BU DARA WARU BY PASS KRIA. Oleh : Agung Satrio Utomo Dosen Pembimbing : Ir. Wahju Herijanto, MT ABSTRAK

EVALUASI KI ERJA JALA ARTERI PRIMER BU DARA WARU – BY PASS KRIA

Oleh : Agung Satrio Utomo 3107. 100. 529 Dosen Pembimbing : Ir. Wahju Herijanto, MT

ABSTRAK Ruas jalan Bundaran Waru – By Pass Krian merupakan jaringan jalan radial yang menghubungkan pusat kota dengan satelit. Berdasarkan kelas jalannya ruas jalan Bundaran Waru – By Pass Krian termasuk jalan arteri primer. Pada jalan arteri primer terdapat beberapa klasifikasi yang harus terpenuhi agar jalan tersebut dapat berfungsi dengan semestinya. Salah satunya tidak boleh terjadi kemacetan karena akan berdampak menghambat arus lalu lintas menerus yang ada. Namun dengan kondisi ruas jalan saat ini, maka perlu dilakukan sebuah evaluasi pada ruas jalan ini. Analisa dilakukan berdasarkan Peraturan Pemerintah RI nomor 34 tahun 2006, Undang-undang RI nomor 38 tahun 2004, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 1997, Keputusan Menteri Perhubungan KM 61 tahun 1993. Dari hasil analisa dihitung tingkat kesesuaiannya berdasarkan skala Guttman. Nilai dari tingkat kesesuaian dinyatakan dalam selang Guttman dan dalam bentuk persentase. Jika nilai yang di dapat lebih besar dari nilai tengah pada selangnya, dapat dikatakan bahwa klasifikasi hampir mendekati sesuai dan sebaliknya. Berdasarkan hasil analisa ternyata didapati beberapa hal yang tidak terpenuhi, yaitu: nilai DS lebih dari satu, kecepatan yang rendah, lebar bahu kurang dari batas ideal, dan penempatan rambu kurang sesuai dengan kebutuhan. Maka dicari solusi agar jalan dapat memenuhi klasifikasinya kembali sebagai jalan arteri primer. Solusi yang disarankan dalam Tugas Akhir ini adalah melakukan rekayasa lalu lintas dengan mengurangi volume kendaraan rencana yang beralih ke jalan tol dan frontage road. Penegasan terhadap batasan ruang jalan di setiap ruas jalan, dan menempatkan rambu sesuai dengan kebutuhan.

Kata kunci:Evaluasi Kinerja Jalan, Jalan Arteri Primer, Bundaran Waru – By Pass Krian.

BAB I PE DAHULUA

1.1. Latar Belakang Masalah transportasi merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh semua negara, baik negara yang telah maju maupun negara yang sedang berkembang seperti Indonesia. Permasalahan umumnya terjadi baik dalam bidang transportasi perkotaan maupun bidang transportasi regional antarkota. Terciptanya sistem transportasi yang dapat menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah, dan nyaman merupakan tujuan utama pembangunan dalam sektor transportasi. Sedangkan pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional, sehingga prasarana jalan sebagai prasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis. Jalan yang ada di Indonesia khususnya jalan arteri primer mempunyai peranan penting dalam peningkatan tersebut. Sehingga sarana dan prasarana transportasi di wilayah Sidoarjo dan sekitarnya perlu mendapatkan perhatian, terutama dari segi prasarana jalan dan diharapkan pertumbuhannya dapat berimbang agar fasilitas jalan arteri primer yang ada dapat memenuhi tingkat pelayanan yang diharapkan dan terintegrasi, dengan mengutamakan hierarki jalan yang lebih tinggi. Hal tersebut berlaku pula bagi jalan arteri primer Bundaran Waru - By Pass Krian sesuai dengan SK Menteri KIMPRASWIL No.376 tahun 2004. Menurut Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 tentang bagian – bagian jalan, jalan sebagai ruang gerak kendaraan terdiri atas beberapa bagian meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. Rumaja (ruang manfaat jalan) terdiri dari: badan jalan sebagai tempat pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan, saluran tepi jalan hanya diperuntukkan bagi penampungan dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air, dan ambang pengaman yang

diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi jalan. Rumija (ruang milik jalan), yaitu: daerah yang meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Dan ruwasja (ruang pengawas jalan), yaitu: daerah yang termasuk jangkauan pandang penggunan jalan sehingga dengan adanya ruwasja pengguna jalan tidak mengalami gangguan pandangan. Ruwasja diukur mulai dari tembok rumah sebelah kiri jalan dengan tembok rumah sebelah kanan jalan. Ruwasja juga untuk mempermudah pelebaran jalan. Di dalam Peraturan Pemerintah RI nomor 34 tahun 2006 disebutkan kecepatan tempuh kendaraan untuk jalan arteri primer kecepatan minimal 60 km/jam. Namun hal ini tidak sesuai dengan kondisi jalan yang ada saat ini. Permasalahan transportasi yang timbul akibat adanya aktivitas kota yang terus meningkat adalah kemacetan. Kemacetan lalu lintas jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima/melewatkan arus kendaraan. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan, seperti: parkir di badan jalan, berjualan/pasar di trotoar dan badan jalan, pangkalan becak dan angkot, kegiatan sosial (pesta atau kematian) yang menggunakan badan jalan dan pedestrian. Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas ke guna lahan di sekitar sisi jalan tersebut. Rambu - rambu lalu lintas di jalan yang merupakan bagian dari fasilitas jalan berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. Penempatan yang benar dapat membantu pengendara kendaraan mendapatkan waktu yang cukup dalam memberikan respon. Hal tersebut diperjelas dalam Keputusan Menteri Perhubungan KM 61 tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Evaluasi kinerja jalan dalam penyusunan Tugas Akhir dapat dilakukan dengan menginventarisasi tingkat 1

Please purchase 'e-PDF Converter and Creator' on http://www.e-pdfconverter.com to remove this message.

pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan meliputi: data lalu lintas eksisting, data dimensi dan geometrik jalan, dan data perlengkapan jalan (penempatan rambu lalu lintas). Dengan melihat kondisi inilah maka perlu diadakan studi lebih lanjut. Apakah jalan ini masih memenuhi klasifikasinya sebagai jalan arteri primer atau tidak, dan apa yang dapat dilakukan agar jalan ini berfungsi lagi sebagaimana mestinya.

BAB II TI JAUA PUSTAKA 2.1. Bagian Jalan yang Berguna untuk Lalu Lintas Bagian jalan yang berguna untuk lalu lintas merupakan bagian dari jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan dan menunjang lalu lintas yang terjadi. Bagian-bagian jalan yang digunakan Jalur Median Trotoar Lajur Bahu

1.2. Perumusan masalah Beberapa permasalahan yang ada pada ruas jalan arteri primer Bundaran Waru - By Pass Krian sekarang antara lain : 1. Apakah DS (Degree of Saturation) sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada Arteri Primer. 2. Apakah kecepatan yang ada (spot speed) sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada jalan arteri primer. 3. Apakah dimensi rumija dan ruwasja sudah sesuai dengan yang diisyaratkan pada jalan arteri primer. 4. Apakah pembatas akses masuk sudah sesuai dengan yang disyaratkan pada jalan arteri primer. 5. Apakah fasilitas jalan (rambu) yang ada sudah sesuai dengan persyaratan. Gambar 2.1 Pola Penampang Melintang Jalan Sumber: Modul Ajar Perkerasan Jalan Raya

1.3. Maksud dan Tujuan Maksud dari pengerjaan Tugas Akhir ini adalah mengevaluasi kinerja jalan arteri primer Bundaran WaruBy Pass Krian saat ini sehingga diharapkan sesuai dengan ketentuan Peraturan Pemerintah RI nomor 34 tahun 2006, Undang-undang RI nomor 38 tahun 2004, Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 1997, Keputusan Menteri Perhubungan KM 61 tahun 1993, dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan. Tujuan yang ingin dicapai pada pembahasan tersebut adalah mengoptimalkan penggunaan jalan arteri primer Bundaran Waru – By Pass Krian guna meningkatkan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan dengan ruang lingkup seluruh jaringan jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi, dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Untuk menganalisa DS dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku. 2. Untuk mengukur kecepatan yang ada dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku. 3. Untuk menganalisa kondisi rumija dan ruwasja. 4. Untuk menganalisa kondisi akses masuk pada ruas jalan Bundaran Waru-By Pass Krian. 5. Untuk menganalisa penempatan fasilitas jalan (rambu) dan membandingkan dengan persyaratan yang berlaku. 1.4. Batasan Masalah 1. Peninjauan lokasi existing ruas jalan yang akan dijadikan obyek pembahasan dalam Tugas Akhir di sepanjang ruas jalan arteri primer Bundaran Waru akhir sampai dengan awal masuk By Pass Timur Krian. 2. Peninjauan lalu lintas hanya pada analisa volume, kapasitas dan tingkat kinerja yang meliputi : derajat kejenuhan, kecepatan dan tundaan. 3. Tidak membahas konstruksi jalan, saluran tepi dan jembatan atau fly over 4. Tidak membahas persimpangan dan weaving. 5. Tidak membahas segmen jalan tol. 6. Fasilitas yang ditinjau hanya penempatan rambu lalu lintas jalan.

Menurut Undang-undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan sebagai ruang gerak kendaraan terdiri atas beberapa bagian meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan seperti yang tertera pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2. Pola penampang jalan dijabarkan sebagai berikut: Tabel 2.1 Dimensi Jalan Dimensi Jalan No

1 2 3 4 5 6

Fungsi Jalan

Arteri Primer Arteri sekunder Kolektor Primer Kolektor sekunder Lokal primer Lokal sekunder

Lebar Damaja Damija Dawasja perkerasan (meter) (meter) (meter) (meter) 8-11 7-10 7-9 6-7 4-6 2-5

15-19 14-17 11-14 9-13 10-12 7-10

17-22 16-19 14-16 11-15 13-15 7-10

20-25 20-25 17-20 17-19 13-15 10-13

Tabel 2.2 Dimensi Ruang Jalan Lebar Fungsi Badan Rumaja Rumija Ruwasja No Jalan Jalan (meter) (meter) (meter) min. Arteri 11 25 15 1 Primer Arteri 11 25 15 2 Sekunder Kolektor 9 15 10 3 Primer Kolektor 4 9 15 5 Sekunder Sumber: PP 34 tahun 2006 Keterangan: Ruang manfaat jalan disesuaikan dengan lebar permukaan jalan dan keadaan lingkungan

2


Tabel 2.4 Kecepatan Rencana VR Kecepatan Rencana, Vr (km/jam) Fungsi

Tabel 2.3 Tipe-tipe Penampang Melintang dalam Batasan Tertentu Berkenaan dengan Lebar Jalan dan Bahu Kelas Jarak Pandang

Tipe jalan

Lebar bahu (m)

Lebar jalan (m)

Dalam Datar

Bukit

Gunung

2/2 UD

B

5

1.5

1.5

1.0

2/2 UD

B

6

1.5

1.5

1.0

2/2 UD

B

7

1.5

1.5

1.0

B

10

1.5

1.5

1.0

4/2 UD

B

12

1.5

1.5

1.0

4/2 UD

B

14

1.5

1.5

1.0

4/2 D

A

12

1.75

1.75

1.25

0.25

4/2 D

A

14

1.75

1.75

1.25

0.25

6/2 D

A

21

1.75

1.75

1.25

0.25

2/2 UD

Arteri Kolektor Lokal

Luar

Datar 70 – 120 60 – 90 40 – 70

Bukit 60 – 80 50 – 60 30 – 50

Gunung 40 – 70 30 – 50 20 – 30

Tabel 2.5 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan Arteri Ideal

VLHR (smp/hari)

2.2. Klasifikasi Jalan Arteri Primer Dalam penulisan Tugas Akhir acuannya dari − Peraturan Pemerintah RI No.34 Tahun 2006 − Undang-undang RI No.38 Tahun 2004 − Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 1997 − Keputusan Menteri Perhubungan KM 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah RI o. 34 Tahun 2006 Diatur tentang pengklasifikasian sebagai berikut: − Kecepatan min. 60 Km perjam, lebar badan jalan 11 meter. − Kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. − Lalu-lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulak-alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. − Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa. − Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan. − Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. − Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan.

Minimum Lebar Lebar jalur bahu (m) (m)

Lebar jalur (m)

Lebar bahu (m)

< 3000

6.0

1.5

4.5

1.0

3000-10.000

7.0

2.0

6.0

1.5

7.0

2.0

7.0

2.0

2n x 3,5 *)

2.5

2n x 7.0 *)

2.0

10.001-25.000 >25.000

Tabel 2.6 Lebar Lajur Jalan Ideal Lebar Lajur Fungsi Kelas Ideal (m) 3.75 I Arteri 3.5 II IIIA 3 Kolektor IIIA IIIB Lokal

2.2.1.

IIIC

3

2.3. Kinerja Jalan Kinerja jalan diindikasikan dari tingkat kejenuhan dan tingkat pelayanan dari jalan tersebut. Rencana dan bentuk pengaturan lalu lintas dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang diterima (DS=0,75). Apabila tidak/kurang memenuhi dicarikan solusi yang dapat meningkatkan kinerja jalan yang ditinjau.

Menurut Undang-undang RI o. 38 Tahun 2004 Diatur tentang pengklasifikasian sebagai berikut: jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna

Degree of Saturation Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah/tidak. Derajat kejenuhan ini diberi batasan maksimum = 0.75, bila melebihi dari 0.75 maka dianggap jalan sudah tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas. Jadi harus ada atau diperlukannya manajemen rekayasa lalu lintas. Tingkat kejenuhan dirumuskan sebagai berikut : Ds = Q / C < 0.75 ………………….Pers. 2.1 Dimana : Ds = derajat kejenuhan Q = arus total lalu lintas ( smp/jam ) C = kapasitas k = faktor volume lalu lintas jam sibuk, nilai normal k = 0,15 (AASHTO 1984)

2.2.3.

a.

2.2.2.

Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 1997 Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman. Lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Besarnya kecepatan rencana tergantung pada kelas jalan dan kondisi medan. Untuk mendukung kesatuan jalan yang baik dibutuhkan standar klasifikasi sesuai fungsi jalan seperti yang tertera pada Tabel 2.4 – Tabel 2.6.

2.3.1.

Kapasitas Kapasitas adalah sebagai arus maksimal yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik jalan dalam kondisi tertentu. Persamaan untuk menentukan kapasitas suatu jalan dengan alinyemen umum menurut MKJI 1997 adalah : C = Co x F Cw x F Csp x F Csf ( smp / jam ) ….Pers. 2.2 Dimana : C = kapasitas Co = kapasitas dasar FCw = faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp = faktor penyesuaian akibat pemisahan arah FCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping 3


Tabel 2.7 Kapasitas Dasar pada Jalan Luar Kota 4 Lajur 2 Arah tak Terbagi ( 4/2 ) Tipe Jalan / Tipe Alinyemen

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) (Lanjutan). ( FCsf ) Kelas Tipe Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws ( m ) Jalan Samping ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0

Kapasitas Dasar Total kedua arah ( smp/ jam / lajur )

Empat - lajur terbagi Datar

1900

Bukit

1850

Gunung

1800

2/2 UD 4/2 UD

Empat - lajur tak terbagi Datar

1700

Bukit

1650

Gunung Sumber : MKJI 1997Bab 6 hal 65

1600

Lebar efektif jalur lalu – lintas ( Wc / m )

FCw

Per lajur Empat - lajur terbagi

3

0,91

Enam - lajur terbagi

3,25

0,96

3,5

1

3,75

1,03

Per lajur Empat - lajur tak terbagi

3

0,91

3,25

0,96

3,5

1

3,75

1,03

5

0,69

6

0,91

7

1

8

1,08

9

1,15

10

1,21

11 Sumber : MKJI 1997 Bab 6 hal 66

1,27

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Pemisahan arah SP %- % FCsp

Dua lajur 2/2 Empat lajur 4/2

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

1,00

0,975

0,95

0,99 0,95 0,91 0,87 0,83

1 0,97 0,94 0,91 0,88

1,02 1 0,98 0,95 0,93

0,925

0,90

Sumber : MKJI 1997 Bab 6 hal 67 Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (Fcsf) ( FCsf ) Kelas Tipe Hambatan Lebar Bahu Efektif Ws ( m ) Jalan Samping ≤ 0,5 1 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL 0,99 1 1 1,03 L

0,96

0,97

0,99

1,01

M

0,93

0,95

0,96

0,99

H

0,9

0,92

0,95

0,97

VH

0,88

0,9

0,93

0,96

Volume arus lalu lintas Dalam survei volume lalu lintas untuk kebutuhan evaluasi kinerja jalan arteri primer dibagi dalam komposisi sebagai berikut : − Sedan, jeep, dan station wagon − Oplet, pick up suburban dan combi (penumpang) − Micro truck dan mobil penumpang − Bis kecil − Bis besar − Truk 2 as − Truk Tangki gandengan − Trailer Dari hasil survei volume lalu lintas dapat diketahui : • Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR). • Komposisi arus lalu lintas. 2.3.2. Kecepatan Kecepatan rata – rata dihitung sebagai panjang jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut. Kecepatan tempuh digunakan sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam MKJI sebagai kecepatan rata – rata. L V = TT ………………….Pers. 2.3 Dimana : V = kecepatan (km/jam) TT = waktu tempuh rata – rata (jam) L = jarak yang ditempuh (km) Dalam penulisan Tugas Akhir kecepatan yang di tinjau kecepatan setempat (spot speed), kecepatan kendaraan pada suatu saat ketika kendaraan tersebut melintas suatu titik yang tetap.

Total kedua arah

Dua – lajur tak terbagi

0,97 0,93 0,88 0,84 0,8

b.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas Tipe jalan

VL L M H VH

2.3.3. Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah jumlah waktu perjalanan (stop dan delays) yang diperlukan suatu kendaraan untuk berjalan dari 1 titik ke titik lain melalui rute tertentu dan pada keadaan lalu lintas yang ada. Studi travel time adalah data mengenai jumlah waktu yang diperlukan untuk menjalani bagian jalan tertentu. 2.3.4. Tundaan Tundaan menunjukkan waktu yang hilang pada waktu lalu lintas tertahan/terhambat oleh beberapa elemen dimana pengemudi tidak mempunyai kontrol atau tahanan/hambatan lalu lintas tersebut. Travel time delay Delay karena ada perbedaan waktu teoritis dan waktu sesungguhnya. Delay yang ditinjau merupakan travel time delay yang disebabkan perbedaan pada waktu tempuhnya. 2.4. Spesifikasi Teknis Penempatan Rambu Lalu Lintas Jalan Rambu lalu lintas adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan dan mengarahkan lalu lintas, berupa lambang, huruf, angka, kalimat dan/atau perpaduan di antaranya sehingga pengguna jalan dapat

4


memaknai dan berkendara sesuai rambu yang ditempatkan sesuai kebutuhan lalu lintas. Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan respon. Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan. Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik. Jarak Penempatan Rambu Penempatan rambu lalu lintas memperhatikan hal sebagai berikut:

2.6.5. Penempatan Rambu Petunjuk Rambu petunjuk ditempatkan pada sisi jalan, pemisah jalan atau diatas daerah manfaat jalan sebelum tempat, daerah atau lokasi yang ditunjuk. Untuk beberapa rambu dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak.

BAB III METODOLOGI Mulai

2.6.1.

jalan

harus

a. Rambu di sebelah kiri Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.

Gambar 2.2 Penempatan Rambu di Sebelah Kiri. b. Rambu di sebelah kanan. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan dengan jarak 0,30 meter dari bagian paling luar dari pemisah jalan.

Gambar 2.3 Penempatan Rambu di Sebelah Kanan. Penempatan Rambu Peringatan Rambu peringatan untuk jalan arteri primer ditempatkan pada sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan yang berbahaya dengan jarak minimum 80 meter, untuk jalan dengan kecepatan lebih dari 60 Km/jam sampai dengan 80 Km/jam.

Pengumpulan Data 1. Data lalin 2. Data kontrol akses masuk 3. Data inventory geometrik dan fasilitas jalan.

A. Data Primer •Survei kecepatan •Survei waktu tempuh dan tundaan •Survei kontrol akses masuk •Survei inventory geometrik dan fasilitas jalan.

B. Data Sekunder •Data volume lalin •Data kapasitas jalan •Data segmen jalan •Perundangan dan peraturan.

Pengolahan data •Perhitungan DS (Derajat Kejenuhan). •Perhitungan kecepatan, waktu tempuh dan delay. •Analisa kontrol akses masuk. •Analisa kondisi inventory dan fasilitas jalan (penempatan rambu) eksisting.

2.6.2.

Tabel 2.13 Jarak Penempatan Rambu Peringatan Kecepatan Rencana (km/jam)

Jarak minimum (x)

> 100 81 - 100 61 - 80 < 60

180 m 100 m 80 m 50 m

2.6.3. Penempatan Rambu Larangan Rambu larangan berhenti dan rambu larangan parkir berlaku sejarak 15 meter dari tempat pemasangan rambu menurut arah lalu lintas, kecuali dinyatakan lain dengan papan tambahan. 2.6.4. Penempatan Rambu Perintah Rambu perintah ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan/lajur yang wajib dilewati. Pada rambu perintah batas kecepatan minimum yang diwajibkan dan rambu perintah untuk wajib memakai rantai pada ban terdapat pula rambu batas akhir mengikuti rambu perintah diawal.

Analisa hasil pengolahan data

•Membandingkan hasil pengolahan data dengan Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006.

•Membandingkan hasil pengolahan data dengan Undangundang RI nomor 38 tahun 2004. •Membandingkan hasil pengolahan data dengan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antarkota Bina Marga 1997 •Membandingkan hasil pengolahan data dengan Keputusan Menteri Perhubungan KM 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan

Analisa tingkat kesesuaian berdasarkan skala Guttman

Sesuai

Tidak Sesuai

Solusi

Kesimpulan Gambar 3.1. Diagram Alir Metodologi.

5


BAB IV DATA EKSISTI G 4.1. Data Lalu Lintas Data lalu lintas yang dipergunakan dalam Tugas Akhir diperoleh dari data primer maupun data sekunder. Secara keseluruhan mencakup data volume lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan, kecepatan kendaraan, waktu tempuh dan tundaan yang terjadi. 4.1.1. Volume Lalu Lintas Dari data sekunder volume kendaraan yang disurvei pada tahun 2008 dan hasil regresi tahun 2009 VLHR dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2. Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahun 2008 Kend

WaruTaman

Arah

Gol 1

Gol 2

Gol 3

Gol 4

Gol 5A

Gol 5B

N

28499

3700

7653

2417

591

952

O

30775

5404

7676

3484

564

991

Jml

59274

9104

15329

5901

1155

1943

Arah

Gol 6A

Gol 6B

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

Gol 8

N

2746

711

971

551

1166

334

O

2821

1119

1343

558

1454

377

Jml

5567

1830

2314

1109

2620

711

Gol 5A

Gol 5B

Arah

Gol 1

Gol 2

Gol 3

Gol 4

N

35683

5770

3321

1905

519

1063

O

25179

3608

6729

1648

538

975

Jml

60862

9378

10050

3553

1057

2038

Arah

Gol 6A

Gol 6B

Gol 7A

Gol 7B

Gol 7C

Gol 8

N

2433

677

701

299

541

463

O

1808

668

654

381

504

491

Jml 4241 1345 Keterangan : Gol 1 = Sepeda motor dan roda 3 Gol 2 = Sedan, jeep Gol 3 = Oplet, pickup Gol 4 = Micro truck Gol 5A = Bus kecil Gol 5B= Bus besar

1355

680

1045

954

Kend

Taman -Krian

N= Arus Normal

Gol 6A= Truck 2 sb 3/4" Gol 6B= Truck 2 sb Gol 7A= Truck 3 sb Gol 7B= Truck gandengan Gol 7C= Truck semi trailer Gol 8 = Kendaraan tidak bermotor O = Arus Berlawanan

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata Tahun 2009 Pada Segmen Bundaran Waru – By Pass Krian. Segmen Waru - Taman Taman - Krian

Arah

VLHR (smp/hari)

N

7018

O

6481

N

6364

O

4800

4.1.2. Derajat Kejenuhan Dari perbandingan volume terhadap kapasitas didapatkan besarnya DS segmen Bundaraan Waru akhir sampai dengan By Pass Timur seperti yang tertera pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Perbandingan Volume dan Kapasitas pada Tahun 2009. Kapasitas Volume DS=Q/C Segmen Arus (C ) (Q) Segmen1 Segmen2 Segmen3 Segmen4 Segmen5 Segmen6

N

3953

6481

1.640

O

3953

7018

1.775

N

3953

6481

1.640

O

3953

7018

1.775

N

3838

6481

1.689

O

3838

7018

1.829

N

3836

6481

1.690

O

3914

7018

1.793

N

3838

4800

1.251

O

3838

6364

1.658

N

3838

4798

1.250

O

3838

6358

1.657

Nb: N= Arus Normal dari arah Bundaran Waru O= Arus berlawanan dari arah By Pass Krian Segmen 1: Bundaran Waru - Medaeng Segmen 2: Medaeng-Persimpangan Sepanjang. Segmen 3: Persimp.Sepanjang-Persimp.Kalijaten Segmen 4: Persimp.Kalijaten-Persimp.Kletek Segmen 5: Persimp.Kletek-Persimp.Perum. Trosobo Indah Segmen 6: Persimp.Perum.Trosobo Indah-By Pass Timur Krian 4.1.3. Kecepatan Kecepatan yang di tinjau dalam penulisan Tugas Akhir merupakan hasil dari survei setempat pada segmen Bundaran Waru sampai dengan By Pass Timur Krian. Menentukan jumlah n sampel berdasarkan Rumus Slovin (oktaviani dan Suryono, 2006) Rumus & …………Pers 2 n= 1 + ( &e 2 ) Dimana: n = ukuran sampel N = ukuran populasi e = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel yang masih dapat ditolerir. Dimana dalam perhitungan sampel ini persen kelonggaran ketidaktelitian yang dapat ditolerir diambil sebesar 10% dimana jumlah populasi yang digunakan adalah volume kendaraan saat jam sibuk untuk masing - masing arah. 110063 = 99.909 kendaraan n= 1 + (110063 × 10 % 2 ) Untuk arah Bundaran Waru – Taman diambil 100 kendaraan. 99455 = 99.899 kendaraan n= 1 + (99455 × 10 % 2 ) Untuk arah Taman – Krian diambil 100 kendaraan. Karena metode ini merupakan metode sampel random, maka untuk 100 kendaraan yang dijadikan sampel tidak ditentukan proporsi tiap jenisnya. Survei dilakukan pada saat jam puncak pagi pada segmen Bundaraan Waru akhir sampai dengan By Pass Timur Krian selama 3 hari kerja dan libur.Data hasil survei setempat yang dilakukan pada masing-masing segmen, didapatkan kecepatan rata-rata dari 100 kendaraan yang melintas ruas jalan. • Menentukan selang kepercayaan dari kecepatan kendaraan pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian. Confidence internal estimate yang digunakan untuk kecepatan pada segmen tersebut, yaitu:

6


x − tα / 2 , − 1

S n

≤ µ ≤ x + t α / 2 , −1

Tabel 4.6 Distribusi t

S ……pers 3 n

Dimana: x = nilai rata-rata dari sampel S = simpangan baku n = jumlah sampel tα/2,n-1 = distribusi t; dari tabel t Besarnya rata-rata kecepatan kendaraan dan besarnya simpangan baku seperti yang tertera pada Tabel 4.4 dan Tabel 4.5. Tabel 4.4 Kecepatan Rata-rata dan Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian [Normal]. Kecepatan rata-rata (Km/jam)

Simpangan baku

Bundaran Waru akhir-Medaeng

31.16

7.29

Medaeng-Persimpangan Sepanjang

29.23

5.37

Persimpangan SepanjangPersimpangan Kalijaten

39.93

5.83

Persimpangan KalijatenPersimpangan Kletek

35.23

6.19

Persimpangan Kletek-Persimpangan Perum.Trosobo Indah

42.49

4.58

Persimpangan Perum.Trosobo IndahPersimpangan By Pass Timur Krian

52.50

8.88

Segmen

Tabel 4.5 Kecepatan Rata-rata dan Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian [Opposite]. Kecepatan rata-rata (Km/jam)

Simpangan baku

Bundaran Waru akhir-Medaeng

28.25

6.66


28.47

5.49


39.63

5.24


32.40

6.25

Persimpangan Kletek-Persimpangan Perum.Trosobo Indah

40.08

5.10

Persimpangan Perum.Trosobo IndahPersimpangan By Pass Timur Krian

49.16

7.96

Segmen

Tingkat kepercayaan: 1 – α Tingkat kepercayaan yang diharapkan 95% α = 1 − 0 . 95 = 0 . 05

0.05 = 0.025 2 n = 100; dk = n – 1 = 100 – 1 = 99

α /2 =

Dari tabel distribusi t tidak terdapat dk = 99, maka dilakukan interpolasi dari data yang ada pada tabel agar di dapat nilai dari tα/2,n-1 untuk dk = 99 Dari tabel diketahui: dk

α/2 = 0.025

60

2.0

dk data = 99, maka diinterpolasi

120 1.98 120− 60 1.98− 2.0 = 120− 99 1.98− x x = 1.987 x = tα/2,n-1= 1.987 4.1.4. Waktu Tempuh dan Delay Waktu tempuh teoritis Waktu tempuh teoritis merupakan waktu tempuh yang didasarkan pada kecepatan teoritis yang disyaratkan berdasar kelas jalannya. Dimana kecepatan yang disyaratkan pada jalan arteri adalah 60 km/jam. (menurut PP nomor 34 tahun 2006) Panjang Jalan = Waktu tempuh teoritis Kecepatan Waktu tempuh teoritis segmen Bundaran Waru– Persimpangan Kalijaten

=

4.56 60

= 0.076 Km/jam = 4.56 menit

Waktu tempuh teoritis segmen Persimpangan Kalijaten – By Pass krian

=

10.30 60

= 0.172 Km/jam = 10.32 menit

Dari perhitungan diatas didapat waktu tempuh teoritis pada segmen Bundaran Waru – Persimpangan Kalijaten adalah sebesar 4 menit 56 detik dan segmen Persimpangan Kalijaten – By Pass Krian adalah sebesar 10 menit 32 detik. Waktu tempuh sesungguhnya Waktu tempuh sesungguhnya merupakan waktu tempuh yang didapat saat kendaraan berjalan dalam kondisi jalan yang sesungguhnya. Waktu tempuh ini dipengaruhi oleh kendaraan lain yang berada di jalan tersebut. Dari hasil survei didapat besarnya waktu tempuh sesungguhnya seperti yang tertera pada Tabel 4.7 dan Tabel 4.8.

7


Tabel 4.7 Survei Waktu Tempuh Kendaraan Segmen Bundaran Waru – Persimpangan Sepanjang. : Bundaran Waru - Persimpangan Lokasi Kalijaten (long: 4.56 Km)

Tabel 4.10 Simpangan Baku Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian. Simpangan baku (S) Normal

2.575

Jenis Kendaraan

Waktu Tempuh (Normal Flow)

Waktu Tempuh (Opposite Flow)

Opposite

2.566

Normal

2.710

MC

11;24

10;12

Opposite

3.003

9;57

9;26

LV

12;36

12;55

11;54

12;21

14;48

14;36

15;21

15;43

18;32

19;05

17;35

17;41

14;58

13;49

15;55

12;27

LB LT MHV

Tabel 4.8 Survei Waktu Tempuh Kendaraan Segmen Persimpangan Sepanjang – By Pass Krian. : Persimpangan Kalijaten - By Pass Lokasi Krian (long: 10.30 Km)

Bundaran Waru Persimpangan Kalijaten

Persimpangan Kalijaten By Pass Krian

tα/2,n-1 didapat dari distribusi pada tabel t, yang tergantung dari nilai derajat kebebasan (dk) dan nilai α/2. Nilai dari tabel t seperti yang terdapat pada lampiran. Tingkat kepercayaan: 1 – α Tingkat kepercayaan yang diharapkan 95% α = 1 − 0 . 95 = 0 . 05

0.05 = 0.025 2 n = 10; dk = n – 1 = 10 – 1 = 9 Dari tabel distribusi t terdapat dk = 9 sehingga didapat tα/2,n-1 = 2.262

α /2 =

Dari waktu tempuh sesungguhnya dan waktu tempuh teoritis terdapat selisih waktu. Selisih dari kedua waktu ini merupakan delay yang terjadi pada segmen Bundaran Waru–PersimpanganKalijaten dan segmen Persimpangan Kalijaten–By Pass Krian. Perhitungan delay akibat perbedaan waktu tempuh yang terjadi pada kedua segmen yang ditinjau seperti yang tertera pada Tabel 4.11 – Tabel 4.14.

Jenis Kendaraan

Waktu Tempuh (Normal Flow)

Waktu Tempuh (Opposite Flow)

MC

15;56

15;53

16;02

16;26

LV

12;36

12;55

11;54

12;21

14;48

14;36

15;21

15;43

18;32

19;05

17;35

17;41

9.57

5.01

14;58

13;49

13.47

8.91

15;55

12;27

15.13

10.57

11.56

7.00

12.13

7.57

16.17

11.61

18.20

13.64

12.40

7.84

14.20

9.64

LB LT MHV

• Menentukan selang kepercayaan dari kecepatan kendaraan pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian. Confidence internal estimate yang digunakan untuk kecepatan pada segmen tersebut, yaitu:

x − tα / 2, −1

Tabel 4.11 Delay Yang Terjadi Pada Segmen Bundaran Waru - Persimpangan Kalijaten (N) Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) 6.68 11.24

4.56

S S ≤ µ ≤ x + tα / 2, −1 ……pers 3 n n

Dimana: x = nilai rata-rata dari sampel S = simpangan baku n = jumlah sampel tα/2,n-1 = distribusi t; dari tabel t Besarnya rata-rata waktu tempuh kendaraan dan besarnya simpangan baku seperti yang tertera pada Tabel 4.9 dan Tabel 4.10. Tabel 4.9 Waktu Tempuh Rata-rata Untuk Arah Bundaran Waru - By Pass Krian. Waktu tempuh rata-rata (X) Normal

13.407

Opposite

11.398

Normal

15.097

Opposite

14.856

Bundaran Waru Persimpangan Kalijaten Persimpangan Kalijaten By Pass Krian

-

Tabel 4.12 Delay Yang Terjadi Pada Segmen Bundaran Waru - Persimpangan Kalijaten (0). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) 5.56 10.12

4.56

9.26

4.70

10.50

5.94

11.59

7.03

10.40

5.84

11.05

6.49

15.15

10.59

12.37

7.81

12.43

7.87

11.11

6.55

8


Tabel 4.13 Delay Yang Terjadi Pada Segmen Persimpangan Kalijaten - By Pass Krian (N). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) 5.26 15.56

10.30

16.02

5.72

12.36

2.06

11.54

1.24

14.48

4.18

15.21

4.91

18.32

8.02

17.35

7.05

14.58

4.28

15.55

5.25

Tabel 4.14 Delay Yang Terjadi Pada Segmen Persimpangan Kalijaten - By Pass Krian (0). Waktu tempuh Waktu tempuh Delay teoritis sesungguhnya (menit;detik) (menit;detik) (menit;detik) 5.23 15.53

10.30

16.26

5.96

12.55

2.25

12.21

1.91

14.36

4.06

15.43

5.13

19.05

8.75

17.41

7.11

13.49

3.19

12.27

1.97

4.2. Kontrol Akses Data primer yang dipergunakan untuk mengontrol kondisi di sekitar jalan arteri primer yang di tinjau sangat penting. Banyaknya jalan akses dan jalan masuk mempengaruhi kondisi jalan yang menghubungkan secara menerus semua simpul jasa distribusi. Ditambahkan kondisi jalan yang semestinya terbebas dari kegiatan lokal dan pintu bangunan/rumah tinggal yang menghadap langsung ke jalan. Kontrol akses dilakukan dengan bantuan Goggle Earth dan pengamatan langsung di lapangan. 4.3. Data Inventori Geometrik dan Fasilitas Rambu Lalu Lintas Data yang dipergunakan dalam Tugas Akhir ini merupakan hasil inventori geometrik dengan spesifikasi dimensi jalan arteri primer, dan fasilitas jalan khususnya mengenai penempatan rambu lalu lintas. Ruang kendaraan dan ruang bebas merupakan bagian kompleks dari jalan sebagai infrastruktur lalu lintas. Ruang tersebut meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, ruang pengawasan jalan. Data yang diperoleh dari survei inventori yang dilakukan langsung di lapangan.

BAB V A ALISIS DATA 5.1. Analisa Berdasarkan Peraturan Pemerintah

o.34 Tahun 2006 Penjelasan mengenai pasal yang mengatur beberapa ketentuan teknis tentang jalan arteri primer pada Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 adalah sebagai berikut:

1. a Kecepatan rencana pada jalan arteri primer didesain minimal 60 Km/jam. Dari Tabel 4.4 dan Tabel 4.5 didapat kecepatan ratarata pada segmen Bundaran Waru- By Pass Krian(2 arah) adalah Arah Bundaran Waru-By Pass Krian [Normal] 31.16 + 29.23 + 39.93 + 35.23 + 42.49 + 52.50 = 6 = 38.42Km / jam Arah Bundaran Waru-By Pass Krian [Opposite] 28.25 + 28.47 + 39.63 + 32.40 + 40.08 + 49.16 = 6 = 36.33Km / jam Berdasarkan selang kepercayaan, didapatkan selang untuk kecepatan kendaraan yang terjadi pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian seperti yang tertera pada Tabel 5.1 dan Tabel 5.2.

Tabel 5.1 Selang Kepercayaan Kecepatan Kendaraan Pada Segmen Bundaraan Waru – By Pass Krian (Normal). Selang kepercayaan Segmen Ruas kecepatan Bundaran Waru akhirMedaeng

29.71 ≤ µ ≤ 32.61


28.16 ≤ µ ≤ 30.30


38.89 ≤ µ ≤ 40.97


33.91 ≤ µ ≤ 36.55

Persimpangan KletekPersimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah-Persimpangan By Pass Timur Krian

41.58 ≤ µ ≤ 43.40 50.73 ≤ µ ≤ 54.27

Tabel 5.2 Selang Kepercayaan Kecepatan Kendaraan Pada Segmen Bundaraan Waru – By Pass Krian (Opposite). Selang kepercayaan Segmen Ruas kecepatan Bundaran Waru akhirMedaeng

26.93 ≤ µ ≤ 29.57


27.38 ≤ µ ≤ 29.56


38.59 ≤ µ ≤ 40.67


31.16 ≤ µ ≤ 33.64

Persimpangan KletekPersimpangan Perum.Trosobo Indah Persimpangan Perum.Trosobo Indah-Persimpangan By Pass Timur Krian

39.07 ≤ µ ≤ 41.09 47.58 ≤ µ ≤ 50.74

Dari waktu tempuh sebenarnya diperoleh nilai dari kecepatan sesungguhnya yang terjadi di jalan. Kecepatan sesungguhnya =

jarak waktu

Untuk segmen Bundaran Waru – Persimpangan Kalijaten, waktu tempuh sesungguhnya adalah 13 menit + 41 detik atau 13.41 menit atau 0.23 jam.

9


disebabkan karena lalu lintas dari jalan akses langsung masuk ke badan jalan utama untuk dapat melalui jalan radial

4 . 56 Km = 19 .83 Km/jam 0 .23 jam Sedangkan segmen Persimpangan Kalijaten– Bundaran Waru, waktu tempuh sesungguhnya adalah 11 menit + 39 detik atau 11.39 menit atau 0.19 jam

Kecepatan sesungguhnya =

5.

Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan Pada segmen Bundaran Waru–By Pass Krian, persimpangan sebidang yang membutuhkan perhatian serius adalah persimpangan Medaeng, persimpangan Sepanjang, persimpangan Kalijaten, persimpangan Kletek, dan persimpangan Perum.Trosobo.

4 .56 Km = 24 Km/jam 0 .19 jam Untuk segmen Persimpangan Kalijaten – By Pass Krian, waktu tempuh sesungguhnya adalah 15 menit + 09 detik atau 15.09 menit atau 0.25 jam


10 .30 Km = 41 .2 Km/jam 0 . 25 jam Sedangkan segmen By Pass Krian – Persimpangan Kalijaten, waktu tempuh sesungguhnya adalah 15 menit + 26 detik atau 15.26 menit atau 0.26 jam 10 .30 Km = 39 .62 Km/jam Kecepatan sesungguhnya = 0 .26 jam Dari perhitungan kecepatan rata–rata, dari selang kepercayaan untuk kecepatan dan kecepatan sesungguhnya yang ada diatas, dapat dilihat bahwa kecepatan pada segmen jalan arteri primer Bundaran Waru – By Pass Krian tidak memenuhi syarat kecepatan minimum yang harus dimiliki oleh jalan arteri primer yaitu sebesar 60 Km/jam.


1.b Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter. lebar masing – masing segmen yang di tinjau memenuhi syarat teknis yang harus dimiliki pada jalan arteri primer, lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.

6. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus. Tidak terputusnya jalan arteri primer ketika memasuki kawasan perkotaan dikarenakan jalan arteri berfungsi membantu lalu lintas ekonomi nasional tetapi dengan tetap mempertahankan fungsi pelayan antar perkotaan. Tabel 5.5 Resume untuk Analisa Berdasarkan PP No.34 Tahun 2006. Tabel 5.6 Resume untuk analisa berdasarkan PP No.34 tahun 2006 No.

1a Kecepatan rencana min 60 Km/jam

3.

Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal.

Tabel 5.3 Resume Untuk Analisa Kontrol Akses Lalin Menerus Tidak Boleh Terganggu Oleh Lalin Ulak-Alik, Lalin Lokal, dan Kegiatan Lokal Berdasarkan PP No 34 Tahun 2006 Kondisi eksisting

Segm en 1

Segm en 2

Segm en 3

Segm en 4

Segm en 5

Segme n6

∼

21.4 m'

17.78 m'

30.23 m'

54.32 m'

141.03 m'

Arah Normal

Jarak antar 1 pintu rumah warga

Arah Berlaw anan

∼

13.24 m'

34.78 m'

15.48 m'

43.72 m'

30.21 m'

Dari Tabel 5.3 dapat dilihat bahwa pada segmen 1 tidak didapati pintu rumah yang berhadapan langsung dengan jalur cepat. 4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa. Tabel 5.4 Resume Untuk Analisa Kontrol Akses Jalan Masuk Ke Jalan Arteri Primer Dibatasi Sedemikian Rupa Berdasarkan PP No 34 Tahun 2006 Kondisi eksisting Jarak antar 1 jalan akses dengan lainnya

Segmen 1

Segmen 2

Segmen 3

Segmen 4

Segmen 5

Segmen 6

283.33 m'

150 m'

228.57 m'

216.67 m'

293.33 m'

343.75 m'

Kondisi jalan saat ini Segmen 1 Segmen 2 Kecepatan < 60 Km/jam X Kecepatan < 60 Km/jam X

Lebar badan jalan > 11 1b Lebar badan jalan min 11 meter m C=3953;V=6481 2 Kapasitas > VLHR C=3953;V=7018 Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh Lalin jarak jauh tidak 3 lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal terganggu 4

2. Kapasitas lebih besar dari VLHR Dari Tabel 4.3 dapat dilihat bahwa volume pada beberapa segmen di atas jauh lebih besar daripada kapasitas lalu lintas rata-ratanya. Dengan demikian segmen Bundaran Waru - By Pass Timur Krian belum memenuhi persyaratan tersebut.

Syarat untuk jalan arteri primer

5

Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa Persimp. sebidang dengan pengaturan tertentu

Jalan masuk terbatas

√ X √ √

Persimpangan sebidang dengan rambu dan √ APILL

Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter C=3953;V=6481 C=3953;V=7018 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang dengan rambu dan lampu lalin pasif

Jalan arteri primer Masuk kawasan perkotaan dan/atau Jalan arteri primer 6 5.6 Resume untuk analisa berdasarkan PP No.34 tahun 2006. (Lanjutan) √ Tabel menerus pengembangan perkotaan tidak terputus menerus Kondisi jalan saat ini No. Syarat untuk jalan arteri primer Segmen 3 Segmen 4 Kecepatan kendaraan 1a Kecepatan rencana min 60 Km/jam Kecepatan < 60 Km/jam X yang terjadi < 60

Lebar badan jalan paling 1b Lebar badan jalan min 11 meter sedikit 11 meter C=3838;V=6481 2 Kapasitas > VLHR C=3838;V=7018 Lalin terganggu oleh arus Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh 3 lokal lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal Jalan masuk dibatasi, 4 Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa banyak jalan akses Persimpangan sebidang Persimp. sebidang dengan pengaturan dengan rambu dan 5 tertentu APILL

√ X X X √

Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter C=3836;V=6481 C=3914;V=7018 Lalin terganggu oleh arus lokal Jalan masuk dibatasi, banyak jalan akses Persimpangan sebidang dengan rambu dan lampu lalin aktif

Masuk kawasan perkotaan dan/atau Jalan arteri primer Jalan arteri primer 6 √ Tabel 5.6pengembangan Resume untuk perkotaan analisa berdasarkan PP No.34 tahun menerus 2006. (Lanjutan) tidak terputus menerus Kondisi jalan saat ini No. Syarat untuk jalan arteri primer Segmen 6 Segmen 5 Kecepatan kendaraan Kecepatan kendaraan X 1a Kecepatan rencana min 60 Km/jam yang terjadi < 60 yang terjadi < 60 Lebar badan jalan paling Lebar badan jalan paling 1b Lebar badan jalan min 11 meter √ sedikit 11 meter sedikit 11 meter C=3838;V=4800 C=3838;V=4798 X 2 Kapasitas > VLHR C=3838;V=6364 C=3838;V=6358 Lalin terganggu oleh arus Lalin terganggu oleh arus Lalin jarak jauh tidak boleh terganggu oleh X 3 lalin ulang alik, lalin lokal dan kegiatan lokal lokal lokal Jalan masuk dibatasi, Jalan masuk dibatasi, 4 Jumlah jalan masuk dibatasi sedemikian rupa X banyak jalan akses banyak jalan akses Persimpangan sebidang Persimp. sebidang dengan pengaturan Persimpangan sebidang dengan rambu dan X 5 tertentu tanpa APILL APILL Jalan arteri primer Masuk kawasan perkotaan dan/atau Jalan arteri primer 6 √ menerus pengembangan perkotaan tidak terputus menerus

Penjelasan Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 mengenai bagian – bagian jalan, meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan yang harus dimiliki pada jalan arteri primer segmen Bundaran Waru - By Pass Krian sebagai berikut: catatan:

√ = Sesuai X = Tidak Sesuai

Banyaknya jalan akses yang terjadi sangat mempengaruhi lalu lintas menerus yang ada. Hal ini 10


√ X X X

X √

X √ X X X √ √

X √ X X X √ √

Tabel 5.7 Resume untuk Analisa Berdasarkan UU No.38 Tahun 2004 (Lanjutan).

Tabel 5.6 Resume untuk Analisa Berdasarkan PP Bagian – bagian Jalan

Tahun 2006 mengenai Tabel 5.9 ResumeNo.34 untuk Analisa Berdasarkan PP No.34 Tahun 2006 No.


Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang 1 pengaman; lebar min.perkerasan 11 m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar 2 rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 25 m. 3

Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 15 meter untuk jalan arteri primer.

Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman; lebar min.perkerasan 11 m. Rumija: rumaja + sejalur tanah tertentu di luar 2 rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 25 m. 1

Kondisi jalan saat ini Segmen 1 badan jalan > 22.5 mdengan saluran tepi+parit+ambang pengaman >1 m. Rumaja = 28.5 m+green way = 1m, 4m.

No. Syarat untuk jalan arteri primer √

Ruwasja di segmen ini memenuhi karena hampir √ tidak ada bangunan dikedua sisi jalan. Segmen 2 badan jalan >21.7 mdengan saluran tepi + ambang pengaman 0.5 m. Rumaja = 24.6 mtanpa jalur hijau

√

Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan rumah dan pabrik yang berjarak + 1.5 mdari √ 3 Rumija. Segmen 4 Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang badan jalan > 22.6 mdengan saluran tepi+ambang 1 √ pengaman; lebar min.perkerasan 11 m. pengaman > 1 m. Rumija: rumaja +sejalur tanah tertentu di luar Rumaja = 23.3 mtanpa jalur hijau. 2 X rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 25 m. Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit 15 meter untuk jalan arteri primer.

Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan 3 rumah dan pabrik yang berjarak + 1.5 mdari √ paling sedikit 15 meter untuk jalan arteri primer. Tabel 5.9Resume untukAnalisa Berdasarkan PP No.34 Tahun 2006. (Lanjutan) Rumija. Kondisi jalansaat ini No. Syarat untukjalan arteri primer Segmen 5 Rumaja: badan jalan, salurantepi jalan, danambang badanjalan >17.6 mdengan saluran tepi + 1 √ pengaman; lebar min.perkerasan 11m. ambangpengaman > 1.3 m. Rumija: rumaja +sejalur tanah tertentu di luar 2 Rumaja = 25.05m+ greenway = 2.5m. √ rumaja. Rumija untukjalan arteri lebar min. 25m.

1 2 3

Ruwasja segmen ini belummemenuhi persyaratan Lebar Ruwasja ditentukandari tepi badan jalan min. sisi utara banyak rumah berjarak+ 1.5 mdari √ palingsedikit 15meter untuk jalanarteri primer. Rumija. Segmen 6 Rumaja: badan jalan, salurantepi jalan, danambang badan jalan > 17.25 mdengan saluran √ pengaman; lebar min.perkerasan 11m. tepi+ambang pengaman> 2.5m. Rumija: rumaja +sejalur tanah tertentu di luar Rumaja= 27 m+ greenway = 1m. √ rumaja. Rumija untukjalan arteri lebar min. 25m. Ruwasja bervariatif karena banyak bangunan Lebar Ruwasja ditentukandari tepi badan jalan rumah danpabrikyang berjarak+ 1.5 mdari √ palingsedikit 15meter untuk jalanarteri primer. Rumija.

5.2. Analisa Berdasarkan Undang – Undang o.38 Tahun 2004 Tabel 5.7 Resume untuk Analisa Berdasarkan UU No.38 Tahun 2004 Tabel 5.10 Resume untuk analisa berdasarkan UUNo.38 tahun 2004. No. Syarat untuk jalan arteri primer 1

Melayani angkutan utama

2

Perjalanan jarak jauh

3

Kecepatan kendaraan tinggi

4

Jalan masuk dibatasi

No. Syarat untuk jalan arteri primer 1


2


3


4


Kondisi jalan saat ini Segmen 1 Segmen 2 Dilewati kendaraan MST > 10 Dilewati kendaraan MST > 10 √ √ ton ton Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak √ √ jauh jauh Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak X tinggi dan terjadi tundaan yang X tinggi cukup panjang

2


3


4


√



√

5.3. Analisa Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Bina Marga 1997 Tabel 5.8 Resume untuk Analisa Berdasarkan Bina Marga 1997 No.

1

3

Lebar lajur ideal = 3.75m

No.


Segmen 2

lebar jalur ideal dan lebar jalur lebar jalur ideal dan lebar jalur √ √ min. dapat di penuhi. min. dapat di penuhi. Hanya lebar bahu min. yang √ dapat di penuhi

Hanya lebar bahu min. yang √ dapat di penuhi

Dari total potongan gambar hanya 1 potongan gambar X dengan lebar lajur > 3.75m Kondisi jalan saat ini Segmen 3 Segmen 4

Lebar lajur = 4m

√

Kecepatan kendaraan untuk kondisi Kecepatan masing - masing Kecepatan masing - masing medan jalan yang datar adalah 70 - kendaraan beragam dengan rata X kendaraan beragam dengan rata X 120 Km/jam - rata di bawah 60 Km/jam - rata di bawah 60 Km/jam

Untuk VLHR 3000 - 10000 di dapat lebar jalur ideal = 7m; lebar 2 jalur min. = 6m; lebar bahu ideal = 2m; lebar bahu min. = 1.5m 3


No.


1

Segmen 1

Kecepatan kendaraan untuk kondisi Kecepatan masing - masing Kecepatan masing - masing medan jalan yang datar adalah 70 - kendaraan beragam dengan rata X kendaraan beragam dengan rata X 120 Km/jam - rata di bawah 60 Km/jam - rata di bawah 60 Km/jam

Untuk VLHR 3000 - 10000 di dapat lebar jalur ideal = 7m; lebar 2 jalur min. = 6m; lebar bahu ideal = 2m; lebar bahu min. = 1.5m

1

Kondisi jalan saat ini


lebar jalur ideal dan lebar jalur lebar jalur ideal dan lebar jalur √ √ min. dapat di penuhi. min. dapat di penuhi. Lebar bahu ideal secara Lebar bahu ideal dan lebar X √ keseluruhan dapat di penuhi bahu min. tidak dapat di penuhi Dari total potongan gambar menunjukkan lebar lajur > √ 3.75m Kondisi jalan saat ini Segmen 5 Segmen 6

Lebar lajur < 3.75m

X

Kecepatan masing - masing Kecepatan kendaraan untuk kondisi Kecepatan masing - masing medan jalan yang datar adalah 70 - kendaraan beragam dengan rata X kendaraan beragam dengan rata X - rata di bawah 60 Km/jam - rata di bawah 60 Km/jam 120 Km/jam

lebar jalur ideal dan lebar jalur lebar jalur ideal dan lebar jalur √ √ Untuk VLHR 3000 - 10000 di min. dapat di penuhi. min. dapat di penuhi. dapat lebar jalur ideal = 7m; lebar 2 jalur min. = 6m; lebar bahu ideal = lebar bahu ideal dan lebar bahu lebar bahu ideal dan lebar bahu √ √ 2m; lebar bahu min. = 1.5m min. dapat di penuhi. min. dapat di penuhi. 3


catatan:

Lebar lajur < 3.75m

X

Lebar lajur < 3.75m

√ = Sesuai X = Tidak Sesuai

X

5.4. Analisa Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Km 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Berdasarkan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan beberapa pertimbangan yang harus diperhatikan dalam pemasangan rambu adalah: 1. Lokasi rambu 2. Operasi rambu 3. Pemeliharaan rambu Dari hasil pengamatan langsung di lapangan, maka didapatkan analisa terhadap 4 jenis rambu pada masing – masing segmen sebagai berikut:

X

catatan:

Jalan masuk dan jalan akses Jalan masuk sedikit sedangkan X √ sedikit jalan akses cukup banyak

Kondisi jalan saat ini Segmen 3 Segmen 4 Dilewati kendaraan MST > 10 Dilewati kendaraan MST > 10 √ ton ton Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak √ jauh jauh Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak X tinggi tinggi Jalan masuk dibatasi, banyak Jalan masuk dibatasi, banyak X jalan akses jalan akses


X

Ruwasja bervariatif mendekati seragamkarena Lebar Ruwasja ditentukan dari tepi badan jalan 3 banyak bangunan rumah yang berjarak + 1.5 m √ paling sedikit 15 meter untuk jalan arteri primer. dari Rumija. Tabel 5.9 Resume untuk Analisa Berdasarkan PP No.34 Tahun 2006. (Lanjutan) Kondisi jalan saat ini No. Syarat untuk jalan arteri primer Segmen 3 Rumaja: badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang badan jalan > 24 mdengan saluran tepi+ambang 1 √ pengaman; lebar min.perkerasan 11 m. pengaman >0.3 m. Rumija: rumaja +sejalur tanah tertentu di luar 2 Rumaja =23.8 m+ green way = 1.5m. X rumaja. Rumija untuk jalan arteri lebar min. 25 m.

3

1 √

Kondisi jalan saat ini Segmen 6 Segmen 5 Dilewati kendaraan MST > 10 Dilewati kendaraan MST > 10 √ √ ton ton Termasuk kriteria Lalin jarak Termasuk kriteria Lalin jarak √ √ jauh jauh Kecepatan kendaraan tidak Kecepatan kendaraan tidak X X tinggi tinggi

√ √

√ = Sesuai X = Tidak Sesuai 11


X

Pada Tugas Akhir ini nilai dari skala Guttman dinyatakan dalam bentuk selang Guttman dan dalam bentuk persentase.

Tabel 5.9 Resume untuk Analisa Berdasarkan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan No. Syarat untuk jalan arteri primer

Kondisi jalan saat ini Segmen 2

Segmen 1 Rambu Peringatan: jarak minimum dapat dipenuhi

Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi Rambu Larangan: jarak minimum 1 yang berjalan dengan kecepatan dapat dipenuhi normal dapat memiliki waktu yang Rambu Perintah: jarak minimum cukup dalam memberikan respon. dapat dipenuhi Rambu Petunjuk: jarak minimum dapat dipenuhi Rambu Peringatan: penempatan Rambu yang benar pada lokasi sesuai dengan kebutuhan lalin yang tepat harus memenuhi Rambu Larangan: banyak kebutuhan lalu lintas dan kerusakan akibat lokasi 2 diperlukan pelayanan yang Rambu Perintah: penempatan konsisten dengan memasang rambu sesuai kebutuhan lalin yang sesuai kebutuhan. Rambu Petunjuk: penempatan sesuai kebutuhan lalin 2 dari 4 Rambu Peringatan tertutup dahan tumbuhan 3 dari 8 Rambu Larangan perlu Pemeliharaan rambu diperlukan perbaikan 3 agar rambu tetap berfungsi baik. Rambu Perintah: cukup baik Rambu Petunjuk: cukup baik

Rambu Peringatan: jarak √ minimum dapat dipenuhi

Rambu Peringatan: jarak √ minimum dapat dipenuhi

Rambu Larangan: jarak minimum dapat dipenuhi Rambu Perintah: jarak minimum √ dapat dipenuhi Rambu Petunjuk: jarak minimum √ dapat dipenuhi

√

√

√

Rambu Petunjuk: jarak minimum √ dapat dipenuhi

√

√ Rambu Peringatan: cukup baik

√

3 dari 5 Rambu Larangan perlu X Rambu Larangan: cukup baik dibenahi

√

Rambu Petunjuk: perlu pemeliharaan Kondisi jalan saat ini Segmen 5

Segmen 4 Jarak rambu peringatan lampu Rambu Peringatan: jarak pengatur lalu lintas tidak X minimum dapat dipenuhi Lokasi rambu berhubungan dengan memenuhi syarat min. Rambu Larangan: jarak minimum pengemudi sehingga pengemudi Rambu Larangan: berjarak 0.3 X dapat dipenuhi 1 yang berjalan dengan kecepatan meter dari sisi jalan normal dapat memiliki waktu yang Rambu Perintah: jarak minimum cukup dalam memberikan respon. dapat dipenuhi Rambu Petunjuk: jarak minimum Rambu Petunjuk: jarak minimum X dapat dipenuhi tidak dapat dipenuhi

Rambu Petunjuk: perlu pembenahan

√

Rambu Petunjuk: penempatan sesuai kebutuhan lalin

√ Rambu Perintah: cukup baik

√

√

√

X Rambu Peringatan: cukup baik

√

Rambu Larangan: jarak minimum X tidak dapat dipenuhi

Rambu Larangan: penempatan sesuai kebutuhan lalin

Rambu Larangan: penempatan sesuai kebutuhan lalin Rambu Perintah: penempatan √ sesuai kebutuhan lalin Rambu Petunjuk: penempatan √ sesuai kebutuhan lalin

X

√

Rambu Peringatan: penempatan Rambu Peringatan: penempatan √ √ sesuai dengan kebutuhan lalin sesuai dengan kebutuhan lalin

X

No. Syarat untuk jalan arteri primer

Rambu Peringatan: penempatan Rambu yang benar pada lokasi sesuai dengan kebutuhan lalin yang tepat harus memenuhi Rambu Larangan: penempatan kebutuhan lalu lintas dan tidak sesuai kebutuhan lalin 2 diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai kebutuhan. Rambu lama berada tepat di depan rambu petunjuk baru Rambu Peringatan: perbaikan dan pengecatan Rambu Larangan: perbaikan dan Pemeliharaan rambu diperlukan pengecatan 3 agar rambu tetap berfungsi baik.

Segmen 3

√ √ √

√ X Rambu Petunjuk: cukup baik

√

Segmen 6 √

Rambu Peringatan: jarak minimum tidak dapat dipenuhi

X

Rambu Larangan: jarak minimum √ dapat dipenuhi Rambu Perintah: jarak minimum √ √ dapat dipenuhi Rambu Petunjuk: jarak minimum √ √ dapat dipenuhi √

Rambu Peringatan: penempatan Rambu Peringatan: penempatan √ √ sesuai dengan kebutuhan lalin sesuai dengan kebutuhan lalin

5.5.1. Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Peraturan Pemerintah o.34 Tahun 2006 Analisa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.3-Tabel 5.6. Nilai untuk jawaban “Sesuai” = 1 Nilai untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 0 • Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru Medaeng: Jumlah skor jawaban “ Sesuai” = 5 x 1 = 5 Jumlah skor jawaban “ Tidak Sesuai” = 2 x 0 = 0 Total skor = 7 Skor maksimum = 7 x 1 = 7 Skor minimum = 0 Rentang dalam selang = 7 1 0 2 3 4 5 6 Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase =

2 × 100% = 28.6% 7 5 Untuk jawaban “Tidak Sesuai” = × 100% = 71.4% 7

Untuk jawaban “Sesuai” =

Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 yang bernilai skor lebih kecil dari nilai tengahnya berjumlah 5 segmen. Hal ini berarti secara keseluruhan dari total segmen yang di tinjau, kondisinya mendekati “Tidak Sesuai” dengan klasifikasinya. • Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru – Medaeng tentang bagian-bagian jalan: Jumlah skor jawaban “ Sesuai” = 3 x 1 = 3 Jumlah skor jawaban “ Tidak Sesuai” = 0 x 0 = 0 Total skor = 3 Skor maksimum = 3 x 1 = 3 Skor minimum = 0 Rentang dalam selang =

Rambu Larangan: penempatan sesuai kebutuhan lalin Rambu Perintah: penempatan sesuai kebutuhan lalin Rambu Petunjuk: penempatan X sesuai kebutuhan lalin

Rambu Larangan: penempatan sesuai kebutuhan lalin Rambu Perintah: penempatan √ sesuai kebutuhan lalin Rambu Petunjuk: penempatan √ sesuai kebutuhan lalin

√

X Rambu Peringatan: cukup baik

√ Rambu Peringatan: cukup baik

√

X Rambu Larangan: cukup baik

√ Rambu Larangan: cukup baik

√

3 3 2 Tidak Sesuai 2 Sesuai

Rambu Perintah: cukup baik

√ Rambu Perintah: cukup baik

√

Jika dinyatakan dalam persentase =

X Rambu Petunjuk: cukup baik

√ Rambu Petunjuk: cukup baik

√

X

√

√ √

0

5.5. Analisa Tingkat Kesesuaian dengan Menggunakan Skala Guttman Pada perhitungan skala Guttman, cuma ada 2 alternatif jawaban tegas yaitu: sesuai atau tidak sesuai. Masing-masing dari tiap alternatif jawaban akan diberi skor (nilai). Untuk “sesuai” diberi skor satu dan untuk “tidak sesuai” akan diberi skor nol. Dari skor yang ada untuk setiap resume dari analisa akan di total jumlahnya. Dari total skor yang di dapat, nilainya digambarkan pada selang Guttman. Jika jumlah skor yang di dapat bernilai diatas nilai tengah selangnya, maka dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman analisa hampir memenuhi sesuai, jika lebih kecil maka analisa mendekati tidak sesuai. Apabila jumlah skor yang di dapat bernilai tepat di tengah selangnya, maka dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman analisa condong pada kesesuaian dan tidak kesesuaian.

1

3 ×100% = 100% 3 0 × 100% = 0% Untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 3 Untuk jawaban “Sesuai” =

Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa bagian – bagian jalan berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru–By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 bernilai skor lebih besar dari nilai tengahnya pada semua segmen. Hal ini berarti tingkat keksesuaian segmen Bundaran Waru – By Pass Krian terhadap Peraturan Pemerintah nomor 34 tahun 2006 berdasarkan skala Guttman adalah hampir mendekati sesuai dengan klasifikasi yang diisyaratkan. 5.5.2. Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Undang – Undang o.38 Tahun 2004 Analisa tingkat kesesuaian terhadap Undang – Undang nomor 38 tahun 2004 berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.7. 12


Nilai untuk jawaban “Sesuai” = 1 Nilai untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 0 • Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru Medaeng: Jumlah skor jawaban “ Sesuai” = 3 x 1 = 3 Jumlah skor jawaban “ Tidak Sesuai” = 1 x 0 = 0 Total skor = 4 Skor maksimum = 4 x 1 = 4 Skor minimum = 0 Rentang dalam selang = 2 4 3 1 0 Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase =

3 × 100% = 75% 4 1 × 100% = 25% Untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 4 Untuk jawaban “Sesuai” =

Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Undang undang nomor 38 tahun 2004 yang bernilai skor tepat pada nilai tengahnya berjumlah 3 segmen. Hal ini berarti setengah dari total segmen yang di tinjau, kondisinya tidak mendekati “Sesuai’dan juga tidak mendekati “Tidak Sesuai” dengan klasifikasinya atau berada diantara “Sesuai” dan “Tidak Sesuai”. Sedangkan segmen yang bernilai skor lebih besar dari nilai tengah dapat dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman, tingkat kesesuaian segmen tersebut terhadap Undang - undang nomor 38 tahun 2004 adalah hampir mendekati “Sesuai” dengan klasifikasi yang diisyaratkan. 5.5.3.

Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Bina Marga 1997 Analisa tingkat kesesuaian terhadap Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Bina Marga 1997 berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.8. Nilai untuk jawaban “Sesuai” = 1 Nilai untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 0 • Menghitung skor pada segmen Bundaran WaruMedaeng: Jumlah skor jawaban “ Sesuai” = 3 x 1 = 3 Jumlah skor jawaban “ Tidak Sesuai” = 1 x 0 = 0 Total skor = 4 Skor maksimum = 4 x 1 = 4 Skor minimum = 0 Rentang dalam selang = 2 1 4 0 3 Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase =

3 × 100% = 75% 4 1 × 100% = 25% Untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 4 Untuk jawaban “Sesuai” =

Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru – By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Bina Marga 1997 yang bernilai skor tepat pada nilai tengahnya berjumlah 5 segmen. Jika dinyatakan dalam persentase: Dari hasil analisa, segmen dengan skor nilai tepat pada tengah selang =

5 × 100% = 83.33% 6

Hal ini berarti 83.33 persen dari total segmen yang di tinjau, kondisinya tidak mendekati “Sesuai’dan juga tidak mendekati “Tidak Sesuai” dengan klasifikasinya atau berada diantara “Sesuai” dan “Tidak Sesuai”. 5.5.4.

Analisa Tingkat Kesesuaian Terhadap Keputusan Menteri Perhubungan Km 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan Analisa tingkat kesesuaian terhadap Keputusan Menteri Perhubungan Km 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan berdasarkan skala Guttman seperti yang tertera pada Tabel 5.9. Nilai untuk jawaban “Sesuai” = 1 Nilai untuk jawaban “Tidak Sesuai” = 0 • Menghitung skor pada segmen Bundaran Waru Medaeng: Jumlah skor jawaban “Sesuai” = 9 x 1 = 9 Jumlah skor jawaban “Tidak Sesuai” = 3 x 0 = 0 Total skor = 12 Skor maksimum = 12 x 1 = 12 Skor minimum = 0 Rentang dalam selang = 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Tidak Sesuai Sesuai Jika dinyatakan dalam persentase =

9 × 100% = 75% 12 3 Untuk jawaban “Tidak Sesuai” = × 100% = 25% 12 Untuk jawaban “Sesuai” =

Cara yang sama dilakukan pada tiap segmen jalan yang di tinjau. Dari hasil analisa berdasarkan skala Guttman pada segmen Bundaran Waru–By Pass Krian didapatkan bahwa tingkat kesesuaian terhadap Keputusan Menteri Perhubungan Km 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan yang bernilai skor lebih besar dari nilai tengah berjumlah 5 segmen dapat dikatakan bahwa berdasarkan skala Guttman, tingkat kesesuaian masing – masing segmen terhadap Keputusan Menteri Perhubungan Km 61 Tahun 1993 dan Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan adalah hampir mendekati “Sesuai” dengan klasifikasi yang diisyaratkan. Jika dinyatakan dalam persentase: Dari hasil analisa, segmen dengan skor lebih besar dari nilai tengah =

5 × 100% = 83.33% 6

Hal ini berarti 83.33 persen dari total segmen yang di tinjau, kondisinya mendekati “Sesuai’. Sedangkan sisanya 16.67% kondisinya mendekati “Tidak Sesuai’ dengan klasifikasinya. 5.6. Penyelesaian untuk Kondisi Segmen Bundaran Waru–By Pass Krian 5.6.1. Manajemen Rekayasa Lalu Lintas 1. Volume yang terjadi pada segmen Medaeng – Persimpangan Sepanjang (tipe jalan 4/2 D) pada tahun 2009 adalah 7018 smp/jam (arah normal) dan 6481 smp/jam (arah berlawanan). Hasil yang diperoleh dengan program bantu KAJI 1997 adalah kapasitas jalan sebesar 3953 smp/jam, DS = 1.775 smp/jam (arah normal) dan DS = 1.64 smp/jam (arah berlawanan). Dengan mendisain menggunakan jembatan layang (tipe jalan 4/2D) sebagai jalan arteri primer pada titik persimpangan tersebut dan mendisain frontage road di samping jembatan layang, maka didapatkan DS = 0.68 smp/jam. Pengurangan kendaraan yang berbelok didapatkan dari mengoptimalkan kapasitas jalan Ketegan.

13


2. Memprediksi jumlah kendaraan rencana jalan arteri primer Bundaran Waru – By Pass Krian yang beralih menggunakan jalan tol Sumo, dari data pembanding sekunder jalan tol Waru - Porong dan jalan Aloha – Waru diketahui volume lalu lintas harian rata – rata seperti tertera pada Tabel 5.10 dan Tabel 5.11. Tabel 5.10 LHR Pembanding Tahun 2009 Jalan Tol Waru–Porong Segmen LV MHV LB LT Porong

12740

799

685

193

Waru Utama

14107

703

697

200

Sumber: PT.Citra Margatama Surabaya Tabel 5.11 LHR Pembanding Tahun 2009 Jalan Non Tol (Waru – Aloha) Segmen LV MHV LB LT Waru1Waru2 IC

27959

1095

1649

2189

Waru2 IC -Waru1

27959

1095

1649

2189

Sumber: PT Jasa Marga(Persero) Dari keterangan tabel diatas diketahui kemungkinan pengendara mengakses jalan tol Waru – Porong tidak sebanyak pengendara yang melintas dari Waru–Aloha. Jika dinyatakan dalam persentase = Volume kendaraan yang mengakses jalan tol, MHV =

1502 × 100% = 40.68% ≈ 41% (1502 + 2190)

Hal ini berarti 41 persen dari total kendaraan yang melintas dari Waru menuju Porong menggunakan jalan tol. Sedangkan sisanya 59 % menggunakan jalan non tol. 3. Kecepatan rata – rata dan kecepatan sesungguhnya kendaraan yang melintasi Bundaran Waru – By Pass Krian kurang dari batas minimum yang diisyaratkan sehingga menimbulkan tundaan pada segmen tersebut. Dengan meningkatkan kapasitas seperti cara yang dilakukan diatas sehingga tingkat kejenuhan dapat ditekan hingga batas minimal 0.75. Maka, secara tidak langsung kecepatan kendaraan akan meningkat hingga batas minimum 60 Km/jam.

dengan jelas dan penempatan rambu larangan berhenti atau parkir. 5.6.3.

Pemasangan Rambu Lalu Lintas Sesuai Kebutuhan Rambu lalu lintas pada jalan arteri primer Bundaran Waru – By Pass Krian saat ini masih minim dan kurang tertata dengan baik. Pada beberapa titik persimpangan, tikungan, dan ruas yang bervolume padat kendaraan belum terpasang rambu yang sesuai dengan kebutuhan. Memasang rambu larangan masuk untuk kendaraan beroda 3 atau becak. Memasang rambu larangan berhenti pada jalan masuk dan jalan akses. Mengoptimalkan pemakaian batang rambu (1 batang rambu dapat diletakkan maksimal 2 daun rambu). Menambah dan menata rambu lalu lintas pada segmen Bundaran Waru – By Pass krian sesuai dengan persyaratan penempatan rambu lalu lintas serta pengawasan dan menindak tegas terhadap pelanggaran dari fungsi rambu tersebut agar tercipta aspek keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran berlalu-lintas. Saran Saran – saran yang bisa di usulkan untuk permasalahan ini dan untuk studi selanjutnya antara lain: 1. Perlu adanya peraturan tambahan dari perundangan dan peraturan yang berlaku saat ini mengenai batasan jalan masuk dan jalan akses, batasan lalu lintas lokal dan kegiatan lokal akibat pintu bangunan yang menghadap langsung ke jalan arteri dan batasan mengenai pemeliharaan rambu agar sesuai dengan fungsi semestinya. 2. Perlu adanya penanganan langsung dari Pemerintah Provinsi terhadap pengoperasian jalan arteri primer Bundaran Waru – By Pass Krian agar jalan ini berfungsi maksimal sesuai dengan fungsinya sebagai jalan arteri primer. 3. Untuk studi selanjutnya bisa mengangkat tentang bagaimana aplikasi dari solusi yang telah dikemukakan dalam Tugas Akhir ini.

5.6.2.

Pengukuran dan Penegasan Terhadap Batas– batas Ruang Jalan 1. Memperkeras bahu jalan yang ada dan memberi garis marka panjang, dan mengganti trotoar yang tidak berfungsi (rusak) untuk dipergunakan sebagai jalur lambat bagi kendaraan roda 2 pada ruas jalan raya Taman (depan pabrik Jatim Steel) – jalan raya Trosobo (pabrik Phokpand 2). 2. Menambah lebar bukaan pada U-Turn (putaran balik) Kletek dan Trosobo sesuai dengan persyaratan perencanaan putaran balik yang berlaku. 3. Mempertegas batas ambang pengaman jalan dan jalur hijau. Pemberian patok batas yang jelas dan adanya jalur hijau berfungsi membantu secara psikologis pengendara melaju dengan tenang. 4. Batas garis sempadan antara bangunan dengan jalan arteri primer Medaeng – By Pass Krian kurang dari 15 meter (diukur dari as jalan ke dinding bangunan/rumah warga). Hal ini disebabkan banyak bangunan/rumah warga yang menghadap langsung ke jalur cepat. Upaya yang dapat dilakukan saat ini dengan mempersempit ruang gerak kendaraan yang berada di depan bangunan/rumah warga agar tidak mengganggu arus lalu lintas menerus. Penempatan patok batas sempadan 14


15


16


BU DARA WARU BY PASS KRIA. Oleh : Agung Satrio Utomo Dosen Pembimbing : Ir. Wahju Herijanto, MT ABSTRAK

Recommend Documents