Brusel opět sází na tramvaj Jürgen Burmeister Úvod - Pohled zpět - Nově budované tratě pro tramvaje a metro v roce 2006 - Síť v roce 2008 - Program pro roky 2006-2010 - "Brusel 2020" - Obnovení a doplnění vozového parku l. Úvod V tramvajové síti v Bruselu byly v roce 2006 otevřeny hned tři nové tramvajové úseky. Tím dává město najevo, že jeho plány na silnější roli tohoto dopravního prostředku mají větší hodnotu než papír, na němž jsou vypracovány. V příštích letech má být síť rozsáhle rozšířena a doplněna novými tratěmi tramvajové rychlodráhy. Nadto se má tramvaj vrátit do městského centra. 2. Pohled zpět Kdysi patřil Brusel k městům s nejhustší tramvajovou sítí v Evropě. Ve vnitřním městě téměř nebylo ulice, ve které by nebyla položena kolej. Městská síť s normálním rozchodem byla doplněna tratěmi s metrovým rozchodem státní společnosti úzkorozchodných drah, v některých úsecích byly položeny tři kolejnice. Při příležitosti světové výstavy v roce 1958 se do sítě znovu silně investovalo, potom ale následoval pokles. Předměstské dráhy byly kompletně přebudovány na autobusový provoz a v městské síti pokračovala přestavba "vedlejších linií". V roce 1968 byla zahájena reforma sítě, která především zahrnovala zastavení paralelních tratí. V souladu s předpokladem pozdější výstavby sítě metra se v 60. letech zahájila stavba tramvajových tunelů. V prosinci 1969 byl otevřen první úsek mezi St. Katelijne a Schuman (označená jako Prés-Metró-linie 1). Potom pokračovalo rozšíření směrem na západ, později další tramvajové tunely podél Malého náměstí (Prés-Metró-linie 2) a Velkého náměstí (Prés-Metró-linie 5) a podél osy Severní nádraží-Jižní nádraží (PrésMetró-linie 3). V roce 1976 se provedlo na trati 1 plné přebudování na provoz podzemní dráhy při současném rozšíření sítě, v roce 1988 následovalo přebudování linie 2. V roce 1985 dosáhla trať metra U1 do dnešní stanice Herrmann Debroux, v roce 1988 Stokkel (obr. 1), v roce 1998 Koning Boudewijn a v roce 2003 k nemocnici Erasmus.
Obr. l: Přestavěné nádraží metra Stokkel leží na povrchu a lze do něho vstoupit přímo z prostoru silnice
Současně s další přestavbou na podzemní dráhu byla část tramvajových linek přeměněna na příjezdové (svozné) linie, další málo zatěžované tratě přebudovány na autobusový provoz. Na druhé straně existovala jednotlivá, i když krátká, rozšíření. Tak byla prodloužena linie ze Stokkel do Ban Eik. Trasa probíhá většinou po původní předměstské železniční trati, která byla zastavena v roce 1958 (obr. 2). Podél přestavěné trasy je 7 zastávek. V městské části Drogenbos se postavila několik set metrů dlouhá nová trať přes Stallestraat, začínající na Neerstalse Steenweg a P+R parkovišti u okružní dálnice (obr. 3). Na severu byl znovu otevřen uzavřený tramvajový tunel mezi St. Lambertus Plein a Meisese Laan. Byl vybudován při příležitosti světové výstavy v roce 1958 a využíván předměstskými dráhami s metrovým rozchodem státní společností úzkorozchodných drah SNCV/NMBS až do jejich zastavení v roce 1978. V rámci reaktivace byl změněn rozchod koleje na 1 435 mm. Na severovýchodě se prodloužila linka 55 v rámci výstavby provozního dvora z Vrede do Bordet. I když měla tramvaj, vedle metra, vysoký podíl ze sítě místní dopravy belgického hlavního města, zdálo se, jakoby dopravní podnik měl malý zájem na své modernizaci. To se odrazilo na nedostatečné obnově kolejišť a zanedbávaném opatřování náhrady vozidel. Od roku 1978 se pořídilo pouze 51 nových vozidel, které navíc vykazují malou kapacitu (obr. 4).
Obr. 2: Po trase bývalé železniční tratě jezdí prodloužená tramvajová linka 39 do Ban Eik
Obr. 3: Pouze několik set metrů dlouhá trať u P+R parkoviště Stallestraat
Obr. 4: 51 malých nízkopodlažních vozů řady 2 000 bylo dodáno na počátku 90. let 3. Nově budované tratě pro tramvaje a metro v roce 2006 Nejdříve šel 6. března do provozu traťový úsek o délce 1,4 km ulicemi Werhuisenkaai mezi náměstím Jules de Trooz a Lambermont Laan (obr. 5). Umožňuje zkrácené a tím i rychlejší vedení linky 52. Dosud musela vést "objížďkou" přes Liedtsplein a Verboekhovenplein. Jako náhrada za přeložení se zvýšila hustota nabídky na tramvajové lince 56. Nová trať vede po celé délce na samostatném drážním tělese, které bylo opatřeno asfaltovým krytem.
Obr. 5: Nově postavená trať na Werkhuisenkaai disponuje vlastním drážním tělesem Dne 4. září byly dány do provozu dva nově vybudované úseky. Nejdříve se prodloužila linka 56 z Marius-Renard-Laan až do nového koncového bodu Marius-Renard. Linka byla po otevření trasy metra k nemocnici Erasmus zrušena až k ní a dostala nový úkol. Úsek stál kolem 4,6 mil. eur a byly zde zřízeny 4 nové zastávky. Od pondělí do pátku je linka 56 provozována každých 15 minut, o víkendech ve 20 minutovém taktu. Na jihovýchodě města se tramvajová linka 94 prodloužila přes dosavadní konečný bod Wiener severním směrem ke stanici metra Herrmann Debroux. Úsek stál 10,5 mil. eur a jsou
na něm 4 stanice. Od pondělí do pátku jezdí tramvaje v denním provozu každých 15 minut, ve špičkách se hustota provozu zvyšuje až na 6-7 minut. V sobotu jezdí každých 15 minut, v neděli v intervalu 20 minut. Nová trať probíhá na samostatném drážním tělese rovnoběžně vpravo a vlevo od širokého středního pásu s více dopravními pruhy. Dne 4. září byla rovněž rozšířena síť metra o jednu stanici z Clemenceau do Delacroix. V současné době má síť metra tři linie: linii 1A Herrmann Debroux - Koning Bondewijn, linii 1B Stokkel - Erasmus (se samostatným úsekem Merode-Beekant) a linii 2 Delacroix - Malé náměstí - Simonis). 4. Síť v roce 2008 V roce 2008 se uvažuje s rozsáhlou změnou struktury sítí metra a tramvají. Příležitostí k tomu je plánované dokončení posledního (bez stanice) úseku linie metra 2 z Clemenceau do koncového bodu u Západního nádraží. -
Potom by síť metra vypadala takto: 1 Stokkel - Západní nádraží, 2 Simonis - Malé náměstí - Západní nádraží - Simonis (v Simonis se tratě křižují na dvou úrovních), doplňuje linii 6, 5 Herrmann Debroux - Západní nádraží - Erasmus, 6 Koning - Boudewijn - Simonis - Západní nádraží - Malé náměstí - Simonis.
U tramvají má být v roce 2008 nasazena největší část objednaných nových nízkopodlažních souprav Bombardier (viz část týkající se vozidel). Jejich nasazení se předpokládá především na severojižním úseku Prés-Metró 3, jehož struktura nabídky se zcela změní. Místo pěti linií, které projíždějí celým městem od severu k jihu, mají po úsecích jezdit tunelem pouze tři linie, které mají být provozovány v hustějším taktu (obr. 6a a 6b). Ostatní linie mají fungovat jako svážecí k těmto třem liniím. Bruselské dopravní podniky si od toho slibují podstatně lepší průběh provozu a zlepšení kvality nabídky. V současné době zůstávají mnohé z linek stát v dopravních špičkách v zácpě a zpoždění a tvoření kolon vozidel jsou toho výsledkem. Do prvních vozů kolony, kterou cestující nemohou v tunelu vidět, se pokoušejí všichni nastoupit. To opět vede k návalům a ztěžuje na příští stanici výměnu cestujících. Následkem jsou další časové ztráty. 5. Program pro roky 2006-2010 Pro všechny obce městského svazku Bruselu předložily dopravní podniky MIVB/STIB pro roky 2006-2010 program zlepšení, jehož prosazení závisí na podpoře jednotlivých obcí. Tak se pro zlepšení průběhu dopravy uvažuje na řadě úseků se zákazem vjezdu na těleso dráhy (šrafováním), se zákazem parkování atd. Z toho mají mít prospěch jak tramvajové, tak i autobusové linky. U metra se předpokládá na liniích lA/lB (v budoucnu l případně 5) se zhuštěním provozu až na takt 2,5 minuty a k tomu bude zapotřebí pěti dodatečných souprav. V silniční síti se uvažuje se třemi novými trasami a s přeložením jednoho úseku silnice. Přitom má být tramvaj vyjmuta ze střední části Koningsstraat a převedena na nádraží "Brusel-střed". Síť má být doplněna o nové úseky (Noordstation - Meyser) Leopold III-LaanNATO, Herrmann Debroux -Thirylaan - Rodebeek a Montgomery - nádraží Schumann.
Posledně jmenovaný úsek byl v průběhu otevření linie metra l zastaven a slouží pouze k jeho odlehčení. A východně od Neerstallesteenweg se počítá s novým silničním provozním dvorem.
Obr. 6a, 6b: Během dne každé tři minuty, v noci každých pět minut mají od roku 2008 jezdit tramvajové linky na trati Prés-Metró 3 6. "Brusel 2020" Tyto nové úseky mají být pouze začátkem rozsáhlého rozšiřování sítě. Pod názvem "Brusel 2020" předložily dopravní podniky další dalekosáhlý výstavbový program. Ten zahrnuje i program dříve uvedeného rozšíření sítě pro roky 2006-2010, který byl dodatečně představen.
6.1 Základy návrhu "Brusel 2020" 6.1.1 Návrhy obcí -
Návrh je založen do koncepcí obcí: Geweestelijk Ontwikkelingsplan (celoměstského plánu rozvoje), Geweestelijk Verplaatsingplan (generálního plánu dopravy), Geweestelijk Bestemmingsplan (územního plánu).
Ve schváleném generálním plánu dopravy z roku 1998 vsadilo město na kulturu mobility, která přihlíží i k požadavkům ochrany životního prostředí, k hierarchii silniční sítě, k rozvoji doprovodných koncepcí parkovacích míst, sanaci cest pro pěší, zlepšení nabídky místní dopravy v kvalitativním i kvantitativním ohledu, k podpoře společného užívání automobilů (Carsharing) a jízdních společenství a k podpoře ekologických vozidel. Na základě kyótského protokolu se městský svaz Bruselu snaží o snížení automobilového provozu o 20 % a o zvýšení podílu místní dopravy o 60 %. Pro provoz jízdních kol se uvažuje s podílem ve výši 10 %. 77 % silniční sítě v bytové zástavbě má být přeměněno na zóny s rychlostí 30 km/hod. 6.1.2 Anketa mezi zákazníky Do návrhu byly převzaty i výsledky ankety mezi zákazníky. Dotazy směřovaly vedle hodnocení nabídky (dobrá-špatná) též na význam jednotlivých součástí nabídky (vysokýnízký). Anketa, provedená v roce 2002, prokázala: • hodnocení nabídky od dobré do špatné v tomto pořadí: cestovní čas, pohodlí, informace, bezpečnost, sled taktů,cena nabídka v noci, • od vysokého k nízkému významu: sled taktů, cestovní čas, bezpečnost, cena, pohodlí, nabídka v noci, informace. V anketě u řidičů automobilů na otázku, co je třeba udělat, aby je to pohnulo k přestoupení na veřejnou místní dopravu, uvedli sestupně co do počtu vyjmenování:lepší spojení mezi zdroji a cílem, vyšší sled taktů, lepší přípoje, bezplatná P+R místa u stanic/zastávek, placení jízdenek zaměstnanci (vše přes 50 % vyjmenování), žádná parkovací místa v místě cíle, vyšší náklady osobních automobilů. Dále zde působí očekávané změny v životních návycích případně předpokládané demografické změny u obyvatelstva. K nim patří: zřetelné zvýšení počtu občanů nad 65 let, komplexnější pracovní struktury, silnější individualizace obyvatelstva, pokračující přesun občanů do okrajových částí, přeložení nákupních a rekreačních zařízení do okrajových zón, nové uspořádání rodin (tzv. patschworkové rodiny), nové informační a komunikační techniky. 6.2 Program podrobněji Do návrhu "Brusel 2020" patří: 6.2.1 Rozšíření sítě metra Do dlouhodobých plánů patří spojovací trať mezi stanicemi Merode (dnes U lA/lB) a Naamsepoort (U 2), čímž se vytvoří spojení metrem bez přestupu z východu k nádraží Zuid. Ze stanice Kunst (dnes křižovatkové nádraží mezi tratěmi 1 a 2) se má vybudovat nová trať na
jih ve směru Vanderkindere. Křížila by novou spojovací trať na stanici blízko nádraží SNCB Luxemburk. Okružní linie 2 se má zastavit, dílčí úsek Kunst - Naamsepoort nebude provozován v plánovaném provozu. Na západě Bruselu se plánuje s novou tratí metra. Má vést z Osseghem (spojení ke stávající síti) přes Mettewie k nádraží St. Agatha-Berchem. 6.2.2 Odlehčení sítě metra paralelně vedoucími liniemi tramvají. K nově budované trati Montgomery - Schumann k odlehčení linií metra 1 a 5, uvedené výše pod bodem 5, patří nové východně-západní spojení městským centrem, které má připojit i nádraží Brusel-střed a burzu. Jak na východě, tak na západě se počítá s napojením na stávající, případně plánované, tramvajové tratě. 6.2.3 Prodloužení stávajících tramvajových linií Do tohoto programu patří další vedení linky 55 ze Stilte na jih k nádraží Moensberg (varianta l) nebo Alsenbergsesteenweg (varianta 2), linky 91 ze Stilte k nádraží Ruisbroek a linky 51 z Esplanade k parkovišti C u veletržního výstaviště a stadionu s 12 000 parkovacími místy. 6.2.4 Odstranění úzkých míst v síti tramvají Podobně jako u linky 52, která podél Werkhuizenkaai získala nové, přímé vedení tratě, má na severu dostat i linka 55 zlepšené vedení trasy. Přitom se zkoumá i vedení tratě v tunelu mezi severním nádražím a Verboeckhoven a konečně na jihu má linka 94 dostat ze stanice Wiener nové, kratší vedení trasy v oblasti Ster/Buyl. 6.2.5 Nová výstavba tramvajových linií Již od roku 2008 má jít do provozu první část nové tangentové linie na východě Bruselu. Přitom má být prodloužena v září 2006 z nádraží metra Herrmann Debroux prodloužená linka 94 dále na sever přes St. Pierters-Woluwe (možnost přestupu na vnější tramvajové linky 39 a 44) a ke stanici metra Roodebeek (linie 1). V oblasti podél trati žije okolo 22 000 obyvatel a je zde k dispozici okolo 20 000 pracovních míst. Náklady projektu jsou stanoveny na 25 mil. eur. V roce 1970 byla přestavěna předměstská linie do Ninove na autobusový provoz. Výstavbové plány nyní obsahují opci na obnovení tramvajového provozu. Nejdříve se uvažuje o novém úseku mezi Ninoofsepoort a západním nádražím, který má být dále veden podél Ninoofse Steenweg ve směru na Ninove. Na západě má být dnešní autobusová linka 49 nahrazena tramvají. Nová trať má vést z Bockstael přes Bastenaken do St. Guido. Na obou koncových bodech, jakož i na třech zastávkách na cestě, se zřídí možnosti napojení/přestupu na stávající tramvajové tratě. Na severovýchodě se má nahradit autobusová linka 14 k nemocnici VUB tramvajovou linkou 10. Ta má být vedena jako návozná linka k uzlu metra Simonis. Severně od této stanice se předpokládá další severní tangenta, která má vést až do Meiser.
6.2.6 Výstavba rychlostních tratí Vedle lepšího spojení na letiště přes železniční síť belgických státních drah SNCB plánuje MIVB/STIB rychlostní spojení mezi Evropskou čtvrtí (okolo stanice metra Schuman na linii 1) přes hlavní stan NATO k letišti. Pro úsek Schuman a Cicero jsou pro diskusi dvě varianty - přes Meiser nebo Kortenberglaan. Pro jednotlivé varianty je navrženo 26 resp. 33 mil. eur. V oblasti hlavního stanu NATO se má napojit tramvajová trať, která má vést jako určitý druh "severní tangenty" přes Bordet (spojení k tramvajové lince 55) a Schaarbeek k nádraží Bockstael (metro, železnice). 6.2.7 Městské dráhy na železničních tratích Plánovaný tramvajovo-drážní koncept nestaví na sloučení železničních a tramvajových tratí, nýbrž na používání drážních tratí vozidly tramvají. Tramvaje mají přitom jezdit po východních a západních železničních tangenciálních tratích a na severu mezi Meiser a Bockstael. 7. Obnovení a doplnění vozového parku Flotila tramvají zahrnuje v současné době 292 soupravy. Nejnovějšími vozidly jsou v roce 1993/94 dodané třídílné nízkopodlažní soupravy řady 2 000. Velmi naléhavě se musí nahradit nejstarší (35 vozidel) z dnes ještě existujících 52 velkoprostorových vozů řady 7 000, které byly dodávány mezi léty 1951 - 1971. Pro provoz na trati Prés-Metró 3 objednaly MIVB/STIB u firmy Bombardier nejdříve 27 kusů 32 m dlouhých (řada 3 000) a 19 kusů 43 m dlouhých (řada 4 000) jednotek Flexity-Outlook C. Mezitím se objednávka 32metrových vozů navýšila na 49 jednotek. První vozy řady 3 000 šly do provozu na jaře (obr. 7). První nasazení bylo uskutečněno na lince 23, která byla dosud provozně sdružena s linkou 3 a nyní se provozuje bez průjezdu vozidel a na současně s dodávkou nových vozů zprovozněné nové HVZ lince 24. Ta spojuje několika jízdami v ranní a odpolední špičce Schaarbek s Bondaal.
Obr. 7: Na jaře 2006 byly nasazeny první soupravy firmy Bombardier Flexity-Outlook C na linkách 23 a 24. Nové soupravy mají nahradit především čtyřosové PCC, další budou zapotřebí pro zhuštění taktu případně pro rozšíření sítě. Náhrada v letech 1977/78 dodaných šestiosových vozidel řady 7 900 je předpokládána až v roce 2015, šestiosové soupravy, dodané v letech 1972/73 (původně jednosměrová vozidla, později přestavěna na dvousměrová), mají být nahrazeny až v roce 2019.
Vozový park metra je sestaven z 53 dvoudílných a 37 třídílných vlakových souprav, které byly dodávány mezi lety 1974 a 1998. Jak je běžné u většiny systémů metra, nemají ani tyto žádné přechody mezi vozy. Pro rozšíření sítě bylo u španělského výrobce CAF objednáno 15 pětidílných, 94 m dlouhých vlakových souprav, u nichž mohou cestující přestupovat mezi všemi díly soupravy.
Název originálu: Brüssel setzt wieder auf die Strassenbahn Zdroj: Verkehr und Technik 2007, sešit 3, s. 95 - 99 Překlad: Jiří Mencl Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS
