BUSINESS SERVICE PROCESS MODELLING FOR ROUTING AND COSTING IN MARINE TRANSPORTATION OF OIL PALM : STUDY CASE IN PT. X

PEMODELAN PROSES LAYANAN BISNIS UNTUK ROUTING DAN COSTING TRANSPORTASI LAUT MINYAK SAWIT: STUDI KASUS DI PT. X

SKRIPSI

Oleh : ELFIRA FEBRIANI F34080084

2012 DEPARTEMEN TEKNOLOGI INDUSTRI PERTANIAN FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR

1

BUSINESS SERVICE PROCESS MODELLING FOR ROUTING AND COSTING IN MARINE TRANSPORTATION OF OIL PALM : STUDY CASE IN PT. X Elfira Febriani1, Hartrisari Hardjomidjodjo2, dan Taufik Djatna3 1) Division of Industrial System Engineering, Department of Agro-Industrial Technology, Faculty of Agricultural Technology, Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia Email : [email protected] 2) dan 3) Staff of Department of Agro-Industrial Technology, Faculty of Agricultural Technology Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia

ABSTRACT One of business service of maritime transport is to provide ship rental for the tenants to deliver their products to the destination. Main focuses of problem this work are determining routing and costing and time efficient so it can arrives on time. The company needs to determine the route, operating costs are required, the distance to be taken and the optimization time. The purpose of this study was to get the optimal path, determine the operating costs per voyage the ship and determine the rent. The Modeling shows the determination of the route the ship can be done using the Kruskal’s algorithm while the modeling for the cost of rent shows that the magnitude of the rent is affected by the size of cargo ships and operating costs are calculated after the ship sailed. Keywords: business service, routing, costing

BUSINESS SERVICE PROCESS MODELLING FOR ROUTING AND COSTING IN MARINE TRANSPORTATION OF OIL PALM : STUDY CASE IN PT. X Elfira Febriani1, Hartrisari Hardjomidjodjo2, dan Taufik Djatna3 1) Division of Industrial System Engineering, Department of Agro-Industrial Technology, Faculty of Agricultural Technology, Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia Email : [email protected] 2) dan 3) Staff of Department of Agro-Industrial Technology, Faculty of Agricultural Technology Bogor Agricultural University, Bogor, West Java, Indonesia

ABSTRACT One of business service of maritime transport is to provide ship rental for the tenants to deliver their products to the destination. Main focuses of problem this work are determining routing and costing and time efficient so it can arrives on time. The company needs to determine the route, operating costs are required, the distance to be taken and the optimization time. The purpose of this study was to get the optimal path, determine the operating costs per voyage the ship and determine the rent. The Modeling shows the determination of the route the ship can be done using the Kruskal’s algorithm while the modeling for the cost of rent shows that the magnitude of the rent is affected by the size of cargo ships and operating costs are calculated after the ship sailed. Keywords:business service, routing, costing

2

ELFIRA FEBRIANI (F34080084). Pemodelan Proses Layanan Bisnis Untuk Routing Dan Costing Transportasi Laut Minyak Sawit: Studi Kasus Di PT. X. Dibimbing oleh Dr. Ir. Hartrisari Hardjomidjodjo, DEA dan Dr. Eng. Taufik Djtana, S.TP, M.Si

RINGKASAN Layanan bisnis adalah sebuah perusahaan yang menjual jasa langsung kepada konsumen atau perusahaan lainnya. Layanan bisnis di bidang transportasi laut adalah dengan memberikan jasa penyewaan kapal kepada penyewa untuk mengantarkan produk mereka ke tempat tujuan. Fokus utama permasalahan yang terjadi pada proses untuk menjalankan layanan bisnis adalah permasalahan routing dan costing serta waktu yang efisien sehingga muatan yang dibawa dapat tiba tepat pada waktunya. Perusahaan yang menjalankan layanan bisnis seperti ini perlu menghitung dan menentukan rute, biaya operasional yang dibutuhkan, jarak yang akan ditempuh kapal dan optimasi waktu. Perusahaan yang menjalankan proses layanan bisnis transportasi laut perlu mengetahui rute yang tepat untuk mengirimkan muatan yang dibawa, jarak, meminimisasi biaya operasional dan waktu yang efisien. Tujuan penelitian ini adalah memperoleh jalur yang optimal untuk distribusi muatan kapal dengan menggunakan algoritma Kruskal serta waktu pelayaran kapal. Memperoleh biaya sewa yang optimal setiap melakukan pelayaran. Menentukan biaya operasional kapal setiap voyage. Pemodelan proses layanan bisnis khususnya untuk penentuan rute dan pembiayaan bertujuan untuk memudahkan pengguna (manajer operasi) untuk menentukan jalur pelayaran kapal dan perhitungan biaya sewa serta biaya operasional. Pemodelan yang dikembangkan adalah penentuan jalur pelayaran kapal, penentuan biaya sewa kapal dan perhitungan biaya operasional kapal. Metode pengembangan model proses bisnis ini diawali dengan analisis komponen model. Analisis komponen model yang dilakukan adalah deskripsi model mencakup informasi–informasi yang dibutuhkan pengguna, konfigurasi model merupakan tahapan-tahapan pengaturan komponenkomponen yang membangun model dan kebutuhan fungsional model yang mencakup kebutuhan perangkat keras dan perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun model. Selanjutnya melakukan tahapan pemodelan yaitu suatu bentuk penyederhanaan dari sebuah elemen dan komponen yang sangat komplek untuk memudahkan pemahaman dari informasi yang dibutuhkan. Model yang dibuat merupakan BPM yang terdiri dari Process Hierarchy Diagram (PHD), Business Process Diagram (BPD) yang terdiri dari top level diagram dan choreography diagram, diagram kelas yang akan membantu pengembang mendapatkan struktur sistem dan menghasilkan rancangan sistem yang baik CDM dan PDM. Setelah dilakukan pemodelan selanjutnya implementasi model yang merupakan tahapan untuk mewujudkan model yang telah dirancang dan menjalankannya dalam sebuah aplikasi perangkat lunak. Untuk membuat aplikasi perangkat lunak model proses bisnis yang diberi namaTransCost 0.1 digunakan perangkat lunak Netbeans 7.0.1 dengan menggunakan sistem basis data MySql. Pemodelan proses layanan bisnis dalam perangkat lunak diberi nama TransCost 0.1. Dalam perangkat lunak ini dilakukan perhitungan untuk rute terpendek kapal dan biaya yang optimal untuk sewa serta biaya minimum untuk operasional kapal. Perhitungan rute kapal menggunakan metode algoritma kruskal. Kemudian setelah mendapatkan total jarak maka dapat ditentukan jumlah total hari yang dibutuhkan kapal untuk berlayar. Perhitungan biaya sewa Perhitungan biaya sewa berdasarkan freight cost (uang pengangkutan) yang telah ditetapkan dan kapasitas muatan kargo yang akan dibawa. Untuk perhitungan biaya operasioanal kapal dilakukan setelah perhitungan biaya sewa. Perhitungan biaya operasional terdiri dari perhitungan net income perusahaan dan perhitungan biaya yang digunakan selama kapal berlayar

3

seperti biaya untuk heating, bahan bakar saat loading maupun discharging, biaya untuk penggunaan fresh water dan biaya lainnya. Beberapa kelebihan dari pemodelan ini adalah dapat menentukan jalur yang optimal dengan metode algoritma Kruskal, mempermudah perhitungan biaya baik biaya sewa maupun biaya operasional, mempermudah perhitungan history perjalanan kapal, mendapatkan struktur pelaporan yang lebih baik, dan mempermudah pengguna dalam mengolah data. Sedangkan kelemahan dari sistem ini adalah sistem ini belum dapat disambungkan dengan GPS, variabel lain seperti cuaca belum dipertimbangkan dan perhitungan jalur kapal masih wilayah Indonesia. Berdasarkan pemodelan pada proses operasi kapal yang telah dibuat menunjukkan bahwa untuk penentuan jalur pelayaran kapal dapat ditentukan dengan metode algoritma Kruskal. Jalur yang dipilih memiliki jarak yang telah diurutkan dari yang paling kecil hingga yang paling tinggi. Selain mendapatkan jalur yang optimal maka dapat juga menentukan waktu pelayaran yang singkat dan penggunaan bahan bakar yang minimal. Pemodelan untuk biaya sewa menunjukkan bahwa besarnya biaya sewa dipengaruhi oleh besarnya muatan kapal. Biaya sewa merupakan perhitungan antara freight cost dan jumlah muatan kapal sehingga semakin besar muatan kapal maka biaya sewa juga akan semakin besar. Penentuan biaya operasional kapal dilakukan setelah kapal selesai berlayar dan melakukan bongkar barang muatan. Biaya operasional akan dibandingkan dengan total income yang diperoleh perusahaan dalam sekali kapal melakukan pelayaran. Diharapkan bahwa biaya operasional lebih kecil dari total pendapatan perusahaan.

4

PEMODELAN PROSES LAYANAN BISNIS UNTUK ROUTING DAN COSTING TRANSPORTASI LAUT MINYAK SAWIT: STUDI KASUS DI PT. X

SKRIPSI Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar SARJANA TEKNOLOGI PERTANIAN Pada Departemen Teknologi Industri Pertanian Fakultas Teknologi Pertanian Institut Pertanian Bogor

Oleh : ELFIRA FEBRIANI F34080084

FAKULTAS TEKNOLOGI PERTANIAN INSTITUT PERTANIAN BOGOR BOGOR 2012

5

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN SUMBER INFORMASI Saya menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa skripsi yang berjudul PEMODELAN PROSES LAYANAN BISNIS UNTUK ROUTING DAN COSTING TRANSPORTASI LAUT MINYAK SAWIT: STUDI KASUS DI PT. X adalah hasil karya saya sendiri, dengan arahan dosen pembimbing. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, 31 April 2012 Yang membuat pernyataan

Elfira Febriani F34080084

i

BIODATA PENULIS Elfira Febriani lahir di Medan, 15 Februari 1991 dari ayah Chandra Iriansyah, SH dan ibu Astuti, sebagai putri kedua dari lima bersaudara. Penulis menamatkan SMA pada tahun 2008 dari SMA N 17 Medan dan pada tahun yang sama diterima di IPB melalui jalur Undangan Seleksi Masuk IPB (USMI). Penulis memilih Program Studi Teknologi Industri Pertanian, Fakultas Teknologi Pertanian. Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif dalam berbagai kegiatan termasuk menjadi asisten praktikum Analisis Bahan Agroindustri (2010) dan menjadi asisten praktikum Bioproses (2012). Penulis melaksanakan Praktik Lapangan pada tahun 2011 di PT. Transamudra Usaha Sejahtera, Jakarta.

ii

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Penelitian dengan judul “Pemodelan Proses Layanan Bisnis Untuk Routing dan Costing Transportasi Laut Minyak Sawit: Studi Kasus di PT.X” dilaksanakan di Bogor sejak bulan November sampai Maret 2009. Dengan telah selesainya penelitian hingga tersusunnya skripsi ini, penulis ingin menyampaikan penghargaan dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Dr. Ir. Hartrisari Hardjomidjodjo, DEA sebagai dosen pembimbing pertama yang telah memberikan arahan dan bimbingan selama menyelesaikan tugas akhir ini. Dr.Eng.Taufik Djatna, M.Si sebagai dosen pembimbing kedua yang telah banyak memberikan inspirasi, semangat, dukungan dan ilmu yang sangat bermanfaat. Bapak Muslich yang telah memberikan masukan selaku dosen penguji. Kedua orang tua (Chandra Iriansyah, SH dan Astuti) yang telah memberikan semangat dan dukungan agar penulis tetap semangat untuk menyelesaikan tugas akhir ini. Aldian Farabi yang telah membantu mendesain background dan splash screen untuk program TransCost 1.0 Dyah Pangestuti yang telah sangat banyak memberikan inspirasi, semangat, dukungan dan membantu ketika menyelesaikan tugas akhir Seluruh anak tin 45 yang telah banyak memberikan dukungan dan semangatnya.

Penulis menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan maka penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini.

iii

DAFTAR ISI Halaman

DAFTAR GAMBAR...............................................................................................................vi DAFTAR TABEL...................................................................................................................vii DAFTAR ISTILAH............................................................................................................... viii I.

PENDAHULUAN ............................................................................................................1 A. Latar Belakang ..........................................................................................................1 B.

Rumusan Masalah .....................................................................................................2

C.

Tujuan Penelitian.......................................................................................................2

D. Batasan Masalah........................................................................................................2 II.

TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................................................3 A. Proses Layanan Bisnis...............................................................................................3 B.

Transportasi ...............................................................................................................3

C.

Pembiayaan ...............................................................................................................4

D. Business Process Modeling (BPM) ...........................................................................5 E.

Kapal Tanker .............................................................................................................7

F.

Metode Pengembangan Sistem Berorientasi Objek ..................................................7

G. Penelitian Terdahulu..................................................................................................8 III. METODOLOGI ................................................................................................................9 A. Konsep Pengembangan Model ..................................................................................9 B.

C.

Metode Pengembangan Model ............................................................................... 10 1.

Analisis Komponen Model ............................................................................. 11

2.

Pemodelan ...................................................................................................... 12

2.

Desain Model.................................................................................................. 12

4.

Verifikasi dan Validasi Model........................................................................ 12

Metode Penentuan Jalur Transportasi kapal........................................................... 13

D. Perhitungan biaya sewa kapal ................................................................................ 13 E.

Perhitungan biaya operasional kapal ...................................................................... 14

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN...................................................................................... 16 A. Analisis Komponen Model..................................................................................... 16 1.

Deskripsi Model ............................................................................................. 16

2.

Konfigurasi Model.......................................................................................... 16

iv

3. B.

C.

Kebutuhan Fungsional Model......................................................................... 16

Pemodelan .............................................................................................................. 17 1.

Process Hierarchy Diagram (PHD) ............................................................... 17

2.

Business Process Diagram (BPD) .................................................................. 19

3.

Diagran Kelas (Class Diagram) ..................................................................... 24

4.

Desain Basis Data........................................................................................... 25

Desain Model ......................................................................................................... 27 1.

Tampilan splash Screen dan Menu Utama ..................................................... 27

2.

Tampilan Perhitungan Algoritma Kruskal...................................................... 28

3.

Tampilan Menu Perhitungan Biaya Sewa Kapal............................................ 30

4.

Tampilan Menu Perhitungan Biaya Operasional............................................ 31

5.

Tampilan menu perhitungan histroy perjalanan kapal.................................... 33

D. Verifikasi dan Validasi........................................................................................... 34 E.

Keunggulan dan Kelemahan TransCost 1.0 ........................................................... 41

V. PENUTUP...................................................................................................................... 42 A. Kesimpulan............................................................................................................. 42 B.

Saran....................................................................................................................... 42

DAFTAR PUSTAKA............................................................................................................ 43 LAMPIRAN..........................................................................................................................................45

v

DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1. Grafik konsumsi bahan bakar per hari...................................................................................5 Gambar 2. Membangun hirarki model dengan pendekatan bottom-up dan top-down.............................6 Gambar 3. Diagram alir kerangka pikiran.............................................................................................10 Gambar 4.Tahapan pengembangan sistem............................................................................................14 Gambar 5. Relasi verifikasi dan validasi model....................................................................................15 Gambar 6. Process Hierarcy Diagram (PHD)......................................................................................18 Gambar 7. Top level diagram proses layanan bisnis .............................................................................19 Gambar 8 Fragmen Choreography diagram bagian operasional ..........................................................20 Gambar 9. Fragmen Choreography diagram proses charter party dalam layanan bisnis perusahaan..21 Gambar 10. Fragmen Choreography diagram proses loading dan discharging muatan ......................23 Gambar 11. Fragmen diagram kelas .....................................................................................................25 Gambar 12. Model konseptual data ......................................................................................................26 Gambar 13. Model data Fisik................................................................................................................27 Gambar 14. Tampilan splash screen aplikasi TransCost 1.0 ................................................................28 Gambar 15. Tampilan menu utama aplikasi TransCost 1.0 ..................................................................28 Gambar 16. Tampilan tree untuk seluruh kemungkinan .......................................................................29 Gambar 17. Tampilan tree ketika menggunakan algoritma Kruskal.....................................................30 Gambar 18. Tampilan perhitungan biaya sewa kapal ...........................................................................31 Gambar 19. Tampilan perhitungan net income .....................................................................................32 Gambar 20. Tampilan perhitungan biaya operasional...........................................................................33 Gambar 21. Tampilan menu history loading.........................................................................................34 Gambar 22. Jaringan jalur yang dapat dilalui armada PT. X ................................................................35 Gambar 23. Contoh jalur yang dapat dilalui setelah menggunakan algoritma Kruskal ........................35

vi

DAFTAR TABEL Halaman Tabel 1. Penggunaan notasi atau simbol dalam PHD..............................................................................6 Tabel 2. Penggunaan notasi atau simbol dalam top-level-diagram .........................................................7 Tabel 3.Pembagian biaya untuk metode time charter ...........................................................................23 Tabel 4. Daftar harga bahan bakar kapal...............................................................................................36 Tabel 5. Data penggunaan bahan bakar dari Jayapura ke Jakarta .........................................................36 Tabel 6. Dataperhitungan total sailing days..........................................................................................36 Tabel 7. Data perhitungan total voyage cost .........................................................................................37 Tabel 8. Data perhitungan total non voyage cost ..................................................................................37 Tabel 9. Summary perhitungan biaya ....................................................................................................38 Tabel 10. Data-data untuk perhitungan net income...............................................................................38 Tabel 11. Data perhitungan total net income.........................................................................................38 Tabel 12. Data perhitungan biaya operasional ......................................................................................39 Tabel 13. History proses loading muatan..............................................................................................40 Tabel 14. History discharging muatan..................................................................................................40 Tabel 15. Data perhitungan lama waktu saat berlayar (laden dan ballast) ...........................................41 Tabel 16. Data perhitungan Bill of loading dan Ship to figure..............................................................41

vii

DAFTAR ISTILAH Ballast

: keadaan kapal saat tidak diisi muatan (kosong) dan sebagai pemberat maka kapal diisi dengan air laut.

Bunker

: istilah untuk bahan bakar kapal yang terdiri dari MFO, MGO, lube oil dan sebagainya.

Cgo on board

: dokumen-dokumen kapal yang penting naik ke atas kapal.

Discharging

: proses melakukan bongkar barang dari tanki kapal ke tanki penampungan didarat.

Fresh Water (air tawar)

: air yang digunakan untuk minum, memasak, mencuci dan bahkan menjalankan mesin penting lainnya yang menggunakan air tawar sebagai media pendingin.

Heating (pemanasan)

: sistem pemanasan muatan (CPO, Palm Oil, dan sebagainya) sebelum dibongkar sehingga pompa tidak berat ketika memompa muatan.

Laden

: kondisi saat kapal sedang berisi muatan.

Lube Oil (oli pelumas)

:oli yang digunakan untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan sekaligus menyerap panas yang ditimbulkan.

Loading

: proses melakukan muat barang dari tanki penampungan ke tanki diatas kapal.

Notification of Readlines (NOR)

: pemberitahuan secara tertulis oleh nakhoda kepada agen bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar.

Petty cash (Kas kecil)

: sejumlah uang tunai yang disisihkan oleh perusahaan dan digunakan untuk melayani pengeluaran-pengeluaran tertentu. Biasanya pengeluaran-pengeluran yang dilakukan melalui dana kas kecil adalah pengeluaran-pengeluaran yang jumlahnya tidak besar seperti biaya makan dan minum dan keperluan lainnya

Tank Cleaning

:pembersihan tanki pengangkutan muatan yang dilakukan dengan menggunakan air panas atau air laut dan menggunakan alat Butterworth Machine

Voyage

: satu kali perjalanan atau satu kali kapal melakukan pelayaran.

viii

I.

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh pelabuhan laut sehingga jalur yang sering digunakan untuk mengantarkan barang adalah jalur laut. Saat ini banyak perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi laut untuk mengantarkan barang dari satu tempat ke tempat lainnya dalam jumlah yang relatif besar. Hal ini dikarenakan mengantar barang dengan menggunakan jalur laut lebih efisien dan memerlukan biaya yang relatif murah dibandingkan dengan menggunakan jalur udara ataupun darat, terutama untuk produk cair seperti minyak bumi, CPO, bahan kimia dan sebagainya. Layanan bisnis adalah sebuah perusahaan yang menjual jasa langsung kepada konsumen atau perusahaan lainnya (Rosemann, 2009). Proses untuk menjalankan layanan bisnis setiap perusahaan berbeda-beda khususnya bagi perusahaan yang bergerak dalam bidang pelayanan bisnis transportasi laut. Layanan bisnis di bidang transportasi laut adalah dengan memberikan jasa penyewaan kapal kepada penyewa untuk mengantarkan produk mereka ke tempat tujuan. Fokus utama permasalahan yang terjadi pada proses untuk menjalankan layanan bisnis adalah permasalahan routing dan costing serta waktu yang efisien sehingga muatan yang dibawa dapat tiba tepat pada waktunya. Perusahaan yang menjalankan layanan bisnis seperti ini perlu menghitung dan menentukan rute, biaya operasional yang dibutuhkan, jarak yang akan ditempuh kapal dan optimasi waktu. Perusahaan yang menjalankan proses layanan bisnis transportasi laut perlu mengetahui rute yang tepat untuk mengirimkan muatan yang dibawa, jarak, meminimisasi biaya operasional dan waktu yang efisien. Selain itu perusahaan juga harus memikirkan kemungkinan terjadinya beberapa kendala yang dapat menghambat ketepatan waktu kapal untuk mengantarkan barang. Transportasi adalah suatu bagian atau kegiatan pemindahan atau mentransfer barang (muatan) secara efisien dari suatu tempat ke tempat lain (Rushton, 2010). Transportasi dibutuhkan setiap perusahaan untuk melakukan pengiriman dan mendistribusikan produk-produk yang ditawarkan. Dalam proses transportasi, penentuan jalur terpendek menjadi hal yang penting. Hal ini dikarenakan dengan adanya jalur terpendek maka diharapkan barang yang diantarkan tiba tepat pada waktunya, meminimumkan penggunaan bahan bakar, dan meminimumkan pengeluaran biaya operasional. Salah satu perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa transportasi adalah PT. X. PT. X merupakan perusahaan pelayanan jasa transportasi laut dengan fokus utama untuk kargo pengangkutan produk-produk liquid, termasuk komoditas minyak kelapa sawit (CPO), bahan-bahan kimia cair (liquid chemicals) dan produk-produk perminyakan (petroleum product). Untuk mendukung kegiatan transportasi ini PT.X menggunakan kapal tanker sebagai alat transportasinya. Permasalahan penting yang terjadi dalam bidang transportasi adalah penentuan jalur pelayaran. Permasalahan penentuan jalur terjadi jika kapal memiliki beberapa tujuan untuk melakukan discharging muatan. Jalur yang dipilih merupakan jalur dengan jarak yang paling pendek dari pelabuhan muat. Pemilihan jalur operasional pelayaran harus berdasarkan variabel-variabel tertentu yang sangat berpengaruh. Variabel-variabel tersebut adalah jarak, waktu untuk pelayaran, kapasitas yang akan diangkut, dan kecepatan kapal yaitu kecepatan saat berlayar dan kecepatan kapal ketika bongkar muat. Selain itu juga terdapat variabel-variabel yang termasuk dalam faktor eksternal yang berpengaruh dalam penentuan jalur seperti keadaan cuaca pelabuhan baik yang dituju maupun pelabuhan asal, kondisi laut (misalnya ombak laut yang terlalu tinggi), air laut yang sedang dalam keadaan rendah dan sebagainya. (Notteboom, 2006)

1

Jika kapal berlayar dalam jarak yang jauh maka perlu dipertimbangkan kecepatan kapal yang digunakan, kapasitas muatan, dan waktu yang dibutuhkan. Biasanya perusahaan transportasi lebih memilih berlayar dengan jarak tempuh yang dekat karena lebih menguntungkan. Selain itu perusahaan perlu mempertimbangkan kondisi saat kapal dalam keadaan kosong (ballast) atau dalam keadaan berisi (laden). Kondisi kapal ballast adalah kondisi kapal saat dalam keadaan kosong, kapal hanya diisi air laut yang digunakan untuk penyeimbang kapal sedangkan kondisi laden adalah kondisi kapal dalam keadaan berisi muatan yang dibawa. Perusahaan mengharapkan pergerakan kapal dalam kondisi ballast relatif tidak lama dan jarak yang ditempuh dalam kondisi tersebut tidak terlalu jauh.

B. Rumusan Masalah Dari latar belakang yang telah disebutkan maka pokok permasalahan yang terjadi di PT.X adalah: - Penetapan jalur pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari segi waktu, biaya dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih efisien. - Penentuan biaya sewa kapal - Sistem pengoperasian kapal, dengan memperhitungkan biaya operasional kapal yang dibutuhkan agar perusahaan tidak mengalami kerugian

C. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Memperoleh jalur yang optimal untuk distribusi muatan kapal dengan menggunakan algoritma Kruskal serta waktu pelayaran kapal. 2. Memperoleh biaya sewa yang optimal setiap melakukan pelayaran. 3. Menentukan biaya operasional kapal setiap voyage.

D. Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini adalah: - Perancangan sistem yang dilakukan adalah penentuan jalur, waktu dan biaya yang meliputi variabel jarak, waktu untuk pelayaran dan bongkar muat, kapasitas angkut, dan kecepatan kapal - Pembuatan aplikasi menggunakan bahasa pemrograman Java dengan aplikasi pendukung yaitu Sybase Power Designer 16 (SAP, 2011) dan Netbeans 7.0.1 (Netbeans.org, 2012) - Penelitian ini tidak menangani permasalahan lain di perusahaan seperti permasalahan off shore.

2

II.

TINJAUAN PUSTAKA

A. Proses Layanan Bisnis Pada umumnya proses layanan bisnis yang digunakan setiap perusahaan jasa penyewaan kapal untuk mendistribusikan barang adalah perusahaan tersebut mengikuti tender yang diselenggarakan oleh perusahaan penyewa. Tender/pelelangan adalah serangkaian kegiatan untuk menyediakan kebutuhan barang/jasa dengan cara menciptakan persaingan yang sehat diantara penyedia barang/jasa yang setara dan memenuhi syarat, berdasarkan metode dan tata cara tertentu yang telah ditetapkan dan diikuti oleh pihak-pihak yang terkait secara taat azas sehingga terpilih penyedia barang/jasa terbaik (KEPRES No.18 tahun 2000). Perusahaan mengikuti tender sebagai awal mulainya proses sistem transportasi. Perusahaan harus mengirimkan beberapa dokumen seperti proposal, dokumen Human Safety and Environment (HSE) yang merupakan dokumen yang paling penting karena dokumen ini merupakan syarat awal untuk mengikuti tender, dan dokumen-dokumen lainnya sebelum jatuh tempo batas pengiriman dokumen. Jika perusahaan jasa memenangkan tender maka akan dibuat perjanjian atau penandatangan kontrak. Perjanjian dalam kontrak biasanya berisikan biaya penyewaan kapal, total kapasitas muat yang akan dibawa kapal, pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, penentuan metode penyewaan kapal dan sebagainya. Ketika perjanjian telah disepakati maka dilakukan tahapan proses berikutnya yaitu kapal mengantarkan barang sampai ke tempat tujuan. Sebelum persetujuan kontrak terjadi maka ada beberapa hal yang perlu dilakukan terlebih dahulu, diantaranya penentuan jenis kapal, penentuan metode penyewaan kapal, penentuan waktu dan jalur kapal dan penentuan biaya penyewaan kapal. Jika keempat hal tersebut telah disetujui antara kedua perusahaan maka pengoperasian kapal selanjutnya dapat dilakukan.

B. Transportasi Transportasi berasal dari kata transportace, trans berarti seberang atau sebelah lain dan portace berarti mengangkut atau membawa. Jadi, transportasi adalah suatu bagian atau kegiatan pemindahan barang (muatan) dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi melibatkan dua unsur penting yaitu (Nasution, 2004): a. Pemindahan/pergerakan (movement) b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) ke tempat lain. Transportasi meliputi kegiatan mengangkut, memindahkan sampai ke tempat tujuan yang membutuhkan biaya untuk pengoperasiannya (Salim, 2006). Dalam proses transportasi, manajemen waktu menjadi hal yang penting dalam merancang sebuah kegiatan bisnis logistik. Selain manajemen waktu, biaya dan rute yang diambil juga merupakan faktor penting dalam bisnis tersebut. Pengangkutan minyak sawit atau produk liquid lainnya dengan jalur laut diangkut menggunakan kargo dan kapal tanker. Pengangkutan minyak diawali dengan mengalirkan minyak dari tanki awal penyimpanan ke kargo diatas kapal menggunakan pompa. Selanjutnya akan dihitung ship to figure atau banyaknya jumlah kehilangan barang selama proses mentransfer dari tanki penyimpanan ke kapal. Selama minyak atau muatan berada diatas kapal tidak dilakukan penanganan secara khusus. Routing adalah pencarian rute terpendek untuk setiap kali pelayaran. Pencarian rute terpendek ini dihitung dengan menggunakan algoritma Kruskal. Metode ini merupakan algoritma pencari pohon rentangan minimum yang umum digunakan. Algoritma Kruskal adalah bagian dari algoritma djikstra. Menurut Ravindran (2009), langkah-langkah yang perlu dilakukan adalah: 

Membuat simpul-simpul terlebih dahulu.

3



Mengurutkan ruas dari bobot yang terkecil ke yang terbesar.



Menarik garis sehingga terbentuk ruas yang terhubung antara simpul yang satu dengan simpul berikutnya berdasar urutan, semua simpulharus terhubung tapi tidak membentuk suatu sirkuit.



Mengulangi langkah ke-3 sampai banyaknya ruas = n–1, di mana n banyaknya simpul.

C. Pembiayaan Menurut Salim (2006) biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif agar dalam pengoperasian kapal mencapai tingkat efektifitas dan efisien. Biaya transportasi juga termasuk didalamnya biaya operasional. Biaya operasional adalah biaya yang dkeluarkan untuk pengelolaan transportasi termasuk: 1. Biaya pemeliharaan kapal termasuk di dalamnya bunker, pembersihan tangki kapal dan sebagainya. 2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oil, tenaga penggerak, upah/gaji kerja crew kapal serta biaya pelabuhan. Faktor utama yang menentukan struktur harga dari usaha pelayaran adalah jarak antara kedua pelabuhan, biaya tetap per tahun, kecepatan berlayar, kapasitas angkut kapal, persentasi muat ratarata, waktu kerja efektif keseluruhan, biaya berlayar dari kapal, biaya bongkar/muat dan biaya pelabuhan tiap kali singgah (Suryono, 2003). Selain biaya-biaya pemeliharaan kapal dan biaya transportasi dalam pengoperasian kapal juga dikenal uang jasa pengangkutan atau freight cost. Uang jasa pengangkutan adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang pengangkutan dapat berdasarkan jenis barang dimana uang pengangkutan akan disesuaikan dengan jenis barangnya. Uang pengangkutan berdasarkan jenis barang dapat dibagi menjadi (Suryono, 2003): 1. Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang pengangkutan yang dihitung sebagai x persen dari harga barang (ad valorem) 2. Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal, biaya operasional, biaya asuransi serta biaya lainnya. Biasanya perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi laut menggunakan revenue based yaitu perhitungan uang pengangkutan berdasarkan total biaya voyage cost dan non voyage cost. Dalam perhitungan biaya operasional kapal terdapat beberapa variabel yang berpengaruh terhadap tinggi atau rendahnya biaya yang akan dikeluarkan. Variabel tersebut adalah jumlah penggunaan bunker kapal, kapasitas angkut kapal, jarak yang akan kapal tempuh, kecepatan kapal, biaya pelabuhan setiap kali singgah, dan banyaknya awak kapal yang terlibat dalam pengoperasian bongkar muat maupun ketika berlayar. Biaya bahan bakar memiliki proporsi mencapai hampir setengah dari total biaya operasional kegiatan pengapalan masa kini. Sebuah kapal memiliki mesin yang didesain untuk bekerja pada service speed yang diinginkan dan pada tingkat konsumsi bahan bakar yang wajar. Peningkatan kecepatan kapal dapat berakibat pada peningkatan pemakaian bahan bakar yang mengikuti kurva eksponensial. Mengurangi kecepatan kapal akan menghemat penggunaan bahan bakar, namun memiliki efek negatif pada sisi komersial. Oleh karena itu untuk menentukan seberapa layaknya penggunaan bahan bakar kapal, sebaiknya sebuah kapal dioperasikan dalam satu rentang kecepatan kapal. (Gambar 1). Di sepanjang garis datar kurva, kecepatan kapal dapat ditingkatkan dengan efek pada penambahan biaya bahan bakar yang tidak terlalu signifikan. Garis kurva yang menanjak, menunjukkan bahwa konsumsi bahan bakar yang tinggi akan memaksimalkan kecepatan kapal dan

4

waktu yang dibutuhkan akan lebih cepat. Konsumsi bahan bakar yang tinggi akan berakibat pada tingginya biaya operasional. Oleh karena itu, perusahaan-perusahaan logistik dan perkapalan harus mampu mengestimasi waktu dan kecepatan yang akan digunakan agar perusahaan dapat menghemat biaya bahan bakar. Konsumsi per hari

Kecepatan dalam knots Maks. kecepatan Gambar 1. Grafik konsumsi bahan bakar per hari (Anonim, 2011) Kec. yang diinginkan

D. Business Process Modeling (BPM) Proses bisnis (Business Process) adalah satu atau lebih prosedur yang terhubung atau aktivitas yang secara keseluruhan bertujuan untuk mewujudkan tujuan bisnis, biasanya dalam konteks struktur organisasi yang mendefinisikan peran fungsional dan hubungan (Draheim, 2010). Untuk membantu memodelkan proses bisnis maka digunakan Business Process Modeling (BPM) yang terdapat dalam Sybase Power Designer. BPM merupakan suatu model yang dapat membantu mengidentifikasi, menggambarkan dan menguraikan masalah dalam suatu proses bisnis (SAP, 2011). Hal ini memungkinkan seorang analis bisnis dan manajer untuk menganalisis sistem dalam rangka untuk merasionalisasi dan mengoptimalkan atau untuk suatu model sistem baru. BPM tidak hanya sebuah software dan sebuah model saja tetapi BPM juga merupakan sebuah implementasi pelaksanaan dari proses-proses yang memerlukan analisis. BPM dapat membantu menganalisis sistem di berbagai tingkat detail, dan fokus pada alternatif kontrol aliran (urutan eksekusi) atau aliran data (pertukaran data). (Jeshton, 2007) Dalam pembuatan BPM perlu diketahui bahasa-bahasa yang terdapat dalam BPM, yaitu (SAP, 2011): 1. Analysis Language yaitu untuk mendeskribsikan sistem organisasi tanpa implementasi secara detail. 2. Orchestration (or execution) languages yaitu untuk menggambarkan prose pelaksanaan bisnis sebagai Web service atau aplikasi Web dan menentukan bagaimana aplikasiaplikasi tersebut dapat terhubung dan menyelesaikan tugas-tugas tertentu. Termasuk diantaranya: Service Oriented Architecture (SOA), BPEL4WS 1.1 or WS-BPEL 2.0, dan Sybase® WorkSpace Business Process 1.5 3. Collaborative languages Dalam BPM terdapat tiga buah diagram yang harus dibuat, yaitu:

5

a.

Process Hierarchy Diagram (PHD) PHD adalah sebuah diagram tingkat tinggi yang menganalisis fungsi bisnis sebagai sebuah hierarki proses. Diagram ini banyak digunakan selama tahapan analisis proyek. Terdapat dua pendekatan untuk membuat PHD, yaitu pendekatan top-down dan pendekatan bottom-up (Gambar 2). Pendekatan top-down adalah pengembangan model yang menganalisis suatu proses dimulai dari level yang paling tinggi (level paling umum) kemudian diuraikan hingga tingkat hirarki yang paling dasar. Pendekatan bottom-up merupakan pengembangan model yang menganalisis suatu proses yang dimulai dari level yang paling dasar kemudian naik hingga tingkat hirarki yang paling umum dalam proses bisnis tersebut. (Draheim, 2010) Top down Deskripsi awal

Deskripsi level 1

Bottom up

Level 2

Level 2

Deskripsi level 1

Level 2

Level 2

Gambar 2. Membangun hirarki model dengan pendekatan bottom-up dan top-down (Walford, 1999) .

-

Analis atau seorang manajer dalam sebuah bisnis menggunakan diagram PHD untuk: Menentukan semua proses yang dilakukan dalam ruang lingkup bisnis Menguraikan atau mendekomposisi sebuah proses ke sub-proses sampai pada tingkat yang lebih tepat (tingkat yang lebih kecil) Adapun notasi yang biasanya digunakan dalam membuat PHD dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1. Penggunaan notasi atau simbol dalam PHD

Objek Proses

Simbol

Deskripsi Menunjukkan aktivitas sebuah proses

Decomposition Link

Hubungan antar dua proses

b.

Business Process Diagram (BPD) BPD adalah diagram yang dapat membantu menganalisis aliran kontrol dari suatu proses pada setiap tingkatan hierarki. BPD terdiri dari dua tipe model yaitu top-level diagram dan choreography diagram. Top level diagram adalah diagram yang menunjukkan organisasi atau individu yang terlibat dalam sebuah bisnis tersebut. Untuk membuat top-level diagram digunakan 3 notasi yaitu proses, role assosiation, dan unit organization (tabel 2). Choreography diagram adalah adalah diagram yang menunjukkan aliran kontrol dari sebuah proses yang lebih detail pada setiap tingkat hierarki pada PHD. Setiap tingkat hierarkinya akan digambarkan proses yang terjadi secara lebih detail.

6

Tabel 2 Penggunaan notasi atau simbol dalam top-level-diagram Objek Proses Role Association Unit Organization

Simbol

Deskripsi Menunjukkan aktivitas sebuah proses Interaksi antara top-level-process dan rekan bisnis Rekan bisnis (perusahaan, sistem, organisasi, pengguna)

E. Kapal Tanker Kapal tanker adalah kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tanki-tanki yang tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak, cairan kimia, gas cair, dan sebagainya. Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai kapasitas angkut yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya variabel (Nasution, 2004). Jenis kapal mempengaruhi biaya operasi. Bahan bakar yang digunakan oleh kapal biasanya adalah MFO (Marine Fuel Oil), HSD (High Speed Diesel), MGO (Marine Gas Oil) atau MDO (Marine Diesel Oil). Perusahaan pelayaran biasanya menggunakan MFO sebagai bahan bakar. Hal ini dikarenakan harga MFO mencapai US$ 454 per metrik ton sedangkan harga MDO yang mencapai US$611 per metrik ton (Anonim, 2012a). Dengan menggunakan MFO perusahaan pelayaran dapat meminimalkan biaya operasional kapal karena biaya bahan bakar mencapai 60% dari total biaya operasional kapal. Menurut peraturan yang telah ditetapkan di level Internasional, kapal yang boleh beroperasi ke internasional adalah kapal yang memiliki double hole. Beberapa literatur menyebutnya double bottom. Penggunaan double bottom dapat digunakan untuk mengangkut air tawar, air laut, bahan bakar dan waste oli tetapi tidak untuk air minum. Minyak pelumas hanya dapat disimpan di double bottom bila kapal memiliki separator (purifier) untuk menghindari kontaminasi air laut dan atau kotoran lainnya. Semua tangki ballast harus bersih, tidak dapat digunakan untuk bahan bakar atau minyak pelumas, antara tangki minyak dan tangki air harus dipisahkan oleh koferdam untuk menghidari kontaminasi akibat kebocoran. (Suhardjito, 2010)

F. Metode Pengembangan Sistem Berorientasi Objek Menurut Yulianto (2009) proses pengembangan sistem informasi memiliki empat tahapan proses yang termasuk kedalam System Development Life Cycle (SDLC), yaitu: a.

b.

System initiation, perencanaan awal untuk sebuah proyek guna mendefinisikan lingkup, tujuan, jadwal dan anggaran bisnis awal yang diperlukan untuk memecahkan masalah ataupun kesempatan yang direpresentasikan oleh proyek. Lingkup proyek mendefinisikan area bisnis yang akan ditangani oleh proyek dan tujuan-tujuan yang akan dicapai. Lingkup dan tujuan pada akhirnya berpengaruh pada komitmen sumber yaitu jadwal dan anggaran yang harus dibuat agar proyek berhasil dibuat. System analysis, studi domain masalah bisnis untuk merekomendasikan perbaikan, memspesifikasikan persyaratan dan prioritas bisnis unuk solusi. Analisis sistem ditujukan untuk menyediakan tim proyek dengan pemahaman yang lebih menyeluruh termasuk masalah-masalah dan kebutuhan-kebutuhan yang memicu proyek. Area bisnis dipelajari dan dianalisis untuk memperoleh pemahaman yang lebih rinci mengenai apa yang bekerja dan tidak bekerja dan apa yang dibutuhkan.

7

c.

d.

System design, spesifikasi atau konstruksi yang teknis dan berbasis computer untuk persyaratan bisnis yang diidentifikasikan dalam analisis sistem. Selama desain sistem, pada desain sistem mengembangkan cetak biru (blueprint) dan spesifikasi teknis yang dibutuhkan untuk mengimplementasikan database, program, antarmuka pengguna dan jaringan yang dibutuhkan untuk sistem informasi. System implementation, konstruksi, instalasi, pengujian, dan pengiriman sistem ke dalam produksi. Implementasi sistem membangun sistem informasi baru dan menempatkannya kedalam operasi dan pengujian.

Pada penelitian ini digunakan metode pengembangan sistem dengan pendekatan sistem berorientasi objek. Dasar pembuatan adalah keberadaan objek, yang merupakan kombinasi antara struktur data dan perilaku dalam setiap entitas (Hariyanto, 2004).

G. Penelitian Terdahulu Penelitian mengenai penentuan rute distribusi transportasi laut dan penentuan biaya sewa kapal telah dilakukan sebelumya. Penelitian yang telah dilakukan oleh Manurung (2009) adalah mengenai penentuan rute distribusi BBM menggunakan pendekatan metode Structural Equation Modelling (SEM) yang merupakan pengembangan model regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi antar variabel. Penentuan biaya sewa kapal berdasarkan metode voyage charter dan dalam penelitian ini juga ditentukan penjadwalan rute kapal secara linear. Penelitian mengenai proses kelancaran bongkar muat barang juga telah dilakukan sebelumnya (Ramdan, 2007). Dalam penelitian yang telah dilakukan, membahas mengenai pengaturan proses bongkar muat barang, kesinkronan antar peraturan terkait pengaturan kelancaran arus barang, dan hambatan selama proses bongkar muat barang dari dan ke kapal.

8

III.

METODOLOGI

A. Konsep Pengembangan Model Pemodelan proses layanan bisnis khususnya untuk penentuan rute dan pembiayaan bertujuan untuk memudahkan pengguna (manajer operasi) untuk menentukan jalur pelayaran kapal dan perhitungan biaya sewa serta biaya operasional. Pemodelan yang dikembangkan adalah penentuan jalur pelayaran kapal, penentuan biaya sewa kapal dan perhitungan biaya operasional kapal. Penentuan jalur kapal yang optimal dapat menggunakan metode algoritma Kruskal. Jika kapal hanya bergerak ke satu pelabuhan maka tidak diperlukan penentuan jarak yang optimal. Hal ini dikarenakan kapal dapat langsung bergerak dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar tanpa melalui pelabuhan lain (melalui persinggahan). Dengan menentukan jalur yang optimal maka akan diperoleh jarak yang akan ditempuh kapal. Penentuan total waktu pelayaran kapal diperlukan untuk mengetahui lamanya kapal akan berlayar dari pelabuhan loading ke pelabuhan discharging.Perhitungan total waktu pelayaran berdasarkan kecepatan yang akan digunakan kapal dan jarak antar pelabuhan. Perhitungan biaya penyewaan kapal dilakukan setelah jarak dan waktu pelayaran diketahui. Perhitungan biaya sewa berdasarkan freight cost yang telah ditetapkan dan kapasitas muatan kargo yang akan dibawa. Perhitungan biaya operasioanal kapal dilakukan setelah perhitungan biaya sewa. Perhitungan biaya operasional terdiri dari perhitungan net income perusahaan dan perhitungan biaya yang digunakan selama kapal berlayar seperti biaya untuk heating, bahan bakar saat loading maupun discharging, biaya untuk penggunaan fresh water dan biaya lainnya. Tahapan proses penentuan jalur dan perhitungan biaya dapat dilihat pada Gambar 3.

9

Gambar 3. Tahapan perhitungan jalur dan biaya

B. Metode Pengembangan Model Penelitian ini merancang model untuk membantu proses penentuan jalur transportasi laut yang akan dilalui kapal beserta besarnya biaya operasional dan biaya sewa kapal. Model yang dibuat diaplikasikan dalam sebuah perangkat lunak diberi nama TransCost version 0.1 dengan tahapan

10

pengembangan model dijabarkan pada gambar 2. Pengembangan model dilakukan melalui 4 tahapan (Gambar 4): analisis komponen model, pemodelan, desain model dan verifikasi sistem.

Gambar 4. Metode pengembangan model 1.

Analisis Komponen Model

Analisis komponen model yang dilakukan adalah deskripsi model mencakup informasi– informasi yang dibutuhkan pengguna, konfigurasi model merupakan tahapan-tahapan pengaturan komponen-komponen yang membangun model dan kebutuhan fungsional model yang mencakup kebutuhan perangkat keras dan perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun model.

11

2.

Pemodelan

Pemodelan adalah suatu bentuk penyederhanaan dari sebuah elemen dan komponen yang sangat komplek untuk memudahkan pemahaman dari informasi yang dibutuhkan (Wijaya, 2010). Model yang dibuat merupakan BPM yang terdiri dari Process Hierarchy Diagram (PHD), Business Process Diagram (BPD), diagram kelas yang akan membantu pengembang mendapatkan struktur sistem dan menghasilkan rancangan sistem yang baik (Boggs, 2002), CDM dan PDM. 2.

Desain Model

Desain model merupakan tahapan untuk mewujudkan model yang telah dirancang dan menjalankannya dalam sebuah aplikasi perangkat lunak. Aplikasi perangkat lunak yang akan dirancang diberi nama TransCost 1.0 menggunakan perangkat lunak Netbeans 7.0.1 (Netbeans.org, 2012) dengan menggunakan sistem basis data MySql (Oracle, 2011). 4.

Verifikasi dan Validasi Model

Verifikasi adalah proses pemeriksaan kesesuaian antara logika operasional model (program komputer) dengan logika diagram alur. Verifikasi dari suatu model ini memeriksa penerjemahan model matematis konseptual (diagram alur dan asumsi) ke dalam bahasa pemrograman secara benar. Verifikasi dari suatu model bertujuan untuk menjamin kebenaran suatu model secara matematis dan konsisten secara logika. Verifikasi model juga meliputi pemeriksaan model untuk meyakinkan bahwa semua ekspresi matematis dalam model memiliki dimensi yang konsisten. Dengan demikian, verifikasi model adalah pemeriksaan dari seluruh ekspresi matematis dalam model untuk meyakinkan bahwa ekspresi-ekspresi tersebut merepresentasikan hubungan yang ada dengan benar. Validasi adalah penentuan representasi keakuratan model konseptual matematis (sebagai tandingan program komputer) dari sistem nyata yang sedang dimodelkan. Validasi dari suatu model bertujuan untuk menjamin kemampuan suatu model untuk merepresentasikan sistem nyata. Dengan demikian, validasi model adalah suatu usaha untuk menjamin kredibilitas dari suatu model yang dibangun.

Gambar 5. Relasi verifikasi dan validasi model (Fethiati, 2004) Ketika membangun model simulasi sistem nyata harus melewati beberapa tahapan atau level pemodelan. Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 5, langkah pertama adalah membangun model konseptual yang memuat elemen sistem nyata. Dari model konseptual ini kita membangun model logika yang memuat relasi logis antara elemen sistem juga variabel-variabel yang mempengaruhi sistem. Model kedua ini sering disebut sebagai model diagram alur. Model diagram alur

12

dikembangkan menjadi sebuah program komputer, yang disebut juga sebagai program simulasi, yang akan mengeksekusi model diagram alur. Pengembangan program simulasi merupakan proses iteratif dengan beberapa perubahan kecil pada setiap tahap. Dasar iterasi antara model yang berbeda adalah kesuksesan atau kegagalan ketika verifikasi dan validasi setiap model. Ketika validasi model dilakukan, kita mengembangkan representasi kredibel sistem nyata, ketika verifikasi dilakukan kita memeriksa apakah logika model diimplementasikan dengan benar atau tidak. Karena verifikasi dan validasi berbeda, teknik yang digunakan untuk yang satu tidak selalu bermanfaat untuk yang lain.

C. Metode Penentuan Jalur Transportasi kapal Pada tahapan ini,jarak setiap pelabuhan diperoleh dari google maps. Setelah diketahui jarak untuk setiap port maka selanjutnya menentukan jalur tercepat dengan menggunakan algoritma Kruskal. Tahapan yang dilakukan adalah: - Melakukan sorting setiap edge atau jarak mulai dari yang terpendek hingga yang terpanjang. - Memulai perhitungan jalur mulai dari edge atau jarak yang terkecil hingga semua titik port dilalui kapal. Total jarak kapal merupakan penjumlahan dari jarak setiap pelabuhan yang akan dilalui kapal. Karena menggunakan jalur transportasi laut maka satuan jarak yang digunakan adalah NM (Nautical Miles). Selanjutnya menghitung waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar dengan rumus: ( ) ( )

( )=

Dimana satuan kecepatan kapal adalah knots dan diketahui bahwa 1 knots = 1.852 km/jam.

D. Metode perhitungan biaya sewa kapal Untuk perhitungan biaya sewa kapal dihitung berdasarkan jumlah kargo yang akan dibawa dan harga setiap kali pengangkutan setiap tonnya atau setiap liternya (freight cost). Untuk perhitungan total pendapatan adalah sebagai berikut: =

×

Untuk perhitungan uang pengangkutan atau freight cost (fc) adalah =

×

Kemudian menghitung net revenue: Net revenue = total cost – revenue. Jika hasil perhitungan pendapatan negaif maka yang harus dilakukan adalah meningkatan jumlah cargo quantity.Untuk perhitungan total cost adalah TC = voyage cost+ non voyage cost.

13

Non voyage cost termasuk didalamnya total gaji awak kapal selama berlayar, salary, mess dan keperluan awak kapal selama berlayar. Sedangkan voyage cost merupakan total semua perhitungan biaya yang berhubungan dengan kapal termasuk bahan bakar, biaya agen saat loading maupun discharging, tank cleaning, lube oil, dana operasional kapal dan sebagainya.

E. Metode perhitungan biaya operasional kapal Perhitungan biaya operasional dihitung saat setelah melakukan pelayaran dan komponen yang dihitung lebih pada komponen voyage seperti biaya penggunaan bunker, biaya penggunaan heating, biaya penggunaan fresh water dan sebagainya. 1. Perhitungan Net Income Pendapatan yang diperoleh: =

×

Perusahaan juga harus mengeluarkan biaya untuk pajak dan komisi (Disc Voy). Untuk perhitungan pajak dan komisi yang harus dikeluarkan perusahaan adalah sebagai berikut: (

) = 1.2% × = 2.5% ×

Dari perhitungan tersebut akan didapatkan,

2.

=

−

−

Perhitungan Biaya Operasional Perhitungan biaya operasinal terdiri dari perhitungan banyaknya penggunaan fresh water yang digunakan, penggunaan bahan bakar yang terdiri dari MFO dan MGO, biaya untuk agen saat melakukan loading dan discharging, biaya tank cleaning, squeezzing dan petty cash. Untuk perhitungan penggunaan fresh water adalah = (

×

)+

Keterangan : Fwu = fresh water used (mt/days) Th = Total hari Tc = Tank cleaning (mt) P = price untuk fresh water (Rp/mt) Selanjutnya perhitungan setiap bahan bakar yang digunakan: 2.

×

Marine Fuel Oil (MFO) : Bahan bakar digunakan pada saat berlayar, pada saat loading dan discharging, tank cleaning dan heating. Untuk perhitungan biaya penggunaan bahan bakar selama berlayar, loading dan dicharging, tank cleaning dan heating adalah

14

=

Keterangan: D S Su pMFO d tc 3.

× 24 =2×

×

×

=2×

×

×

= jarak (NM) = kecepatan (knots) = sailing used (mt/days) = harga MFO (Rp/mt) = discharge used (mt/days) = tank cleaning (mt)

Marine Gas Oil (MGO) : Biaya yang dibutuhkan untuk bahan bakar MGO adalah sebagai berikut = (

× )+

×

Keterangan: dt = discharge time d = discharge (mt/days) m = maneuver (mt) pmgo = harga MGO (Rp/days) Sehingga total biaya yang dikeluarkan selama berlayar adalah: =(

+

Keterangan: Alp = agen loding port Adp = agen discharge port Pc = petty cash TC = tank cleaning Sq = squezing FW = fresh water

+

+

+

+

)+(

+

)

15

IV.

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Komponen Model 1.

Deskripsi Model Pemodelan mengenai penentuan rute transportasi laut dan pembiayaan diberi nama TransCost 1.0. TransCost 1.0 adalah aplikasi dalam perangkat lunak yang dalam perancangannya menggunakan BPM. Pihak yang terlibat dalam penggunaan aplikasi ini adalah manajer operasi . Informasi yang dibutuhkan oleh seorang manajer operasi dalam menentukan rute, biaya sewa dan biaya operasional adalah jarak antar pelabuhan yang akan dituju, kecepatan kapal yang digunakan, kebutuhan bahan bakar, kebutuhan fresh water, kebutuhan lube oil, kapasitas angkut kapal, lamanya waktu kapal berlayar, biaya yang dibutuhkan untuk agen baik saat loading maupun discharge dan gaji awak kapal selama berlayar. Sumber data diambil dari sebuah perusahaan jasa transportasi laut pada bagian manajer operasi, sedangkan untuk data jarak diperoleh dari google maps. 2.

Konfigurasi Model Konfigurasi model merupakan tahapan pengaturan komponen-komponen yang mendukung dalam membangun sebuah sistem. Konfigurasi yang dilakukan yaitu meliputi sistem manajemen dialog dan sistem manajemen basis data. Sistem manajemen dialog yaitu fasilitas yang digunakan untuk terjadinya komunikasi antara pengguna dan model yang telah dibuat (Syaifudin, 2011). Sistem manajemen dialog yang meliputi perancangan tampilan program perangkat lunak NetBeans IDE 7.0.1 (Netbeans.org, 2012). Sistem manajemen basis data merupakan sistem pengatur data yang digunakan untuk perhitungan. Manajemen basis data dibutuhkan untuk mengelola data yang masuk, menghapus data, menyimpan data dan mengolah data yang digunakan selama proses perhitungan dan hasil dari perhitungan. Manajemen database yang digunakan yaitu menggunakan MySQL (Oracle, 2011). 3.

Kebutuhan Fungsional Model Kebutuhan fungsional model menjelaskan kebutuhan-kebutuhan dalam membangun sistem yang meliputi perangkat lunak dan perangkat keras. a.

b.

Kebutuhan perangkat lunak dan perangkat keras. Perangkat lunak yang dibutuhkan untuk membangun program TransCost 1.0 dan menjalankan program ini antara lain menggunakan sistem operasi Windows Xp, perantara koneksi database MySQL dengan ODBC connector, NetBeans 7.0.1 (Netbeans.org, 2012), dan AppServ (AppServ, 2010) Kebutuhan perangkat keras untuk menjalankan aplikasi TransCost 1.0 antara lain processor Intell centrino duo 1.83 GHz atau yang setara, RAM minimal 1.00 GB, ruang kosong harddisk sebesar 100 MB, printer dan monitor sebagai media keluaran data dan perangkat lain seperti keyboard dan mouse.

16

B. Pemodelan Untuk memodelkan proses bisnis di PT. X, maka dalam penelitian ini dibuat 2 buah diagram dalam BPM. Diagram pertama adalah Process Hierarchy Diagram (PHD) dan Business Process Diagram (BPD) yang terdiri dari top-level diagram dan choreography diagram.. Selain BPM juga dibuat diagram kelas yang digunakan untuk menampilkan beberapa kelas/objek yang terdapat dalam sistem. Diagram kelas (class diagram) merupakan alat terbaik dalam perancangan perangkat lunak. 1.

Process Hierarchy Diagram (PHD) PHD membantu menguraikan suatu proses ke dalam sub proses yang lebih spesifik. PHD yang telah dibuat berdasarkan pendekatan top-down dimana pengembangan model dimulai dari level yang paling atas yaitu proses layanan bisnis. Proses tersebut kemudian diuraikan menjadi sub prosessub proses hingga sampai pada tingkat hirarki yang paling dasar. Diagram pada Gambar 6 merupakan PHD yang memiliki proeses utama adalah proses layanan bisnis pada perusahaan PT. X. Proses layanan bisnis tersebut kemudian diuraikan menjadi 3 sub-proses utama, yaitu proses operasi, marketing dan perkapalan. Setiap sub-proses tersebut diuraikan kembali hingga sampai pada tingkat yang lebih dasar dan detail. Gambar 6 menunjukkan model proses layanan bisnis yang terjadi di PT.X. Proses layanan bisnis tersebut memiliki tiga sub proses yang penting untuk menjalankan bisnis jasa penyewaan kapal. Sub proses marketing menunjukkan proses perusahaan memulai tender hingga melakukan charter party.Sub proses operasi menunjukkan bagian operasional (manajer operasi) memperhitungkan jarak, waktu pelayaran hingga menghitung history perjalanan kapal. Perhitungan biaya sewa dan persiapan dokumen-dokumen kapal juga dilakukan oleh bagian operasional. Proses perkapalan menunjukkan proses mulai kapal tiba di pelabuhan baik pelabuhan bongkar maupun pelabuhan muat untuk melakukan proses bongkar atau muat barang hingga kapal mulai berlayar ke tempat tujuannya. Untuk sub-proses operasi terdapat sub proses lain yaitu proses operasi, mempersiapkan dokumen kapal yang biasanya dilakukan oleh agen, dan menghitung history perjalanan kapal. Pada sub-proses operasional kapal dilakukan perhitungan jarak dimana perhitungan jarak dapat dilakukan menggunakan netpass (software) dan perhitungan metode algoritma Kruskal. Selain menghitung jarak juga melakukan perhitungan waktu dan perhitungan biaya. Perhitungan biaya termasuk didalamnya perhitungan biaya sewa kapal. Marketing juga termasuk bagian yang berperan dalam proses layanan bisnis di perusahaan PT.X. Dalam marketing terdapat proses email campaign dan tender. Ketika tender maka bagian marketing perlu mempersiapkan dokumen tender dan melakukan charter party yaitu proses persetujuan kontrak penyewaan kapal antara perusahaan dengan pihak yang akan menyewakan kapal. Dalam charter party terdapat proses penentuan metode sewa kapal, pengorderan kapal, biaya sewa dan penenutuan jalur. Perkapalan memiliki sub proses proses bongkar muat. Proses bongkar muat diuraikan kembali menjadi sub proses TA (time arrival), NOR (Notice Of Readlines), all made fast, hose connected, commenced load, completed load, hose disconnected dan cast off. Sub proses ini merupakan proses bongkar atau muat barang yang dimulai dari kapal tiba hingga kapal berlayar kembali.

17

LayananBisnis

Perkapalan

Operasi

marketing

ProsesBongkarMuat OperasiKapal

TA

NOR AllMadeFast HoseConnected CommencedLoad CompletedLoad HoseDisconnected CastOff

menghitungwaktu menghitungjarak pelayaran

mempersiapkan Menghitunghistory dokumenkapal perjalanankapal menghitungbiaya sewa

EmailCampaign

Tender

DokumenTender

CharterParty

MetodeSewaKapal OrderKapal BiayaSewa

Jalur

Netpass KruskalMethod Gambar 6. Process Hierarchy Diagram

18

2.

Business Process Diagram (BPD)

a. Top level diagram Top level diagram menunjukkan hubungan proses atau bisnis dengan rekan bisnis lain yang terlibat didalamnya. Dalam penelitian ini top level diagram dapat dilihat pada Gambar 7. Gambar 7 menunjukkan rekan bisnis yang terlibat dalam proses layanan bisnis tersebut yaitu broker, marketing, operation, penyewa, dan awak (crew) kapal. Broker atau biasa disebut agen merupakan orang yang mengurus dokumen-dokumen untuk dibawa kapal dan yang mengawasi jalannya proses bongkar dan muat barang. Setiap pelabuhan perusahaan memiliki agennya masing-masing. Agen akan melaporkan setiap kejadian saat melakukan bongkar dan muat di pelabuhan, sedangkan marketing adalah bagian yang mengurus mulai dari persiapan tender hingga perusahaan mengikuti tender. Awak kapal berperan sebagai orang yang menjalankan kapal misalnya master, mualim I, mualim II, engineer dan sebagainya. Biasanya jumlah awak kapal yang ikut berlayar maksimal sebanyak 20 orang. Bagian operasi adalah bagian yang melakukan tugasnya menghitung budget operation, biaya sewa, perhitungan jarak atau rute yang optimal dan sebagainya.

Marketing Operation

Layanan Bisnis2 broker

crew kapal

penyewa

Gambar 7. Top level diagram proses layanan bisnis b. Choreography diagram Choreography diagram merupakan diagram inti dari BPM. Choreography diagram merupakan diagram yang menggambarkan aliran proses secara lebih detail dari setiap tingkat hirarki PHD. Gambar 8 merupakan choreography diagram pada tingkat operasi pada PHD. Diagram tersebut lebih memperjelas alur proses operasi mulai dari menentukan jalur pelayaran kapal yang optimal, waktu pelayaran kapal hingga perhitungan biaya penyewaan kapal.

19

<<e m p ty>> menghitung jarak

<> rute yang o p timal

[F alse]

sesuai menghitung w ak tu p elayaran

menghitung b iaya sew a

<> b iaya yang d ihitung

<> b iaya sew a

[false] <> muatan

<> hasil p erhitungan o p erasio nal

Gambar 8. Choreography diagram bagian operasional Pada tahapan (Gambar 8) tersebut proses pertama yang dilakukan adalah menghitung jarak yang akan dilalui kapal. Jika hasil yang diperhitungkan sesuai maka dilanjutkan menghitung lamanya waktu pelayaran. Setelah menghitung waktu pelayaran kapal maka dilanjutkan dengan perhitungan biaya sewa kapal. Biaya sewa kapal dipengaruhi oleh jumlah muatan yang akan dibawa kapal. Jika biaya sewa yang dihitung tidak relevan (mendapatkan income yang negatif) maka perusahaan akan meminta penyewa untuk meningkatkan muatan kapal yang akan dibawa. Jika biaya sewa yang dihitung relevan maka akan diperoleh hasil perhitungan operasional.

20

Metode Sewa Kapal

[false]

<> berdasarkan muatan per jarak

<> charter party

<> berdasarkan jenis sewa yang ditetapkan

[False]

<> time charter

[True] Biaya Sewa <> voyage charter

[False]

Order Kapal

Jalur

<> bareboat

penentuan waktu sewa <> contract signature

Gambar 9. Fragmen Choreography diagram proses charter party dalam layanan bisnis perusahaan Gambar 9 menunjukkan proses yang akan dilalui saat akan melakukan charter party. Pada tahapan ini akan dilakukan penetapan metode penyewaan kapal yang ingin dilakukan. Metode penyewaan kapal terdiri dari metode time charter, voyage charter dan metode bareboat. Ada beberapa metode untuk melakukan penyewaan kapal, yakni (Salim, 2006): 1.

Time Charter Kapal dapat disewa, seolah oleh suatu badan yang beroperasi dan dipakai untuk suatu waktu tertentu. Penyewa membayar uang sewa dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Pemilik kapal akan menanggung biaya untuk depresiasi, asuransi, survei, dan gaji nakhoda/ABK. Penyewa kapal akan menanggung biaya untuk sewa kapal, biaya penggunaan bahan bakar, biaya di pelabuhan dan biaya saat kapal kosong.

21

Tabel 3. Pembagian biaya untuk metode time charter Pemilik Kapal Penyewa Kapal Depresiasi Uang Sewa Asuransi Bunker Gaji nakhoda/ABK Ballast (Sumber :Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut (Suryono, 2003)) 2.

Voyage Charter Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Penyewa membayar uang pengangkutan yang besarnya tergantung barang yang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran. Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas keterlambatan bongkar/muat dari kapal yang dinamakan dengan demurrage. 3. Bareboat/Demise Charter Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal sendiri. Perusahaan penyewa tidak menanggung biaya kebutuhan bahan bakar, biaya untuk jasa pengangkutan, tidak menyediakan agen dan sebagainya. Biaya sewa yang dikenakan untuk metode ini berdasarkan jumlah hari penyewaan kapal. Jika penyewa memilih metode bareboat maka penyewa kapal langsung menetapkan lamanya waktu penyewaan kapal. Perhitungan biaya sewa untuk metode ini merupakan biaya penyewaan badan kapal tanpa ABK dan bahan bakar. ABK dan bahan bakar disediakan sendiri oleh penyewa. Jika penyewa memilih metode time charter atau metode voyage charter maka tahap selanjutnya adalah perhitungan biaya sewa dan penentuan jalur pelayaran. Perhitungan biaya sewa untuk metode time charter adalah penyewa membayar semua kebutuhan bahan bakar, awak kapal dan sebagainya sedangkan untuk metode voyage charter penyewa hanya membayar freight cost.

22

< < re c e i v e > > p ro se s b o n g ka r m u a t

TA

NOR

A ll M a d e F a s t

H o s e C o n n e c te d

C o m m e n c e d Lo a d

C o m p le t e d L o a d

H o s e D is c o n n e c t e d

C a s t O ff

< < re p l y > > ka p a l b e rl a y a r

Gambar 10. Fragmen Choreography diagram proses loading dan discharging muatan Diagram pada Gambar 10 menunjukkan tahapan proses yang dilakukan selama kapal melakukan proses bongkar ataupun muat barang. Dari pelabuhan terakhir bongkar menuju ke pelabuhan muat, kapal dalam keadaan kosong. Dalam keadaan kosong, tangki kapal berisikan air

23

ballast (air laut) yang berguna sebagai penyeimbang kapal sehingga tidak terjasi kehilangan keseimbangan saat berlayar tanpa muatan. Proses muat ataupun bongkar barang dilakukan oleh para awak kapal. Dari model yang telah dibuat, sebelum dilakukan proses muat ataupun bongkar barang ada beberapa persiapan awal yang perlu dilakukan. Ketika kapal tiba di pelabuhan, Nakhoda kapal harus memberikan Notification of Readlines (NOR) kepada agen di pelabuhan tersebut. Selanjutnya kapal akan melakukan persiapan seperti penurunan jangkar (first line) dan persiapan lainnya. Secara umum, operasi pemuatan/pembongkaran hanya akan dimulai bila peralatan di darat sudah dalam keadaan siap. Nakhoda harus memastikan bahwa pengikatan kapal telah terikat dengan benar dan kapal siap menerima proses pemuatan/pembongkaran. Selanjutnya pemasangan pipa dan pompa untuk mentransfer barang dari dalam kapal ke tempat penampungan di daratan dipasang. Aktivitas bongkar ataupun muat dilakukan dengan menjaga pompa transfer harus berputar sedikitnya selama 15 menit pada kecepatan rendah dan beberapa pemeriksaan harus dilakukan. Pemeriksaan yang harus dilakukan diantaranya: - Tekanan pada pompa dan manifold harus dicatat - Tidak ada kebocoran dalam ruang pompa, dek dan manifold - Tidak ada kebocoran pada pompa, control device, dan peralatan lainnya yang terpasang Sebelum pompa dinyalakan dan dilakukan proses pemindahan barang, jumlah muatan yang ada di tempat penampungan darat dihitung atau diukur terlebih dahulu kemudian dicantumkan dalam dokumen kargo yang disebut bill of loading. Setelahnya barang dapat dipompa ke dalam kargo. Lamanya pemompaan tergantung dari kapasitas pompa. Jika kapasitas pompa yang rendah maka pemindahan barang akan memerlukan waktu yang cukup lama dan tidak efisien sedangkan jika pompa memiliki kapasitas yang tinggi maka proses pemindahan muatan akan semakin cepat. Satu jam sebelum selesai, petugas jaga yang terlibat dalam proses transfer muatan mengecek ulang semua peralatan bongkar/muat. Pengoperasian katub muatan dan pompa muatan harus berada di bawah kendali Mualim I dan yang harus diperhatikan adalah tidak menutup tangki kargo lebih dari 98% dari kapasitasnya. Setelah berhasil melakukan pemompaan muatan maka dilakukan pengukuran ketika muatan telah berada di kargo kapal yang disebut ship to figure (S/F). Jumlah yang hilang ketika pengukuran di darat dan di atas kargo tidak boleh melebihi 0.5% Ketika semua perlengkapan dan prosesmuattelah selesai maka kapal akan bersiap untuk berlayar. Kapal yang tadinya berisi air laut sebagai pemberat kini tidak memerlukan air laut lagi. Kapal dalam kondisi penuh muatan. Kondisi ini terjadi pada saat kapal mengangkut muatan menuju pelabuhan bongkar dari pelabuhan muat. Kondisi ini disebut dengan kondisi laden. Pada kondisi ini tanki kapal terisi penuh ataupun terisi sebagian oleh kargo muatan. Kapal mulai berlayar ke pelabuhan bongkar. Waktu yang dibutuhkan tergantung dari kecepatan kapal dan tentunya juga jarak yang ditempuh kapal. Untuk proses bongkarsama dengan proses muat. Muatan dipindahkan dari kargo kapal ke truk atau tempat penampungan sementara tergantung dari apa yang disiapkan oleh penyewa kapal. Perhitungan atau pengukuran mautan saat pelabuhan bongkarjuga dilakukan tergantung dari persetujuan di kontrak apakah melakukan ship to ship atau shore to shore. 3. Diagran Kelas (Class Diagram) Diagram Kelas atau Class diagram merupakan metodologi berorientasi objek untuk menemukan kelas, atribut, metode, dan hubungan antara kelas. Karena pemrograman terjadi di tingkat kelas, mendefinisikan kelas merupakan salah satu yang paling penting. Diagram kelas menunjukkan fitur

24

statis dari sistemdan tidak mewakili pengolahan tertentu. Diagram kelas juga menunjukkan sifat darihubungan antara kelas (Kendall, 2011). Kelas ditunjukkan oleh sebuah persegi panjang dalam suatu diagram kelas. Dalam format paling sederhana, persegi panjang dapat mencakup hanya nama kelas, tetapi juga dapat mencakup atribut dan metode. Atribut adalah karakteristik dari objek, dan metode (juga disebut operasi) adalah tentang bagaimana melakukan sesuatu. Metode adalah bagian kecil kode yang bekerjadengan atribut.Atribut (atau properti) biasanya ditetapkan sebagai pribadi, atau hanya tersedia dalam objek.Hal ini diwakili dalam suatu diagram kelas dengan tanda minus di depan nama atribut. cost

Jarak Interface_Jarak

+ hitung_jarak() : int

-

speed cargo quantity loading_port disch_port destination

: int : String : int : String : String : String

0..1 datacost 0..* datajarak

+ <> hitung_jarak() : int 1..1 data_jarak

Interface_Class_3

-

Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port

: String : String : int : int : int : int : int : String

+ <> total_sailing_days() : int 1..* datacost

0..1 perhitungan_waktu time

+ hitung_waktu() : int

- speed_kapal : int - quantity : int - jarak : int 0..1 datavoyage

+ <> hitung_waktu() : int

voyagecost

Interface_voyagecost + total voyagecost () : int

-

bunker : int tankcleaning : int freshwater : int agenloading : int agendischarging : int

+ <> total voyagecost () : int

Gambar 11. Fragmen diagram kelas Diagram kelas untuk TransCost 1.0 dapat dilihat pada gambar 11. Setiap kelas memiliki 3 bagian utama, yaitu: nama kelas, atribut yang terdapat dalam kelas, dan proses yang dilakukan pada kelas tersebut. Salah satu contoh adalah kelas jarak terdiri dari atribut speed, cargo, quantity, loading port, disch port dan destination. Proses yang akan dilakukan pada kelas tersebut adalah menghitung jarak. Diagram kelas untuk TransCost 1.0 terdiri dari kelas jarak, time, voyage cost, cost, time, history loading, discharge loading, operation cost, dan budget operation. Pada setiap kelas tersebut terdapat proses utama yaitu menghitung jarak, menghitung waktu, lamanya operasi loading dan discharge dan menghitung biaya, baik biaya sewa maupun biaya operasional. 4. Desain Basis Data Basis data merupakan salah satu bagian dari suatu sistem informasi yang besar antara lain terdiri dari data, perangkat lunak DBMS (Database Management System), perangkat lunak computer, perangkat lunak dan sistem operasi computer (Anonim, 2012). Perancangan basis data merupakan tahapan pendukung sistem yang menggunakan data-data pengembangannya. Desain basis data terdiri

25

dari data model dan kapasitas akses data. Data model dibagi menjadi dua yaitu secara konseptual (Conseptual Data Model) dan (Physical Data Model). a. Model Konseptual Data (Conceptual Data Model) Conseptual Data Model (CDM) adalah model yang dibuat berdasarkan anggapan bahwa dunia nyata terdiri dari koleksi objek-objek dasar yang dinamakan entitas (entity) serta hubungan (relationship) antara entitas-entitas itu. Biasanya direpresentasikan dalam bentuk Entity Relationship Diagram. Manfaat penggunaan CDM dalam perancangan database adalah memberikan gambaran yang lengkap dari struktur basis data yaitu arti, hubungan, dan batasan-batasan. Perancangan basis data berdasarkan pengumpulan data dan analisis. (Halimsetiawan, 2009) Pembuatan CDM adalah suatu tahap dimana melakukan proses indentifikasi dan analisa kebutuhan-kebutuhan data dan ini disebut pengumpulan data dan analisa. Untuk menentukan kebutuhan-kebutuhan suatu sistem database, kita harus mengenal terlebih dahulu bagian-bagian lain dari sistem informasi yang akan berinteraksi dengan sistem database. Model konseptual data yang teah dibuat dapat dilihat pada Gambar 12. Pada gambar terdapat kelas jarak, cost, time dan voyage cost. Dalam setiap kelas tersebut terdapat atribut-atribut yang dibutuhkan untuk database. Pembuatan model konseptual data ini merupakan hasil generate dari diagram kelas. cost

Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination

Integer Variable characters(254) Integer Variable characters(254) Variable characters(254) Variable characters(254)

data jarak

data cost perhitungan harga

Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port

data_jarak estimasi_waktu perhitungan_waktu (D)

Variable characters(254) Variable characters(254) Integer Integer Integer Integer Integer Variable characters(254)

data cost

time

Association_8

speed_kapal Integer quantity Integer jarak Integer data voyage

voyage cost bunker tankcleaning fresh water agen loading agen discharging

Integer Integer Integer Integer Integer

summary cost data voyageperhitungan summary

non voyage cost Integer

data summary

Gambar 12. Model konseptual data b. Model Data Fisik (Physical Data Model) Physical Data Model (PDM) adalah model yang menggunakan sejumlah tabel untuk menggambarkan data serta hubungan antara data-data tersebut(Halimsetiawan, 2009). Setiap tabel mempunyai sejumlah kolom di mana setiap kolom memiliki nama yang unik. PDM merupakan perancangan database secara fisik. Model data fisik yang telah dibuat dapat dilihat pada Gambar 13. Sama halnya dengan CDM, PDM merupakan hasil generate dari CDM, memiliki kelas yang sama, atribut yang sama dan proses yang sama.

26

cost

Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination

INTEGER VARCHAR(254) INTEGER VARCHAR(254) VARCHAR(254) VARCHAR(254)

data jarak

data cost

Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_time discharge_time cargo_qty last_port

VARCHAR(254) VARCHAR(254) INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER VARCHAR(254)

data_jarak data cost perhitungan_waktu time speed_kapal INTEGER quantity INTEGER jarak INTEGER data voyage voyage cost bunker tankcleaning fresh water agen loading agen discharging

INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER INTEGER

summary cost data voyage

non voyage cost INTEGER data summary

Gambar 13. Model data fisik

C. Desain Model Desain model merupakan tahap penerjemah perancangan model yang telah dibuat kedalam bahasa pemrograman sehingga menjadi sebuah perangkat lunak. Dari model yang telah dibuat selanjutnya diimplementasikan untuk menjadi sebuah perangkat lunak yang diberi nama TransCost 1.0. TransCost 01 merupakan aplikasi yang dapat digunakan untuk menghitung jarak, menentukan rute, menghitung biaya sewa, menghitung biaya operasional dan menghitung lamanya operasional kapal dari history perjalanan kapal. 1.

Tampilan splash Screen dan Menu Utama Ketika memulai aplikasi TransCost 1.0 maka yang pertama kali muncul adalah tampilan splash screen seperti pada Gambar 14. Tampilan tersebut dibuat animasi berupa bergerak agar lebih menarik. Splash screen akan muncul selama beberapa detik sebelum masuk ke menu utama aplikasi.

Gambar 14.Tampilan splash screen aplikasi TransCost 1.0 Setelah splash screen berakhir maka akan muncul menu utama seperti pada Gambar 15. Dalam menu utama terdapat beberapa menu utama yang ditawarkan berupa menu Home, Contact us

27

dan Help. Jika menu Home diklik maka akan muncul sub-menu lain berupa sub menu Path, Costing dan Exit. Sedangkan menu Help berisi sub menu Help Content dan About. Help Content berisi panduan kepada user agar dapat menggunakan aplikasi tersebut. Sub menu About mendeskripsikan mengenai aplikasi secara singkat. Menu Contact us berisikan informasi bagi pengguna berupa alamat (email, web site atau nomor handphone) yang dapat dihubungi jika pengguna mengalami masalah.

Gambar 15.Tampilan menu utama aplikasi TransCost 1.0 2.

Tampilan Perhitungan Algoritma Kruskal Menu algoritma Kruskal merupakan menu dimana pengguna dapat menghitung total panjangnya perjalanan yang akan dilalui kapal dengan metode algoritma Kruskal. Pada awalnya pengguna akan menentukan titik awal kapal akan bergerak (titik kapal melakukan muat barang) yaitu loading port. Pengguna dapat meng-klik daerah atau pelabuhan selanjutnya yang akan dituju. Pada contoh (Gambar 16) loading port-nya adalah Pelabuhan Tanjung Priok sedangkan pelabuhan yang akan dituju adalah Pelabuhan Belawan, Lhoksumawe, Pontianak, Banjarmasin, dan Pelabuhan Tanjung Emas. Pada gambar 16 akan terlihat semua kemungkinan jalur yang dapat dilalui oleh kapal.

28

Gambar 16. Tampilan tree untuk seluruh kemungkinan Selanjutnya pengguna akan menentukan jalur dengan jarak minimum yang dapat dilalui kapal. Dengan menggunakan algoritma Kruskal maka terbentuk tree seperti pada Gambar 17. Dengan terbentuknya tree tersebut maka dapat diketahui bahwa jalur yang dapat dilalui kapal dimulai dari Tanjung Priok (karena proses muat dimulai dari titik ini), kemudian dilanjutkan ke pelabuhan Tanjung Emas di Surabaya, Banjarmasin, Pontianak, Belawan, dan tujuan yang terakhir adalah Lhoksumawe.

29

Gambar 17. Tampilan tree ketika menggunakan algoritma Kruskal 3.

Tampilan Menu Perhitungan Biaya Sewa Kapal

Perhitungan pertama yang dilakukan adalah perhitungan total hari kapal berlayar. Perhitungan dilanjutkan hingga didapatkan nilai revenue dan net revenue. Biaya sewa berdasarkan dari kedua nilai tersebut. Biaya sewa yang diminta oleh perusahaan adalah total revenue. Jika total net revenue yang didapatkan dari hasil perhitungan bernilai negatif maka bagian operasional atau pengguna akan menyarankan untuk meningkatkan jumlah muatan yang akan diangkut. Alternatif lainnya adalah dengan meningkatkan kecepatan kapal. Jika kecepatan kapal ditingkatkan maka harus memperhitungkan penggunaan bunker yang lebih besar dan biasanya alternatif ini sangat jarang digunakan. Revenue adalah total biaya dari freight cost dan jumlah muatan yang dibawa kapal. Uang pengangkutan atau freight cost adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Besarnya uang pengangkutan yang diminta berdasarkan jenis barang (commodity based), dimana uang pengangkutan akan disesuaikan berdasarkan dengan jenis barangnya. Uang pengangkutan berdasarkan jenis barang dapat dibagi menjadi:

30



Revenue based (berdasarkan besarnya pendapatan : dimana uang pengangkutan yang dihitung sebagai x persen dari harga barang (ad valorem)



Cost based (berdasarkan biaya) : dimana biaya yang dikeluarkan sudah diperhitungkan dengan biaya lainnya seperti biaya operasional, biaya asuransi dan sebagainya

Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapalnya dapat terus berlayar dengan menguntungkan maka pendapatannya (revenue) harus lebih besar dari total biaya (total cost) yang dikeluarkan, karena laba profit dapat diperoleh dari selisih revenue dan total cost. Agar pendapatanbesar maka kapal harus dijalankan seefisien dan seekonomis mungkin. Oleh sebab itu koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran harus baik. Penggunaan bunker harus hemat, karena penggunaan bunker yang besar memang akan mempercepat laju kapal tetapi biaya yang dibutuhkan juga akan semakin besar. Tampilan untuk perhitungan total biaya sewa terdapat pada Gambar 18. Waktu kapal tiba di tempat tujuan tidak selalu sesuai yang diperhitungkan. Maka untuk mengatasi hal ini dalam perjanjian kontrak terdapat ketentuan bahwa jika terjadi keterlambatan maka ada sejumlah biaya yang dikenakan kepada penyewa sehingga biaya yang akan dibayarkan akan lebih besar dari perjanjian awal. Tentunya keterlambatan bukan dikarenakan hal yang disengaja oleh awak kapal.

Gambar 18. Tampilan perhitungan biaya sewa kapal 4.

Tampilan Menu Perhitungan Biaya Operasional Perhitungan biaya operasional adalah perhitungan biaya yang digunakan selama kapal berlayar. Biaya yang dihitung mulai dari biaya yang dikeluarkan untuk agen di pelabuhan muat, agen di pelabuhan bongkar hingga rincian penggunaan bahan bakar kapal selama berlayar. Selain itu juga dilakukan perhitungan banyaknya pendapatan yang diperoleh setiap satu kali berlayar. Selanjutnya dilakukan perbandingan apakah pendapatan yang dierima lebih besar atau lebih kecil dari pengeluaran selama kapal berlayar.

31

Gambar 19. Tampilanperhitungan net income Gambar 19 merupakan tampilan perhitungan net income di program TransCost 1.0. Pengguna cukup memasukkan market rate, memilih bulan kapal melakukan pelayaran dan nomor voyage. Ketika di klik next maka hasil perhitungan untuk income yang diperoleh, pajak (tax), disc voy dan net income akan muncul. Market rate sama halnya dengan biaya pengangkutan yang telah disepakati sebelumnya. Perusahaan juga harus mengeluarkan pajak sebesar 1.2 % dari total pendapatan dan komisi (disc voy). Perhitungan biaya operasional dapat dilihat pada Gambar 20. Pengguna akan memasukkan semua biaya yang dikeluarkan selama kapal berlayar baik untuk kebutuhan bahan bakar, tank cleaning, fresh water dan biaya untuk agen di loading port dan discharge port.

32

Gambar 20. Tampilan perhitungan biaya operasional 5.

Tampilan menu perhitungan histroy perjalanan kapal

Setelah kapal berlayar maka agen di pelabuhan akan mengirimkan history kapal mulai dari proses muat hingga proses bongkar. Catatan waktu history perjalanan kapal mulai dari kapal datang di pelabuhan (time arrival) hingga kapal mulai cast off (Gambar 21). Perhitungan lamanya kapal beroperasi, kapal melakukan bongkar atau muat dihitung berdasarkan catatan waktu yang diberikan oleh agen. Selain perhitungan waktu, juga menghitung lamanya waktu kapal berlayar dan kecepatan kapal (miles/hour). Terkadang jumlah hari yang diperkirakan untuk melakukan proses bongkar dan muat, pada kenyataannya tidak sama bahkan lebih besar dari yang diperkirakan. Banyak faktor yang menyebabkan hal ini terjadi. Munculnya keterlambatan (delay) tidak dapat diperkirakan dan tidak hanya dapat menambah jumlah hari dalam berlayar, namun juga dapat berakibat pada munculnya biaya-biaya lain seperti biaya inventory tambahan dan klaim akibat adanya biaya tambahan operasional disebabkan keterlambatan kedatangan material yang dibutuhkan oleh bagian produksi. Delay dan kehilangan waktu dalam sebuah kegiatan pengapalan merupakan faktor dominan penyebab terjadinya penambahan biaya operasi (Notteboom, 2006). Penyebab terjadinya delay dan kehilangan waktu ini dapat dikategorikan ke dalam tiga grup yaitu:

33



Buruknya pengoperasian terminal berupa port congestion, rendahnya berth availability, atau akibat buruknya penjadwalan penyandaran kapal di pelabuhan.



Akses ke dalam pelabuhan berupa rendahnya ketersediaan pandu (pilot availability), keterbatasan alur laut yang dapat dilalui oleh beberapa tipe kapal, menunggu waktu pasang, dan lain sebagainya.



Ketidakpastian kondisi alam dan kerusakan teknis yang tak terduga.

Gambar 21. Tampilan menu history loading

D. Verifikasi dan Validasi Verifikasi ditujukan untuk menguji sistem apakah telah memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Selain itu juga bertujuan untuk menjadikan sistem yang lebih sempurna, stabil, dan bebas dari kesalahan yang juga dapat mengganggu suatu proses dalam sistem. 1. Penentuan jalur Tahapan pertama dalam perhitungan adalah menentukan rute pelayaran kapal yang optimal dengan menggunakan metode algoritma Kruskal. Jika pelayaran hanya menuju ke satu pelabuhan, penentuan rute tidak menjadi permasalahan. Permasalahan terjadi ketika kapal harus berlayar ke beberapa pelabuhan. Metode algoritma Kruskal berusaha mencari rute terpendek sehingga waktu akan lebih efisien dan menghemat penggunaan bunker. Perhitungan jalur dimulai dengan penetapan loading port dan tujuan discharge port. Misalnya kapal akan memulai loading di Biak dan tujuan discharge port adalah Bitung, Samarinda, PalembangPontianak dan Banjarmasin. Maka jika digambarkan akan terbentuk kemungkinan jalur yang sangat banyak seperti pada gambar 22.

34

921

B 739 1482 A

D 659

1567 1389

594

2038

F 500

1883 1274

C

526

E

1183

Gambar 22. Jaringan jalur yang dapat dilalui armada PT. X Kemudian dengan menggunakan algoritma Kruskal seperti pada Gambar 25 maka dapat diketahui jalur yang dapat dilalui dengan kapal adalah dari Biak (loading awal), Bitung, Samarinda, Banjarmasin, Pontianak dan tujuan terakhir adalah Palembang. Metode algoritma Kruskal mengurutkan semua jarak dari tiap titik dari yang paling kecil hingga yang paling besar dan setiap node harus terlewat dan hanya satu kali.

B

D

739 594

A

500

393

C

E

F 526

Gambar 23. Contoh jalur yang dapat dilalui setelah menggunakan algoritma Kruskal Setelah diketahui jalur yang dilalui kapal maka total dari jarak yang akan dilalui adalah 2752 NM. Untuk menghitung waktu lamanya kapal berlayar maka harus menentukan kecepatan kapal yang digunakan. Misalnya ditetapkan kecepatan kapal 10 knots. Sehingga waktu pelayaran kapak dari A ke B adalah73.9 jam atau selama 3 hari 1 jam Keterangan: A = Biak, Papua B = Bitung C = Samarinda D = Banjarmasin E = Pontianak F = Palembang Kemudian jarak untuk setiap titik telah terdapat dalam database sehingga hanya menghitung total jarak pelayaran, waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya dan total waktu pelayaran. Waktu berlayar dari satu titik ke titik lainnya tidak termasuk waktu yang dibutuhkan kapal melakukan loading dan discharge. Pada gambar 17 merupakan output setelah dilakukan perhitungan total jarak dan waktu pelayaran kapal.

35

2.

Perhitungan biaya sewa Perhitungan biaya sewa memerlukan beberapa atribut penting yaitu harga bunker, kapasitas yang akan diangkut, biaya uang pengangkutan dan sebagainya. Daftar harga bunker saat ini dapat dilihat pada tabel 4. Tabel 4. Daftar harga bahan bakar kapal Jenis bahan bakar Marine Fuel Oil (MFO) Marine Gas Oil (MGO) Minyak pelumas (oli)

Harga (Rp /KL) 3,578,400 4,045,000 18,000

Sumber : BPH, 2012 Penggunaan bahan bakar tergantung dari jarak pelayaran kapal. Pada tabel 5 merupakan contoh data penggunaan bahan bakar selama pelayaran dari Jayapura ke Jakarta. Setiap pelayaran akan membutuhkan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda tergantung dari jarak antar pelabuhan yang dituju. Semakin jauh jarak yang dituju maka konsumsi bahan bakar akan semakin besar. Tabel 5. Data penggunaan bahan bakar dari Jayapura ke Jakarta Penggunaan bunker Saat berlayar Loading port Discharge port Lube oil Fresh water Cargo heating Tank Cleaning

Jenis bunker MFO MGO MGO MFO MGO

MGO MGO

Jumlah (ton /hari) 6.2 0 0.6 3 0.6 85 (liter/hari) 6 3 1.5

Sumber : PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) Perhitungan total hari kapal berlayar dibutuhkan sebelum menghitung total biaya yang dibutuhkan selama berlayar. Perhitungan total hari kapal berlayar dapat dilihat pada tabel 6. Tabel 6. Data perhitungan total sailing days Loading port Jayapura Discharge port Jakarta Distance (Mill) 3235 Speed (Knot) 9 Total sailing days (Days) 15 Loading time (Days) 4 Discharge time (Days) 2 Cargo quantity (MT) 4500 Freight (PMT) Rp 420,000 Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

36

Perhitungan total voyage cost akan menghitung semua kebutuhan pada saat berlayar. Biaya yang dihitung merupakan biaya yang akan dikeluarkan untuk kebutuhan kapal seperti kebutuhan bahan bakar, dana operasional kapal, biaya untuk agen baik saat loading maupun discharging setiap pelabuhan dan biaya-biaya lainnya. Pada tabel 6 menunjukkan perhitungan untuk total voyage cost. Tabel 7. Data perhitungan total voyage cost C VOYAGE COST 1 Bunker At Sea

: :

Loading Port Discharge Port

: :

2 Lub Oil 3 Fresh Water

: :

4 Agency - Load - Disch 5 Cargo Heating 6 Tank Cleaning

: : :

7 Manouvering 8 Kas Kapal 9 Brokerage 10 Communication 11 Tank Cleaning Fee

: : : : :

MFO MGO MGO MFO MGO

Rp Rp MFO MGO MFO MGO

Qty 6.2 0.0 1.0 6.0 1.0 85.0 10.0 24,000,000 12,000,000 2 1 2 2

Ton Ton Ton Ton Ton Ltr/Day Ton

x x x x x x x

/Port /Port Ton Ton Ton Ton

x x x x x x

Price (cash) Rp 6,451,613 Rp 9,036,145 Rp 9,036,145 Rp 6,451,613 Rp 9,036,145 Rp 18,000 Rp 55,000 Total Days Used

Rp Rp Rp Rp

6,451,613 9,036,145 6,451,613 9,036,145

Day(s) x x x x x x

x x x x

15.00 Rp Rp 4 Rp 2 Rp 2 Rp 15.00 Rp 21.00 Rp 21.00 1 Rp 1 Rp 0 Rp 2 Rp 2 Rp 2 Rp Rp Rp Rp Rp

600,000,000 36,144,578 77,419,355 18,072,289 22,950,000 11,550,000

Rp

887,159,541

Total Voyage Cost

24,000,000 12,000,000 18,072,289 25,806,452 36,144,578 1,500,000 1,000,000 2,500,000

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) Total non voyage cost merupakan total biaya gaji para awak kapal, biaya penginapan dan sebagianya. Total biaya non voyage cost dihitung selama banyaknya hari awak kapal melakukan pelayaran. Tabel 8. Data perhitungan total non voyage cost D NONVOYAGE COST Non Voy Cost

Rp30,000,000 Total Non Voyage Cost

Rp

630,000,000

Rp

630,000,000

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa biaya sewa untuk kapal berdasarkan hasil perhitungan total pendapatan (total revenue). Uang pengangkutan yang dikenakan setiap pelayaran berdasarkan kesepakatan awal antara penyewa dengan perusahaan pemilik kapal sehingga untuk meningkatkan keuntungan perusahaan maka perusahaan dapat meningkatkan produktifitas kapal. Untuk uang bahan bakar dan biaya pelabuhan lainnya ditanggung oleh perusahaan. Oleh karenanya total cost tidak boleh lebih besar dari total pendapatan.

37

Tabel 9. Summary perhitungan biaya E SUMMARY

TOTAL COST FREIGHT BEP TARGET FREIGHT

: Rp : Rp : Rp

1,517,159,541 337,147 -

ACTUAL RATE REVENUE NET REVENUE

: : Rp : Rp

1,890,000,000 372,840,459

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) 3.

Perhitungan biaya operasional Biaya operasional kapal dihitung setelah kapal selesai berlayar (termasuk selesai melakukan bongkar dan muat muatan). Biaya operasional menghitung semua biaya yang dikeluarkan selama berlayar dan membandingkannya dengan net income. Untuk perhitungan total net income, data yang dibutuhkan berupa jarak antar pelabuhan, kecepatan kapal, loading time, discharge time, dan sebagainya. Tabel 10 merupakan contoh data pelayaran dari Jayapura ke Jakarta untuk menghitung total net income. Tabel 10. Data-data untuk perhitungan net income No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Details Loading port Discharge port Distance Speed Total sailing days Loading time Discharge time Tank cleaning Total days used Cargo Quantity

Jayapura Jakarta 3330 NM 9 knot 15.42 days 4 days 3 days 1 day 23.42 CPO 4500 MT

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) Kemudian dengan adanya data-data tersebut maka dapat dilakukan perhitungan pendapatan perusahaan (pada tabel 11). Perusahaan harus membayar pajak sebesar 1.2% dari total market rate dan 2.5% untuk komisi. Tabel 11. Data perhitungan total net income Income Market rate Income Tax (1.2%) Commission (2.5%)

Details (Rp) 420,000 1,890,000,000 22,680,000 47,250,000

Net Income 1,820,070,000 Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

38

Tabel 12 menunjukkan perhitungan biaya operasional kapal yang dikeluarkan selama kapal berlayar dari Jayapura ke Jakarta. Jika dibandingkan dari kedua perhitungan ini maka diketahui bahwa total biaya operasional jauh lebih kecil dibandingkan total pendapatan perusahaan. Hal ini menunjukkan perusahaan memperoleh keuntungan dan perhitungan ini hanya berlaku untuk satu kali pelayaran. Hal ini tidak akan berlaku untuk pelayaran lainnya dengan tujuan yang berbeda. Tabel 12. Data perhitungan biaya operasional No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8. 9. 10. 11. 12. 13.

Details (Rp) Agent loading port Agent discharge port Petty cash Tank cleaning Squeezing Fresh water Speed BUNKER MFO Sailing days Loading time Discharge time Tank cleaning Heating

MGO Total Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

17,000,000 17,000,000 0 3,000,000 0 6,000,000 9.00 knots

561,166,666.67 0 44,800,000 11,200,000 33,600,000 38,860,000.00 733,226,666.67

4.

Perhitungan history perjalanan kapal. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa history perjalanan kapal merupakan rangkaian waktu atau lamanya proses bongkar dan muat barang selama di pelabuhan. Lamanya waktu proses bongkar muat tidak selalu tepat pada waktu yang diperkirakan. Terkadang proses bongkar muat memakan waktu yang lebih lama yang dapat dikarenakan kerusakan alat-alat kapal, kemacetan dalam pelabuhan dan faktor lainnya. Tabel 13 merupakan contoh proses loading dari Gresik dengan pelabuhan asal kapal dari Kendawangan menuju ke Panjang. Selama kapal melakukan proses loading terjadi sedikit masalah dalam peralatan seperti masalah genset, kru dan sebagainya yang mengakibatkan keterlambatan dalam proses muat barang. Kapal berangkat dari Kendawangan pada tanggal 23 Agustus 2010 pada pukul 17:30 dan tiba di Gresik pada tanggal 25 Agustus 2010 pada pukul 12:20. Kemudian proses loading dimulai sampai kapal berangkat ke Panjang pada tanggal 01 September 2010 pada pukul 16:00. Dari tabel diketahui lamanya proses loading selama 171. 7 jam.

39

Tabel 13. History proses loading muatan Last discharge port Cast off Stop sailing time Loading port Time Arrival NOR POB for berthing First line All made fast Hose connected Commenced load Completed load Hose disconnected Cgo doc on board PBO for sailing Cast off

Kendawangan 23-Aug-2010 0 hour Gresik 25-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 26-Aug-2010 27-Aug-2010 27-Aug-2010 01-Sept-2010 01-Sept-2010

Length of operation Comm-Compl Loading rate Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

17:30

12:20 06:40 06:40 09:00 09:25 09:35 10:10 23:45 01:00 07:10 15:00 16:00

171.7 hours 13.6 hours 169 MT/hr

Kapal akan bergerak ke pelabuhan tujuan yaitu Panjang untuk melakukan proses discharging. Proses discharging dapat dilihat pada tabel 14. Tabel 14. History discharging muatan Loading port Time Arrival NOR POB for berthing First line All made fast Hose connected Commenced disch Completed disch Hose disconnected Cgo doc on board PBO for sailing Cast off

Panjang 04-Sept-2010 04-Sept-2010 04-Sept-2010 04-Sept-2010 04-Sept-2010 04-Sept-2010 04-Sept-2010 05-Sept-2010 05-Sept-2010 05-Sept-2010 05-Sept-2010 05-Sept-2010

Length of operation Comm-Compl Loading rate Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera(2010)

06:40 06:40 07:10 07:20 07:40 09:00 11:30 00:30 01:00 02:00 03:00 03:30

20.8 hours 13.0 hours 175.99 MT/hr

40

Setelah menghitung lamanya operasi bongkar muat maka selanjutnya menghitung lama waktu saat berlayar baik dalam keadaan ballast maupun dalam keadaan laden. Perhitungan ini dapat dilihat pada tabel 15. Tabel 15. Data perhitungan lama waktu saat berlayar (laden dan ballast) Sailing (Ballast) 43 hours 1.78 days 338 NM 7.89 miles/hour

Sailing (Laden) 63 hours 2.61 days 482 NM 7.69 miles/hour

Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010) Setiap proses bongkar dan muat harus memperhitungkan bill of loading dan ship to figure. Seperti yang telah dijelaskan selisih antara bill of loading dan ship to figure maksimal 0.5% dari total kapasitas angkut awal dan perbedaan ship to figure saat load dan disch maksimal 0.5%. Pada tabel 16 diperlihatkan bahwa perbedaan antara ship to figure saat load dan disch kurang dari 0.5% dan sama halnya untuk perbedaan bill of loading dengan ship to figure. Tabel 16. Data perhitungan Bill of loading dan Ship to figure B/L Figure 2,295.644 KL S/F Figure (Load) 2,295.644 KL S/F Figure (Disch) 2,288.000 KL B/L –S/F (Load) 0.000 0.00% S/F(Load-Disch) 7.644 0.33% B/L – S/F 7.644 0.33% Sumber: PT. Transamudra Usaha Sejahtera (2010)

E. Keunggulan dan Kelemahan TransCost 1.0 Setiap sebuah perangkat lunak yang telah dibangun pasti memiliki keunggulan tersendiri terutama bagi pengguna. Keunggulan yang diperoleh jika pengguna menggunakan TransCost 1.0 adalah 1. Dapat menentukan jalur kapal dengan optimal sehingga kapal berlayar dari pelabuhan dengan jarak yang pendek 2. Mempermudah perhitungan biaya operasional dan biaya penyewaan kapal serta perhitungan history perjalanan kapal karena selama ini pengguna menggunakan Microsoft Excel (Microsoft, 2006) sehingga kurang efisien 3. Mendapatkan hasil pelaporan yang lebih baik dan memudahkan pengguna dalam mengolah data. 4. Semua data yang telah dimasukkan tersimpan baik dalam database Selain keunggulan TransCost 1.0 juga masih memiliki kekurangan yang mungkin dilain waktu dapat dipenuhi. Kekurangan TransCost 1.0 saat ini adalah 1. Perhitungan jalur terpendek belum dapat tersambungkan dengan GPS 2. Variable seperti cuaca yang juga mempengaruhi dalam pelayaran belum diperhitungkan 3. Perhitungan jalur kapal masih dalam kawasan Indonesia.

41

V.

PENUTUP

A. Kesimpulan 

Pemodelan pada proses operasi kapal menunjukkan bahwa untuk penentuan jalur pelayaran kapal dapat ditentukan dengan metode algoritma Kruskal. Jalur yang dipilih memiliki jarak yang telah diurutkan dari yang paling kecil hingga yang paling tinggi. Selain mendapatkan jalur yang optimal maka dapat juga menentukan waktu pelayaran yang singkat dan penggunaan bahan bakar yang minimal.



Pemodelan untuk biaya sewa menunjukkan bahwa besarnya biaya sewa dipengaruhi oleh besarnya muatan kapal. Biaya sewa merupakan perhitungan antara freight cost dan jumlah muatan kapal sehingga semakin besar muatan kapal maka biaya sewa juga akan semakin besar.



Penentuan biaya operasional kapal dilakukan setelah kapal selesai berlayar dan melakukan bongkar barang muatan. Biaya operasional akan dibandingkan dengan total income yang diperoleh perusahaan dalam sekali kapal melakukan pelayaran. Diharapkan bahwa biaya operasional lebih kecil dari total pendapatan perusahaan.

B. Saran 1. 2.

Pada perhitungan dan penentuan jalur, perlu diperhitungkan faktor lainnya seperti iklim dan cuaca, kondisi pelabuhan dan sebagainya. Diperlukan pengembangan sistem yang telah dibangun yaitu sebaiknya dapat disambungkan dengan GPS sehingga data yang digunakan selalu terbaru dan lebih akurat.

42

DAFTAR PUSTAKA Anonim.

2011. Landasan Teori Desicion Support System [Online]. Available: Www.Lontar.Ui.Ac.Id/File?File=Digital/135957...Literatur.Pdf. [Accessed 15 Juli 2011].

Anonim. 2012. Bahan Bakar Mfo Untuk Kapal Lebih Ekonomis [Online]. Available: Http://Kabarbisnis.Com [Accessed 04 Maret 2012]. Anonim.

2012. Proses Desain Sistem Basis Data [Online]. Available: Www.Cs.Ui.Ac.Id/Webkuliah/Basisdata2005/Databasedesign.Ppt [Accessed 17 Maret 2012].

AppServ. 2010. AppServ Open Project 2.5.10. Boggs, W. D. B., M 2002. Uml With Rational Rose 2002, Marina Villageparkway : Sybex Inc. BPH.

2012. Daftar Harga BBM Nasional. Retrieved 01 April, http://www.bphmigas.go.id/p/bphmigaspages/bbm/daftar_harga_bbm.html

2012,

from

Draheim, Dirk. 2010. Business Process technology: A Unified View On Business Process. Springer Heidelberg Dordrecht London New York Fethiati.

2004. Verifikasi Dan Validasi Model [Online]. Available: Http://Fatchiati.Wordpress.Com/2010/03/24/Verifikasi-Dan-Validasi-Model/ [Accessed 03 April 2012].

Halimsetiawan, J. H. 2009. Konep Conceptual Data Model (Cdm) Dan Physical Data Model (Pdm). Available From: Http://Tutorialpemrograman.Wordpress.Com/2009/08/08/KonsepConceptual-Data-Model-Cdm-Dan-Physical-Data-Model-Pdm/ 2012]. Hariyanto, B. 2004. Rekayasa Sistem Berorientasi Objek, Bandung, Penerbit Informatika Bandung. Jeshton, John. 2007. Business Process Management: Practical Guidelines To Successful Implementations. Elsevier Linacre House, Jordan Hill, Oxford Kendall, K. 2011. Systems Analysis And Design (8th Edition), New Jersey, Rutgers University, School Of Business-Camden. Manurung, Dorkas Taruli. 2009. Penentuan Rute Distribusi BBM Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structral Equation Modeling (SEM) Di PT. Burung Laut. Skripsi. Universitas Sumatera Utara. Microsoft. 2011. Microsoft Office Excel 2007. Nasution, M. N. 2004. Manajemen Transportasi, Edisi Ke Ii, Jakarta, Cet: Ghalia. Netbeans.org. 2012. Netbeans IDE 7.0.1 Notteboom, T. 2006. Challenges In The Maritime-Land Interface: Maritime Freight And Logistics, Antwerp, Belgium, Institute Of Transport & Maritime Management, University Of Antwerp, Keizerstraat 64, B-2000. Oracle. 2011. Mysql.

43

Ramdan. 2007. Pengaturan Kelancaran Arus Barang (Studi Tentang Proses Bongkar Muat Dari Dan Ke Kapal Di Pelabuhan Belawan). Thesis. Universitas Sumatera Utara Rosmann, Michael., et Al. 2009. Business Service Management. Queensland University of Technology, Australian. Rushton, A., Et Al 2010. The Handbook Of Logistics And Distribution Management 4th Edition, Uk, Instituted Logistics And Transport. Salim, A. 2006. Manajemen Transportasi, Jakarta, Raja Grafindo. Suryono, R. P. 2003. Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta. Syaifudin, A. 2011. Sistem Informasi Bisnis Berbasis Uml (Unified Modeling Language) Industri Biopelet [Skripsi]. Institut Pertanian Bogor. SAP. 2011. Business Process Modelling. Sybase Power Designer 16.0. 16.0.0.3488 Ed. Walford, Robert B. 1999. Business Process Implementation for IT Profesionals and Managers. Artech House, Norwood, MA. Wijaya,

Hendra. 2010. Definisi, Karakteristik dan Prinsip-Prinsip Pemodelan Sistem. http://www.scribd.com/doc/49995907/Definisi-karakteristik-dan-prinsip-pemodelan-sistem

Yulianto, A. A., I. Gartina, R. Astuti, S. Dewi, S.K. Sari, W. Witanti. 2009. Analisis Dan Desain Sistem Informasi Bandung: Politeknik Telkom Bandung.

44

LAMPIRAN

45

Lampiran 1. Diagram Kelas

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g -

h i st o ry _ l o a d i n g -

I n t e rf a c e _ h i st o ry _ l o a d i n g + + + + + + + + + + + + +

l e n g t h _ o f _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l () l o a d i n g _ ra t e () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rh i n g () re m a rk_ 1 st _ l i n e () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d () re m a rk_ c o m p p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd () re m a rk_ p o b _ f o rr_ sa i l i n g () sa i l i n g _ b a l l a st () ...

: : : : : : : : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

+ + + + + + + + + + + + +

ta nor p o b _ f o r_ b e rt h i n g 1 st _ l i n e a l l _ m a d e _ f a st h o se _ c o n n e c t e d co m m e n ce d _ lo a d c o m p l e te d _ l o a d h o se _ d i sc o n n e c t e d c g o _ o n _ b o a rd p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im

p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m

e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> >

: : : : : : : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

0 ..1 d a ta _ l o a d i n g

l e n g t h _ o f _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l () l o a d i n g _ ra t e () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rh i n g () re m a rk_ 1 st _ l i n e () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d () re m a rk_ c o m p p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd () re m a rk_ p o b _ f o rr_ sa i l i n g () sa i l i n g _ b a l l a st () ... 0 ..1 d a t a h i st o ry

: : : : : : : : : : : : :

1 ..1 h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

+ + + + + + + + + + + + + + + +

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

st o p _ sa i l i n g _ t i m e t a _ d i sc h n o r_ d i sc h p o b _ f o r_ b e rt h n g _ d i sc h 1 st _ l i n e _ d i sc h a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h c o m m e n c e d _ l o a d _ d i i sc h c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f _ d i sc h b i l l _ o f_ l o a d i n g sh i p _ t o _ f i g u re h o se _ c o n n _ d i sc h < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im

p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m

e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> >

: : : : : : : : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

I n t e rf a c e _ h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

l e n g t h _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l e t () d i sc h a rg i n g _ ra t e () sa i l i n g _ l a d e n () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rt h i n g _ d i sc h () re m a rk_ 1 st _ l i n e _ d i sh () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d _ d i sc h () re m a rk_ c o m p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h () re m a rk_ p o b _ f o r_ sa i l i n g _ d i sc h () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ l o a d () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ d i sc h () se l i si h _ sh i p _ l o a d _ d i sc h () ...

: : : : : : : : : : : : : : : :

+ + + + + + + + + + + + + + + +

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

l e n g t h _ o p e ra t i o n () c o m m _ c o m p l e t () d i sc h a rg i n g _ ra t e () sa i l i n g _ l a d e n () re m a rk_ p o b _ f o r_ b e rt h i n g _ d i sc h () re m a rk_ 1 st _ l i n e _ d i sh () re m a rk_ a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h () re m a rk_ h o se _ c o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c o m m e n c e d _ l o a d _ d i sc h () re m a rk_ c o m p l e t e d _ l o a d () re m a rk_ h o se _ d i sc o n n e c t e d _ d i sc h () re m a rk_ c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h () re m a rk_ p o b _ f o r_ sa i l i n g _ d i sc h () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ l o a d () se l i si h _ b i l l _ sh i p _ d i sc h () se l i si h _ sh i p _ l o a d _ d i sc h () ...

: : : : : : : : : : : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

I n t e rf a c e _ c o st +

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () ...

: in t

1 ..* d a t a j a ra k c o st

J a ra k I n t e rf a c e _ J a ra k +

h i t u n g _ j a ra k () ...

: in t

-

sp e e d c a rg o q u a n ti ty l o a d i n g _ p o rt d i sc h _ p o rt d e st i n a t i o n

+

: : : : : :

in t S t ri n g in t S t ri n g S t ri n g S t ri n g

< < Im p l e m e n t> >

h i t u n g _ j a ra k () ... 1 ..1

-

0 ..1 d a t a c o st 0 ..* d a t a j a ra k

: in t

+

L o a d i n g _ p o rt _ c o st d i sc h a rg i n g _ p o rt _ c o st d i st a n c e sp e e d _ c o st l o a d i n g _ ti m e d i sc h a rg e _ t i m e c a rg o _ q t y l a st _ p o rt < < Im p l e m e n t> >

d a t a _ j a ra k

S t ri n g S t ri n g in t in t in t in t in t S t ri n g

-

0 ..1 d a t a _ c o st i n g

1 ..1 o p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () ... 1 ..*

: in t

+ + + + + +

d a t a c o st

0 ..1 p e rh i t u n g a n _ w a kt u

I n t e rf a c e _ C l a ss_ 3

O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g : : : : : : : :

ti m e +

h i t u n g _ w a kt u () ...

: in t

+

sp e e d _ ka p a l q u a n ti ty j a ra k

: in t : in t : in t

< < Im p l e m e n t> >

l o a d i n g _ p o rt t d i sc h a rg e _ p o rt t sh i p _ d i st a n c e l a o d i n g _ ti m e d i sc h _ t i m e t a n k_ c l e a n i n g c a rg o q u a n ti ty m a rke t _ ra t e < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im

e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> >

S t ri n g S t ri n g in t in t in t in t S t ri n g in t in t

I n t e rf a c e _ O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () t o t a l _ d a y s_ u se d () i n c o m e () t a x () d i sc h _ v o y () n e t _ i n c o m e () ... 0 ..1

: : : : : :

in t in t in t in t in t in t

+ + + + + +

t o t a l _ sa i l i n g _ d a y s () t o t a l _ d a y s_ u se d () i n c o m e () t a x () d i sc h _ v o y () n e t _ i n c o m e () ...

: : : : : :

in t in t in t in t in t in t

d a t a _ o p e ra t i o n _ c o st i n g h i t u n g _ w a kt u () ...

0 ..1 d a ta v o y a g e

: in t

v o y a g e c o st

I n t e rf a c e _ v o y a g e c o st +

p le m p le m p le m p le m p le m p le m

: : : : : : : : :

t o t a l v o y a g e c o st () ...

: in t

-

b u n ke r ta n k c l e a n i n g f re sh w a t e r a g e n lo a d in g a g e n d i sc h a rg i n g

+

< < Im p l e m e n t> >

: : : : :

in t in t in t in t in t

t o t a l v o y a g e c o st () ...

1 ..1 h i tu n g _ b u d g e t

su m m a ry c o st 1 ..* d a ta v o y a g e

0 ..1 d a t a su m m a ry

: in t

I n t e rf a c e _ su m m a ry c o st + +

t o t a l f re i g h t c o st () t o t a l c o st () ...

: in t : in t

-

n o n v o y a g e c o st

+ +

< < Im p l e m e n t> > < < Im p l e m e n t> >

b u d g e t _ o p e ra t i o n

: in t t o t a l f re i g h t c o st () t o t a l c o st () ...

: in t : in t

+ + + + + + +

a g e n t _ l o a d i n g _ p o rt a g e n t _ d i sc h a rg i n g _ p o rt p e t t y _ c a sh t a n k_ c l e a n i n g f re sh _ w a t e r_ u se d t a n k_ c l e a n i n g _ v o l u m e p ri c e e _ t a n k_ c l e a n i g h a rg a _ b u n ke r_ 1 h a rg a _ b u n ke r_ 2 m a n u ve r d i sc h a rg i n g _ b u n ke r_ 2 l a o d i n g _ b u n ke r_ 2 t a n k_ c l e n i n g _ b u n ke r_ 2 i d l e _ b u n ke r_ 2 h e a ti n g sa i l i n g _ b u n ke r_ 1 t a n k_ c l e a n i n g _ b u n ke r1 d i sc h a rg i n g _ b u n ke r1 < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im < < Im

p le m p le m p le m p le m p le m p le m p le m

e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> > e n t> >

: : : : : : : : : : : : : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t in t

f re sh _ w a t e r_ d t a i l s () sa i l i n g _ d a y ss () l o a d i n g _ t i m e e () d i sc h a rg e _ t i m e s () t a n k_ c l e a n i n g _ t o t a l () h e a t i n g _ t o t a l () b u n ke r () ...

I n t e rf a c e _ b u d g e t _ o p e ra t i o n + + + + + + +

: : : : : : :

f re sh _ w a t e r_ d t a i l s () sa i l i n g _ d a y ss () l o a d i n g _ t i m e e () d i sc h a rg e _ t i m e s () t a n k_ c l e a n i n g _ t o t a l () h e a t i n g _ t o t a l () b u n ke r () ...

: : : : : : :

in t in t in t in t in t in t in t

in t in t in t in t in t in t in t

46

Lampiran 2. Model Data Konseptual h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

h i st o ry _ l o a d i n g ta nor p o b _ f o r_ b e rt h i n g 1 st _ l i n e a l l _ m a d e _ f a st h o se _ c o n n e c t e d co m m e n ce d _ lo a d c o m p l e te d _ l o a d h o se _ d i sc o n n e c t e d c g o _ o n _ b o a rd p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f

In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g (D ) d a ta _ l o a d i n g

h i st o ry _ d i sc h a rg i n g

st o p _ sa i l i n g _ t i m e t a _ d i sc h n o r_ d i sc h p o b _ f o r_ b e rt h n g _ d i sc h 1 st _ l i n e _ d i sc h a l l _ m a d e _ f a st _ d i sc h c o m m e n c e d _ l o a d _ d i i sc h c g o _ o n _ b o a rd _ d i sc h p b o _ f o r_ sa i l i n g c a st _ o f f _ d i sc h b i l l _ o f_ l o a d i n g sh i p _ t o _ f i g u re h o se _ c o n n _ d i sc h

In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r

d a t a h i st o ry

p e rh i t u n g a n l o a d i n g

d a t a j a ra k c o st

J a ra k sp e e d c a rg o q u a n ti ty l o a d i n g _ p o rt d i sc h _ p o rt d e st i n a t i o n

In te g e r V a ri a b l e In te g e r V a ri a b l e V a ri a b l e V a ri a b l e

c h a ra c t e rs (2 5 4 ) c h a ra c t e rs (2 5 4 ) c h a ra c t e rs (2 5 4 ) c h a ra c t e rs (2 5 4 )

d a t a c o st d a t a j a ra k p e rh i t u n g a n h a rg a

L o a d i n g _ p o rt _ c o st d i sc h a rg i n g _ p o rt _ c o st d i st a n c e sp e e d _ c o st l o a d i n g _ ti m e d i sc h a rg e _ t i m e c a rg o _ q t y l a st _ p o rt

d a t a _ j a ra k e st i m a si _ w a kt u p e rh i t u n g a n _ w a kt u (D )

O p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t i n g d a t a _ c o st i n g c o st _ b u d g e t o p e ra t i o n _ c o st _ b u d g e t (D )

d a t a c o st

ti m e sp e e d _ ka p a l q u a n ti ty j a ra k

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 ) V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 ) In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 )

l o a d i n g _ p o rt t d i sc h a rg e _ p o rt t sh i p _ d i st a n c e l a o d i n g _ ti m e d i sc h _ t i m e t a n k_ c l e a n i n g c a rg o q u a n ti ty m a rke t _ ra t e

V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 ) V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 ) In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r V a ri a b l e c h a ra c t e rs (2 5 4 ) In te g e r In te g e r

A sso c i a t i o n _ 8

In te g e r In te g e r In te g e r

d a t a _ o p e ra t i o n _ c o st i n g

d a ta v o y a g e b u d g e t _ o p e ra t i o n v o y a g e c o st b u n ke r ta n k c l e a n i n g f re sh w a t e r a g e n lo a d in g a g e n d i sc h a rg i n g

In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r

su m m a ry c o st d a t a v o y a g e p e rh i t u n g a n su m m a ry d a t a su m m a ry

n o n v o y a g e c o st

In te g e r

h i tu n g _ b u d g e t (D ) b u d g e t _ o p e ra t i o n a g e n t _ l o a d i n g _ p o rt a g e n t _ d i sc h a rg i n g _ p o rt p e t t y _ c a sh t a n k_ c l e a n i n g f re sh _ w a t e r_ u se d t a n k_ c l e a n i n g _ v o l u m e p ri c e e _ t a n k_ c l e a n i g h a rg a _ b u n ke r_ 1 h a rg a _ b u n ke r_ 2 m a n u ve r d i sc h a rg i n g _ b u n ke r_ 2 l a o d i n g _ b u n ke r_ 2 t a n k_ c l e n i n g _ b u n ke r_ 2 i d l e _ b u n ke r_ 2 h e a ti n g sa i l i n g _ b u n ke r_ 1 t a n k_ c l e a n i n g _ b u n ke r1 d i sc h a rg i n g _ b u n ke r1

In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r In te g e r

47

Lampiran 3. Model Data Fisik history_discharging history_loading ta nor pob_for_berthing 1st_line all_m ade_fast hose_connected com m enced_load com pleted_load hose_disconnected cgo_on_board pbo_for_sailing cast_off ...

INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER

history_discharging data_loading

stop_sailing_tim e ta_disch nor_disch pob_for_berthng_disch 1st_line_disch all_m ade_fast_disch com m enced_load_diisch cgo_on_board_disch pbo_for_sailing cast_off_disch bill_of_loading ship_to_figure hose_conn_disch ...

INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER

data history

data jarak cost

Jarak speed cargo quantity loading_port disch_port destination ...

INT EGER VARCHAR(254) INT EGER VARCHAR(254) VARCHAR(254) VARCHAR(254)

data jarak

data cost

data_jarak

Loading_port_cost discharging_port_cost distance speed_cost loading_tim e discharge_tim e cargo_qty last_port ...

VARCHAR(254) VARCHAR(254) INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER VARCHAR(254)

Operation_cost_budgeting data_costing

operation_cost_budget

data cost perhitungan_waktu

loading_portt discharge_portt ship_distance laoding_tim e disch_tim e tank_cleaning cargo quantity m arket_rate ...

data_operation_costing

tim e speed_kapal INT EGER quantity INT EGER jarak INT EGER ...

VARCHAR(254) VARCHAR(254) INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER VARCHAR(254) INT EGER INT EGER

data voyage voyage cost bunker tank cleaning fresh water agen loading agen discharging ...

INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER

sum m ary cost data voyage

non voyage cost INT EGER data sum m ary

hitung_budget budget_operation agent_loading_port agent_discharging_port petty_cash tank_cleaning fresh_water_used tank_cleaning_volum e pricee_tank_cleanig harga_bunker_1 harga_bunker_2 m anuver discharging_bunker_2 laoding_bunker_2 tank_clening_bunker_2 idle_bunker_2 heating sailing_bunker_1 tank_cleaning_bunker1 discharging_bunker1 ...

INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER INT EGER

48