Nederlandse OV bij ter vervanging van ouder materieel. De meeste nieuwe OV-bussen worden tussen oktober en d ecember geleverd, met 14 december als uiterste registratiedatum voor een lopend jaar in verband met het jaarlijks ingaan van de dienstregeling van de NS per die datum. Dit seizoenspatroon is onhandig voor de busfabrikanten in verband met de bezetting en voor partijen waaronder de busfabrikanten omdat een registratiedatum die ‘net’ in het volgende jaar zou vallen gunstiger uitpakt voor de toekomstige handelswaarde op de internationale markt. ING-visie op het toekomstige aantal nieuwverkopen De bus heeft als vervoersmiddel een redelijk sterke positie, omdat het als onderdeel van de oplossing kan dienen, gezien de verkeers- en milieuproblematiek waar Nederland op dit moment mee kampt. Deze problematiek vraagt om multimodale oplossingen waarvan er ook steeds meer worden aanbesteed en waarvan de bus een integraal onderdeel uitmaakt. De jaarlijkse afzet zal zich waarschijnlijk blijven bewegen rond 500 tot 900 stuks, mogelijk iets hoger. Dit is mede afhankelijk van concessie-eisen. Fabrikanten en concurrentieverhoudingen De markt voor nieuwe OV-bussen wordt in aantallen, omzet en dekkingsgraad in Nederland aangevoerd door het Nederlandse VDL. Haar voornaamste concurrenten zijn wereldspelers EvoBus (Mercedes-Benz), MAN, Volvo en de busfabrikant Van Hool. Tweedehands markt voor openbaar vervoerbussen De rol van de onafhankelijke tussenhandel voor tweede-


hands bussen in Nederland is steeds verder uitgehold in verband met de grotere handelsrisico’s. Fabrikanten en vervoerders doen in toenemende mate rechtstreeks zaken met buitenlandse vervoerders/zusterbedrijven of met buiten landse handelbemiddelaars. De vraag naar tweedehands bussen wordt thans negatief beïnvloed door Europese regelgeving, het concurrerende alternatief van nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goedkope bussen, het toenemende welvaarts niveau in de traditionele afzetmarkten, maar ook door kapitaalgebrek als gevolg van de economische recessie. Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod. De relatief korte periode waarmee lokale overheden thans een bus in gebruik kunnen nemen, heeft namelijk geleid tot een aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt die er eerder niet in die mate was. De potentiële herkomst van de vraag naar dit overschot aan bussen is nog niet scherp geïdentificeerd. Dit leidt er toe dat het aanbod de vraag op de tweedehands markt overstijgt en er bovendien ook naar milieuklassen niet goed op aansluit. Deze mismatch van vraag en aanbod leidt thans tot ongebruikelijk hoge voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen. Zowel recente jaargangen als gebruikte bussen ouder dan 8 jaar staan door de mismatch van vraag en aanbod thans onder neerwaartse prijsdruk. Vooral busfabrikanten ondervinden hier last van, gezien het gebruikelijke commitment om de bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegarandeerd bedrag terug te kopen van de leasemaatschappij of vervoerder. De neerwaartse prijsdruk op de gebruikte bussen (uit Nederland) kan pas enigszins verminderen 1) wanneer de economieën van de Centraal- en Oost-Europese landen weer aantrekken (meer vraag) en 2) als de recente trend van Nederlandse decentrale overheden doorzet om bij het verlenen van nieuwe concessies ook tweedehands bussen in het bussenpark toe te staan (minder aanbod).

2.2 Markt voor nieuwe bussen Beschrijving van de bedrijfskolom De eindgebruiker wordt doorgaans buiten de beschrijving van een bedrijfskolom gelaten. Uiteraard is het wel diezelfde gebruiker/passagier bij wie de vervoersbehoefte aanwezig moet zijn en daarin spelen zaken mee zoals prijs, punctualiteit, betrouwbaarheid, veiligheid, gemak, milieuvriendelijkheid en comfort van het vervoer.

Figuur 2.1 Productie- en financiële keten van bussen (bedrijfskolom) Lokale / regionale overheid (vervoersautoriteit)

Chassisbouwer Busfabrikant / -importeur Overige onderdelenleveranciers

Aanschaf uit eigen middelen

Of Lease daarna terug in geval van TKV)

Voorschriften t.a.v. eigenschappen van de bus Vervoersmaatschappij Lease (daarna terug na leaseperiode) Leasemaatschappij

Bron: ING Economisch Bureau Noot: TKV staat voor terugkoopverklaring. Die wordt in geval van lease soms door de busfabrikant afgegeven7.

In de keten van bestelling, fabricage, oplevering, financiering, gebruik, onderhoud, reparatie en verkoop van de bus is een aantal partijen betrokken (figuur 2.1). Vervoersautoriteiten, in Nederland regionale of stedelijke overheden, stellen de regels vast waaraan bussen moeten voldoen, al dan niet naar aanleiding van Europese en landelijke richtlijnen en wet- en regelgeving. Diverse regio’s stellen op aanvraag en na goedkeuring subsidies beschikbaar aan vervoersbedrijven om de beleidsdoelstellingen te realiseren. Via een concessiesysteem wordt een opdracht gegund aan een vervoersmaatschappij voor een aantal jaren, meestal voor 6 jaar met een optie tot verlenging naar 8 jaar. De bij de aanbesteding voorgeschreven normen en voorwaarden vormen een belangrijke input zowel bij de keuze tussen een nieuwe of tweedehands bus als bij de selectie van de busfabrikant door de vervoerder. Een offerte aan de vervoersautoriteit voor het aanbod van vervoersdiensten wordt door de vervoerder opgesteld in nauw overleg met partijen zoals busfabrikant/-importeur en financier.

7 Een terugkoopverklaring is een zekerheidsdocument waarin de fabrikant (leverancier) zich verbindt om de geleverde bus tegen een vooraf bepaalde prijs terug te kopen van de leasemaatschappij (financieringsinstelling) of vervoerder tegen vooraf bepaalde condities. Terugkoop kan plaatsvinden na verlopen van de leaseperiode of als de leasemaatschappij de bus heeft teruggenomen van de vervoersonderneming indien laatstgenoemde in gebreke is gebleven om aan de financieringsverplichtingen te voldoen. Als een openbaar vervoersbedrijf langer doorrijdt dan de concessieperiode dan bestaat het risico dat de terugkoopverklaring niet langer geldt.


De busfabrikant wordt onder meer geselecteerd op basis van de laagste kostprijs per kilometer. Dit komt op hetzelfde neer als de totale ‘life cycle cost’ benadering. Andere criteria waarop een fabrikant wordt uitverkozen zijn onder andere levertijd, kwaliteit en service(netwerk). Een kenmerk van de productieketen is dat er geen voor raden (bussen) worden aangehouden. De keten kan daarmee als ordergedreven worden gekenschetst. Dit zogeheten built-to-order productieproces is vaak te zien bij producten met relatief lage volumes en/of waar zeer specifieke klanteneisen aan gekoppeld zijn, zoals dat bij bussen het geval is. Busfabrikanten maken op bestelling en de levertijd is minimaal 4 maanden. Afhankelijk van ordergrootte en productiecapaciteit van de fabrikant kan dit (veel) langer zijn. Het chassis is een belangrijk onderdeel van een bus en bestaat onder meer uit motor, assen en versnellingsbak. Het vertegenwoordigt circa een derde van de totale kostprijs van een bus (de carrosserie neemt twee derde van de kostprijs voor zijn rekening). Het chassis wordt meestal in eigen beheer geproduceerd en soms door busfabrikanten ingekocht. Karakteristieken van de markt voor nieuwverkopen en kortetermijnvooruitzichten Hoeveel bussen er in enig jaar verkocht worden, heeft weinig met de economische conjunctuur te maken. De vraag is concessiegedreven 8 . In jaren dat er veel en/of grote concessies worden verleend, ligt de nieuwverkoop hoog. Als richtgetal kan ervan worden uitgegaan dat jaarlijks tussen de 500

8 Groeipercentages van jaar tot jaar zijn dan ook niet zinvol.


Figuur 2.2 Markt voor nieuw verkochte bussen in Nederland beloopt 500 tot 900 stuks per jaar

aanbesteed. Meer lightrailvervoer kan het busvervoer versterken en vice versa. Er zijn diverse lightrailprojecten gepland waaronder de Rijn Gouwe Lijn (2010).

900 800

866

811

700 742

600 500

577

628 515

400

Over de toekomstige vraag naar OV-bussen in Nederland is ING dan ook gematigd positief. De jaarlijkse afzet zal zich waarschijnlijk blijven bewegen rond 500 tot 900 stuks, mogelijk iets hoger. Dit is mede afhankelijk van concessieeisen.

300

2.3 Busfabrikanten en concurrentieverhoudingen

200 100 0 2003

2004

2005

2006

2007

2008

Bron: RDW

en 900 bussen in het OV worden verkocht. Het gemiddelde over de periode 2003-2008 is 690 (zie figuur 2.2). De afzet gedurende het jaar is niet evenredig verdeeld; er is sprake van een zeer geprononceerd seizoenspatroon. Illustratief daarvoor is het feit dat in 2008 van het jaartotaal slechts 4,5% in de maanden januari tot en met augustus werd verkocht. De meeste OV-bussen worden tussen oktober en december geleverd, met 14 december als uiterste registratiedatum voor een lopend jaar (dit heeft te maken met het jaarlijks ingaan van de NS-dienstregeling per die datum). Busvervoer vormt een essentiële schakel voor het fijnmazige vervoer als component in het intermodale vervoer; de aansluiting met het treinenschema is dan ook van belang om de bezetting van bussen op een hoog niveau te krijgen, vandaar de relevantie van ‘het leveren voor 14 december’. Dit seizoenspatroon is echter onhandig omdat de capaciteitsbenutting van fabrikanten zo schoksgewijs verloopt. De einddatum van 14 december zorgt er bovendien voor dat de registratie niet over het jaar getrokken kan worden, terwijl dat voor de toekomstige handelswaarde gunstiger zou uitpakken. Visie op nieuwverkopen op lange termijn De bus kan fijnmazig personentransport verzorgen (bereik baarheid), is een relatief goedkoop transportmiddel (kosten) en is milieuvriendelijk (uitstoot van schadelijke stoffen per passagier ligt lager dan bij andere modaliteiten). De bus heeft als vervoersmiddel een redelijk sterke positie, omdat het als onderdeel van de oplossing kan dienen, gezien de verkeers- en milieuproblematiek waar Nederland op dit moment mee kampt. Deze problematiek vraagt om multimodale oplossingen waarvan er ook steeds meer worden

Vier spelers domineren de markt van busleveranciers in Nederland Busfabrikanten voeren op diverse markten strijd. Het gaat daarbij om de nieuwverkoop en dientengevolge de ‘after market’ (onderhoud, reparatie en verkoop van onderdelen). Sommige spelers opereren wereldwijd en komen elkaar dan ook in diverse landen tegen als concurrent. De fabrikanten die als ‘global players’ worden aangemerkt, zijn MAN, EvoBus 9 (Mercedes-Benz) en Volvo. Scania is feitelijk ook een

Figuur 2.3 Verkoopaantallen (en marktaandelen) per merk, nieuwverkoop van OV-bussen in Nederland, 2007 en 2008 29 (4%)

2007

19 (2%)

124 (17%) 269 (36%)

187 (25%)

2008

162 (20%)

248 (31%) 133 (18%)

382 (47%)

■ VDL ■ MAN ■ EvoBus ■ Volvo ■ Overig Bron: RDW

9 EvoBus is de verzamelnaam waar moederbedrijf Daimler Group in 1995 de Mercedes-Benz en Setra merken heeft ondergebracht. EvoBus Nederland bestaat sinds 1997 als importeur en dealer van bussen en touringcars.

Een uitleg voor het maken van de grafieken Bussen en de openbaar vervoermarkt Juni 2009 17 staat op laag 2

Figuur 2.4 Schakels in de keten van de tweedehands handel in bussen

Vervoersmaatschappij Terug na leaseperiode Busfabrikant / -importeur

Fabrikant-eigen remarketing

In geval van TKV

Of

Leasemaatschappij

Onafhankelijke tussenhandel (binnenland) Leasemaatschappij (buitenlandse zustermaatschappij) Onafhankelijke tussenhandel (buitenland)

Buitenlandse vervoerder (m.n. zustermaatschappij) Bron: ING Economisch Bureau/Interviews

wereldwijde speler, maar heeft op de Nederlandse nieuwverkoopmarkt voor OV-bussen nauwelijks en in 2008 zelfs geen marktaandeel. VDL is in Nederland marktleider en opereert weliswaar nog niet op grote schaal ook in enkele andere, voornamelijk Europese landen (figuur 2.3). Hoewel de marktaandelen van jaar tot jaar heftig dat wil zeggen soms met meer dan 10 procentpunten per merk variëren, bestond vanaf 2005 de top 3 op de OV-markt steevast uit VDL, EvoBus en MAN. Volvo en Van Hool behoren eveneens tot de bedrijven die meetellen op deze markt.

2.4 Tweedehands markt voor openbaar vervoer bussen Handelskolom tweedehands bussen Door de steeds striktere Euronormen en de concessie-eisen van de Nederlandse overheden zijn vervoerders genoodzaakt bij elke toegewezen concessie nieuwe bussen aan te schaffen (hoewel er een trend bestaat om de gemiddelde leeftijd van het park te laten prevaleren). Het Nederlandse overheidsbeleid om het bussenpark snel en regelmatig te vernieuwen, impliceert dat na verloop van een concessieperiode voor een OV-bus (vrijwel) geen leven meer beschoren is in Nederland. De bus zal aan het buitenland moeten worden verkocht (figuur 2.4). De fabrikant/ importeur, vervoersmaatschappij of leasemaatschappij10

verzorgt de remarketing rechtstreeks richting buitenlandse vervoersmaatschappij of besteedt dat uit aan de onafhankelijke tussenhandel. De meeste vervoerders beschikken in de regel over een eigen internationaal netwerk van zustermaatschappijen. Handel in tweedehands bussen het vrijwel exclusieve domein van fabrikanten en vervoerders Voor de OV-bussen is er in Nederland inmiddels nog slechts één onafhankelijke handelaar in tweedehands bussen, namelijk Womy. Voor onafhankelijke partijen als deze wordt het steeds lastiger om handelsrisico’s te managen. Dit heeft te maken met het feit dat de gemiddelde leeftijd van bussen die vanuit Nederland worden geremarket, steeds lager wordt en de gemiddelde verkoopprijs stijgt. De handelswaarde van bussen van bijvoorbeeld 6 jaar ligt immers hoger dan die van 9 jaar. Gemiddeld gaan bussen thans na 6 of 7 jaar naar het buitenland. Voorheen was dat vanwege de langere gebruiksduur veelal na 9 jaar. De handel in tweedehands bussen is daarmee het vrijwel exclusieve domein geworden van fabrikanten en vervoerders. Van de in Nederland actieve fabrikanten regelen VDL en EvoBus de handel zelf, terwijl Volvo Nederland vooralsnog exclusief zaken doet via de onafhankelijke handel.

10 In de OV-markt nemen leasemaatschappijen slechts zeer beperkt de remarketing richting het buitenland ter hand.



Visie op vraag naar en prijsontwikkeling van t weedehands bussen Handelsstromen verschuiven… De handel in gebruikte bussen vindt op wereldwijde schaal plaats. Dit geografische domein is wel aan verschuiving onderhevig. Centraal- en Oost-Europa is de traditionele afzetmarkt voor tweedehands bussen, maar steeds ook verder gelegen bestemmingen zoals de voormalige Sovjet republieken en Afrika. De vraag in Centraal- en Oost-Europa naar gebruikte bussen vanuit Nederland staat onder druk door: • Europese regelgeving en subsidies; • toenemende welvaart; • concurrentie van nieuw materieel. … want vraag vanuit traditionele afzetmarkt staat onder druk Aangezien Europese beleidsmakers een schoner voertuigenpark willen in zowel West-Europa als Centraal- en OostEuropa is daar regelgeving voor ontwikkeld. Deze heeft met name betrekking op emissienormen voor nieuw materieel. In samenhang hiermee worden door de Europese Commissie aan diverse steden in Centraal- en Oost-Europa subsidies en fondsen beschikbaar gesteld opdat nieuwe bussen worden aangeschaft. De subsidies, fondsen en ook de toenemende welvaart creëren in Centraal- en Oost-Europa budgettaire ruimte om nieuwer en schoner materieel aan te schaffen en op nationaal niveau striktere regels door te voeren. Dit vermindert de vraag naar tweedehands bussen afkomstig uit West-Europa. Milieu is ook los van regelgeving een onderwerp dat aan belang zal winnen. De vraag vanuit landen zoals Polen en Hongarije naar tweedehands bussen met oude motoren die slechts aan de Euro II-normering voldoen of zelfs lager, droogt hierdoor dan ook vrijwel geheel op. Nieuwe, schone, lokaal geproduceerde en daardoor goedkope bussen bieden voor veel steden in de voornoemde regio een alternatief voor bussen van 6 tot 8 jaar oud (jonggebruikt) van gevestigde wereldmerken. De economische recessie beïnvloedt de vraag naar tweede hands bussen anders dan welvaartsgroei dat doet. Waar bij welvaartsgroei de verschuiving van gebruikt naar nieuw een rol speelt, is door de kredietcrisis en de recessie veeleer sprake van een gebrek aan kapitaal wat tijdelijk leidt tot een verminderde vraag naar zowel nieuw als tweedehands materieel (er wordt langer doorgereden met bestaand materieel).


Tegenover deze verminderde vraag, staat een groeiend aanbod. De relatief korte periode waarmee lokale over heden thans een bus in gebruik kunnen nemen, heeft namelijk geleid tot een aanbod van jonggebruikt materieel vanuit Nederland op de internationale occasionmarkt die er eerder niet in die mate was. De potentiële herkomst van de vraag naar dit overschot aan bussen is nog niet scherp geïdentificeerd. Prijsdruk op zowel jonge als oudere bussen houdt op korte termijn aan De geschetste factoren leiden er toe dat het aanbod de vraag op de tweedehands markt overstijgt en er bovendien ook naar milieuklassen niet goed op aansluit. De voorraden gebruikte en nog niet verkochte bussen zijn thans significant hoger dan gebruikelijk door genoemde mismatch van vraag en aanbod. De markt voor jonge tweedehands bussen zit op korte termijn op slot, omdat de noodzaak er nooit is geweest om deze markt goed te ontwikkelen. Naar oude bussen is structureel minder vraag. Hierdoor staan zowel recente jaargangen als gebruikte bussen ouder dan 8 jaar thans onder neerwaartse prijsdruk. Deze prijsdruk heeft tot gevolg dat ‘de pijn’ ergens in de bedrijfskolom te voelen zal zijn, naar verwachting het meest bij de busfabrikanten. Deze hebben zich middels een TKV (terugkoopverklaring) veelal gecommitteerd om bussen na een bepaalde periode tegen een vooraf gegarandeerd bedrag terug te kopen van de leasemaatschappij of vervoerder. De neerwaartse prijsdruk op de gebruikte bussen (uit Nederland) kan pas enigszins verminderen 1) wanneer de economieën van de Centraal- en Oost-Europese landen weer aantrekken (meer vraag) en 2) als de recente trend van Nederlandse decentrale overheden doorzet om bij het verlenen van nieuwe concessies ook tweedehands bussen in het bussenpark toe te staan (minder aanbod).

3. Openbaar busvervoer in Nederland

3.1 Management samenvatting Perceptie van de (potentiële) reiziger over het openbaar vervoer Uit een recente ING-enquête blijkt dat ongeveer de helft van de bevolking regelmatig gebruikmaakt van het OV. Een korte reistijd en de kwaliteit (comfort) van de reis worden daarbij belangrijker gevonden dan kosten of milieuvriendelijkheid van de reis. De belangrijkste voortgang valt voor het OV eveneens op de eerste twee aspecten te behalen. De concurrentiekracht van het OV ligt geografisch gezien in de stedelijke gebieden. Congestie en hoge parkeer tarieven maken de positie van de personenauto potentieel minder dominant. Openbaar vervoer inclusief busvervoer kan echter pas voor meer mensen een alternatief worden indien voor de reiziger significante tijdwinst valt te behalen, zonder dat dit gepaard gaat met onzekerheid over een vlotte overstap (een te lage frequentie van het aanbod). Hier valt nog het nodige in te verbeteren. Introductie van marktwerking in het OV Hoewel passagiers het Nederlandse openbaar vervoer met een ruime voldoende beoordelen, valt vanuit economisch perspectief toch het nodige af te dingen op de wijze waarop de Nederlandse markt voor openbaar (bus)vervoer sinds de geleidelijke introductie van marktwerking in 2000 is georganiseerd. Negatieve aspecten zijn: • inconsistent en niet-uniform overheidsbeleid; • OV-bedrijven hebben in hun streven naar meer marktaandeel hun eigen winstgevendheid uitgehold door bij aanbestede concessies onder de kostprijs te offreren; • een op het OV bezuinigende rijksoverheid; • korte duur van concessies (6 tot 8 jaar) bij een economische levensduur van 10 jaar. De gemiddelde afschrijvingskosten voor de busvervoerders zijn daarmee hoger komen te liggen dan in het verleden. Positieve aspecten van het OV zijn: • kwaliteitsimpulsen zoals hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), waarmee voortgang is geboekt; • vergroting van het aanbod, waardoor de ontsluiting van niet-stedelijke gebieden lijkt te zijn verbeterd en de f requentie van OV-diensten eveneens in opwaartse r ichting beweegt; • flinke voortgang met de vernieuwing van het OV-bussenpark. De gemiddelde leeftijd is in een aantal jaar terug gebracht tot circa 7 jaar; • het verschil tussen de economische levensduur van bussen en de duur van concessies wordt geleidelijk kleiner, omdat bij concessies steeds vaker een bovengrens aan de gemiddelde leeftijd van het bussenpark wordt gesteld


en aanschaf van nieuw materieel niet altijd een verplichting is; • de recente nadruk op multimodale initiatieven, waarvan busvervoer integraal onderdeel is. De financiële noodzaak maar ook de opgedane ervaring maakt het aannemelijk dat vervoersbedrijven met realis tischer offerteprijzen zullen komen en overheden meer rekening zullen houden met de economische levensduur van een OV-bus. Al met al mag de introductie en toepassing van de Wet personenvervoer 2000 tot nu toe in economisch opzicht een klein succes worden genoemd. Brandstoftechnologieën Een belangrijk onderwerp voor beleidsmakers, vervoerders en busfabrikanten is de opkomst van alternatieve brandstoffen en aandrijvingstechnologieën voor bussen, zoals bio diesel, diesel-hybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. De verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Dieselhybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de technologie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Vanwege de productiekosten en de tot nu toe beperkte beschikbaarheid van zogeheten restafvalstromen plaatsen wij vooralsnog kanttekeningen bij biodiesel als tussen oplossing. Op de nog langere termijn (2030) zou de brandstofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn.

Het openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument Bron: Volvo Bus Nederland

3.2 Openbaar vervoer vanuit het perspectief van de consument In het weekend van 7 februari 2009 werd onder de bezoekers van de ING Economisch Bureau Particulier (voormalig Postbank Economisch Bureau) website een poll gehouden over de positie van het openbaar vervoer in Nederland vanuit het perspectief van de consument. In totaal werden bijna 65 duizend bezoekers van de website gepeild. De helft van de bevolking reist regelmatig met openbaar vervoer Nederland heeft een in vergelijking met veel andere landen een goed ontwikkeld systeem van openbaar vervoer. Daar wordt ook in de eigen woonplaats flink gebruik van gemaakt: bijna de helft (47%) van de 64.700 gepeilde respondenten reist wel eens met het openbaar vervoer (figuur 3.1). Daarvan gebruikt weer de helft (23%) vaker dan één keer per week een openbaar vervoersmiddel zoals bus, tram of metro. Bijna een kwart (24%) van alle respondenten stapt minder dan één keer per week in.

Figuur 3.1 Hoe vaak per week reist u met het openbaar vervoer? 7,3% 7,0%

Figuur 3.2 Hoe zou u dagelijks reizen als er geen openbaar vervoer was? 2,5%

2,6% 3,2%

34,6%

57,1%

■ Met de auto ■ Met de fiets ■ Te voet ■ Niet ■ Geen mening Bron: ING Economisch Bureau Particulier

meer vervuilende concurrent. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) werd in 2007 in de helft van alle gevallen per auto gereisd. De fiets was goed voor een kwart van alle verplaatsingen. meer dan 5 keer

9,0%

53,1%

23,6%

■ Nooit ■ Minder dan 1 keer ■ 1 of 2 keer ■ 3 t/m 5 keer ■ Meer dan 5 keer Bron: ING Economisch Bureau Particulier

De auto en de fiets blijken de grootste concurrenten te zijn van het openbaar vervoer De grootste concurrent van het openbaar vervoer is de auto. Als er geen openbaar vervoer zou zijn, dan zou 57% van de 43.100 respondenten de auto nemen voor het dagelijkse reizen (figuur 3.2). Ruim een derde (35%) van de gepeilde bezoekers stapt op de fiets en 2,5% zou gaan lopen. Het openbaar vervoer heeft dus zowel een groenere als een


De consument wil vooral snel reizen 3 t/m 5 keer Op basis waarvan kiezen consumenten hun dagelijkse vervoer? Reistijd wint het van comfort, kosten en milieu. 1 of 2 keer Van de 40.900 gepeilde respondenten vindt 37% reistijd het minder dankiest 1 keer op basis van comfort. belangrijkst en een derde (33%) Voor één op de vijf (20%) van de respondenten komen de Nooit kosten op de eerste plaats. Hoewel prijs voor vier op de vijf dus niet het belangrijkste argument is bij het dagelijks vervoer, speelt het wel degelijk een rol. Zo bleek eerder dat driekwart van de respondenten meer gebruik zou maken van het openbaar vervoer als het gratis was (Postbank poll over openbaar vervoer van 9 juli 2007). Omdat niet alle vervoersopties even groen zijn, kan ook het milieu een overweging zijn. Openbaar vervoer is per passagierskilometer minder milieuvervuilend dan de auto, maar de fiets is het meest groene alternatief. Voor 9% van de respondenten komt milieuvriendelijkheid van het vervoer op de eerste plaats. KpVV-onderzoek wijst op onveranderd oordeel in recente jaren: ruim voldoende Uit de laatste versie van maart 2009 van de jaarlijkse OVklantenbarometer van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) onder bus-, tram en metropassagiers blijkt dat

Figuur 3.3 Mijn dagelijks vervoer kies ik vooral op basis van… 9,2%

33,3%

37,4% 20,1%

■ Comfort ■ Kosten ■ Reistijd ■ Milieuvriendelijkheid Bron: ING Economisch Bureau Particulier

het algemene oordeel in de periode 2004-2008 nagenoeg onveranderd op een rapportcijfer van circa 7,0 à 7,2 uitkomt. Het oordeel over reistijd en doorstroming scoort met 6,2 het laagst. Prijs krijgt een oordeel van 6,5. Over informatievoorziening/veiligheid (7,5) en rijcomfort (7,2) zijn reizigers het meest te spreken. Voor al deze aspecten is het rapportcijfer over 2008 met 0,2 punten toegenomen ten opzichte van een jaar eerder. CPB-onderzoek toont aan dat het OV zich zou moeten richten op verkorting van de reistijd Uit het rapport ‘Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij’ van het Centraal Plan bureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat de belangrijkste maatschappelijke baat van een OV-project of -verbinding meestal een kortere reistijd is. Uit het rapport blijkt dat de potentiële meerwaarde van het OV voor de reiziger een reistijd is die concurrerend is met de auto. Deze meerwaarde zou het best tot zijn recht kunnen komen in de stedelijke gebieden tijdens de spits. De praktijk is echter weerbarstig omdat een reis met het OV in 90% van de gevallen van deur tot deur meer dan tweemaal zo lang zou duren dan een reis met de auto. Het verschil is kleiner in de spits, hoewel de autorit in de meeste gevallen nog steeds de minste tijd vergt. Milieuwinst is volgens het onderzoek slechts een secundaire maatschappelijke baat. Zo kan uitbreiding van het OV niet alleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder leiden als


het aanbod toeneemt. Pas als voldoende reizigers het OV gebruiken in plaats van de auto kan milieuwinst ontstaan. Conclusie over consumentenoordeel openbaar vervoer Zowel onderzoek van ING als van CPB/KiM wijst uit dat de reistijd centraal milieuvriendelijkheid staat voor de gebruiker van het OV. Ongeveer de helft van de bevolking gebruikt het OV regelreistijd matig, terwijl auto en fiets de modaliteiten zijn die het meest concurreren met het OV. In de praktijk laat de concurrentiekosten kracht van het OV ten opzichte van vooral de auto vaak te comfort wensen over.

3.3 Aanbod van openbaar busvervoer Openbaar vervoer krijgt diverse kwaliteitsimpulsen Het ‘Bus Rapid Transit’ systeem (BRT) kan als voorbeeld voor de komende jaren dienen. Dit is een brede term voor transportsystemen die busvervoer op een hoger niveau (trachten te) krijgen door verbeteringen aan infrastructuur, voertuigen en vertrekschema’s. Voorbeelden zijn te zien in Belfast (Noord-Ierland), Ottawa (Canada) en Pittsburgh en Honolulu (VS). Een hoofdkenmerk is dat bussen frequent rijden. Een op papier althans minder vergaande variant is hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Dit is openbaar vervoer dat voldoet aan hoge eisen op het gebied van de doorstroming (hoge gemiddelde rijsnelheid). Comfortvoorziening en reisinformatie bij zowel de haltes als in het voertuig zijn eveneens belangrijk. Bij HOV is uitstraling extra belangrijk om het vervoersconcept als een product aan de reiziger te kunnen verkopen. HOV kan zowel vervoer over rails als over de weg zijn. Het duidt steeds vaker u itsluitend hoogwaardig busvervoer aan, omdat HOV per spoor vaak

Voorbeeld HOV-bus Bron: EvoBus (Mercedes-Benz)

Tabel 3.1 Aantal concessies voor busvervoer in N ederland naar jaar van ingangsdatum, 2002-2011

2002

Aantal aanbestedingen Gemiddelde concessieduur (jaren) Variërend van Gemiddelde concessieduur incl. verlengingsoptie (jaren)

12 8 12 10 7 ca. 4,5 ca. 6 ca. 4 ca. 5 ca. 7 3 tot 6 4 tot 10 1,5 tot 6 4,5 tot 8 5,5 tot 10

Aantal onderhandse gunningen

2003

2004

2005

2006

6

ca. 6

ca. 5

ca. 6

ca. 7

0

0

0

0

5

2007

2008

2009

2010

2011

4 13 8 ca. 5,5 8 3 tot 8

10 NB NB

8 NB NB

9 NB NB

8 ca. 6,5

NB

NB

NB

1

NB

NB

2

1

Bron: KNV NB = niet bekend

lightrail wordt genoemd. Voorbeelden van HOV zijn in Nederland te vinden in onder andere Amsterdam (Zuid- tangent Bijlmer-Schiphol-Haarlem), Arnhem, Twente en Utrecht. Deze nieuwe initiatieven belichamen de kwaliteitsimpuls die het OV in de laatste jaren heeft gekregen doordat gereden wordt/zal worden met hogere frequentie en steeds meer dynamische reisinformatie. Bovendien ondergaat het bussenpark een vernieuwingsslag en is het aanbod toegenomen doordat met hetzelfde aantal bussen meer uren en kilometers worden gemaakt. Het gemiddelde kilometrage voor streekbussen is in de afgelopen jaren toegenomen van 60 duizend tot 70 duizend naar 80 duizend tot 85 duizend. Busvervoer groeit, maar verliest nog steeds terrein aan de auto Slechts 3% van de reizigerskilometers wordt thans in bus, tram of metro gemaakt. Volgens een recent NEA-rapport is het aantal ritkilometers per bus in 2007 met liefst 7,1% gestegen, vooral door recente aanbestedingen. Dit geeft dus een sterk gestegen aanbod weer. Het rapport toont ook een toename in het daadwerkelijke gebruik van het openbaar vervoer: het aantal reizigerskilometers steeg in 2007 met 0,9% ten opzichte van 2006. Voor de liberalisering van het busvervoer vanaf 2001 waren er meer rusttijden, terwijl thans kop-staartdienstroosters gangbaar zijn. Bussen zijn dan ook steeds meer kilometers gaan maken. Ondanks deze groei wijzen CBS-cijfers erop dat het openbaar vervoer vanaf 1999 gestaag terrein heeft verloren aan (vooral) de auto.

Hoe wordt het aanbod van openbaar busvervoer in Nederland geregeld? Beschrijving van het systeem van concessies Sinds 6 juli 2000 bestaat de Wet personenvervoer 2000 (kort: WpVV 2000) die de nu nog geldende regels bevat omtrent openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer. Vanaf die datum is het geleidelijk voor bijna alle regio’s en steden (voorlopig) met uitzondering van de drie grote steden Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, verplicht openbaar vervoer aan te besteden met een daartoe verleende concessie van (in principe) ten hoogste 8 jaar11. Volledigheidshalve moet vermeld worden dat tot nu toe ook de concessies voor de Achterhoek, de stad Utrecht en KAN Noord (Arnhem e.o.) en KAN Zuid (Nijmegen e.o.) nog niet Europees aanbesteed zijn. Eerder gegunde concessies voor die gebieden werden verlengd en zijn voorlopig nog in lijn met Europese regelgeving door verzelfstandiging van de vervoersbedrijven. Zo werd de GVU-concessie ‘Stadsvervoer Utrecht’ verlengd tot 2012 na verkoop van de aandelen door de stad Utrecht aan Connexxion. In 2008 is de tweede golf van concessies begonnen: voor een aantal gebieden is inmiddels voor de tweede keer een concessie uitgeschreven/verleend. Concessies maken marktwerking mogelijk in het openbaar vervoer. De concessie geeft een vervoerder het exclusieve, maar tijdelijke recht op het verrichten van openbaar vervoer binnen een bepaald gebied of op een bepaalde verbinding12 . Er kan dus geen concurrentie zijn op de weg, zoals in het Verenigd Koninkrijk, maar uitsluitend om de weg. In juri-

11 Zie artikel 24 van de WpVV 2000 voor uitzonderingsgevallen. 12 Bron: KpVV.


Figuur 3.4 Vervoersbedrijven en hun concessie gebieden, per 1 januari 2009

busvervoer plaats bij een aantal lijnconcessies en een enkele treindienstconcessie. Duiding van het systeem van concessies: gunning criteria zijn transparant Marktpartijen, dat wil zeggen busvervoerders, busfabrikanten en financiers vinden de criteria op basis waarvan een aanbesteding wordt gegund transparant. Zo zijn zowel de criteria helder alsook de wegingsfactor per criterium. Gunningcriteria in contracten variëren van 100% op prijs tot 35% op prijs (en de resterende 65% op kwaliteit). Dit is objectief op te maken uit de bestekken en het is een bewijs van de pluriformiteit van de aanbestedingscriteria. Er is overigens geen trend waarneembaar richting meer gunning op prijs of meer op kwaliteit. In dunbevolkte gebieden staat onverminderd de ontsluiting voorop en speelt prijs een grote rol. In grootstedelijke agglomeraties staan nog steeds kwalitatieve elementen prominent in de bestekken, zoals veiligheid en milieu.

Arriva Arriva/TCR Connexxion* Qbuzz Syntus Veolia Stadsvervoersbedrijf Bron: KNV * Connexxion is 100% eigenaar van GVU, Hermes en Novio.

dische zin is de concessie een beschikking, dat wil zeggen een eenzijdige publiekrechtelijke handeling. De concessie is hét instrument waarmee de OV-autoriteit het openbaar vervoer aanstuurt: er staat, meestal op hoofdlijnen, in wat het vervoersbedrijf aan diensten moet bieden. Een concessie moet niet worden verward met de vergunning die nodig is om überhaupt toegang te krijgen tot het beroep van buschauffeur en tot de markt. Deze laatste wordt verleend door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Er zijn in Nederland 47 concessiegebieden die betrekking hebben op busvervoer13 (zie figuur 3.4). Daarnaast vindt

13 In dit rapport wordt de indeling van KNV aangehouden. KpVV gaat per 1 januari 2009 uit van 54 gebieden. In die indeling bestaat bijvoorbeeld Oost-Brabant uit de gebieden Meijerij en Oost-Brabant.


Een inschrijver/mededinger kan ook achteraf, dus nadat bekend is geworden aan wie een concessie is toegekend, beschikken over evaluatierapporten waarin wordt beargu menteerd om welke redenen de concessie al dan niet is gegund aan de vervoerder. Dit neemt niet weg dat na concessieverlening regelmatig juridische procedures worden geïnitieerd door verliezende inschrijvers. Negatieve consequentie van het syteem van concessies: winstgevendheid van OV-bedrijven sterk onder druk In het openbaar busvervoer wordt jaarlijks circa € 1,5 miljard omgezet. Circa € 1 miljard betreft de betwistbare markt (streek- en stadsvervoer in de kleine tot middelgrote steden). Vooralsnog mag in de drie grote steden onderhands worden gegund14. De grote busvervoerders in Nederland hebben in de afgelopen jaren een harde strijd om de markt gevoerd. De Nederlandse OV-markt is er een waarop jaarlijks naar schat14 De motie-Roefs werd in september 2007 door de Tweede Kamer gesteund en maakte het mgelijk dat de drie grote steden hun vervoersdiensten niet hoefden aan te besteden, maar onderhands konden gunnen. Volgens PvdA-kamerlid Lia Roefs is het openbaar vervoer in de grote steden niet gediend bij marktwerking. Het inhoudelijke argument voor de motie-Roefs is als volgt: marktwerking zou leiden tot versplintering van de bedrijven en dat zou slecht zijn voor het mobililiteitsprobleem in de Randstad. De klantgerichtheid en kwaliteit zouden ook met een sterke regierol voor een in house stadsvervoerder kunnen worden verbeterd. Tegenstanders wijzen dit argument van de hand, vrezen een blijvende ondermaatse kwaliteit van het grootstedelijke vervoer en beschouwen de motie als politieke maatregel, in strijd met de WpVV 2000. De motie kreeg steun van de SP, PVV, GroenLinks, D66 en PvdD.

Figuur 3.5 Bronnen van inkomsten voor vervoersbedrijven in Nederland Rijksoverheid Brede Doeluitkering (BDU) Lokale overheden (vervoersautoriteiten) Circa 50% van inkomsten Vervoersmaatschappijen (dochtermaatschappij)

Overig evt. (dekking van tekorten)

Moedermaatschappijen

Circa 50% van inkomsten Passagiers

Bron: ING Economisch Bureau

ting € 150 miljoen tot € 200 miljoen aan concessies gegund wordt. Het is daarmee een markt van voldoende omvang om het mededingingsmechanisme goed te kunnen laten functioneren. De oorzaak van het gebrek aan winstgevendheid van de OV-bedrijven moet in de opbrengstenontwikkeling gezocht worden en veel minder in de kostensfeer. Een te lage offerteprijs bij concessies leidt in voorkomende gevallen wellicht tot behoud of uitbreiding van marktaandeel, aan de winstgevendheid komt het niet ten goede. Hoewel de opbrengsten slechts licht achterblijven bij de kostenontwikkeling, heeft dit grote gevolgen voor de operationele winstgevendheid (en netto winst) (zie figuur 3.6). Het bruto resultaat bedraagt al jaren minder dan 5% van de omzet.

Figuur 3.6 Illustratieve omzetontwikkeling, kostenontwikkeling en operationele winstontwikkeling van OV-bedrijven in Nederland (geïndexeerd voor periode 2004-2007, winst, kosten en operationele winst 2004 = 100) 120 110 100 90

… vooral door lage prijszetting, bezuinigingen van de rijksoverheid,…. Vooral de lage geoffreerde prijs van vervoer zet de winstgevendheid van busvervoersmaatschappijen sterk onder druk. De strijd om marktaandeel tussen de grote vervoerders Arriva, Connexxion, Veolia (en sinds kort QBuzz) wordt voor een groot deel op prijs uitgevochten. Als deze berekende prijs per dienstregelinguur (DRU-tarief) te laag is ten opzichte van de totale kosten (per DRU), leidt dat bij gelijk blijvende volumeontwikkelingen (passagiers of kilometers) tot uitholling van de operationele marges. Als tweede oorzaak van de lagere winstgevendheid wordt de steeds verder op het OV bezuinigende rijksoverheid genoemd15.

80 70 60 50 2004

_ _ _

2005

Opbrengsten Bedrijfskosten Resultaten uit bedrijfsactiviteiten

Bron: jaarverslagen van vervoersbedrijven 15 Het testen van deze stelling zou onderzoek vergen van de relevante componenten van de BDU’s en valt buiten de scope van dit rapport.

Een uitleg voor het maken van de grafieken staat op laag 2


2006

2007

Er zijn eerste signalen van een dreigende uitholling van de OV-kwaliteit, zoals het schrappen van busverbindingen om kosten te besparen. … gewijzigd mededingingsbeleid… Een derde oorzaak van verliesgevendheid is inconsistent overheidsbeleid. Er was door de vervoersbedrijven op geanticipeerd dat ook Amsterdam, Rotterdam en Den Haag het openbaar vervoer zouden moeten aanbesteden en dat daardoor de betwistbare Nederlandse OV-markt met de helft zou groeien. Dit heeft ertoe geleid dat OV-bedrijven hun businessmodel en organisatie vanaf 2000 hebben ingericht op groei, wat hen er mede toe gebracht heeft onder de kostprijs te offreren. Pas in de loop van 2007 werd duidelijk dat de openbare aanbestedingen in de drie grote steden vooralsnog niet doorgingen en dat hier in de toekomst ook niet automatisch vanuit mag worden gegaan. De praktijk van onderhands aanbesteden bestaat in Nederland nog bij de gratie van de motie-Roefs, zoals eerder in dit rapport is toegelicht. Hierdoor kon de aanbestedingsplicht voor grootstedelijk vervoer worden uitgesteld van 2009 naar 2012. In Amsterdam was sowieso al sprake van 2012, omdat het bus- en tramvervoer geïntegreerd wordt aangeboden/ aanbesteed. Openbare aanbesteding kan volgens de Europese regels overigens zelfs geheel worden afgewend, mits er een zogeheten ‘in house operator’ (uitvoeringsorganisatie) komt die op een bepaalde wijze functioneert en wordt gecontroleerd. Zo is de Rotterdamse vervoerder RET sinds juli 2008 de verzelfstandigde ‘in house operator’ van de stadsregio Rotterdam op voorwaarde van marktconformiteit. Verder mag de vervoersautoriteit (de stadsregio) de juridische eigenaar zijn van het vervoersbedrijf en de gemeente Rotterdam de financiële eigenaar. Het Altman-arrest biedt aanknopingspunten voor eisen die het Europese Hof stelt aan de compensatie die een openbaar vervoerder van een overheid mag krijgen voor openbare dienstverplichtingen waarmee de vervoerder belast is16. De ‘dreiging van marktwerking’ lijkt te hebben geleid tot efficiëntieverbeteringen bij enkele van de grootstedelijke

16 Het Hof stelt dat ‘wanneer de keuze niet is gemaakt in het kader van een openbare aanbesteding, het bedrag van de compensatie (moet) worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde onderneming zou hebben gemaakt (rekening houdend met de opbrengsten en met een redelijke winst uit de uitoefening van haar verplichtingen).’


vervoersbedrijven. De vraag is of met verzelfstandiging van het vervoersbedrijf en een effectieve prestatiemonitoring dezelfde resultaten kunnen worden geboekt in termen van vervoersdoorstroming, -kwaliteit en leefmilieu als met openbare aanbesteding. … en een kortere concessieperiode die de gemiddelde afschrijfkosten deed toenemen Het concessiesysteem heeft geleid tot een afnemende gemiddelde leeftijd van bussen (9,8 jaar in 2005 → 7 jaar17 in 2008). Oorzaak van de verkorting van de concessie perioden is dat overheden het bussenpark zo snel mogelijk (milieutechnisch) schoon willen hebben. Voor busfabrikanten heeft dit het voordeel van jaarlijks (iets) meer nieuw verkoop tot gevolg, maar het nadeel van minder onderhoud en vervangingsvraag naar onderdelen. Oudere bussen mogen immers niet langer dienst doen in het Nederlandse OV en wachten een tweede leven in het buitenland. De jaarlijkse afschrijfkosten waar vervoerders voor hun busvloot mee te maken hebben, zijn door de kortere gebruiksduur toegenomen. Bovendien leidt de plicht om de gebruikte maar eigenlijk nog bruikbare bussen in bulk van de hand te doen tot extra aanbod en dus druk op de handelswaarde van gebruikte bussen en daarmee tot kapitaalvernietiging. De economische levensduur van een OV-bus ligt immers op 10 jaar, terwijl de huidige concessies veelal een gebruik van 6 tot 8 jaar impliceren. Duiding van de toetredingsbelemmeringen op de OV-markt: begrijpelijk en acceptabel De selectiecriteria van aanbesteding leiden er toe dat a lleen grote vervoerders kunnen meedingen. Een regionaal aanbestedingsreglement bevat doorgaans bepalingen over de financiële en economische draagkracht die van een vervoerder verlangd wordt. Zo eist een actuele concessie die dit kalenderjaar 2009 wordt gegund een balanstotaal van minimaal € 100 miljoen, een omzet uit personenvervoer van € 10 miljoen en een solvabiliteit van 15%. Kleine spelers staan door de eerste twee voorwaarden bij voorbaat buitenspel. De nieuwe speler QBuzz lost dat overigens op door de ondersteuning van NS International B.V. De enige mogelijkheid voor kleine vervoerders is dat ze nu als onder aannemer fungeren. Thans wordt zeker niet door alle marktpartijen op alle concessies ingeschreven. Zo kan een concessie voor een

17 Dit is inclusief touringcars (die niet met het concessiesysteem te maken hebben).

Tabel 3.2 Trends in de concessieverlening

• Grotere contracten (aanbesteding stadsvervoer naar regionaal niveau) • Hogere, meer realistische biedingsprijzen • Behoefte aan standaardisatie van voorschriften in concessies • Versoepeling concessievoorschriften Bron: interviews met vervoersbedrijven

specifieke vervoersmaatschappij qua winstgevendheid oninteressant lijken. Ook voor fabrikanten kunnen specifieke voorwaarden belemmerend zijn. Zo levert in Nederland alleen MAN aardgasbussen. Verder hebben niet alle fabrikanten Low Entry of Low Floor bussen.

Kader 3.2 Concessiecontracten zijn in te delen in 2 soorten, met verschillende risicoprofielen voor vervoerders Van de 50 à 60 contracten die in Nederland bestaan, zijn nagenoeg alle opbrengstcontracten, waarbij de vervoerder door de vervoersautoriteit wordt betaald per passagier. Slechts enkele contracten zijn zogeheten kostencontracten, waarbij de vervoerder op basis van het aantal kilometers krijgt vergoed: GD (Groningen-Drenthe, voormalig GGD), West- en Midden-Brabant. Deze contracten zijn over de grens veel te vinden in Scandinavië. Voor de vervoerder houdt een opbrengstencontract meer risico’s in, omdat passagiersstromen vooraf lastig voorspelbaar kunnen zijn. Het aantal kilometers (kostencontract) heeft een onderneming meer in eigen hand. Bron: interviews met vervoersbedrijven

Trends in aanbestedingen: groter, multimodaal en vaker op provinciaal niveau De omvang van de contracten varieert thans van € 3 miljoen tot € 100 miljoen op jaarbasis (inclusief andere vervoersmodaliteiten). Contracten worden groter in omvang, om zodoende de aanbestedingskosten terug te brengen. Vervoersautoriteiten zullen meer samen gaan aanbesteden. Dit betekent dat aanbesteding van stadsvervoer steeds vaker naar het regionale en provinciale niveau wordt gedragen en ook vaker multimodaal is (bus, trein, tram, metro). Zoals eerder beschreven stimuleert de trend naar multimodale aanbestedingen de vraag naar nieuwe bussen.


Behoefte aan standaardisering van aanbestedingsvoorwaarden groeit Sinds de introductie van de WpVV 2000 is de diversiteit in de aanbestedingseisen enorm toegenomen (het overheidsbeleid is niet-uniform). Volgens sommige marktpartijen zijn lokale ambtenaren te ver doorgeschoten in het bedenken van allerlei specifieke voorschriften en regels waar bussen aan moeten voldoen. Willekeur, persoonlijke ambtelijke voorkeuren en regeldrift dreigen het te winnen van objec tieve borging van veiligheid, toegankelijkheid en kwaliteit. Een van de potentiële oplossingsrichtingen zou kunnen zijn dat technische eisen op het gebied van veiligheid en toegankelijkheid centraal, dat wil zeggen via een soort nationaal OV-bureau, worden geregeld. Gematigd positieve marktperspectieven… De vooruitzichten voor de Nederlandse OV-markt zijn gematigd positief. Het is een markt van voldoende omvang om het mededingingsmechanisme goed te kunnen laten functio neren. De lessen in verliesgevendheid die de vervoersbedrijven hebben kunnen leren van het verleden, kunnen van nut zijn voor de toekomst. Op basis van de ervaringen in het Verenigd Koninkrijk is te verwachten dat de vervoersaanbieders in de tweede aanbestedingsgolf die nu begonnen is realistischer, dus hogere offerteprijzen zullen neerleggen, omdat de terugloop in de operationele marges voor veel vervoerders onhoudbaar is. Er zal dus minder onder kostprijs worden ingeschreven (‘no bids under water’). Waar in het verleden OV-bedrijven hun businessmodel en organisatie hebben ingericht op expansie, worden concessies steeds vaker op hun eigen winstgevendheid beoordeeld. … mede door een meer accommoderende overheid Niet alle lokale overheden eisen bij het aanbesteden dat elke bus in het wagenpark van de vervoerder bij aanvang nieuw moet zijn en dat elke bus in de vloot aan een maximum leeftijd is gebonden. Sinds kort is een voorzichtige trend zichtbaar en merkbaar waarbij in concessies vaker de maximum gemiddelde leeftijd van het wagenpark grensbepalend is. Vervoersautoriteiten willen op die manier de neerwaartse druk op de winstgevendheid van vervoerders verminderen.

Dit leidt mogelijk ook tot minder kapitaalvernietiging, aangezien de economische levensduur van bussen met 10 jaar de duur van de gemiddelde concessie duidelijk overstijgt. Conclusie over aanbod van openbaar vervoer Het systeem van openbare aanbestedingen heeft het aanbod van OV-diensten vergroot. Er zijn diverse voorbeelden geweest van kwaliteitsverbeteringen en hogere frequentie van diensten. Bovendien is er een flinke slag gemaakt in de vernieuwing van het bussenpark. De introductie en toepassing van de Wet personenvervoer 2000 mag daarmee een succes worden genoemd. Marktwerking lijkt bovendien te hebben geleid tot extra impulsen voor een efficiëntere bedrijfsvoering bij vervoersbedrijven in enkele van de drie grote steden. Een aantal zaken is sinds de introductie van marktwerking juist misgegaan. Zo zijn diverse regionale vervoers bedrijven steeds minder winstgevend of zelfs verliesgevend geworden. De oorzaken zijn toe te schrijven aan zowel het gebrek aan ervaring met aanbestedingen aan de kant van de overheid als aan een te grote gretigheid aan de kant van de marktsector om marktaandeel te veroveren. De toekomstverwachtingen op het gebied van aanbestedingen van concessies zijn gematigd positief. Op basis van een aantal jaren ervaring met aanbestedingen mag van zowel marktpartijen als van de overheid verbeteringen worden verwacht die leiden tot financieel gezondere exploitaties bij de bedrijven, effectieve regelgeving en toezicht van overheidszijde en aanbod van kwalitatief hoogwaardiger OVdiensten dat de vraag bij reizigers meer dan in het verleden kan stimuleren.

en regelmatig aanscherpt (tabel 3.3). Dit heeft geleid tot de introductie van onder andere diesel-hybride en een nieuwe generatie gasmotoren. De strijd om de winnende technologie is nog niet beslist; diverse oplossingsrichtingen zullen naast elkaar blijven bestaan en overheidsbeleid zal een belangrijke invloed hebben op de uitkomsten. Vanaf oktober 2009 moeten nieuw geproduceerde bussen ten minste aan de milieuklasse Euronorm V voldoen. Op basis van interviews en rapporten zoals ‘Duurzame innovatie in het wegverkeer’ (ECN, januari 2009) komt naar voren dat de brandstofcel (waterstof) na 2020 of 2030 mogelijk een sterke groei te wachten staat. Het ECN-rapport spreekt over beperkte voordelen van de vervanging van de ene fossiele brandstof (olie) door een andere (aardgas) voor het klimaat en de ‘voorzieningsvrijheid’, terwijl hybride stadsbussen hoge besparingen kunnen opleveren door het aantal keer dat op een rit gestopt of afgeremd moet worden. Diesel Het overgrote deel van de bussen in Nederland en wereld wijd rijdt nog steeds op diesel. Dieselmotoren zijn in de loop van de laatste jaren steeds schoner geworden en concurreren in dit opzicht al met gasmotoren. Er rijden in Nederland al volop dieselbussen rond die aan de EEV-norm voldoen.

3.4 Technologie en regelgeving Strijd om de winnende aandrijvingstechnologie is in volle gang De film ‘An inconvenient truth’ (mei 2006) met in de hoofdrol ex-vice president Al Gore van de V.S. lijkt een van de keerpunten te zijn geweest in het klimaatbewustzijn in de wereld. In ieder geval sinds dat moment is milieu een punt waarmee fabrikanten hun imago op een hoog peil kunnen krijgen of houden18. De sector heeft een grote impuls gekregen om te zoeken naar schonere technologie door de emissie normen die de EC sinds eind jaren ’80, begin jaren ’90 stelt 18 Juridische klachtenprocedures die door individuele burgers tegen fabrikanten e.a. worden aangespannen i.v.m. (vermeende) schade aan de gezondheid zijn evenmin denkbeeldig. Ze vormen een verdere stimulans om het milieubeleid serieus te nemen.


Schone aandrijvingstechnologie is voor busfabrikanten een belangrijk thema Bron: Volvo Bus Nederland

Alternatieve brandstoffen en duurzame energie technologie De alternatieve brandstoffen en technologieën voor bussen die in dit rapport aan de orde komen, zijn biodiesel, dieselhybride, aardgas, biogas en de brandstofcel. Voordelen ten opzichte van de traditionele dieselmotoren zijn: • geringere verbruikskosten en daarmee de mogelijk-

Tabel 3.3 Geleidelijke aanscherping van Europese emissiestandaarden (Euronormen) voor nieuwe, zware vrachtwagens en bussen > 3,5 ton GVW (steeds per 1 oktober, maar voor Euro VI per 1 januari van het betreffende jaar, alles in gram per kilowatt uur)

Stikstofoxide (NOx)

Koolwaterstof (HC)

Koolmonoxide (CO)

Fijnstof, (/100; PM)

18 14,4 8 7 5 3,5 2 1 0,4

3,5 2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,46 0,25 0,13

14 11,2 4,5 4,5 2,1 1,5 1,5 1,5 1,5

36 15 10 2 2 2 1

Voor 1987 Euronorm 0 (1987, vrijwillig) Euronorm I (1993) Euronorm II (1996) Euronorm III (2001) Euronorm IV (2006) Euronorm V (2009) EEV Euronorm VI (2014) Bron: EU, Dieselnet.

Toelichting: de limietwaarden zijn zogeheten ESC-waarden (in tegenstelling tot ETC-waarden). ESC-waarden gelden voor dieselmotoren gemeten/te meten tijdens vaste snelheden/belastingen. Op de genoemde data moeten alle nieuwverkochte wagens aan de Euronorm voldoen. Nieuwe types moeten steeds al één jaar eerder voldoen.

heid om de meerkosten terug te kunnen verdienen. De terugverdientijd is afhankelijk van de hoogte van brandstofprijzen; • minder uitstoot van schadelijke, milieuonvriendelijke gassen en stoffen. Nadelen zijn: • hogere mechanische complexiteit en kosten van fabricage; • meerkosten vertalen zich niet automatisch in meerwaarde op het moment van remarketing. Over de restwaarde ontwikkeling bestaat meer onzekerheid dan bij standaard dieselbussen het geval is. Biodiesel Tot de groep biobrandstoffen behoort biodiesel. Het wordt gemaakt uit vetzuren zoals plantaardige olie en dierlijk vet. Biodiesel wordt vaak toegepast in een mengvorm met uit aardolie verkregen diesel. Biodiesel wordt door sommige experts gezien als uitermate geschikt voor toepassing in het streekvervoer. Het gebruik van biodiesel en andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol neemt toe. De eerste generatie van deze brandstoffen zorgde en zorgt voor extra vraag naar gewassen waaruit olie kan worden gewonnen. Daarvoor moeten tropische wouden worden gekapt met (potentieel) desastreuze gevolgen voor biodiversiteit en opdrijving van de prijzen van producten zoals maïs. De tweede generatie biobrandstoffen wordt uit restafvalstromen gewonnen en zou


als duurzaam kunnen worden aangemerkt. Het probleem is echter dat de productiekosten relatief hoog liggen en dat de beschikbaarheid van reststromen tot nu toe beperkt is. Diesel-hybride Tot de meest kansrijke technologieën voor de middellange termijn behoort diesel-hybride. Hybride refereert aan het gebruik van twee verschillende aandrijvingstechnologieën. Dit betekent in de praktijk dat de verbrandingsmotor wordt aangedreven door een elektromotor en een accu van aanzienlijke capaciteit. De accu wordt onder het rijden opgeladen door een generator die wordt aangedreven door de verbrandingsmotor. Over diesel-hybride bestaan diverse zienswijzen. Meest waarschijnlijk is dat fabricage en demontage op zich meer milieuvervuilend zijn ten opzichte van een conventionele bus, maar de totale belasting voor het milieu over de hele levensduur niet. Onduidelijk is hoe betrouwbaar en wetenschappelijk de feiten en bevindingen zijn op dit gebied. De eerste diesel-hybride bussen van Volvo en Van Hool zullen op korte termijn in Nederlandse pilot-projecten gaan rijden. Overigens is ook EvoBus in een vergevorderd stadium van introductie van diesel-hybride bussen in Europa19.

19 Mercedes-Benz is thans wereldmarktleider in de toepassing van hybride techniek in commerciële voertuigen (1.700 bussen in Noord-Amerika). Enkele marktexperts hebben de totale potentiële vraag vanuit West-Europa naar nieuwe hybride bussen geschat op tenminste 300 stuks per jaar in de komende jaren.

Diverse busfabrikanten zijn er de laatste jaren in geslaagd een economisch rendabel diesel-hybride product op de markt te brengen waarmee brandstofconsumptie (zuiniger) en emissie van brandstofgassen en van fijnstof (schoner) sterk kunnen worden teruggedrongen (orde van grootte 30 tot 50 procent). VDL is uitgesproken voorvechter van dieseltechnologie en ziet diesel-hybride technologie als een na laatste stap in de brandstoftechnologie-evolutie (de laatste stap zou de brandstofcel zijn). Aardgas Het propageren van aardgas wordt onder andere ingegeven door de verminderde uitstoot van stikstof (NOx). Het verschil met de huidige dieselbrandstoffen is echter minimaal. Een aardgastankinstallatie vergt een flinke investering (circa € 300 duizend tot € 1 miljoen) en het maakt de bus 5 ton zwaarder. Bussen op aardgas schijnen ook een beperktere actieradius te hebben vergeleken met bussen op diesel. De vulsnelheid ligt lager, waardoor het bijvullen van brandstof langer duurt (operationele kosten en ongemak) en vaker moet plaatsvinden. Vulstations zijn bovendien niet eenvoudig aan te leggen, onder andere vanwege bestemmingsplanprocedures en risico’s voor de omgeving e.d. De energetische waarde van gas ligt lager, waardoor de uiteindelijke integrale prijs per kilometer door alle ‘genoemde opslagen’ niet noodzakelijkerwijs lager is. Onder aardgas valt onder andere CNG (Compressed Natural Gas), deze variant is aardgas samengeperst tot een druk van circa 200

bar. In Nederland levert uitsluitend MAN aardgasbussen, die (gaan) rijden in onder andere Haaglanden, Nijmegen en DAV (Drechtsteden, Alblasserwaard, Vijfheerenlanden). Zo zijn er in diverse landen belangengroepen die het rijden op aardgas om milieutechnische en economische redenen propageren, bijvoorbeeld de Vereniging NGV Holland. Internationaal is er onder andere de International Associa tion for Natural Gas Vehicles, die spreekt over thans 7 miljoen rijdende voertuigen inclusief personenauto’s wereldwijd en 20 miljoen stuks als doelstelling voor 2020. Leidende landen zijn Argentinië, Pakistan en Brazilië (tabel 3.4). De groei in de periode 2000-2007 vond vooral plaats in de landen in de ‘opkomende continenten’ Azië, Zuid-Amerika en Afrika. Alle groeien met 20% tot 50% op jaarbasis, terwijl Europa en Noord-Amerika het met 13% resp. 4% moeten stellen. Biogas Biogas of stortgas is een gasmengsel dat ontstaat als gevolg van biologische processen. Het gas ontstaat als gevolg van vergisting van organisch materiaal zoals mest, rioolslib, actief slib of gestort huisvuil. Als restproduct blijft een nat eindproduct over (digestaat). Biogas is een van de duurzame energiebronnen. Tegenwoordig wordt in ontwikkelde landen steeds meer gebruikgemaakt van biogas van zowel afvalwaterzuiveringen als afvalstortplaatsen. In Nederland en België is dit algemeen gangbaar. Door reiniging van biogas kan de kwaliteit van het biogas worden verbeterd

Tabel 3.4 Voertuigen op gas en vulstations per land, top 10 landen, Duitsland, Nederland en België, per juni 2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 16 42 50

Aantal voertuigen

% van totaal

Aantal vulstations

1.650.000 1.550.000 1.425.513 432.900 334.820 263.662 146.876 203.292 127.120 100.000 55.272 603 300

21,7% 24,9% 10,0% 1,1% 2,3% 23,9% 0,1% 16,4% 0,4% 2,0% 0,1% 0,0% 0,0%

1.400 1.606 1.442 558 321 179 1.340 310 355 147 700 8 5

Argentinië Pakistan Brazilië Italië India Iran VS Colombia China Oekraïne Duitsland Nederland België

Bron: www.iangv.org


Voor een grote doorbraak van brandstofceltechnologie is het te vroeg. Een dergelijke bus kost nu circa € 1 miljoen per stuk. Pas als de wereldwijde vraag een kritische massa krijgt en als schaalvoordelen in de productie de stuksprijs verlagen, wordt het voor vervoerders ook zonder forse subsidies van overheden rendabel deze bussen te laten rijden. Een pilot-project met brandstofcelbussen heeft in diverse landen van Europa waaronder in Nederland (Amsterdam – met EvoBus) met succes gelopen. Thans zijn diverse regionale overheden in overleg met fabrikanten over wat technologisch haalbaar is. De weerslag daarvan zal naar verwachting in de nabije toekomst in bestekken zijn terug te lezen. Voorbeeld aardgasbus MAN Lion’s City (biogas) Bron: MAN Truck & Bus

(met name door verwijdering van water en waterstofsulfide). Toepassing vindt bijvoorbeeld plaats als autobrandstof (vergelijkbaar met CNG). In Nederland wordt opgewaardeerd biogas bijgemengd in het aardgasnet. Recent staat ook het maken van vloeibaar natuurlijk gas (LNG) van biogas in de belangstelling. De LNG is dan bedoeld als transportbrandstof voor zware voertuigen. Brandstofcel De brandstofcel is een voorbeeld van duurzame energietechnologie. Deze waterstoftechnologie lijkt voor bussen (en mogelijk ook andere voertuigen) de technologie van de toekomst te zijn. Via een chemisch proces van elektrolyse wordt water in zijn chemische componenten waterstof en zuurstof gescheiden. De waterstofatomen worden in protonen en elektronen gesplitst die via een membraan worden gescheiden. Hierdoor ontstaat elektrische spanning die in stroom wordt omgezet door koppeling van de elektroden buiten de cel. De omzetting van chemische in elektrische energie is schijnbaar zeer efficiënt (vergeleken met diesel- of benzinemotoren schijnt circa 2 keer zoveel energie effectief te worden omgezet). Het belangrijkste pluspunt is de emissie: die bestaat uit pure waterdamp en is daarmee uiterst milieuvriendelijk.


Visie van ING Lease/ING Economisch Bureau op brandstoftechnologie voor OV-bussen De verwachting is dat diverse innovaties een substantieel aandeel krijgen naast elkaar. Diesel blijft naar verwachting de komende 10 tot 20 jaar de standaard brandstof. Dieselhybride wordt op de genoemde termijn mogelijk de technologie die de sterkste groei zal doormaken. De techniek leent er zich uitstekend voor om bij het stadsvervoer belangrijke kostenbesparingen te realiseren. Hoewel een aantal experts biodiesel ziet als belofte voor het streekvervoer plaatsen wij kantekeningen bij die visie vanwege de productiekosten en vooralsnog beperkte beschikbaarheid van afvalstromen. Op de nog langere termijn zou de brandstofcel de winnende aandrijvingstechnologie kunnen zijn. Zoals het er nu naar uitziet, zal het tot 2030 of langer duren voordat een substantieel deel van de bussen in Nederland en het buitenland met deze technologie rondrijdt.

4. Kenmerken van de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen

4.1 Management samenvatting Het aandeel van lease als financieringsvorm voor investeringen in OV-bussen is de laatste jaren gegroeid tot een zeer hoog niveau. Jaarlijks wordt meer dan 50% van de in Nederland nieuw verkochte bussen geleast, hetgeen relatief veel is. De groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich op een relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investeringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert van jaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbestedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor lease gunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alle leasevormen. Daarnaast kan de leasegraad stijgen door de teruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijven en de daardoor geringere mogelijkheden om aanschaf uit eigen middelen te financieren. Bovendien wordt de trend richting meer operational lease (OL) gevoed doordat vervoerders zich meer en meer concentreren op de kernactiviteit, t.w. het aanbod van vervoersdiensten en daarbij het bezit van de voertuigen aan derden (leasemaatschappijen) overlaten.

4.2 Lease als financieringsinstrument Lease als financieringsmiddel geeft de vervoerders de mogelijkheid bedrijfsmiddelen te gebruiken, zonder de eigen middelen aan te spreken. Het vergroot op deze manier de financiële ruimte. Inmiddels is lease in veel sectoren algemeen geaccepteerd als financieringsinstrument, afhankelijk van de specifieke kenmerken zoals huurkoop 20 of huur. Meer traditionele manieren om materieel te financieren/verwerven zijn bankleningen en eigen vermogen. Mede door de ontwikkelingen in de markt neemt de belangstelling en toepassing voor lease in de Nederlandse OV-markt toe; inmiddels is het een financieringsvorm die wijdverbreid wordt toegepast in de sector. Basisbeginselen van lease Twee hoofdvormen van lease worden onderscheiden: financial lease (FL) en operational lease (OL). Voor de indeling naar soort lease is het van belang of een lessor of lessee het economisch risico draagt. Bij financial lease wordt het economisch risico gelopen door de lessee, terwijl dat in het geval van operational lease de lessor is. Een OL-contract bevat veelal een optie tot koop, waarmee de lessee het eigendom kan verkrijgen. Bij een FL-contract gaat de eigendom over met betaling van de laatste termijn; op dat moment vervalt het op het

20 Lease is in het Nederlands privaatrecht niet specifiek benoemd (containerbegrip).


object gevestigde zekerheidsrecht. Het is essentieel om vast te stellen dat bij OL het geleaste object na afloop van de leaseperiode nog een substantiële (reële rest)waarde heeft. De leaseprijs bij OL is daarom zodanig samengesteld dat niet de gehele investering aan de lessor gedurende de leaseperiode wordt vergoed. Het niet vergoede deel van de investering, de restwaarde, levert voor de lessor een risico op. De mate waarin dit risico zich openbaart is afhankelijk van de mate waarin het waardeverloop negatief afwijkt van het door lessor ingeschatte waardeverloop van de asset (restwaarderisico). De lessor kan dit risico zelf nemen (open restwaarde) dan wel dit risico mitigeren of wegnemen door van een derde partij terugkoopgaranties te bedingen tegen een vooraf bepaalde koopsom. Met deze derde partij kunnen ook remarketing afspraken worden gemaakt, waarbij

Kader 4.1 Basisvariabelen die de voorwaarden van een leasecontract beïnvloeden Leasevorm De keuze voor Financial Lease (FL) of Operational Lease (OL) bepaalt de structuur van het contract. Prijs Vast te stellen op basis van kredietrisico van de debiteur en het objectrisico van de onderliggende asset. Marktrente Afhankelijk van de ‘funding’ en de contractduur vast te stellen. Contractduur Vast te stellen op basis van de te verwachten economische levensduur van het object. Berekende restwaarde Vast te stellen op basis van de te verwachten marktwaarde en de mogelijkheden tot remarketing. Wanneer een lessor met een open restwaarde rekent, wordt een contract gebaseerd op de veronderstelde economische levensduur en de te verwachten marktwaarde aan het eind van de looptijd. Er is een minimumrestwaarde nodig om ervoor te zorgen dat de lease als operationele lease geldt volgens de ‘leaseregeling’. Aanbetaling De lessor kan vragen om een eigen inbreng bij het aangaan van een contract. Dit heeft een gunstige uitwerking op het risicoprofiel van de lessee.

Tabel 4.1 Aanbieders van lease op de Nederlandse markt voor OV-bussen

Bankgerelateerde leasemaatschappijen

Captive leasemaatschappijen

ING Lease Amstel Lease (ABN AMRO) De Lage Landen (Rabobank) Fortis Lease BNP Paribas Lease Groep SG Equipment Finance

Volvo Financial Services Mercedes-Benz Charterway MAN Lease Scania Finance

Bron: NVL/ING

een inspanningsverplichting ontstaat om de asset te verkopen namens de lessor. Bij FL-contracten wordt altijd de gehele investering aan de lessor vergoed (dat wil zeggen 100% amortisatie) zodat het restwaarderisico zich hier voor de lessor niet voordoet. Wel kan sprake zijn van een verhoogde slottermijn die correspondeert met de geschatte waarde die de asset zal hebben. Diverse varianten zijn derhalve denkbaar. In het algemeen worden twee distributiekanalen onderscheiden: direct lease (DL) and vendor lease (VL). Bepalend is hierbij of al dan niet sprake is van tussenkomst van een vendor of derde partij. Bij lease staat het managen van en anticiperen op de cashflow centraal (‘pay as you earn’). In bedrijfsprocessen worden kosten en opbrengsten voortdurend tegen elkaar afgewogen. Bij lease kan de looptijd van de leaseovereenkomst zoveel mogelijk worden afgestemd op het waardeverloop van het object. In dit opzicht speelt lease nadrukkelijk ook de rol van budgetteringsinstrument voor bedrijven.

4.3 Lease in relatie tot risico Twee belangrijke soorten risico’s kenmerken de relatie t ussen lessor en lessee: -Objectrisico/remarketingrisico Het risico van waardeverlies tijdens de looptijd van het contract (in geval van wanprestatie en voortijdige beëindiging) of bij verkoop aan het einde van de lease; -Debiteurenrisico Het risico dat de lessee in gebreke blijft. Het risicoprofiel voor een leasemaatschappij hangt verder af van het aangeboden product (FL/OL) en van het type te financieren asset. Het monitoren van de waardeontwikkeling gedurende de contractperiode is belangrijk, omdat de waarde van het object het eventuele verlies bepaalt bij


voortijdig beëindigen van het contract (objectrisico/remarketingrisico). Het innemen van een open restwaarde door de lessor bij een OL-contract, leidt tot een remarketingrisico voor de leasemaatschappij aan het eind van het leasecontract. Dit restwaarderisico wordt in de praktijk afgedekt door een terugkoopgarantie, afgegeven door de busfabrikant. Bij een OL-contract kan de lessee aan het eind van de looptijd bepalen of hij het object koopt, de initiële leaseperiode verlengt of om het object aan de lessor te retourneren.

4.4 Spelers op de leasemarkt Het aantal aanbieders op de leasemarkt voor OV-bussen is beperkt. In de leasebranche worden in het algemeen drie soorten aanbieders onderscheiden: bankgerelateerde leasemaatschappijen, zogeheten captives 21 en overige leasemaatschappijen. Die laatste categorie ontbreekt in de Nederlandse leasemarkt voor OV-bussen. De meeste Nederlandse aanbieders zijn bankgerelateerd (tabel 4.1). Niet elke busfabrikant heeft een eigen leasemaatschappij of financial services-onderdeel (bijvoorbeeld VDL en Van Hool). Ook als dit wel het geval is, komt intensieve samenwerking van de busfabrikant met een bankgerelateerde leasemaatschappij veelvuldig voor. Bankgerelateerde aanbieders kunnen meestal gunstiger financiële voorwaarden bieden, aangezien zij in vergelijking met captives een betere toegang hebben tot de kapitaalmarkt. Dit is een belangrijk concurrentievoordeel. Leasemaatschappijen hanteren over het algemeen ‘conservatieve’

21 Een captive is een leasemaatschappij die aan een specifiek merk is verbonden, waarbij lease door de leverancier wordt ingezet als instrument om de verkoop van het merk te stimuleren.

Tabel 4.2 Kritische succesfactoren voor lease-aanbieders in de markt voor OV-bussen

• • • •

Financiële condities Kennis van markt, asset en daarop toegesneden financieringsproduct Snelheid, flexibiliteit en andere vormen van dienstverlening Bieden van liquiditeit en risicospreiding

Bron: ING

voorwaarden, waardoor de ontwikkeling van nieuwe leaseproducten voor OV-bussen beperkt is.

hopen zo terrein te winnen op de bankgerelateerde leasemaatschappijen.

Overige belangrijke punten waarop leasemaatschappijen zich kunnen onderscheiden, zijn snelheid en flexibiliteit. Mogelijk andere redenen waarom het zaken doen met een leasemaatschappij interessant kan zijn, zijn additionele liquiditeit en risicospreiding (tabel 4.2).

ING Lease is thans marktleider op de Nederlandse markt voor OV-bussen. Een merkonafhankelijke positie heeft eraan bijgedragen dat ING Lease in de loop van de jaren brede kennis van de OV-markt en van de assets heeft opgedaan. Hierdoor kon in de leasemarkt voor bussen (en touringcars) een leidende marktpositie worden opgebouwd. Kennis van de markt, de asset, het daarop toegesneden financieringsproduct en last but not least van de individuele

Sinds de kredietcrisis hanteren de captive leasemaatschappijen een agressievere marktbenadering. De captives

Figuur 4.1 Leaseproductie bussen en geschat aandeel in totale investeringen van nieuw materieel* 180

90%

160

80%

140

70%

120

60%

100

50%

80

40%

60

30%

40

20%

20

10% 0%

0 2003

2004

■ Productie in miljoenen euros

2005

_ Geschat aandeel in totale investeringen in nieuwe bussen (rechter as) Bron: NVL, bewerkt ING Economisch Bureau * Betreft zowel OV-bussen als touringcars.


2006

2007

2008

bedrijven, ondernemers en managers zijn in de visie van ING Lease de sleutel voor blijvend succesvolle dienstverlening richting klanten.

4.5 Lease van OV-bussen Thans wordt meer dan 50% van de nieuw verkochte bussen geleast22 (in 2008 naar schatting zelfs bijna 80%, figuur 4.1). Deze leasepenetratie ligt vrij hoog ten opzichte van andere assets. Zo wordt van de totale investeringen die de Nederlandse industrie doet slechts 10% geleast. De duur van leasecontracten ligt in het verlengde van de duur van nieuwe concessies. Normaliter is dat 6 tot 8 jaar, in uitzonderingsgevallen 10 jaar. De keuze om eventueel te leasen en welke leasevorm wordt uiteindelijk door de vervoersmaatschappij bepaald. Er is een trend zichtbaar om meer te financieren via lease. Door de teruggelopen winstgevendheid van OV-busbedrijven zijn er immers minder mogelijkheden om aanschaf uit eigen middelen te financieren. Binnen lease is operational lease in opkomst. Deze trend richting OL wordt gevoed doordat vervoerders zich meer en meer concentreren op de kernactiviteit, t.w. het aanbod van vervoersdiensten en daarbij het bezit van de voertuigen aan derden (leasemaatschappijen) overlaten.

22 Bron: NVL/ING Economisch Bureau


4.6 Trends en ontwikkelingen De leasemarkt is in beweging. Specifieke kwesties die de Nederlandse leasemarkt beïnvloeden zijn de volgende: • De invoering van de International Financial Reporting Standards (IFRS) leidt tot een intensieve discussie of het leaseobject moet worden geactiveerd of niet (off/on balance sheet). Dit zal van geval tot geval moeten worden bekeken met inachtneming van IFRS en in overleg met de accountant van de lessee. • Tariefdifferentiatie op basis van risico zal in de toekomst nog meer worden toegepast. Met ingang van het eerste kwartaal van 2008 is het Basel II-akkoord van kracht. Dit akkoord omvat de Europese toezichtsregels voor het beheer van operationele, krediet- en marktrisico’s door bancaire instellingen. De nieuwe kapitaalregels zorgen ervoor dat het onderpand in belang toeneemt bij de tariefsbepaling en acceptatie van financiering. Lease kan daar als typische objectfinancieringsvorm van profiteren. • Aangezien bankgerelateerde leasemaatschappijen beter in staat zijn concurrerende tarieven aan te bieden, zal hun marktaandeel stijgen naarmate de penetratiegraad stijgt. Banken intensiveren en optimaliseren het gebruik van het kantorennetwerk als distributiekanaal voor lease. Leasevooruitzichten positief De groei van het aantal OV-bus leasetransacties lijkt zich op een relatief hoog niveau verder te ontwikkelen. De investeringsomvang in nieuwe of gebruikte bussen fluctueert van jaar tot jaar vrij sterk en is afhankelijk van nieuwe aanbestedingen. De langetermijnvooruitzichten zijn voor lease gunstig. Het Basel II-akkoord zal een stimulans zijn voor alle leasevormen. Zoals eerder beschreven, werken de ontwikkelingen bij de OV-busbedrijven de financiering via lease, in het bijzonder via OL in de hand.

Bijlage

Overzicht van gesprekspartners en geraadpleegde bronnen Gesprekspartners Busfabrikanten/-importeurs H. de Muinck EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz) E. Morelissen Volvo Nederland B.V. W. van der Leegte VDL Bus & Coach Nederland B.V. T. van der Wekken EvoBus Nederland B.V. (Mercedes-Benz) Handel F. Brouwers S. Tödter

FB Buses B.V. VDL Coach & Bus Center B.V.

OV-bedrijven, landelijk/regionaal A. Jacobi Qbuzz B.V. Drs. ir. M.R. Wildschut Connexxion Holding N.V. OV-bedrijven, stadsvervoer Drs. J.M. Sielcken HTM Personenvervoer N.V. Politiek Drs. P. de Krom Drs. C.W.J.M. Roefs Drs. M. Scheerders

Tweede-Kamerfractie van de VVD Tweede-Kamerfractie van de PvdA Provincie Zuid-Holland

Overig Drs. A.G.T. Hablé G. van Kesteren Drs. A.J. Vaandrager W. van de Vondel

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) Vondima bvba


Literatuur CE Delft, CO2 reductie in verkeer, november 2006 Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij, maart 2009 Energy Research Centre of the Netherlands (ECN), Duurzame innovatie in het wegverkeer, januari 2009 International Association of Public Transport (UITP), Requirements for buses and coaches – based on EU legislation, mei 2006 Jaarverslagen van vervoersmaatschappijen, diverse jaargangen Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Onderzoek Klantenbarometer Resultaten 2004 t/m 2008, maart 2009 Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Ontwikkeling van het aanbod van OV-diensten, november 2008 Nederlands Vervoer, diverse jaargangen, diverse edities Transport en Logistiek Nederland, Transport in Cijfers, edities 2005 en 2008 Mr. K. de Vries, Gesternte van het streekvervoer - de noodzaak van regie en overleg, juni 2008 Internet www.acea.be www.cbs.nl www.cpb.nl www.iangv.org www.nvl.nl




Contactinformatie Kijk op inglease.nl of bel met: Edwin Olijerhoek ING Lease Nederland 020 576 96 08

Disclaimer De informatie in deze publicatie geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen van meningen in deze publicatie. Deze publicatie is opgesteld namens ING Lease (Nederland) B.V., statutair gevestigd te Amsterdam en ingeschreven in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel te Amsterdam onder nummer 33151871, en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Lease (Nederland) B.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Lease (Nederland) B.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijke zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Lease (Nederland) B.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Lease (Nederland) B.V. noch één of meer van haar d irecteuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld.

EBU001 0409 © ING Bank N.V.

Stefan van Woelderen ING Economisch Bureau 020 563 44 23

Bussen en de openbaar vervoermarkt Toekomstperspectief en gevolgen marktwerking

Recommend Documents