Bromfietsongevallen. de cijfers

83

Belgique/België P.P/P.B

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

B-010

Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X

P405038

3e trimester 2011

Bromfiets ongevallen : de cijfers

• Het Alcometrie-lab van het BIVV: heel wat bevoegdheden • Moet de promillegrens voor jongeren naar 0,2‰ verlaagd worden? • De lichten doven op de autosnelwegen: een goed idee?

inhoud 4

Kort

Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop.

Uitrusting

8

Alcoholsloten, ademtest- en ademanalysetoestellen moeten wettelijk gehomologeerd en geijkt worden. Dit is met name de taak van het laboratorium alcometrie van het BIVV.

Infrastructuur In ons land worden de lichten op de autosnelwegen ‘s nachts gedoofd. Heeft deze maatregel gevolgen voor de verkeersveiligheid?

Wetgeving We komen nog even terug op de maatregelen voor motorrijders die op 1 september jongstleden in werking traden.

12

Zullen fietsers op bepaalde kruispunten het rode licht mogen passeren om naar rechts af te slaan? Moeten er "fietsstraten" in de bebouwde kom aangelegd worden? Dit zijn de antwoorden op deze vragen.

8 10 12 14

Statistieken Elk jaar zijn meer dan 5000 bestuurders van bromfietsen in ons land het slachtoffer van een ongeval, ofwel ongeveer 15 per dag! De slachtoffers zijn vooral jongeren tussen 16 en 20 jaar.

17

Weggebruikers

17

De Europese Commissie beveelt aan om een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 ‰ door te voeren voor jonge bestuurders. Is dit een goede maatregel ?

Communicatie Om het risicobesef van jonge bestuurders te vergroten, startte het BIVV in juni een nieuwe campagne rond weekendongevallen.

20 23

Gedrag

20

Resultaten van de nationale enquête naar de attitudes ten opzichte van verkeersveiligheid, uitgevoerd door het Observatorium voor de Verkeersveiligheid.

24

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Benoit GODART - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Ankatrien BOULANGER, Marc BROECKAERT,   Yvan CASTEELS, Ilse CLUYTMANS, Jean-François GAILLET, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (photos), Benoit GODART,   Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Alexandre LEFEBVRE, Nina NUYTTENS, Miran SCHEERS, Peter SILVERANS, Dirk VAN ASSELBERGH, Josiane VAN CAUWELAERT, Philip VANEERDEWEGH. Foto cover : Fedemot Verantwoordelijke uitgever: Karin GENOE, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura is gratis Inlichtingen: Jean-Pierre DEBUISSERET - 02/244.15.17 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010

2

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 83

kort

De laatste cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer die het BIVV eind september publiceerde, tonen aan dat het jaartotaal van juni 2011 (= maandcijfer van juni 2011 + de cijfers van de 11 voorgaande maanden) met 7,1 % is gedaald ten opzichte van het jaartotaal van juni 2010. Er werden 750 doden ter plaatse geregistreerd, wat er 57 minder (- 7,1 %) zijn dan het jaartotaal van juni 2010 (807). De balans op lange termijn blijft dus positief, maar op kortere termijn is de dalende tendens veel minder uitgesproken. Sinds januari schommelt het aantal verkeersdoden tussen 750 en 770, maar blijft het boven zijn laagste niveau dat in december 2010 werd geregistreerd (742 doden). Vergeleken met het jaartotaal van juni 2010 neemt het aantal zwaargewonden van juni 2011 lichtjes af (- 2,8 %) en evolueert het aantal lichtgewonden nagenoeg niet (- 0,1 %). Het aantal letselongevallen dat de voorbije acht maanden werd geregistreerd, werd wellicht beïnvloed door de weersomstandigheden. Na het erg koude weer en de uitzonderlijke sneeuwval in november en december 2010, waardoor het aantal ongevallen fors daalde, zorgde het bijzonder droge, warme en zonnige weer van begin 2011 voor een nieuwe sterke stijging van dat cijfer. In

4 Via Secura nr. 83

Het percentage vastgeklikte kinderen daalt!

Voetgangerscampagne in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

2BIV0107_Gordelcamp_Gamin_Fille_10m2_FR-NL-D.indd 1

ren om te sensibiliseren?”. Het antwoord luidde overduidelijk neen! De overheidsinstelling heeft ervoor gekozen om de

14/07/11 17:45

meest humoristische gevolgen van het verlies van je rijbewijs tot in het extreme te relativeren en op te voeren via een website en video's: een romantisch avondje op de achterbank van een taxi (en de gepeperde rekening die erbij hoort), naar huis gebracht worden door mama na een avondje doorzakken in het nachtleven, de problemen die je als doordeweekse fietser ondervindt wanneer je een meisje wilt verleiden. De campagne heet “Lose your licence and you’re screwed” en wil vooral een humoristische toets geven aan een serieuze problematiek.

Dit jaar is het gebruik van de gordel achteraan in de wagen precies 20 jaar verplicht. Toch blijven heel wat weggebruikers deze verplichting negeren. Om de koppigsten te overhalen om steeds de gordel om te doen, zowel voor 1 km als voor 10 km, in de stad en op de snelweg, organiseerde het BIVV in augustus een nieuwe campagne met de slogan “Kijk papa (of mama), zonder gordel!”. Deze campagne illustreerde op erg directe manier de gevaren van het niet dragen van de gordel. We blijven zelfs kinderen zien die bij hun ouders op schoot zitten of die rechtstaan op de achterbank van de wagen. Bij een ongeval kan de nalatigheid van de volwassenen ernstige gevolgen hebben voor hun nakomelingen. Deze campagne was des te belangrijker aangezien de bescherming van kinderen in 2009 aanzienlijk gedaald is. Het percentage ondervraagde personen dat in de attitudemeting van het BIVV verklaart kinderen steeds veilig te vervoeren, daalde met ongeveer 8 punten, van 89,7 % in 2006 tot 81,5 % in 2009. Het percentage personen dat nooit of slechts zelden kinderen vastmaakt, is van 3,8 % in 2006 gestegen tot een onrustwekkende 7,5 % in 2009.

http://www.mac.sa.gov.au/ young_drivers/home

Een helm met een geurtje !

w w w.pensezauxpietons.be

Een opvallende campagne in Australië De Australische MAC (Motor Accident Commission), die de sensibiliseringscampagnes voor verkeersveiligheid voert, heeft een duidelijk antwoord gegeven op de vraag “moet je choque-

Kijk mama, zonder gordel !

pensez aux piétons, vous les verrez mieux Denk aan voetgangers, Dan zie je ze beter

juni lijkt de situatie toch te verbeteren, want met bijna 47 000 letselongevallen zitten wij weer op het niveau van een jaar geleden (- 0,1 % ten opzichte van het jaartotaal van juni 2010). We registreerden echter al meer dan 45 830 ongevallen, het aantal dat bij het jaartotaal van december 2010 werd geregistreerd. De invloed van het zonnige begin van de herfst op de verkeersveiligheid kon nog niet worden gemeten.

Nieuwe snelheidscampagne van het BIVV

Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. M. VAN HOUTTE - Vrij van zegel

Begin oktober lanceerde het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een nieuwe verkeersveiligheidscampagne voor voetgangers. De slogan van deze campagne luidt "Denk aan de voetgangers, dan zie je ze beter ". De campagne focust op de mannelijke automobilist tussen 30 en 39 jaar, een leeftijdsgroep die vaak betrokken is bij ongevallen met voetgangers. De ongevallenstatistieken tonen aan dat 75 % van de ongevallen met automobilisten en voetgangers zich voordoet wanneer de voetganger de weg oversteekt. Uit de recentste gegevens voor 2009 blijkt dat 728 voetgangers bij het oversteken aangereden en verwond werden door een auto. In 2009 waren in het Brussels Gewest 44% van de verkeersslachtoffers trouwens voetgangers. De campagne is het resultaat van een samenwerking tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de zes politiezones en de gouverneur, het BIVV, de MIVB en de Vereniging van de Stad en de Gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (VSGB). www.denkaanvoetgangers.be

E.R./V.U. : Camille Thiry - Rue du Progrès 80 Vooruitgangstraat - Bruxelles 1035 Brussel - Exempté art. 198, 1° CDTD / Vrijstelling art. 198, 1° WDRT

Een gematigde semesterbalans

Kort

n

w w w.denkaanvoetgangers.be

In het ideale geval zou een fietser die valt en met het hoofd de

Het BIVV organiseerde van 26 september tot 23 oktober een nieuwe campagne rond het thema snelheid, met als doel de bestuurders te doen inzien dat snel rijden betekent dat men veel risico’s neemt voor niets. Terwijl men dankzij de Bob-campagnes de meeste bestuurders bewust heeft kunnen maken van de gevaren van dronken rijden, worden de risico’s die snelheid met zich brengt inderdaad nog heel erg onderschat door de weggebruikers. De slogan van de campagne, “liever laat dan nooit”, is zeer duidelijk: je kunt beter een paar minuten te laat komen op een afspraak of wat later thuiskomen dan onnodige risico’s te nemen en nooit behouden aankomen. Vanaf begin oktober werd ook een radiospot uitgezonden als ondersteuning van de affiches langs de wegen om automobilisten bewust te maken van de ernstige gevolgen die een klein beetje te snel rijden kunnen hebben. Tot slot werd een mailing gestuurd naar de 3 000 grootste bedrijven in België en naar ondernemingen in de bouwsector. Deze mailing stelde materiaal en activiteiten voor waarmee de beheerders van wagenparken het personeel kunnen sensibiliseren voor de gevaren van snelheid, waaronder een schijf met daarop de stopafstanden naargelang de gereden snelheden. Wij weten immers dat bestuurders van bedrijfswagens meer risicogedrag vertonen en meer geneigd zijn snel te rijden dan andere bestuurders. www.goforzero.be

grond raakt zo snel mogelijk een nieuwe helm moeten aanschaffen. In de meeste gevallen is de beschermingslaag namelijk beschadigd, zodat die bij een schok van buitenaf minder doeltreffend kan zijn. Het probleem is dat de helm er doorgaans aan de buitenkant min of meer normaal uitziet en dat weinig fietsers dus de moeite nemen om hem te vervangen. Daarom hebben de onderzoekers van het Institut de Mécanique des Matériaux van Fribourg gekozen voor een eer-

der radicale methode om fietsers aan te manen om hun helm te vervangen na een val: wanneer de helm scheurt, wordt een misselijkmakende geur verspreid. Deze geur wordt afgegeven door microcapsules die openbarsten bij een stevige schok. Nu is het enkel afwachten of deze methode ook doeltreffend is voor verkouden fietsers…

Verhoging van de snelheidsbeperking in Denemarken: 9 % meer slachtoffers In Denemarken zorgde de verhoging van de snelheidsbeperking naar 130 km/u op bepaalde delen van de autosnelweg voor een stijging van het aantal slachtoffers. Op de plaatsen waar de

snelheidsbeperking 110 km/u bleef, daalde het aantal slachtoffers. In 2004 werd de algemene snelheidsbeperking op de autosnelweg verhoogd van 110 naar 130 km/u. Op de helft van het snelwegennet bleef de maximumsnelheid echter 110 km/u. Deze maatregel kwam er samen met de toename van het aantal controles, hogere boetes en een informatiecampagne. Volgens de analyses van experts van het “Danish Road Directorate” steeg het aantal gewonden op de delen met snelheidsbeperking van 130 km/u met 9 %, maar daalde het aantal met 40 % op de delen waar een beperking van 110 km/u geldt. De CO2- en NOx-uitstoot volgden een gelijkaardige evolutie: + 1 % op de

5 Via Secura nr. 83

kort

Kort De speekseltest viert zijn eerste verjaardag

Minder schade bij vrouwen

De nieuwe procedure voor de opsporing van drugs met de speekseltest werd ingevoerd op 1 oktober 2010.

Roep tijdens het rijden niet te snel “Het is weer een vrouw"! Volgens een studie van de verzekeringsmaatschappij Diamond veroorzaken mannen namelijk ongevallen met een veel grotere schade dan vrouwen. De verzekeringsmaatschappij kwam tot deze conclusie na een doorlichting van meer dan 2 miljoen vergoedingsaanvragen over een periode van 5 jaar. Uit dit onderzoek bleek dat mannen vaker betrokken zijn bij aanrijdingen of een kop-staartbotsing, ze rijden ook vaker tegen een boom of een afsluiting. Mannen vullen ook vaker vergoedingsaanvragen in voor een voertuig dat in het water gevallen is of vernield werd door brand. Vrouwen hebben dan weer vaker lichte aanrijdingen op rotondes en rijden sneller zelf de achterzijde van een andere wagen aan. Zij dienen ook meer aangiften in voor diefstal uit de wagen, terwijl mannen vaker het slachtoffer worden van wagendiefstal op zich. Volgens de directeur van Diamond “toont deze analyse aan dat mannen en vrouwen niet op dezelfde manier rijden. Vrouwen hebben vaker ongelukken bij lage snelheid, wanneer er minder afstand is tussen de voertuigen. Mannen hebben dan weer vaker een ongeluk bij hoge snelheid, doordat ze de controle over hun voertuig verliezen.”

Ook al zijn er verschillen tussen de politiezones op basis van, bijvoorbeeld, de nabijheid van de grens of de aanwezigheid van megadancings, toch lijkt de nieuwe reglementering goed ontvangen te zijn bij de politiediensten. Politieagenten vinden de nieuwe procedure in het algemeen sneller, hygiënischer en eenvoudiger (geen vervelende fysieke tests langs de kant van de weg meer, minder logistiek enz.). Volgens een analyse van het Nationaal Instituut voor Criminalistiek en Criminologie (NICC) verbeterde de kwaliteit van de controles aanzienlijk dankzij het gebruik van de speekseltest. Zo daalde het percentage negatieve bloed-

afnames na een positieve controle met 17 % in 2009-2010 (urinetests) tot net onder 10 % sinds 1 oktober 2010 (speekseltests). Bovendien daalde het percentage vals positieve cannabistests (positief tijdens de controle, negatief bij bloedafname) van 24 % naar 7 %. In 60 % van de gevallen werd enkel THC (cannabis) gedetecteerd in het bloed. Daarna volgen amfetamines en cocaïne (elk 20 %, al dan niet in combinatie met andere drugs).

Nederland: jaarlijks 11 levens gered dankzij rotondes De grootschalige aanleg van rotondes in Nederland redt 11 levens in 2007 en 12 in 2006. Dat was de conclusie van een studie van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), die de ongevallenstatistieken van meer dan 2 000 rotondes grondig onderzocht. In totaal tellen we niet minder dan 3 500 rotondes in Zuid- en Midden-Nederland, maar de SWOV richtte zich vooral op de 2 000 rotondes die werden aangelegd tussen 1999 en 2005. De conclusies zijn duidelijk:

het aantal dodelijke ongelukken daalde met 76 % en het aantal doden en zwaargewonden daalde met 46 %, wat neerkomt op 12 geredde levens in 2006 en 11 in 2007.

Frankrijk: meer dan 10 miljoen punten afgetrokken in 2010 Het aantal punten dat werd afgetrokken van de rijbewijzen van Franse bestuurders steeg met 9,3 % in 2010 na twee jaren van daling (- 0,5 % in 2008 en - 2 % in 2009) en overschreed voor de eerste maal de kaap van 10 miljoen volgens de jaarbalans van het rijbewijs die onlangs gepubliceerd werd door het Franse ministerie van Binnenlandse Zaken. Eerst en vooral stegen de punten die afgetrokken werden voor inbreuken aangaande snelheid en alcoholgebruik aanzienlijk. De afgetrokken punten stegen met 7,9 % voor een overschrijding van de maximumsnelheid met 20 km/u, met 13 % voor een overschrijding met 30 en 40 km/u en met 48,8 % voor grote snelheidsoverschrijdingen (met meer dan 50 km/u). De boetes en punten die werden afgetrokken

Een nieuw logo voor het BIVV Ook al verschillen de weggebruikers op basis van hun vervoermiddel, er is één element dat hen samenbrengt: de weg. Het is een “gemeenschappelijk goed” dat ze allemaal samen moeten gebruiken. Het is een plaats waar ze elkaar ontmoeten en in symbiose leven. Deze ontmoeting en de gemeenschappelijke factor, de weg, worden afgebeeld in het nieuwe logo van het BIVV. Dit nieuwe logo is dynamisch en fris, maar tegelijk ook ernstig. Verkeersveiligheid is namelijk geen lachertje. Door te spelen met de verschillende samenstellende elementen wordt het logo dynamischer en minder repetitief. Het blijft echter herkenbaar dankzij de gebruikte kleuren en het karakter ervan.

voor dronken rijden, stegen ook verontrustend: + 24,3 % voor een alcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 g/l bloed en + 10 % voor een strafbaar alcoholgehalte (meer dan 0,8 g/l bloed). Deze indrukwekkende cijfers kunnen vooral worden verklaard door de toename van het aantal snelheidscontroles (radars) en door meer en beter gerichte alcoholcontroles. Bovendien werd de voorbije maanden vastgesteld dat sommige bestuurders nonchalanter worden. Ook dat kan één van de oorzaken zijn. Toch daalt het aantal rijbewijzen dat ongeldig werd verklaard door het verlies van alle punten voor het tweede opeenvolgende jaar (- 6 % in 2009 en - 7 % in 2010), wat het pedagogische effect van het puntenrijbewijs op het gedrag van de gebruiker lijkt te bevestigen. De bestuurders lijken het verkeersreglement beter te respecteren nadat ze een eerste keer bestraft werden. Tot slot kregen in 2010 2,3 miljoen bezitters van een rijbewijs opnieuw het volledige aantal punten (12) na 3 jaar zonder inbreuk. Dit cijfer blijft stabiel ten opzichte van 2009. Slechts 86 rijbewijzen werden ongeldig verklaard nadat de bestuurders enkel snelheidsovertredingen van minder dan 20 km/u (en buiten de bebouwde kom) begingen.

Nieuwe afgevaardigd bestuurder bij het BIVV

Karin Genoe

6 Via Secura nr. 83

Shakty en Hugo: een nieuwe DVD voor de jonge fietser "Fietspaspoort met Shakty en Hugo" is een pedagogisch instrument met Shakty & Hugo voor leerkrachten of animatoren die fietseducatie geven aan kinderen Paspoort vanaf 10 jaar. De hoofdrolspelers in de film tonen dat de fiets een leuk en praktisch verplaatsingsmiddel is. En ze laten ook zien welke risico's men als fietser op straat kan tegenkomen en hoe men ermee kan omgaan. Op school wordt er weliswaar aandacht besteed aan allerhande verkeersproblemen zoals de “dode hoek”, maar vaak Met Shakty blijven dit voor de leerlingen vage begrippen waarbij ze zich weinig & Hugo kunnen voorstellen. Dankzij deze DVD krijgen de leerlingen een concrete voorstelling van al deze zaken. Interessant voor de leerkrachten is dan weer dat je de DVD als geheel of in stukjes kan bekijken. Zo kan je per verkeersles een klein filmfragmentje tonen dat inhoudelijk bij je les aansluit. Te koop bij het BIVV, voor de prijs van 15 €(inclusief de brochure "De knappe trapper").

Fiets

VERKEERSVEILIGHEID VOOR JONGE FIETSERS

VERKEERSVEILIGHEID VOOR

JONGE FIETSERS

Shakty en Hugo staan voor een uitdaging: hun fietspaspoort behalen. Hoe? Door Simulovelo te spelen, een virtueel spel dat hen toelaat om – binnenskamers – te rijden alsof ze zich echt op straat bevinden. De bedoeling is dat ze het gedrag vertonen dat hen de grootste veiligheid garandeert in een hele reeks situaties. Overzicht: Inleiding

Eerste stap Tweede stap Derde stap Vierde stap Vijfde stap Zesde stap

Langs geparkeerde wagens fietsen De fietspaden en fietsstroken Met twee naast elkaar fietsen De overweg Rechtdoor fietsen op een kruispunt Links afslaan op een kruispunt De lichten Fietsen met de GSM in de hand? Van de fiets stappen bij het links afslaan op een kruispunt Zevende stap De oversteekplaats voor voetgangers De oversteekplaats voor fietsers Achtste stap Het beperkt eenrichtingsverkeer (verboden richting behalve voor fietsers) Het opstelvak voor fietsers - Eén per fiets - Het fietsslot Negende stap De dode hoek bij vrachtwagens Muziek beluisteren terwijl je fietst? Een hindernis ontwijken Tiende stap De rotonde De zichtbaarheid Nawoord

VANAF 10 JAAR

F I E T S PA S P O O R T - M E T S H A K T Y E N H U G O

autosnelwegen met 130 km/u; 3 tot 4 % op de snelwegen met 110 km/u.

Fiets

Paspoort

Productie: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid / Projectverantwoordelijken: Anne-Valérie De Barba en Bénédicte Vereecke, in samenwerking met Lynn Dupuis en Liesje Pauwels / Productie Executive: Janic Production / Duur: 27 min.

© Copyright 2010 – Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw. Alle rechten voorbehouden. Elke vorm van herpublicatie of opname in een geautomatiseerde databank, voor welk doel dan ook, is ten strengste verboden zonder voorafgaande schriftelijke toelating van de uitgevers.

Jaquette_IBSR_NL_NEW.indd 1

14/04/11 10:17

Nellie & Cezar: een nieuw boekje voor de allerkleinsten Nellie en Cezar, de sympathieke helden van onze allerkleinsten, willen jonge lezertjes inwijden in het thema verkeersveiligheid. Een mooi kartonboek met flapjes stelt de twee vrienden voor in verschillende verkeerssituaties: de ingang van de school, de oversteekplaats voor voetgangers, de rotonde. Het boekje toont hoe ze zich op verschillende manieren verplaatsen: te voet, met de fiets, met de bus, en met de auto. De kinderen kunnen zich ook vertrouwd maken met de verkeersborden, waarbij ze op de achterkant van elk bord de uitleg in heel eenvoudige bewoordingen kunnen terugvinden. Te koop bij het BIVV, voor de prijs van 9,95 €.

De nieuwe catalogi 2011-2012 zijn binnen Er werden twee nieuwe catalogi uitgegeven door het BIVV. De eerste bevat het materiaal voor het kleuter- en basisonderwijs, de tweede dat voor het secundair en hoger onderwijs. Deze catalogi zijn bestemd voor leerlingen, leerkrachten, animatoren en ouders en zijn gratis verkrijgbaar bij het BIVV of kunnen gedownload worden op www.bivv.be . Alle Belgische scholen kregen bij het begin van het schooljaar een exemplaar van de catalogus.

Karin Genoe behaalde haar diploma politieke en sociale wetenschappen, bestuurwetenschappen (1993) aan de KU Leuven. De afgelopen zeven jaren was Karin operationeel directeur voor de bloedinstelling van Rode KruisVlaanderen. In die periode werd een belangrijk veranderingsproject gerealiseerd binnen de bloedinstelling, zowel op vlak

van interne organisatie en introductie van kwaliteitssystemen als op het vlak van een vernieuwde en verjongde uitstraling naar donoren en ziekenhuizen toe. In die zeven jaren werd het Rode Kruis toonaangevend op Europees vlak en zijn de fundamenten gelegd om op een duurzame manier succesvol te zijn. Voorheen was Karin actief bij UZ Leuven als admi-

CATALOGUS 2011-2012 Voor het kleuter- en basisonderwijs

nistratief manager en bij Deloitte als Manager voor de publieke en de gezondheidssector. Na haar basisopleiding volgde Karin een postgraduaat in Bedrijfseconomie en meerdere managementopleidingen.

7 Via Secura nr. 83

uitrusting

uitrusting BIVV-lab geaccrediteerd voor modelgoedkeuring en verificatie van alcoholmeettoestellen

BIVV test alcoholsloten, ademtest- en ademanalyse-apparatuur Alcoholsloten, ademtest- en ademanalysetoestellen die worden gebruikt om overtreders op te sporen of te sanctioneren, moeten wettelijk worden gehomologeerd en geijkt. Zo heeft men de zekerheid dat de vaststellingen die met deze toestellen worden verricht, correct zijn. Het uitvoeren van dergelijke homologatie- en ijkingsproeven hoort tot de bevoegdheid van het laboratorium Alcometrie van het BIVV. Een blik achter de schermen. Sinds 1991 biedt de Belgische wetgeving de mogelijkheid om de alcoholintoxicatie van bestuurders vast te stellen door middel van een ademtest gevolgd door een ademanalyse, dus zonder dat er een bloedafname moet gebeuren1. Om te kunnen garanderen dat de apparatuur die daarvoor door de politie wordt gebruikt voldoet aan de technische vereisten, was er nood aan een onafhankelijk beproevingslaboratorium dat de modelgoedkeuring verleent voor nieuwe apparaten die in gebruik worden genomen, en zorgt voor een regelmatige verificatie (ijking) van de apparaten die in gebruik zijn. Daartoe werd binnen het BIVV het laboratorium Alcometrie opgericht. Sinds 2007 mogen ook gecombineerde ademtest- en ademanalysetoestellen worden ingezet, en bepaalt de wetgever dat het beproevingslaboratorium voldoende waarborgen inzake onafhankelijkheid moet kunnen bieden2. Bij een eventuele betwisting van de vaststellingen voor de rechtbank is het trouwens belangrijk dat het laboratorium dat de ijking heeft uitgevoerd, onafhankelijk is van de fabrikant van het toestel. Het Alcometrie-lab van het BIVV voldoet aan deze voorwaarde.

Om uit te maken of een ademtest- of ademanalysetoestel correct werkt, is een referentiegas met een perfect gekende alcoholconcentratie nodig. De samenstelling, het debiet en het volume van dit referentiegas moeten een nauwkeurige weerspiegeling zijn van de alveolaire lucht die een proefpersoon tijdens een blaastest uitademt. Alveolaire lucht is afkomstig uit de longblaasjes, en biedt een betrouwbare maatstaf voor de alcoholconcentratie in het bloed van de geteste persoon. Zo’n referentiegas aanmaken lijkt eenvoudiger dan het is, want uitgeademde lucht bevat ook altijd een hoeveelheid waterdamp. In technische termen spreekt men van een “nat gas”. In de Alcometbeproevingsinstallatie wordt dit natte gas geproduceerd door bij constante temperatuur een draaggas (zuivere lucht) doorheen een referentieoplossing van ethanol in water te laten borrelen. Aangezien alle parameters in deze opstelling perfect gekend en beheersbaar zijn, is de ethanolconcentratie in het referentiegas te herleiden naar een nationale standaard1. De beproevingsinstallatie van het BIVV werd uitvoerig vergeleken met de referentiestandaard van de Duitse metrologische dienst PTB (Physikalisch-Technische Bundesanstalt). Daarvoor werd de installatie van de PTB zelfs speciaal naar België overgebracht. Na twee dagen van grondige tests concludeerden de onderzoekers dat de resultaten van beide installaties perfect vergelijkbaar zijn.

• Registratie en analyse van alle parameters tijdens de blaasprestatie Bij iedere blaasprestatie wordt de evenwichtstemperatuur tussen de gas- en de vloeistoffase geregistreerd, alsook een aantal andere fysische parameters zoals het drukverloop in de gasfase. Dit maakt de installatie uiterst geschikt voor het ijken en het goedkeuren van een model volgens de wettelijke bepalingen. • Verificatie van geblazen volume Om te kunnen garanderen dat de meting gebeurt op alveolaire lucht, moet de persoon die een ademtest aflegt altijd een minimumvolume blazen. Indien hij dit volume niet haalt, mag het toestel geen geldig resultaat afleveren. De beproevingsinstallatie kan een instelbaar gasvolume afleveren. Door het volume te wijzigen, kan worden gecontroleerd of de meetapparatuur aan de vereisten voldoet.

Dirk VAN ASSELBERGH Verantwoordelijke Alcometrie-laboratorium

(vlnr): Prof. Kurt M. Dubowski, PhD. en Dirk Van Asselbergh, ontwerpingenieur en laboratoriumverantwoordelijke Alcometrie tijdens de conferentie van de International Council on Alcohol, Drugs, and Traffic Safety (ICADTS) in Seattle, augustus 2007.

Het Alcometrie-lab van het BIVV: een complete service op maat Het Alcometrie-lab biedt politiediensten en Justitie een complete service op maat, van de wettelijk verplichte periodieke ijking van de ademanalysetoestellen die bij controles worden ingezet tot adviesverlening over alcoholmeetapparatuur. Een overzicht van de mogelijkheden: Ijking van ademanalysetoestellen • oproep voor ijking van ademanalysetoestellen waarvan de geldigheidsperiode van de ijking ten einde loopt; • ophalen en terugbezorgen van de ademanalysetoestellen inclusief koffers en accessoires; • aanbieden en afhalen van apparatuur waarvoor een onderhoud voorzien is door de fabrikant; • controle van de apparatuur na onderhoud door de fabrikant; • ijking van de toestellen met de Alcomet-beproevingsinstallatie, inclusief het type mondstuk dat voorzien is in de modelgoedkeuring en dat tijdens de politiecontroles wordt gebruikt; • aanmaken van de reglementair voorziene documenten (ijkcertificaat en metrologisch boekje); • een beproevingsrapport met alle meetresultaten (inclusief debiet van het referentiegas) en bevindingen wordt als extra service gratis meegeleverd. Technische controle tijdens de geldigheidsduur Indien de betrouwbaarheid van de resultaten van een meettoestel in vraag wordt gesteld tijdens de geldigheidsduur van de ijking, voorziet de wet dat er een technische controle kan worden uitgevoerd op vraag van Justitie of de politie. Er wordt dan geverifieerd in hoeverre het toestel nog steeds voldoet aan de wettelijke vereisten. De bevindingen worden in een rapport gegoten dat rechtsgeldigheid heeft als bewijs dat het toestel al dan niet aan de wettelijke bepalingen voldoet. Adviesverlening Het Alcometrie-laboratorium van het BIVV beschikt over een jarenlange ervaring inzake alcoholmeetapparatuur en de wetgeving hieromtrent. Wij verlenen u dan ook graag advies in deze materie. Met vragen, aanvragen en suggesties kunt u terecht op [email protected].

9

8 Via Secura nr. 83

• Ijking inclusief het type mondstuk dat gebruikt wordt tijdens de politiecontroles De installatie is zodanig ontworpen dat het thermisch evenwicht tussen de temperatuur van de oplossing en de temperatuur en de alcoholconcentratie van het referentiegas constant blijft, zelfs bij een debiet dat overeenkomt met dat van een proefpersoon die een blaastest aflegt. Dat betekent dat de ijking met hetzelfde type mondstuk kan gebeuren zoals dat wat wordt gebruikt tijdens de politiecontroles.

• Verificatie van continuïteit en minimumdebiet Alcoholmeetapparatuur moet ook controleren of de geteste persoon op een continue wijze uitademt en tijdens de ganse blaasprestatie niet onder een bepaald minimumdebiet gaat. Dit moet voorkomen dat men tijdens het blazen lucht van buitenaf inademt, wat een foutieve meting zou kunnen opleveren. De beproevingsinstallatie kan tijdens de blaasprestatie het debiet wijzigen tussen 2 ingestelde niveaus, of de gasstroom na een ingestelde tijd onderbreken. ■

In 2010 werden vereisten vastgelegd voor de modelgoedkeuring van alcoholsloten3. Daarin is bepaald dat de modelgoedkeuring moet gebeuren door een onafhankelijke instelling die geaccrediteerd is volgens de ISO 17025-norm. Het Alcometrie-lab beschikt over een dergelijke accreditatie. Deze accreditatie is trouwens niet toestelgebonden, wat betekent dat de proeven universeel zijn en geldig voor eender welk type alcoholmeettoestel. Universele beproevingsinstallatie In 2000 startte het laboratorium Alcometrie met de ontwikkeling van “Alcomet”, een universele beproevingsinstallatie die alle types van ademtest- en ademanalysetoestellen aankan. De installatie werd zo ontwikkeld dat een groot aantal opeenvolgende blaasproeven kan worden uitgevoerd in een perfect beheersbare omgeving, waardoor de capaciteit van het laboratorium aanzienlijk kon worden verhoogd.

Voordelen De Alcomet-beproevingsinstallatie biedt een aantal specifieke voordelen:

1 2 3

K  B van 18 februari 1991 betreffende de ademanalysetoestellen voor de meting van de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht K  B van 21 april 2007 betreffende de ademtesttoestellen en de ademanalysetoestellen K  B van 26 november 2010 betreffende de technische specificaties van de alcoholsloten bedoeld in artikel 61 sexies van de wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer.

Via Secura nr. 83

infrastructuur

infrastructuur

Sinds enige tijd gaat het licht langs onze autosnelwegen ‘s nachts uit

Is veiligheid afhankelijk van licht? Ooit kon je door de intensieve verlichting van onze autosnelwegen ’s nachts ons land zien vanop de maan, maar die tijd lijkt nu wel voorbij. Sinds enige tijd worden de lichten immers ’s nachts uitgeschakeld, wat aanzienlijke besparingen oplevert. Kan deze maatregel een negatieve invloed hebben op de verkeersveiligheid? Dit is wat het BIVV erover denkt…

8,7% van de slachtoffers op klaarlichte dag zijn betrokken bij een ongeval dat bij regenweer gebeurt. Bij regenweer ’s nachts vallen er 10,9% slachtoffers met de verlichting aan en 8,0% slachtoffers met de verlichting uit. Wanneer de openbare verlichting niet brandt, ligt de verhouding van slachtoffers bij regenweer dus niet hoger dan op klaarlichte dag. Als wij ons louter op deze cijfers baseren, kunnen wij dus bevestigen dat het effect van de uitgeschakelde verlichting in combinatie met regenweer tijdens de nacht beperkt is. Dit neemt evenwel niet weg dat slechte weersomstandigheden er op bepaalde plaatsen wel kunnen toe bijdragen dat er een ongeval gebeurt. Literatuuronderzoek Uit een internationale studie (Elvik 2009) en een nationale studie (MET, Waals ministerie voor Uitrusting en Transport, 2002) kunnen wij afleiden dat verlichting geen duidelijk identificeerbare invloed heeft op de verkeersveiligheid, behalve aan verkeerswisselaars, op- en afritten en bij een optimale zichtbaarheid ‘s nachts. De bestuurders zijn dan immers geneigd sneller te rijden en meer risico’s te nemen. Dit zou betekenen dat de nadelige effecten van gedoofde lichten (beperkt gezichtsveld, minder goede inschatting van het wegtracé, moeilijker rijden voor de bestuurders…) gecompenseerd worden door de gunstige gevolgen (neiging om minder snel te rijden, betere concentratie op het rijgedrag, minder vaste obstakels langs de weg omdat de verlichtingspalen verdwijnen…).

Om de invloed van de verlichting op de verkeersveiligheid te bestuderen, zou het ideaal zijn het aantal verkeersslachtoffers op een welbepaald uur ’s nachts te tellen, in eerste instantie met de lichten aan en daarna met de lichten uit. Deze meting moet over een voldoende lange tijd gebeuren om tot betrouwbare conclusies te komen. Een dergelijke experimentele studie werd nog nooit uitgevoerd. Ongevallen ’s nachts en bij regenweer De meeste letselongevallen, met inbegrip van deze op de autosnelweg, gebeuren overdag bij normale weersomstandigheden. 35,5% van alle slachtoffers op de autosnelwegen zijn betrokken bij een ongeval dat ’s nachts gebeurt: 28,1% wanneer de openbare verlichting brandt, 7,4% wanneer deze niet brandt. Er vallen verhoudingsgewijs meer doden en zwaargewonden tijdens de nacht dan op andere momenten van de dag. Wanneer de verlichting gedoofd is, doet dit verschijnsel zich meer voor dan wanneer de verlichting brandt.

10 Via Secura nr. 83

Aandachtspunten Opgepast: wij mogen enkele belangrijke elementen echter niet uit het oog verliezen. 1. V  erscheidene studies hebben aangetoond dat een eentonig (autosnel)weglandschap het aandachtsniveau van de bestuurders verlaagt en dus de verkeersveiligheid schaadt. Door niet-verlichte weggedeelten af te wisselen met wel verlichte delen (verkeerswisselaars, op- en afritten van de autosnelweg), wordt de eentonigheid doorbroken en neemt het aandachtsniveau toe op de plaatsen waar dat het meest nodig is. 2. De Belgische autosnelwegen zijn ontworpen en uitgerust om er ‘s nachts met een doorlopende verlichting van de rijbanen op te rijden. Door de verlichting uit te schakelen, kunnen de bestuurders ’s nachts minder goed het wegtracé inschatten en kan het nodig zijn op risicovolle plaatsen reflectoren, reflecterende randen in de bochten en/of wegmarkeringen toe te voegen.

3. In België gebruiken wij veel richtingaanwijzende borden met ingebouwde verlichting. Wanneer zij niet verlicht worden, zijn zij vanzelfsprekend minder zichtbaar dan de reflecterende borden die algemeen gebruikt worden op de autowegen in het buitenland. De ingebouwde verlichting van deze borden zou dus ’s nachts moeten blijven branden, in alle omstandigheden. 4.  Op een verlichte rijweg vormt verblinding door de grote lichten van tegenliggers een minder groot probleem, aangezien het contrast met het algemene verlichtingsniveau minder uitgesproken is. Het is wenselijk om op risicoplaatsen bijkomende antiverblindingsschermen te plaatsen om te vermijden dat bestuurders worden verblind. 5. Op het ogenblik waarop het algemene verlichtingsniveau op een weg plots daalt (bijvoorbeeld wanneer de lichten langs de weg ’s nachts worden gedoofd of wanneer je overdag een tunnel inrijdt), heeft het menselijk oog verscheidene seconden nodig om zich aan te passen. Tijdens deze aanpassingstijd wordt het gezichtsvermogen sterk verstoord. Het is dus aan te raden de autosnelwegverlichting geleidelijk uit te schakelen (dit probleem doet zich nu reeds voor). Daarom zou het beter zijn dat de vele overgangen tussen verlichte en niet-verlichte weggedeelten geleidelijk zouden gebeuren (cf. bij het in- en uitrijden van tunnels). Besluit Aan de hand van de nationale en buitenlandse studies kunnen wij ons niet met zekerheid uitspreken over de gevolgen van deze maatregel op de verkeersveiligheid. Het aantal statistische gegevens is immers te beperkt en/of er is te veel onzekerheid over de mate waarin situaties die zich in België voordoen en situaties in het buitenland met elkaar kunnen worden vergeleken. De conclusies van de beschikbare studies wijzen evenwel op een status-quo, namelijk dat er geen gunstige, maar evenmin negatieve effecten zijn op de verkeersveiligheid. Niettemin blijft verlichting noodzakelijk aan op- en afritten en verkeerswisselaars.

Het BIVV publiceert een studie over dodelijke ongevallen op de autosnelwegen De studie bestaat uit drie delen. In het eerste deel is het BIVV nagegaan of alle dodelijke verkeersongevallen die zich in 2008 op autosnelwegen voordeden, opgenomen zijn in de officiële statistieken van de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI) en of alle ongevallen die daarin voorkomen wel degelijk op een autosnelweg zijn gebeurd. Deel twee behandelt de kwaliteit van de gegevens die in de statistieken van de ADSEI zijn opgenomen. Tot slot geeft deel drie de resultaten weer van de analyse van de dodelijke ongevallen die werd uitgevoerd op basis van de gegevens uit de processen-verbaal. Van de opvallende resultaten willen wij vooral het feit benadrukken dat van de 24 bestuurders die positief werden bevonden, er 21 waren die in zekere mate verantwoordelijk waren voor het ongeval! De gegevens die konden worden verzameld over het dragen van de gordel zijn eveneens veelzeggend. Slechts 35% van de bestuurders en passagiers die de gordel moesten dragen, droegen deze ook werkelijk. Aangezien het percentage dat werd gemeten voor het dragen van de gordel op de autosnelweg meer dan 85% bedraagt, mogen wij veronderstellen dat er minder doden zouden zijn gevallen indien meer personen die bij een dodelijk ongeval betrokken waren hun gordel hadden gedragen. Alle resultaten van de studie kunnen worden geraadpleegd op het volgende webadres: http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/studie%20ongevallen%20 auto_nl_final.pdf.

observator ium voo verkeersveil r de igheid

DODELIJKE VERKE ERSONGEVAL LEN OP DE AUTSN ELWEGEN IN 2008

Anderzijds wordt aanbevolen de ingevoerde maatregel te evalueren en de gevolgen ervan op ongevallen en slachtoffers te meten om zo eventuele verbeteringen aan te brengen.. ■ Philip VANEERDEWEGH

11 Via Secura nr. 83

wetgeving

wetgeving Heel wat wetswijzigingen vanaf 1 september

Nieuwe regels voor motorrijders Bij Koninklijk Besluit van 11 juni 2011, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 20 juni 2011 werden een hele reeks bepalingen ingevoerd ter bevordering van de veiligheid en de mobiliteit van motorrijders. Deze nieuwe regels zullen van kracht worden op 1 september 2011. Hier volgt alvast een overzicht … In 2009 vielen er in het verkeer 137 doden en 888 zwaargewonden onder motorrijders, wat overeenkomt met een stijging van 16 %. Om de veiligheid en mobiliteit van motorrijders te verbeteren heeft de wetgever een reeks maatregelen getroffen die na de zomer van kracht zullen worden. "Rijden tussen de rijstroken": Voor motorfietsers wordt het sneller rijden tussen twee rijstroken of files dan de voertuigen die stoppen of traag rijden in die rijstroken of files niet meer als inhalen beschouwd. In dat geval mag de motorfietser niet sneller rijden dan 50 km per uur en mag het snelheidsverschil tussen de motorfietser en de voertuigen die zich in die rijstroken of files bevinden niet meer dan 20 km per uur bedragen.

F9: Autoweg

 

Op autosnelwegen en autowegen moet hij daarenboven tussen de twee meest links gelegen rijstroken rijden..

Rijden met driewielige motorvoertuigen Voortaan mogen driewielers met motor zonder passagiersruimte en met een ledige massa van niet meer dan 400 kg op autosnelwegen en autowegen rijden. Stilstaan en parkeren Sinds 2007 mogen motorfietsen op de trottoirs en, binnen de bebouwde kom, op de verhoogde bermen worden opgesteld, zonder het verkeer van de andere weggebruikers te hinderen of onveilig te maken. Voortaan moeten de bestuurders van deze voertuigen er ook voor zorgen dat ze een begaanbare strook van ten minste 1,50 meter vrij breed laten. Vervoer van kinderen Het is een kwestie van gezond verstand: kinderen onder de 3 jaar zullen niet meer mogen worden vervoerd op een tweewielige bromfiets of op een motorfiets. Kinderen van drie jaar tot acht jaar zullen niet meer mogen worden vervoerd op een motorfiets met een cilinderinhoud van meer dan 125 cm3. Kinderen van 3 jaar of meer en minder dan 12 Via Secura nr. 83

8 jaar, zullen echter wel mogen worden vervoerd op een tweewielige bromfiets of op een motorfiets met een maximale cilinderinhoud van 125 cm3, op voorwaarde dat dit vervoer in een voor hen geschikt kinderbeveiligingssysteem gebeurt. Beschermende kleding Naast een valhelm moeten bestuurders en passagiers van motorfietsen ook handschoenen, een jas met lange mouwen en een lange broek of een overall, alsook laarzen of bottines die de enkels beschermen, dragen. De vrijstelling van de draagplicht van de valhelm voor postbodes wordt opgeheven. "Amazonezit" Het is de bestuurders van driewielers met motor en van vierwielers met motor ook verboden de « amazonezit » aan te nemen of te laten aannemen door een passagier. De passagiers van bromfietsen, motorfietsen, driewielers met motor en vierwielers met motor moeten de voeten op de voetsteunen hebben. Een aanhangwagen trekken Een motorfiets met zijspanwagen mag alleen een aanhangwagen trekken indien het zijspanwiel uitgerust is met een rem. Nieuw verbodsbord C6 Dit bord verbiedt de toegang voor bestuurders van motorvoertuigen met vier wielen, (quads), geconstrueerd voor onverhard terrein, met een open carrosserie, een stuur als op een motorfiets   en een zadel.

Busstrook en bijzondere overrijdbare bedding Fietsers, bromfietsers, motorfietsers en autobussen mogen op de busstrook (of de bijzondere overrijdbare bedding) rijden indien respectievelijk één of meerdere van de volgende   symbolen zijn aangebracht op het bord F17 (of het bord F18) of op een onderbord: De andere voertuigen mogen hierop niet rijden behalve om omheen een hindernis op de rijbaan te rijden, en in de onmiddellijke nabijheid van een kruispunt om van richting te veranderen. (die tweede uitzondering betreft enkel de busstrook). Deze voertuigen mogen de busstrook (of de bijzondere overrijdbare bedding) ook dwarsen om een parkeerplaats gelegen langs de busstrook in te nemen of te verlaten, of om een eigendom op te rijden of te verlaten, en op kruispunten. ■

Ook een nieuwe regeling voor het rijbewijs, maar niet vóór 2013 Overeenkomstig de richtlijn 2006/126/EG van 20/12/06 betreffende het rijbewijs, wijzigt het Koninklijk Besluit van 28 april 2011 (gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 4 mei 2011) de rijbewijscategorieën, meer bepaald voor de twee- en driewielige motorvoertuigen. Dit besluit wijzigt eveneens de minimumleeftijd voor bepaalde rijbewijzen en, vooral, het voert een systeem van geleidelijke toegang in voor wat betreft het besturen van motorfietsen. Al deze vernieuwingen worden op 19 januari 2013 van kracht. Rijbewijscategorieën Categorie AM Begin 2013, wordt de huidige categorie A3 (bromfietsen) de categorie AM. Deze categorie omvat enkel de twee- of driewielige bromfietsen die een snelheid halen tussen 25 en 45 km/uur, en daarnaast ook de lichte vierwielers (vierwielige motorvoertuigen met een maximale cilinderinhoud van 50 cm3, een maximumvermogen. van 4kW en een maximumsnelheid van 45 km/uur). De bromfietsen met een maximumsnelheid van 25 km/u worden uitgesloten van de categorie AM (behalve in zake het verval van het recht op sturen). De vrijstelling van rijbewijs voor bestuurders van bromfietsen met een maximumsnelheid van 25 km/uur, blijft behouden, evenals voor bestuurders van voertuigen van de categorie AM die geboren zijn vóór 15 februari 1961. De vereiste minimumleeftijd om een rijbewijs AM te verkrijgen, blijft behouden op 16 jaar. Categorieën A1, A2 en A De categorie A (motorfietsen) wordt grondig gewijzigd en vervangen door drie nieuwe categorieën: A1, A2 en A. De categorie A1 omvat de motorfietsen met een maximale cilinderinhoud van 125 cm3, een maximumvermogen van 11 kW en een maximum vermogen/gewichtsverhouding van ten hoogste 0,1 kW/kg, evenals de driewielige motorvoertuigen met een maximumvermogen van 15 kW. De categorie A2 betreft motorfietsen met een maximumvermogen van 35 kW en een vermogen/gewichtsverhouding van ten hoogste 0,2 kW/kg, die niet afgeleid mogen zijn van een voertuig met meer dan het dubbele vermogen. De categorie A omvat de motorfietsen met een vermogen van meer dan 35 kW en de driewielige motorvoertuigen met een vermogen van meer dan 15 kW.

Rechtstreekse toegang of geleidelijke toegang De kandidaat-bestuurder die een motorfiets wil besturen, zal de keuze hebben tussen de rechtstreekse toegang of de geleidelijke toegang. In het kader van een progressief systeem, begint de kandidaat-bestuurder met het behalen van een rijbewijs A1, wat rechtstreeks toegankelijk is. De minimumleeftijd om een rijbewijs A1 te behalen, is in België vastgesteld op 18 jaar. Nadat hij ten minste twee jaar houder is van dit rijbewijs A1, kan hij kandidaat worden voor het behalen van het rijbewijs A2. Hij moet dan eerst een praktische opleiding van minstens 4 uur volgen en daarna een verplicht praktisch examen afleggen. Als hij ten minste twee jaar houder is van het rijbewijs A2, kan hij ten slotte het rijbewijs A behalen indien hij slaagt voor een praktisch examen na een praktische opleiding van minstens 4 uur gevolgd te hebben. De overgang naar een hogere categorie gebeurt dus niet automatisch en is voortaan afhankelijk van het volgen van een opleiding en het slagen voor een praktisch examen. In België zijn de minimumleeftijden dus vastgesteld op: - 18 jaar voor de categorie A1; - 20 jaar voor de categorie A2 (zowel voor de rechtstreekse toegang als voor de geleidelijke toegang); - 22 jaar voor de categorie A voor de geleidelijke toegang, maar 24 jaar voor de rechtstreekse toegang. Categorie B De enige nieuwigheid betreft de mogelijkheid om een aanhangwagen te trekken met een maximale toegelaten massa van meer dan 750 kg, zonder dat het samenstel (trekkend voertuig B + aanhangwagen) 4.250 kg overschrijdt. Voortaan moet de code 96 naast de categorie B op het rijbewijs vermeld zijn, wat mogelijk is nadat men een opleiding gevolgd heeft een geslaagd is voor een examen zoals voor de categorie B+E. Verworven rechten De toelating voor houders van een sedert ten minste 2 jaar uitgereikt rijbewijs B om met een motorfiets met een cilinderinhoud tot 125 cm3 te rijden, blijft behouden (zoals voorheen wel enkel in België). Deze toelating wordt echter afhankelijk gemaakt van het volgen van een praktische opleiding van 4 uur, wat vermeld zal worden door middel van een code naast de categorie B. Enkel de bestuurders die een rijbewijs B vóór 19 januari 2011 hebben behaald, worden krachtens de verworven rechten vrijgesteld van het volgen van deze opleiding. En tot slot zullen de houders van een rijbewijs B, afgeleverd voor 19 januari 2013, driewielige motorvoertuigen van meer dan 15 kW mogen blijven besturen vanaf de leeftijd van 18 jaar.

Anne-Marie GALLOY

13 Via Secura nr. 83

wetgeving

wetgeving Controverse rond enkele wetsvoorstellen over fietsers

"Fietsstraten" en "rechts afslaan door rood Zullen fietsers op bepaalde kruispunten het rode licht mogen passeren om naar rechts af te slaan? Moeten er "fietsstraten" aangelegd worden in de bebouwde kom? Deze vragen waren enige tijd erg actueel toen hierover gedebatteerd werd binnen de Commissie voor Infrastructuur van de Kamer. Hierna volgt het standpunt van het BIVV… 1) Moeten fietsers die naar rechts afslaan de toelating krijgen om door de rood- of oranjefase te rijden? Merken we eerst en vooral op dat hier geen algemene toelating aan de fietsers gegeven wordt om steeds door het rood licht te rijden. Fietsers mogen enkel door het rood licht rijden op bepaalde kruispunten waar dit door middel van specifieke onderborden aangegeven wordt. Het is aan de wegbeheerder om de kruispunten die hiervoor in aanmerking komen aan te duiden. De wegbeheerder zal hierover kruispuntspecifiek en rekening houdend met de wegfunctie (stratencategorisering) beslissen. Conflictmogelijkheden? Fietsers toelating geven om rechtdoor te rijden, door de roodof oranjefase, is naar onze mening niet verantwoord. Niet alleen ontstaan er conflictmogelijkheden met verschillende verkeersstromen, daarenboven verwachten de bestuurders die door het groen licht rijden zicht totaal niet aan dwarsend verkeer. Volgens artikel 61.3.2, moet een groen licht trouwens samengaan met een rood of oranjegeel licht voor het dwarsend verkeer. In het buitenland Fietsers toelating geven om rechts af te slaan, door de rood- of oranjefase, bestaat in verschillende Europese landen. Bij het rechts afslaan van de fietser door het rode licht is er maar een bijkomende conflictmogelijkheid, namelijk met het van links komend verkeer dat door het groene licht gereden is. Deze bijkomende conflictmogelijkheid kan in principe goed ingeschat worden door de fietser, zodat mag aangenomen worden dat het ongevallenrisico zeer beperkt blijft. In België Toelating geven om door een rood licht te rijden behoort echter niet tot de verkeersgedragtradities in ons land, waar het rode licht als een absolute stop- en wachtverplichting opgevat wordt. Men kan er dus vanuit gaan dat een dergelijke maatregel bij vele weggebruikers als schokkend zal overkomen ("fietsers mogen alles", "het rode licht hoef je tegenwoordig niet meer te respecteren"…). .Ook al zal deze maatregel door vele fietsers goed 14 Via Secura nr. 83

onthaald worden, toch zullen heel wat andere weggebruikers deze niet ondersteunen. Het is niet nodig en ook niet wenselijk om ongenoegen te veroorzaken en om stevig ingeburgerde regels te ondergraven aangezien de verkeerstechniek alternatieven biedt om het fietsverkeer vlotter en toch veilig te laten doorstromen op kruispunten. Andere oplossingen? Zo is het mogelijk om een fietspad rechts van de driekleurige verkeerslichten aan te leggen, al dan niet gecombineerd met verkeerslichten voor fietsers.

Utrecht

Met pijlvormige verkeerslichten – die voor alle bestuurders gelden -) kan men daarenboven een fijnere verkeerslichtenregeling uitwerken. Dit laat toe om een eventueel bijkomend conflict te vermijden. De ontwikkelingen op het vlak van ITS laten toe om verkeerslichten steeds intelligenter te maken. Er moet gestreefd worden naar een optimaal gebruik van deze mogelijkheden. En, heel eenvoudig, een fietser die naar rechts wil afslaan kan het rode licht ontwijken door van zijn fiets te stappen en in de rechts gelegen straat terug op te stappen en verder te rijden. Besluit Het is best om geen uitzondering toe te staan op de harde stopverplichting die voortvloeit uit een rood licht ook al mag men er theoretisch van uitgaan dat "rechtsaf door rood vrij voor fietsers" geen verkeersveiligheidsproblemen zal opleveren. Wel riskeert een dergelijke maatregel het respect voor het rode licht te ondergraven. Velen zullen deze maatregel beschouwen als een te verregaande permissiviteit tegenover de fietsers. Het BIVV stelt voor om te onderzoeken hoe fietsers bij verkeerslichten vlotter en toch veiliger kunnen doorrijden zonder het rode licht te negeren.

of door oranjegeel" voor de fietsers? 2)Moeten er in de bebouwde kom "fietsstraten" aangelegd worden ? Het concept "fietsstraat" duikt geregeld op in de discussies over het fietsbeleid. In België werd er echter nog nooit van dit concept gebruik gemaakt. Het is ook nog niet opgenomen in de verkeersreglementering. Waar gaat het in essentie om? • Het gaat om een bebouwde en bewoonde straat die ingeschakeld wordt in een fietsroute. Daartoe moet ze zo fietsvriendelijk mogelijk gemaakt worden zonder dat het gemotoriseerd verkeer verboden wordt. • In deze straat legt het verkeersbeleid de klemtoon op de veiligheid en het comfort van het intense fietsverkeer, terwijl dit gemengd blijft verlopen met het autoverkeer op de rijbaan. Hierbij wordt het fietsverkeer als belangrijker beschouwd dan het verkeer van de gemotoriseerde voertuigen (het gaat hier om een verkeersbeleidskeuze en niet om een juridische voorrang). • Het gaat om bewoonde straten waar de bewoners, hun bezoekers, hun dienstverleners… de woning met de auto bereikbaar willen houden. In deze straat moeten bijgevolg auto’s kunnen rijden en eventueel ook parkeren. De straat mag dus niet volledig aan fietsers en voetgangers toegewezen worden. • Deze straten zijn steeds als erftoegangswegen te categoriseren. Het autoverkeer heeft toegang tot de aanliggende functies (er hoeft geen doorgaand verkeer te komen, tenzij dit met de dienstverlening voor de bewoners te maken heeft). Deze straten dienen weinig gemotoriseerd verkeer af te wikkelen. Welke zijn de gedragsregels in een "fietsstraat" ? • fietsers mogen in een fietsstraat de volledige breedte van de rijbaan gebruiken voor zover deze slechts opengesteld is in hun rijrichting en de helft van de breedte langs de rechterzijde indien de rijbaan opengesteld is in beide rijrichtingen; • fietsers mogen naast elkaar rijden; • fietsers mogen het verkeer niet nodeloos belemmeren; • autobestuurders hebben toegang tot fietsstraten; • autobestuurders mogen fietsers niet inhalen; • niemand mag sneller rijden dan 30 km/u. Hierbij dient de wegbeheerder een aantal logische ondersteunende maatregelen te treffen (of een selectie hieruit te maken): • laag snelheidsregime: 30 km/u - zone 30; • in principe een klassieke opdeling tussen rijbaan en trottoir; • optimaal befietsbare rijbaan (verharding, zichtbaarheid, plaats op de rijbaan, beschikbare breedte, enz.); • strikte organisatie van het parkeren op de openbare weg; • aanpassing verkeerscirculatieschema en richtingsbewegwijzering

om het autoverkeer op bepaalde plaatsen in de fietsstraat te beperken; • openbaar vervoer vermijden indien mogelijk (maar niet a priori verbieden); • integratie in een utilitair en/of toeristisch fietsroutenetwerk (een geïsoleerde fietsstraat heeft alleen zin als ze een functie vervult die grote hoeveelheden fietsers aantrekt of genereert (bv. een school)); • maatregelen om te vermijden dat het intense fietsverkeer de veiligheid en het comfort van de voetgangers in het gedrang zou brengen Zin en onzin van snelheidsremmende maatregelen (zoals oversteekvoorzieningen en dergelijke meer) dienen natuurlijk bestudeerd te worden. Naar inhoud kan een vorm van "fietsstraat" al op basis van de bestaande reglementering tot stand gebracht worden. Er wordt dan gebruik gemaakt van het C3-bord (verboden toegang in beide richtingen, voor alle bestuurders):

C3

 

Het C3-bord moet aangevuld worden met een onderbord "uitgezonderd plaatselijk verkeer" (voor het fietsverkeer hoeft geen uitzondering toegevoegd te worden). De vermelding "fietsstraat" kan ter informatie op de bebording toegevoegd worden. Men kan ook een verkeersbord creëren in de F99-reeks (weg voorbehouden voor …). En bij de symbolen van een fietser en van een auto kan men ook "30" als snelheidsbeperking en “fietsstraat” als bijkomende informatie toevoegen. Het zijn de symbolen die de juridische duidelijkheid moeten leveren.

 

F99a: weg voorbehouden voor het verkeer van voetgangers, fietsers en ruiters

15 15 Via Secura nr. 83

wetgeving

statistieken 15 bromfietsongevallen per dag in België!

De nummerplaat voor bromfietsen om controles te vergemakkelijken En in het buitenland? In Duitsland is de “Fahrradstrasse” in het verkeersreglement opgenomen. Het gaat daarbij om een zonale toepassing van het fietspadbord, waaraan drie gedragsregels gekoppeld worden: medegebruik door andere weggebruikercategorieën kan, maar moet expliciet toegelaten worden, iedereen moet met matige snelheid rijden en fietsers mogen naast elkaar rijden.

In Nederland heeft de fietsstraat geen juridische status, het concept is niet opgenomen in het verkeersreglement. Voor de afbakening gebruiken de openbare instanties vaak het bord G11 (verplicht fietspad) met daaronder de ruimere categorieën die toegestaan worden in deze straat. Besluit Om de "fietsstraat" zo doeltreffend en veilig mogelijk te maken voor alle weggebruikers moeten bepaalde regels gerespecteerd worden. Het BIVV is bereid om een vademecum voor fietsstraten op te stellen waarin de nieuwe reglementering evenals alle nuttige aanbevelingen voor de wegbeheerders worden opgenomen. ■ Marc BROECKAERT

Volgens de officiële statistieken uit 2009, waren meer dan 5000 bromfietsers slachtoffer van een verkeersongeval in België, ofwel ongeveer 15 per dag! Deze cijfers zijn des te verontrustender omdat de slachtoffers vooral jongeren zijn tussen 16 en 20 jaar oud. Op termijn zal de invoering van de nummerplaat voor bromfietsen, zoals aanbevolen werd tijdens de laatste Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, een onmiskenbare verbetering voor de verkeersveiligheid betekenen. De jongeren op de eerste rij De bromfiets (of liever de scooter tegenwoordig) vormt mogelijk een eerste etappe in de motorisering van het individu. Voor veel 16-jarigen is de aankoop van een bromfiets een droom die werkelijkheid wordt. In de meeste Europese landen wordt de bromfiets dan ook voornamelijk gebruikt door adolescenten. Het ligt dus voor de hand dat vooral 16 - 20 jarigen het meest betrokken raken in ongevallen: zij maken 44 % uit van het totale aantal gedode of zwaargewonde bromfietsers! Bestuurders van bromfietsen – 2009 (81 % mannen)

40 35 30 25 20 15 10 5 75+

70-74

65-69

60-64

55-59

50-54

45-49

40-44

35-39

30-34

24

25-29

23

22

21

20

19

18

17

0 16

Tabel 1: evolutie van het aantal slachtoffers onder bromfietsers (niet gewogen cijfers)

doden + doden 30 zwaargezwaargewonden dagen wonden

lichtgewonden

antal slachtoffers

1999

56

1166

1222

7259

8481

2004

33

497

530

4682

5212

2009

25

378

403

3986

4389

2009/2004 - 24,2%

- 23,9%

- 24,0%

- 14,9%

- 15,8%

2009/1999 - 55,4%

- 67,6%

- 67,0%

- 45,1%

- 48,2%

430

455

4598

5053

2009 gewogen1

25

Er zijn iets meer ongevallen met bromfietsen klasse A dan met bromfietsen klasse B. Als men de ongevallen van beide categorieën samentelt, merkt men dat in ons land bij nagenoeg 10 % van alle verkeersongevallen, dus bij ongeveer 1 ongeval op 10, een bromfietser betrokken is. Omstandigheden en gevolgen van de ongevallen Over het algemeen spelen meerdere factoren een rol bij bromfietsongevallen:

45

Zeer gunstige evolutie Het aantal gedode en zwaargewonde bestuurders van bromfietsen klasse A en B is sinds 1999 opmerkelijk gedaald met 67 %, een aanzienlijke afname ten opzichte van het gemiddelde voor alle weggebruikers (- 38 %). Maar het aantal lichtgewonden daalde minder sterk sinds 1999 (- 45 %), wat de minder uitgesproken daling van het aantal slachtoffers verklaart (- 48 %). In totaal waren 5053 bromfietsers slachtoffer van een letselongeval in 2009, ofwel een vijftiental per dag, waaronder 455 doden of zwaargewonden. Dit aantal ligt in werkelijkheid waarschijnlijk nog hoger omdat niet alle ongevallen worden gemeld aan de politie

• leeftijd: jongeren die hun eerste bromfiets kopen, zijn opgroeiende adolescenten, die streven naar onafhankelijkheid en die hun grenzen steeds willen verleggen. In het verkeer komt dit tot uiting door een overdreven blootstelling aan risico’s door gebrek aan ervaring, overschatting van hun kunnen, en tevens door een groot aantal verkeersovertredingen. Uit de INRETS-studie (zie hierna), blijkt dat jonge bestuurders van bromfietsen in 1 op 5 ongevallen opzettelijk een fundamentele verkeersregel overtreden. • hun opleiding laat hen niet steeds toe om hun theoretische kennis van de wegcode om te zetten in veilig gedrag in het verkeer of om hun machine onder controle te houden in complexe situaties. • de snelheid, die met name te wijten is aan het feit dat heel wat bestuurders met een opgefokte bromfiets rijden waarmee abnormaal hoge snelheden bereikt kunnen worden. • het niet dragen van de helm of het verkeerd gebruik van de helm: sommige jongeren dragen geen helm, vooral ‘s zomers als het warm is, anderen zetten hun helm op maar zonder het bandje vast te maken; nog anderen dragen hun helm… aan hun arm, met als voorwendsel dat de wegcode enkel bepaalt dat men een helm moet "dragen", zonder daarbij te vermelden waar of hoe men de helm moet dragen ! 17

16 Via Secura nr. 83

(in het bijzonder de ongevallen waarbij enkel de bromfietser zelf betrokken is).

1

Z  ie laatste paragraaf van dit artikel.

Via Secura nr. 83

statistieken

statistieken

Tabel 2: evolutie van het aantal letselongevallen met bromfietsers (niet gewogen cijfers)

Gehele verkeersnet alle letselongevallen Letselongevallen met minstens één bromfiets A % letselongevallen met minstens één bromfiets A Letselongevallen met minstens één bromfiets B % letselongevallen met minstens één bromfiets B

1994

1999

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2009 gewogen

53 018

51 601

43 565

40 366

41 114

43 239

42 115

41 944

47 794

3 998

4 952

2 520

2 339

2 142

2 260

2 156

1 929

2 209

7,5 %

9,6 %

5,8 %

5,8 %

5,2 %

5,2 %

5,1 %

4,6 %

4,6 %

2 819

3 257

2 610

2 289

2 293

2 633

2 322

2 368

2 745

5,3 %

6,3 %

6,0 %

5,7 %

5,6 %

6,1 %

5,5 %

5,6 %

5,7 %

Bromfietsers zijn bijzonder kwetsbare weggebruikers omdat ze vaak niet worden opgemerkt door andere bestuurders. Bovendien houden automobilisten te weinig rekening met hen. Uit de INRETS-studie blijkt dat de automobilist in 1 op 2 ongevallen de bromfietser niet opmerkt. Toch zijn bromfietsers niet onzichtbaar en automobilisten zijn niet blind voor hun aanwezigheid in het verkeer. Maar een autobestuurder kan zich om meerdere redenen door een bromfietser laten verrassen: een bromfiets is veel smaller dan een auto en dus moeilijker waar te nemen, of de bestuurder van de bromfiets gedraagt zich niet zoals men van hem zou mogen verwachten.

een kruispunt op waar hij geen voorrang heeft, en wordt aangereden door een voertuig dat voorrang heeft op hem. Scenario 6: de bestuurder van de bromfiets rijdt op een recht stuk weg en bemerkt te laat de stilstaande wagen aan het kruispunt die op het punt staat om naar links af te slaan. Hij remt maar kan een botsing niet vermijden. Scenario 7: een autobestuurder rijdt op een recht stuk weg en begint de fietser vóór hem in te halen. Op hetzelfde moment slaat de fietser zonder te kijken linksaf naar zijn woning. Hij wordt aangereden door de auto.

INRETS-studie2 In Frankrijk analyseerde het INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité) een honderdtal ongevallen met bestuurders van bromfietsen en leidde daaruit 7 scenario’s af:

L'INRETS heeft ook de volgende kenmerken vastgesteld met betrekking tot de geanalyseerde ongevallen: in meer dan 8 op 10 gevallen, is de verongelukte bestuurder van de bromfiets een man; er gebeuren meer ongevallen in september en oktober; • 1 op 5 bromfietsongevallen vindt plaats tussen 17 en18u; • 1 op 6 bromfietsongevallen gebeurt op een vrijdag; • in 8 op 10 gevallen gebeurt het ongeval binnen de bebouwde kom; • in 6 op 10 gevallen gebeurt het ongeval buiten het kruispunt; • in 6 op 10 gevallen, verandert de bestuurder niet van richting; • in bijna 2 op 10 gevallen slaat de bestuurder naar links af.

Scenario 1: de bestuurder van de bromfiets doet een inhaalmanoeuvre op een kruispunt hoewel daarvoor niet alle veiligheidsvoorwaarden vervuld zijn, bijvoorbeeld omdat een stilstaande bus het zicht belemmert van de andere bestuurders. Resultaat: een autobestuurder slaat linksaf en rijdt de bromfietser aan. Scenario 2: Het wegdek is nat en de bromfietsbestuurder rijdt aan hoge snelheid op een recht stuk weg. Hij ziet een bocht naar rechts en remt lichtjes. Hij ziet dat hij uit de bocht zal gaan en remt nog meer, maar het is te laat. Zijn wiel blokkeert, hij valt op zijn rechterflank en glijdt nog enkele meters verder over de grond. Scenario 3: de bestuurder van de bromfiets haalt een stilstaande file in. Ter hoogte van een benzinestation aan de rechterkant van de weg, begeeft een automobilist die hij niet kan zien zich tussen de stilstaande voertuigen met de bedoeling om naar links af te slaan. De bromfietser remt maar kan de auto niet meer ontwijken. Scenario 4: de bromfietsbestuurder haalt langs rechts een voertuig in dat naar links zal afslaan. Doordat dit voertuig zijn zicht belemmert, ziet de bromfietser niet dat er een auto uit de tegengestelde richting komt die ook links afslaat, en wordt hij aangereden door deze auto. Scenario 5: De jongere heeft hier de neiging om zijn bromfiets als een stuk speelgoed te beschouwen, zonder daarbij rekening te houden met de risico’s van zijn rijgedrag. Hij rijdt zonder te kijken

De bromfiets opfokken Het gemak waarmee bromfietsen opgedreven kunnen worden vormt een groot probleem. Er bestaan geen officiële cijfers over dit fenomeen maar heel wat jongeren scheppen hier "plezier" in. Tijdens controles neemt de politie zelfs scooters in beslag waarvan de snelheid gemakkelijk 100 km/ u overschrijdt ! Hoewel een bromfiets gemakkelijk kan worden opgefokt, zijn hieraan aanzienlijke gevaren verbonden wat de veiligheid betreft. • Het remvermogen is onvoldoende omdat de fabrikanten geen grote remschijf monteren op een bromfiets die in principe niet sneller gaat dan 25 of 45 km/u. • Bepaalde bromfietsen waarvan de ophanging werd verhoogd, worden minder stabiel bij het remmen.

Door de hanteerbaarheid van de bromfiets kan de bestuurder zich gemakkelijk van links naar rechts verplaatsen. Hij kan bepaalde situaties gemakkelijk voorzien. Automobilisten kunnen zich echter laten verrassen doordat ze een bromfietser niet zo snel op een bepaalde plaats verwachten. • Een opgefokte bromfiets veroorzaakt meer lawaai- en milieuhinder. Wat zegt de wet ? Een bromfiets en de bijbehorende uitrusting moeten beantwoorden aan het technische reglement. Onderdelen wegnemen of toevoegen om zo het vermogen van de motor te verhogen, is dus helemaal uit den boze. De snelheid van bromfietsen klasse A is beperkt tot 25 km/u en die van bromfietsen klasse B tot 45 /u. De politiecontroles gebeuren met een curvometer, een groot roltapijt waarop het voertuig wordt geplaatst. De politie beschikt ook over sonometers waarmee wordt gecontroleerd of het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden. De wet stelt de politie in staat om onderdelen waarmee de bromfiets werd opgedreven in beslag te nemen. De politie kan de brommer ook onmiddellijk in beslag nemen en immobiliseren gedurende een periode van 30 dagen, op risico van de eigenaar. Bovendien zijn de jongere en zijn ouders niet meer verzekerd wanneer er met de bromfiets geknoeid is. Dit heeft tot gevolg dat wanneer de bestuurder van een opgefokte bromfiets bij een ongeval betrokken is, de verzekeringsmaatschappij het slachtoffer zal vergoeden, maar zich vervolgens tot haar verzekerde zal richten. Ze zal dan eisen dat de bestuurder de kosten terugbetaalt, die in de duizenden euro’s kunnen lopen. De wet verbiedt bovendien «de vervaardiging, de invoer, het bezit met het oog op de verkoop, het te koop aanbieden, de verkoop en de gratis bedeling van uitrustingen die een verhoging van het motorvermogen en/of de snelheid van bromfietsen tot doel hebben. Het is ook verboden om hulp of advies te verlenen om deze uitrustingen te monteren». Op overtredingen staan een gevangenisstraf van 8 dagen tot 3 maanden en/of een boete van 50 tot 50.000 euro. "

Als de nummerplaat voor bromfietsen wordt ingevoerd, zal het moeilijker zijn om aan een controle te ontsnappen.

Benoit GODART

Gewogen cijfers / niet gewogen cijfers: wat is het verschil ? Voor elk letselongeval moet de politie een statistisch formulier (Verkeersongevallenformulier– VOF) en een proces-verbaal (PV) invullen. De informatie uit deze formulieren wordt vervolgens ingevoerd in de officiële gegevensbank van verkeersongevallen van de AD SEI (FOD Economie). In 2002, merkte de AD SEI (het toenmalige NIS) dat het aantal VOF abnormaal sterk gedaald was ten gevolge van de politiehervorming. Om de effecten van deze hervorming te compenseren, werd er besloten om de gegevens te wegen door voor elke politiezone het aantal geregistreerde PV’s te gebruiken. De techniek is eenvoudig : voor elk van deze politiezones werd een wegingscoëfficiënt (vermenigvuldigingsfactor) berekend waarmee het aantal ongevallen geregistreerd door de statistische formulieren vermenigvuldigd moet worden om het aantal ongevallen geregistreerd door de PV’s te bereiken. Wanneer er bijvoorbeeld in een politiezone 150 PV’s werden opgesteld en er slechts 100 VOF werden ingevuld, zal elk ongeval (en dus elke ongevalsvariabele) vermenigvuldigd worden met factor 1,5. Zo zal een ongeval met 3 lichtgewonden geëxtrapoleerd worden naar 1,5 ongeval met 4,5 lichtgewonden. Het invoeren van de weging gebeurde progressief: vóór 2002 was er nog geen sprake van weging en pas in 2005 werd de weging in alle politiezones van het land toegepast. Om de chronologische reeksen met elkaar te vergelijken, mag men dus geen gebruik maken van de gewogen cijfers. Daarom worden de niet-gewogen cijfers voorgesteld in de tabel hierboven zodat de evolutie ten opzichte van 1999 berekend kan worden. Voor nadere informatie over de bronnen en de kwaliteit van de door het BIVV gebruikte gegevens, zie het rapport "Statistieken verkeersveiligheid 2008" (p.44-49), dat beschikbaar is op de website van het BIVV: h t t p : / / b i v v w e b . i p o w e r. b e / O b s e r v / N L / S t a t i s t i e k e n % 2 0 verkeersveiligheid%202008_NL.pdf. 19

18 Via Secura nr. 83

In sommige gevallen wordt de bromfiets vernietigd.

De bromfietsen van een nummerplaat voorzien: DE oplossing ? Eén van de aanbevelingen die tijdens de recentste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid werden voorgesteld, voorziet de invoering van nummerplaten voor bromfietsen. Deze aanbeveling werd reeds in 2007 gedaan. Het doel van deze maatregel is om de bromfietsbestuurder in geval van vluchtmisdrijf te kunnen identificeren. Maar ook bij snelheidscontroles in het kader van de problematiek van de opgevoerde bromfietsen is de identificatie belangrijk… ■

2

INRETS, "Accidentologie des cyclomoteurs", januari 2008 of http://www.preventionroutiere.asso.fr/pages/education/cyclo/cyclo.htm?v1=LPR.

Via Secura nr. 83

weggebruikers

weggebruikers

Het betreft een aanbeveling van de Europese Commissie

Naar 0,2‰ voor onervaren bestuurders? Zowel in België als in de Europese Unie blijft rijden onder invloed van alcohol één van de grote problemen in het wegverkeer. Het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid (ERSO) schat dat bij 25% van alle verkeersdoden alcohol een rol speelt, terwijl maar 1% van de gereden kilometers afgelegd wordt door bestuurders die onder de invloed van alcohol zijn. Moet de wet dus voor bepaalde doelgroepen verstrengd worden? De Europese Commissie vindt van wel…

Landen met verlaagde alcohollimieten voor onervaren bestuurders

Land

Algemene limiet

Duitsland

0,5‰

Limiet voor onervaren bestuurders 0,0‰ – onervaren bestuurders (nog geen 2 jaar in het bezit van hun rijbewijs) 0,2‰ – onervaren bestuurders (jonger dan 24 jaar of nog geen 4 jaar in het bezit van hun rijbewijs)

Griekenland

0,5‰

Spanje

0,5‰

Letland

0,5‰

Litouwen

0,4‰

Luxemburg

0,5‰

Nederland

0,5‰

Oostenrijk

0,5‰

0,1‰ – onervaren bestuurders

Slovenië

0,5‰

0,2‰ – onervaren bestuurders (jonger dan 21 jaar of nog geen 4 jaar in het bezit van hun rijbewijs)

0,3‰ – onervaren bestuurders 0,2‰ – onervaren bestuurders (nog geen 2 jaar in het bezit van hun rijbewijs) 0,2‰ – onervaren bestuurders (nog geen 2 jaar in het bezit van hun rijbewijs) 0,2‰ – onervaren bestuurders (nog geen 2 jaar in het bezit van hun rijbewijs) 0,2‰ – onervaren bestuurders (nog geen 5 jaar in het bezit van hun rijbewijs)

Alcohol en rijvaardigheid Alcohol verlaagt de werking van het centrale zenuwstelsel, wat dan weer invloed heeft op een brede waaier van vaardigheden, vele daarvan essentieel voor het veilig besturen van een voertuig. Verdeling van de aandacht Het besturen van een voertuig is een complexe taak. Men moet tegelijkertijd het voertuig onder controle houden, de andere verkeersdeelnemers in het oog houden en hun gedrag voorspellen en ook nog belangrijke informatie zoals verkeersborden en wegwijzers ontdekken en interpreteren. Daarbovenop kunnen nog andere bezigheden komen zoals de weg zoeken, met een passagier praten, etc. De Europese Commissie beveelt aan om in alle landen het besturen van een motorvoertuig te verbieden vanaf een bloedalcoholconcentratie (BAC1) van 0,5‰ of meer. Bovendien wordt voor bepaalde subgroepen een nog lagere wettelijke limiet van 0,2‰ voorgesteld. Het betreft onder andere de onervaren bestuurders, dit wil zeggen de houders van een voorlopig rijbewijs, en de bestuurders die hun rijbewijs sinds minder dan twee jaar bezitten. In het buitenland Deze aanbeveling werd reeds in verschillende lidstaten toegepast. In de meeste lidstaten vond deze wijziging echter pas onlangs plaats zodat er nog geen cijfergegevens beschikbaar zijn over de gevolgen van de invoering van de nieuwe limiet. 20 Via Secura nr. 83

De verdeling van de aandacht tussen twee of meerdere taken gaat al vanaf 0.3‰ achteruit. Dit leidt ertoe dat taken die op zichzelf nog geen probleem voorstellen al vanaf een zeer kleine hoeveelheid alcohol beperkingen ondergaan als ze gezamenlijk uitgevoerd moeten worden. Zo een taak is bijvoorbeeld koers houden. Hier zien we normaal gesproken vanaf 0.5‰ beperkingen, maar in combinatie met andere taken wordt de besturing van de auto al vanaf 0.3‰ onnauwkeuriger. Voertuigcontrole Bestuurders onder de invloed van alcohol tonen meer (onnodige) variatie in de snelheid en in de koers die ze proberen te houden. Bij jonge bestuurders en bestuurders die met grote snelheid rijden

beperkt alcohol de vaardigheid om koers te houden meer dan bij andere. Terwijl de vaardigheid om koers te houden onder normale omstandigheden pas vanaf 0.5‰ achteruit gaat, worden voor bijzonder moeilijke situaties (bvb zijwind doet het voertuig afwijken) al vanaf 0.2‰ problemen ondervonden. Ook moeilijke manoeuvres zoals u-turns worden al vanaf 0.3‰ minder goed uitgevoerd. Waarneming en informatieverwerking Het op tijd herkennen van een potentieel gevaarlijke situatie (voetganger die aanstalten maakt te kruisen, tegenligger, obstakel …) en de mogelijkheid om hier snel op in te spelen is uiteraard van groot belang voor de veiligheid. We weten dat de snelheid waarmee men objecten waarneemt, informatie verwerkt en reageert, al vanaf 0.3‰ vermindert. Vanaf die dosis duurt het langer om een gevaarlijke situatie te herkennen, om op een rood licht te reageren en om op een stoppende voorligger te reageren. Bovendien hebben bestuurders onder de invloed van alcohol last van “tunnelzicht”, dat wil zeggen dat ze objecten in de periferie van hun gezichtsveld niet meer goed kunnen herkennen. Aandacht en vermoeidheid De aandachtigheid van een bestuurder vermindert vanaf 0.3‰.Bij het knipperen met de ogen worden de tijden waarin de bestuurder zijn ogen sluit langer en reageert hij trager op een simpele stimulus. De mate waarin dat gebeurt wordt mede bepaald door het al dan niet samengaan van alcoholgebruik met slaapgebrek. Zelfs bij een lage dosis van alcohol en een matig slaapgebrek toont zich reeds een sterk effect dat noch door de alcohol noch door het slaapgebrek alleen veroorzaakt wordt. Risicowaarneming en regelconformiteit Alcohol onderdrukt in de eerste plaats het gedeelte in onze hersenen dat verantwoordelijk is voor het in toom houden van impulsief gedrag. Het is dus niet verwonderlijk dat men meer geneigd is om risico’s te nemen als men onder invloed van alcohol is. Het voornaamste risico betreft de beslissing om nog te rijden. Zelfs de consumptie van één enkel glas alcohol kan gevaarlijk zijn omdat het de waarneming van het aan drinken verbonden risico zo sterk verlaagt dat men nog een tweede glas neemt, en dan nog een, enzovoort Samenvattend kunnen we vaststellen dat de processen die de aandacht van de bestuurder vereisen al vanaf 0.2‰ achteruit gaan. We zien dan ook dat de kans om dodelijk te verongelukken al duidelijk begint te stijgen bij waarden die zich ónder de huidige wettelijke limiet situeren. Bij 0,2‰, heeft men al een meer dan dubbel zo grote kans om dodelijk te verongelukken dan wanneer men nuchter is.

Onervaren bestuurders Onervaren bestuurders (hier gedefinieerd als bestuurders die sinds minder dan twee jaar in het bezit zijn van een rijbewijs) zijn meestal jongvolwassenen. Ongevalsbetrokkenheid In 2009 vielen in ons land 117 verkeersdoden onder auto-inzittenden tussen 18 en 24 jaar, ofwel meer dan 2 doden per week. Jonge autoinzittenden, zowel bestuurders als passagiers, vertegenwoordigen daarmee 26,1% van het totale aantal volwassen auto-inzittenden dat in 2009 omkwam, terwijl ze slechts 10,7% van de volwassen bevolking uitmaken. De leeftijdsgroep van 18 tot 24 jaar is dus duidelijk oververtegenwoordigd onder de dodelijke slachtoffers. Deze oververtegenwoordiging bestaat op elk moment van de week, maar is het sterkst in de weekendnachten. Kijken we naar de ongevalsbetrokkenheid van jonge autobestuurders (18-25 jaar), dan zien we eenzelfde fenomeen. Jonge autobestuurders maken 17% uit van alle autobestuurders tijdens weekendnachten, maar zijn betrokken in maar liefst 36% van alle ernstige ongevallen (met doden en/of zwaargewonden) in deze periode. Ze zijn ook oververtegenwoordigd op andere momenten van de week, en dan vooral ‘s nachts (17% van alle automobilisten en 31% van alle zwaargewonden tijdens weeknachten). Jongeren en alcohol achter het stuur Het zijn juist die vaardigheden die bij onervaren bestuurders onvoldoende ontwikkeld zijn die worden aangetast door alcoholgebruik (verdeling van de aandacht, detectie van– en reactie op – gevaren, controle over het voertuig is nog geen automatisme). De jeugdigheid van bestuurders gaat trouwens vaak samen met de neiging om risico’s te nemen, een neiging die nog aangewakkerd wordt door het gebruik van alcohol. Tot slot zijn jonge bestuurders door hun levensstijl (vaak uitgaan,) ook meer geneigd om vermoeid achter het stuur te zitten dan de doorsnee bestuurder, en we hebben gezien dat alcohol in combinatie met vermoeidheid een bijzonder nefaste invloed heeft op de rijvaardigheid (zie hierboven). We hebben dus goede redenen om aan te nemen dat het risico om door alcoholgebruik bij een ongeval betrokken te geraken groter is bij onervaren bestuurders. De onderstaande grafiek beeldt de resultaten af van een studie, die in Nieuw-Zeeland uitgevoerd werd. Ze geeft het risico om in een ongeval betrokken te raken weer in vergelijking met dat van een nuchtere bestuurder van 30 jaar of ouder. We zien dat zelfs nuchter (BAC = 0 ‰) jonge bestuurders een hoger risico hebben dan de andere twee leeftijdsgroepen. 21 Via Secura nr. 83

weggebruikers

communicatie In 2009 vielen 117 verkeersdoden onder auto-inzittenden tussen 18 en 24 jaar !

Acties rond weekendongevallen gaan door Relatieve risico om als bestuurder te verongelukken naargelang de leeftijd en de BAC

200 15 - 19 jaar 20 - 29 jaar 30 + jaar

150 100 50 0

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

BAC (q/L) De afstand tussen de drie curves wordt vervolgens alsmaar groter. Het risico van de jongere begint vanaf een lagere BAC te stijgen en de stijging is ook steiler. De resultaten van onze nationale gedragsmeting rijden onder invloed van alcohol ", geven doorgaans aan dat het niet de jongeren zijn die het vaakst onder invloed van alcohol rijden. De hoogste proportie bestuurders onder invloed wordt aangetroffen bij de 40-54-jarigen. Daarentegen lopen jonge bestuurders als ze toch gedronken hebben, meer kans om bij een ernstig ongeval betrokken te raken dan bestuurders van 40-54 jaar. Het aandeel positieve bestuurders dat bij een dodelijk ongeval betrokken raakt, daalt met de leeftijd, terwijl de neiging om te rijden onder invloed van alcohol juist toeneemt met de leeftijd. Een 18 à 25 jarige loopt minstens acht keer zo veel risico op een zwaar ongeval als hij gedronken heeft dan als hij nuchter is. Bij 55-plussers is dit maar anderhalf keer zoveel. Hierbij is het belangrijk om in het achterhoofd te houden dat het hier alleen maar om de verhoging door de consumptie van alcohol gaat. Zelfs nuchter hebben 18-25 jarigen een veel hoger risico op een ongeval dan oudere bestuurders. Maar dit risico wordt door het gebruik van alcohol dus nog disproportioneel verder verhoogd. Conclusie Men moet zich afvragen of een verlaging van de alcohollimiet tot 0.2‰ een doeltreffend middel zal blijken om de betreffende bestuurders, evenals de andere weggebruikers te beschermen. Alcohol tast de rijvaardigheid van alle bestuurders aan en dit reeds vanaf de consumptie van het eerste glas. Uitgaande van deze vaststelling zou men dus kunnen overwegen om de alcohollimiet voor alle bestuurders te verminderen. De verlaging van de wettelijke alcohollimiet zou echter kunnen resulteren in een vermindering van het aantal afgenomen alcoholtests. Als we er van uitgaan dat een verlaging van de limiet (vooral in een eerste fase) zal leiden tot een hoger aantal positieve bestuurders, dan moet er ook meer tijd uitgetrokken worden voor de administratieve taken die verband 22 Via Secura nr. 83

houden met de ademanalyse. Met hetzelfde controledispositief en dezelfde tijdspannes voor de controles, zal het aantal bestuurders dat een alcoholtest moeten afleggen lager liggen dan wanneer de wettelijke limiet behouden blijft op 0,5 ‰. Het is hierbij ook belangrijk om voor ogen te houden dat het ongevalsrisico dat geassocieerd is met hogere alcoholconcentraties beduidend hoger ligt dan het ongevalsrisico dat voortvloeit uit lage promillegehaltes, waarover het hier gaat. In Frankrijk bijvoorbeeld bedraagt de gemiddelde bloedalcoholconcentratie bij bestuurders onder invloed naar schatting 1,39‰. Omwille van deze overweging schat men dat een algemene verlaging van de wettelijke limiet tot een minder efficiënt gebruik van de controlecapaciteiten zou leiden. Voor bepaalde subgroepen daarentegen is het risico bij lage bloedalcoholconcentraties reeds zo verhoogd dat het voor deze specifieke groepen wel efficiënt zou zijn om de wettelijke limiet te verlagen. Onervaren bestuurders blijken bijzonder gevoelig voor de effecten van alcohol, die specifiek die vaardigheden aantast die bij hen nog onvoldoende ontwikkeld zijn. De onderzoeken naar de verhoging van het ongevalsrisico in functie van de bloedalcoholconcentratie geven eveneens aan dat dit risico sneller toeneemt bij jonge bestuurders . Voor Nederland schat Matthijsen (1998) bijvoorbeeld dat voor jonge bestuurders (18 tot en met 24 jaar) de ongevalskans bij een BAC tussen 0,2 en 0,5‰ met de helft stijgt tegenover een nuchtere bestuurder. Voor bestuurders boven de 25 jaar is dit maar met een vijfde. Matthijsen schatte in 1998 de (voor Nederland) te verwachten vermindering van het aantal doden door een verlaging van de limiet voor beginnende bestuurders op 5%. Bartl et al. (1998) schatten dat de in 1992 in Oostenrijk doorgevoerde verlaging van de alcohollimiet voor onervaren bestuurders tot 0,1‰, resulteerde in een uiterst significante verlaging van het aantal alcoholgerelateerde ongevallen. We kunnen dus samenvatten dat jongeren een verhoogd basisrisico op een ongeval hebben en dat dit risico tevens sneller toeneemt door de consumptie van alcohol. Bovendien vormen de jongeren getalsmatig een kleine groep, wat de administratieve extra belasting tijdens de controles beperkt. Voor deze groep is dan ook te verwachten dat het effect van een verlaging van de wettelijke limiet positief zal zijn. Schattingen en evaluaties omtrent de (verwachte) vermindering van slachtoffers die in andere landen uitgevoerd werden, zijn moeilijk met de situatie in België te vergelijken maar suggereren toch een positief (of tenminste niet-negatief) ■ Emmanuelle DUPONT Heike MARTENSEN Peter SILVERANS

Er gaat geen weekend voorbij of we worden geconfronteerd met de tragische balans van een resem zware verkeersongevallen. Meestal gaat het om jongeren die veel te vroeg uit het leven zijn weggemaaid. Om het risicobesef van jonge bestuurders te vergroten, startte het BIVV in juni een nieuwe campagne rond weekendongevallen.

In 2009 vielen in ons land 117 verkeersdoden onder auto-inzittenden tussen 18 en 24 jaar, ofwel meer dan 2 doden per week. Jonge autoinzittenden, zowel bestuurders als passagiers, vertegenwoordigen daarmee 26,1% van het totale aantal volwassen auto-inzittenden dat in 2009 omkwam, terwijl ze slechts 10,7% van de volwassen bevolking uitmaken. De leeftijdsgroep van 18 tot 24 jaar is dus duidelijk oververtegenwoordigd onder de dodelijke slachtoffers. Deze oververtegenwoordiging bestaat op elk moment van de week, maar is het sterkst in de weekendnachten. Kijken we naar de ongevalsbetrokkenheid van jonge autobestuurders (18-25 jaar), dan zien we eenzelfde fenomeen. Jonge autobestuurders maken 17% uit van alle autobestuurders tijdens weekendnachten, maar zijn betrokken in maar liefst 36% van alle ernstige ongevallen (met doden en/of zwaargewonden) in deze periode. Het enige positieve nieuws is dat het aantal doden en zwaargewonden onder jongeren tijdens weekendnachten de afgelopen jaren aanzienlijk is gedaald: het gemiddelde voor de periode 2006 tot en met 2008 ligt 49% lager dan dat voor de periode 1998 tot 2000. De meest recente cijfers duiden op een verdere daling van het aantal doden ter plaatse bij weekendongevallen.

Risicobesef Jongeren hebben vaak de neiging om de risico’s die ze lopen te onderschatten, en dan zeker als het gaat om snelheid en rijden onder invloed van alcohol en/of drugs. De elementen van de nieuwe campagne zijn er dus op gericht om het risicobesef bij jongeren te vergroten. Een dramatische spot en een interactief animatiefilmpje met zwarte humor op www.goforzero.be maken duidelijk wat de gevolgen kunnen zijn van de (verkeerde) keuzes die jonge bestuurders soms maken. Verder waren er affiches op een hele reeks trendy locaties (bars, discotheken, filmzalen…). De affiche toonde een droevig kijkend meisje in close-up. De tekst maakte duidelijk waarom ze zo triest is: "Mijn vriend heeft vorige nacht besloten onze relatie te beëindigen". Onderaan stond de verdere uitleg: "David is dronken tegen een lantaarnpaal gecrasht. Elk jaar sterven er meer dan 100 jongeren in een verkeersongeval. Doe geen Davidje dit weekend.” Er zijn nog andere versies met een jongen die zogezegd heeft beslist om te stoppen met voetballen en een meisje dat niet meer verder studeert. De campagne werd ondersteund door radiospotjes op specifieke jongerenzenders, die telkens inspelen op risicosituaties waarmee jongeren in hun dagelijkse leven goed vertrouwd zijn. Met acties op het terrein worden jongeren bovendien rechtstreeks aangesproken op de plekken waar ze uitgaan. Een automatische fotocabine met ingebouwd verrassingseffect moet jongeren doen nadenken over de risico’s in het verkeer. En omdat het evengoed belangrijk is om jongeren bij het uitgaan oplossingen te bieden om veilig terug thuis te raken, ontwikkelde het BIVV samen met MNM de MNM Zero Car, een gratis applicatie voor iPhone, Android en Facebook waarmee vrienden de vrije plaatsen in hun auto kunnen delen. ■ Benoit GODART

Meer info op www.goforzero.be

23 Via Secura nr. 83

gedrag

gedrag Meer dan 1500 Belgische bestuurders ondervraagd

Snelheid, alcohol, drugs en gordeldracht: onderzoek naar de attitudes van de Belgen

Naast de opinies en meningen over de belangrijkste verkeersveiligheidsthema’s werden er in de editie van 2009 stellingen met betrekking tot bepaalde gedragsdeterminanten (zoals sociale norm, risico-inschattingen, intenties, gedragscontrole

Figuur 1: evolutie van de subjectieve pakkans van 2003 tot 2009

Snelheid Om de houding van de Belgische bestuurders op het vlak van snelheid te onderzoeken, evalueerden we in eerste instantie drie specifieke attitudestellingen. Tabel 1 geeft een overzicht van de doelstellingen (cf. Staten-Generaal 2002b, p. 15) en de resultaten (percentage “akkoord” antwoorden) voor de verschillende jaren. Zowel in 2009 als in 2006 werd uitsluitend de doelstelling behaald voor de attitudestelling met betrekking tot het risicoaspect van snel rijden.

100% 90% 80% 70%

De doelstelling van de Staten-Generaal van 2007 inzake gordeldracht achter in de wagen ligt voor 2009 op 75% en werd dus niet gehaald. Op basis van de overeenkomst tussen de zelfgerapporteerde en de geobserveerde gordeldracht kunnen we immers met enige voorzichtigheid de effectieve gordeldracht achteraan schatten rond de 50% in 2009. Er zou wederom aandacht moeten komen voor het belang van het dragen van de gordel ook achterin. Figuur 2 toont de vergelijking van de resultaten van de gordeltellingen (gedragsmeting) met de antwoorden van de attitudemetingen (zelfgerapporteerd).

60%

Figuur 2:    vergelijking zelfgerapporteerde en geobserveerde gordeldracht van 2003 tot 2009

50% 40%

100% 30%

90%

20%

80% 70%

10% 0%

Alcohol

Attitudemeting 2003

Drugs

Gordel

Attitudemeting 2006

Snelheid

Attitudemeting 2009

60% 50% 40% 30% 20% 10%

Passagier vooraan

gedrag

vaak

altijd

nooit

zelden

gedrag

vaak

altijd

nooit

Bestuurder

zelden

vaak

altijd

gedrag

Gordel

nooit

0% zelden

80% van de bevolking zou snel rijden onaanvaardbaar moeten vinden volgens de doelstelling voor 2008. Het percentage bestuurders dat snel rijden onaanvaardbaar vindt, daalt echter van 70% in 2003 naar 62% in 2009. 24% van de bestuurders is ervan overtuigd dat men door snel te rijden tijd kan winnen. Ook hier werd de doelstelling niet gehaald aangezien er maximum 8% van de bestuurders akkoord mocht gaan. Sinds 2003 worden de attitudes ten aanzien van verkeersveiligheid van de Belgische autobestuurders om de drie jaar gemeten. Voor het onderzoek werden 1533 bestuurders op hun thuisadres mondeling geïnterviewd. De doelgroep bestond uit in België wonende personen die gedurende de laatste 6 maand minstens 1500 km afgelegd hadden als bestuurder van een auto of een bestelwagen.

zijn, vindt amper 30% van de bestuurders de pakkans groot. Dit percentage is zelfs 15 procentpunten gezakt tegenover drie jaar geleden (2006). Deze vaststelling noopt tot verder onderzoek naar de determinanten van de subjectieve pakkans.

% respondenten

etc.) toegevoegd. In 2010 verscheen een eerste rapport met de resultaten voor de totale populatie bestuurders. De resultaten van 2009 werden er vergeleken met de cijfers van 2003 en 2006. De analyse door de jaren heen laat toe om de ontwikkelingen in het verkeersveiligheidsbeleid op te volgen.

% grote en zeer grote antwoorden

Belgische autobestuurders zijn zeer bezorgd over verkeersongevallen als maatschappelijk probleem maar passen zelf hun gedrag nog onvoldoende aan. Dit blijkt uit een nationaal onderzoek naar de attitudes ten aanzien van verkeersveiligheid dat het Observatorium voor de Verkeersveiligheid van het BIVV in het najaar van 2009 uitvoerde1.

Passagier achterin

Zelfgerapporteerde gordeldracht + resp. gedragsmeting

Uit de analyse van de attitudes ten aanzien van regels en straffen bleek dat de Belgische autobestuurders algemeen voor een strikte en frequente controle zijn van de verkeersregels. Maar op het gebied van snelheid vindt een groep (35% van de respondenten) de straffen toch te zwaar en één derde van de bestuurders heeft moeite om de regels te respecteren. We polsten bij de Belgische bestuurders ook naar hun indruk over een mogelijke stijging of daling van het aantal (bemande en onbemande) snelheidscontroles tijdens de voorbije 12 maanden. 80% van de bestuurders had het idee dat er meer controles waren. Dit resultaat staat in schril contrast met de inschatting van de subjectieve pakkans voor snel rijden (Figuur 1). Ondanks de indruk dat het aantal snelheidscontroles toegenomen

2003

2006

2009

In 2009 stellen we een significante achteruitgang vast van het beveiligen van kinderen. Het percentage respondenten dat beweert kinderen altijd veilig te vervoeren daalde met ongeveer 8 procentpunten van 89,7% in 2006 tot 81,5% in 2009. De StatenGeneraal van 2002 streefden al naar 95% (correct) beveiligde kinderen tegen 2005. De geconstateerde achteruitgang zou deels te wijten kunnen zijn aan de wetsverandering2. Het zou ook mogelijk zijn dat de effecten van de gordeldiercampagne stilaan aan het wegebben zijn.

Tabel 1 - Attitudes ten aanzien van snel rijden vergeleken met doelstellingen Staten-Generaal

Percentage akkoord antwoorResultaat Resultaat Doelstelling Doelstelling den (akkoord of helemaal Attitudemeting Attitudemeting 2004 2006 akkoord) 2006 2003 Snel rijden is voor u een 38% max. 20% 22% max. 15% manier om tijd te winnen Snel rijden is voor u sociaal 70% min. 60% 63% min. 70% onaanvaardbaar Snel rijden is voor u je eigen leven en dat van anderen op 84% min. 60% 77% min. 70% het spel zetten

Doelstelling 2008

Resultaat Attitudemeting 2009

max. 8%

24%

min. 80%

62%

min. 80%

80%

We vroegen aan de respondenten hoe vaak men de gordel draagt. 80% van de Belgische bestuurders draagt altijd zijn gordel als chauffeur en 81% draagt altijd zijn gordel als passagier vooraan. Voornamelijk de gordeldracht achter in de wagen kent een licht positieve evolutie door de jaren heen. In 2009 beweert 50% van de respondenten achter in de wagen altijd de gordel te dragen, terwijl dit percentage in 2003 nog maar 41% bedroeg en in 2006 46%. Daarenboven is het percentage respondenten dat nooit of slechts zelden de gordel achterin draagt, gedaald met 11 procentpunten ten opzichte van 2006.

Alcohol In 2009 gaf maar liefst 13% van de respondenten toe één of meerdere keren onder invloed gereden te hebben in de loop van de afgelopen maand. Spijtig genoeg is dit resultaat exact hetzelfde als in 2006. Op 3 jaar tijd is het gedrag dus niet echt veranderd. Dit resultaat ligt volledig in de lijn van de gedragsmeting rijden onder invloed van alcohol, waaruit eveneens bleek dat het door de politie geobserveerde percentage bestuurders onder invloed in de periode 2003-2005-2007-2009 niet significant is geëvolueerd. We vroegen ook naar het aantal standaardglazen dat men denkt 25

24 Via Secura nr. 83

1

B  oulanger, A. (2010). Attitudemeting verkeersveiligheid 2009: evoluties sinds 2003 en 2006. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel, 87p.

2

W  aar voorheen sprake was van kinderen onder de 12 jaar, klinkt sinds 1/9/2006 de algemene regel als volgt: kinderen (onder de 18 jaar) kleiner dan 1,35m moeten in een voor hen geschikt kinderbeveiligingssysteem worden vervoerd in de wagen.

Via Secura nr. 83

gedrag

maximaal te mogen drinken zonder de wettelijk toegestane grens te overschrijden (uiteraard hangt dit af van heel veel factoren, onder meer lichaamsgewicht en geslacht). Zo blijkt 85% te weten dat men 2 glazen of minder mag drinken. Uit de bevraging naar hoe vaak men gedurende het afgelopen jaar aan een ademtest onderworpen werd, bleek dat bijna 12% van de respondenten één of meerdere keren had moeten blazen. Dit cijfer is toegenomen sinds 2006 (8%). Toch blijft de schatting van de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van alcohol opnieuw zeer laag. Slechts een zeer kleine minderheid van bijna 10% schat de kans groot tot zeer groot in. Gezien het feit dat 12% overeenkomt met gemiddeld één alcoholcontrole om de acht jaar is dit niet verbazingwekkend.

Drugs We onderzochten het zelfgerapporteerde rijden onder invloed van drugs. 21 respondenten (0,76%) geven toe onder invloed van drugs gereden te hebben in de laatste maand. Er dient echter wel op gewezen te worden dat deze cijfers bijzonder onderhevig zijn aan sociale wenselijkheid. Het consumeren en rijden onder invloed van alcohol wordt immers nog steeds maatschappelijk meer aanvaard dan het consumeren en rijden onder invloed van drugs. Slechts 8% schat de subjectieve pakkans voor rijden onder invloed van illegale drugs groot tot zeer groot in. Belangrijk is te weten dat deze vraag werd gesteld vóór het invoeren van de speekseltests (1 oktober 2010). Deze wetswijziging zou het aantal controles, en dus de objectieve pakkans, voor rijden onder invloed van drugs (aanzienlijk) moeten verhogen. Het effect op de subjectieve pakkans voor drugs in het verkeer zal bij de vierde nationale attitudemeting in 2012 gemeten worden. 26 26 Via Secura nr. 83

Conclusie De belangrijkste conclusie van de attitudemeting van 2009 is dat het gedrag van de Belgische bestuurders nog vaak onvoldoende verkeersveilig is. Bepaalde (zelfverklaarde) gedragingen zijn op 3 jaar niet veranderd of kenden zelfs een verontrustende achteruitgang. Blijvende inspanningen zijn noodzakelijk om onder meer het onaangepaste snelheidsgedrag, rijden onder invloed en de gordeldracht te verbeteren. Daartegenover staat wel dat er een ruim maatschappelijk draagvlak blijkt te bestaan om het verkeersveiligheidsprobleem aan te pakken. De gecombineerde aanpak met handhaving, sensibiliseringscampagnes en infrastructurele maatregelen moet verdergezet worden. Weliswaar ondersteund door uitgebreid onderzoek om de specifieke doelgroepen met hun specifieke probleempunten (qua gedrag en attitudes) te bepalen. Gerichte acties op het terrein (zowel op vlak van handhaving als sensibilisering) zullen dan ook bijdragen tot een betere verkeersveiligheid. Ankatrien BOULANGER

De volledige publicatie Attitudemeting Verkeersveiligheid 2009: evoluties sinds 2003 en 2006 is ter beschikking op de website van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid. http://bivvweb.ipower.be/Observ/NL/Attitudemeting%20 verkeersveiligheid%202009.pdf