Business Logic Mariendonkstraat EG Elshout

Business Logic Mariendonkstraat 39 5154 EG Elshout +31 6 330 53 989 KvK 1718 8028 [email protected] www.vanderstaak.org

Eindrapport Uitstootreductie bussen in Limburg

Opdrachtgever : Provincie Limburg - Tom van Dort, Henk Luijpers Datum

: 1 juli 2013

Auteur(s)

: Erik van der Staak - Van der Staak Business Logic Paul van Hooff, Wijnand van Plaggenhoef - Significant

Significant Thorbeckelaan 91 3771 ED Barneveld +31 342 40 52 40 KvK 3908 1506 [email protected] www.significant.nl

Inhoudsopgave 1.

2.

3.

Samenvatting

5

1.1

Nuluitstoot

5

1.2

Motie Roefs uitvoerbaar

5

1.2.1

Wel elektrisch in de stad

5

1.2.2

Niet elektrisch in de streek

5

1.2.3

Groengas in de streek

6

1.2.4

Implementatie

6

1.3

Beleidsopties

6

1.3.1

Referentievariant

6

1.3.2

Groene variant

7

1.3.3

Ambitievariant

7

1.4

Controle

7

1.4.1

Onzekerheden zijn verwerkt in de prijs

7

1.4.2

Aannames zijn realistisch

7

1.4.3

Toepassing model en manier van aanbesteden horen bij elkaar

8

Methodiek

9

2.1

Update en upgrade

9

2.2

Aanvullende onderzoeksactiviteiten

9

2.2.1

‘Mixed methodology”

9

2.2.2

Literatuuronderzoek

10

2.2.3

Expertgesprekken

11

2.2.4

Gegevens van vervoerders

12

2.3

Toetsing bij marktpartijen

12

2.3.1

Toetsing bij de projectleider OV

12

2.3.2

Second opinion

13

2.4

De Groene Cockpit

13

2.4.1

Combinatie Vensim en Excel

13

2.4.2

Rekenregels

14

2.4.3

Onderdelen van het model

15

2.4.4

Het rollend materieel

15

2.4.5

Walinfrastructuur

16

2.4.6

Kosten van het rollend materieel

16

2.4.7

Kosten van de walinfrastructuur

17

2.4.8

Verbruik en kosten van brandstof

18

2.4.9

Kenmerken van de route

18

2.4.10 Emissie en ‘schaduwkosten’

19

2.4.11 Aannamen

19

2.4.12 Scope van het model

20

Uitkomsten

21

3.1

Samenstelling busvloot

21

3.2

Resultaten simulaties

22

Inhoudsopgave

Pagina 3 van 44

3.3 4.

Kostenvarianten

26

Implementatie

29

4.1

Implementatieadvies

29

4.2

Benutten onderhandelingsmacht

29

4.3

Nul emissie vanaf dag 1

30

4.4

De tijdsdimensie

30

4.5

Controle

31

4.6

Rol van Maastricht

31

4.7

Rol van de markt

32

4.8

Risico’s

32

4.9

Omgaan met weerstand

32

4.10

Toelichting op De Groene Cockpit

33

A.

11 handvatten voor regievoeren over ov-concessies (Verkeerskunde 4/2013)

35

B.

Geraadpleegde literatuur

40

C.

Gesprekken

43

Inhoudsopgave

Pagina 4 van 44

1.

Samenvatting

1.1

Nuluitstoot

Het is haalbaar om de uitstoot van het busvervoer van de provincie Limburg in de komende ov-concessie vergaand te reduceren naar nul. Daarmee kan invulling worden gegeven aan een belangrijk deel van de motie Roefs van het Limburgs Parlement van 2 november 2012, te weten ‘verbetering luchtkwaliteit, dus nuluitstoot, in ieder geval in de steden’ en ‘het omarmen van duurzaamheid’. Deze conclusie kan worden getrokken na het onderzoek van Van der Staak en Significant op basis van het emissiereductiemodel ‘De Groene Cockpit’. De uitkomsten zijn onafhankelijk getoetst door prof. dr. H. Meurs van de Radboud Universiteit via adviesbureau MuConsult.

1

Het emissiereductiemodel heeft meerdere scenario’s doorgerekend voor het Limburgse stads- en streekvervoer en berekende zowel de bedrijfsmatige als de maatschappelijke kosten en baten van technologieën, zoals: Diesel EEV, Diesel VI, aardgas, groengas, elektrisch met accu’s, elektrisch met wisselstations, elektrisch met inductie en elektrisch met brandstofcel (waterstof).

1.2

Motie Roefs uitvoerbaar

Op basis van een vergelijking van de inzet van de verschillende technologieën levert het onderzoek de volgende conclusies op: 1.2.1

Wel elektrisch in de stad

Het is mogelijk op de huidige stadslijnen met ingang van de nieuwe concessie elektrische bussen in te zetten. De keuze van de toe te passen technologie kan in handen van de vervoerder worden gelegd. De betrouwbaarheid en kwaliteit van de dienstregeling en dienstverlening naar de reiziger kan worden gegarandeerd. De meerkosten ten opzichte van de inzet van dieselbussen zijn gering (5-10%). Indien rekening gehouden wordt met de (maatschappelijke) schaduwkosten van de emissies, verschuiven de verhoudingen ten gunste van de groengas en elektrische bussen. Op basis van deze kostenvergelijking is het scenario groengas in de streek en elektrisch in de stad goedkoper dan de referentievariant (inzet diesel VI). 1.2.2

Niet elektrisch in de streek

Het is nog niet mogelijk om op de huidige streeklijnen elektrische bussen in te zetten. De kosten zijn nog te hoog, de actieradius te beperkt en de betrouwbaarheid en kwaliteit van de dienstverlening naar de reiziger kunnen niet worden gegarandeerd.

1

Het model in de dezelfde periode ook gebruikt voor het beantwoorden van van een ‘vergroeningsvraag’ in de provincie

Utrecht. Op verzoek van de opdrachtgever is het model en zijn de invoergegevens bekeken door TNO. Dit heeft geleid tot bijstellingen en verbeteringen.

1. Samenvatting

Pagina 5 van 44

1.2.3

Groengas in de streek

Het is mogelijk om bij aanvang van de nieuwe concessie op de huidige streeklijnen een verregaande uitstootreductie te realiseren door de toepassing van aardgasmotoren en de inzet van groengas. Aardgasmotoren zijn ondertussen volledig ‘proven technology’ en goedkoper dan de inzet van dieselbussen. 1.2.4

Implementatie

De manier van aanbesteden bepaalt in hoge mate of de uitstootreductie kan worden gerealiseerd binnen het budget en met behoud van betrouwbaarheid en kwaliteit van de dienstregeling: a.

Laat uw beleidsdoelstelling tot uitstootreductie functioneel specificeren en onderdeel uitmaken van het pakket aan basiseisen in het Programma van Eisen (hanteer hiertoe een robuuste opdrachtgeveropdrachtnemerstructuur in een Europese aanbesteding).

b.

Borg de realisatie van bovengenoemde doelstelling door een zorgvuldige (M)KBA op uw budget én op de businesscase van marktpartijen. Of, stel van tevoren vast of uw uitvraag binnen uw budget past, technisch haalbaar is en economisch uitvoerbaar is door marktpartijen (‘businesscase’ doorrekenen via ‘De Groene Cockpit’ zoals in dit onderzoek).

c.

Wij raden ten stelligste af om in te gaan op complexiteitverhogende constructies, zoals ‘rosco’s’, ‘service providers’, innovatieondernemingen en andere ‘nieuwe’ contractpartijen.

Wij zijn geen voorstander van het institutionaliseren van pilots (wij achten deze zelfs contraproductief en belemmerend voor een integrale transitie die al vanaf dag 1 van de concessie kan worden gerealiseerd) raden het gebruik van infaseringsconstructies af en willen zeker geen uitstootreductie via de uitvraag van opties voorstellen. Wij raden u ten stelligste af om risico’s op een andere wijze dan die van een enkelvoudig contract tussen opdrachtgever en opdrachtnemer onder te brengen. Bovenstaande implementatierichtlijnen vereisen een robuust opdrachtgeverschap waarin de opdrachtgever zelf de regie voert door de onderhandelkracht van de opdrachtgever in te zetten op het moment dat deze maximaal is, namelijk bij de opstelling van het Programma van Eisen en de functionele specificatie. Zie daartoe ook het door ons gepubliceerde artikel in vakblad ‘Vervoerskunde’ in Bijlage A.

1.3

Beleidsopties

Er is een drietal beleidsopties: 1.3.1

Referentievariant

Stads- en streekvervoer upgraden naar Diesel VI, de norm zoals deze verplicht wordt gesteld vanuit Europese regelgeving, in een concessieperiode van tien jaar. De referentievariant geeft geen uitvoering aan de motie Roefs.

1. Samenvatting

Pagina 6 van 44

1.3.2

Groene variant

Stadsvervoer upgraden naar elektrische aandrijving met nul emissie, in een concessieperiode van 10 jaar. Streekvervoer upgraden naar aardgasmotoren met groengas hetgeen resulteert in een forse additionele afname van de CO2-uitstoot in vergelijking met de inzet van fossiele brandstoffen. De groene variant geeft uitvoering aan de vereiste uitstootreductie van de motie Roefs en geeft invulling aan de gewenste omarming van de duurzaamheid. 1.3.3

Ambitievariant

De ambitievariant is erop gericht om in jaar n+10 het gehele vervoer, dus inclusief alle streekbussen, op nul emissie te hebben. Hiertoe wordt de concessieduur voor bus en trein op 15 jaar gezet en wordt de vervoerder verplicht om vanaf n+10 de dan afgeschreven streekbussen te vervangen, indien uit een vooraf opgestelde evaluatie en beoordelingsprocedure blijkt dat een volledige inzet van nul emissie busmaterieel haalbaar is. De evaluatie- en beoordelingsprocedure wordt in jaar n+7 uitgevoerd, maar nu al vastgelegd in het Plan van Eisen. De overheid garandeert overname van het nieuwe materieel naar de volgende concessie. De ambitievariant geeft vergaande en volledige uitvoering aan de gewenste totale uitstootreductie van de motie Roefs.

1.4

Controle

Nu vastgesteld is dát het kan, is het de vraag of het ook zo gerealiseerd gaat worden. Welke kans is er dat de onzekerheden alsnog doorberekend gaan worden in de prijs van de bussen vanwege het gebrek aan praktijkervaring. Beloven producenten niet meer dan ze waar kunnen maken? Blijven de bussen wel rijden, kunnen ze de dienstregeling rijden? En vanuit dit sentiment komt als reflex dan de vraag of we niet beter eerst pilots kunnen uitvoeren en gedurende 10 of 15 jaar dan langzaam aan transities uitvoeren. 1.4.1

Onzekerheden zijn verwerkt in de prijs

Alle kosten- en risicodrivers van elektrische bussen (levensduur accu’s, range, stroomverbruik, betrouwbaarheid) zijn verwerkt en geprijsd in de bijgaande kostenstaten. Er is gerekend met méér bussen, méér personeel, een relatief snelle vervanging van de ‘power packs’ en een afschrijving van naar keuze 10 of 15 jaar. 1.4.2

Aannames zijn realistisch

Er is formeel en informeel uitvoerig overlegd met een breed palet aan bussenbouwers, vervoerders, technologieleveranciers en deskundigen. Aannames zijn getoetst bij meerdere belanghebbenden. De integrale aannames zijn daarna onafhankelijk getoetst door prof. dr. H. Meurs van MuConsult/Radboud Universiteit Nijmegen.

1. Samenvatting

Pagina 7 van 44

1.4.3

Toepassing model en manier van aanbesteden horen bij elkaar

Het model is bedoeld om te onderzoeken of het aannemelijk is dat een (per definitie innovatieve) functionele uitstootreductie uitgevraagd zou kunnen worden in een openbare aanbesteding voor Openbaar Vervoer naar Europees Recht. Het gaat om de haalbaarheid van de op te leggen functionele norm in de context van een aanbesteding. Juist de context van een aanbesteding is cruciaal bij de realisatie van (innovatieve) uitstootreductie. Immers, een transitie van oud naar nieuw gaat gepaard met emotie en met een verhoogde risicoperceptie: 1.

Het is in eerste instantie de zaak van de opdrachtgever om vast te stellen of een transitie in uitstootreductie binnen dusdanige randvoorwaarden (betaalbaarheid, uitvoerbaarheid, betrouwbaarheid) plaats kan vinden dat het verantwoord is om deze transitie op te nemen in de specificatie van de vraag. Onzes inziens toont onderliggende rapportage met voldoende zekerheid aan dat er sprake is van een beperkt en beheersbaar risicoprofiel.

2.

Daarna is het de zaak van de (potentiële) opdrachtnemer(s) om op deze uitvraag in te spelen door in zijn offerte aan te geven hoe hij invulling gaat geven aan de wensen van de opdrachtgever binnen de gestelde randvoorwaarden.

De context van de aanbesteding maakt het voor opdrachtnemers aantrekkelijk om uitvoering te geven aan de wens tot uitstootreductie van de opdrachtgever. De businesscase die vooraf door de opdrachtgever is opgesteld, geeft de opdrachtgever de zekerheid dat de uitvraag ook realiseerbaar is in termen van betaalbaarheid, uitvoerbaarheid en betrouwbaarheid. Hier horen minimum- en maximumprijzen bij, een zorgvuldig opgesteld gunningsmodel en een pakket aan zekerheden en garanties dat aan de opdrachtnemer wordt opgelegd bij gunning van het contract. De opdrachtnemer wordt geprikkeld om de nieuwe bedrijfsrisico’s te mitigeren in plaats van te stapelen en door te geven aan de opdrachtgever. Als hij dit namelijk niet doet, dan wint hij de opdracht niet. De opdrachtgever voorkomt ongewenst gedrag door de zorgvuldige uitvraag en de berekening van de businesscase vooraf.

1. Samenvatting

Pagina 8 van 44

2.

Methodiek

2.1

Update en upgrade

Om de vraag van de provincie Limburg te beantwoorden, is gebruikgemaakt van een rekenmodel. Dit model, ‘De Groene Cockpit’ is in 2010 ontwikkeld en voor het eerst toegepast in de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Voor een toepassing in de provincie Limburg zijn updates van de gegevens en van het rekenmodel noodzakelijk geweest: a.

De gegevens over de concessie zijn aangepast aan de situatie in Limburg;

b.

In de modelstructuur is het onderdeel ‘elektrische bussen’ uitgebreid en is de berekening van de kosten uitgebreid met financieringskosten;

c.

Een aantal modelparameters is geactualiseerd (prijzen, verbruikscijfers, emissie en schaduwkosten).

Naast de toepassing in Limburg is het model in dezelfde periode ook toegepast in de provincie Utrecht. De vraag in de provincie Utrecht was wat het effect is van het vergroenen van de 26 bussen in Amersfoort op de kosten en op de emissies. Door de toepassing van het model in twee regio’s is een synergie ontstaan, mede omdat een deel van de gegevens uitwisselbaar is.

2.2

Aanvullende onderzoeksactiviteiten

2.2.1

‘Mixed methodology”

Binnen deze opdracht staat het beantwoorden van de vraag van de opdrachtgever door toepassing van het model ‘De Groene Cockpit’ centraal. Echter, het model staat niet op zich, maar wordt gevoed, ingebed en getoetst door aanvullende onderzoeksactiviteiten. Het gaat hierbij om: a.

Literatuuronderzoek;

b.

Expertgesprekken;

c.

Verzamelen van praktijkgegevens bij vervoerders;

d.

Toetsing van gegevens bij marktpartijen;

e.

Toetsing bij de projectleider OV;

f.

Verkrijgen van een ‘second opinion’ op het geheel van input, rekenregels en uitkomsten.

De samenhang tussen de verschillende onderzoeksmethoden is weergeven in figuur 1. De toetsingen bij marktpartijen en de projectleider OV en de uitgevoerde ‘second opinion’ beslaan het gehele onderzoekstraject.

2. Methodiek

Pagina 9 van 44

Second Toetsing Toetsing Gegevens vervoerder

Model ‘De Groene Model Cockpit’ Expert‐ gesprekken

Literatuur‐ onderzoek

Marktpartijen Projectleider OV Opinion

Figuur 1. Onderzoeksactiviteiten, ondersteunend aan ‘De Groene Cockpit’ Deze aanpak wordt aangeduid als een ‘mixed methodology’. Kenmerkend voor deze aanpak is de combinatie van kwantitatieve en kwalitatieve onderzoeksmethoden en de mogelijkheid om antwoorden op vragen te formuleren die niet door één van beide onderzoeksmethode alleen kunnen worden beantwoord. De aanname van ‘mixed methodology’ is dat de zwakte van de ene methode wordt gecompenseerd door de sterkte van de andere methode, waardoor een grotere verscheidenheid aan inzichten en oplossingen ontstaat. In de volgende paragrafen worden de aanvullende onderzoeksmethoden verder besproken. Vervolgens komen inhoud, de aannamen en de scope van het model ‘De Groene Cockpit’ aan bod. 2.2.2

Literatuuronderzoek

De literatuurstudie diende meerdere doelen. Ten eerste bood de literatuurstudie de onderzoekers inzicht in de huidige stand van zaken van vooral de ontwikkeling van de aandrijflijnen. Ten tweede werd uit deze literatuurstudie input gegenereerd voor het simulatiemodel. Ten slotte bood de literatuurstudie de onderzoekers onderwerpen en inzichten die tijdens de expertbijeenkomsten konden worden geverifieerd en maakten de onderzoekers tot goed ingelichte gesprekspartners voor de experts.

2. Methodiek

Pagina 10 van 44

De literatuurstudie besloeg een grote verscheidenheid aan documenten. Bijvoorbeeld onderzoeksrapporten van onderzoeksbureaus als TNO, CE Delft en informatie van de Technische Universiteiten in Nederland. Daarnaast werd gebruikgemaakt van materiaal dat fabrikanten en experts aandroegen, schriftelijk, mondeling of elektronisch via websites. Een overzicht van de geraadpleegde literatuur is weergegeven in bijlage B van dit rapport. 2.2.3

Expertgesprekken

Mede als gevolg van de relatief snelle technologische ontwikkelingen is niet alle input die het model nodig heeft om de berekeningen uit te voeren, beschikbaar in de literatuur. Een deel van de input is dan ook afkomstig van gefundeerde schattingen door experts. Daarnaast worden expertgesprekken gebruikt om een zo goed mogelijk (gekwantificeerd) beeld te krijgen van de bijkomende investeringen, vooral ten aanzien van de elektrische varianten. Dit is mede gedaan met het oog op de risico’s die deze aandrijftechnologieën met zich meebrengen. De gesprekken kunnen worden beschouwd als een ‘eerste marktverkenning’ en zijn gezien het open karakter en informatieve karakter niet verstorend voor marktconsultatie die later tijdens de aanbesteding van de concessie zal worden gehouden. Er is gesproken met experts van verschillende partijen, zoals de OV-afdeling van de provincie, met vervoerders, met busleveranciers, met energieleveranciers (groengas, elektriciteit, waterstof), serviceproviders en met financiers. Door een zo breed mogelijk scala aan experts te benaderen, werd een zo representatief mogelijk beeld verkregen. De onderwerpen die tijdens de expertgesprekken aan bod gekomen, zijn: a.

De rol van de betreffende organisatie in de bedrijfsketen;

b.

De mogelijkheden en toepasbaarheid van de verschillende aandrijftechnieken;

c.

Mogelijke scenario’s en transitiepaden;

d.

De kosten van het materieel;

e.

De emissie;

f.

De risico’s en mitigatie daarvan.

De gegevens van de experts zijn op diverse manieren meegenomen en ‘gewogen’ in de formulering van modelparameters: a.

Deelname in de huidige concessie, zoals de vervoerder;

b.

Contacten van de onderzoekers die zijn opgedaan gedurende het traject in de Stadregio ArnhemNijmegen in 2010 en in de provincie Utrecht dat simultaan liep met de opdracht in de provincie Limburg;

c. d.

Contacten van de opdrachtgever; Contacten van geïnterviewde experts, op deze manier ontstond in enkele gevallen een soort sneeuwbaleffect;

e.

Op basis van relevante publicaties in de literatuur of op het internet.

Het merendeel van de interviews is door minimaal twee onderzoekers gevoerd in de periode februari tot en met mei 2013. Na afloop van elk interview werd een schriftelijk verslag van het gesprek toegestuurd aan de geïnterviewde(n) met de vraag het document binnen een week te controleren. Ook werd de experts de gelegenheid geboden om aanvullende vragen aan de onderzoekers te stellen.

2. Methodiek

Pagina 11 van 44

Op deze manier is een zo goed mogelijk (gekwantificeerd) beeld verkregen van de bijkomende investeringen en van de risico’s die sommige nieuwe aandrijftechnologieën met zich meebrengen. De resultaten uit de expertgesprekken en de opgestelde gespreksverslagen zijn vertrouwelijk van aard, omdat deze concurrentiegevoelige informatie bevatten. Alle informatie uit deze bronnen is daarom geanonimiseerd. Het betreft in het bijzonder specificaties en prijzen van verschillende typen (elektrische) bussen de benodigde infrastructuur. 2.2.4

Gegevens van vervoerders

Het uitgangspunt van de berekeningen voor de toekomstige concessie is de huidige concessie. Reden 2 hiervoor is dat het op dit moment niet bekend is hoe de toekomstige dienstregeling eruit komt te zien en hoe

deze zal worden beïnvloed door keuzes die de vervoerder maakt. Om een zo volledig mogelijk beeld te krijgen van de huidige concessie is de vervoerder, Veolia, gevraagd informatie aan te leveren. Deze bijeenkomsten boden de onderzoekers veel achtergrondinformatie en inzicht in de werkwijze van de vervoerders. Deze informatie heeft bijvoorbeeld betrekking op: a.

Het aantal bussen dat in de stad of in de streek rijdt;

b.

Het aantal gereden kilometers in de concessie, zowel in de stad als in de streek;

c.

De lengtes van de omlopen;

d.

Praktijkcijfers van het verbruik van de bussen;

e.

Aantal garages en remises;

f.

Veranderingen in de personele inzet, bijvoorbeeld omdat er tijd gemoeid is bij het omrijden om te tanken of (bij) te laden.

2.3

Toetsing bij marktpartijen

De voorlopige resultaten die het simulatiemodel ‘De Groene Cockpit’ opleverde, zijn voorgelegd aan een brede selectie van partijen. Hierbij valt te denken aan leveranciers, maar ook aan vertegenwoordigers van de provincie en vervoerders. De consensus over de gebruikte gegevens en over de plausibiliteit van de noodzakelijke aannames is belangrijk voor het waarderen, accepteren van de uitkomsten. 2.3.1

Toetsing bij de projectleider OV

Nadat eind mei 2013 de voorlopige uitkomsten bekend waren, zijn deze gepresenteerd aan de projectleider OV van de provincie Limburg door een medewerker van de afdeling Milieu van de provincie Limburg en een van de onderzoekers. Tijdens de presentatie is een aantal vragen beantwoord en bestond de mogelijkheid om uitgebreid met elkaar van gedachten te wisselen over de uitkomsten van het model. Door deze informatie kon de projectleider OV richting geven aan het bestek voor de aanbesteding van de concessie. De resultaten van deze toetsing bij de projectleider OV zijn vervolgens in het eindrapport opgenomen.

2

In gesprekken met de afdeling Mobiliteit van de provincie, later in het onderzoek, bleek dat er geen redenen waren om aan

te nemen dat de volgende concessie sterk zou afwijken van de huidige concessie.

2. Methodiek

Pagina 12 van 44

2.3.2

Second opinion

Met ‘De Groene Cockpit’ worden objectieve gegevens gebruikt die volgens een transparante methode tot ‘onpartijdige’ resultaten leiden. Echter, De Groene Cockpit maakt gebruik van informatie die voortkomt uit de literatuur en gesprekken met experts. De interpretatie van de cijfers en de inschatting van bandbreedte in de verschillende parameters is een gevoelig onderwerp. Daarom is in opdracht van de opdrachtgever een ‘second opinion’ uitgevoerd door een onafhankelijke partij. Deze partij is op geen enkele manier betrokken bij het onderzoek en heeft, net als de onderzoekers, geen belang bij de uitkomsten van het model. De ‘second opinion’ in dit onderzoek werd uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van prof. dr. Henk Meurs, hoogleraar Ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit aan de Radboud Universiteit in Nijmegen en tevens oprichter en directeur van MuConsult (www.muconsult.nl). MuConsult is een middelgroot, onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau op het gebied van verkeer en vervoer en ruimtelijke planning. De’ second opinion’ bestaat uit een controle op de gehanteerde variabelen (input) en de onderlinge verhoudingen tussen de parameters (rekenregels): a.

Beoordeling van de opgestelde vervoerskundige referentie van de huidige concessie: aantal bussen, verdeling stad- en streekvervoer, aantal kilometers, et cetera;

b.

Beoordeling van de bussen en aandrijflijnen: prijzen, brandstoffen, verbruik, onderhoudskosten, tanken laadtijden, et cetera;

c.

Beoordeling van de walinfrastructuur: aantal laadpunten, prijzen per laadpunt, onderhoudskosten, afschrijvingen, et cetera;

d.

Beoordeling van de gehanteerde ‘natuurkundige grootheden’: uitgestoten aantal kg CO2, NOx, PM, et cetera;

e.

Beoordeling van de schaduwkosten.

Op basis van de opmerkingen en aanbevelingen zijn modelparameters aangepast en zijn scenario’s opnieuw berekend.

2.4

De Groene Cockpit

2.4.1

Combinatie Vensim en Excel

De doorrekening van verschillende scenario’s wordt met behulp van het model De Groene Cockpit uitgevoerd. Het rekenmodel De Groene Cockpit bestaat uit verschillende modules en is ontwikkeld in twee ‘omgevingen’: Excel en Vensim. De databestanden en de resultaten bestaan uit (gekoppelde) spreadsheets. Aan de ‘voorkant’ is Excel gebruikt voor het opstellen en invoeren van scenario’s in het model. Aan de ‘achterkant’ is het produceren van gestandaardiseerde resultaten met Excel geautomatiseerd.

2. Methodiek

Pagina 13 van 44

In het eigenlijke rekenwerk wordt gebruikgemaakt van Systeemdynamica door middel van het programma Vensim. Systeemdynamica is een modeltechniek waarmee effecten in de tijd zichtbaar gemaakt kunnen worden. De modellen bestaan uit een grafische weergave (stroomdiagrammen waarin de onderlinge afhankelijkheden zijn weergegeven), uit rekenregels die de verbanden wiskundig beschrijven en uit waarden van de parameters waarmee het model rekent. Systeemdynamica is zeer geschikt om modellen te ontwikkelen die worden gebruikt om verschillende scenario’s met elkaar te vergelijken. De samenhang tussen Excel en Vensim is weergegeven in figuur 2.

Figuur 2. Samenhang tussen Excel en Vensim in De Groene Cockpit 2.4.2

Rekenregels

Het model maakt gebruik van rekenregels, wiskundige formules, waarin de verbanden tussen variabelen worden beschreven. Aan de hand van de kenmerken van een concessie, zoals het aantal kilometers dat wordt gereden met bussen met een bepaalde aandrijflijn en de verschillende kostenposten (zie hieronder) kan worden berekend wat voor de totale duur de kosten zijn gedurende de concessie. De berekeningen worden gemaakt ‘in de tijd’. Het model werkt met een tijdspanne van één week. Dat betekent dat alle variabelen (per gesimuleerde) week opnieuw worden berekend, gedurende de concessieperiode.

2. Methodiek

Pagina 14 van 44

Een belangrijke eigenschap van deze software in Vensim is de check op ‘dimensional integrity’: de consistentie in van het gebruik van eenheden van de ingevoerde en van berekende variabelen in het model worden daarbij gecontroleerd. 2.4.3

Onderdelen van het model

Het model bestaat uit een uit een aantal onderdelen, namelijk: a.

Het rollend materieel;

b.

De ‘walinfrastructuur’;

c.

Kosten van het rollend materieel;

d.

Kosten van de walinfrastructuur;

e.

Verbruik en kosten van brandstof;

f.

Kenmerken van de route;

g.

Emissie en ‘schaduwkosten’ daarvan.

Elk van de onderdelen wordt hieronder kort behandeld. 2.4.4

Het rollend materieel

Het model maakt onderscheid tussen verschillende aandrijftechnologieën: a.

Diesel;

b.

Gas (waaronder groengas);

c.

Elektrisch;

d.

Waterstof.

Het model rekent in tijdstappen. In de invoergegevens kan worden aangegeven hoeveel bussen, van welk type binnen een concessieperiode in een concessiegebied gaan rondrijden: de busvloot. Zo kunnen er verschillende busvloten worden beschreven die elk bestaan uit een andere mix van bussen met verschillende aandrijftechnologieën. Wat betreft diesel bevat het model opties om zowel de verouderde standaarden als Diesel III door te rekenen, als ook de huidige (EEV) en de komende standaard (Diesel VI). Voor het doorrekenen van de effecten van het gebruik van GtL (‘Gas to Liquid’, een synthetische brandstof die uit aardgas wordt geproduceerd), bevat het model (nog) geen voorziening. Uit de informatie die ons ter beschikking stond hebben wij opgemaakt dat er weliswaar een vermindering van de milieubelasting ten opzichte van oudere dieselmotoren te verwachten is, maar dat die winst ten opzichte van Diesel VI motoren klein is. Daarnaast zijn de kosten volgens onze informatie hoger, waardoor de ‘businesscase’ voor Diesel VI bussen met GtL als brandstof naar alle waarschijnlijkheid ongunstiger zal zijn dan Diesel VI bussen. Daarom hebben we geen scenario met GtL opgenomen. Wat betreft gas is er één type bus, waarvan het aandeel bussen dat op groengas (aardgas verkregen uit de ‘korte koolstofcyclus’) rijdt, kan worden gevarieerd.

2. Methodiek

Pagina 15 van 44

Hybride bussen bevatten een brandstofcel die wordt gevoed door een brandstof (diesel, gas), waarvan de geleverde energie in de vorm van elektrische energie wordt opgeslagen in de bus en voor aandrijving wordt gebruikt. Elektrische bussen worden in het model in drie typen onderscheiden: a.

Bussen waarvan de battery packs buiten het uitvoeren van de dienstregeling worden opgeladen;

b.

Bussen waarvan de ‘battery packs’ tijdens het uitvoeren van de dienstregeling worden bijgeladen door inductie;

c.

Bussen waarvan de ‘battery packs’ worden gewisseld met volle ‘battery packs’ tijdens de uitvoering van de dienstregeling.

Waterstofbussen zijn in het model opgenomen als bussen waarvan de brandstof waterstof is en die net als dieselbussen en gasbussen, indien nodig, relatief snel van nieuwe brandstof kunnen worden voorzien. 2.4.5

Walinfrastructuur

Afhankelijk van het type aandrijftechnologie en het aantal bussen zijn er voorzieningen nodig om de bussen van brandstof te kunnen voorzien. Voor diesel is aan walinfrastructuur niet meer nodig dan een conventionele brandstofpomp. Voor gas (aardgas of waterstof) zijn aangepaste voorzieningen nodig, die aan meer veiligheidseisen moeten voldoen. Wat betreft de elektrische bussen is per type bus een andere laadinstallatie nodig. In het model wordt ervan uitgegaan dat per remise/nachtstalling een laadinstallatie nodig is om de ‘battery packs’ in de bussen snel dan wel langzaam op te kunnen laden. Daarnaast zijn er voor de bussen die door inductie worden opgeladen op een aantal halteplaatsen voorzieningen nodig. Het gaat om aansluiting op het elektriciteitsnet (hoge spanning), om een laadplaat die in het wegdek is ingegraven en om apparatuur die nodig is om onder andere de plaat van stroom te voorzien en het laden te regelen. Het aantal platen dat nodig is, hangt af van het aantal bussen en het aantal lijnen. Door op plaatsen waar lijnen elkaar raken of kruisen dergelijke laadplaatsen in te richten, kan het aantal inductieplaten worden geoptimaliseerd. Voor bussen waarvan de ‘battery packs’ worden gewisseld tijdens de dienstregeling, geldt dat er niet alleen extra ‘battery packs’ nodig zijn, maar ook dat er een fysieke locatie is waar dit kan gebeuren. 2.4.6

Kosten van het rollend materieel

De prijzen die voor bussen worden betaald, vormen het onderwerp van onderhandelingen tussen een vervoerder en een bussenbouwer. In het model zijn prijzen van bussen opgenomen volgens de openbare informatie van leveranciers. In het model wordt uitgegaan van de standaard 12 meter bus en van ‘mini bussen’. Behalve de prijs van een nieuwe bus is de restwaarde van een bus belangrijk. Samen bepalen ze het bedrag dat wordt afgeschreven (over de looptijd van de concessie).

2. Methodiek

Pagina 16 van 44

In de afschrijvingskosten zijn voor de elektrische bussen ook de kosten van (extra) ‘battery packs’ opgenomen, waarbij rekening is gehouden met het (voorziene) verschil in de levensduur bij verschillende laadregimes. Naast de afschrijvingskosten worden de financieringskosten berekend. De looptijd is daarbij gelijk aan de afschrijvingstermijn en het rentepercentage is een variabele die kan worden aangepast. In het model wordt daarvoor de volgende formule gebruikt: F = A * ((N+W)/2) * L * R Waarin: F

= Financieringskosten

(€/jaar)

A

= Aanschaf

(bus/jaar)

N

= Nieuwwaarde

(€/bus)

W

=Restwaarde

(€/bus)

L

= Looptijd

(jaar)

R

= Rente

(1/jaar)

Voor elk type bus worden de onderhoudskosten berekend door de kosten per km te vermenigvuldigen met het afgelegde aantal kilometers. De onderhoudskosten voor dieselbussen liggen daarbij hoger dan de kosten voor elektrische bussen, vooral omdat de elektromotoren minder bewegende delen bevatten, waardoor slijtage en smering een minder grote rol spelen. Na 800.000 tot 1.000.000 km is een grotere onderhoudsbeurt nodig, waarbij de aandrijving van een aantal bustypen vervangen dan wel gereviseerd moet worden. In het model worden bussen (gefaseerd) aan een grote onderhoudsbeurt onderworpen. De kosten voor het dan benodigde reservematerieel worden daarbij in beeld gebracht. Afhankelijk van de routelengte kan dat onderhoud net binnen of net buiten de concessieperiode vallen. Het model gaat ervan uit dat door het rouleren van bussen over de verschillende lijnen de bussen allemaal een gelijke kilometerstand zullen hebben. 2.4.7

Kosten van de walinfrastructuur

Deze kosten zijn net als bij bussen onderwerp van onderhandeling tussen een leverancier en de vervoerder. Het onderwerp is vooral van belang bij de elektrische opties. Bij de kosten gaat het om drie componenten: afschrijving, onderhoud en financieringskosten. Wat betreft afschrijving speelt de nieuwwaarde een grote rol. De jaarlijkse onderhoudskosten kunnen apart worden opgegeven of kunnen als percentage van de nieuwwaarde (vaak 10%) worden meegenomen.

2. Methodiek

Pagina 17 van 44

Bij gas en waterstof zijn afschrijving en onderhoud van de railinfrastructuur soms verdisconteerd in de brandstofprijs: in dat geval blijven de kosten in dit deel van het model buiten beschouwing. Het aantal benodigde installaties voor elektrische bussen is afhankelijk van een aantal factoren: het aantal bussen, het aantal locaties en de specifieke eigenschappen van het routenet. In het model kunnen de aantallen op maat worden ingevuld, zodat rekening kan worden gehouden met een prijs die afhangt van het aantal benodigde voorzieningen. Ook van de walinfrastructuur worden in het model de financieringskosten berekend, volgens dezelfde procedure als bij de bussen. De kosten van nieuwe ‘battery packs’ voor elektrische bussen worden berekend door per type elektrische bus de ‘slijtage’ mee te wegen in de vervangingstermijn. De verwachte prijsontwikkeling van de ‘battery packs’ wordt meegenomen in de berekening van de kosten. 2.4.8

Verbruik en kosten van brandstof

Het brandstofverbruik en de totale kosten daarvan zijn in het model afhankelijk van de volgende variabelen: a.

Type bus;

b.

Type brandstof;

c.

Routekenmerken (stad of streek);

d.

Gemiddeld aantal kilometers per bus (van een bepaald type);

e.

Kosten van de brandstof.

De verwachting over de prijsontwikkeling van de kosten van de brandstof kan worden opgegeven als tijdserie of als jaarlijks stijgingspercentage ten opzichte van het voorafgaande jaar. 2.4.9

Kenmerken van de route

Het model rekent met twee type gebieden waarin de bussen rijden: stad en streek. Daar verschillen de aantallen bussen en het aantal kilometers dat deze bussen (gemiddeld per jaar) afleggen. Deze onderverdeling werkt door op het brandstofverbruik: stadsbussen verbruiken meer brandstof per afgelegde kilometer. Wanneer bussen moeten omrijden om te tanken (gas) of om de ‘battery packs’ op- of bij te laden, worden de extra kilometers en (brandstofkosten) berekend. Er is in het model een voorziening aangebracht om (met name) elektrische bussen op korte omlopen in stad of streek in te zetten. De gemiddelde lengte van de andere omlopen neemt dan wat toe, om ervoor te zorgen dat het totaal aantal afgelegde kilometers niet verandert.

2. Methodiek

Pagina 18 van 44

2.4.10 Emissie en ‘schaduwkosten’ Per type bus en per type brandstof worden de specifieke emissiecijfers gebruikt om uit te rekenen wat de gemiddelde jaarlijkse emissie is van alle bussen in de betreffende concessie, wat betreft CO2, NOx en PM10. Het brandstofverbruik is daarbij een belangrijke variabele, die op zijn beurt mede afhangt van het afgelegde aantal kilometers in stad of streek. De emissiecijfers kunnen worden omgerekend naar kosten door gebruik te maken van omrekenfactoren (de schaduwkosten). Hierin is de schade aan mens en milieu van een bedrag per gewichtseenheid van de betreffende emissie voorzien. Er kunnen hiervoor verschillende waarden worden ingevuld. Er kan worden uitgegaan van de EU-norm, maar ook van de door TNO gebruikte waarden, waarin bijvoorbeeld een onderscheid wordt gemaakt tussen de milieubelasting in stad of streek. 2.4.11 Aannamen De Groene Cockpit gaat bij de berekening van de vergroening van de busvloot uit van een gelijkblijvende concessie. Dat betekent dat bij de berekening uitgegaan wordt van de bestaande concessie en er geen aanpassingen in bijvoorbeeld aantal stad- en streekbussen, aantal lijnen, lengten van de omlopen, enzovoort worden meegenomen. Verschillende concessies vergelijken zou onwenselijk zijn, omdat dit het doel van het model, de bepaling en de vergelijking van de kosten van scenario’s zou verstoren. Wel kunnen na het ingaan van een nieuwe en gewijzigde concessie de kosten en emissies van die concessie worden berekend. Met uitzondering van enkele variabelen, zijn de waarden van de variabelen die in het model opgenomen zijn, momentopnamen. Logischerwijs volgt dat ook de uitkomsten van het model momentopnamen zijn. In een snel veranderende wereld kunnen de waarden van de variabelen snel wijzigen. Hierdoor veranderen ook de uitkomsten van het model. Het bekendste voorbeeld hiervan is de olieprijs. Elke dag opnieuw wordt voor de op olie gebaseerde diesel een nieuwe adviesprijs gegeven. Ook blijkt dat gegevens over dezelfde onderwerpen van elkaar kunnen verschillen, afhankelijk van de partij die deze gegevens aanlevert. Slechts een beperkt deel van de variabelen, bijvoorbeeld de ‘natuurkundige’ variabelen, zoals de hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij de verbranding van één liter diesel, zal niet veranderen. Naast prijzen kan ook het beleid van overheden de uitkomsten van het model sterk beïnvloeden. Op dit moment hebben ‘vergroenende’ initiatieven vaak een fiscaal gunstige regeling. De vraag is zeker in tijden van teruglopende inkomsten voor overheden hoe lang deze initiatieven blijven bestaan of deze initiatieven ook (meer) belast gaan worden. Omdat toekomstig beleid niet bekend is, hebben de onderzoekers daar geen rekening mee gehouden. Alle uitkomsten van het model zijn daarom een momentopname en hebben een beperkte houdbaarheid. Door het gebruik van meerdere toetsing momenten (bij marktpartijen, projectleiding en second opinion) zijn onzekerheden zoveel mogelijk gereduceerd. Als u het gegeven “all models are wrong, but some models are useful” niet uit het oog verliest, dan kunnen de uitkomsten van dit model van grote waarde zijn bij het maken van beleidskeuzen de leiden tot een totale vergroening van het Limburgse openbaar vervoer.

2. Methodiek

Pagina 19 van 44

2.4.12 Scope van het model De Groene Cockpit is een model en een model betekent een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Concreet betekent dit dat het model berekeningen op veel aspecten van scenario’s uitvoert, maar zeker ook zijn beperkingen kent. Hieronder is een aantal beperkingen beschreven. De nieuwe versie van het rekenmodel berekent een groot aantal kosten. Niet berekend worden kosten van het onderwerp ‘verzekeringen’ en reguliere personeelskosten. Dit zijn ‘constante’ factoren die niet discriminerend zijn in het model voor de verschillende technieken. Wat betreft personeelskosten worden wel de extra kosten meegenomen die ontstaan door specifieke scenario’s, waarin extra bussen nodig zijn. Wat betreft de milieubelasting is alleen gerekend met de ‘well-to-wheel’ emissie en niet met de ‘cradleto-cradle’ belasting voor het milieu. Over dit laatste onderwerp zijn nauwelijks objectieve en stabiele cijfers te vinden. Zo is er nog geen empirische informatie over de kosten en de milieueffecten van het ontmantelen en recyclen van ‘battery packs’ van elektrische bussen. Er zijn overigens wel indicaties te vinden dat het hergebruik van ‘battery packs’ een rol gaat spelen. Over de financieringsvorm (huren, kopen of leasen; serviceprovider of eigen laadapparatuur) doen wij geen uitspraken. Deze keuzes kunnen aan de markt worden overgelaten. In de resultaten wordt daartoe zichtbaar wat de bijdrage is van de afschrijving en de financieringskosten van bussen en van de benodigde walinfrastructuur ten behoeve van bijvoorbeeld elektrische bussen. Het terugbrengen van deze kosten kan uiteraard de ‘businesscase’ van een bepaald type techniek een voordeel geven.

2. Methodiek

Pagina 20 van 44

3.

Uitkomsten

3.1

Samenstelling busvloot

Het rekenmodel is gebruikt om een aantal scenario’s door te rekenen. In onderstaande tabel zijn de scenario’s met betrekking tot de samenstelling van de bus vloot weergegeven. Streek

Diesel EEV Diesel6 Groengas

Standaard‐ Standaard‐ bus bus diesel6 groengas 194 194 194

Diesel6 en laden 41 Diesel6 en inductie 35 Diesel6 en wisselen 32

Stad

Minibus groengas

23 23 23

194 194 194

Groengas en laden 41 Groengas en inductie 35 Groengas en wisselen 32

194 194 194

Diesel6 en H2 Groengas en H2

194

194

Minibus: Diesel Groengas EEV/Diesel 6 EEV/Diesel6

32 32

Elektrisch laden

Elektrisch inductie

Elektrisch wisselen

Waterstof

32

23 23 23

41

23 23 23

41

23

23

35 32

35 32 32 32

De hogere aantallen bij elektrische bussen zijn een gevolg van het inzetten van extra materieel dat nodig is om de dienstregeling met elektrische bussen uit te kunnen voeren. Met name bij de ‘laadbussen’ en de ‘inductiebussen’ moet rekening gehouden worden met het uit de dienst halen van materieel om te kunnen opladen of bijladen. Er is uitgegaan van ‘standaard’-bussen (12-meter) voor een optimale vergelijkbaarheid van de verschillende scenario’s. Er is geen rekening gehouden met de lagere passagierscapaciteit die elektrische bussen hebben ten opzichte van de gangbare dieselbussen en gasbussen. De aantallen bussen in de verschillende scenario’s zijn in overleg met de huidige vervoerder vastgesteld. Er is geen rekening gehouden met veranderingen in de benodigde aantallen als gevolg van eventuele veranderingen in de dienstregeling in de komende concessieperiode. Wanneer bijvoorbeeld een deel van de stadsdiensten in Maastricht in de toekomst wordt vervangen door een tramlijn, veranderen uiteraard de benodigde aantallen bussen. Behalve op de samenstelling van de busvloot is ook gevarieerd met twee andere variabelen: de afschrijftermijn (van de elektrische bussen en elektrische ‘walinfrastructuur’) en de brandstofprijs (constant of van jaar op jaar stijgend met 3%).

3. Uitkomsten

Pagina 21 van 44

In onderstaande tabel zijn de verschillende doorgerekende alternatieven weergegeven:

afschrijftermijn elektrische infrastructuur ( 15 jaar); Brandstofprijs

Afschrijftermijn elektrische bussen (jaar)

10 jaar

15 jaar

Constant

Stijgt met 3% per jaar

Ac Bc

As Bs

Het opnemen van verschillende opties wat betreft afschrijftermijn (10 - 15 jaar) van elektrische bussen komt voort uit de notie dat de aandrijving van deze bussen, mits goed onderhouden, een langere levensverwachting heeft dan de 10 jaar die in het algemeen wordt aangenomen voor dieselbussen. Het effect van deze langere afschrijftermijn is dat de jaarlijkse afschrijvingskosten lager uitvallen. Ook voor de termijn waarover de financieringskosten worden berekend is verschil gemaakt (15 jaar in plaats van 10 jaar) tussen de elektrische bussen en infrastructuur en de overige bussen. Het simulatiemodel bevat een groot aantal variabelen waarvan het verloop in de tijd kan worden weergegeven. Voor de presentatie van de resultaten worden hier vooral de financiële uitkomsten gebruikt. Deze worden weergegeven als de gemiddelde jaarlijkse kosten. Deze zijn in het model berekend door de gemiddelde jaarlijkse kosten te delen door de duur van de concessie.

3.2

Resultaten simulaties

In de volgende tabellen zijn de resultaten van de simulaties weergegeven. Ac Afschrijving elektrisch materieel in 10 jaar, brandstofprijs constant:

Scenario: constante brandstofprijs afschrijving e bussen 10 jr 1 Aardgas 1 Groengas 1 Diesel VI 1 Diesel EEV 1 groengas en laden 41 1 diesel en laden 41 1 groengas en inductie 35 1 diesel en inductie 35 1 groengas en wisselen 32 1 diesel en wisselen 32 1 groengas en H2 1 diesel en H2

3. Uitkomsten

totale kosten

brandstof‐ kosten

afschrijving bussen

groot onderhoud

€ 21.275.864 € 22.103.548 € 22.230.246 € 22.268.628 € 23.486.514 € 23.611.986 € 23.798.308 € 23.923.200 € 24.757.910 € 25.126.430 € 26.033.254 € 26.402.124

€ 4.894.744 € 5.722.428 € 7.963.641 € 8.281.889 € 5.464.601 € 7.480.370 € 5.464.601 € 7.480.370 € 5.658.588 € 7.673.905 € 5.969.209 € 7.984.407

€ 6.656.574 € 6.656.574 € 6.046.400 € 5.843.453 € 7.604.474 € 7.081.207 € 7.094.594 € 6.570.734 € 7.986.212 € 7.637.092 € 8.305.766 € 7.957.170

€ 86.193 € 86.193 € 85.714 € 86.194 € 86.193 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 235.619 € 235.141

infrastructuur, onderhouds‐ onderhoud en reservebussen kosten afschrijving € ‐ € ‐ € 7.007 € 7.007 € 225.786 € 232.793 € 744.444 € 751.451 € 479.391 € 486.398 € ‐ € 7.007

€ 323.043 € 323.043 € 207.823 € 198.791 € 277.296 € 178.411 € 277.296 € 178.411 € 266.639 € 178.411 € 426.591 € 338.357

€ 6.208.160 € 6.208.160 € 5.193.792 € 5.193.792 € 5.943.396 € 5.021.296 € 5.943.834 € 5.021.812 € 5.934.212 € 5.012.227 € 7.134.396 € 6.212.336

financieringsko financierings‐ sten kosten rollend infrastructuur materieel elektrische bussen € 2.139.308 € ‐ € 2.139.308 € ‐ € 1.934.618 € ‐ € 1.866.253 € ‐ € 2.642.730 € 103.254 € 2.466.675 € 103.254 € 2.394.816 € 214.191 € 2.218.761 € 214.191 € 2.741.110 € 171.487 € 2.623.740 € 171.487 € 2.993.828 € ‐ € 2.876.458 € ‐

rijklaar maken en omrijden

€ 967.842 € 967.842 € 791.250 € 791.250 € 1.138.785 € 962.267 € 1.578.341 € 1.401.757 € 1.434.078 € 1.257.454 € 967.842 € 791.250

Pagina 22 van 44

As Afschrijving elektrisch materieel in 10 jaar, brandstofprijs stijgend:

Scenario: stijgende brandstofprijs afschrijving e bussen 10 jr

totale kosten

brandstofkosten

afschrijving bussen

groot onderhoud

2 Aardgas 2 Groengas 2 Diesel VI 2 Diesel EEV 2 groengas en laden 41 2 groengas en inductie 35 2 diesel en laden 41 2 diesel en inductie 35 2 groengas en wisselen 32 2 diesel en wisselen 32 2 groengas en H2 2 diesel en H2

€ 22.212.152 € 23.066.254 € 23.569.898 € 23.661.660 € 24.407.196 € 24.719.096 € 24.871.248 € 25.182.634 € 25.708.842 € 26.416.378 € 27.037.382 € 27.745.400

€ 5.831.034 € 6.685.134 € 9.303.294 € 9.674.921 € 6.383.434 € 6.383.434 € 8.737.773 € 8.737.773 € 6.609.521 € 8.963.855 € 6.973.340 € 9.327.682

€ 6.656.574 € 6.656.574 € 6.046.400 € 5.843.453 € 7.604.474 € 7.094.594 € 7.081.207 € 6.570.734 € 7.986.212 € 7.637.092 € 8.305.766 € 7.957.170

€ 86.193 € 86.193 € 85.714 € 86.194 € 86.193 € 86.193 € 85.714 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 235.619 € 235.141


€ 323.043 € 323.043 € 207.823 € 198.791 € 277.296 € 277.296 € 178.411 € 178.411 € 266.639 € 178.411 € 426.591 € 338.357

€ 6.208.160 € 6.208.160 € 5.193.792 € 5.193.792 € 5.943.396 € 5.943.834 € 5.021.296 € 5.021.812 € 5.934.212 € 5.012.227 € 7.134.396 € 6.212.336


rijklaar maken en omrijden € 967.842 € 967.842 € 791.250 € 791.250 € 1.140.634 € 1.580.295 € 964.126 € 1.403.787 € 1.434.078 € 1.257.454 € 967.842 € 791.250

Bc Afschrijving elektrisch materieel in 15 jaar, brandstofprijs constant:

Scenario: constante brandstofprijs afschrijving e bussen 15 jr

totale kosten

brandstof‐ kosten

afschrijving bussen

groot onderhoud

1 Aardgas 1 Groengas 1 Diesel VI 1 Diesel EEV 1 groengas en laden 41 1 diesel en laden 41 1 groengas en inductie 35 1 diesel en inductie 35 1 groengas en wisselen 32 1 diesel en wisselen 32 1 groengas en H2 1 diesel en H2

€ 21.275.864 € 22.103.548 € 22.230.246 € 22.268.628 € 22.921.412 € 23.046.318 € 23.403.006 € 23.527.896 € 24.057.078 € 24.425.376 € 26.033.254 € 26.402.124

€ 4.894.744 € 5.722.428 € 7.963.641 € 8.281.889 € 5.464.601 € 7.480.370 € 5.464.601 € 7.480.370 € 5.658.588 € 7.673.905 € 5.969.209 € 7.984.407

€ 6.656.574 € 6.656.574 € 6.046.400 € 5.843.453 € 7.039.374 € 6.515.539 € 6.699.292 € 6.175.431 € 7.285.382 € 6.936.038 € 8.305.766 € 7.957.170

€ 86.193 € 86.193 € 85.714 € 86.194 € 86.193 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 235.619 € 235.141


€ 323.043 € 323.043 € 207.823 € 198.791 € 277.296 € 178.411 € 277.296 € 178.411 € 266.639 € 178.411 € 426.591 € 338.357

€ 6.208.160 € 6.208.160 € 5.193.792 € 5.193.792 € 5.943.396 € 5.021.296 € 5.943.834 € 5.021.812 € 5.934.212 € 5.012.227 € 7.134.396 € 6.212.336


rijklaar maken en omrijden

€ 967.842 € 967.842 € 791.250 € 791.250 € 1.138.785 € 962.267 € 1.578.341 € 1.401.757 € 1.434.078 € 1.257.454 € 967.842 € 791.250

Bs Afschrijving elektrisch materieel in 15 jaar, brandstofprijs stijgend:

Scenario: stijgende brandstofprijs afschrijving e bussen 10 jr

totale kosten

2 Aardgas 2 Groengas 2 Diesel VI 2 Diesel EEV 2 groengas en laden 41 2 groengas en inductie 35 2 diesel en laden 41 2 diesel en inductie 35 2 groengas en wisselen 32 2 diesel en wisselen 32 2 groengas en H2 2 diesel en H2

€ 22.212.152 € 23.066.254 € 23.569.898 € 23.661.660 € 24.407.196 € 24.719.096 € 24.871.248 € 25.182.634 € 25.708.842 € 26.416.378 € 27.037.382 € 27.745.400

3. Uitkomsten

brandstofkosten

afschrijving bussen

groot onderhoud

€ 5.831.034 € 6.685.134 € 9.303.294 € 9.674.921 € 6.383.434 € 6.383.434 € 8.737.773 € 8.737.773 € 6.609.521 € 8.963.855 € 6.973.340 € 9.327.682

€ 6.656.574 € 6.656.574 € 6.046.400 € 5.843.453 € 7.604.474 € 7.094.594 € 7.081.207 € 6.570.734 € 7.986.212 € 7.637.092 € 8.305.766 € 7.957.170

€ 86.193 € 86.193 € 85.714 € 86.194 € 86.193 € 86.193 € 85.714 € 85.714 € 86.193 € 85.714 € 235.619 € 235.141


€ 323.043 € 323.043 € 207.823 € 198.791 € 277.296 € 277.296 € 178.411 € 178.411 € 266.639 € 178.411 € 426.591 € 338.357

€ 6.208.160 € 6.208.160 € 5.193.792 € 5.193.792 € 5.943.396 € 5.943.834 € 5.021.296 € 5.021.812 € 5.934.212 € 5.012.227 € 7.134.396 € 6.212.336


rijklaar maken en omrijden € 967.842 € 967.842 € 791.250 € 791.250 € 1.140.634 € 1.580.295 € 964.126 € 1.403.787 € 1.434.078 € 1.257.454 € 967.842 € 791.250

Pagina 23 van 44

Hieronder zijn de resultaten als gestapelde staafdiagrammen weergegeven: Ac: Opbouw kosten (€ / jaar) gelijkblijvende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 10 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

rijklaar maken en omrijden financieringskosten infrastructuur elektrische bussen financierings‐kosten rollend materieel onderhouds‐kosten

€ 15.000.000

reservebussen infrastructuur, onderhoud en afschrijving groot onderhoud afschrijving bussen

€ 10.000.000

brandstof‐kosten

€ 5.000.000

€‐ 1 Groengas

1 Diesel VI

1 Diesel EEV

1 groengas en laden 41

1 diesel en laden 41

1 groengas en inductie 35

1 diesel en inductie 35

1 groengas en wisselen 32

1 diesel en wisselen 32

1 groengas en H2

1 diesel en H2

As: Opbouw kosten (€ / jaar) stijgende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 10 jaar

€ 30.000.000,00

€ 25.000.000,00

€ 20.000.000,00 rijklaar maken en omrijden financieringskosten infrastructuur elektrische bussen financierings‐kosten rollend materieel onderhouds‐kosten

€ 15.000.000,00

reservebussen infrastructuur, onderhoud en afschrijving groot onderhoud afschrijving bussen € 10.000.000,00

brandstofkosten

€ 5.000.000,00

€‐ 2 Aardgas

3. Uitkomsten

2 Groengas

2 Diesel VI

2 Diesel EEV

2 groengas en 2 groengas en laden 41 inductie 35





2 groengas en H2

Pagina 24 van 44

Bc: Opbouw kosten (€ / jaar) gelijkblijvende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 15 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

rijklaar maken en omrijden financieringskosten infrastructuur elektrische bussen financierings‐kosten rollend materieel onderhouds‐kosten

€ 15.000.000

reservebussen infrastructuur, onderhoud en afschrijving groot onderhoud afschrijving bussen

€ 10.000.000

brandstof‐kosten

€ 5.000.000

€‐ 1 Groengas

1 Diesel VI

1 Diesel EEV







1 groengas en H2

1 diesel en H2

Bs: Opbouw kosten (€ / jaar) stijgende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 15 jaar

€ 30.000.000,00

€ 25.000.000,00

€ 20.000.000,00 rijklaar maken en omrijden financieringskosten infrastructuur elektrische bussen financierings‐kosten rollend materieel € 15.000.000,00

onderhouds‐kosten reservebussen infrastructuur, onderhoud en afschrijving groot onderhoud afschrijving bussen

€ 10.000.000,00

brandstofkosten

€ 5.000.000,00

€‐ 2 Aardgas

2 Groengas

2 Diesel VI

2 Diesel EEV





2 groengas 2 diesel en en wisselen wisselen 32 32

2 groengas en H2

2 diesel en H2

De meeste posten spreken voor zich (‘brandstofkosten’). De post ‘rijklaar maken en omrijden’ bestaat uit kosten die gemaakt worden om de bussen voor (en tijdens) het uitvoeren van de dienstregeling van brandstof te voorzien. Voor diesel en gasbussen is dit bijvoorbeeld de tijd die gemoeid is met tanken, waarvoor bij gasbussen ook moet worden omgereden naar het gas vulpunt. Voor elektrische bussen is in deze post de tijd

3. Uitkomsten

Pagina 25 van 44

opgenomen om de ‘laadbussen’ en de inductiebussen tijdens de uitvoering van de dienstregeling op te laden of bij te laden. De benodigde tijd is vervolgens vertaald naar (personeels)kosten. Ook de extra kilometers die ‘laadbussen’ moeten rijden om van en naar de laadpunten te komen zijn hierin verdisconteerd. Uit de vergelijking van de vier tabellen en de vier figuren met staafdiagrammen blijkt dat er een relatief grote groep uitkomsten is die tamelijk dicht bij elkaar in de buurt liggen (tussen ‘Diesel VI’ en ‘groengas en wisselen 32’). Gezien de onzekerheden die inherent zijn aan het rekenen met een geraamde ontwikkeling van brandstofprijzen (maar ook van onderhoudskosten of van financieringskosten), is de constatering dat de uitkomsten relatief dicht bij elkaar liggen belangrijker dan de exacte uitkomst van de berekening. De prijzen voor bussen en infrastructuur zijn bijvoorbeeld onderwerp van onderhandeling tussen een leverancier en een vervoerder (of een andere aanbieder). Wanneer die prijzen ten opzichte van de aannames in het model gaan veranderen, zullen de uitkomsten van de simulaties gaan afwijken van de realisatie. Toch kunnen op grond van deze tabellen en grafieken uitspraken worden gedaan. Aardgas als brandstof voor bussen in stad en streek levert de goedkoopste variant op. Het verschil met groengas als brandstof wordt veroorzaakt door de extra kosten van het groengascertificaat. De optie waarin in de streek op diesel of groengas wordt gereden en in de stad (Maastricht) met elektrische ‘laadbussen’ is de goedkoopste optie waarin voor nul emissie ‘uit de uitlaat’ in die stad wordt gekozen. Het verschil met een keuze voor inductiebussen is echter niet heel groot. In de resultaten zijn tal van communicerende vaten (of compenserende mechanismen) zichtbaar. Er valt in de tabellen en grafieken te zien dat lagere kosten voor elektriciteit in de berekening teniet worden gedaan door de hogere afschrijvingskosten van het rollend materieel en van infrastructuur (laadstations et cetera). De lagere kosten voor het onderhoud van elektrische bussen wordt (vooral bij de inductie bussen) teniet gedaan door de hogere kosten voor ‘rijklaar maken en omrijden’. Combinaties met waterstof zijn het duurst, omdat de bussen duurder zijn (resulterend in hogere afschrijvingskosten en de financieringskosten) en de brandstofkosten hoog zijn. De emissies van de verschillende busvloten worden ook berekend. Deze worden vertaald naar ‘schaduwkosten’ om een vergelijking met de totale kosten plus schaduwkosten mogelijk te maken. De emissie is gekoppeld aan het type bus, het type brandstof, aan het afgelegde aantal kilometers en aan de productiewijze van de brandstof. In de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat groengas (via een certificaat) niet bijdraagt aan de ‘lange koolstofcyclus’ en dat elektriciteit bestaat uit ‘groene’ stroom. Voor het berekenen van de schaduwkosten hebben wij gebruikgemaakt van de kengetallen volgens de OEI-methode (onder andere gebruikt door Rijkswaterstaat).

3.3

Kostenvarianten

Wij gaan ervan uit dat bij het gebruik in het voertuig groengas en groene elektriciteit niet bijdragen aan het broeikaseffect, maar dat er bij de productie van groengas wel CO2 vrijkomt. In onderstaande staafdiagrammen zijn voor de vier doorgerekende varianten de resultaten weergegeven:

3. Uitkomsten

Pagina 26 van 44

Kosten plus schaduwkosten (€ / jaar) gelijkblijvende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 10 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

€ 15.000.000

schaduwkosten totale kosten

€ 10.000.000

€ 5.000.000

€‐ 1 Groengas 1 Diesel VI

1 Diesel EEV

1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en en laden 41 laden 41 en inductie inductie 35 en wisselen wisselen 32 en H2 H2 35 32

Kosten plus schaduwkosten (€ / jaar) gelijkblijvende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 15 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

€ 15.000.000

schaduwkosten totale kosten

€ 10.000.000

€ 5.000.000

€‐ 1 Groengas 1 Diesel VI

3. Uitkomsten

1 Diesel EEV

1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en 1 groengas 1 diesel en en laden 41 laden 41 en inductie inductie 35 en wisselen wisselen 32 en H2 H2 35 32

Pagina 27 van 44

Kosten plus schaduwkosten (€ / jaar) stijgende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 10 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

som schaduwkosten

€ 15.000.000

totale kosten

€ 10.000.000

€ 5.000.000

€‐ 2 Aardgas

2 Groengas

2 Diesel VI

2 Diesel EEV

2 groengas en 2 groengas en laden 41 inductie 35





2 groengas en H2

Kosten plus schaduwkosten (€ / jaar) stijgende brandstofprijs afschrijftermijn e‐bussen 15 jaar € 30.000.000

€ 25.000.000

€ 20.000.000

som schaduwkosten

€ 15.000.000

totale kosten

€ 10.000.000

€ 5.000.000

€‐ 2 Aardgas

2 Groengas

2 Diesel VI

2 Diesel EEV







2 groengas en H2

Zoals te verwachten valt, scoren hier de dieselvarianten slechter dan de groengasvarianten. Hierbij moet wel worden bedacht dat deze emissies vooral buiten de stad wordt gerealiseerd. Maar omdat streeklijnen ook steden aandoen (bijvoorbeeld het station), wordt een deel van de uitstoot ook binnen de stad gerealiseerd. Indien rekening gehouden wordt met de (maatschappelijke) schaduwkosten van de emissies, verschuift de verhouding verder ten gunste van het combinatiescenario van de groengas en elektrische bussen. Op basis van deze kostenvergelijking is het scenario groengas in de streek en elektrisch in de stad goedkoper dan de referentievariant (inzet diesel VI).

3. Uitkomsten

Pagina 28 van 44

4.

Implementatie

4.1

Implementatieadvies

1.

Het verduurzamingsadvies wordt vooraf aan de aanbesteding van de ov-concessie uitgebracht. Daarom kan het advies worden meegenomen in de vaststelling van het bestek van de ov-concessie en desgewenst worden getoetst in de marktconsultatie van de ov-concessie.

Het advies is geen invulling van de gewenste eindsituatie noch van de manier waarop deze moet worden bereikt. Het advies stelt enkel vast of uitstootreductie kan worden bereikt en welke implementatiemogelijkheden de opdrachtgever daartoe heeft.

4.2

Benutten onderhandelingsmacht

Gegeven de aard van de bedrijfsvoering binnen het openbaar vervoer is het zaak voor de opdrachtgever om zijn onderhandelingsmacht zo wijs mogelijk te benutten. Deze macht is het grootst bij aanvang van een concessie. Dit is dan ook het moment om structuurveranderingen tot stand te brengen. Gedurende de looptijd van de concessie is de onderhandelingsmacht van de opdrachtgever veel kleiner. Feitelijk zijn de ‘exit’-kosten van de opdrachtgever hoger dan die dan de vervoerder. De opdrachtgever loopt dus meer kans op schade door politieke, maatschappelijke en vervoertechnische afbreukrisico’s dan de vervoerder. Of het nu gaat om achteraf boetes op te leggen, te heronderhandelen of te dreigen om het contract op te zeggen, de schade is altijd immens. De gedachte dat de opdrachtgever door middel van ontwikkelingstrajecten gedurende de concessieperiode alsnog ambitieuze doelstellingen gerealiseerd kan krijgen, als die al niet aan de voorzijde gespecificeerd zijn, overschat in onze optiek de beperkte mogelijkheden van de opdrachtgever om in de vigerende Nederlandse marktverhoudingen in het openbaar vervoer onderhandelingsmacht te benutten. Dat wil niet zeggen dat ontwikkelingen niet op een dergelijke manier gerealiseerd kunnen worden, maar dit zal altijd op kosten en risico van de opdrachtgever zijn. En dat staat weer op gespannen voet met het kostenbewustzijn dat vandaag de dag noodzakelijk is bij de opdrachtverlening van openbaar vervoer. Het is echter ook een valkuil om ongeclausuleerd vooraf eisen te stapelen waaraan de vervoerder in de nieuwe concessie moet voldoen. Want opdrachtgever en vervoerder komen elkaar dan later in het concessietraject toch weer tegen, indien het eisenpakket onuitvoerbaar blijkt te zijn. Daarom is het absoluut noodzakelijk om vooraf vast te stellen of het op te leggen eisenpakket gedurende de concessieperiode uitvoerbaar is en dat de vervoerder in staat is zijn bedrijfsvoering gezond te houden. Onderhandelingsmacht wordt dus het beste benut door bij aanvang van een concessieperiode de wensen van de opdrachtgever vast te leggen als een niet onderhandelbare voorwaarde. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat vooraf inzicht is verworven in de ‘businesscase’ van de vervoerder om vast te kunnen stellen of datgene dat uitgevraagd wordt ook daadwerkelijk binnen een gezonde bedrijfsvoering realiseerbaar is.

4. Implementatie

Pagina 29 van 44

4.3

Nul emissie vanaf dag 1

Ons uiteindelijke doel is om vanaf dag 1 van de concessie nul emissie te realiseren in het stedelijk gebied en vanaf jaar 10 nul emissie in het landelijk gebied te garanderen. Dit voor maximaal dezelfde kosten als conventionele aandrijftechnieken zonder dat er complex wordt ingegrepen in de concessiestructuur, zonder dat nieuwe partijen met alle bijbehorende onzekerheid in de aanbesteding worden betrokken en zonder de introductie van additionele risico’s. Emissiereductie wordt dientengevolge dan ook niet als gunningscriterium, ontwikkelingstraject of optie uitgevraagd, maar uitsluitend als harde (functionele) eis opgenomen.

4.4

De tijdsdimensie

De duur van de multimodale ov-concessie van de provincie Limburg kan 10 of 15 jaar bedragen. Voor de bus is het niet gebruikelijk om een looptijd van meer dan 8 (+2) jaar te hanteren. Bij deze concessie en de taakstelling lijkt het echter goed mogelijk om deze periode van 15 jaar juist goed te benutten. In dit implementatieadvies zullen wij de kansen die een combinatie van 10 en 15 jaar bieden, nader uitwerken. De groene (voorkeurs) variant omvat de volledige elektrificatie van het materieelpark dat in het stedelijk gebied rijdt vanaf dag 1 van de concessie, en een keuze voor groengas voor alle bussen in het buitengebied. Wij stellen voor om ook de ambitievariant te overwegen. Hierbij zet u in op contractering van de inzet van elektrische bussen voor een periode van 15 jaar. Dit verlaagt zowel de kosten (afschrijvingsperiode van 15 jaar, lagere onderhoudskosten door de toepassing van andere aandrijvingstechniek), maar biedt ook maatschappelijke optimalisatie doordat kapitaalintensieve goederen die met maatschappelijk kapitaal worden aangeschaft niet versneld hoeven te worden afgeschreven. De vervoerder krijgt de vrijheid om de keuze van elektrische technologie zelf in te vullen. Dit kan zijn: laadbussen (accu’s die geladen worden), accuwissel bussen (accu’s die gewisseld worden) of inductiebussen (laden voor, tijdens en na de omloop). Wij stellen voor om de inzet van groengasbussen te beperken tot een contractperiode van maximaal 10 jaar. Deze periode is optimaal voor de afschrijving in kosten en techniek van aandrijving op basis van verbrandingstechnologie. Onderhoud, financiering en gebruik van dit soort bussen is afgestemd op deze levensduur. Wij stellen voor om na een periode van n+7 jaar ná aanvang van de concessie een intensieve verkenning naar de stand van zaken in de reductie van uitstoot en van aandrijftechnieken te houden. Deze resultaten kunnen dan op het moment n+8 jaar leiden tot aanvullende contractering van nieuwe nul emissie bussen voor het buitengebied voor het restant van de concessie (n+10 t/m n+15). Gezien het feit dat ook de nieuwe nul emissie bussen voor het landelijke gebied een levensverwachting van zeker 15 jaar zullen hebben, zullen er ook hier aanvullende overnamebepalingen moeten worden aangeboden, zodat dit materieel naar de nieuwe concessie (n+16 en verder) kan overgaan. Dit is ook gebruikelijk bij de inzet van treinen in een ov-concessie en daarbij kan van die contractuele kennis gebruik worden gemaakt. De voorwaarden van de aanvullende contractering in jaar n+8 moeten al bij aanvang van de concessie worden vastgesteld. Deze zullen zijn gebaseerd op de volgende vier parameters:

4. Implementatie

Pagina 30 van 44

a.

Actieradius;

b.

Betrouwbaarheid;

c.

Kosten (voertuig/infrastructuur);

d.

Uitvoerbaarheid in de dienstregeling.

De criteria van de verkenning worden ook vooraf vastgelegd. Door zowel de verkenning, criteria en de onderzoekparameters vooraf vast te leggen, is het bij gunning al duidelijk wat de voorwaarden zijn waarbij de vervoerder op n+8 tot aanschaf van nieuwe elektrische voertuigen voor de streek moet overgaan. Indien de vervoerder niet kan of wil voldoen aan de eisen, zoals zijn gesteld in het contract, dan wordt het contract beëindigd en kan de opdrachtgever opnieuw aanbesteden. De periode van n+7 biedt voldoende tijd voor de aanbesteding en selectie van een nieuwe vervoerder en diens aankoop van nieuwe voertuigen.

4.5

Controle

Er zou natuurlijk ook gewoon voor 10 jaar gecontracteerd kunnen worden, zoals tot nu toe gebruikelijk is. Er zijn echter evidente voordelen verbonden aan de geadviseerde tijdsdimensie in de voorkeursvariant. De referentievariant biedt de vervoerder het voordeel dat deze een 5 jaar langer recht (= 50% langere concessie duur) verwerft van een busconcessie die in volledige samenhang en integratie met een treinconcessie kan worden geoptimaliseerd en geëxploiteerd. De waarde van dit recht is substantieel. In het kader van de optimale benutting van de onderhandelingsmacht van de opdrachtgever kan deze waarde nu worden gemonetariseerd door bij aanvang van de concessie al de criteria vast te leggen waaronder de vervoerder zich nu verplicht om straks in n+8 voertuigen te gaan aanschaffen waarmee de gehele concessie van de provincie Limburg op nul emissie zal worden gebracht. Zonder extra risico en zonder extra kosten. Daarmee is de provincie Limburg nu al in staat om de motie van het Limburgs Parlement “nul emissie, te beginnen in de steden”, volledig te realiseren en draagt bij aan het realiseren van de ‘Green Deal’ (B143) die met de Rijksoverheid is gesloten. Bij aanvang van de concessie zal immers in de steden al met nul emissie bussen worden gereden, maar wordt eveneens de contractuele zekerheid verschaft dat over 10 jaar alle bussen in de provincie nul emissie zullen zijn.

4.6

Rol van Maastricht

Wij adviseren om vooraf aan de aanbesteding een uitspraak van burgemeester en wethouders van Maastricht te vragen (in de vorm van de verstrekking van bijvoorbeeld een ‘Letter of Intent’ (LOI)) die aan het bestek kan worden toegevoegd. In deze uitspraak kunnen burgemeester en wethouders aangeven hoe zij de vervoersautoriteit en de toekomstige vervoerder zullen ondersteunen en faciliteren met zaken als: a.

Publiek/private vergunningverlening;

b.

Locatie aanwijzing, bestemmingsplan, en dergelijke;

c.

Medewerking als wegbeheerder;

d.

Faciliteren van (energie)infrastructuur.

4. Implementatie

Pagina 31 van 44

4.7

Rol van de markt

Er is een positieve instelling bij marktpartijen voor de introductie van nul emissie door een verplichte basiseis op te nemen in de aanbesteding. Er is geen marktpartij gevonden die een innovatieconcessie prefereerde. Ook is er geen partij gevonden die financiering (van nieuwe technologieën) buiten een strikt bedrijfseconomisch kader mogelijk achtte. De basisinstelling van alle marktpartijen is ‘alles kan, als je er maar voor wilt betalen’. Deze taakopvatting sluit aan bij onze visie op de benutting van de onderhandelingsmacht van de opdrachtgever. Bij een hierop gebaseerde functionele basiseis is de markt creatief genoeg om met een passende invulling te komen, mits aan de marktbehoeften op het gebied van flexibiliteit (ruimte om de vraag op creatieve wijze in te vullen) en financiën (datgene wat wordt uitgevraagd valt rendabel te exploiteren binnen de gegeven tijd en omvang van de concessie) tegemoet wordt gekomen.

4.8

Risico’s

De risico’s die verbonden zijn aan de overgang naar elektrisch busvervoer geven we onderstaand kort weer. De levensduur van het accupakket. We rekenen in het model met een vervanging van het accupakket van een periode van 5 tot 8 jaar, afhankelijk van de laadfrequentie in combinatie met de toegepaste laadtechnologie. De vervoerder draagt dit risico in de praktijk. Actieradius van de elektrische bus. Door te rekenen met extra bussen bij gebruik van laadbussen en van wisselbussen wordt in de berekeningen recht gedaan aan de (vooralsnog) beperkte actieradius van die typen elektrische bussen. Stroomverbruik tijdens rijden. Er is in het model zo veel als mogelijk gerekend met cijfers die afkomstig zijn uit praktijkervaringen. Deze zijn vaak ongunstiger dan de cijfers die fabrikanten presenteren in brochures. Omdat de brandstofkosten bij elektrisch rijden een relatief klein deel uitmaken van de totale kosten van het elektrisch busvervoer, heeft een eventuele onderschatting van het gebruik geen doorslaggevende gevolgen voor de uitkomsten. De betrouwbaarheid in het algemeen. Brede praktijkervaringen over elektrisch vervoer in Nederland (anders dan trolleybussen) zijn nog niet heel ruim voorhanden. Wanneer het zo is dat elektrische bussen vaker dan dieselbussen of gasbussen uitvallen, is er meer reservecapaciteit nodig. In het rekenmodel hebben we daarmee rekening gehouden door het percentage reservebussen voor elektrische bussen 50% hoger in te stellen dan die bij de andere bussen. De vervoerder zal dit risico enerzijds afdekken door daadwerkelijk reservecapaciteit achter de hand te houden (al dan niet elektrisch) en (naar wij aannemen) door afspraken te maken met de leverancier van de bussen.

4.9

Omgaan met weerstand

De voorgestelde aanpak realiseert een maximale innovatie door het benutten van de maximale onderhandelingsmacht van de opdrachtgever. Deze aanpak vereist daadkracht en doorzettingsmacht van de opdrachtgever, bestuurlijk en ambtelijk. Er zal sprake zijn van weerstand op het vlak van:

4. Implementatie

Pagina 32 van 44

a.

Emotie;

b.

Gevestigde belangen en/of conflicterende belangen.

Het is van belang dat alle mogelijke inhoudelijke bezwaren serieus worden genomen en ook daadwerkelijk inhoudelijk worden behandeld. Alleen dan kan de emotie worden weggenomen en zullen eventuele bezwaar makenden veranderen in ambassadeurs van dit project. Mogelijke bezwaren op het gebied van ‘andere belangen’ zullen als zodanig moeten worden herkend en afgehandeld worden.

4.10

Toelichting op De Groene Cockpit

De Groene Cockpit simuleert de kosten en baten van de introductie van uitstootreductietechnologieën binnen een ov-concessie. Met behulp van deze uitkomsten kan worden vastgesteld of het hieraan verbonden risico (kosten, kwaliteit, betrouwbaarheid) draagbaar is voor de vervoerder in de nieuwe concessie. Een second opinion door een onafhankelijke universiteit/adviseur helpt de opdrachtgever bij het maken van deze risicoafweging. De Groene Cockpit is een rekenmodel dat ten dienst staat van de opdrachtgever. Het ondersteunt de opdrachtgever in zijn afweging of aanvullende eisen op het gebied van uitstootreductie mogelijk zijn in het OV-contract tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. Het uitgangspunt bij de advisering van de opdrachtgever is dat risico’s en daarmee kosten worden geminimaliseerd. Dit wordt mede bereikt door een zo eenvoudig mogelijke concessiestructuur en het vermijden van de introductie van nieuwe contractpartijen (rosco’s, serviceproviders, innovatie-bv’s van de overheid, et cetera) die in onze optiek leiden tot de introductie van additionele risico’s. Ook wordt de situatie vermeden dat innovaties slechts in de toekomst en met hulp en geld van de opdrachtgever gerealiseerd worden.

Vergelijking met de bouw van een huis Als we het tot stand komen van een nieuwe energiebewuste concessie vergelijken met de bouw van een nieuw energiezuinig huis, dan gaan we er als vanzelfsprekend vanuit dat vooraf een contract wordt afgesloten waarin het eindresultaat (een huis) wordt omschreven, de tijd waarin het huis wordt gebouwd en de kosten die hiermee gepaard gaan. Bij zo’n overeenkomst peinzen wij er ook niet over om de aannemer de vrijheid te geven om ‘met elkaar’ in overleg te treden met onderaannemers of nieuwe partners en gaande de bouw te komen met specificaties van de kosten of meerkosten.

Een eenvoudige aanbestedingsstructuur met innovatieverplichtingen moet zijn gerealiseerd vanaf dag 1. Vervoerders zijn risicomijdend. Dit valt hen niet aan te rekenen, zo is de markt en specifiek de aanbestedingsmarkt in Nederland. Openbaar vervoer is een marginale business die kostengedreven is. De stelling dat een vervoerder na dag 1 van een nieuwe concessie kan bepalen of hij de rest van de concessie winstgevend kan draaien of niet, is niet ver naast de waarheid. Dit heeft als consequentie dat het ook niet waarschijnlijk is dat gedurende de looptijd van een concessie door de vervoerder zal worden geïnvesteerd in

4. Implementatie

Pagina 33 van 44

nieuwe technologieën die zich nog niet geheel bewezen hebben of waar de financier (die zo mogelijk nog behoudender is) volledige afdekking van onzekerheden verwacht. De Groene Cockpit is onafhankelijk en maakt gebruik van informatie die uit deskresearch, fieldresearch en gesprekken met ‘stakeholders’ wordt verkregen. De interpretatie van de cijfers en de consequenties daarvan in de ‘businesscase’ en de inschatting van het strategisch gedrag van de vervoerders/contract partijen zijn belangrijke onderdelen van het werk. Daarom maken wij ook altijd gebruik van een onafhankelijke second opinion, in dit geval door prof. dr. Henk Meurs van MuConsult/Radboud Universiteit, om onze bevindingen te toetsen. Als wij inschatten dat een nieuwe uitstoottechnologie realiseerbaar is (qua kosten, betrouwbaarheid en kwaliteit) dan adviseren wij om deze technologie functioneel voor te schrijven in de basisvoorwaarden van de concessie. Hierdoor is de opdrachtgever er zeker van dat marktpartijen deze technologie opnemen in hun concessievoorstellen. Juist door onze onafhankelijke toetsing en de second opinion is vooraf een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de daadwerkelijke haalbaarheid, zodat de risico’s juist geprijsd zijn opgenomen in de concessievoorwaarden. Alle risico’s worden uiteindelijk vertaald naar prijs. De opdrachtgever weegt vooraf af in hoeverre deze prijs verrekend zal worden in de concessie. Niet alle risico’s hebben eenzelfde gewicht en kans, een zekere mate van mitigatie zal hierdoor zeker optreden. Uiteindelijk bevat het advies een kwalitatief oordeel over de kwantiteiten die in de concessie worden uitgevraagd. De opdrachtgever is in staat zijn beleidsdoelen te realiseren door een concessie van voldoende omvang (vervoersgebied provincie Limburg), looptijd (maximaal 15 jaar) en marktpotentieel (inkomsten risico en baten bij de markt, optimalisatiemogelijkheden en integratie van modaliteiten, ruimte tot wijzigingen in de omloop, dienstregeling, et cetera) uit te vragen.

4. Implementatie

Pagina 34 van 44

A.

11 handvatten voor regievoeren over ov-concessies (Verkeerskunde 4/2013) Erik van der Staak - Van der Staak business logic BV Koen Idzenga - Significant BV

Ov-autoriteiten moeten innovaties realiseren die ook bijdragen aan doelstellingen buiten hun eigen terrein, zoals milieu en regionale economische ontwikkeling. Maar hoe innoveer je in een steeds strakker juridisch keurslijf en onder de loep van politiek en samenleving? Door sterke regievoering middels ‘hard’ en ‘soft’ power! In dit artikel 7 handvatten voor de toepassing van ‘hard’ power en 4 handvatten voor ‘soft’ power. Het zijn uitdagende tijden voor OV-autoriteiten. Meer en meer wordt van verwacht dat er innovaties worden gerealiseerd in het ov die ook bijdragen aan het realiseren van doelstellingen buiten het eigen beleidsterrein het realiseren van goed en betrouwbaar openbaar vervoer - zoals milieu (uitstootreducties) en regionale economische ontwikkeling. Dat is ook terecht, want juist de langlopende ov-contracten met alle bijkomende voordelen op het gebied van kostenbeheersing en kwaliteitsverhoging, kunnen dienen als goede ‘kickstarters’ voor innovaties. Maar hoe kun je innovaties inbrengen in ov-concessies die de laatste jaren steeds meer voorzien zijn van een strak juridisch keurslijf met concessievoorschriften en waar de samenleving met een vergrootglas bovenop zit en de politiek(e opdrachtgever) al snel aan de schandpaal wordt genageld? In dit artikel geven we concessieverleners enkele handvatten. Het bijzondere van de ov-wereld: oligopolie De ov-markt in Nederland is een bijzondere markt, een oligopolie. Dat wil zeggen: een markt met een beperkt aantal spelers en hoge toetredingsbarrières, met als extra complicerende factor de overheid die de helft van alle geldstromen voor haar rekening neemt door gesubsidieerde contracten. En een markt die volgens een bijzonder principe is geordend: beleidsontwikkeling ligt in handen van de overheid en de ontwikkeling en exploitatie veelal in handen van ov-bedrijven die volgens het principe van ‘concurrentie om de weg’ (in plaats van op de weg) exclusief langjarig het recht daartoe verkrijgen via een concessie.

A. 11 handvatten voor regievoeren over ov-concessies (Verkeerskunde 4/2013)

Pagina 35 van 44

Innovatie is urgent Er lijkt binnen deze bijzondere markt momenteel sprake te zijn van een breed gedeeld gevoel dat er urgent geïnnoveerd moet worden binnen regionale (bus)concessies. Een van de aangewezen wegen om innovaties gerealiseerd te krijgen binnen concessies is een reactivering van de ontwikkelfunctie die in het vigerende marktordeningsregime veelal bij de vervoerders terecht is gekomen. Hoe gaat de overheid dit bewerkstelligen? Hiervoor is het allereerst van belang om in te zien dat overheden, na het beleggen van de ontwikkelfunctie bij de vervoerder, ook vaak hun eigen regiefunctie zeer beperkt hebben vormgegeven. Dit is nooit de bedoeling geweest van de huidige marktordening. Sterker nog, regie is direct gekoppeld aan de realisatie van beleid en vormt de verbinding met de ontwikkeling en exploitatie. Sterke regiefunctie in oligopolische markt Een sterke regiefunctie is voor de overheid noodzakelijk voor de aansturing van openbaarvervoercontracten. Openbaar vervoer is immers één van haar kerntaken. Ook vereist regievoering kennis en kunde, helemaal wanneer er sprake is van een oligopolische markt. Als onderdeel van deze regievoering moet de overheid een veel sterker risicomanagement gaan voeren om te voorkomen dat de risico’s eenzijdig bij haar terecht komen; een zeker risico bij de invoering van vaak kostbare nieuwe technieken die ook nog eens ten koste kunnen gaan van betrouwbaarheid en kwaliteit van het ov. Regievoeren door combinatie van ‘hard’ en ‘soft’ power Dit wapenen door sterke regievoering, gebeurt naar onze mening door het combineren van ‘hard power’ (voorwaarden en eisen) en ‘soft power’ (samenwerking en afspraken) die hand in hand moeten gaan. ‘Hard power’, de contractuele positie van de concessieverlener Het uitgangspunt is dat innovaties gerealiseerd moeten kunnen worden binnen het bestaande raamwerk van een verleende concessie , zoals beschreven in de Wp2000. Hierbij moet de concessieverlener zijn positie verstevigen en de innovatie mag niet eenzijdig ten laste komen van het risico en het budget van de concessieverlener. 7 hard power-aandachtspunten Hieronder schetsen wij zeven aandachtspunten voor een concessieverlener bij het introduceren van innovaties in de concessie. 1.

Introduceer geen andere partijen (zoals energieproviders, producenten, financiers) dan de concessieverlener en de vervoerder in de concessieovereenkomst. De reguliere driehoeksverhouding tussen vervoerder, concessieverlener en reiziger (met de politiek op de achtergrond) is al complex genoeg.

2.

Als het toch noodzakelijk is dat derde partijen een rol spelen, organiseer dit dan bij voorkeur als onderaannemer of leverancier van de vervoerder. Additionele risico’s die negatieve consequenties kunnen hebben voor de beschikbaarheid van bussen of treinen in de dienstregeling moeten worden


Pagina 36 van 44

afgedekt door een aanvullende overeenkomst tussen die derde partij en de vervoerder. Bijvoorbeeld de bouw en brandstofleverantie van een waterstoftankstation. 3.

Dan nog kan de toevoeging van nieuwe contractpartijen door de vervoerder leiden tot verschillen in inzicht en verantwoordelijkheid die negatieve consequenties kunnen hebben voor de reiziger. Ook dit soort transactierisico’s mogen niet ten laste komen van de concessieverlener. Bijvoorbeeld de software vertoont storingen, er is een valutarisico bij de inkoop, een chauffeur die in dienst is van ’partij a’ veroorzaakt een probleem waardoor infrastructuurleverancier ‘partij b’ zijn verplichtingen niet kan nakomen.

4.

De concessieverlener kan het de vervoerder gemakkelijker maken om bepaalde risico’s te dragen door zekerheden te verschaffen in de methodiek tot (toekomstige) waardebepaling en overdrachtsbepalingen (zoals overnameverplichtingen), mits het wegnemen van deze risico’s aantoonbaar leidt tot kostenverlagingen en/of versnelde realisatie van beleidsdoelstellingen voor de concessieverlener. Als bijvoorbeeld treinen een aflossingstermijn hebben die de concessieduur overschrijdt dan kan de concessieverlener een garantie afgeven dat deze kapitaalgoederen verplicht in de volgende concessie moeten worden ingezet door de nieuwe vervoerder. Een voorbeeld daarvan is de inzet van Breng treinen in de stadsregio Arnhem Nijmegen die ook na een periode van 15 jaar weer verplicht ingezet moeten worden in de nieuwe concessie. Het is dan wel nodig dat al bij de eerste gunning vastgelegd wordt op welke criteria en met welke methodiek de waarde zal worden vastgesteld bij afloop van de eerste concessie. Omdat deze zekerheden een grote waarde vertegenwoordigen voor de vervoerder en zijn financiers, moet de vervoerder die waarde omzetten in kostenverlagingen of een versnelde realisatie van voor de concessieverlener belangrijke maatschappelijke voordelen, zoals bijvoorbeeld de realisatie van ruimtelijke ontwikkelingen die congestie verminderen. De concessieverlener perkt zich immers op voorhand in op toekomstig te realiseren voordelen, wanneer hij zich meerjarig en concessieoverschrijdend vastlegt.

5.

Om de vervoerder een ‘incentive’ te geven om zoveel mogelijk relevante innovaties te initiëren en te realiseren (die binnen de beleidsdoelstellingen van de concessieverlener vallen) kan een 50/50 verrekeningssystematiek worden gebruikt om de hieruit voortvloeiende kostenvoordelen in de exploitatie te verdelen tussen beide contractpartners. Ook kan de concessieverlener een materiele waarde toekennen aan gerealiseerde maatschappelijke baten en deze gedeeltelijk uitkeren aan de vervoerder; mits hij hiervoor een geëigend financieel model benut.

6.

Als tijdens de concessie door de concessieverlener ruimte wordt geboden om op een later moment nieuwe technologieën (bijvoorbeeld op het gebied van aandrijftechniek of uitstoot) in te voeren (bijvoorbeeld omdat deze technologieën beter beantwoorden aan de beleidsdoelstellingen van de concessieverlener, én zij eerder nog niet financieel haalbaar of betrouwbaar genoeg waren), dan dienen deze technologieën in looptijd en afschrijving óók zo te zijn vormgegeven dat zij in de lopende concessie passen. De financiële randvoorwaarden zoals een toekomstige investering of subsidie door de concessieverlener ten behoeve van een later te realiseren innovatie in de concessie, worden bij aanvang van de concessie vastgelegd. De prestaties (technisch, financieel, operationeel) die de vervoerder op


Pagina 37 van 44

basis hiervan beloofd te gaan leveren worden bij aanvang van de concessie gewaardeerd en zijn daarmee onderdeel van de gunning. 7.

‘Boter bij de vis’. Als een prestatie wordt beloofd door de vervoerder, dan moet die ook geleverd worden. Alleen dan is er sprake van een ‘level playing field’. De contractueel overeengekomen prestatie, inclusief toegezegde innovaties moet daadwerkelijk in de concessie worden ingezet, geoptimaliseerd, benut en afgeschreven. De mislukte inzet van hogesnelheidstreinen met nieuwe veiligheidssystemen op de hogesnelheidslijn naar Brussel is hier een duidelijk voorbeeld van. Overige bieders die in de aanbesteding buiten de boot zijn gevallen hebben een punt voor zover het een verstoord level playing field betreft.

4 soft power-aandachtspunten Met de in de concessie vastgelegde afspraken en het financiële kader is het harde, feitelijke deel van de innovatie in de concessie afgehecht. Maar met alleen cijfers ben je er nog niet. Alle partijen moeten achter de inhoud van de innovatie kunnen staan en de beweegredenen van de andere partijen kunnen doorgronden. Dit vereist een kritisch zakelijke houding van beide partijen gebaseerd op een open en coöperatieve grondhouding, waarin wederzijds vertrouwen centraal staat. Dit kun je niet voorschrijven, maar je kunt wel zo goed mogelijk organiseren dat dit wederzijds vertrouwen wordt ontwikkeld. Hieronder beschrijven we vier stappen die bij kunnen dragen aan het ontwikkelen van wederzijds vertrouwen:

1.

Definieer een sociaal contract; een gezamenlijk kader met uitgangspunten dat voor beide partijen centraal staat in de uitvoering van de concessie. Alles wat de concessieverlener en de vervoerder doen kan vervolgens getoetst worden aan deze uitgangspunten. Het gaat om het vastleggen van beelden en intenties en het vormt ‘de geest achter het contract’. Een sociaal contract stimuleert de switch naar een echt partnership.

2.

Maak expliciet wat de wederzijdse belangen zijn zodat er beter inzicht komt in elkaars beweegredenen om bepaalde keuzes wel of niet te maken: bijvoorbeeld ‘tevreden reizigers’, ‘Een goed rendement op de concessie’, ‘geen negatieve politieke aandacht’. Zowel de concessieverlener als de vervoerder zullen elkaar kunnen vinden op bijvoorbeeld het belang ‘tevreden reizigers’, maar op andere belangen niet; een goed rendement voor de vervoerder is tot slechts een bepaalde hoogte ook het belang van de concessieverlener. Maar door ze expliciet te maken ontstaat er wederzijds begrip voor elkaars handelen.

3.

Bepaal vervolgens wat de inbreng kan zijn in de samenwerking om elkaars belangen te steunen. De concessieverlener heeft bijvoorbeeld beleids- en politieke instrumenten om de belangen van de vervoerder te kunnen ondersteunen. Een typisch voorbeeld is het realiseren van verbeteringen in de infrastructuur of het aanpassen van het tarievenkader. Andersom staat de vervoerder iedere dag in contact met de reiziger en heeft daarmee een hele zichtbare inbreng richting de reiziger. Het zal niet mogelijk zijn om alle belangen van elkaar te dienen, maar elkaars belangen kennen geeft wel inzicht, begrip en vertrouwen.

4.

Stel op basis van elkaars belangen en inbreng ‘procesregels’ en ‘gedragsregels’ op. Deze zijn niet aanvullend aan de concessie, maar meer ‘omgangsnormen’. Een eenvoudige procesregel kan


Pagina 38 van 44

bijvoorbeeld zijn dat er geen enkel onderwerp met betrekking tot de dagelijkse uitvoering in het overleg op directieniveau wordt ingebracht, zolang het niet in het periodiek concessieoverleg tussen de concessiemanagers van concessieverlener en vervoerder aan de orde is geweest. Dit voorkomt dat er onnodig wordt ‘geëscaleerd’ binnen beide organisaties, zonder dat er goed over is gesproken. Een gedragsregel kan zijn ‘we gaan eerst met elkaar in gesprek voordat we elkaar officiële brieven gaan schrijven’. Conclusie hard power Hard power stelt transactionele kaders. Bij de gunning van een concessie moet de concessieverlener een duidelijke positie innemen. Uit hoofde van haar beleids- en financieringsverantwoordelijkheid geeft zij duidelijkheid omtrent haar beleid en de doelstellingen die in de concessie gerealiseerd moeten worden. Zij wapent zich door kennis en kunde, voert regie door randvoorwaarden te stellen aan budget, risico, of financiering, legt samenwerkingsstructuren vast en voert een sterk risicomanagement waarmee zij voorkomt dat risico’s eenzijdig op haar bordje terecht komen. Conclusie soft power Soft power voorziet in inspiratie en samenwerking. Tijdens de looptijd van een concessie moeten permanent gebalanceerde afwegingen worden gemaakt. Dit vergt kennis van twee kanten, zowel bij de vervoerder, maar vooral ook bij de concessieverlener. Beide partijen moeten voorstellen van elkaar goed kunnen beoordelen en op waarde weten te schatten. Gedachten als ‘de ander probeert mij te belazeren’ moeten plaats maken voor duidelijke argumenten waarom een maatregel, actie of investering wel of niet acceptabel is, ‘fact based’ en niet doorspekt van gevoelens en sentiment. Dit vraagt om een kritisch zakelijke houding, maar ook een open en coöperatieve grondhouding, waarin wederzijds vertrouwen centraal staat.


Pagina 39 van 44

B.

Geraadpleegde literatuur Auteur

Titel

Organisatie

Jaartal

Age van der Mei, Eelco den Boer en Femke Brouwer

Duurzame GGD Concessieverlening Eindrapportage

DUINN

AMT

Diesel zonder olie

www.amt.nl

2012

Angelo Martino and Davide Fiorello

Strategic Modelling of transport and energy scenarios

European Transport Conference

2006

B.E.(Bettina) Kampman H.J.(Harry) Croezen G.M.(Gijs) Verbraak F.P.E.(Femke) Brouwer

Rijden en varen op gas, Kosten en milieueffecten van aardgas en Groengas in transport

CE Delft,

2010

Cap Gemini

Onderzoek naar de structuur en het niveau van elektriciteitsprijzen voor NoordwestEuropese grootverbruikers Electric Buses - An Introduction

Cap Gemini

2006

Christopher MacKechnie

2007

http://publictransport.about .com/od/Transit_Vehicles

2013

Milieu-en Natuurplanbureau (MNP)

2010

E. Buijsman, J.P. Beck, L. vanBree, F.R. Cassee, R.B.A. Koelemeijer, J. Matthijsen, R. Thomas en K. Wieringa. Element Energy Limited

Fijnstof nader bekeken De stand van zaken in het dossier fijnstof

Cost and performance Of Element Energy Limited 20 EV batteries, Final report Station Road Cambridge For The Committee on CB12JD Climate Change

2012

F.J.(Frans) Rooijers S.M.(Sander) de Bruyn’, M.I. (Margret) Groot, L.M.L.(Lonneke) Wielders

Duurzame elektriciteitsmarkt?

2009

B. Geraadpleegde literatuur

CE Delft

Pagina 40 van 44

FCH JU / McKinsey & Company

Urban Buses: alternative powertrains for Europe

Frans Blanker, MuConsult Lucht voor schone bussen

FCH JU

2012

Kennisplatform Verkeer en Vervoer

2009

Henk Verbeek

OV bussen op alternatieve brandstof

Huib van Essen, Arno Schroten, Matthijs Otten

External Costs of Transport in Europe Update Study for 2008

CE Delft, Infras, Fraunhofer

2011

L.C. (Eelco) den Boer, F.P.E.(Femke) Brouwer, H.P.(Huib) van Essen

STREAM: Studie naar Transport Emissies Van Alle Modaliteiten

CE Delft

2008

Leslie Eudy

Challenges and National Renewable Energy Experiences With Electric Laboratory(NREL) Matthew Propulsion Transit Buses Gifford, Battelle In the United States

2003

McKinsey & Company

The role of Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles

McKinsey&Company

2012

Peter van der GaagNel la Sapulette

Productie en inzetbaarheid Van BioLNG in de Nederlandse transportsector Carbonnegatief vrachtvervoer op lokale brandstof vóór 2013 Vergelijking van Kosten en milieuaspecten Van EEV-bussen Op diesel en CNG Op basis van de MAN Lion’s Citystadsbus Brandstoffen voor Het wegverkeer Kenmerken en perspectief

Holland Innovation Team

2008

CE, Oplossingenvoor milieu,economie en technologie OudeDelft180

2007

TNO/EC Delft

2012

R.T.M.(Richard) Smokers M.B.J. (Matthijs) Otten

Ruud Verbeek (TNO), Bettina Kampman (CE Delft)


2007

Pagina 41 van 44

S.C. Kasifa

Scheepvaart en Milieu, Mogelijkheden voor emissiesreductie

Sam van Goethem Gertjan Koornneef Stefan Spronkman

Performance of Battery TNO report Electric Buses in Practice: Energy Consumption and Range

Performance of Battery Sam van Goethem, Gertjan Koornneef, Stefan Electric Buses in Practice: Energy Spronkmans Consumption and Range

RIVM

TNO

2002

2013

2013

Transit Cooperative Research Program

Guidebook for Evaluating Transit Cooperative Fuel Choices for PostResearch Program 2010 Transit Bus Procurements

2011

Transport for London

Hybrid buses

2009

Transportation Research Board

Guidebook for Evaluating Transportation Research Fuel Choices for PostBoard 2010 Transit Bus Procurements


Transport for London

2011

Pagina 42 van 44

C.

Gesprekken Organisatie

Geïnterviewden

Datum

Reden gesprek

Wijze van interviewen

ABB

Wouter Robers

27‐mrt‐13

Expertgesprek

Face to face

Alliander

Anja van Niersen en Nico van Egmond

4‐apr‐13

Expertgesprek

Face to face

Ballast Nedam

Erik Büthker

14‐mrt‐13

Expertgesprek

Face to face

Ballast Nedam

Jan Theo Hoefakker 14‐mei‐13

Opvragen gegevens Face to face

BYD Europe

Jennifer Zhou en Edison Yin

14‐mrt‐13

Expertgesprek

Face to face

Dutch Fuel Cell / Hymove Theo Hendriks 28‐feb‐13 / Gemeente Arnhem (Dutch Fuel Cell), Jan van Beckhoven (Hymove) en Peter Swart (Gemeente Arnhem) Ebusco Peter Bijvelds en 13‐mrt‐13 Walter Luijten

Expertgesprek

Face to face

Expertgesprek

Face to face

Afstemming

Face to face/telefonisch

ING

C. Gesprekken

Dirk Jan van Zwaay/Edwin Olijerhoek

18‐mrt‐13

Pagina 43 van 44

MAN/Pon

Raymond Gense 3‐apr‐13 (Pon) en Ron Elderhorst (MAN)

Expertgesprek

Face to face

Proov

Peter Brockhoff

13‐mrt‐13

Expertgesprek

Face to face

Provincie Limburg

Ton Neumann

28‐feb‐13


Provincie Limburg

Ton Meijvogel

31‐jan‐13

Afstemming

Face to face

Shell GTL

Annika Evertse

12‐mrt‐13

Expertgesprek

Telefonisch

SZEB

Dirk Jan van Zwaay 6‐mrt‐13

Afstemming

Face to face/telefonisch

VDL

Jan van Meijl

19‐mrt‐13

Expertgesprek

Face to face

Veolia

René de Beer

7‐feb‐13


Veolia

René de Beer, 6‐mei‐13 Peter‐Paul Weijers en Felix Smits

C. Gesprekken

Astemming

Face to face

Pagina 44 van 44

Business Logic Mariendonkstraat EG Elshout

Recommend Documents