BMW-összkerékhajtás A CitroËn kanyarkövető fényszórói Az új VW TDI AOTV-döntő

2012 I 5 BMW-összkerékhajtás

A CitroËn kanyarkövető fényszórói

Az új VW TDI

Henkel Magyarország Kft., 1113 Budapest, Dávid Ferenc u. 6. www.loctite.hu

SCR-emisszió június 23. Budapest 14. oldal

AOTV-döntő

Hotline: +36-1 372-5677

autodiga 20. Autófenntartó Ipari Szakkiállítás

Terítéken a szakma! Helyszín: ETO Park, Győr Időpont: 2012. október 12–14.

iroda

9023 Győr, Csaba u. 21.

T

06 96 618 066

Editorial

Nyílik az olló… Szinte nap mint nap úgy érezzük, féljük, és sajnos egyre gyakrabban meg is éljük, hogy életünk, gazdaságunk számos területén hátrányunkra nőnek a különbségek. Míg mások, országhatáron belül és kívül, el tudnak húzni tőlünk, mi, az utolérés csekély reménye nélkül lemaradunk, esélyeink rohamosan csökkennek. A válságból való kilábalás folyamata együtt jár széles társadalmi rétegek önmaguktól nem vállalt áldozatvállalásával, lecsúszásával. Ha a kilábalási stratégia mégsem vezet ki a válságból, az újabb terhek még jobban fokozzák a társadalmi egyenlőtlenségeket, sokak esélytelenségét. Az életszínvonal a „folyamatban” sajnos egyre alacsonyabb, és egy idő után már nincs állami garancia a szociális biztonság egy minimális szintjére sem. Úgy tűnik, a kilábalás intézményesül és állandósul. Mi vagyunk, leszünk az örök kilábalók. Ha azt nézem, hogy például két és három számjegyű útjaink mikor lesznek jók, ez eleve vesztes, örökös programnak tűnik. Az egészségügyiek, tanáremberek bérfelzárkóztatásáról ne is beszéljünk itt, Közép-Európa keleti harmadában. Beszéljünk a szakmánk helyzetéről! Sikerként kommunikálja a politika az autógyártó, alkatrészgyártó beszállító multik hazai beruházásait befektetéseit. Azok is! Sok embernek adnak biztos munkát, ma úgy tűnik, belátható ideig. Nehezebb műfaj ez, mint például a telefonosoké. A multi túl nem fizeti őket, sajnos csak éppen hogy. Női munkaerőnél a segély szintjét éppen hogy csak meghaladja. Nyugati társaikhoz képest nagy az olló nyitása, egy ideig kicsit záródott, hétszeres hátrányból jött négyszeresre, ma mintha ismét nyílna. Egy fiatalnak ebből az életben elindulnia szinte lehetetlen. Az autójavító iparból is embereket, szakembereket szív el. Az autógyári, beszállítói munkahely biztonságos, fűtött, közülük sok patika tisztaságú, különösebb izgalommal és felelősséggel nem jár, a munkahelyi

problémákat fejben nem kell hazavinni. Míg ha marad az autójavításban, még alkalmazottként is problémahalmaz rakódik rá. Amiért vált, abban benne van egy másik olló nyitása, a technikáé. Az autójavítás egyre inkább nehezül. Az újdonságok, melyek hatványozottan hozzák magukkal saját, új problémáikat, nagyon lecsökkentik a javítómunka hatékonyságát, jövedelmezőségét. De a régiek is megviccelik a szerelőket, mert már azok sem a Lada-technikából épültek. A nyíló ollókat tovább lajstromozva, sajnos a hazai járműállomány is szomorú képet mutat. Miközben hibridekről, villanyautókról beszélünk, az egyik vizsgálóállomás tulajdonosa mondja, még ennyi kispolskit tán soha nem látott, mely vizsgára jön, mint most. A kisfuvarosok teherautói is bangladesi szintűek, nem megbántva őket. A mezőgazdaság traktorai a veterántechnika remekei… Vesszőparipám, az oktatás is ide sorolható. Tudom, nem könnyű a képzés rövid idejébe a sok korszerű, de ma már szervizfeladatot adó technikával legalább érintően megismertetni a tanulókat. Az AOTV feladatait adó cégek halk kritikája is az volt, hogy az utóbbi pár évek technikájában nem igazán ismerősek a versenyzők. Baj van akkor, ha autószerelők nem tanácsolják a fiataloknak, gyermekeiknek, hogy ezt a szakmát válasszák. Ha a műhelyükbe kerülő tanulók tudását nem sokra – többen semmire – értékelik. (E sorok írója tud nagyszerű kivételekről, de ezek sajnos csak kivételek.) A „gimnazista +2” vagy a „gimnazista 1+1” formáció elképzelésszinten jónak látszott. A gimnázium négy éve alatt a tanuló nyelvtudást szerez, jó matematikai, fizikai ismeretekkel vértezik fel. Ezek után a nagyon nem könnyű autószerelő, autóelektronikai képzés szakmára koncentrálva, jó alapokkal kerül ki a tanuló. Igen, de… Kezdem azzal, hogy az autószerelő műhelyek legalább egy, de inkább két nyelven műszaki dokumentációban, diagnosztiká-

Dr. Nagyszokolyai Iván ban eligazodó, informatikai ismeretekkel bíró, jó műszaki logikával rendelkező, jó vagy kiváló kézügyességű, munkát szerető, önállóan dolgozni tudó, esetleg már gyakorlatot is felmutatni tudó fiatalokat keresnek. Ilyen csak a mesében van, de jó „alapanyagot” már joggal elvárhatnak. Azt mondják, munka lenne, ember nincs. Akik érettségivel nyelvtudást szereznek, jók fizikából, matekből, azokból nem lesz autószerelő. (Talán a fizetős felsőoktatás terel ide fiatalokat, de itt is nyílik az olló – és a bicska a zsebben: a diplomások számában nagy lesz a már ma is meglévő országlemaradásunk, pedig mi szellemi értékhozzáadók akarunk lenni.) Nagy a lemaradásunk – nyílik az olló – az életen át való tanulásban is. Nincs meg a szakmai (ismét csak tekintsünk az autóra) tovább- és átképzés intézménye, akár több is. Nyílik az olló a bóvli, silány termékek, autóalkatrészek és a minőségiek felhasználása között is. Alkatrésznek látszó valamiket építenek be javításnál az ügyfél kérésére. Ő nem bóvlit kér, de amennyit fizetni tud, abból csak ilyen jön ki. Zárszóként elmondom, hogy ne legyen nagyon kesergő az írás végkicsengése, hogy vannak többen, akik viszont „leckéztetik” a mi szakmánkban is a járműipar kiválóságait, legyenek azok bárhol is a világon. Nemrég láttam egy speciálfelépítmény-gyártót, egy autóinformatikában kiválót alkotót és gyártót, számtalan nagyszerű hazai autóalkatrész-gyártónk, első beszállítónk is van. Sajnos nem ez az átlag. Félek, hogy a mi világunk még sokáig a permanens, nem túl sikeres felzárkózás világa marad.

autótechnika 2012 I 5

3

Tartalom 44 A légzsákok az autóval azonos élettartamúak? – Ez + az 45 Toyota Highlander hibrid vizsgálata – Ez + az 46 BTS szervizinformációk – Ez + az 50 Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 2012

– A döntő

55 OMV BIXXOL motorolajok a Bosch Car Service hálózatában

KAROSSZÉRIA 56 Autorobot B15 – időt takarít meg emeléskor és egyen-

getéskor 3. rész

A nitrogén-oxidok redukcióját segédanyag nélkül, tárolókatalizátorral is végre lehet hajtani, a redukálóanyagok a motor kikényszerített tökéletlen égéséből származnak, a folyamat szakaszos üzemű („csapda” tárolás, majd redukálás). A DeNOx folyamat időigénye ugyan csekély, de viszonylag sűrűn kell végrehajtani: minden 5–10 km után kell kb. 5–10 másodpercig dúsítani. Talán kevéssé ismert, hogy a Renault M9R 2.0 literes dCi motorja (1. ábra) is NSC-technikával szerelt, melyet az Espace egyterűbe építenek. Cikkünkben a Renault NSC-emissziótechnikáját tekintjük át.

10

58 Hozzászólás a PSZÁF kárrendezési vitaanyagához 62 Pillanatragasztási kisokos

3 Nyílik az olló… – Editorial 6 Aktuális hírek, információk 8 Haszongépjármű-üzemeltető szakmérnök képzés 9 HGS-LITO esetek és megoldások 10 Renault 2.0 dCi NSC-emissziótechnikával 14 SCR-akadémia 16 HELICOIL plus menetjavító betétek, menetjavítás

– menetpáncélozás

17 Az új TDI 22 Segíts magadon, a NAV is megsegít! – Copyright 24 A BMW X3 és X5 összkerékhajtás 28 Útban a hálózati gépkocsik felé 34 A Citroën kanyarkövető fényszóróiról 38 A vállalkozásműködtetés 7 eleme – kizárólag autószervi-

zeknek 2. rész

40 „Hogyan irányítsam az alkalmazottakat?” 41 Rövidítéslexikon 42 Gyújtótrafó-menetzárlat – Ez + az 44 Contitech technikai infó – Ez + az

4


A VW-csoport új TDI motorjai az EA288 jelű motorcsaládba tartoznak. Az új TDI – ismereteink szerint – a Golf, Jetta és Passat, valamint az Audi A3 új generációinak egyik motorja lesz. Várhatóan elsőként a VII-es Golfba és az Audi A3-ba kerül. Az EA288 új konstrukció, mely azonban a piacok igényének megfelelően „visszanéző” is lesz, mert készül euro 4, euro 5, Tier2 BIN5 (ULEV2) és Európa számára „előrenézően” euro 6 konfigurációban is. Az VW-csoport autóépítésének új platformjai a motorkonstrukcióval szemben moduláris követelményeket is meghatároznak, a VW ezt MDB-nek, „modularer Dieselbaukasten”-nek nevezi. A beépíthetőség variálhatósága blokk-koncepciót kíván, azaz a motor emissziótechnikája és a töltőlevegő-visszahűtő a motorkubatúrába kerül, a katalizátorok motorközeliek.

17

Tartalom 66 Török Gábor-emlékkonferencia meghívó

AUTÓGYÁRTÁS, AUTÓKERESKEDELEM 67 Az autógyártás hírei 69 Visszahívások

71 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 72 GVOE – rendeletkommentár 74 Egy verseny tanulságai – Lapszél

Az összkerékhajtás és a többi elektronikus rendszer együttműködése új lehetőségeket nyit, ennek megoldását a BMW Xdrive-nak nevezte el. Ezzel változó nyomatékarányú összkerékhajtást valósítottak meg. Ennél is az osztómű központi főegység, de ebbe nem differenciálművet, hanem egy elektronikusan szabályozható működésű olajlemezes tengelykapcsolót szerelnek. Ez a négy kerék között optimális vonóerő-felosztást tesz lehetővé. A működtetését az elektronikus fékmenedzsment (EBMx) elektronikája szabályozza. Ez nem csak a középső differenciálművet, hanem a differenciálzárat is helyettesíti.

23

A személygépkocsikon egyre terjedőben van a kanyarkövető fényszórók alkalmazása. E fényszórók alkalmazásának neves úttörője a Citroën. Ha Citroën, akkor az alkalmazás kapcsán tekintsünk vissza a gyártó történelmébe, és egyben nézzük meg, mit is rejteget egy Citroën C5 II kanyarkövető fényszórója.

VETERÁN VILÁG 65 Elhunyt Ferdinand Alexander Porsche 64 Elhunyt Anatole Lapine, a Porsche fő formatervezője

34

2012 I 5

2012 I 5

Hirdetői index

BMW-összkerékhajtás A CitroËn kanyarkövető fényszórói

BMW-összkerékhajtás

Hotline: +36-1 372-5677

Budapest 14. oldal

Budapest 14. oldal

AAz újCitroËn kanyarkövető fényszórói VW TDI AOTV-döntő

Henkel Magyarország Kft., 1113 Budapest, Dávid Ferenc u. 6. www.loctite.hu

SCR-emisszió június 23.

SCR-emisszió június 23.

új VW TDI AOTV-döntő A Henkel egyAzvilágszerte jelenlevő vállalat, mely több mint 75 országban piacvezető termékeivel és technológiáival, egy megbízható forrásból biztosítja a szakszerű megoldásokat partnerei részére. Az emberek a világ 125 országában bíznak a Henkel márkákban és technológiákban. A termékkínálat ragasztókat, tömítőket, szélvédőragasztó anyagokat, korrózióvédő, alvázvédő, hangszigetelő, kőfelverődés ellen védelmet biztosító, hangszigetelő anyagokat, autóápolási termékeket és más speciális vegyi anyagokat tartalmaz. Jól ismert és megbízható márkanevek, mint Loctite® és Teroson csatlakoztak ehhez a közös platformhoz, és kulcsfontosságú szerepet vállalva biztosítják a Henkel sikerét.

Autonet Import Magyarország Kft. 48., 49. • Csergő Opel Alkatrész Centrum 43. • Delphi Produkt and Service Solutions 55. • Federal Mogul 41. • Gates 75. • Henkel Magyarország Kft. 1. • HGS-LITO Kft. 9. • Kelle Família Kft. 43 • LINCOS Kft. 32., 33., 76. • Lubexpert Hungária Kft. 27. • Nagy Gépműhely 66. • Pere 57. • Robert Bosch Kft. 23. • Standox Divízió 63. • Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet 43. • TM-Trade Kft. 45. • Unifilter Szűréstechnika Kft. 69.


5

A ktuális Goetze LKZ dugattyúgyűrű a pótalkatrészpiacon A Federal-Mogul Goetze ® márkája bevezeti az új, innovatív LKZ (Laufsteg konisch–zylindrisch) dugattyúgyűrű technológiáját az európai pótalkatrészpiacra. (Az OE-felhasználásról az Autótechnika már korábban többször is beszámolt.) A speciális futófelület-geometriájú, bevonattal ellátott gyűrűket azokhoz a motorokhoz tervezték, melyeket a motorgyártók eredetileg is LKZ-geometriájú gyűrűvel szereltek fel. Az új csere olajlehúzógyűrű akár 50%-kal csökkenti az olajfogyasztást a hagyományos gyűrűhöz képest. Az új gyűrű kisebb feszítést igényel, ami csökkenti a gyűrű és a hengerfal közötti súrlódást – ezzel javítva a tüzelőanyag-fo-

gyasztást, a teljesítményt és növelve az élettartamot. „A Goetze LKZ dugattyúgyűrűk nagyszerű lehetőséget biztosítanak a motorfelújítóknak, segítségükkel megőrizhető az eredetivel megegyező teljesítmény azoknál a közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál, amelyek eredetileg is ezzel az innovatív technológiával voltak szereltek" – mondta Paul Vure, a Federal-Mogul fejlesztési vezetője. Az LKZ dugattyúgyűrű működéséhez szükséges az „okos” lépcsős felület és az érintkező felületeknél alkalmazott kúpos kialakítás. Míg a hagyományos gyűrűk egyforma nyomást gyakorolnak a henger falára mindkét (fel/

le) irányba, addig az LKZ-gyűrűk nagyobb nyomást gyakorolnak a hengerfalra, addig, amíg a dugattyú lefelé mozog, de jelentősen kevesebbet felfelé történő mozgás közben. Ez csökkenti a súrlódási veszteséget, és sokkal hatásosabban vezeti vissza az olajat az olajteknőbe, megakadályozva annak égéstérbe jutását (csökkenti az olajfogyasztást). A motorgyártók kopás-ellenállás elvárásainak megfelelően a Federal-Mogul különböző eljárásokat alkalmaz a gyűrűk felszínének kezelésére. Ez magába foglalja a króm, a CKS (króm kerámia bevonat) és a GDS (Goetze diamond coating) bevonatot, amelyek megvédik a gyűrűk élét a berágódástól, így minimalizálva a kopást, és lehetővé téve az olajlehúzó gyűrű kifogástalan működését a motor teljes élettartama során.

A KEFO ismét új járművet épített a Shell Eco-marathonra Ahogyan mondják, minden eddiginél jobb járművet terveztek, építettek a Kecskeméti Főiskola (KEFO) GAMF Karának hallgatói a Shell Eco-marathonra, a tüzelőanyag-takarékos járművek legnagyobb versenyére, mégsem bíznak abban, hogy a 2661 km/ literes fogyasztást, amellyel jelenleg a világranglista 3. helyén állnak, meg tudják javítani. Idén május 17-e és 19-e között (lapzártánkkor) ugyanis nem a lausitzi versenypályán, hanem a rotterdami utcákon rendezik meg a versenyt, ahol teljesen mások a körülmények. Így most a tavalyi negyedik helyezésükön szeretnének javítani, hogy végleg megerősítsék helyüket a világ élmezőnyében. A GAMF csapata Megaméter nevű járművével 2010-ben „robbant be” a Shell Eco-marathon mezőnyébe, amikor is több évtizede versenyző egyetemek, főiskolák csapatait előzték meg, és kategó-

6


riájukban, a benzines prototípus kategóriában 1588 km/literes fogyasztással a 8. helyen végeztek. A 2011-es versenyre új járművet építettek, amellyel a lausitzi Shell Eco-marathonon 2277 km/literes fogyasztásra javították eredményüket. Ez kategóriájukban a 4. helyre és egy rangos különdíjra volt elég. Néhány hónappal később a finnországi Nokiában megrendezett versenyen érték el eddigi legjobb eredményüket, a 2661 km/literes fogyasztást, amellyel a világranglista 3. helyére kerültek mintegy 400 hasonló versenyautó közül. A csapat a 2012-es versenyre ismét új járművel rukkol elő, amire közel hétezer munkaórát áldoztak. Új a saját fejlesztésű és a támogatók segítségével legyártott motor, finomították a kompozit műanyagból készített karos�szériát és érintőképernyős fedélzeti komputert építettek a járműbe.

A ktuális

Iveco Stralis LNG Natural Power modell Az Iveco az amsterdami „Bedrijfsauto 2012” kiállításon mutatta be új Stralis LNG Natural Power modelljét. A kiállításon szereplő, félpótkocsival felszerelt kéttengelyes nyergesvontatót, egy 330 lóerős Cursor 8 földgázüzemű motorral, kézi sebességváltóval, intarderrel szerelték fel. A jármű 18–40 tonna összgördülő tömegű változatokban érhető el. Az LNG-technológia egyik legfontosabb előnye, hogy lényegesen megnöveli a járművek hatótávolságát, amely így akár a 750 km-t is elérheti.

A CNG-alapú technológia biztosította alacsonyabb károsanyag-kibocsátás jelentős előnyei mellett az LNG-hajtás a jármű menetkész tömegének csökkentését is lehetővé teszi, amely a teherbírási kapacitás növekedését eredményezi. Regionális áruszállításra való használat esetén, évente körülbelül 40 000 kilométeres távolságon a becslések szerint – az üzemanyagáraktól függően – akár 10 000 eurós megtakarítás is elérhető a hagyományos dízelüzemű járművekhez képest. Hulladékgyűjtési és újrahasznosítási feladatok esetén a megtakarítás évente akár 20 000 euró is lehet. A földgázhajtású járművek építése már a nyolcvanas évek óta elsőbbséget élvezett az Iveco környezetbarát modelljeinek fejlesztése során. A CNG-technológiával működő járművek a metánt gáz formájában, 200 bar nyomás alatt tárolják acéltartályokban. Az LNG-járművek -125 oC-os hőmérsékletű hűtőtartályokban, folyékony halmazállapotban tárolják a cseppfolyósított földgázt, amelyet egy hőcserélőben

való melegítést követően gáznemű halmazállapotban adagol a rendszer a motornak. A metánhajtású járművek piaci lehetőségei különösen az élelmiszer- és italipar, az üzemanyag-szállítás, a logisztika terén, valamint az éjszakai szállítással foglalkozó vállalatok körében erősek, amelyek számára a szikragyújtású motorok garantálják az alacsonyabb zajszintet. A földgázüzemű Stralis modellek átlagosan 3–6 decibellel halkabbak, mint az azonos teljesítményű dízelüzemű járművek. Az LNG-modellek a nyergesvontatók megjelenése után hamarosan 2 és 3 tengelyes teherautó változatban is kaphatók lesznek. A 16 sebességes kézi sebességváltóval és hidraulikus retarderrel felszerelt járművek városi és városon kívüli használatra is alkalmasak. A járművek hidrodinamikus nyomatékváltóval és retarderrel rendelkező, 6 sebességes automatikus sebességváltóval is rendelhetők. A földgázüzemű Cursor 8 motor megfelel a 2014-ben hatályba lépő Euro VI kibocsátási norma határértékeinek. A földgázüzemű Iveco haszongépjárművek már képesek a biometán használatára, amely a legjobb eredményekkel rendelkező megújuló energiaforrások közé tartozik a CO2-kibocsátás csökkentése terén.

Toyota Plug-in Hybrid Magyarországon is A motor adatai: – saját tervezésű és építésű négyütemű, injektoros, vízhűtéses benzinmotor – lökettérfogat: 43 cm3 – löket/furat: 75/27 mm – ECU: VEMS – a teljesítmény 1 LE, fordulatszám 1000–3000 min -1 – a tengelykapcsoló centrifugál rendszerű. A karosszéria nomex-méhsejt szendvicsszerkezetű kompozit műanyag, mérete: 3080x590x570 mm, a jármű menetkész tömege: 23 kg. A Shell Eco-marathon idei versenyén Magyarországot különböző kategóriákban öt csapat képviseli, a kecskeméti főiskolások mellett a szintén kecskeméti Kandó Kálmán Szakközépiskola és Szakiskola, a Pécsi Tudományegyetem, az Óbudai Egyetem és a győri Széchenyi István Egyetem.

A Toyota Motor Europe (TME) elnök-vezérigazgatója, Didier Leroy, valamint a magyar kormány képviselői és az energetikai szektor jeles képviselői május 8-án egyeztették elképzeléseiket az elektromos autók jövőjéről. A magas szintű találkozó apropóját az adta, hogy Magyarországon immár két hónapja folyik a szeptemberben forgalomba kerülő Toyota Prius Plug-in Hybrid egyik prototípusának tesztelése, s a hálózatról is tölthető full hybridet eddig számos közéleti szereplő és üzleti szereplő próbálta ki. A megbeszélés során szó esett a töltőhálózat fejlesztésének terveiről: Winkler János, az E.ON Hungária igazgatósági tagja elmondta, hogy bár hazánk útjain egyelőre kevés EV fut, az áramszolgáltató vállalat máris több töltőpontot épített ki kísérletképpen Budapesten, Győrben, Mosonmagyaróváron és Tatán. A kerekasztal-beszélgetés helyszíne a budapesti Kempinski Hotel volt, amely intenzíven kiveszi a részét a hazai EV-projektből: a szállodában telepített feltöltőcsatlakozások nemcsak a vendégek és az EV-kölcsönzők esetleges igényeit szolgálhatják ki, hanem a szálloda későbbi saját elektromos autóparkját is, amely a tervek szerint a belváros és a repülőtér közt szállítja majd a vendégeket.


7

Szakképzés

Haszongépjármű-üzemeltető Szakirányú továbbképzési szak tanterve 1. A szakirányú továbbképzési szak megnevezése: Haszongépjármű-üzemeltető szakirányú továbbképzési szak.

2. A szakképzettség oklevélben szereplő megnevezése: Haszongépjármű-üzemeltető szakmérnök.

A tantárgyak listája S. sz. Tantárgyak megnevezése

krp

kt

öá

bszf

1. félév 1.

Matematika szakmérnököknek I.

6

18

18

v

2.

Mechanika szakmérnököknek I.

6

18

18

v

3.

Haszongépjárművek

6

18

18

v

4.

Járműrendszer-technika

6

18

18

v

5.

Méréstechnika I.

6

18

18

v

Összesen

30

90

90

5

2. félév 6.

Matematika szakmérnököknek II.

4

12

12

v

7.

Mechanika szakmérnököknek II.

4

12

12

v

8.

Járműszerkezetek

6

18

18

v

9.

Villamos hajtások

4

12

1

v

10.

Haszongépjármű

6

18

18

f

11.

Műszaki diagnosztika

4

12

12

f

12.

Jármű-üzemeltető

2

6

6

v

Összesen

30

90

90

5v 2

3. félév 13.

Járművillamosság és elektronika

6

18

18

v

14.

Belső égésű motorok és hajtások

6

18

18

v

15.

Haszongépjármű

6

18

18

v

16.

Haszongépjármű

4

12

12

f

17

Haszongépjármű

6

18

18

f

1

Járműmechanika

2

6

6

v

1

Menedzsment

2

2

2

v

Összesen

32

92

92

5v

4. félév 20.

Járműgazdálkodás

6

12

12

v

21.

Járműdiagnosztika

4

12

12

v

22.

Haszongépjármű

4

18

18

v

23.

Fuvarjog

4

12

12

v

24.

Szakdolgozat

1

34

34

f

Összesen

28

88

88

4v

Szak óraszám és kredit összesen

120

360

360

18v

krp = kreditpont, kt = kontakt óraszám, öá = önálló hallgatói munka féléves óraszáma, bszf = beszámolási forma (f – folyamatos számonkérés, v – vizsga)

8


3. A szakirányú továbbképzés képzési területe: műszaki képzési terület. 4. A szakirányú továbbképzésre történő felvétel feltétele: legalább alapképzésben (korábban főiskolai szintű képzésben) szerzett gépészmérnök vagy gazdálkodási mérnök vagy járműmérnök vagy közlekedésmérnöki oklevél. 5. A képzési idő: 4 félév. 6. A szakképzettség megszerzéséhez összegyűjtendő kreditek száma: 120 kredit. 7. A képzés során elsajátítandó kompetenciák: A képzés célja olyan haszongépjármű-üzemeltető szakmérnökök képzése, akik a haszongépjárművek, autóbuszok üzemeltetésének sajátosságait figyelembe véve képesek az üzemeltetési folyamatok rendszerszemléletű kezelésére és a kapcsolódó feladatok megoldására. E feladataikat a közlekedésbiztonság szempontjait elsődlegesen kezelve képesek ellátni. 8. A szakképzettség szempontjából meghatározó ismeretkörök és a főbb ismeretkörökhöz rendelt kreditérték: természettudományos ismeretek: 20 kredit gazdasági és humán ismeretek: 8 kredit szakmai törzsanyag: 82 kredit. 9. A szakdolgozat kreditértéke: 10 kredit. 11. Munkarend: levelező oktatás Képzés gyakorisága: 4 alkalom (péntek du., szombat) / félév Finanszírozási forma: költségtérítéses Költségtérítés (Ft/félév) 198 000.– Hallgató irányszám: 15–25 fő Képzés helye: Széchenyi István Egyetem 9026 Győr, Egyetem tér 1. Szakfelelős: dr. Nagy Vince egyetemi docens E-mail:[email protected] Kapcsolattartó: Kovács Márta Tel.: 96/613-537, e-mail: [email protected]

n a b á m o y n Hella GUTMANN – LITO esetek és megoldások iba

Ah

78. eset:  Típus: Hyundai Tucson ix35, 2 literes benzines, G4KD motorkód, 2010-es évjárat.  Probléma: A jármű rángat, a motornak gyújtáskihagyása van, a motor hibajelző lámpája világít.  Hibatároló: A motorvezérlő egység hibatárolójában a P0301 hibakódot tárolta el, jelentése: 1. henger gyújtáskihagyás.  Próbálkozás: Kicserélték mindegyik gyújtógyertyát és az 1. henger gyújtótekercsét, de nem vezetett eredményre. A kompres�szióteszt és a nyomásveszteség-vizsgálat eredménye nem mutatott rendellenességet.  A Hotline tippje: Ez a hibajelenség gyakran felmerül. Egy apró hiba nagy következménye: ezeknél a járműveknél sűrűn előfordul, hogy a motorvezérlő egység kábelköteg-oldali csatlakozójában lévő láb eltörik vagy érintkezéshibás. Ha ez a láb az 1. gyújtótekercs jelvezetékéhez tartozik, akkor a fenti hibakódot tárolja el. A gyújtótekercs vezérlőjele legegyszerűbben oszcilloszkóppal ellenőrizhető. Ha hiányzik a jel, akkor vizsgálja meg a csatlakozóba kötött vezérlőkábel érintkezőjének átmeneti ellenállását.  Hibaelhárítás: Ha a csatlakozóban lévő láb eltört, akkor ehhez a gyártó az adott lábat is tartalmazó javítókábelt kínál. Ezt a járműoldali kábelköteg megfelelő vezetékére kell forrasztani. A motorvezérlő egységhez nincs külön egyenként érintkezőláb.

Váljék hasznára: HGS-Lito csapat!

HGS–LITO Kft.

+ HGS–LITO műszaki HOT-LINE – Beállítási adatok (statikus), – Elektromos kapcsolási rajzok, – Hol található a keresett alkatrész, – Vezérműszíj-beállítás és -ellenőrzés, – Szerviz- és inspekciótechnológiák, – Járműspecifikus hibakódok azonosítása, – Villogókódok azonosítása, – Hibakeresési támogatás

diagnosztika mega macs 50

mega macs 42

intelligens

mega macs 66

Hella- Gutmann

+ TWS szakmai képzések  Járművillamosság és -elektronika  Elektronikus benzinbefecskendezés  Common rail befecskendezés  CAN-BUS (Multiplex rendszerek)  Intelligens diagnosztika  On-Board-Diagnostics (OBD)

HGS–LITO Kft. 1163 Budapest, Cziráki u. 26–32. I Tel./fax: (06-1) 403-9158. I e-mail: [email protected] I www.lito-technik.hu

Emissziótechnika

Renault 2.0 dCi NSC-emissziótechnikával A személygépjármű-dízelmotorok kipufogógáz-tisztítása mind a fejlesztők, mind az üzemeltetők egyik központi kérdésévé vált már az euro 5 motoroknál, és már kezdünk szembesülni az euro 6 emissziótechnikával is. Ha a „vegyipari gépészet” kivitelében típusról típusra különbözik is egymástól, az alapelvek azonosak. A cikkünkben tárgyalt nitrogén-oxid-csökkentési eljárás – az NSC – érdekessége, hogy mind az Otto-, mind a dízelmotoroknál használható. Mint az közismert, dízelmotor esetében ún. belső motorikus megoldásokkal és kipufogógáz-visszavezetéssel legfeljebb a kis tömegű személygépjárműveknél van esély, hogy például a nitrogén-oxidok katalitikus redukálását ne kelljen alkalmazni. Azonban itt sem kerülhető el a CO- és

1. ábra

10


HC-oxidáció (DOC) és a részecskeszűrés (DPF). Nagyobb össztömegű gépjárműnél, kb. 1800 kg felett, már az euro 5 teljesítése is megkívánja valamennyi szennyező komponens emissziójának csökkentését. A DOC és teljesáramú DPF-technikában nincs alternatíva, alapvetően egyféle az emissziótechnika. A nitrogén-oxidok redukcióját azonban kétféleképpen lehet megoldani: – segédanyag nélkül, tárolókatalizátorral, a redukálóanyagok a motor tökéletlen égéséből származnak, a folyamat szakaszos üzemű („csapda” tárolás, majd redukálás). Nevezzük ezt NSC-eljárásnak. Más megnevezések

a szakirodalomban: LNT (Lean NOx trap), vagy NSR (NOx Storage and Reduction Catalyst), vagy NAC (NOx adsorber catalyst). – segédanyaggal (kereskedelmi neve AdBlue), redukciós és (második) oxidációs katalizátorral (CUC), folyamatos üzemben. Az eljárás betűszava SCR.

Az NSC előnye, hátránya Az NSC vitathatatlan előnye, hogy – az üzemeltetőnek nem kell segédanyagutántöltésről gondoskodnia, – a gyártónak olcsóbb, hogy kevesebb a potenciális gond vele. Hátránya, hogy – a nitrogén-oxid-csökkentő képessége behatárolt, talán csak 2 literes dízelmotor és 1800…2000 kg tömegű gépjármű adja a felső határt, – a katalizátor drága, öregszik (750 oC felett rohamosan), élettartama (névleges tulajdonságainak megtartása) kb. 160 E km, – nagyon érzékeny a tüzelőanyag kén- és egyéb szennyezőanyag-tartalmára,

Emissziótechnika – a regenerációs motorüzem viszonylag gyakori, mely regeneráció durván elrontott motorüzemet kíván, – a szegény-dús keverékösszetétel-váltás kifinomult szoftvert igényel, – beavatkozóelemei ha tulajdonságaiban változnak (például az áramlás változik a fojtószelepeknél, az EGR-nél), a rendszer kimeneti jellemzője, a nitrogén-oxid-csökkentés mértéke romlik.

lambda-szonda katalizátor bemeneti hőmérséklet-jeladó

lambda-szonda differencianyomás-jeladó

ECU

Azt, hogy a gyártók az euro 6 modelljeikhez melyiket fogják választani, ma még többnyire nem ismert, de vannak olyanok, akik már euro 5-nél is alkalmazzák, és ezt kívánják euro 6-nál is használni. Erre a megoldásra dízelmotoroknál már ma is több sorozatban gyártott példát találunk, talán legismertebb a Toyota D-CAT (DPNR) nevű emissziótechnikája. A BMW elsősorban az USA piacára szállít NSC-vel autókat. Benzinmotoroknál is alkalmazzák, minden rétegezett keverékképzésű motornál. Talán a Mitsubishi GDI volt az első, amelyik Európába eljutott, használta a VW korai „igazi” FSI motorjainál, nagyobb Mercedes és BMW-motorokon is megtaláljuk. Talán kevéssé ismert, hogy a Renault M9R 2.0 literes dCi motorja (1. ábra), is NSC-s technikával szerelt, melyet az Espace egyterűbe építenek. Az Espace tömege 1930 kg, a Grand Espace tömege 2040 kg. A motorral először a 2009. évi frankfurti autószalonon találkoztunk (lásd a címképet). A Renault gyári rendszervázlat (2. és 3. ábra) segítségével tekintsük át az emissziótechnikát! A turbótöltő után a kipufogógáz közvetlenül jut az ún. motor közeli beépítésű tároló (NSC) katalizátorba. A katalizátor egyben oxidációs katalizátor is, mely a CO és HC anyagokat oxidálja. Térfogatra 2,2 liter. A gáz ezen áthaladva jut az Eberspächer gyártmányú, teljesáramú részecskeszűrőbe, melynek térfogata 3,7 liter. Látszani ugyan nem látszik, de a műszaki leírásokból tudjuk, hogy a koromszűrő után, annak házában van a H2S- és COS-csapda és oxidációs katalizátor, térfogata 0,8 liter.

Az NSC-rendszer A tárolókatalizátor vagy NOx-csapda lényegét neve is jól kifejezi. A katalizátor felületén a kipufogógáz nitrogén-oxid molekulái megkötődnek, így nem emittálódnak. A tárolókatalizátor telítődése után kell megkezdődnie a regenerálásnak, azaz a nitrogén-oxid molekulák leválasztásának és redukciójának. A

NSC

hőmérséklet-jeladó

DPF hőmérséklet-jeladó

2. ábra

EGRrendszer

common rail NSC DPF

3. ábra

tárolás, majd a redukálás/regenerálás kémiájáról már többször is írtunk, melyet az irodalomjegyzékben fel is tüntetünk. Ennek előfizetőink a http://autechnika.hu oldalon utána is nézhetnek. A kipufogógáz-utókezelés két fázisra osztható. Az első a szokásos, „hétköznapi” dízel üzem, ahol a motor légviszonytényezője az alapjárati λ~7 értékről tud lecsökkenni a padlógáznál kialakuló λ~1,3 értékig. A motor a hígabb és a dús tartományban fo-

kozottabb CO- és HC-kibocsátású, a dús (teljes terhelés közeli) tartományban pedig termeli a nitrogén-oxidokat és a részecskéket, a kormot. A tárolókatalizátor egyben oxidációs katalizátor is, melyen platina is van. Ez és részben a részecskeszűrő folyamatos üzemben oxidálja a szén-monoxidot és a szénhidrogéneket. A koromszűrő folyamatosan felfogja a részecskéket és a kipufogógáz hőfokától függően automatikusan „leégeti” vagy


11

Emissziótechnika

4. ábra

kényszerregenerálással (kikényszerített nagy kipufogógáz-hőfokkal) oxidálja szén-dioxiddá. A nitrogén-oxidok a szokásos dízelüzemben a tárolókatalizátoron megkötődnek. Nem riogatva a kedves olvasót a kémia rejtelmeivel, mely igencsak titkos területe a katalizátorosoknak is, annyit illik tudni, hogy a báriumé (Ba), a legnehezebb alkáli földfémé a kulcsszerep. A Ba oxidja (BaO) a felületére érkező nitrogén-dioxidot bárium-nitrátként megköti [Ba(NO3)2]. A katalizátor hordozóján rögzülő wash-coat réteg anyaga g-Al2O3, mely cériumot is tartalmaz, és a bárium mellett platina és ródium nemesfémeket is hordoz. A tárolókapacitás feltöltésének végén, „befagy” a tárolás, a kipufogógáz HC és CO ugyan oxidálódik, de a nitrogén-oxidok érintetlenül haladnak tovább. A DPF-ben a NO2 + korom reakciójában némileg redukálód-

5. ábra

6. ábra

redukció tárolási fázis

híg keverék

híg keverékű fázis

tárolási fázis

dús

idő híg keverék

dús keverékű fázis

7. ábra

A Renault NSC/DPF technika eredményességét a tesztek mutatják: komponensek motorból való kilépésnél a kipufogócső végénél

12


NOx (g/km)

HC (g/km)

CO (g/km)

PM/részecske (g/km)

0,24

0,47

2,25

0,05

0,08 (új NSC), 0,124 (öregített NSC)

0,048

0,226

0,005

nak, de ez nem veszi vissza a NOx-emisszióját érdemben. A telítődés után regenerálandó a tárolókatalizátort, azaz a megkötött nitrogén-oxidot fel kell szabadítani és redukálni kell. A felszabadításhoz és regeneráláshoz elsősorban szén-monoxid és hidrogén szükséges. (Lásd a 4. ábrát.) A dízelmotor is képes e két anyag „létrehozására”, ha a motor légviszonytényezője egy, vagy annál kisebb (λ~1,0). Közben kormol rendesen, de azt majd a szűrő megfogja. A DeNOx folyamat időigénye ugyan csekély, de viszonylag sűrűn kell végrehajtani: minden 5–10 km után kell kb. 5–10 másodpercig dúsítani, természetesen függvénye a megelőző időszak motorterhelésének. Miként érhető el a dúsítás, illetve a kívánt reakciótermékek létrehozása? Fojtani kell a szívócsövet, hogy kevesebb levegő jusson az égéstérbe, növelni és késleltetni kell a befecskendezést és növelni kell a visszavezetett kipufogógáz mennyiségét, állítva a turbótöltés vezetőlapátozását. Mikor kezdődjön és mikor érjen véget a dúsított üzem?

Emissziótechnika A Renault ezt ún. modellek alapján, szoftveres úton rendeli el. A modellszámítás követi a motorüzemi pontokat, és ebből meghatározza, hogy mennyi nitrogén-oxid kerülhetett a csapdába, a NOx-tároló katalizátorba. Ha a számítás azt valószínűsíti, hogy betelt a tárló, elrendeli a dúsítást, ennek eredményeként a regenerálást. A dúsítás időtartama is számított érték. Tehát nincs a motoron nitrogén-oxid-szonda, mely a tényleges NOx-emisszióról adna hírt, a rendszer „szoftverjeladós”. A dúsított üzemre való átállás és a dúsított üzem zajosabb a normál dízelüzemnél. A zajnövekedés (hangnyomásszint-növekedés) csak 2 dB(A), melyet 60 km/h sebességig hallhat a vájt fülű autós, felette már a többi zajforrás elnyomja. Az NSC rendkívül érzékeny a kénszennyezésre, melyet kénmérgezésnek is neveznek. A gázolaj kéntartalma (mert a kénszegény gázolaj sem teljesen kénmentes, kéntartalma 10 ppm alatti) az égésfolyamatban kéndioxiddá oxidálódik, melyet az NSC, a Pt katalizátorán tovább oxidál SO3-má, majd ezt a vegyületet a bárium – hasonlóan a NO2-höz – megköt, ezzel a nitrogén-oxid-tárolást megakadályozza. A szakirodalom szerint kb. 2 g kéntartalomnál kell elrendelni a DeSOx folyamatot, azaz a katalizátor kéntelenítését. Ezt is modellszámítás alapján állapítja meg az emissziós irányítás. A kéntelenítésre minden 1000 km befutása után van szükség,

8. ábra

időtartama 5…10 perc. A kéntelenítéshez nagy kipufogógáz-hőfok (~600 oC) és dús keverékből származó kipufogógáz-komponensek kellenek. A kéntelenítési folyamat 5–10 perce alatt többször is végrehajtják a dúsítást. A kéntelenítés során H2S (kénhidrogén) és COS (karbonil-szulfid) vegyületek képződnek. Ezeket a DPF után elhelyezett oxidációs katalizátor semlegesíti. A részecskeszűrő regenerálása az ismert eljárással megy végbe. Ha a számítás és a kipufogási ellennyomás mérés telítő dést jelez, növelni kell a kipufogógáz hő fokát. Ezt az ismert eljárásokkal: késleltetett befecskendezés, EGR-lekapcsolás stb. lehet elérni. A DPF-regenerálásra menetállapottól függően kerül sor, általában 500…1000 km közötti futásnál, a művelet időtartama mintegy 15 perc. A NO x -képződés számítási modelljének ezt figyelembe kell vennie, mert a DPF-regeneráció alatt megnő a nitrogén-oxid-emisszió. A 2. ábrán bemutatott rendszervázlat 2010 előtti. Az elrendezés mind a mai napig nem változott, de az általunk e hónapban, a Renault-importőr munkatársa, Palágyi Ádám jóvoltából megtekintett Espace már eltért tőle. Az NSC „rejtőzködik”: sem alulnézetből (5. ábra), sem a motorházból (6. ábra) nem látható, csak a fényképezőgépünket tudtuk a motor mögé benyújtani (7. ábra). A DPF nyomásmérője már nem differencianyomás-mérő, csak egy nyomáselvételi helye van a DPF előtt és a második UEGO lambda-szondát sem találtuk meg. Ami elleshető volt, egy hőmérőt, egy nyomáscsövet és természetesen magát a DPF+CUC egységet, lefényképeztük (8., 9. és 10. ábra). Három kérdést kell még felvetni, az egyik a fogyasztásnövekedés, a másik az olajfelhígulás és a harmadik a járműviselkedés az üzemállapot-átkapcsolásoknál. A fogyasztás esetleges növekedését a dúsítási fázisokban adagolt, kb. 1,5-ször több gázolaj eredményezheti. A mérések azt mutatják, hogy az euro 5 és az euro 6 összevetésében többletfogyasztás nem jelentkezik, az NSC nélküli változatokhoz képest sincs növekedés, mert közben a motoron számos optimalizálást hajtottak végre. A DPF-regenerációhoz szükséges utó- és késői gázolaj-befecskendezés okoz olajfelhígulást, de ezt mára már elhanyagolható mértékűvé tudták tenni – más gyártóknál is – a konstruktőrök. A dúsítási üzemállapotba való átkapcsoláskor, valamint a kikapcsoláskor torpanás vagy rángatás lehetséges vezetői „érzületét” a motor-nyomatékvezérlés finomításával telje-

9. ábra

sen megszüntették. Valószínűsíthető, hogy a modellek már ezek alap- vagy kontrollinformációit nem igényelték.

Kételyeim A DOC/NSC/DPF/CUC „vegyiművek” önmagában mint hardver, de talán vezérlő és diagnosztikai szoftverében inkább, nagy a tudomány, le a kalapot a kutatók, tervezők előtt. Az üzemeltetőnek, a gépkocsi vezetőjének az emissziótechnika észrevétlen kell, hogy legyen, nem is kell tudnia róla, ha jó. Ha a diagnosztika hibát jelez, akkor van a baj (vagy nincs?). Miután az NSC átjárható, eltömődés nem jön szóba, így „örök” élettartamú. Miután jeladó – mert nincs – nem szól vissza, hogy a NO x-regenerálás eredménytelen volt, hiszen minden modellszámítás alapján vezérelt, a ciklusok mennek maguktól, akár jó, akár inaktiválódott a katalizátor. Lehet, hogy a lambda-szonda és a hőmérők jele alapján mégis észreveszi, hogy az NSC nincs már a helyzet magaslatán? Aligha hiszem. A DPF esete kissé más, mert ott van nyomásmérés és modellszámítás, mely azt is tudja, hogy a nyomásjelnek kb. milyen értékűnek kell lennie a futás során. dr. Nagyszokolyai Iván Forrás: D. Maroteaux, J. Beaulieu, S. D’Oria: Entwicklung der NOx-Nachbehandlung für Reanult-Dieselmotoren, MTZ, 2010/03. p. 184. D. Maroteaux, S. D’Oria, J. Beaulieu: Entwicklung eines NOx-Nachbehandlungssystems für Reanult Dieselmotoren: Ein Schritt zur Einhaltung zukünftiger Emissionsgrenzwerte, 17. Aachener Kolloquium Fahrzeugund Motorentechnik, 2008. Petrók: Csapda típusú NOx-katalizátor, 2002. 11. szám, p. 10–13. Nagyszokolyai: BMW HPI-benzinbefecskendezés, 2007. 9. szám, p. 37–41.


13

Autótechnika Akadémia Személygépjármű- és kishaszongépjármű-dízelmotorok

SCR- és NSC-emissziótechnikája 2012. június 23., Budapest DOC/DPF Hőmérő ADBlue injektor Keverőtér SCR-katalizátor NOx-szenzor

Kipufogócső a DOC/DPF-től

hőmérő az NSC után nyomáskivezetés

Keverő

lambda-szonda az NSC+DPF után

AdBlue injektor NSC DPF

hőmérő az NSC előtt

lambda-szonda az NSC előtt

Jelentkezési határidő: 2012. június 12.

Jelentkezés: http://autotechnika.hu/ rendezvenyek.html

Az Autótechnika Akadémia „SCR-emissziótechnika” tanfolyamát a rendszerüzemeltetésben, karbantartásban, ellenőrzésben érintett minden szakembernek ajánljuk, a művezetőktől a szakmunkásokig, nem felejtkezve el sem a szaktanárokról, sem a hatóság szakembereiről.

Autótechnika Akadémia Személygépjármű- és kishaszongépjármű-dízelmotorok

SCR- és NSC-emissziótechnikája 2012. június 23., Budapest

Az Autótechnika Akadémia új képzési témája a személygépjármű- és kishaszongépjárműdízelmotorok kipufogógáz-utókezelésének újdonsága, a nitrogén-oxidokat semlegesítő AdBlue adalékolású SCR- és az adalékmentes NSC-emissziótechnika.

Az SCR- és NSC-kipufogógáz-utókezelési eljárás a személygépjárművek dízelmotorjait is elérte! Néhány év múlva az SCR- és NSC-emissziótechnika teljesen általános lesz. Az SCR-technika általánosan a közeljövőben érvénybe lépő EURO 6 előírást teljesítő motoroknál jelenik meg, de egyes gyártók a most, az érvényben lévő EURO 5 előírást is csak SCR-, illetve NSC-rendszerrel tudják teljesíteni. Több gyártó már napjainkban is az EURO 6 előírásnak megfelelő motorral készíti autóit, így az SCR-, illetve NSC-emissziótechnikával szerelt személygépjárművek Magyarországon is az autószalonok kínálatában vannak. Az SCR rendkívül összetett műszaki megoldásokat tartalmaz, melynek rendszerismerete feltétlenül szükséges ahhoz, hogy diagnosztikáját, javítását el lehessen végezni. Az SCR-emissziótechnika az első a kipufogógáz-tisztítási eljárások között, melynek működésképtelensége motorindítás-letiltást von maga után. Kiemelten ajánljuk a személygépjármű SCR – NSC emissziótechnika Autótechnika Akadémia programját minden gépjármű-fenntartással foglalkozó szakembernek, illetve – a képzéssel foglalkozóknak (a középfokú és a felsőfokú oktatási intézmények tanárainak), mert ezt az ismeretanyagot már ma be kell építeni a tananyagba, – minden olyan autómárka importőri oktatójának, a márkaszervizek műszaki és kereskedelmi vezetőjének, akik még nem rendelkeznek ilyen technikával, de hamarosan eléri őket is, – minisztériumi, hatósági döntéshozó szakembereknek, – autóslapok újságíróinak. Előadó: dr. Nagyszokolyai Iván, valamint a Robert Bosch Kft. munkatársai A szakmai tanfolyam részvételi díja: 20 600 Ft (16 480 Ft + áfa.) Autótechnika-előfizetőknek: 19 600 Ft (15 680 Ft + áfa.) A részvételi díj tartalmazza a szakmai előadás fontosabb részleteit tartalmazó oktatási anyagot, a frissítőket és az ebédet.

Jelentkezési határidő: 2012. június 12. Jelentkezéseket a www.autotechnika.hu oldalról tudunk elfogadni. A rendezvény helyszíne: Alfa Art Hotel (Budapest, III. ker., Királyok útja 205.) A rendezvény kezdési időpontja: 2012. június 23., szombat, 9 óra

Szereléstechnika

HELICOIL® plus menetjavító betétek, menetjavítás – menetpáncélozás A HELICOIL® plus menetjavítók kiváló teherbírású kötések létrehozására képesek alacsony szakítószilárdságú fémanyagokban, alkalmazásuk immáron több mint 50 éves múltra tekint vissza. A saját fejlesztésű HELICOIL® plus menetjavító betéteket Magyarországon a Böllhoff Kft. forgalmazza. A Böllhoff nemzetközi porondon tevékenykedő, piacvezetők között számon tartott vállalatcsoport a kötőelem- és szereléstechnikai megoldások területén – innovatív iparágak stratégiai partnere. A HELICOIL® plus menetbetétek alkalmazásával nagyszilárdságú, kopásálló, hőterhelésnek ellenálló furatmenetek precíz kialakítása lehetséges. A HELICOIL® plus menetbetéteket világszerte használják károsodott vagy elhasználódott menetek gazdaságos és tartós helyreállítására. Német és nemzetközi szabadalmi oltalom alatt álló nagy megbízhatóságú rendszer, amely világszerte elérhető. A HELICOIL® plus egységes anyag- és minőségi előírásoknak megfelelően gyártott menetbetéteket szavatol, amelyek nemzetközi szabványoknak, illetve nagyfelhasználók egyedi normáinak is alapját képezik. Egyik változata az ún. „free running” (szabadon futó), másik pedig a „screwlock” (rögzítő), amelyek beazonosítását a beszerelést követően is megkönnyíti a zöld, ill. piros bevonati szín. Mindenhol, ahol alacsony szilárdságú anyagok (alumínium, Al-Mg ötvözetek, szálerősítésű műanyagok…) kerülnek beépítésre, a HELICOIL® plus menetbetétek menetpáncélozáshoz nélkülözhetetlenek. Az érintett területek közé tartozik mindenekelőtt az autó- és gépipar, az elektromos- és orvosi műszeripar csakúgy, mint a repülőgépipar. A menetpáncélozásnak köszönhetően az anyamenetek tönkremenetele – még gyakori használat esetén is – kizárható. A HELICOIL® plus menetbetétek collos és metrikus méretekben vagy akár egyedi kivitelben is rendelkezésre állnak.

Sérült menet

HELICOIL® plus menetbetétek

HELICOIL® plus betéttel javított menet

HELICOIL® plus menetjavító egységcsomagok (M2-M36)

Előnyei – Korrózió- és hőálló, kopásálló – Egyenletes terhelés- és feszültségeloszlás – Egyszerű beazonosíthatóság beépített állapotban is (a színek alapján) – Különböző változatokban, egyedi követelményeknek megfelelő kivitelekben kapható – Kötőelemek, szerelési rendszerek és szerszámok egy kézből

Bővebb információ: Böllhoff Kft. 8000 Székesfehérvár, Alba Ipari Zóna, Zsurló út 8. Tel.: 22/511-018; fax: 22/327-047; e-mail: [email protected], www.bollhoff.hu

16


Az új TDI A VW tradicionális dízelmotorsorozata, a TDI, euro 6-os 1,6 – 2,0 literes motorjai elkészültek és bemutatásra kerülnek – egyelőre csak – szűk szakmai körökben. Cikkünkben az EA288 típusjelű 2.0 literes TDI-ről adunk híradást. A motort a 33. bécsi motorszimpóziumon, a világ első számú motor kutatás-fejlesztési konferencia kiállításán fotóztuk április utolsó napjaiban.

Mielőtt a motor bemutatásába belefognánk, tekintsük át a VW-csoport új platformpolitikáját, mert ez a motorépítést is meghatározza!

A Volkswagen-csoport MLB és MQB platformjai A VW-csoport a jövőben az autóépítést még inkább „modulárisan variálható platformokhoz” köti. Ez a típusvariálhatóságot, a különbö-

ző piacok igényeinek rugalmas kielégítését, ebben a teljesítmény, a kipufogógáz-követelmények teljesítését, a gyártási költségek csökkentését egyaránt szolgálja. A hajtásmódokat és rendszereket illetően a közeljövőben széles kínálat nyílik, hiszen a hagyományos, csak belső égésű motoros erőforrás mellett megjelenik a hibrid és a villamos hajtás, az erőátvitelek széles választékával. A platformoknak ezt a változatosságot be kell tudniuk fogadni.

kiegyenlítőtengelyek tűgörgős csapágyak

fogaskerékhajtás

1. ábra

Két platformkoncepció született, az egyik az MLB (Modularer Längsbaukasten), a másik az MQB (Modularer Querbaukasten). A modularitásra a mátrix szót is használják, ezzel is a kialakítási lehetőségeket hangsúlyozva. Az MLB a hosszmotor, erőátvitel-beépítést, a frontmotor, első- és összekerékhajtást jelenti. Ide tartozik többek között az Audi A4 (B8) (Typ 8K), Audi A5 (Typ 8T), Audi Q5 (Typ 8R), Audi A6 (C7) (Typ 4G), Audi A7 (Typ 4G), Audi A8 (D4) (Typ 4H), Bentley Continental (2011–) és tervezetten a Porsche Macan (Cajun). A második a keresztbeépítést jelenti, frontmotor, elsőkerékhajtás. Az MQB a korábbi, illetve mai PQ25, PQ35 and PQ46 platformokat váltja fel.


17

Motortechnika

A VW-csoport „New Small Family” platformja A Volkswagen-csoport NSF (New Small Family, mely Typ AA néven is ismert) kategóriája az „ultra-kompakt” városi autó, mely 2011-ben került piacra. Az „up!” koncepciót elsőként a 2007-es Frankfurti és Tokiói Autószalonokon mutatták be. Az NSF platform elsőkerék-hajtású, egy rövidebb 3 ajtós és egy hosszabb 4 ajtós kialakítást mutat, mely hibrid és villamos hajtás technikával is szerelhető. Az AA vagy E1 platformú, VW up!, Skoda Citigo és Seat Mii modelleket a Pozsony melletti Devínska Nová Ves gyárban szerelik, de lesz oroszországi és indiai gyártás is. A tervek szerint NSF platformon az Audi is készít majd egy modellt. Az MQB platformhoz két új motorcsaládot is bemutatott a VW-csoport. Az egyik – melyről cikkünk az első közzétett információkat dolgozza fel – az új TDI, az EA288 jelű motorcsalád, a másik egy benzines, az új TSI.

EA288 TDI Az EA288 TDI – ismereteink szerint – a Golf, Jetta és Passat, valamint az Audi A3 új generációinak egyik motorja lesz. Várhatóan elsőként a

olajszivattyú

2. ábra

18


vákuumszivattyú

3. ábra

Motortechnika

levegőelosztó

hőmérséklet-jeladó

közbenső hűtő

közbenső hűtő ház levegőcső a kompresszortól

4. ábra

6. ábra

Az új TDI 1,6-os és 2,0 literes lökettérfogatú, 66… 140 kW teljesítményű. Információink a 2 literes lökettérfogatú motorra vonatkoznak, melyeket a VW a 33. Bécsi Motorszimpóziumon, áprilisban tett közzé. A fényképeket a szimpózium kiállításán készítettük. A 2,0 literes TDI MDB motor adatai

5. ábra

VII-es Golfba és az Audi A3-ba kerül. Az EA288 új konstrukció, mely azonban a piacok igényének megfelelően „visszanéző” is lesz, mert készül euro4, euro 5, Tier2 BIN5 (ULEV2) és Európa számára „előrenézően” euro 6 konfigurációban is. Az említett modularitás követelménye konstrukcióját is meghatározza, a VW ezt MDB-nek, „modularer Dieselbaukasten”-nek nevezi. A beépíthetőség variálhatósága blokk-koncepciót kíván, azaz a motor emissziótechnikája és a töltőlevegő-visszahűtő a motorkubatúrába kerül, a katalizátorok motorközeliek (lásd a címképet!).

lökettérfogat

1968 cm3

furat

81 mm

löket

95,5 mm

löket/furat viszony

1,18

hengertengely-távolság

88 mm

blokkmagasság

236 mm

hajtórúdhossz

144 mm

szelepek száma hengerenként

4

névleges teljesítmény

105 kW/3500–4000 min -1

névleges nyomaték

320 Nm/1750–3000 min -1

motortömeg

176,3 kg

A soros, négyhengerű motor blokkja öntöttvas (GJL250). A blokköntvénybe kerültek a tűgörgős csapágyazású kiegyenlítőtengelyek (1. ábra), melyeket ferdefogazású fogaskerekek hajtanak. A visszafolyó olajcsatornák és a kartergáz-visszavezető csatornák (Blow-by Kanäle) a blokk alsó síkjáig érnek. A hengerfejcsavarok is mélyen a blokkba nyúlnak. A motor olajszivattyúja és vákuumszivattyúja egy egységet képez (Duopumpe), a motorteknőbe került és olajban futó fogazott szíj hajtja (2. ábra). Az olajszivattyú szárnylapátos, az agy excentricitása állítható, így a szállított térfogatáram változtatható.


19

Motortechnika

7. ábra

8. ábra

A motor alumínium hengerfeje – megtartva a vezérlés kialakításának néhány jellemzőjét – alapvetően megváltozott. A hűtőcsatornák kialakítása változott. A hengerfejbe két hűtőteret öntenek, melyet később furatokkal kötnek össze. A dízelmotor gyors felmelegítése, illetve az utastérfűtés gyors rendelkezésre állása végett a hengerfej önálló hűtőkör kialakítású és a kipufogó gyűjtőcső első szakaszát a hengerfejbe integrálták. A hengerfej újdonság a vezértengelytartó keret (Nockenwellenlagerrahmen – Integriertes Ventiltriebssmodul – iVM), melynek behajtóoldali első csapágya tűgörgős. A vezértengelyek és a jeladókerék a keretben bennszülött, nem szerelhető! (3. ábra) A vezérlésfázisszög változtatható DOHC, élettartam szíjhajtású. A motor turbófeltöltésű. A BM70 típusjelű turbótöltőt a Bosch Mahle Turbo Systems szállítja, szabályozása VTG, melynek lapátnyitáshelyzetét pozíciószenzor adja a motorECU számára. A turbótöltött motor levegő-visszahűtése – ugyan a VW technikájában már létező, de – a TDI családban újdonságnak számító megoldású. A szívócső elosztóterébe integráltan kerül az ún. közvetlen levegő/víz visszahűtő (SiLLK – Saugrohrintegrierte Ladeluftkühlung). A 4., 5. és 6. ábrákon a hűtőegységet és beépítést figyelhetjük meg. A hűtőblokk a szívólevegő-elosztó házzal együtt Valeo gyártmányú. A közvetlen hűtőben felmelegedett vizet saját hűtőkörébe tett, menetszéllel hűtőtömbben hűtjük vissza. A körnek saját villamos hajtású vízszivattyúja van. A megoldással a levegő-visszahűtés mértéke igény szerint beállítható, a hűtés és töltés hatásfoka a kisebb áramlási ellenállás miatt jelentősen növelhető. A befecskendező CR-rendszer CRS2-18 (1800 bar), mágnesszelepes injektorral (CRI2-18). A rendszer viszkozitásiérték-felismeréssel (Fuel detection by valve clising – FDV) és hosszú időtartamú drift korrekcióval (valve closing control – VCC) rendelkezik. A motor izzógyertyája PSG, azaz nyomásszenzor kiképzésű.

20


9. ábra

Motortechnika

turbótöltő

DOC

ND–EGR-szelep

ND–EGR-cső

ND–EGR-hűtő

DPF

10. ábra

Arról van információnk, hogy ma az USA-ba a DOC helyére tárolókatalizátor (NSC) kerül, de arról nincs, hogy az SCR-rendszert itt miként fogják kialakítani. Igazi „meglepetéssel” az EGR kialakítása szolgál. Nincs hagyományos, ún. nagynyomású kipufogógáz-visszavezetés! Tehát a kipufogógáz-áramot a turbina előtt nem csapolják meg, az EGR nagynyomású visszavezetéséhez ez növeli a töltést. A kisnyomású EGR-rendszerbe (ND-EGR – Niederdruckabgasrückführung) a gáz a koromszűrő után kerül, közvetlenül a DPF-házhoz csatlakozó kivezetésen keresztül (9. ábra). A gáz először az EGR-hűtőn halad át (10. ábra), majd a fojtószelepházon (EGR-szelep) keresztül jut a kompresszor bemenetéhez (11. ábra). Ezzel a megoldással nem kell a teljes kipufogóáramot fojtani, ezzel megnövelni a kipufogási ellennyomást. A kipufogógáz-visszavezetéshez a szívóoldalon nem szükséges fojtószelep.

Új emissziótechnika A motor emissziótechnikájának változása szembetűnő. A motorközeli elrendezéssel (7. ábra) az euro 4-5-6 követelmények is – más-más reaktorokkal – kielégíthetőek. A turbótöltő után közvetlenül helyezik el az oxidációs katalizátort. A megnövelt, 1,4 liter térfogatú DOC fémhordozós (EMITEC LS). Ebből a gáz visszafordító áramlással kerül a részecskeszűrőbe (8. ábra). Ennek alapanyaga vagy alumínium-titanát, vagy szilícium-karbid, térfogata 3,0 liter. Aszimmetrikus geometriájú és nagy hamutartalom-tároló képességű. A katalizátor és szűrő bemelegedése, üzemkészre állása (light-off) és a regenerálás, a rövid gázutak miatt, rendkívül gyors és hatékony.

mágnesszelep

fogazottszíjhajtás

tolóhüvelymozgás

gyűrűdugattyú visszatérítő rugóval

11. ábra

A motor termomenedzsmentjére a konstrukcióban nagy figyelmet szenteltek, erre és a motor további konstrukciós részleteinek bemutatására a motor sorozatgyártása, a hazai forgalmazás kezdete után visszatérünk. Egy megoldást azonban a hűtéssel kapcsolatban röviden bemutatunk, mert ezt a megoldást a VW-csoport más motorjainál is használják. A vízszivattyút szabályzott szállításúvá tették. A szivattyúlapát köré tolóhüvelyt nyomnak be, ezzel a szivattyú szállítását megakadályozva. A tolóhüvely mozgatása hidraulikus úton történik. A munkafolyadék a hűtőközeg, melynek nyomását a szivattyún belül egy kis axiáldugattyús szivattyú növel meg. Az axiáldugattyút a szivattyúkerék hátoldalának pályakialakítása mozgatja. A hidraulikanyomás a tolóhüvely gyűrűdugattyújára hat. A hidraulikanyomást mágnesszelep vezérli. A VW-csoport platform-mátrix koncepciójához illeszkedő új motorcsaládok, pl. az EA288 TDI vagy az EA211 TSI, hosszú évekre megalapozzák a korszerű erőforrásokat, melyek a mechanikai és termikus hatásfoknövelés határához már nagyon közel kerültek, miközben teljesítik a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat és a CO2-elvárásokat. Dr. Nagyszokolyai Iván

11. ábra

Forrás: Neusser et al.: Die neue modulare TDI® -Generation von Volkswagen, 33. Internationales Wiener Motorensymposium 2012.


21

C opyright

Segíts magadon, a NAV is megsegít! Kreatív pályázattal, nyereményjátékkal, illetve egy szakmai munkakonferenciával ünnepelte a szellemi tulajdon világnapját a Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete (JAF). „Hamisított diagnosztikai eszközök, illegális szoftverek” címmel tartott szakmai munkakonferenciát a JAF április 24-én, a Robert Bosch székházában. Az eseményen a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) Bevetési Főigazgatósága, Bűnügyi Főigazgatósága, a Kiemelt Ügyek és Adózók Vám- és Pénzügyőri Igazgatósága (KAVIG), a Repülőtéri Igazgatóság, illetve az Észak-budapesti Adóigazgatóság képviselői vettek részt, de a hatóság mellett jelen volt tizenkét, a jogait védeni kívánó cég és négy egyesület. Az mára minden, a szakmát ismerő szereplő számára világos, hogy a szellemitulajdonjog-sértések nem korlátozódnak a szerzői jogi problémákra. Az illegális terjesztők amellett, hogy feltört, illegális szoftvereket árulnak, hamisítják a diagnosztikai eszközöket, az alkatrészeket stb. A helyzet tehát az, hogy a gazdasági válság derekán, a megszorításoktól és folyamatos változtatástól átláthatatlan piacon olyan konkurenciával kellene felvenni a versenyt, aki vagy fizet adót, vagy nem, de töredékáron szerzi be a rossz minőségű, hamisított alkatrészeket, illetve diagnosztikai eszközöket, melyekre feltört szoftvereket tesz. A problémát ma már nem lehet akciókkal, kedvezményekkel vagy egyszerű ignorálással elintézni. A mérték akkora, hogy sorra dőlhetnek be a kereskedők és a becsapott műhelyek egyaránt (előbbi a bevételkiesés, míg utóbbi az ügyfelek panaszai révén). Fel kell nőni a feladathoz, és meg kell tanulni hosszú távon gondolkodni. Lehet, hogy a töredékáron megvásárolt diagnosztikai eszköz elsőre jó befektetésnek tűnik, de higgyenek nekem (vagy kérdezzenek meg bárkit, aki hamisítványt vásárolt), nem az. A munkakonferencián tehát a képviseletek (Autocom, Delphi, Würth) bemutatták a problémát a NAV és a JAF képviselőinek, majd a KAVIG és a Repülőtéri Igazgatóság tartott előadást arról, mit tesz

A NAV által lefoglalt hamisított diagnosztikai műszerek

22


A NAV KAVIG SZTVO előadása a vámfigyelési eljárásról

a hatóság, mit tehet a civil szervezet, illetve a jogtulajdonos, hogy akadályozza a hamisítványok terjedését. Már a vámellenőrzéskor ki lehet szűrni az ilyen áruk többségét, de arra is körvonalazódik a stratégia, hogyan csíphetik fülön azokat az eszközöket, amelyek már bejutottak az országba. A munkakonferencia több szempontból is hasznos volt, hiszen az öt különböző területről érkező NAV-os kollégák is új információkkal gazdagodtak, illetve folytatódott (és szélesedett is a kör) a párbeszéd a hatóság és a civil szféra között. A szellemi tulajdon világnapja (április 26.) alkalmából a JAF nyereményjátékot is hirdetett, ahol a világnappal kapcsolatos kvízkérdésekre helyesen válaszolók között három ajándékcsomagot sorsolt ki. Április 26-án lezárult a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület és a Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete által közösen rendezett, „Én így látom” – Kreatív pályázat 2.0 is. A zsűri és a közönség szavazatai alapján kilenc alkotás nyert díjat. Kérdésünkre a JAF titkárságán elmondták, sikernek értékelik a szellemi tulajdon világnapja alkalmából tartott rendezvényeket. Azt is megtudtuk, hogy a kvízt majdnem 300-an töltötték ki, viszont ebből mindössze 32 embernek sikerült hibátlanul válaszolnia a kérdésekre. Marótiné Koczur Györgyi, a JAF soros elnöke kérdésünkre azt mondta, ennél még rosszabb arányra számítottak, de a cél mindenképpen az, hogy minél rövidebb időn belül tudatosodjon az emberekben, hogy van hova fordulni, ha a szakmával kapcsolatos szellemitulajdonjog-sértést tapasztalnak.

Új!

Nagyszerűen egyszerű. ESI[tronic] 2.0 – a Bosch új diagnosztikai szoftvere

Az új szoftver támogatására egyedi KTS 540 ajánlattal készültünk. A Robert Bosch Kft. Gépjármű-felszerelések és diagnosztika üzletága kampányt hirdet az ESI[tronic] 2.0 szoftver bevezetésére partnereinek. Az akciós időszakban az új ESI[tronic] 2.0 előfizetőink 1 vagy 3 éves előfizetés közül választhatnak, melyet a KTS 540 vezérlőegység-diagnosztikai teszterrel promóciós csomagban kínálunk, nagyon jelentős árengedménnyel. Az akciós csomag tovább bővíthető a szintén komoly árengedménnyel kapható FSA 500 motor teszterrel. Az akció 2012. május 1-től július 31-ig tart. (Az akciós csomag csak együtt áll rendelkezésre.) A Bosch diagnosztikai készülékekkel kapcsolatosan részletes információ (prospektus, használati utasítás, ismertetők), kapcsolatfelvétel a www.bosch.hu/product/diagnost oldalon, a +36 1 431 3633-as telefonszámon, vagy az [email protected] e-mail címen kérhető. Diagnosztika és alkatrészek: egy kézből csak a Bosch-tól.

www.bosch.hu

Erőátvitel

BMW X3 és X5 összkerékhajtás Az elektronika új lehetőségeket nyitott

Az összkerékhajtás és a többi elektronikus rendszer együttműködése új lehetőségeket nyitott. 2004-ben vezették be az újfajta összkerékhajtást a BMW X3 és X5 típusoknál, melyet Xdrive-nak neveztek el. A vonóerőkihasználtság és a menetstabilitás szempontjából optimalizálták, így a korábbi hajtásláncoknál előnyösebb. A BMW a korábbi 4WD modellváltozatainál olyan állandó összkerékhajtást valósított meg, melynél egy homlokkerekes, úgynevezett középső differenciálművel az első és a hátsó futóművek között 38% / 62% arányban osztotta szét a nyomatékot. A BMW X3 és az X5 modelleknél szakítottak ezzel a hagyománnyal. Ezekbe a típusokba az átlagosnál nagyobb nyomatékú 6 hengeres motorokat szerelnek. Az X3 és az X5 esetében a műszaki jellemzők azonosak. Ezeknek a gépkocsiknak gyorsulásuk, végsebességük és így a menetteljesítményük is kimagasló. Ennek megfelelően egy új hajtásláncot fejlesztettek ki, melyet „Xdrive”-nak neveztek el. Ezzel változó nyomatékarányú összkerékhajtást valósítottak meg. Ennél is az osztómű központi főegység, de ebbe nem differenciálművet, hanem egy elektronikusan szabályozható működésű olajlemezes tengely-

BMW X3 és X5 összkerékhajtás

A BMW 525 ix-nél megvalósított összkerékhajtás homlokkerekes differenciálművel és differenciálzárral

24


kapcsolót szerelnek. Ez a négy kerék között optimális vonóerő-felosztást tesz lehetővé. A működtetését az elektronikus fékmenedzsment (EBMx) elektronikája szabályozza. Ez nemcsak a középső differenciálművet, hanem a differenciálzárat is helyettesíti. Ez az osztómű a hátsó kerekek felé közvetlenül adja a nyomatékot. Az első kerekek hajtása pedig több tárcsás, olajlemezes tengelykapcsolón keresztül fokozatmentesen, változó nyomatékkal, egy lánc segítségével valósul meg. A tengelykapcsolóba szerelt lemez egy része a házhoz külső fogazattal, a szomszédos lemezek pedig a tengelyhez belső fogazattal kapcsolódnak. Amikor menetdinamikailag szükségessé válik az első kerekek hajtása, a beavatkozóegység egyenáramú villanymotorja csigaáttételen keresztül emelőtárcsával mozgatott karokkal működteti a golyósoros emelőpályát. Ez hozza létre az axiális erőt, mely összeszorítja a tengelykapcsoló lemezeit. A működtetési módot kiváló dinamika jellemzi. Ezt mi sem példázza jobban, mint az, hogy az átvitt nyomatékot 200 Nm-ről 600 Nm-re 90 ms-on belül tudja növelni, méghozzá kis

Erőátvitel mérsékli a kopást is, továbbá elkerülhetővé teszi a kellemetlen zajhatást. A tengelykapcsoló működtetésénél az ébredő hőterhelést hőmérséklet-érzékelőkkel, illetve a működtetőelektronikánál matematikai modellel veszik figyelembe. Az olajellátást egy az osztóműbe szerelt szivattyú végzi. A BMW-nél alkalmazott elektronikus menetdinamikai szabályo- Így tehát a csupán zórendszerek összehasonlítása hátsókerékhajtás és az összkerékhajtás áramfelvétel mellett. A lemezek között létre- között sokféle köztes nyomatékarány valósuljövő súrlódás viszi át a szükséges nyomatékot. hat meg. A tengelykapcsoló pontos műköBizonyos menetállapotokban a lemezek között déséhez hozzájárul az a szoftverrész, mely a csúszás alakul ki, mely természetesen teljesít- lemezek kopását kompenzálja. Ez a folyamaményveszteséggel, hőképződéssel és kopás- tos távolságmérésen alapul, ami a kalibrációs sal jár. A hűtés feladatát a kenőolaj látja el és program működését támogatja.

A gépkocsi elektronikus rendszerei Közös elektronika működteti a DSC (Dynamischen Stabilitäts Control) és az Xdrive rendszert, mely kapcsolatban áll az EBMx (Elektronischen Bremsen Management) rendszerrel. Az elektronika teljesítőképessége lehetővé teszi a gépkocsiba beszerelt kerékcsúszás-szabályozó hidraulikus egység lehető legjobb kihasználását a fékezéssel kapcsolatos valamennyi beavatkozásnál. Továbbá az elektronikus rendszerek lehető legjobb együttműködése is megvalósult. További beállítási és beavatkozási lehetőségeket valósítottak meg a futóművek irányában. Ezek a fejlesztések lehetővé tették a menetdinamika összehangolt és a lehető legjobb befolyásolását. A széles körű integráció és az egyes rendszerek közötti valamennyi elképzelhető együttműködés egy olyan megoldást tesz lehetővé a gépkocsi stabilizálása területén, melynél a hossz- és a keresztirányú dinamikának van elsőbbsége.

BMW X3 és X5 osztómű


25

Erőátvitel

Az Xdrive összetett beavatkozásokat valósít meg Az útfelületen hirtelen bekövetkező tapadásitényező-változásokhoz is rugalmasan tud alkalmazkodni ez az elektronikus szabályozással ellátott rendszer. Ehhez csupán egyetlen másodpercre van szüksége. Akár a teljes nyomaték is átadható az első kerekekre, amennyiben az útfelület pillanatnyi tapadási viszonyai ezt teszik szükségessé. A differenciálzár hatást a kerekek egyedi fékezésével valósítja meg. A korábbi állandó nyomatékarányú és differenciálzárral ellátott hajtásláncnál a hajtónyomatéknak csupán 38%-a juthatott az első futóműre, és ez volt a maximum. A különböző hossz- és keresztirányú dinamikára ható szabályozásoknál a következő beavatkozási lehetőségek állnak rendelkezésre: – a motor működésének befolyásolása, (nyomatékcsökkentés) – az automatikus sebességváltó működésének befolyásolása (a fokozatkapcsolások gyorsasága), – a kerekek egyedi fékezése, – különböző nyomatékarányok megvalósítása az első és a hátsó futómű között, – beavatkozások a futóműveknél (csillapítási tényező változtatása). Ezeket a menetviszonyoknak megfelelően az EBMx elektronika logikai egységei aktiválják. Ehhez a fékezési beavatkozásokat aktiváló szoftvert egy kiegészítő struktúrával is ki kellett egészíteni. Ez már a futóművek felé is képes beavatkozási parancsokat kiadni.

Az elektronikus rendszerek működésének összehangolása

A BMW-nél alkalmazott elektronikus menetdinamikai szabályozórendszerek Talán nem felesleges, ha röviden áttekintjük a BMW-nél alkalmazott menetdinamikai szabályozórendszereket. Az alapfelszereltségéhez tartozott az ASC (Automatischen Stabilitäts Control), ennek része volt a blokkolásgátló. Azt a változatot, mely a fékezési beavatkozásokon kívül a motor működését is befolyásolni tudja, DSC (Dinamischen Stabilitäts Control) rendszernek nevezik.

A hagyományos 4WD és az xDrive összehasonlítása

26


A BMW 1991-től kezdte alkalmazni a DSC1 menetdinamikai szabályozórendszert. Ez egyrészt figyelembe veszi a vezető kívánságait, másrészt pedig a pillanatnyi menetdinamikai állapotnak megfelelően avatkozik be. Menet közben folyamatosan menetbiztonsági ellenőrzést végez. Ennél a modellsorozatnál azt a gyors működésű, továbbfejlesztett ABS-rendszert alkalmazzák, mely már képes a gépkocsi hosszirányú dinamikáján kívül, egy kombinált hossz- és keresztirányú dinamika befolyásolására is. A DSC2, vagyis a második generációs dinamikus stabilitásszabályozás már az ABS beavatkozási küszöbérték alatti kis kerékcsúszásoknál is, a pillanatnyi menetállapotnak megfelelően oldalanként különböző nagyságú fékerőket is ki tud vezérelni. Ezt nevezik az úgynevezett CBC (Cornering Brake Control) működésmódnak. Az EMB (Elektronischen Bremsen Management) rendszer, melynek első sorozatbeépítése 2001-ben volt a 7-es BMW-be, már a fékezéssel kapcsolatos asszisztensműködések megvalósítására is képes. Továbbá a futóműrendszerekkel is az eddiginél is több kapcsolata van. Ezek az előzőekben ismertetett elektronikus működésmódok az (ECM) Elektronische Chassies Management rendszerben öltenek testet. Az egyre több, a fékrendszerrel kapcsolatos szabályozások és a vezetőt támogató asszisztensrendszerek és az EBM miatt egy úgynevezett „koordinációs platform” meg-

Erőátvitel valósítása vált szükségessé, mely a gépkocsi hossz- és keresztirányú menetdinamikáját, továbbá az asszisztensrendszereket felügyeli. Meghatározták az egyes beavatkozási lehetőségek határait is azért, hogy ne következhessenek be áttekinthetetlenné váló interferenciák az egyes beavatkozások között. Definiálták az egyes szabályozórendszerektől független koordinátori feladatot. Így nem fordulhat elő, hogy az elméletileg lehetséges teljesítménypotenciált csak korlátozott mértékben lehet kihasználni. Az elektronikus rendszerek közötti integrációs lehetőségek: Az előző áttekintés is példázza, hogy napjainkban a személygépkocsikba egyre több feladatot ellátó, különböző elektronikus rendszereket szerelnek be. Ezek hatékony együttműködése különböző módon valósulhat meg: – Központi architektúra megvalósítása. Ez a megoldás nem korlátozza az egyes, egymástól független rendszerek működését. A rendszerfelügyelet és a redundancia vonatkozásában nincsenek különleges elvárások. Ennél egy koordinátor

határoz az egyes beavatkozások menetdinamikai ésszerűségéről. Ha a koordinátor meghibásodik, definiálni kell egy úgynevezett „visszakapcsolási szintet”. Ha egy menetdinamikai beavatkozóegység hibásodik meg, a továbbra is működőképes rendszerek kell, hogy megvalósítsanak egy menetdinamikailag nem veszélyes állapotot, ha lehet, átveszik a hibás egység feladatát. – Doménarchitektúra megvalósítása. A menetdinamikai doménok lehetnek például azok, amelyek a hossz-, kereszt-, illetve a függőleges dinamikát befolyásolják. A teljes rendszerhez tartozó beavatkozókat a fő feladatuk alapján rendelik az egyes doménokhoz. Ugyanazt a beavatkozóegységet több domén is működtetheti. Például a függőleges dinamikai szabályozásnál egyenes menetben érkezhet parancs az aktív stabilizátor szétkapcsolására, vagy éppen a kocsiszekrény billenésének kiegyenlítésére is, amikor viszont szükség van a stabilizátorra. A keresztirányú dinamikai beavatkozásnál ugyanaz az eredmény érhető el például az első kerekek aktív elkormányzásával

AFS (Active Front Steering) és az aktív hátsókerék-kormányzással AHK (Aktive Hinterachs Kinematik). Hasonló a helyzet az asszisztensrendszerek beavatkozásainál is. A követési távolságot szabályozó tempomattal, vagy más néven az ACC-rendszerrel, ugyanaz az eredmény érhető el, mint az aktív elektromechanikus rögzítőfékkel EMF (Elektro-mechanische Feststellbremse). Ezek mindegyike hosszdinamikai beavatkozást végez, de különböző doménekhez tartozik. A doménarchitektúrán belül így tehát elengedhetetlen egy koordinátori feladat elvégzése. Erre a célra vagy egy újabb elektronikát kell beépíteni, vagy valamelyik domént ennek a feladatnak megfelelően kell kialakítani. Végezetül pedig tekintsük át egy összetett elektronikus rendszer megítélésének fontos kritériumait: – a teljes rendszer feltételek nélkül biztonságosan működtethető legyen, – az elektronikák száma a lehetőségek szerint a lehető legjobban csökkenthető legyen. Kőfalusi Pál

(06 27) 343 745


27

Járműirányítás

Útban a hálózati gépkocsik felé Az internet új folyamatokat indít el, amelyek átalakítják a világot. 2006 végén a világon már több mint egymilliárd internetezőt regisztráltak, s az internetfelhasználók tábora évente több mint százmillió fővel gyarapodik. Így hamar elérjük a második milliárdot. Különösen akkor, ha mint várható, a gépkocsik is internetterminálok lesznek. Járműveinkben már ma is számos működést optimalizáló algoritmus működik, melyek száma folyamatosan növekszik. Aktuális autóipari példájuk a Continental új motorirányító rendszerfejlesztése, amely a járművet működtető energiafajták optimálására épül. Használatával a belső égésű motorok CO2-kibocsátása és üzemanyag-fogyasztása 32–44 százalékos határok között csökkenthető.

A

A Google Nevada állam közlekedési hatóságától engedélyt és rendszámot kapott vezető nélkülivé átalakított Toyota Prius járművének közlekedésére

Társadalmi hatások A hálózat formájában működő gazdaság azt fejezi ki, hogy az üzletek együttesen jobban működnek a különálló egységeknél. A társadalmi hálózatok globális léptékű együttműködést jelentenek. A kutatók két tényezőnek tulajdonítanak fontos társadalomátalakító szerepet. 1. A társadalmakat behálózó közlekedési és energiaellátási hálózatok mellett kialaku-

A jelzéseket és a forgalmat a szélvédőn át kamera figyeli

ló új infrastruktúrának, nevezetesen az emberek közötti kommunikációt és adatátvitelt szolgáló telefon-, számítógép-, fax- és kábeltelevízió-hálózatoknak. 2. Másfelől a számítógépes adatfeldolgozási és a kommunikációs technológiák egybeolvadásának. Mindezek a fejlemények napjainkra oda vezettek, hogy a hálózati struktúrák az információs társadalomkutatás kiemelt területévé váltak.

B

3D-s forgó lidar érzékelő a környezet megfigyelésére

Három előre néző, egy hátralátó radarérzékelő a járműsarkok megfigyelésére A két utas egyike biztonsági, a másik szoftver felügyelő

A Google Prius utasai és környezetérzékelői (A) és Sebastian Thurn, a fejlesztést irányító német–amerikai professzor (B)

28


Járműirányítás

Fizetőkapu

Gépkocsiadatok

IntelliDrive rendszer

Időjárásadatok

Helyi adatok

Takarékossági adatok

Az IntelliDrive forgalomirányító felhő hálózati információinak vázlata 24 órás szerviz központ

Car Sharing műveletek Car Sharing Felhő

Mobisys,

a Car Sharing technológiája Chip-kártyák Üzletkötések Számlázás Parkolóhelyek

Vásárlók

Mobisys portál Mobil portál Web portál Vásárlók

Statisztika

Kártyafelügyelet

Elszámolás felügyelet

GPS-műhold

Asztali gépek GPS-es helymeghatározás

Adatátvitel Internetes adatkezelés

Feladatok besorolása

Célok tárolása Működtetés időzítés

Infrastruktúra

Számítás

Gépkocsi

Üzleti alkalmazások

A Mobisys car sharing (közös tulajdonú járműhasználati rendszer) felépítése és működési vázlata

Információcsere

Mobil telefonok

Fedélzeti számítógép

Bérbevett járművek

Archiválás

Együttműködés Pénzügyi fedezet Tartalom Kommunikáció

Azonosítás

Járműpark

Pénzügyi fedezet

Alkalmazások Monitoring

Forgalmat hitelesítő adatok

Biztonsági figyelmeztetés

Tranzitadatok

Szerverek

Laptopok

Navigációs adatok

Infrastruktúraadatok

Szerviz busz

Az információs társadalom kifejezés olyan társadalmi, gazdasági és kulturális fejlődési formára vonatkozik, ahol az információ megszerzésén, tárolásán, feldolgozásán, kiértékelésén, továbbításán, elosztásán és terjesztésén túl, új információk, tudások létrehozása központi szerepet játszik a gazdasági tevékenységben. Az infokommunikációs, egyszerűbben: információs technológia akkor válik társadalmi tényezővé, amikor az új informatikai rendszerek újfajta munkamegosztást, életmódformákat, a társadalmi, gazdasági döntéshozatalt felváltó visszacsatolásokat hoznak létre. Az információs társadalom alapját a kommunikáció jelentőségének megnövekedése adja. A társadalmi korszakváltás akkor következik be, amikor a fejlődés középpontjába a technikai eszközökön átáramló információk, a kommunikáció, a gazdasági középpontjába az információk előállítása, szolgáltatása és értékesítése kerül. Az információs társadalom nálunk fejlettebb közösségek többségi társadalma. Megvalósítása az Európai Uniónak is támogatott célja. Szervezete a CORDIS (Community Research and Development Information Service), ami Közösségi Kutatási és Fejlesztési Információs Szolgáltatást jelent. Legújabb célprogramja a hálózatok és szolgáltató infrastruktúrák (számítási felhő, internetszolgáltatás); a kognitív (megismeréstudományi) rendszerek és robotok, az alternatív rendszerek és alkatrészek, a digitális nyelv és tartalomfejlesztés (intelligens információirányítás) általános fejlesztését tűzte célul. Leginkább a fenntartható energiarendszerek, a fenntartható felszíni közlekedés, illetőleg a globális változás és ökológiai rendszerek körében.

Tömbtárolás

Adatbázisok

Hálózat

Táblagépek

Számítási felhő felépítése. A felhőn kívül: a felhővel kommunikáló rendszerelemek. A felhőn belül: a felhőt alkotó rendszerelemek

Gépkocsik Fleet Board Szerviz Központ

Megrendelő fuvarkövetés

A Mercedes-Benz FleetBoard évtizede bevált haszonjármű-közlekedési felhőjének működési vázlata


29

Járműirányítás

A villamos energia koordinációja

A hőenergia koordinációja

A FleetBoard fedélzeti eszközei Mercedes-Benz tehergépkocsi vezetőfülkéjében

Szívócső-befecskendezés Méretcsökkentés +Termikus optimalizálás

Piezo common rail (PCR)

Méretcsökkentés az égésfolyamat javításával + Termikus optimalizálás + Befecskendezésoptimalizálás)

+ A NOxemisszió csökkentése

Összesen:

Változó szelepműködtetés

Közvetlen befecskendezés és vezértengely-állítás + Kettős tengelykapcsolójú váltómű

+ Start-stop rendszer + Kettős tengelykapcsolójú váltómű

Start-stop rendszer

+ Hibrid, villamos hajtás

Összesen:

+ Hibrid, villamos hajtás

CO2-emissziók [%]

A Continental áttekintése arról, hogy a belső égésű gépkocsimotorok CO2kibocsátáscsökkentése milyen számszerű lehetőségeket hordoz Aktív biztonság ABS ESP Fékasszisztens PLUS Éjjellátó asszisztens Telligent rendszer

Ütközéselkerülés Az ütközés súlyosságának csökkentése

PRE-SAFE

Ütközéselkerülés Az ütközés súlyosságának csökkentése

Ütközésmentes közlekedés

Integrált biztonság

Passzív biztonság Légzsák, biztonsági öv, Biztonsági utas cella

Tegnap

Ma

Holnap

Holnapután

A közúti közlekedés biztonsági fejezeteinek időrendje és kapcsolódása

Javuló ütközésvédelem A radar, az ultrahang és a videoérzékelős prediktív védelmi rendszerek alkalmazási körének kiterjesztése a holttér, sávtartó és éjjellátó rendszerekre, jelentős mértékben csökkentheti a sérültek és az áldozatok számát. A harmadik generációs, nagy hatótávolságú radarérzékelőknek 60 százalékkal kisebb helyigénye, és a korábbinál kevésbé költséges szilícium-germánium, vezérlőáramkörök hasz-

30


Az erőátviteli rendszer optimálása

A Continental motorirányítási koncepciója a járművet működtető energiafajták optimálására épül

Benzinmotorok

Dízelmotorok

A mechanikus energia koordinációja

nálata olcsóbb járműveken is lehetővé teszi a bevált biztonsági rendszerek alkalmazását, és a védett járművek körének kiterjesztését. A 77 GHz-es radarérzékelő nemcsak gyorsabb, hatékonyabb is: objektum-szelektivitása háromszor, távmérési pontossága 4-5ször nagyobb az eddig használt 24 GHz-es érzékelőénél. A jeleivel vezérelt, ütközés előtti, megelőző vészfékrendszerek számottevően csökkentik a sérülések súlyosságát. ENSZ-statisztikák szerint, közúti balesetben

világszerte 1,3 millió személy hal meg, és mintegy 50 millió szenved személyi sérülést. Koncentrált intézkedések nélkül, a feltörekvő országokban bővülő járművezető-tömegek miatt, a halálozás tíz éven belül 1,9 millióra is növekedhet. Ugyancsak ütközési statisztikák igazolják, hogy újfajta radar- és videoérzékelős eszközök használatával, kisebb járművekre (motorkerékpárokra és robogókra) is kiterjeszthető az eddig csak drágább gépkocsikon alkalmazott ütközésvédelem. Napjainkig a szoftvereket védelmi hardverekbe ágyaztuk. A közeljövő különböző védelmi eszközei és szolgáltatásai IP-interfészeken keresztül maguk kommunikálhatnak majd a környezetükkel. Így, a további új funkciók és a korábbiaknál jobb érzékelők kedvező hatással lesznek a baleseti statisztikákra.

Ágensek a villanyórában Az ágensek szimulációra, modellezésre és egyéb szabályozómechanizmusok tanulmányozására kifejlesztett programozható, vis�szacsatolásra is alkalmas eszközök. Digitális árammérőkben felhasznált változataik az energiatárolást és fogyasztást kezelik. Céljuk, az otthoni energiatárolás és fogyasztás optimalizálásán túl a villamos hálózatok minőségének, továbbá a káros anyagok kibocsátásának minimalizálása. Várhatóan szoftverek, szoftverágensek ténykednek majd a hagyományos árammérők holnapi megfelelőjében, az okos mérőórákban. Az ágensek – a mindenkori piaci árak függvényében – képesek a használat- és tárolásprofil optimalizálására. Az ágenseknek bármikor vásárolhatnak villamos áramot, amikor az algoritmusuk ennek szükségét látja, és az lehetséges. Olyan piacon tanulják meg kiválasztani a legkedve-

Járműirányítás

A BMW navigációs és vetítőrendszere zöld szőnyeget terít a vezető elé a célhoz vezető, biztonságos úton

zőbb árakat, ahol azok állandóan változnak. Új Internet Fórum szakemberek számára interneten, on-line elérhető, új, nyílt innovációs platform (hardver- és szoftverkörnyezet), amely meghatározza, hogy adott konfigurációban, a felhasználók (műhelyek) számára milyen programok használhatók a meglévő számítástechnikai hálózaton. Díjtalan, nyílt, innovációs fórum, aktuális ötletek, újdonságok, trendek, ajánlatok és alkalmazási módszerek (apps-ok) számára karbantartáshoz, hibakereséshez, motorirányító egységek újraprogramozáshoz, kapcsolási rajzok és egyéb műszaki információk közreadásával. Az „Open Innovation Plattform“ elnevezésű fórum a Bosch gyártmányú részrendszerek teljes körére kiterjedő adatrendszert foglal magába, pontos, gyors, egyszerű jármű-, vezérlőegység és részegység-azonosítás műhelyfelszerelések, szerszámok körében, okostelefon-alkalmazások formájában is. Az új fejezetek jól egészítik ki a cég történelmi (veterán) járműfórumát, amely mintegy 30 ezer ingyenesen letölthető adatot és dokumentumot foglal magába az 1930-tól 1980-ig gyártott gépkocsik alkatrészeiről.

Küszöbön álló átalakulások A jármű-navigációs és a szórakoztatóelektronikai rendszerek a legnépszerűbbek a gépkocsin utazók körében. A navigációs rendszerek következő generációja naprakész térképek és valós idejű közlekedési információk kínálatára lesznek alkalmasak. A járműről más digitális tartalmak eléréséhez fűződő várakozások igénye tovább nő. 2016-ra, a nagyobb autópiacokon a fogyasztók többsége, fizetős formában, korlátozás nélkül el fogja érni az internet teljes webes tartalmát.

A vezetői asszisztensek a haszonjárművek vezetőit is segítik a rakomány biztonságos szállításában

1 modell

www.1 modell

2 modell 3 modell

www.2 modell www.3 modell

A Bosch új Nyílt Innovációs Fóruma hatalmas lehetőséget kínál a diagnosztika, javítási vélemények cseréje számára szerte a világon (A). Úgy mint az Euro 5, internetes emissziócsökkentése alkalmával (B).

A járműfejlesztésre serkentőleg hat, hogy az infokommunikációs technológia és a szórakoztatóelektronikai ipar gyorsabb, ötször-nyolcszor gyorsabb a gépkocsi-modellváltás üteménél. Az autógyártók 5–8 évenként, a mobiltelefon-társaságok évente bővítik szolgáltatásaikat. A jövő kihívásai közül kiemelkednek a robotjármű kifejlesztésére és bevezetésére irányuló törekvések. A következő évtizedben a környezetérzékelés, a számítástechnikai teljesítmények növekedése és a járművek új védelmi feladatainak fejlesztése, mind közelebb hozza a forgalomirányítás fejlesztését az ütközésmentes közlekedés lehetőségéhez. Az autók, amelyek tisztában vannak saját, a szomszédos és a konvojban haladó többi

jármű helyzetével, adatcserét folytathatnak egymással, és a forgalmi infrastruktúrával, jobb mobilitás érdekében, minimalizálni fogják a forgalmi torlódásokat, az üzemanyag-fogyasztást és a környezet szennyezését. A villamos gépkocsik a globális villamoshálózat aktív résztvevőivé válnak. A nap bármelyik szakában áramot adhatnak és vehetnek, az internettel közös irányítású, intelligenssé fejlesztendő áramhálózatokkal. Nem lenne meglepő, hogy az utóbbi bevezetését, a vele elérhető megtakarítások miatt, az unió fejlesztésirányítása előbb ösztönözné, később kötelezővé tenné, kialakítva a mindent átszövő számítástechnikai közműhálózatát. Petrók János


31

Mi a világpiacot ﬁgyeljük

Önnek elég ránk ﬁgyelnie.

AUTÓSZERVIZ és GARÁZSIPARI BERENDEZÉSEK AUTÓSZERVÍZ Emeléstechnika

Csápos emel k nettó ár

366 900 Ft-tól Fogasléces emel k nettó ár

Sebességváltó-emel k nettó ár

11 900 Ft-tól

24 900 Ft-tól

Pneumatikus légpárnás emel k nettó ár

49 900 Ft-tól

Gumis emel k nettó ár

425 900 Ft-tól Motorfelfüggeszt k nettó ár

17 900 Ft-tól

Pneumatikus-hidraulikus emel k nettó ár

Motorkiemel k nettó ár

44 900 Ft-tól

58 900 Ft-tól

Pneumatikus eszközök

Ollós emel k nettó ár

Palackemel k nettó ár

3 590 Ft-tól

Krokodilemel k nettó ár

425 900 Ft-tól

10 900 Ft-tól Leveg Leveg csatlakozók csatlakozók nettó ár

190 Ft-tól

Leveg elosztók elosztók nettó ár

1 390 Ft-tól

Pneumatikus zsírzó nettó ár

4 990 Ft-tól

Kompresszorok nettó ár

27 900 Ft-tól

Pneumatikus-hidraulikus emel 40t TRA40-3AL

•Pneumatikus-hidraulikus Pneumatikus-hidraulikus emel . •Dönthet kar. Három polírozott dugattyú, •Három 40/20 t/10t, teherbírása 40/20t/10t, •Min. Min. magasság 130mm, •Max. Max. magasság 305.5mm, •Emelési Emelési magasság 62.5mm (40t), 117mm (20t), 175.5mm (10t), •Magasító Magasító adapterek, 45, 75mm, •Leveg Leveg nyomás 8-12bar

nettó ár 214 875 helyet Légkulcsok nettó ár

171 900 Ft

8 090 Ft-tól

Spiráltöml 12m, 8x12mm UCS98A128012

•Kromozott réz csatlakozó •Cserélhet Cserélhet , golyós gyorscsatlakozó •Törésgátló Törésgátló rugók a csatlakozóknál •Töml anyaga PU •Töml hossza 12 m •Töml 8x12 mm Töml átmér je 8x12mm •Leveg csatlakozás 1/4 •Leveg 10 bar Leveg nyomás 10bar •Max. 30 bar Max. nyomás 30bar

Vízleválasztó, regulátor és olajozó nettó ár

Kerékfújtató pisztoly nettó ár

2 290 Ft-tól

Pneumatikus csiszolókészlet nettó ár

4 490 Ft-tól

8 090 Ft-tól Excenteriszoló Excenter csiszoló nettó ár

14 900 Ft-tól

www.lincos.eu

Ajánlataink nem min sülnek hivatalos ajánlattételnek. A termékek és az árak megváltoztatásának jogát fenntartjuk! Ajánlataink a készlet erejéig vagy a weblapon feltüntetett akciós id szak végéig érvényesek!

nettó ár

7 190 Ft

Debrecen (központ)

4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel.: +36 - 52 / 319 - 107 Mobil: +36 - 30 / 342 - 7731



AUTÓSZERVIZ és GARÁZSIPARI BERENDEZÉSEK Kéziszerszámok

Dugókulcs készletek nettó ár

3 344 Ft-tól

Bitek, bitkészletek nettó ár

Racsnis kulcsok nettó ár

160 Ft-tól

Univerzális dugókulcsok nettó ár

1 190 Ft-tól

230 Ft-tól

Fogó készletek, speciális fogók nettó ár

2 890 Ft-tól

Gép dugókulcsok nettó ár

430 Ft-tól

Adapterek, hosszabbító készletek nettó ár

Nyomatékkulcs készletek nettó ár

5 790 Ft-tól

200 Ft-tól

Spine dugókulcsok nettó ár

Vezérlésrögzít k

3 590 Ft-tól

Csavarhúzók, csavarhúzó készletek nettó ár

Csillag-villás kulcskészletek nettó ár

12 900 Ft-tól

90 Ft-tól

Vezérlésrögzít k Ford, Mazda nettó ár

Vezérlésrögzít k BMW nettó ár

8 390 Ft-tól

3 490 Ft-tól

Vezérlésrögzít k VW, Audi, Skoda, Seat nettó ár

8 790 Ft-tól

Univerzális vezérlésrögzít nettó ár

58 900 Ft-tól

Hibakód kiolvasó OBDII/EOBD NT300 Hibakód kiolvasó OBDII/EOBD NT300 •Hibakód kiolvasás, törlés. •Szabvány OBDII/EOBD csatlakozó, személygépjárm vekhez kisteherautókhoz, gyakorlatilag az összes gépjárm höz. •Benzines 2001-t l, és diesel 2003/4-t l alkalmazható. •Angol, Német, Magyar nyelvü szoftver, és hibaleírás

nettó ár

26 900 Ft Vezérm tengely beállítók nettó ár

17 900 Ft-tól

Kompresszió mér készletek

Benzin kompresszió mér készlet KA-7191E

•Mérési tartomány 0-25bar. •Adapterek 10, 12, 14, 18mm. •Hosszú toldó V6 és 16 szelepes motorokhoz. •Kiegeszít töml 445mm.

nettó ár

14 948 Ft

Diesel kompresszió mér készlet HA1702

Vezérm tengely rögzít tüske készletek nettó ár

Vezérlésrögzít Ford nettó ár

3 890 Ft-tól

Vezérlésrögzít Opel, Suzuki nettó ár

7 390 Ft-tól

4 490 Ft-tól Diesel befecskendez pumpa lehúzó nettó ár

2 390 Ft-tól

www.lincos.eu


•Mérési tartomány 0-70bar. •Adapterek az alábbi típusokhoz Alfa, BMW, Chrysler, Daewoo, Fiat, Ford, Hyundai, Isuzu, LandRover, LDV , Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, PSA, Renault, Saab, Suzuki, Toyota, VAG, Vauxhall, Volvo

nettó ár

69 909 Ft

Debrecen (központ)


Világítástechnika

A Citroën kanyarkövető fényszóróiról A személygépkocsikon egyre terjedőben vannak a kanyarkövető fényszórók. E fényszórók alkalmazásának neves úttörője a Citroën. Ha Citroën, akkor az alkalmazás kapcsán tekintsünk vissza a gyártó történelmébe, és egyben nézzük meg, mit is rejteget egy Citroën C5 II kanyarkövető fényszórója. A Citroën 1955 októberében mutatta be a ma már joggal legendásnak számító, és számos úttörő megoldást is alkalmazó DS típuscsalád első tagját, a DS 19-et, elindítva ezzel a maga korát több tekintetben is megelőző sorozat gyártását, folyamatos fejlődését. A fejlesztések eredményeként — egyebek mellett — 1967 szeptemberétől kezdődően opciós felszereltségként kanyarkövető fényszórókkal szerelték a DS 19, DS 21 és a DS 23 változatokat, továbbá az ID és a D sorozat egyes típusváltozatait. Az extrafelszereltségű változatokon, pl. a „Pallas” kivitel, a kanyarkövető fényszóró alapfelszereltség volt (1. kép). A fényszórócsoportban a belső — távolsági — fényszórót a kormány elfordításával egyidejűleg egy, a jármű kormányszerkezetével kapcsolatban lévő mechanika fordítja (2. kép). A jobb oldali irányítókarhoz kapcsolt, húzó/toló acélpálca egy himba közbeiktatásával, a kormányzás irányától függően vagy a bal, vagy a jobb oldali fényszóróhoz, szintén egy-egy himba közbeiktatásával, a kapcsolt acélkötelet húzza. A húzott ág alaphelyzetéből kifelé fordítja az adott oldali fényszórót. A kormánykerék visszafelé forgatásakor megszűnik a húzás, és a fényszórót egy rugó visszafordítja az alaphelyzetbe (3. kép). Kormányzáskor a kanyarodás irányának megfelelő oldali fényszóró a kormánykerék elfordítási szögével arányos mértékben kifelé fordul. A kormány teljes aláfordítása láthatóan jelentős mértékű fényszóró-elfordulást eredményez. Az ellenkező oldali fényszóró

3. ábra

34


1. ábra

elfordulása (befelé) csekély mértékű, mert a beépítési helyzetből adódóan a teljes elforduláskor létrejövő belső takarás az irányított fényt árnyékolná. A téma kapcsán említendő a Citroën SM típusa. Ez egy kupé jellegű Citroën karos�szériába épített, Maserati motorral szerelt személygépkocsi volt, melynek gyártása 1970-ben kezdődött. Az igen különleges járművet csupán öt évig gyártották kevés darabszámban (4. kép). A járműre elöl oldalanként három-három fényszórót szereltek. Ezek közül a belső mint

2. ábra

távolsági fényszóró, a DS sorozat járműveihez hasonlóan, kormányzáskor elforduló kivitelben készült, azonban már pneumatikus működtetéssel. A járműből Amerikába is szállítottak, azonban ott és akkor nem fogadták el ezt a kivitelt, ezért arra a piacra kanyarkövető nélkül, csak négy fényszóróval gyártották (5. kép). A DS, valamint az SM sorozatgyártása 1975-ben megszűnt, és ezzel egyidejűleg a kanyarkövető fényszórók alkalmazása is hosszabb időre feledésbe merült. A megoldás egykori sikerességét, létjogosultságát jelzi az a tény is, hogy a köz-


úti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló a 23/1975. (XII. 31.) KPM rendelet 26. § (8) b) pontja alapján hazánkban is lehetséges volt a gépkocsira két – kormányzott kerékkel együtt elforduló – további távolsági fényszóró /kanyarmegvilágító lámpa/ felszerelése.

Az 1990-ben hatályát vesztő rendelet után kihirdetett azonos tárgyú 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (MR.) 42. § (6) bekezdése lényegében hasonlóan rendelkezik. Itt azonban megjegyzendő, hogy a jóváhagyással rendelkező mai kanyarkövető fényszórócsoportok kettős rendeltetésű elforduló vetítőegységei tompított fény-

szóró üzemmódban is világítanak, holott a jogszabályi előírás csak távolsági fényszóróra engedélyezi az elmozdulást, a tompítottra nem. E tény azonban nem befolyásolja a korszerű kanyarkövető fényszórók hazai elfogadását, mert a 37. § (1) bekezdése alapján az MR.-ben foglaltak nem vonatkoznak az olyan jóváhagyással rendelkező világítóberendezésekre, amelyeket a berendezések elhelyezése tekintetében is jóváhagyási jellel ellátott járműveken gyárilag helyeztek el. Azaz az EU-s típusjóváhagyással rendelkező járművekre gyárilag szerelt jóváhagyott berendezések alkalmazása nem kifogásolható. A 48. számú és a 123. számú ENSZ-EGB előírások vonatkozó pontjai is lehetővé teszik a tompított, valamint a távolsági fényszórók esetében az olyan oldalirányú elmozdulást, mely lehetővé teszi az útkanyar megvilágítását. A történet folytatásaként, a DS 19 bemutatása után közel harmincöt évvel, és az említett járművek gyártásának megszüntetése után több mint huszonöt évvel, a 2000-es évek első felében a járműfejlesztők újra felfedezték a kanyarkövető fényszórót. Ekkor álmodták újra a régi ötletet, a kor technikai szintjének megfelelő megoldásokkal. Az elsők között természetesen a Citroën is előrukkolt az alkalmazással. A 2004-ben megjelenő C5 II típusokat újra kanyarkövető fényszórókkal szerelték (6., 7. kép).

5. ábra

6. a ábra

6. b ábra

7. a ábra

7. b ábra

7. c ábra

4. ábra


35

Világítástechnika A C5 II első lámpacsoportja (fényszórócsoport) a jelzőlámpákon túl, tartalmaz egy tükröző rendszerű fix távolsági fényszórót, valamint egy vetítőrendszerű (projektoros), kettős rendeltetésű (bi-xenon) kanyarkövető tompított/távolsági fényszórót. A vetítőegységet elfordító elektromos motort — a fényszóró bekapcsolt állapota, a kor-

mányelfordítás iránya, szögértéke, valamint a jármű haladási sebessége függvényében — egy elektronikus vezérlőegység működteti. A főbb szerkezeti egységek házon belüli elhelyezkedéséről ad áttekintő tájékoztatást a fényszóró metszetének hátulnézete (8. kép). A fényszórócsoport házában az elektromos vezetékeken, csatlakozókon és a fényszóró-be-

8. ábra

11. ábra 9. ábra

10. ábra

36


12. ábra

állításhoz szükséges mechanizmuson túl a következő főbb szerkezeti egységek találhatóak. A „robbantott” képen (9. kép) balról jobbra: – a bi-xenon vetítőegységet jobbra-balra fordító motor, – a házban rögzített — a fényszóró-beállításnak megfelelő mértékben állítható — fémöntvény keret, és a hozzá csavarozott távolsági fényszórótükör az izzófoglalattal, – a fix keretbe alul-felül egy-egy függőleges helyzetű csappal rögzített elforduló keret, – az elforduló kerethez csavarozott tompított/távolsági fényszóró vetítőegység, és a tompított/távolsági fényszóró váltására szolgáló elektromágnes. A robbantott képen látható részegységekből összeszerelt belső szerkezetet ábrázolják a következő fotók (10., 11., 12. kép). Az elforduló vetítőegység helyzete a két legszélső állásban, fentről, hátulról és szemből szemlélve (13. kép) vagy (13/a, b kép) (13/c, d kép) (13/e, f kép). A fotókon bemutatott Valeo gyártmányú, 2004-es konstrukciójú fényszóró a korszerű kanyarkövető fényszórók korai gyártmányainak egyike. Mint ilyen, egyfajta alaptípusnak is tekinthető, melyhez viszonyítva az eltelt


13. a ábra

13. b ábra

13. c ábra

13. d ábra

13. e ábra

13. f ábra

évek alatt a szerkezeti kialakítást tekintve alapvetően lényeges módosulás nem történt. Az újabb gyártmányok esetében egyértelműen tapasztalható a könnyebb (olcsóbb) anyagok, az egyszerűbb részletmegoldások alkalmazása. Példaként említhető, hogy a

keretek (több esetben már csak egy keret) újabban nem fémből, hanem műanyagból készülnek, továbbá a vetítőegységet elfordító motor több konstrukció esetében közvetlenül az egység alatt található. Végül említendők a Citroën további típusai, melyeken opcióként vagy alapfelszereltség-

ként kanyarkövető fényszórót alkalmaztak: C4, C4 coupe, C4 Picasso, C4 Grand Picasso, C4 II, C5 III, C6, DS4, DS5. Gál istván Forrás: Citroën Hungária, Pásztor-Classic, a szerző felvételei


37

Üzletpolitika

A vállalkozásműködtetés 7 eleme – kizárólag autószervizeknek

2. rész

Mi az, amit be kell vetni egy autószerelőnek vagy egy autószerviznek az életben maradáshoz vagy akár a fejlődéshez ma, 2012-ben? A tét az életben maradás, de a cél a fejlődés. Kedves Olvasóm! Nagyon sokat gondolkoztam az elmúlt napokban, miközben a tanulmány második részét írtam, hogy mi lenne az a minimális információmennyiség, amivel még nem rettentelek el a feladattól, de már elég információt adok ahhoz, hogy egy új útra lépj. Igyekszem nem magamból kiindulni, mert nekem az ilyen információkból sosem elég. Képzeld el, volt olyan, hogy egy kb. 4000 km-es külföldi utamon 24 teljes üzleti CD anyagát hallgattam meg legalább kétszer. Ezért kérlek, ne lincselj meg, amiért az első részben annyi információt zúdítottam a nyakadba. Sokan írtak nekem, hogy értik és elfogadják, hogy a felgyorsult világhoz csak úgy tudnak jól alkalmazkodni, ha életfogytig tanulnak, de itt nem egyszerűen erről van szó, és önmagában ez nem megoldás. Régi bölcsesség, hogy a tudás hatalom. Ennek ellentmondani látszanak azok a cégvezetők, akik kevés tudással is messzebbre tudnak jutni, mint azok, akik halmozzák a tudást. A titkuk, hogy ők a tudást alkalmazzák a gyakorlatban, mások pedig nem. Ezért a régi bölcsességet kiegészítve a következő mondat a hitvallásom is lehetne. Az alkalmazott tudás hatalom. A mai részben további 4 elemmel ismertetlek meg, amire én a vállalkozásomban nagy hangsúlyt fektetek. Úgy gondolom, hogy nem tartanék ma ott, ahol tartok, ha ezekre nem figyelek a napi feladataim mellett.

4. elem (Üzleti modell vagy üzleti gyakorlat?) Elnézést kérek, ha a következő részt már ismered, de biztos te is voltál már olyan helyzetben, amikor olyan vállalkozóval beszélgettél, aki összekeveri az üzleti gyakorlatot az üzleti modellel, vagy akár az üzleti tervvel is. Az ilyen helyzetekben a beszélgetés elég egyoldalú lesz, mert mindenki

38


a maga igazságát fogja fújni, és nem értik meg egymást. Ezért fontos, hogy tisztázzuk ezeket a fogalmakat. Az biztos, hogy minden cégnek van nyitva tartása, van hirdetési szokása, kialakult a beszállítói köre, kialakult a vevőköre... . Ez csupán a cég üzleti gyakorlata, ami rendszerint szokásokon alapszik, és nem egy előre tudatosan eltervezett az egész cég működését átfogó koncepción alapuló folyamat. Az üzleti gyakorlatot az jellemzi, hogy a részei a működés közben bevett gyakorlat vagy más cégektől ellesett módszerek alapján alakultak ki, és az egyes részek kialakításánál gyakran nincs kapcsolat az egyes részek között. Az üzleti modell ennél sokkal több. Nem önálló, egymástól elszigetelt elemekből áll, hanem egymásra épülő részekből tevődik össze. Ha jól rakod össze az üzleti modelled, és az elemek tervszerűen kapcsolódnak egymáshoz, akkor ezek egymást fogják erősíteni. Az üzleti modellnek 9 eleme van, amelyek a következők. a) Milyen vevőid vannak? Ez az első kérdés, amit fel kell tenned az üzleti modell tervezésénél. Akármennyire is szeretnéd, nem tudsz mindenkinek egyszerre megfelelni. Lesz olyan, akinek drága lesz a szolgáltatásod, de lesz olyan, akinek nem. Lesz olyan, akinek nem fog tetszeni a telephelyed, de lesz olyan, akinek semmi baja sem lesz vele. Sorolhatnám még a különböző vásárlói szempontokat, de a lényeg, hogy le kell szűkíteni a vásárlóid körét, de ezt csak addig szűkítheted, amíg elég vásárlód marad ahhoz, hogy eltartsa a céged. Olyan vevői csoportot vagy csoportokat kell találnod, akik értékelik azt, amit kínálsz, hajlandók is megfizetni azt és elég sokan vannak, hogy eltartsák a céged. b) Milyen értéket kínál a vállalkozásod? Lehet, hogy kitaláltál valami fantasztikus dolgot, és azt hiszed, hogy ezzel az új-

donsággal azonnal hatalmasat kaszálsz. Lehet, hogy szerencséd lesz, de lehet, hogy nem. Nem elég neked hinned a portékádban, a piacnak kell értékesnek látni a terméked vagy szolgáltatásod, hogy el tudd adni. Előfordul, hogy szenzációs a kínálatod, csak még nem érett meg arra a piac, hogy megvegye. De az is lehet, hogy az elfogadott normánál drágábban akarsz eladni. Ezt a piac nem fogja hagyni. A te és a közvetlen környezeted nem számít, a piacod, a valós vevőid fogják kimondani a véleményt a cégedről. Nekik kell értékesnek tekinteni a kínálatodat. c) Milyen jellegű kapcsolatban vagy a vevőiddel? Itt sem a te véleményed a döntő. Lehet, hogy te nagyon szeretnél a vevőiddel e-mailben kapcsolatot tartani, mert olcsó, gyors és egyszerű, de hiába igyekszel, ha a vevőid nem használnak internetet. Vannak iparágak, mint a gyógyszerészek, akik nem vevők a laza jópofa stílusra. Ha itt akarsz eladni, akkor hozzájuk kell igazodni. Nem elég csupán egy kapcsolati csatornát használnod. Az igazán sikeres cégek mindig több csatornán kommunikálnak a piacukkal, folyamatosan kutatják az új lehetőségeket és a bekövetkező változásokat. d) Milyen tevékenységet végzel? Rögtön felmerül az a kérdés, hogy ezt mennyire tekinti értékesnek a piacod. Az is igaz, hogy a céged egész tevékenysége többféle tevékenységből áll össze. Másként veszed fel a kapcsolatot a piacoddal, másként nyered el a bizalmát, másként válsz szakértővé a szemében, másként adod ki az árajánlatot és másként végzed el a szolgáltatást... . Ezeket a kisebb tevékenységeket meg kell szervezned és össze kell hangolnod őket, hogy egymásra épüljenek és egymást erősítsék.

Üzletpolitika e) Milyen minőségű a tevékenységed? Meg kell találnod az egyensúlyt a terméked minősége, a piac elvárása és az ára közt. Egy kiváló minőségű szolgáltatást vagy terméket nem adhatsz olcsón, mert azt hiszik majd róla, hogy gagyi, és szerencsésebb esetben csak annyi történik, hogy nem hoz nagy nyereséget. Biztosítanod kell azt a minőséget, amit a vevőid elvárnak. Nem adhatod lejjebb, mert az ígértnél alacsonyabb minőséggel elveszíted a piacod bizalmát és ezzel a forgalmat is, ezért az egész modelled fel fog borulni. A te feladatod, hogy kézben tartsd és működtesd a minőségbiztosítást a cégedben. f) Milyen partnereid vannak? Például a beszállítóid minősége nagyon befolyásolja a szolgáltatásod minőségét. Ha minőséget akarsz gyártani vagy szolgáltatni, akkor nem lehetnek alacsony minőségű beszállítóid. Akármit nézel az életben, annak a minősége az őt körülvevő dolgok minőségének az átlaga lesz. Lehet, hogy ezzel te is tisztában vagy a lelked mélyén, de a gyakorlat azt mutatja, hogy hajlamosak vagyunk róla megfeledkezni. Sokszor csodát várunk, amikor egy közepes minőségű alkatrészt szerelünk be, és azt várjuk, hogy hosszú ideig kitartson. Nem végezhetsz minden tevékenységet egyedül, mert nem érthetsz mindenhez, és hatékonyabb, ha olyannak szervezed ki, aki profi ezen a területen. g) Milyen erőforrásaid vannak? Ez sokkal többet jelent annál, hogy mennyi pénz áll a rendelkezésedre. Pénzügyi vonalon fontos, hogy milyen feltételekkel tudsz hitelt felvenni, és milyen egyéb finanszírozási lehetőségeket ismersz és milyen feltételekkel tudsz élni velük. Az erőforrások közé tartoznak a szolgáltatáshoz szükséges gépek és berendezések is. Nehéz hibakódolvasó nélkül elekronikával telepakolt autót precízen szervizelni. A munkatársakra is tekinthetsz erőforrásként. Ez igazi aranybánya lehet a cég számára, ha jól kiképzett emberei vannak. A technika csak pénzkérdés, azt a versenytársaid is meg tudják venni. Az igazi különbség, ahol felül tudsz kerekedni a versenytárson, ha igazán képzett szakembereid vannak. h) Milyen a költségstruktúrád? Fontos, hogy mindig a lehető legkisebb kiadással ter-

melj vagy szolgáltass. Ezért megéri alaposan megtervezni a szükséges kiadások körét, és érdemes a jó beszállítókat megversenyeztetni. i) Milyen bevételi forrásaid vannak? Lehet, hogy a te iparágadban az általános elfogadott fizetési norma az átutalás, de az a baj, hogy senki sem fizet a másiknak. Éppen ezért, ha ezeket a fizetési feltételeket alkalmazod te is, akkor egyenes utad van a csőd felé. Nem tudom, hogy ebben ráismertél-e az építőiparra? Ilyenkor más fizetési módot kell választani, ami nem veszélyezteti a forgalmat. Az is elképzelhető, hogy a cégedben van még olyan érték, amit el tudnál adni, de eddig nem foglalkoztál vele. Ha megteszed, akkor a konkurencia egyszerűen nem fogja érteni, hogy miből telik neked erre. Remélem, nem lepődtél meg, hogy csak akkor tudsz jó megoldást találni az egyes elemekhez, ha az általad kitalált megoldásokat leteszteled a piacodon. Ne vedd sértésnek, ha a piacod nem értékeli azt, amit kínálsz. Helyette módosítsd az elképzelésed, és találj olyan megoldást, ami neked is elfogadható, és kielégíti a piac igényeit is.

5. elem (Több bevétel, kisebb nyereség) Nem tudom, hogy veled előfordult-e már, de velem megtörtént pár éve, hogy jelentős mértékben megnőtt a vásárlások száma, és ezzel a forgalom is, de ennek ellenére az év végi elszámolásnál azt tapasztaltam, hogy a nyereségünk sokkal kisebb volt a vártnál. Szóval csak illúzió volt az, hogy minden jól megy. A valóságban sokat dolgoztunk alacsony és kevés profitért. Ennek az egyik tanulsága számomra az volt, hogy nem elég évente egyszer ellenőrizni az iránytűt. Hetente kell foglalkozni vele. Év végén, mikor a két ünnep közt nem dolgoztunk, megvizsgáltam az okokat, és a megoldást az üzleti modellben találtam meg. Eltértem attól a modelltől, amit felállítottam több helyen is, és ez okozta a gondot. A bővülés miatt elkezdtem kiszolgálni a tervezett vevőkörön kívül másokat is, és olyan munkákat is elvállaltam, amihez nem volt meg a teljes felszereltségem. Egy és öt között értékeltem az üzleti modell egyes elemeit, és azt tapasztaltam, hogy egyes részek eredménye nagyon lecsökkent.

Az üzleti modellt úgy lehet értékelni, hogy az egyes elemek értékeit össze kell szorozni. Az összeadás nem jó, csak a szorzás hoz használható eredményt. Ha összeadnám az egyes részeket, akkor mindig kapnék valami pozitív eredményt, de ez nem lenne valós eredmény. Ugyanis, ha bármelyik elem nem működik a cégedben, annak az eredménye nulla lesz, ezért az egész üzleti eredménynek nullának kell lennie. Ezért az üzleti modellnél nagyon fontos az arányosság. Ha egy elem épp csak egyes, és felfejleszted kettesre, akkor egyből megduplázódik az üzleti eredményed. Ezért nem a magasabb bevételre, hanem a magasabb profitra figyelj, akkor nem fogsz mellé.

6. elem (Drága vagyok-e?) Soha nem szabad egy kereskedőcéget sem összehasonlítani a szolgáltató, vagy a gyártócégekkel. Nem szabad szem elől téveszteni azt a tényt, hogy a kereskedőcég nem állít elő terméket vagy szolgáltatást, ezért az ő üzleti ciklusa sokkal rugalmasabb és gyorsabb, mint a másik kettőé. Nála a forgalom növelése jóval kevesebb beruházást kíván, és az emberierőforrás-igényét is egyszerűbb megoldani. A gyártó- és a szolgáltatócégek, így az autószerviz működtetésénél is nagyon fontos szerepet kap a kihasználtság. A szolgáltatást először el kell adni, és csak utána lehet megvalósítani, ezért az üzleti ciklusa sokkal időigényesebb, mint egy kereskedésé. Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy egy autószervizhez sokkal specifikusabb és nagyobb értékű gépekre van szükség. Az emberierőforrás-igénye is speciálisabb, hiszen jó és gyakorlott szerelőt nem találni minden bokorban. A tanulók képzésével időnként kinevelhető egy-egy jó szakember, de ez nagyon hosszú távú, munkaigényes és költséges folyamat. Mivel az autószerviz kapacitása csak lassan és nagy anyagi befektetéssel bővíthető, a jó jövedelmezőséget csak akkor lehet fenntartani, ha a kapacitás a lehető legoptimálisabban van kihasználva. Ezért azokat a megrendeléseket, melyek nem hoznak hasznot, meg kell vizsgálni, hogy miként lehetne jövedelmezőbbé tenni. Ha ez semmiképp nem lehetséges, akkor ki kell venni a kínálatból. Ezzel a módszerrel elérhető, ha kellő men�nyiségű érdeklődő van a cégünk iránt, hogy


39

Üzletpolitika ugyanaz a műhely minden bővítés nélkül jövedelmezőbb legyen. Nagyon fontos ez abban az esetben is, ha nem akarunk bővíteni, és inkább az életben maradás a tét. Lehet, hogy pont az éppen jövedelmező munkák miatt nem lehet a cég átszervezését végrehajtani, hiszen folyamatosan dolgozni kell, de eredménye minimális lesz.

7. elem (Szerinted a jobb legyőzi a jót?) Ha picit is ismered a marketinget, akkor tudod, hogy az egyik nagy alapigazsága az, hogy azzal sosem fogod legyőzni a konkurenciád, ha jobb vagy nála. Micsoda igazságtalanság ez, de így van. A cégek a saját csoportjukon belül valamilyen rangsort képviselnek, és köztük mindig van egy erősebb. Ezt a saját csoportjában legyőzni gyakran nagyon nehéz. Az emberek ítélőképessége ugyanis nagyon szubjektív, ami komoly nehézséget okoz, ha két dolgot, a mi esetünkben például szervizszolgáltatást kell összehasonlítaniuk. Az

egyiknek távol van a cég, a másiknak nem szimpatikus a tulajdonos, a harmadiknak minden megfelel... . Nehéz eltalálni azt, amivel sikerülne a vezető cég fölé kerülni. Éppen ezért ne arra törekedj, hogy jobb legyél, inkább legyél más. Klasszikus példa a Volvo esete. Megteremtette a biztonságos autók kategóriáját, mert ő kezdte ezt el tudatosan reklámozni. Annak ellenére sikerült neki, hogy a Mercedes már előtte elkészült jó néhány forradalmi újdonsággal a biztonság terén, csak ő nem ezt kommunikálta. Ma már sok autó jobb a törésteszteken, mint a Volvo, mégis sokan még mindig a világ legbiztonságosabb autójának hiszik. Biztos sok hasznos információt lehetne még írni ezekről az elemekről, és további elemeket lehetne hozzájuk csatolni, de azt hiszem, gondolatindítónak épp elég volt ennyi. Biztos benned is felmerült a kérdés, hogy miért pont 7 elemről írtam. Az én célom nem egy gazdasági szakkönyv megírása. A célom az, hogy megosszam veled a saját tapasztalataimat, mert él bennem a remény, hogy lesz még Magyarországon

jobb lehetősége a magyar kis- és középvállalkozásoknak. Ehhez azonban először mindenkinek a saját portáját kell rendbe tenni, és nem várhatunk a politika segítségére. Ebből a helyzetből magunkat kell a saját hajunknál fogva kihúzni, és ehhez segítenünk kell egymást a tapasztalatainkkal. Tudod ez 7 elem az én hét elemem. Az évek alatt megszerzett tudást és tapasztalatot én így rendeztem magam számára érthető és alkalmazható csomagba. Ezek a vezérelvek mentén építem tovább a vállalkozásom, és lehet, hogy 1-2 év múlva, ha megkérdezel már több elem lesz a saját rendszeremben, ha az újabb tudás és tapasztalat miatt ez szükségessé válik. Lehet, hogy te a saját utad során más bontásba fogod tenni a tudásod és a tapasztalatod, de ez nem baj. Ne félj saját rendszert felállítani, mert a lényeg csak annyi, hogy működjön, és eredményt hozzon a számodra. Jó munkát és sok sikert kívánok. Nagy L ászló hatékonyság - szakértő www.nagygepmuhely.hu

„Hogyan irányítsam az alkalmazottakat?” Egy cégvezető életében egészen biztosan legalább egyszer felvetődik ez a kérdés Könnyedén megtörténik, hogy dacára a legjobb szaktudásnak és a munkafolyamatok összehangolásának, mégis ezer apró hiba becsúszik, vagy elég csak egyetlen ahhoz, hogy elűzze a régi jó vagy akár új ügyfelet. Ezek a hibák sokszor a munkatársak apró oda nem figyelései. A feszültséget tovább növeli az, hogy „elmondtam már neki, de mégsem úgy csinálja”, esetleg „leírom és nem olvassa el”.

Mit lehet ilyenkor tenni? Első gondolat általában az, hogy nagy ívben ki kell rúgni a sokat hibázó munkatársat. A gordiuszi csomó ugyan meg lett oldva, de előfordul, hogy az újonnan felvett lelkes munkatárs pár hónap múlva pont ugyanolyan lesz, mint az előző. A régi problémák újra előjönnek, csak épp a munkatárs fizimiskája más. Akár örömmel nyugtázhatnánk is, hogy újra minden a régi. DE!

40


Mit tesz ilyenkor a cégvezető, aki soha nem adja fel? Új megoldásokat keres. Nagyszerű képzésekre viszi a munkatársakat, tréningekre járatja őket vagy elhív egy trénert a céghez belső képzést tartani. Ezek jó megoldások, ha a hatásuk tartós.

Sokszor miért nem tartós a hatásuk? Itt van a kutya elásva. Minden olyan cégnél, ahol megvan a szaktudás, rendben van a cég, de a munka mégsem úgy halad, ahogy kellene, a munkatársak között megbújik egy munkamorál-romboló személy. Ezek az emberek „fejben rombolnak” és nem biztos, hogy szándékosan teszik ezt, de hogy ártanak a cégnek, az forintban mérhető. Elég egy-egy apró megjegyzés részükről – amikor a főnök nem hallja – és máris felszívódott a precizitás és az együttműködés. Sokszor ez a személy pont nem

az, akire Ön most elsőre gondol, mert a hiba sokszor nem náluk jelentkezik. Sőt, egészen bámulatos módon tudják magukat fényezni, ha arról van szó. Mit lehet velük tenni? Na, itt kell elvágni a gordiuszi csomót. Ami ennél nehezebb, hogyan lehet őket kiszűrni? Ennek is megvannak a módszerei. Az egyik az, hogy össze kell hívni az összes munkatársat, és beszélni nekik a cég rövid és hosszú távú céljairól. Lássuk, ki tud azonosulni vele. Aki nem tud, azzal biztosan baj lesz. Milyen módszerek vannak még? Erről is lesz szó június 2-án a Pro Auto nyílt tréningjén, amire Ön is jelentkezhet, akkor is, ha nem tag. Mert évente kétszer jöhetnek nem tagok is. Érdekelné? Bővebb információt a www. nagygepmuhely.hu/nyilvánostréning oldalon talál. Nagy L ászló a Nagy G épműhely tulajdonosa , a Pro Auto Hálózat alapítója

Autóalkatrész-tudásközpontot nyitott a Bárdi Autó A Bárdi Autó elindította Magyarország első átfogó alkatrész-tudásközpontját, ahol képzett szakemberek nyújtanak segítséget az érdeklődőknek autóalkatrészekkel kapcsolatos kérdésekben. Az egész országból helyi tarifával hívható 1415-ös kékszámon, vagy a 061-555-0000 telefonszámon elérhető infovonalon hétfőtől péntekig 7.00 és 19.00 között, szombaton pedig 8.00tól 13.00-ig fogadják a hívásokat. A kékszám tárcsázása után az érdeklődők naprakész információkhoz juthatnak a legkülönfélébb autóalkatrészekkel kapcsolatos kérdésekben, mivel az ügyfélszolgálati technikusok gyakorló autószerelők is egyben, így nemcsak elméleti, hanem gyakorlati tudásukkal is segítik az autósokat. Az infovonal a tanácsadás mellett lehetőséget ad rendelésre, áruinformációk lekérésére, valamint a Bárdi Autó szolgáltatásaival kapcsolatos információk megszerzésére. Bárdi Autó Zrt. Sajtóközlemény

Rövidítéslexikon 4WAS – 4-Wheel Active Steering – Aktív négykerékkormányzás ACIS – Advanced Corona Ignition System – Továbbfejlesztett koronakisüléses gyújtásrendszer ATD – American Truck Dealers – Amerikai Teherautó-kereskedők Szövetsége BAM – Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung – Anyagkutató és -vizsgáló Szövetségi Intézet CLEPA – Comité de liaison européen des fabricants d'équipements et de pièces automobiles – Európai Autóipari Beszállítók Egyesülete CMBS – Collision Mitigation Braking System – Ütközésmérséklő fékrendszer CTA – Cross Traffic Alert – Keresztirányú forgalomjelző DIG-T – Direct Injection Gasoline – Turbocharged – Közvetlen befecskendezésű turbótöltéses motor DPIM – Dual Power Inverter Module – kettős energiaátalakító modul (Allison) DUH – Német Környezetsegély – Deutschen Umwelthilfe EDLC – Electric Double Layer Capacitor – Villamos kétrétegű kondenzátor ETDM – Electrical Drive Traction Machine – Villamos hajtómotor

FIA – Fédération Internationale de l’Automobile – Nemzetközi Automobil Szövetség HZB – Helmholtz-Zentrum Berlin – Helmholtz Centrum Berlin IBA – Intelligent Brake Assist – Intelligens vészfékasszisztens i-ELOOP – Intelligent Energy Loop –Intelligens energiahurok ISE – Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme – Fraunhofer Napenergia-rendszerek Intézete MCD – Main Combustion Duration – Főégéstartam MDI – Motor Development Institute – Motorfejlesztő Intézet MHI – Multi Hole Injectior – Többfuratos befecskendező PVD – Physical Vapor Deposition – Fizikai felgőzölés PWG – Pedalweggeber – Pedálútadó TSR – Total Solar Reflectance – Teljes visszavert napenergia TSS – Tire Safety System – Gumiabroncs-biztonsági rendszer WLTP – World-Harmonized Light-duty Test Procedure –Globális gépkocsi-vizsgálati eljárás A fenti rövidítések, megnevezések megtalálhatóak a http://autotechnika.hu rövidítésgyűjteményében


41

Ez+A z

Autószerelőknek való

Gyújtótrafó-menetzárlat Az alábbi történet egy Chrysler Concorddal esett meg, de típusfüggetlenül általános tapasztalatok is leszűrhetőek ebből az esetből. A gépjármű gyújtórendszere hengerenkénti gyújtótrafós felépítésű. A gyújtótrafó primer oldali oszcillogramjából egyértelműen látható volt, hogy az egyik (jelen esetben az ötödik) hengerben nincsen gyújtás (1. ábra).

Hibátlan henger

Hibátlan henger

Hibás henger Kinagyítva

Hibás henger

Megfelelő test feszültség

Nem megfelelő test feszültség

3. ábra

Tekercs negatív feszültség 1. ábra

Ezek után már csak azt kellett eldönteni, hogy vajon vezérlést kap-e a gyújtótrafó az ECU-tól. Azonban amikor a 2. ábrán láthatóan az adott hengernél a primer áram is mérésre került, akkor elsőre megdöbbentőnek tűnő ténnyel lehetett szembesülni. Volt primér áram! Hogy lehet ez? Azaz hogy folyik primer áram, ugyanakkor a feszültségképen nem látható ,,lényeges” feszültségváltozás. Azonban az időalapot csökkentve mindjárt érthetővé vált a jelenség (3. ábra). A 3. ábrán láthatóan, ha a hibás gyújáskör viselkedését összehasonlítjuk egy működőével, akkor látható, hogy a jó gyújtóáramkörnél a kapcsoló tranzisztor a gyújtótrafó primer tekercsének kivezetését közel testfeszültségre kapcsolja a primer áram felfutásakor. A primeráram-növekedés alakja az ismert exponenciálisan növekedő jellegű. Ezzel szemben a hibás gyújtókör oszcillogramjainál látható, hogy a primer tekercs nincs teljesen letestelve, hanem a kapcsoló tranzisztoron rövid ideig tartó teljes kinyitása után (4. ábra) a tranHibátlan henger

Tekercs negatív feszültség

42


Hibás henger Kinagyítva

Áram

Feszültség

Hibás henger

Tekercs primer áram

2. ábra

zisztoron közel akkumulátorfeszültség esik, azaz részlegesen nyitott állapotba kerül. Ebből a tényből, továbbá, hogy a gyújtás pillanatában nem volt jelentős feszültségindukció, azaz nem volt összeomló mágneses tér a primer tekercsben (illetve a primeráram-felfutáskor sem exponenciális az áramfelfutás) a tekercs menetzárlata volt valószínűsíthető. Az is tisztán kivehető az oszcillogramokon (3. és 4. ábra), hogy a kapcsolótranzisztor primeráram-határolású funkciója korlátozta le a primer kör áramát, ez védte meg a tranzisztort a túl nagy átfolyó áramtól, illetve ennek következményétől.

4. ábra

Az előzőek alapján belátható, hogy vajon mire jutottunk volna, ha csak egy tesztlámpával ellenőrizzük az ECU-tól kapott vezérlés meglétét. (Vajon villogott volna-e a tesztlámpa?) Mivel az oszcillogramokon láthatóan a kapcsolótranzisztor még 0,1 ms-ig sem testelte le a primer tekercset, áramkorlátozáskor már közel akkumulátorfeszültség esett a tranzisztoron, így a tesztlámpa sem villogott volna. Ha az oszcilloszkópon viszont nem megfelelő feszültség-, időalap-beállítást alkalmazunk, akkor nem lett volna észrevehető a kapcsolótranzisztor működése. Így könnyen a vezérlés hibájára gyanakodhattunk volna. Váljék hasznára! (BB)

A felfüggesztésspecialista Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet Pesti László, [email protected] Tel.: +36-30/640-7030.

opel alkatrészcentrum Opel alkatrészimportőr, nagy- és kiskereskedelmi forgalmazó Kínálunk raktárról, illetve 24 óra alatt Németországból és Ausztriából behozva Opel-gyári és identikus alkatrészeket 75 000 tételes választékban.

Kedvezmények

gyári Opel alkatrészekből: 25–40% utángyártott alkatrészekből: 30–55% a megrendelés minőségétől és nagyságától függően, továbbá folyamatos akciók! Országos szintű házhoz szállítás rendkívül kedvező áron! Opelhez minden alkatrészt egy kézből, jó minőségben, olcsón!

Tel.: (06 1) 330-0000, (06 1) 330-0010, (06 30) 330-0010 [email protected], home: www.csergo.hu Nyitva tartás: H–Cs: 730– 1730 P: 730– 1700 Szo: 830–1300


43

Ez+A z


Contitech technikai infó Probléma a CT 908 K1 szíjszett (VW/Audi/ SEAT/Skoda 1,6/2,0 l 8 V) beszerelése után. Kis idővel a szett beépítése után hideg motornál futási zajok keletkeznek (a szíj nem fut egyvonalban). A bordásszíjnál a feszítőgörgő belső oldalán futva nyikorgó hang keletkezik. Ennek kiküszöbölésére a feszítőgörgőt

a végleges beállítás előtt a jelölésig ötször teljesen meg kell feszíteni és visszalazítani. Továbbá biztosítani kell a feszítőgörgő teljes felületű, tiszta felfekvését. Forrás: ContiTech Antriebssysteme GmbH, TechnicalInfo-30

A légzsákok az autóval azonos élettartamúak? A légzsákok már több mint 30 éve teszik biztonságosabbá autóinkat az utakon. 2010-ben ünnepelte a „lufi” 30. születésnapját sorozatgyártásban. Közel 20 éve majdnem minden modellben szériafelszerelés ez az életmentő segédeszköz. Manapság a vezető-, az utasoldali, az oldal- és a fejlégzsákokkal együtt gyakran több mint 6 modul van beépítve egy autóba.

Gyakran definiált a csereperiódus Ezek a rendszerek mennyire „tartósak”? Nem kevés autógyártó definiált csereperiódust a kezelési utasításokban, szervizfüzetekben vagy a beltérben elhelyezett matricán. „Elemcsere 4 évenként” vagy „a légzsák komplett cseréje 15 év után” vannak feljegyezve. Az okok között szerepel a gázgenerátorban esetlegesen fellépő kémiai-fizikai öregedési folyamat. Következmény: elöregedés miatt nem elegendő gáz fejlődik. A korai időkben nem volt biztonsággal kizárható a gázgenerátorok öregedési folyamata. Az utóbbi években nagy számban érték el ezek a rendszerek a csereidejüket és néhány autógyártó a korábbi ajánlását revideálta.

Cserehatáridő olykor visszavonva Ma sok autógyártó a légzsákrendszerek élettartamát az autó élettartamával megegyezőnek tekinti, emiatt nincs szükség a rendszeres cserére. A BMW, a Chrysler, a Jeep, a Dodge, a Kia, a SEAT, a Skoda, a Suzuki és a Volvo ezt adta meg az AUTOHAUS-SchadenBusiness megkeresésére.

44


Azok a márkák is, amelyek eredetileg cserehatáridőt adtak meg, mint például az Audi, visszamenőlegesen módosították a szervizutasítást, hogy nem szükséges a csere. „A német autógyártók az autók légzsákmoduljait megvizsgálták, és arra az eredményre jutottak, a légzsákmodulok cseréje nem szükséges a jármű teljes élete során. A szervizutasításokban eddig előírt időpontokat ennek megfelelően törölték” – áll a VDA egyik közleményében. További gyártókat is megemlítenek: Audi, BMW, Daimler, Ford, Opel, Porsche és Volkswagen.

Rendszeres ellenőrzés és csere Egyes márkák továbbra is ellenőrzéseket írnak elő a normális járművizsgálatok keretén belül. A Toyotánál és a Nissannál például 10 éves kortól kétévenkénti ellenőrzést írnak elő. A komplett csere azonban ezekben az esetekben sem szükséges. Az Alfa Romeo, a Fiat, a Hyundai, a Lancia és a Renault szigorúan definiált csereperiódust ír elő. Az Alfa Romeónál, a Fiatnál és a Lanciánál számos modellsorozat legkülönbözőbb évjárataitól kezdve egészen az aktuális gyártmányokig terjed a sor. A légzsákrendszert 14, valamint 15 évente cserélni kell. A szíjfeszítők esetében modelltől függően 10 vagy 15 évenként, a spirálkábelt 10 évenként kell cserélni. A Renault-nál a cserekötelezettség csak a légzsákra és szíjfeszítőre vonatkozik elemes tápellátással és 1993 előtti gyártással. Ebben az esetben nem az egész rendszert, hanem csak az elemet kell rendszeresen kicserélni. A Hyundai az 1999-es modellévig ír elő cserét tízévenként. (SzJ) Forrás: www.autohaus.de

E z+A z

Autószerelőknek való GVOE – vizsgasegítség

Toyota Highlander hibrid vizsgálata Az összkerékhajtású gépjárművek családjában az összkerékhajtású hibridek is speciális ismereteket igényelnek a vizsgálóállomások vizsgabiztos szakembereitől, és fokozott óvatosságra intik őket. A márkaszervizek remélhetőleg a műszaki vizsgához, nevezetesen a görgős fékpadi és gázelemzési mérésekhez szükséges üzemállapot-beállítási ismeretek birtokában vannak. A vizsgálóállomások vannak nehezebb helyzetben, mert nem áll rendelkezésükre frissített műszaki adatbázis az ehhez hasonló különlegességeket illetően. Vigyázat! A 4WD hibridek között vannak a tengelymegosztott hajtásúak, ami azt jelenti, hogy (általában) az első tengely kerekeit belső égésű motor hajtja, a hátsó kereket pedig villanymotor. Így tehát mechanikus kapcsolat, például osztómű nincs köztük. (Ilyen hajtásmód jellemzi az Autótechnika 2012/4. számában ismertetett Peugeot 3008-as típust.) Vélhető, hogy például görgőspadi fék- vagy teljesítménymérésnél, ha csak egy tengelyt mérünk, nem lehet baj. Mivel a két tengelyre kiosztandó vonóerőt az elektronika állítja be, 4WD üzemben, ha csak az egyik tengely forog, ez a hajtásvezérlést alaposan megzavarja. A gyártók, így a Toyota is, a műszaki vizsgálatokhoz „vizsgálati üzemmódok” beállítását teszi lehetővé. Most csak a Toyota Highlander HV hibrid esetében azokat a vizsgálati üzemmódokat ismertetjük, melyek a műszaki vizsgához szükségesek. vizsgálati mód vizsgálati cél (Inspection Mode)

szabályozás

2WD MAINTENANCE MODE (elsőtengelyhajtás, szerviz, karbantartás üzemmód)

– üresjárati környezetvédelmi mérés, – egytengelyű görgőspadi teljesítménymérés

– A belső égésű motor jár, ha a váltókar P állásban van. – A villanymotorhajtást lekapcsolja. – A vonóerőszabályozás kikapcsolt.

4WD MAINTENANCE MODE (összkerékhajtás, szerviz, karbantartás üzemmód)

– üresjárati környezetvédelmi mérés, – kéttengelyű görgőspadi teljesítménymérés

– A belső égésű motor jár, ha a váltókar P állásban van. – A vonóerőszabályozás kikapcsolt.

A vizsgálati mód beállítása előtt az alábbi műveletet végezzük el. Kapcsoljuk ki a légkondicionálót. P váltókarhelyzetben indítsuk be a motort. Várjunk néhány másodpercig, amíg a motor magától le nem áll.

A műszaki vizsga vizsgálati módok (2WD, 4WD) beállítása Az alábbi 1–4. lépéseket hajtsuk végre 60 másodpercen belül: 1 – adja rá a gyújtást, 2 – váltókar P állásban nyomja le a gázpedált kétszer padlóig, 3 – váltókar N állásban nyomja le a gázpedált kétszer padlóig, 4 – váltókar P állásban nyomja le a gázpedált kétszer padlóig. A kijelzőn megjelenik a 2WD MAINTENANCE MODE felirat. A fékpedál benyomása után indítsa be a motort! Ha 2WD vizsgálati üzemmódban hibakódot generál a rendszer, ezt a „master warning light” és a „warning message” jelzi, meg kell szakítani a 2WD vizsgálati üzemmódot, és ki kell olvasni a hibakódot.

Környezetvédelmi mérés A 2WD vizsgálati üzemmódban – váltókar P állásban – a motor alapjárati fordulatszáma kb. 900 min-1, ha a gázpedált útjának kevesebb mint 60%-áig nyomjuk le, a fordulatszám 1600 min-1-re áll be, ha 60%-nál jobban lenyomjuk, akár padlóig, a fordulatszám 2500 min-1 lesz. A fékerőmérés „N” váltókarállásban, alaphelyzetben (nem vizsgálati módban!) végezhető. A fényvető egyes funkcióinak ellenőrzéséhez a 4WD MAINTENANCE MODE vizsgálati üzemmód szükséges. A 4WD bekapcsolása Az alábbi 1–4. lépéseket hajtsuk végre 60 másodpercen belül: 1 – adja rá a gyújtást, 2 – váltókar P állásban nyomja le a gázpedált négyszer padlóig, 3 – váltókar N állásban nyomja le a gázpedált négyszer padlóig, 4 – váltókar P állásban nyomja le a gázpedált négyszer padlóig. A kijelzőn megjelenik az AWD MAINTENANCE MODE felirat. A fékpedál benyomása után indítsa be a motort! Vizsgálati (Inspection Mode) módban a gépjármű forgalomba nem bocsátható, mert a hajtás károsodhat. Vizsgálati (Inspection Mode) módból a gyújtás elvételével léphetünk ki.

www.autoszerszam.hu

...minden, amire a szakmának szüksége lehet. autótechnika 2012 I 5

45

Ez+A z


BTS-szervizinformációk Olajveszteség a turbón keresztül, a forgattyúház megnövekedett nyomása miatt Gyártó: BMW E46 320d/ 320td/ 320Cd 110 kW, motorkód: M47N204D4 Érvényesség: ez a BTS-szervizinformáció a következő számú turbók cseréjére érvényes: BTS-Nr T912345 Gyári szám: 750431-/ 717478 (GARRETT); OE-Nr.: 11657794144, 11657787628, 7787626F, 7787626G, 11657787627, 11657787626, 11657793093 A BMW a turbófeltöltő cseréjénél megköveteli a szelepfedélben lévő olajköd-leválasztó cseréjét is. Ez az alkatrész eltömődhet, és így nem tudja funkcióját ellátni. Ezáltal a turbón keresztüli olaj tömítetlenséget okozhat, mely rossz hibadiagnosztikát eredményezhet. Amint az olajköd-leválasztó eltömődött, megnő a nyomás a forgattyúházban. A turbófeltöltő olajvisszafolyása a nyomás által akadályozott, ennek következményeképpen olaj távozik a feltöltő házán keresztül. Ezek-

nél a járműveknél a feltöltő állítható geometriával rendelkezik (VTG). A házon keresztül távozó olaj a vezetőlapátokat szennyezi, a forró kipufogógáz által ez megég, így ezzel akadályozva a lapátok mozgását, a turbó hibáját okozza. Ezt a hibát jellemzően csak a hibás nyomásértékek által kiváltott vészüzemmódba váltásnál észlelik. Ha ezután hibásan csak a turbótöltő kerül cserére, a hiba rövid időn belül újra jelentkezik. Ezért a megfelelő eljárás a szelepfedélben lévő olajköd-leválasztó cseréje is. Figyelem! Az olajleválasztót minden 3. olajcserénél cserélni kell, különben valószínű a meghibásodás! Megrendelendő alkatrész a szelepfedél-olajleválasztó. BMW Art.-Nr.: 11 12 7 799 367 (az OE-számok csak információként szolgálnak, a konkrét esetben ellenőrizendőek! Forrás: IHR, BTS/SI-110801

1. ábra

2. ábra

BMW X5 Teljesítményhiány, zajok, erős füstölés, olajtömítetlenség, megnövekedett csapágyjáték, turbómeghibásodás Gyártó: BMW, modell: X5 (E53), motorkód: M57N306D4, BTS-Nr.: T914292 (Érvényesség: ez a szervizinformáció a következő számú turbók cseréjénél érvényes: BTS-Nr T914292) Gyári számok: 753392-5018S, 753392-5003S; 7533925009S; 753392-5015S; 742417-5001S (Garrett) OE-Nr.: BMW 11657791044; 11657791044E; 11657791044F; 11657791046; 11657791046F (Az OE-számok csak információként szolgálnak.) Figyelem! Ennél a motornál a turbó megnövekedett csapágyjátéka esetén valószínű, hogy a turbinakerék idegen tárggyal való ütközés miatt sérült (1. ábra).

2. ábra

1. ábra

46


Ezeknél a járműveknél hegesztett acéllemezből készült kipufogócsonkot alkalmaznak (2. ábra). Bizonyos körülmények a belső acélcső töréséhez vezetnek. Ezek a letört darabok ütköznek a turbinakerékkel, illetve a VTG mechanikájával, és tönkreteszik mindkét alkatrészt. A tengelynél érzékelhető megnövekedett csapágyjáték csak az idegen anyagos sérülés következménye. Ezért kérjük, ellenőrizék a turbinalapátok belépő éleit sérülésre. A turbinalapát belépő éleinek szemrevételezése, jó fényviszonyok mellett, a turbina kimeneti oldala felől lehetséges! Forrás: BTS-szervizinformáció SI 110330 Turbo


E z+A z

Sípoló hang röviddel a beszerelés után, a csapágyjáték megfelelő Gyártók: VW, Audi, SEAT, Skoda, Ford. A kipufogócsonk-tömítések egyenkénti felhelyezésénél figyelni kell a beépítési pozíciójukra. Az áteresz nem központosan lett kialakítva, ezért rossz szerelésnél kis felületen ül fel. Ez rövid használat után tömítetlenséghez vezethet. Érvényesség: ez a BTS-szervizinformáció a következő számú turbók cseréjénél érvényes: 4. ábra 2. ábra

1. ábra

3. ábra

Teljesítményhiány, zajok, erős füstölés, olajtömítetlenség, megnövekedett csapágyjáték, turbómeghibásodás Gyártó: VW, modell: Multivan, Transporter, Touareg, Motorkód: AXD, AXE, BDL, BLK, BPE, BAC Az alábbi járműveknél a vízpumpa meghibásodása esetén eltömődhet a víz áramlási útja, ebben az esetben az „A“ tömítésen keresztül víz juthat a forgattyús házba, ami az olaj felhígulását váltja ki. Figyelem! Mivel az vízpumpa melletti olajtér nyomásmentes, így meghibásodás esetén csak a víz juthat az olajba, nem fordítva! A hűtőfolyadék motorolajba kerülésével a turbó csapágyainál olajhiányos meghibásodás következik be. Érvényesség: ez a BTS-szervizinformáció a következő számú turbók cseréjénél érvényes: BTS-Nr.: T914014, T914785, T914133, T914249, T914889. Gyári szám: 53049880032, 729325-0002, 729325-0003, 720931-0001, 720931-0002, 720931-0003, 720931-0004, 716885-0001, 716885-0002, 716885-0003, 7168850004, 760700-0003. OE-Nr.: 070145701E, 070145701K, 070145701H, 070145702A, 070145701J, 070145702B, 070145701Q. Az OE-számok csak tájékoztatóak! Forrás: IHR, BTS-SI-111010

BTS-Nr T911181, T911204, T911248, T911471, T911969, T912022, T912079, T912200, T912236, T912246, T912352, T912403, T912442, T914013, T914073, T914074, T914200, T915164. Valamint a következő szettekhez BTS-Nr.: T931013ABS, T931086ABS, T931103ABS, T931104ABS T931124ABS, T931142ABS. Az OE-számok csak tájékoztatóak! Forrás: IHR, BTS-SI-110810

MFS-technológiával készült kompresszor-járókerék Az IHR Képviseleti Iroda a 2012. évi AOTVverseny egyik támogatója volt. A döntőbe került csapatoknak a német BTS GmbH turbóspecialista, mely céget Magyarországon az IHR képvisel, exkluzív ajándékkal szolgált: egy-egy turbótöltő kompresszor-járókereket ajándékozott a versenyzőknek. De nem akármilyet! Mint az a képen látható, a mai hi-tech megmunkálással a korábbi öntéses eljárást kiváltva, kovácsolt alumíniumpogácsából marással készült kompresszorkerék „félkész” darabját. A gyártási eljárás az MFS (Machined-from-Solid) nevet viseli, a kompresszor-járókerék a Kawasaki Turbo System (http://kawasaki-turbo.jp) gyártmánya.


47

Autonet Mobility Show Szenteljünk két napot a mobilitásnak! Gyors léptekkel közeleg a Közép-Kelet Európai régió egyik legjelentősebb autóipari eseménye. Az Autonet Mobility Show egy igen színes esemény lesz, ahol úgy az autóipari szakembereknek mind a hétköznapi látogatóknak felejthetetlen élményben lesz részük. A június 22-23-án megrendezésre kerülő eseménynek a kolozsvári Polus Center parkolója ad helyet. 3.600 négyzetméteren látogathatják meg a cserealkatrész piac legnagyobb beszállítóinak a standjait, ahol a cégek képviselői állnak a látogatók szíves rendelkezésére. A gépkocsi javító ipar szinte minden szegmense képviselteti magát ezen a jeles rendezvényen: cserealkatrészek, szervizfelszerelések és szerszámok, gépjármű tartozékok, szervizkoncepciók. Az eseményen számos rendezvény, játék teszi izgalmassá az Autonet Mobility Show atmoszféráját, ahol egy időben, több színtéren zajlanak majd az események: a PitStop csapat tesztelései, a vezetésbiztonsági bemutatók és versenyek, a rendkívüli koncert és számos egyéb meglepetés. A szakmai kompetencia a legmagasabb szintű lesz. A rendezvény két zárt térben zajlik majd, a több mint 90 kiállítóstand ezekben kerül majd elhelyezésre. Az egyik a cserealkatrész és aftermarket tartozékok számára ad helyet, a másik pedig helyszínt biztosít a szervizfelszereléseknek, a diagnosztikai készülékektől a szerszámokig. Sőt, az iparág legjelesebb képviselői számos bemutatót és oktatást tartanak a szakma legfrissebb újdonságairól. Az Autonet Partnerei számos rendkívüli kedvezményben és akcióban, étkezési jegyekben, ajándék kuponokban és egyéb meglepetésekben részesülhetnek a helyszínen.

Autonet Mobility Show kiállítók: Auto Crew, A24 Assistance, ATE, Autec, Auto Check Center, AUTOMEISTER, Banner, Bosal, Bosch, Brembo, Castrol, Clean Filters, Consult Scolari, Continental Contitech, Daxes, Delphi, Denso, Double Coin, Eberspaecher, Elring, Errecom, FAG, Febi, Federal Mogul, Filcar, Focus, Forsius, Garage Assist, GIS, GKN, Global Assistance, Gutmann, Hazet, Hella, Hoffmann, HUCO, INA, Jakoparts, Klann, Kayaba, Launch, Lemförder, Lesjöfors, Lubexpert, LuK, Mahle, Metelli, Monroe, Network Systems, NGK, Nissens, Novatech, NRF, Nussbaum, Osram, Philips, Pico, Pirelli, Promo Wizzy, Purflux, QWP, Ratioterm, Rent a Tools, Ruville, Sachs, Saint Gobain, Saint Gobain Glass Partner, Service Manager, SGA, Sonax, Spin, SPX, SW Stahl, Teamec, Texa, Thule, TRW, Unifilter, Valeo, Vernet, Victor Reinz, Vigor, Vitacom, Vodafone, Vulkan Lokring, Wahler, WebCat, ZF, www.serviceuri.ro. PIT STOP – A rendezvény teljes időtartama alatt a PitStop csapat a látogatók gépjárműveinek ingyenes tesztelését és felmérését végzi majd.

Vezetésbiztonsági bemutatók – egy zárt és fedett hely, ahol a látogatók biztonságos és balesetmegelőző vezetési módszereket tanulhatnak, valamint a megfelelő vezetési stílust, amit a kormány mögött ülve tanusítani kell. Rally esemény – Napoca ralicsapattal való együttműködésben autóversenyek és speciális versenyek kerülnek megrendezésre, meghívottként profi ralipilóták szerepelnek majd.

Rendkívüli Sistem koncert – az eseménydús szakmai nap után látványos koncert oldja majd a hangulatot. Fellép a 2005-ös Eurovíziós dalfesztivál 3-ik helyezettje, a Sistem extrém dobos csapat

AUTONET MOBILITY SHOW

– A teljes autóipari esemény!

Szeretettel várjuk! További információért keresse értékesítőjét!

2120 Dunakeszi, Pallag u. 43. T: +36 (27) 548-245 F: +36 (27) 391-453 [email protected] www.autonet-group.hu

Tanulmányi

verseny

AOTV 2012 – A döntő Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 2012. évi eseményei az április 26-án megtartott döntővel zárultak le. A döntő helyszíne a Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. Budapest, Fáy utcai központi telephelye, székháza és műszaki oktatóközpontja. A döntőbe került három csapat kilenc versenyzője Debrecenből, Nyíregyházáról és Szombathelyről érkezett. Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny (AOTV), az Autószerelők Országos Egyesülete és az X-Meditor Kft. Autó üzletág Autótechnika szaklap által meghirdetett és szervezett szakági tanulmányi verseny, melyre az autószerelő, autóelektronikai műszerész és a vonatkozó technikusokat képző intézmények, illetve diákjaik nevezhetnek. A verseny csapatverseny, egy csapat három főből áll, a csapat összetételét az iskolák a fenti három képzés tanulóiból szabadon állíthatják össze. Mint arról már beszámoltunk, 2012-ben az AOE bázisiskolai köréből 24 képzőintézmény 47 csapata adta le a nevezést. Az internetes válogatóversenyből a március 31-i középdöntőbe 10 csapat került, innen a döntőbe három csapat jutott tovább. A verseny hagyományainak megfelelően a szervezők a döntő helyszíneként jeles magyarországi importőrt kérnek fel. Megkeresésünkre a Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. szívesen igent mondott és támogatásáról biztosította a versenyt.

A versenybizottság A döntő versenybizottsága az AOTV alapítóinak, a középfokú és felsőfokú képzés, valamint a verseny házigazdájának képviselőiből tevődött össze, nevezetesen dr. Nagyszokolyai Iván elnök (XM–Autó üzletág), Spindler Tibor társelnök (AOE), Bagi Mihály (AOE), dr. Emőd István (BME), Markos László (Porsche Hungária).

50


Az Autótechnika Országos Tanulmányi Versenyt az X-Meditor Kft. Autó üzletága és az AOE szervezték.

A döntő feladatai A döntőben a versenyzőknek írásbeli és gyakorlati feladatokat kellett megoldaniuk. Az AOTV, mint az ismert, csapatverseny, az AOE bázisiskoláinak köréből iskolánként egy vagy két háromfős csapattal lehetett nevezni, de a döntő írásbeli, tesztfeladati részében a versenyzők egyénileg oldották meg a feladatokat. Így versenyzőnként is lehetett a teljesítményüket értékelni. A csapatversenybe természetesen a csapattagok együttes eredménye számít be. Az írásbeli a döntő házigazdája, a Porsche Hungária által összeállított tesztfeladatokkal

kezdődött. A PoHu márkáinak történetéből, egyes emblematikus típusainak jellemzőiből, az importőr tevékenységére vonatkozó ismeretekből összeállított teszt 25 kérdést tartalmazott, azzal a nehezítéssel, hogy néhol a 6–8 válasz közül egynél több is lehetett jó. A második, 10 kérdéses tesztet a JAF állította össze. A JAF, a Járműipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete elsődleges céljául tűzte ki a szakmában elkövetett szerzői jogsértések visszaszorításának támogatását. Ez a törekvés az AOTV céljaival is egyezik. Elsősorban, de nem kizárólagosan a gépjármű-forgalmazási és -javítási piac területeit célozva meg. A JAF-teszt aktualitását a döntő napján az adta, hogy éppen ezen a napon, április 26-án van a szellemi tulajdon világnapja.

Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny döntő résztvevői

Tanulmányi

verseny

Az írásbeli súlyponti részét az Autótechnika-teszt képezte. A versenyzőknek a kivetített kérdések, az azokat illusztráló vagy eleve feladatként szolgáló képek alapján kellett válaszolni, azaz írásban megadni a választ a megoldólapokon. A 29 kérdéscsoport és számos alkérdés megválaszolására jó ötven perc állt rendelkezésre. A változatos kérdések között volt amelyik a VIN szám szerkezetére, tartalmára utalt, gépjárműszerkezetek azonosítása, tulajdonságaik és jellemzőik alkottak egy jelentős csoportot, de voltak a verseny fő támogatójának, az Intent Hungária Kft.-nek Autocom rendszerteszterére vonatkozó kérdések is. Továbbá a hajtószíjak és szíjszerelések, tömegkiegyenlítés és kipárolgásgátlás, váltók és műszaki vizsga, OBD és villamos számítások, hogy ezen ízelítőnek szánt felsorolással a kérdések széles körét érzékeltessük. A gyakorlati verseny a PoHu telephelyén, az oktatási központban volt. A gyakorlati verseny két és negyed órája négy, 30 perces feladatot tartalmazott. A célszerszámmal való hengerfej/szelep szerelés, majd a hagyományos, multiméterrel, oszcilloszkóppal végezhető diagnosztika elemei egy Bosch Mono-Motronic tanpadon, harmadikként a VW-csoport gyári műszerével, a VAS rendszerteszterrel egy Golfon való hibakeresés voltak a manuális feladatok. Ezt egészítették ki a negyedik feladatban a „terítékre” hozott korszerű gépjárműszerkezetek, melyeket – túl a felismerésen – jellemzőik,

52


működésük magyarázatával is el kellett látni. Az „állomásfőnökséget” a PoHu műszaki oktatói, Papp László műszaki oktatási csoportvezető és munkatársai, Hernádi Géza, Kassa Tibor és Kiefaber Zsolt adták. Amíg a verseny befejeztével a vizsgabizottság elmélyülten értékelt, a versenyzők és felkészítő tanáraik a PoHu gépjárműszervizében tettek látogatást.

Köszöntők… A döntő záróünnepsége, eredményhirdetése délután négy órakor kezdődött a Porsche Hungária dísztermében. Az elnöki asztalnál, a versenybizottság tagjain túl helyet foglalt Eppel János, a Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója, Kőfalusi László, az NFM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztály vezető-főtanácsosa, valamint Csütörtöki Tamás, a rendező X-Meditor Kft. Autó üzletágának vezetője. Az ünnepség moderátora, az eredmény kihirdetője dr. Nagyszokolyai Iván, a versenybizottság elnöke volt. Az elnöki asztal felszólalói köszöntőikben a szakember-utánpótlás ma különösen kiemelt fontosságáról, nehéz helyzetéről, az utánpótlásképzésben, -nevelésben a szakmai versenyek, a megmérettetés fontos szerepéről beszéltek. Az autótechnika rohamos fejlődése jól felkészült és önmagát folyamatosan továbbképezni tudó, akaró szakembe-

Eppel János, a Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója köszönti a résztvevőket

reket igényel. A tanulók szakmai tanulmányi versenye ebben az életen át való tanulásban jelenti az első, igazán komoly állomást.

Eredményhirdetés Porsche Hungária-teszt A legjobb megfejtést Ladik Tamás (Bánki, Nyíregyháza) érte el, akinek Eppel János, a Porsche Hungária Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója gratulált és adott át számára ajándékot.

Tanulmányi

verseny

JAF-teszt A legjobb megfejtést Nagy Gergely (Savaria, Szombathely) érte el, aki a JAF ajándékcsomagját kapta jutalmul. Autótechnika-teszt A teszt első három helyezettje 1. Rácz Csaba (Brassai, Debrecen), 108 pont 2. Balogh Sándor (Bánki, Nyíregyháza), 104 pont 3. Borbély Sándor (Savaria, Szombathely), 98 pont Az első helyezett a WESZTI Kft. különdíját, egy levegősszerszámot kapott, és mindhárom helyezettnek azonosan a Maróti Könyvkereskedés Kft. ajánlott fel a Bosch „sárga” könyvekből egy kisebb sorozatot. Egyéni abszolút verseny Versenyzőnként összegeztük a tesztek és csapatuk eredményét, ebből alakult ki a döntő kilenc versenyzője abszolút sorrendje. 1. Borbély Sándor (Savaria, Szombathely), 290 pont, 2. Balogh Sándor (Bánki, Nyíregyháza), 286 pont, 3. Solymosi Miklós (Savaria, Szombathely), 285 pont Egy-egy különdíjban részesült az abszolút verseny első két helyezettje, akik a Garagent AutóTeszt Hungary Kft. optikai üregvizsgálóját kapták.

A győztes csapat átveszi a rendezvény fő támogatójától, az Intent Hungária Kft.-től a díjat

Csapatverseny A csapatverseny sorrendjét a csapattagok egyéni teszteredményének összege és a gyakorlati versenyen a csapat által szerzett pontok összege adta.

Az AOTV 2012 végeredménye… 1. helyezett csapat Szombathelyi Műszaki Szakképző Iskola és Kollégium SAVARIA Szakképző Iskolája, Szombathely összpontszám: 534 pont versenyzők: Borbély Sándor, Nagy Gergely, Solymosi Miklós felkészítő tanárok: Bukovinszky Márta, Haklits Tamás

2. helyezett csapat Bánki Donát Műszaki Középiskola és Kollégium, Nyíregyháza összpontszám: 531 pont versenyzők: Balogh Sándor, Kós Gábor András, Ladik Tamás felkészítő tanár: Balázs Elek 3. helyezett csapat Brassai Sámuel Gimnázium és Műszaki Szakközépiskola, Debrecen összpontszám: 493 pont versenyzők: Rácz Gyula, Takács László, Tóth Gergely felkészítő tanár: Kovács Imre


53

Tanulmányi

verseny

A döntő résztvevői

… és a díjak A csapatverseny csapatait, a csapattagokat, a felkészítő tanárokat és az alma matert is jutalmazták az AOTV támogatói és partnerei. A csapat díjkiosztó azoknak az ajándékoknak az átadásával kezdődött, amelyeket valamennyi csapat és kísérő tanáraik is megkaptak. Spindler Tibor, az AOE elnöke adta át az Autószerelők Országos Egyesületének ajándékait, többek között egy-egy multimétert. A MOL-LUB Kenőanyag Gyártó, Forgalmazó és Szolgáltató Kft., az AOE pártoló tagja „Üzemlátogatási utalvány”-t adott át, mely a cég almásfüzitői telepére hívja a döntő versenyzőit, felkészítő tanárait, hogy megtekintsék a kenőanyag- és autókemikália-gyártást, kiszerelést, raktározást és a WearCheck laboratóriumot. Az I. helyezett csapat iskolája (Savaria, Szombathely) kapta a fődíjat egy Autocom CDP gépjármű-irányítóegység rendszertesztert a verseny fő támogatójától, a soproni székhelyű Intent Hungária Kft.-től, a műszert Pápai Károly Balázs, a cég kereskedelmi igazgatója adta át. Továbbá az iskola kapta az ENDO 2000 Kft. Storz gyártmányú üregvizsgálóját, melyet Borbás István, a cég ügyvezetője adott át,

valamint a Böllhoff Kft. HELICOIL® menetjavító készletét, melyet Borbély Endre nyújtott át az iskolát képviselő Haklits Tamás felkészítő tanárnak. Nem „hagyományos” tárgyi ajándékkal ismerte el az Autós Nagykoalíció a győztes csapat teljesítményét: felajánlásuk szerint a csapattagok egy kellemes hétvégét tölthetnek a nyár folyamán Zamárdiban, a Wellamarin hotelben. A díjat az Autós Nagykoalíció elnöke, Knezsik István adta át. A versenyzők és felkészítő tanáruk a Porsche Hungária értékes ajándékát Eppel Jánostól, a PoHu ügyvezető igazgatójától és Markos Lászlótól, a PoHu műszaki vevőszolgálat igazgatójától kapták meg. A HGS–LITO Kft. a győztes csapatnak a cég oktatóközpontjában tartandó, egész napos common rail tárgyú képzésre adott át meghívót. Ajándékokat, ajándékcsomagokat kaptak a versenyzők az OMV Hungária Kft.-től, a MOL-LUB Kft.-től, az SKF-től, a Robert Bosch Kft.-től, a FerVill-től, a Kelle cégtől, az AuDaCon-tól, az IHR-től, a TurboTec-től.

A Porsche Hungária külön ajándékait ismét Eppel János és Markos László adták át. Ajándékban részesültek az SKF-től, a Robert Bosch Kft.-től, a FerVill-től, az AuDaCon-tól, az IHR-től, a TurboTec cégektől.

A második és harmadik helyezett csapatok sem mentek el – a már eddig is említett ajándékokon túl – üres kézzel.

A 2012. évi AOTV-ről készült fényképeket és filmet a http://autotechnika.hu oldalon tekinthetik meg az érdeklődők.

A verseny rendezői ez úton is kifejezik köszönetüket az AOTV támogatóinak és partnereinek, akik ajándékaikkal, közreműködő segítségükkel lehetővé tették, hogy 2012-ben is megrendezésre kerülhetett a tanulmányi verseny, 2012-ben, az állami OSZTV elmaradása miatt, az egyedüli. Köszönjük a Porsche Hungáriának mint házigazdának a szíveslátást, közreműködést és támogatást! Köszönjük dr. Vérten Sándor kommunikációs igazgató és Papp László műszaki oktatási csoportvezető segítségét, szervezőmunkáját! Gratulálunk a versenyzőknek, a felkészítő tanároknak és iskoláiknak! Viszontlátásra a 2013. évi Autótechnika Országos Tanulmányi Versenyen! (NszI)

A verseny fő támogatója az Intent Hungária kft. Támogatóink:

Rendező:

54


Partnereink: Endo 2000 Kft., HGS-LITO Kft., Járműipari Adatbázis Forgalmazók

Szakmai Egyesülete, Kelle Família Kft., Maróti Kft.

D I AG N O S Z T I K A

DÍZEL

F É K - F U TÓ M Ű

JÁRMŰELEKTRONIKA

L É G KO N D I C I O N Á LÓ B E R E N D E Z É S

Delphi felfüggesztés és kormányzás.

Kiemelkedő színvonal.

Több, mint aminek látszik.

E

I

Kialakításuk megegyezőnek tűnhet, de nincs két egyforma alkatrész.

A Delphi felfüggesztés és kormányzási rendszereit minden egyes legyártott lengőkar, trapézgömbfej, és stabilizátor rúd esetében szigorú méret-, anyag-, tartóssági és teljesítményteszteknek vetik alá, hogy az optimális OE elvárásokat biztosítsák. Egy nemrég lezajlott versenytesztelés során, a Delphi túlteljesítette a lefolytatott hét vizsgálati tesztsorozat minden egyes tesztjét. Mit jelent mindez? Olyan megbízható gépjárműkormányzási és felfüggesztési rendszereket, amelyek működésére Ön és ügyfelei is biztonsággal számíthatnak. Több mint 100 év eredeti alkatrészgyártási tapasztalat birtokában, vállalatunk olyan alkatrészeket gyárt, amelyek a gépjárműveket a legelső pillanattól fogva szolgálják.

D

E Z A S Z A K É R T E L E M A Z A M E LY E G Y E D Ü L Á L LÓ VÁ T E S Z I A D E L P H I T. A

Delphi Felfüggesztés és Kormányzás // A Kiváló mechanikai és kémiai tulajdonságok A kovácsolt és öntött lengőkarokat maximális törés-érzékelő és ultrahangos technikákkal tesztelik, hogy biztosítsák az anyagok az OE előírásoknak megfelelő hibamentességét; B Kloroprén gumi porvédőanyag A fedőanyag megelőzi az idő előtti meghibásodást és hozzájárul a porvédő gumiharang tartós élettartamához; C Tökéletes gömbfejcsapfelület Mikron (0,001 mm) tűréshatáron belüli előállítása a szilárdság és a sima illeszkedés biztosítéka; D Az OE előírásoknak megfelelő kettős felület kialakítás és bevonat-eljárás az EU roncsautókra vonatkozó direktívája által előírtakhoz alkalmazkodik; E Robotvezérelt hegesztés A lengőkarok és stabilizátor rúdak konzisztens gyártását biztosítja; F Magas specifikációjú kenőzsír használata és az OE előírásoknak megfelelő gömbfejű csap merev mozgása Hozzájárul a részleges meghibásodások elkerüléséhez még a legszélsőségesebb útviszonyok közepette is; G Nejlonbevonatú Gömbfejű Csap Rögzítőanyák Az OE előírásoknak megfelelően biztosítják a csatlakozó elemek sima mozgását megfelelő forgatási nyomatékkal a hosszú élettartamú működés biztosítása érdekében; H Korrózió Elleni Védelemmel Bevont Zárósapka A 2000/53/EK Európai Parlament és Tanács irányelve előírásaival kompatibilis; I Kiváló Minőségű Gumi Rezgéscsillapító Biztosítja a kiváló terhelési ellenállást és a zajszigetelést.

delphi.com/am

F H

©2012 Delphi Automotive Systems, LLC. All rights reserved.

DEL332 Steering Ad_180x124_HU.indd 1

zá, hiszen az OMV Bécs mellett található modern üzemében a legkorszerűbb technológiával, kiváló minőségű nyersanyagok felhasználásával, képzett szakemberek és mérnökök együttműködésével fejlesztette ki az OMV BIXXOL motorolajcsaládot. A csúcsminőségű OMV BIXXOL motorolajok minden gyártóművi előírásnak megfelelnek, így a Bosch Car Service hálózatban dolgozó szakemberek, az olajcsere alkalmával minden járműbe a megfelelő OMV BIXXOL motorolajat tölthetik be. A minőségre és a megbízhatóságra alapozva 2010-ben az OMV elindította az EPG Motorvédelem Garancia Programot, amely jótállást vállal a gépjármű motorjának motorolajjal kent alkatrészeire. A Bosch Car Service hálózat gyári minőségű alkatrészeket és szolgáltatásokat nyújt kedvező áron, illetve gyárival megegyező javítási technológiát,

G

08/03/2012 13:20

OMV BIXXOL motorolajok a Bosch Car Service hálózatban Az OMV és a Robert Bosch Kft. közötti nemzetközi megállapodást követően már Magyarország legismertebb márkafüggetlen szervizhálózatában is az OMV csúcsminőségű motorolajait tölthetik a járművekbe az olajcsere során. Az OMV a Bosch Car Service-ek teljes körű, minőségi autószerviz-szolgáltatásához kiváló termékekkel és szaktudással járul hoz-

C

B

teljes körű diagnosztikai, járműjavítási szolgáltatást kínál, Bosch garanciával az ügyfeleknek az autó teljes élettartama alatt. Az OMV – a Bosch Car Service magyarországi együttműködő partnereként – a Bosch első beszállítói alkatrészeinek kínálatához újabb kiváló „alkatrészekkel”, minőségi kenőanyagokkal járul hozzá.

A Bosch készülékeiről és termékeiről, valamint a Bosch car Service hálózatról további információ a www.bosch.hu weboldalon található.


55

K arosszéria

Autorobot-fejlesztések

3. rész: Autorobot B15 – időt takarít meg emeléskor és egyengetéskor

Az Autorobot B15 az XLS egyengetőmodulokat használja, amiket a karosszériajavító ipar már korábbról jól ismer. Az összes Autorobot mérőrendszer és támasztószett használható a B15-tel is.

Mivel az Autorobot B15 10 tonna húzóerővel rendelkezik, alkalmas jelentős egyengetési munkák elvégzésére. A húzótorony 200o -os szögben (jobbra-balra 100-100o -ban) elfordítható, a gyors reteszt használva a torony rendkívül gyorsan átfordítható a kocsi egyik oldaláról a másikra.

56


A járműalváz és kocsiszekrény méréséhez például egy új, WLAN kapcsolattal működő EzCalipre nevű elektronikus mérőrúd kapható, mellyel ellenőrizhetjük a kocsi mérési adatait javítás előtt és után egyaránt. A képen a kerékdőlés szögét, szimmetriáját ellenőrizhetik a jobb és bal oldalon.

K arosszéria

A kocsi elején az összes új alkatrészt pontosan beállíthatjuk a többcélú támasztó/illesztő szerszámok segítségével.

Az (A) támasztó/illesztő rendszer megfelelő helyzetben tartja az új elemet, míg a jármű sérült elemét hozzáegyengetik. A kép az új váznyúlványt mutatja, amit a húzás idejére rögzítettek, a hegesztéshez előkészítettek.

Bővebb információ: Pere Kft. • 2030 Érd, Rekettye u. 38. Tel./fax: 23/371-172, 30/948-6916. • E-mail: [email protected], www.perekft.hu/autorobot

B20 gyári új húzópad 4

tartozékokkal és kiegészítőkkel kedvezményes áron eladó.

2

1

1. Autorobot B20 Bronz 2. Extra húzótorony hidraulikával 3. gépkocsifelfogó starblockszett 4. mechanikus mérőrendszer, adatlap CD-vel

A teljes új berendezés ára (egyidejű megvétel esetén) 3

14 521 000 Ft (áfa nélkül) Az akciós ár (csak a teljes

berendezés egyidejű megvétele esetén)

10 490 000 Ft (áfa nélkül)

Egyszeri alkalom! MEGTEKINTHETŐ telephelyünkön!

Pere Kft. 2030 Érd, Rekettye u. 38/3. Tel./fax: 23/371-172. Tel.: 30/9486-916. E-mail: [email protected] 2030 Érd, Debrői u. 8. Tel./fax: 23/377-593, tel.: 30/2483-029. E-mail: [email protected] www.perekft.hu/autorobot autótechnika 2012 I 5

57

K arosszéria

Hozzászólás a PSZÁF kárrendezési vitaanyagához A BÜSZI Kft. biztosítási kárrendező irodában keresem telefonon Vinkelman István urat, igazságügyi műszaki szakértőt, biztosítási szaktanácsadót. – Jó napot kívánok! Kedves Vinkelman úr, az Autótechnika szerkesztőségéből keresem és szíves engedélyét kérem, hogy a PSZÁF kezdeményezte, „A biztosítási kárrendezési gyakorlat lehetséges ügyfélszempontú javítása” vitaanyaghoz írt hozzászólását lapunkban leközölhessük. – Természetesen hozzájárulok. Az anyag már nyilvánosságot kapott, mert a PSZÁF oldalán is olvasható. – Köszönöm! És kérdezem, a BÜSZI Kft. mivel foglalkozik. – Kárrendező irodám elsősorban nemzetközi kárrendezéssel foglalkozik. A magyar biztosítók közreműködésében ezen a területen különösen nagy gondot látok, mert teljesen figyelmen kívül hagyják a Nemzetközi Zöldkártya Egyezmény azon részét, miszerint a káresemény helye szerinti ország törvényei szerint kellene a kárt rendezni, és ezzel jelentős – a külföldi törvények szerint járó – kártérítési ös�szegektől fosztják meg a károsultakat (pl. elmaradt haszon a fuvarozók esetében, vagy a beépített új alkatrészek avultatása stb.). – A vitaanyaghoz való hozzászólását az olvasó az alábbiakban megtalálja. Kérem Önt, hogy a kárrendezési területen ma uralkodó helyzetről alkotott véleményét néhány szóban bocsássuk előre. – Mivel a dolgok menetén jobbítani szeretnénk, ezért kritikai észrevételeimet fogalmazom meg. A biztosítási piac szolgáltatási területén, a kárrendezésben áldatlan állapotok uralkodnak, melynek a károsultak az áldozatai. A Bit. (Biztosítási törvény) nem rendelkezik – egyetlen sorral sem – arról, hogy milyen minimum elvárásokat kell (-ene!) teljesítenie a biztosítóknak, és a fogyasztók, a károsultak érdekében sem található szabályozás. Megemlíti ugyan a törvény biztosítási szaktanácsadókat, akik PSZÁF-engedély birtokában szakmai felügyelet és kötelező szakmai felelősségbiztosítás ellenében tevékenykedhetnek, azonban ma ez a kategória nem egyenértékű a kárképviselő, kárrendezők kategóriájával. Az ügyfél megbízásából és általa fizetett díj ellenében a joghézagok miatt ma szinte bárki végezhet kárrendezési tevékenységet, engedély nélkül is, ezért a károsultakat nagyon gyakran megvezetik a hangzatos, de érdemi tudást és valós tartalmat nélkülöző ígéreteikkel. A kárrendezés így a Ptk. általános kártérítési elvei mentén a biztosítók és a károsultak gyakran eltérő értelmezése szerint, kvázi a kialakult „szokásjog" gyakorlata alapján történik. Nem kell hozzá sem végzettség, sem műszaki, illetve biztosításszakmai tapasztalat, de még jogi alapismeret sem! Sajnálatos módon „aki kapja – marja!" alapon megy ma a kárrendezés, ami különösen aggályos súlyos személyi sérülteknél, haldoklóknál, vagy elhunytak hozzátartozói esetében. Csak az a lényeg, hogy minél előbb „levadásszák” a balesetet szenvedett ügyfelet vagy hozzátartozót, lehetőleg már a baleset helyén(!), de legkésőbb a kórházi ágy mellett posztolva (!) az öntudatlan sérült mellett a hozzátartozóra várva, betegjogokat sértve, adatvédelem ide vagy oda. Súlyos a gond a tekintetben is, hogy a kárrendezési tevékenységben közreműködők – csekély kivétellel – kizárólag a személyi sérüléses területen akarnak dolgozni, mivel a gépjárműkárok rendezéséhez

58


szükséges – műszaki, szakmai és beruházási – feltételekkel nem rendelkeznek, ráadásul ez a terület költségigényes és még a „gyors meggazdagodás” lehetőségével sem kecsegtet. Pedig ezen a területen nagyon elkelne a segítség mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi kárrendezésben. Gondoljunk csak a hazai biztosítók által használt, az unió területén egyedülálló avultatási rendszerre, amit napjainkra a kor és a futásteljesítmény függvényében, a gépjármű tényleges állapotától függetlenül gyakorlatilag automatikusan alkalmaznak. Ahhoz lehetne a Bit. szolgáltatási, azaz kárrendezési részének szabályozatlanságát hasonlítani, mintha az Egészségügyi Törvényből kimaradt volna a betegellátás és a beteg jogainak szabályozása. Évek óta próbáljuk bizonygatni ennek a szükségességét, mindeddig sajnos hiába.

Tisztelt PSZÁF! A PSZÁF által kiadott biztosítási kárrendezési gyakorlat lehetséges ügyfélszempontú javításáról szóló javaslattal kapcsolatban az alábbi észrevételeket tesszük. A biztosítók és a kárszakértők közötti aszimmetriának a csökkentésére a kárrendezésben alkalmazott humánerőforrás szakmai színvonalának fokozására irányuló szabályozók bevezetésével egyetértünk. Ezzel kapcsolatban kiemelnénk, hogy – mint azt a konzultációs anyag is megemlíti – a jelenlegi szabályozási viszonyok között két kárrendezői réteg alakult ki. Az egyik a biztosításszakmai feltételeknek önként megfelelni próbáló, a felügyelet alá tartozó biztosítási szaktanácsadók és alkuszok köre, a másik az adminisztratív kárrendezés jegyében működő, ellenőrizetlen vállalkozások. Fontosnak tartjuk tisztázni, hogy a két tevékenység gyakorlatileg teljesen átfedi egymást. Az ún. adminisztratív kárrendezés definícióját a javaslat jelenleg nem tisztázza, mindössze azt állapítja meg, hogy az nehezen választható el a tényleges kárképviselettől. Ez elsősorban azért van így, mert nem lehetséges csak és kizárólag adminisztratív kárrendezést végezni, annak értelme minimális. Az adminisztráció (pl. kárbejelentő, egyéb iratok, űrlapok megfelelő kitöltése) egy kárrendezés során olyan részét képezi az eljárásnak, amely nem igényel speciális szaktudást, így minden nehézség nélkül ellátható. Azonban a kárigény összeállítása, a levelezés biztosításszakmai alapon történő lebonyolítása, a jogalapi és összegszerűségi kérdésekben történő állásfoglalás, a károsult képviselete a biztosítók előtt már semmiképpen sem nevezhető adminisztratív kárrendezésnek, ezek a területek már biztosítási szaktudást tesznek szükségessé. Jelenleg egyetlen kárrendezést végző társaság sem elégszik meg azzal, hogy csak az iratokat segít kitölteni a károsultnak, minden piaci szereplő tényleges kárrendezést végez, ahogyan a károsultak ezt is várják el, ha valakit megbíznak a kárügyük rendezésével kapcsolatban. Jelenleg az adminisztratív kárrendezők és a felügyelet alá tartozó kárrendezők, biztosítási szaktanácsadók ugyanazt a tevékenységet végzik. Pontos elhatárolásra azért nincsen lehetőség, mert az adminisztratív kárrendezés gyakorlatilag nem létezik ma hazánkban, csak annak nevezett tényleges, érdemi kárrendezés.

K arosszéria Ezzel kapcsolatban külön érdemes kiemelni, hogy ha egy kárrendezésről szóló szakmai vitaanyag és a piaci szereplők szerint is nehezen, vagy egyáltalán nem lehet meghatározni a különbséget, akkor ez egy károsulttól a legkevésbé sem elvárható, ami pedig a károsultak megtévesztéséhez vezet. A fentiek figyelembevételével a károsultak érdekében nem a kárrendezőkre irányuló nyomás oly módon történő csökkentése a megoldás, amely a kárrendezésre jogosultak szakmai, jogi és műszaki elvárásait alacsonyabb szintre helyezi, és ezzel kettéválasztja a kárrendezést (adminisztratív és tényleges kárképviselet). A megoldás véleményünk szerint ezért nem a tevékenység ellátásához szükséges feltételek kön�nyítése, hanem a szakmai színvonal megfelelő biztosítása érdekében olyan szabályozás megalkotása, amely garantálja a károsultnak a káresemény bekövetkezésétől a kárrendezési eljárás befejezéséig mindenben a maximális biztosításszakmai, jogi és műszaki képviseletét. Amint az a konzultációs anyagból is kiolvasható, az egyenlőtlen erőviszonyok csökkentése érdekében a károsulti oldal erősítése egy szakképzett, kiválóan felkészült szakembergárdával, illetve rájuk épülő vállalkozásokkal lehetséges. A feltett kérdésekre adott észrevételek, javaslatok: 1. kérdés: Indokolt-e a biztosítók kárrendezési gyakorlatán változtatni és foglalkozni a témával? Ha igen, akkor mi teszi mindezt szükségessé és milyen változtatásokra van szükség? Indokolt a biztosítók jelenlegi kárrendezési gyakorlatán változtatni, mivel semmi sem szabályozza a kárrendezési tevékenységet, ezért a biztosítók – kvázi erőfölényükkel élve – a saját érdekeik szem előtt tartásával rendezik a károkat. Ezért van szükség a károsulti oldal erősítésének érdekében speciálisan szakképzett, kiválóan felkészült, szigorú feltételrendszernek megfelelő, PSZÁF által nyilvántartott szakemberekre és vállalkozásokra az egyensúlyi erőviszonyok közelítése érdekében. Másrészt szükség van a biztosítók részére kárrendezési határidők, előlegfizetési kötelezettség, egyezségkötési kárrendezés szabályozására, szankcionálási lehetőség mellett. A konzultációs anyagban javasoltaknak megfelelően a károsultak érdekében kötelezővé kell tenni a biztosítók részéről a kárrendezési szabályzatok elkészítését, melyet a PSZÁF előzetes jóváhagyásához szükséges kötni, valamint a számonkérhetőség miatt a nyilvánosság számára is elérhetővé kell tenni. A javaslat által meghatározott elérhető kárrendezési szervezet működtetése mindenképpen indokolt, azonban szükséges annak részletesebb szabályozása, az automata telefonos ügyfélszolgálat útján biztosított „elérhetőség” elkerülésére. A károsult és képviselői részére lehetővé kell tenni, hogy a biztosítók kárügyintézői a kárrendezés teljes időtartama alatt – előre egyeztetett időpontban – akár személyesen is elérhetőek legyenek, valamint biztosítani kell a kárrendezést végző ügyintézők közvetlen telefonos és elektronikus elérhetőségét is. Sérült – balesetet szenvedett – személyekkel szemben a jelenleg több biztosító által alkalmazott „automata telefonos ügyfélszolgálat” elfogadhatatlan. A nagy kárrendezési tapasztalattal rendelkező szaktanácsadók és kárrendezők egybehangzó véleménye, hogy személyi sérüléses kárigények megfelelő elbírálása a sérülttel vagy képviselőjével való személyes kapcsolattartás nélkül lehetetlen. Rendkívül jónak és pozitív előrelépésnek tartanánk, ha jogszabály írná elő, hogy a kifizetéshez szükséges dokumentáció kézhezvételét követően 15 munkanapon belül a károsult részére a kártérítést a biztosító fizesse meg. Ezt a javaslatot a leghatározottabban támogatjuk, tekintettel arra, hogy a leggyakoribb probléma a biztosítók kárrendezésével az eljárás és a kifizetések elhúzódása.

Indokolt továbbá annak rögzítése is, hogy a biztosító a kárbejelentést követő 3 napon belül köteles legyen lehetővé tenni a kár felvételét, valamint 10 napon belül meg kell vizsgálnia a teljes dokumentációt, és felhívni az érintetteket a hiánypótlásra. Ez utóbbi esetben mindenképpen érdemes lenne meghatározni, hogy a kárrendezés során csak olyan iratokat kérhet a biztosító, amelyeket legkésőbb ezen hiánypótlásban megjelölt. Ettől eltérni csak akkor lehetne, ha olyan lényeges körülményben történik előre nem látható változás a kárrendezés későbbi szakaszában, ami érdemben befolyásolja a kár jogalapját, vagy nagymértékű eltérést eredményez a kifizetett kártérítés összegszerűségét illetően. Kiemelten fontos lenne ugyanakkor megfelelő biztosítékokat adni a határidők betartására, jelenleg ugyanis nincs megfelelő szankciója a szabályok be nem tartásának. Erre két lehetőség van: – Közjogi szankció bevezetése. Amennyiben ez a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően a PSZÁF bírságolási jogkörében kerülne meghatározásra, az vélhetően nem eredményezne megfelelő erőt a szabályok betartása mellett. Ennek indoka az, hogy a károsultak jelentős része akkor sem fordul panasszal a felügyelethez, ha erre alapos indoka lenne, mégpedig azért, mert ez is újabb utánjárást és vesződséget eredményez, és nem garantálja az előrelépést az ügyükben. Mindaddig tehát, amíg ez nem tehető automatikussá, addig nincs megfelelő kötelező ereje, azonban a fentiek ellenére is indokoltnak tartjuk a bevezetését, mivel eggyel több fórumot biztosítana a károsultak részére panaszaik elbírálására. – Szankciós kamat meghatározása. A legkézenfekvőbb módszernek a biztosítók mielőbbi kárrendezésben való érdekeltté tétele tűnik. Tekintettel arra, hogy a Ptk. 301. §-ban meghatározott késedelmi kamat nem helyez kellő nyomást a biztosítókra*, ezért javasoljuk, hogy a kárrendezési szabályok megsértése esetén a mindenkori jegybanki alapkamat + 15% mértékű kamatot kelljen megfizetnie a biztosítónak a káridőponttól a teljes kártérítés után. (*Indoka: a piaci hitelek kamata lényegesen meghaladja a jegybanki alapkamat mértékét, így hitelként tekintve a visszatartott kártérítésre, az a legolcsóbb pénz a biztosítók számára, ezért jelenleg nem érdekeltek a gyors kárrendezésben.) Szükséges továbbá annak szabályozása, hogy a biztosító köteles a károsult által elfogadott módon és helyre teljesíteni, legyen az postai, banki vagy egyéb módon történő kifizetés, saját maga vagy megbízottja részére. Indokoltnak tartjuk szabályozni annak kérdését is, hogy a biztosító a kárrendezés során annak a károsult magánszemélynek, akinek a bekövetkezett káresemény miatt és azzal okozati összefüggésben súlyos anyagi kiadásai várhatóak, a kárenyhítési kötelezettség teljesíthetősége érdekében megfelelő mértékű (a várható kiadásokkal arányban álló) előleget folyósítson. Erre a kárbejelentést követő 10 napon belül szükség van, tekintettel arra, hogy egy káresemény kapcsán a kiadások jelentős része az azt követő hetekben merül fel, és ezt a károsultak – a mai gazdasági és társadalmi viszonyok között egyre gyakrabban – önerőből nem tudják megelőlegezni. Ez a rendelkezés segítene a fekete- és szürkegazdaság kifehérítésében is, hiszen források hiányában a legolcsóbb megoldásokat keresik a károsultak, ami nyilván a számla nélküli, esetlegesen bizonytalan eredetű eszközök beszerzése felé hajtja őket. Tekintettel az ilyen eszközök ellenőrizhetetlenségére, valamint az általános silányabb minőségre, ezzel gyakran az eredeti állapot helyreállítása sem valósul meg.


59

K arosszéria Különösen élesen jelentkezik a fenti forráshiány a súlyos személyi sérüléssel járó baleseteknél, ahol az orvosi végállapot kialakulásáig (általában egy év!) végleges kárrendezés reálisan nem várható, ellenben a költségek folyamatosan merülnek fel. Ezek egy része számlával nem igazolható, de magyar viszonylatok között szinte kétség nélkül felmerül (pl. hálapénz). Ezen tételek legkorábban a nem vagyoni kártérítésből „térülnének” a károsult számára, addig viszont meg kell előlegeznie, ami önerőből gyakran nem megvalósítható, hitelfelvétel pedig sok esetben eleve kizárt hitelképesség hiányában. 2. kérdés: Ügyfélvédelmi szempontból célszerű megoldás-e a kárrendezés részletesebb szabályozása? 3. kérdés: Ha igen, a károsultak védelme a biztosításnak a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításon túli területein eléggé nyomós érv-e, és tekinthető-e olyan kiemelt közérdeknek, hogy a felek közötti szerződéses szabadság közjogi szabályokkal korlátozásra kerüljön? 4. kérdés: Milyen részletezettségű és milyen formájú szabályozásra van szükség? Feltétlenül szükségesnek tartjuk – ügyfélvédelmi szempontból is – a kárrendezés részletesebb szabályozását. A károsultak védelme érdekében mindenképpen indokolt olyan szabályok megalkotása, amelyek generálisan befolyásolják a kárrendezést, nemcsak a KGFB alapján, hanem mindenfajta kár esetében. Az előbbiekben részletezettek szerint – károsulti oldal védelmében – többek között olyan szabályok megalkotására van szükség, amely a kárrendezési tanácsadói tevékenység definiálása és szigorítása, jogaik megerősítése és ezzel az erőegyensúly elősegítése mellett a biztosítók részére a kárrendezési szabályok részletes meghatározására is kitér. A biztosítók a végleges kárrendezést egyezségi megállapodás aláírásához kötik, amelyekben foglalt összegek azonban gyakran mes�sze esnek a károsult és képviselőik által jogosnak vélt összegektől. Ezekben az esetekben az egyezség aláírásának elutasítása esetén a felajánlott összegeknél jóval alacsonyabb (esetenként a töredéke) kártérítési összeg kerül kifizetésre. Véleményünk szerint szükséges egy olyan szabályozás megalkotása, hogy a felajánlott összegeket egyezségi megállapodás megkötése nélkül is kifizessék a biztosítók. Indokoltnak látjuk továbbá a több külföldi országban is működő, és néhány hazai biztosító által is meghonosítani próbált ún. aktív kárrendezést. A bekövetkezett kárt a károsult a saját kötelező biztosítójánál rendezné, amely ezt követően megfizettetné a tényleges okozó kötelező biztosítójával a kártérítést. A fenti rendszer alkalmazásával több cél is könnyedén elérhető lenne. Egyrészt a biztosítók kénytelenek lennének a saját szolgáltatásukat javítani, jelenleg ugyanis nem érdekeltek abban, hogy jobb kárrendezést nyújtsanak, mivel nem az ügyfelükkel történik a későbbi kárrendezés, így nincs negatív következménye a rossz szolgáltatásnak. Ennek eredményeképp javulna a biztosítók szolgáltatása, és ezen a téren is verseny alakulna ki, amely egyértelműen a fogyasztóknak, a károsultaknak kedvezne. Másrészt a fenti rendszer kötelező alkalmazása egységesítené, és a jogszabályok pontosabb betartására ösztönözné a biztosítók kárrendezési gyakorlatát. Ez egyben magával vonná azt is, hogy a károsultak érdekeit jobban figyelembe vegyék a kárrendezés során, mivel nem megfelelő szolgáltatás esetén vélhetően az azzal elégedetlen károsult biztosítót váltana. 5. kérdés: Kijelenthető-e, hogy a biztosítók kárrendezési gyakorlata során általánosságban érvényesül az érdekmentesség, és vagyoni

60


károk esetén a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások alkalmazása? 6. kérdés: Ha nem, milyen módszerek, szakmai eljárások alkalmazása, szabályozók bevezetése javasolt ennek elérése érdekében? A biztosítók jelenlegi kárrendezési gyakorlata során nem érvényesül az érdekmentesség, amire a legjobb példa a gépjármű-kárrendezésben alkalmazott avultatási (értékemelkedési) rendszer. Ez az európai uniós gyakorlattal is ellenkezik, és olyan anomáliákat is tartalmaz, mint például egy 5 éven belüli és kevesebb, mint 50–60 ezer km-t futott újszerű gépkocsi töréskára esetén egyszerre alkalmaznak értékcsökkenést, valamint értékemelkedést (a beépített új alkatrészek „értékemelő” hatása miatt). Értékemelkedés azonban csak akkor lenne indokolt, ha a régi (5 éven belüli és 50 ezer km-nél kevesebbet futott) és új alkatrész közötti különbözet valóban érvényesíthető a piacon mint értéknövelő tényező. Ez azonban nem realizálható az autó értékében – ez határozottan kijelenthető és a bírósági gyakorlat szerint sem indokolt –, ezért szabályozni kellene, hogy a gépjárművek 5 éves koráig és 60 ezer km-ig nem, vagy csak indokolt esetben (részletes indoklási kötelezettséggel) lenne lehetséges. Az ennél idősebb gépjárműveknél sem a kor és futásteljesítmény függvényében lenne automatikusan alkalmazható, hanem csak akkor és olyan mértékben, amelyet a régi és új alkatrész közötti különbség a szakértő által indokolttá tesz. Itt utalnánk a konzultációs anyagban felvetett egységes, magas szintű kárszakértői képzési követelményrendszer jogszabályban történő rögzítésének, és a kárszakértést végző személyek és társaságok hatósági nyilvántartásba vételének bevezetésének szükségességére. Szükség lenne továbbá egy műszaki szakértői vagy független igazságügyi szakértői bizottság által havonta vagy negyedévente megállapított minimum javítói munkadíj (Ft/óra) meghatározására, amelyet az ún. számla nélküli kárrendezés során a biztosítóknak kötelező lenne alkalmazni, a jelenlegi gyakorlat ugyanis olyannyira diverzifikált és eltér a valóságtól, hogy annak szabályozása mindenképpen indokolt. A javítási kalkulációk készítése során elő kellene írni, hogy a biztosítók minimum az ún. utángyártott alkatrészek áraival kalkuláljanak, elkerülve ezzel a fekete- és szürkegazdaság további elősegítését, valamint ez biztosítaná a gépjárművek megfelelő javítási színvonalát, ezáltal a magasabb forgalombiztonságot. 7. kérdés: Véleménye, illetve tapasztalata alapján függ-e a kártérítés összegére adott szakértői becslés a kárszakértők képzettségétől és szakmai ismeretétől? 8. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárszakértőkkel szemben egységes képzési követelményrendszerre és hatósági nyilvántartására? 9. kérdés: Várható-e, hogy a kötelező képzettségi feltételek bevezetését követően jobban érvényesülnek a technika állása szerinti optimális műszaki megoldások, illetve a szakmai szempontok? 10. kérdés: Számítani lehet-e arra, hogy a fenti intézkedések hatására hosszú távon csökken a kártérítés mértékével összefüggő viták és biztosítotti panaszok száma? A kártérítés összege a szakértők képzettségétől és szakmai ismeretétől is függ. Szükség van a szakértőkkel szembeni egységes követelményrendszerre és hatósági nyilvántartásra, de az is szükséges, hogy a kárszakértők munkája az eddigieknél jobban elkülönüljön a biztosítók befolyásától.

K arosszéria A nyilvántartott és előírt követelményrendszernek megfelelő szakértők névsorát nyilvánosságra kellene hozni, és lehetővé kellene tenni, hogy a névsorból a károsult válassza a szakértőt, melynek költségét – az eddigieknek megfelelően – a biztosítónak kellene megfizetnie. Ezáltal a biztosítók saját érdeke szerinti befolyásoló hatása csökkenthető lenne a kárrendezésben és egységesítené a gyakorlatot. Fontos kiemelni, hogy bár túlnyomó többségben mennyiségük miatt a gépjárműkárok tekintetében kerültek felszínre ezek a problémák, a kárrendezés más aspektusaiban is jelentkeznek hasonló visszásságok. Célszerűnek tartjuk ezért úgy meghatározni a kárszakértőkre vonatkozó szabályokat, hogy azok mindenféle kárral kapcsolatban felmerülő szakkérdésben irányadóak legyenek az eljáró szakértők számára. Véleményünk szerint az általunk javasolt szabályok, valamint a konzultációs anyagban felvetett javaslatok bevezetése egyértelműen és hosszú távon csökkentené a kárrendezéssel kapcsolatos jogvitákat és panaszok számát. 11. kérdés: Azonosítható-e aszimmetria a kárrendezésben a biztosító és a biztosított között? Ha igen, akkor ennek mérséklésére alkalmas-e a – biztosítási szaktanácsadótól elkülönült – kárrendezési tanácsadó szerepkör bevezetése? 12. kérdés: Egyetért-e azzal, hogy szükség van a kárrendezési tanácsadók egységes képzési követelményrendszerére és hatósági nyilvántartásukra? Miért? 13. kérdés: Ha egyetért a képzési követelménnyel, akkor megfelelőnek tartja-e, hogy a kárrendezési tanácsadók vonatkozásában az megegyezzen a kárszakértőkével? Ha nem, akkor milyen külön elvárásokat fogalmazna meg és miért? A biztosító és biztosított közötti aszimmetria jelenleg jól azonosítható, mérséklésére azonban nem a biztosítási szaktanácsadótól elkülönült kárrendezési tanácsadói szerepkör bevezetése a megoldás. A biztosítók részéről a meglévő szakirányú, jogi és műszaki felkészültség és ezen keresztül az egyenlőtlen, a biztosítók javára billenő erőviszonyok csak a károsulti oldal hasonló erősítésével kompenzálhatók, ezért szükség van a szaktanácsadói oldal egységesítésére a kárrendezési tanácsadók meghatározásával oly módon, hogy a jelenlegi, biztosítási szaktanácsadói szerepkörnél is szigorúbb feltételrendszerrel és nyilvántartással kell a szakmai színvonalat erősíteni. A fentiekben kifejtettek miatt az „adminisztratív” kárrendező tevékenységet folytató kárrendező tevékenység véleményünk szerint nem lehet cél, mivel ellenőrizhetetlen, és a károsultak számára is megtévesztő lehet, ezért mindenképpen szükséges az egységesítés, és a tevékenység egészének engedélyhez kötése. A biztosítási szaktanácsadói kategória – a korábban a Bit.-ben meghatározott követelményekkel – a károsulti oldal kifejezett erősítésével szolgálja ezt a célt, szemben a „csak” adminisztratív kárrendezői tevékenységet folytató kárrendezőkkel. Véleményünk szerint ennek továbbgondolásával, engedélyköteles tevékenységként kell szabályozni a kárrendezési tanácsadói kategóriát. A biztosítók és károsultak közötti erőfölény csökkentése csak egy olyan egységes, szigorú feltételrendszerhez és engedélyhez kötött, PSZÁF által nyilvántartott és a nyilvánosság (biztosítók és károsultak) által is hozzáférhető névsorral, a „kárrendezési tanácsadó” kategória létrehozásával lehetséges, amely mindkét oldal elvárásainak megfelel. Ennek érdekében szükséges lenne lehetőség szerint törvényi szinten szabályozni, hogy a kárrendezési folyamatban részt vevő kárrendezési tanácsadók milyen jogosultsággal rendelkezzenek a tevékenységük során. A vonatkozó törvényekben a kárrendezési tanácsadó helyét és

szerepét a TEAOR-szám tekintetében is egyértelműsíteni szükséges, miszerint a kárrendezés – és az ebben a folyamatban részt vevők – a biztosítási szolgáltatás részét képezik, minden vonatkozásban. A jelenleg hatályos szabályozás szerint a biztosítási szaktanácsadás nem képezi részét a biztosítási tevékenységek körének, ezért a károsult a munkadíjban az egyébként adómentes kártérítés után áfát kénytelen fizetni. A kárrendezési tanácsadók (továbbiakban egységesen, a jelenlegi biztosítási szaktanácsadói kör is ide tartozna) részére az alábbi követelmények előírását tartjuk indokoltnak és szükségesnek. – A Bit.-ben jelenleg megfogalmazott követelmények, előírások változatlan formában történő megtartása (a Bit 13. számú mellékletének 4. pontjában foglalt szakképesítési követelmények, illetőleg az 52. § (2) bekezdésben feltüntetett feltételek). – Legalább 100 millió forint összegű felelősségbiztosítás vagy ennek megfelelő vagyoni biztosíték. – Az igazságügyi szakértők jogállásához hasonlóan igazolt jogi alapismeretek (ld. az igazságügyi szakértői tevékenységről szóló 2005. évi XLVII. törvény 18-18/B. §-ai). Amennyiben felsőfokú oktatás keretében igazoltan jogi oktatásban részesült a tanácsadó, ennek hiányában (pl. PSZÁF vagy KIM szervezésében) kötelező jogi tanfolyamon való részvétel, igazolt szakvizsgával. A jogi alapismeretek szinten tartása érdekében 4 évenként kötelező oktatáson való részvétel. (Véleményünk szerint megfelelő biztosításjogi, polgárjogi és büntetőjogi ismeretek nélkül a károsult képviseletét ellátni nem lehet.) – Műszaki, kárrendezői végzettség (magánszemély esetén), társaságnál legalább egy fő rendelkezzen a megfelelő végzettséggel. – Szükség van a kárrendezési szaktanácsadók egységes követelményrendszerére és hatósági nyilvántartására, a szakértőkhöz hasonlóan a névsor nyilvánosságra hozására. – PSZÁF-engedély (a fenti követelmények teljesülése esetén). Fontos kiemelni, hogy a kárrendezés során több olyan, nem közvetlenül biztosításszakmai ismeretre is szükség van, amely szakismeretek nélkül a kárrendező tanácsadói tevékenység nem végezhető megfelelő színvonalon. (Példa: gépjármű-kárrendezés során vita alakul ki a biztosító és a károsult között, hogy műszaki szempontból a bekövetkezett balesettel okozati összefüggésbe hozhatóak-e a gépjármű sérülései, vagy a baleset körülményei vitatottak. Ekkor a kárrendezési tanácsadó csak megfelelő műszaki szakismeretek mellett tudja megfelelően ellátni a károsult képviseletét, hiszen ezek a bírói gyakorlat szerint is műszaki szakkérdések.) – A kárrendezési tanácsadó (magánszemély esetén) műszaki szakértői képesítéssel rendelkezzen (a konzultációs anyagban a szakértői követelményrendszerrel kapcsolatos jogszabályi előírás javaslata alapján). Vállalkozások esetén legalább egy fő ennek megfelelő képesítésű szakember foglalkoztatása szükséges. A fentiek nélkül a műszaki tartalommal bíró kárigények képviseletét, a biztosítók által tett javaslatokat nem lehet elbírálni. – Szükség lenne annak a törvényi megfogalmazására, hogy – a kárrendezés gyorsítása érdekében – a kárrendezési tanácsadó milyen szinten jogosult a károsultak képviseletére. Ennek érdekében javasoljuk a Bit. 103. § (10) bekezdésében foglalt, kifejezetten a károsultak védelmére megalkotott rendelkezés megfelelő alkalmazását a kárrendezési tanácsadókra is. Lényeges változást hozna a műszaki szakértői képesítés előírása a kárrendezés során a károsultak javára. Ma a kárrendezéssel foglalkozó társaságok jelentős része nem foglalkozik gépjármű-kárrendezéssel, mivel nincs hozzá szakértelme, illetőleg üzletileg nem éri meg részt vennie benne. Amennyiben azonban a feltételek miatt kötelező lenne


61

K arosszéria foglalkoztatni műszaki szakértőt, úgy a gépjárműkárokat is lényegesen több kárrendező vállalná, mivel ha a szakértelem már rendelkezésére áll, érdemes lenne azt teljes mértékben kihasználnia. Ez véleményünk szerint mérhető változást hozna a gépjárműkárok rendezésében. A fentiekre a biztosítók erőfölényének csökkentése, a károsult érdekében a kárrendező ellenőrzött tevékenysége, az ügyfél teljes körű kiszolgálása és a jogi ismereteken alapuló törvényesség érdekében van szükség. Éppen ezért a kárszakértőknél is szigorúbb követelményrendszer megfogalmazásával értünk egyet, mert csak így biztosítható a károsult érdekvédelme és csökkenthető a biztosítók erőfölénye. Fontos lenne szabályozni a kárrendezési tanácsadók díjának biztosítók által történő megtérítését is. Mivel ez a kiadás közvetett okozati összefüggésben merül fel a balesettel kapcsolatban a károsult oldalán, ezért indokolt lenne annak megtérítése a károsult javára, azonban ezt a jelenlegi Bit. 51. § (1) bekezdése a biztosítási szaktanácsadók részére nem teszi lehetővé. Annak érdekében, hogy a károsult ne szenvedjen vagyoni hátrányt azzal, hogy megfelelő szakértelemmel rendelkező szolgáltatást, segítséget vesz igénybe, ennek megváltoztatása mindenképpen indokolt. Javasoljuk, hogy a kárrendezési tanácsadóknál olyan módon kerüljön meghatározásra a díjfizetés, hogy az közvetlenül a biztosítótól nem szár-

mazhat (mivel a károsult áll szerződésben, ezért ő a díjfizetésre kötelezett), azonban a károsult által a kárrendezési tanácsadónak megfizetett megbízási díjat a biztosító köteles legyen megtéríteni a károsult javára. 14. Kérdés: Indokolt-e a Bit.-ben a biztosítási szaktanácsadó kategória fenntartása, és miért? A biztosítási szaktanácsadói kategórián alapuló, azt a feltételrendszerében szigorító kategória, a kárrendezői tanácsadó létrehozását javasoljuk, azzal a kiegészítéssel, hogy a jelenlegi biztosítási szaktanácsadó is csak akkor kerüljön nyilvántartásba, ha az előírt többlet feltételeket – záros határidőn belül – teljesíti. Reméljük, hogy a fenti észrevételeink és javaslataink a felhozott indokaink alapján elfogadhatóak, és részét képezik majd a keletkező jogszabálynak. Székesfehérvár, 2012. március 31. Tisztelettel:

Vinkelman István biztosítási szaktanácsadó

dr. Vinkelman András biztosítási szakjogász

Pillanatragasztási kisokos – Mekkora ragasztási felület alkalmas pillanatragasztóval történő ragasztásra? – Kis alkatrészek és kis ragasztási felület, ahol gyors rögzítésre van szükség. – Mekkora lehet a résméret? – A legtöbb pillanatragasztó esetében a résméret ne legyen nagyobb, mint 0,2 mm. A Loctite 3090 termék 5 mm-es hézagokig alkalmazható. Minél kisebb a rés, annál gyorsabb a kötés! – Melyik pillanatragasztót lehet függőleges felületen alkalmazni? – A géleket, mint például a Loctite 3090 és 454. – Melyek a nehezen ragasztható műanyagok és elasztomerek? – A polipropilén (PP), polietilén (PE) és a hőre lágyuló gumi anyagok nehezen ragaszthatóak. Loctite 7239 primert kell alkalmaznunk. Kiváló eredményt biztosít bármelyik Loctite pillanatragasztóval. A Loctite 770 primert kifejezetten poliolefin műanyagokhoz, mint pl. polipropilén (PP) és polietilén (PE) javasoljuk. Amikor különböző anyagokat ragasztunk, a primert csak a műanyagok felületén kell alkalmaznunk. – Milyen anyagokat nem lehet pillanatragasztókkal ragasztani? – Üveget és mázas kerámiát (az anyagok lúgos tulajdonsága miatt). – Mi a különbség a rugalmas és a növelt szívóssággal rendelkező pillanatragasztók között?

62


– A rugalmas pillanatragasztókat rugalmas anyagok ragasztására (hajlításnak kitett ragasztási felületek esetében), míg a növelt szívósságú ragasztókat nagy lefejtő, ütésszerű és nyíró igénybevételek esetében alkalmazzuk. – Mit jelent a felületaktív pillanatragasztók fogalma? – Ezek a termékek savas és porózus felületek ragasztására alkalmasak. Savas felületek olyan esetekben keletkeznek, amikor az anyagok gyártása során valamilyen savas eljárást alkalmazunk, pl. papír, bőr, kartonpapír, valamint horganyzott, krómozott és foszfátbevonattal ellátott acél alkatrészek esetében. Porózus felületek közé tartoznak az abszorbens anyagok, mint pl. bőr, papír, kartonpapír és textil anyagok. Ezek ragasztására pl. a Loctite 401, 431, 454, 460 és 3090 termékeket javasoljuk. – Milyen anyagok esetében szükséges egy primer alkalmazása? – A kiváló eredmény eléréséhez bármelyik Loctite pillanatragasztó esetében nagyon fontos, hogy a felület tiszta és zsírmentes legyen. A Loctite 770 primert kifejezetten poliolefin műanyagokhoz, mint pl. polipropilén (PP) és polietilén (PE) javasoljuk. Amikor különböző anyagokat ragasztunk össze, a primert csak a műanyag alkatrész felületén alkalmazzuk. Mikor szükséges egy aktivátor alkalmazása? Pillanatragasztók esetében az aktivátorokat a rögzítési idő csökkentésére és a felesleges, ragasztási felületen kívüli ter-

mék kikeményítésére és kigőzölgésének megakadályozására alkalmazunk. – Hova kell az aktivátort felvinni? – Egy vékony rétegben a ragasztási felületre. Várjuk meg, míg az aktivátor elpárolog, azután vigyük fel a ragasztót a másik felületre. – Mi történik abban az esetben, ha a ragasztót közvetlenül az aktivátorral kezelt felületre juttatjuk? – Ez a ragasztó idő előtti kötését okozhatja. – Milyen hosszú időre van szükség a Loctite pillanatragasztók kötéséhez? – A kezdeti kötés és szilárdság néhány másodperc alatt (3 és 90 másodperc között) – az alkalmazott pillanatragasztótól függően – kialakul; a végleges kötés és szilárdság pedig 24 és 72 óra alatt jön létre, a ragasztandó anyagok, a hézag és a környezeti feltételek függvényében. – Mikor kell az alkatrészeket összeilleszteni? – Rögtön a ragasztó felvitele után. A ragasztási felületek erős összenyomása csökkenti a hézagot és rövidíti a rögzítési időt. – Biztosítja-e az alkatrészek összeillesztés utáni újra pozícionálását egy lassabban kötő pillanatragasztó? – A Loctite 409 és 410 termék 60 másodperc alatt, a Loctite 3090 termék pedig 150 másodperc alatt köt meg. – Zsugorodnak a pillanatragasztók kötés közben? – Nem. Forrás: http://www.loctite-instantadhesives.com

SZÍNEKBŐL KIKÉPEZVE!

A szaktudást frissíteni kell – új anyagok, innovatív technológiák teszik ezt szükségessé. Ha a jövőben a legjobbak között szeretne lenni, ehhez ma kell a továbbképzésbe fektetnie. Európa vezető gépjárműjavító technológiája a Standox, legmagasabb színvonalú képzéseket kínálja Önnek. Tanfolyamainkon elsajátíthatja mindazokat az ismereteket, amelyekre szüksége van a termékek megfelelő alkalmazásához, a hatékony színbeazonosításhoz, az egészséges és biztonságos munkavégzéshez. Ha frissíteni szeretné szaktudását, a Standox a legjobb eredményt biztosítja. További információért látogasson el a www.standox.co.hu/oktatas weboldalunkra.

Veterán világ

Elhunyt Ferdinand Alexander Porsche 2012. április 5-én, 76 éves korában Salzburgban elhunyt professzor Ferdinand Alexander Porsche, a 911-es megalkotója. Ferdinand Alexander Porsche 1935. december 11-én született Stuttgartban Dorothea és Ferry Porsche legidősebb fiaként. Gyermekkorától kezdve sok időt töltött a nagyapja, Ferdinand Porsche tervezőirodáiban és fejlesztőműhelyeiben. 1943-ban a család átköltözött a Porsche vállalattal Ausztriába, ahol a Zell am Seeben járt iskolába. 1950-es stuttgarti visszatérése után a szabad Waldorf-iskolába járt. Az iskola végeztével beiratkozott a híres ulmi formatervezői főiskolára. 1958-ban belép az akkori Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG tervezőirodájába. Formaalkotói tálentumát hamar megmutatta, amikor elkészítette a 356-os utódmodelljét plasztilinből. 1962-ben átveszi a „Porsche-Designstudio” vezetését és egy évvel később gondoskodott a Porsche 901-es (illetve 911-es) világraszóló zajos sikeréről. Ferdinand Alexander Porsche a 911-essel egy sportautóikont alkotott meg, mely időtlen, ugyanakkor klasszikus formájával már a hetedik generációjába lépett. Személyautók mellett a ’60-as

Ferdinand Alexander Porsche 1963-ban és az általa megalkotott Porsche Typ 901 (T8)

évek versenyautóinak formáját is tervezte. Legismertebb munkái a Typ 804-es Formula–1-es versenyautó, valamint a 904 Carrera GTS, mely manapság a legszebb versenyautó hírében áll.

Porsche 904 Carrera GTS röntgenrajza és alváza

64


A Porsche KG 1971/72-es részvénytársasággá alakulásakor Ferdinand Alexander Porschét – az összes többi családtaggal együtt – kizárták a vállalat operatív tevékenységéből. 1972-ben megalapítja a „Porsche

Ferdinand Alexander Porsche édesapja, Ferdinand Anton Ernst (ismertebb nevén Ferry) Porsche és nagyapja portréja, Ferdinand Porsche társaságában 1960 körül

Veterán világ

Porsche 901 brosúra 1964-ből

Design Studiót” Stuttgartban, melynek székhelyét 1974-ben Zell am Seebe helyezte át. A következő évtizedekben számtalan klas�szikus kiegészítőt alkotott meg, mint szemüvegek, órák, tollak stb. a „Porsche Design” márka alatt. Ezzel párhuzamosan csapatával a „Design by F. A. Porsche” márkanéven rengeteg ipari terméket, háztartási gépet, használati cikket készített. Munkáját sok kitüntetéssel díjazták, többek között 1999-ben megkapta az osztrák elnöktől a professzori címet.

Ferdinand Alexander Porsche a Porsche AG-vel egész élete során szoros kapcsolatban állt. Kizárása után is évtizedekig rendszeresen meghatározó impulzusokkal segítette a Porsche AG-t. 1990 és 1993 között az igazgatótanács elnöke volt, majd megörökölte apja helyét a felügyelőbizottságban. 2005ben felügyelőbizottsági mandátumát fiának, Ferdinand Olivernek adta át és átvette a felügyelőbizottság tiszteletbeli elnökségét. Forrás: www.porsche.com

Elhunyt Anatole Lapine, a Porsche fő formatervezője 2012. április 29-én, 81 éves korában Baden-Badenben elhunyt Anatole Carl Lapine, a Porsche vezető formatervezője, aki 1969 és 1988 között vezette a Design-

Porsche 928 (1988)

studio Style Porschét. Anatole Lapine 1930. május 23-án született Rigában. A háború után a hamburgi Daimler-Benznél és a kocsiépítő iskolában elvégezte az autó-karosszérialakatos tanulmányait. 1951ben az USA-ba ment, ahol a GM-nél kezdetben egy évig a karosszériafejlesztésen dolgozott. 1965-ben visszatért Németországba és átvette az Opel kutatási központjának (Opel Research Center) a vezetését. 1969. április 15-én váltott a Porsche formatervező részlegéhez. Az úgynevezett „G”-szériás 911-es Porsche mellett Lapine vezetésével sok

Anatole Lapine 1973-ban

új Porsche-modell jelent meg, úgy mint a 924-es, 928-as és a 944-es. A Porsche Engineeringnél különböző formatervi projekteket is hozott létre a csapatával különböző ügyfeleknek. Forrás: www.porsche.com


65

Veterán világ 40 éves az Opel „milliomosa” Az Opel Rekord D modellt, a több mint 1 millió példányszámban értékesített Opel Rekord C utódát 1972 januárjában mutatták be, így ebben az évben ünnepli 40. születésnapját. A Rekord D 1,7 literes benzinmotorja 66 lóerős volt, az S 83, az 1,9 literes pedig 93 lóerős. Négysebességes manuális váltó, valamint a két erősebb motorhoz háromsebességes automata állt rendelkezésre.

Meghívó

Veterán gépjárművek restaurálása. Török Gábor-emlékkonferencia Az Óbudai Egyetem Veterángépjárműrestaurátor-képzés konferenciát szervez 2012. június 8-án, 14.00 órai kezdettel az Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Karán (1081 Budapest, Népszínház u. 8., II. em. 252. Bánki Donát-terem), melyen minden érdeklődőt szívesen lát.

Van egy második értelmezése is a „D” sorozatjelölésnek: sokan ezt összekötik az Opel első dízelmotorjának a megjelenésével. 1972 szeptemberében jelent meg az Opel történetében először személyautó sorozatgyártásban dízelmotorral. A Rekordban az örvénykamrás öngyulladásos motor 60 lóerős volt. A Rekord 2100 D felismerhető volt a motorháztető közepén lévő domborulatról. 1972 tavaszán megjelent az új kivitelű sportos exkluzív testvérmodell, a Commodore B is, mely a felsőközép-kategória képviselőjeként a Rekord és a felsőkategóriás Admiral és Diplomat közötti lyukat töltötte ki. Karosszériája fényűzőbb volt a Rekordénál és kizárólag hathengerű motorokkal szerelték. A 2,5 literes S 115 lóerős volt, a GS 130. Később a GS 2,8 literes motort kapott 142 lóerővel. A csúcsot a 2,8 literes befecskendezős GS/E képviselte 160 lóerővel. Az 1977. szeptemberi „új Rekord” megjelenéséig 1 128 196 példány gördült le a gyártósorról a Rekord D-ből és 140 827 példány Commodore B-ből. Nyűglődsz az elégedetlen ügyfeleddel, aki visszahozta, amit javítottál? Ha 7x-es garanciával javíttattad volna a motort, hengerfejet és a turbófeltöltőt, akkor most nem itt tartanál!

Javíttass a Nagy Gépműhelynél 7x-es garanciával, hogy gördülékenyebb legyen a munkamenet! Információ a 7x-es garanciáról itt: www.nagygepmuhely.hu Itt talál bennünket: 6000 Kecskemét, Fecske u. 5. Tel.: 76/416-683. Mobil: 06-30/257-5252. Fax: 76/508-059. E-mail: [email protected]

66


Autógyártás Autókereskedelem Együttműködés a MAJOSZ és a NAACAM között 2012. március 30-án az Autóipari Alkatrészgyártók Dél-afrikai Szövetsége (NAACAM) és a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége (MAJOSZ) elindította a Dél-afrikai Köztársaság / Magyarország Autóipari Üzleti Hetet. A rendezvény hivatalos megnyitójára Budapesten került sor Roger Pitot, NAACAM-ügyvezető

igazgató és Klujber Dénes, MAJOSZ-társelnök részvételével. Az Üzleti Hét célja, hogy a szövetségek kölcsönösen tájékoztassák egymást járműiparuk képességeiről, illetve, hogy a két ország közötti kereskedelmi és beruházási lehetőségek áttekintésre kerüljenek. Hosszabb távon a két szövetség ösztönözni fogja az alkatrészgyártókat, hogy adjanak tájékoztatást magukról és termékeikről, mely információkat a másik ország szövetségé-

Az AUDI AG történelmének legsikeresebb negyedéve Tovább folytatja növekedését az AUDI AG, hiszen körülbelül 346 100 kiszállítással és 10,8 százalékos erősödéssel a vállalat történelmének legeredményesebb negyedévét tudhatja maga mögött. Az erőteljes évkezdéshez körülbelül 143 500 járművel és 14,1 százalékos többlettel járult hozzá a március – soha nem kelt még el ennyi autó egyetlen hónap alatt. Kínában éppen minden idők legsikeresebb negyedévét zárta a márka – a 40,5 százalékos növekedéssel a vállalat 25 941 új Audival többet adott át ügyfeleinek, mint az előző év azonos időszakában. A márciusi 31 505 kiszállítás (37 százalékos többlet) legnagyobb részét a helyben készülő A4L, A6L és Q5 típusok alkották. Az Audi szabadidő-autója mellett 4674 (139,9 százalékos növekedés) ügyféllel több döntött e hónapban, mint 2011 márciusában. Emellett Kína továbbra is az A8 legfontosabb piaca, a legyártott luxuslimuzinok több mint 40 százaléka a Középső Birodalomba kerül. A felső kategóriás típusok a tengerentúlon is további löketet biztosítanak a négykarikás márkának. Az USA-ban az első három hónapban közel kétszer annyi A6-ot adtak át az ügyfeleknek, mint az előző év azonos időszakában (87,3 százalékos növekedés 3581 darabra). Összesen 29 470 járművet szállított ki az Audi az első negyedévben, ez 16,1 százalékos többletet jelent – ez is rekordérték a vállalat amerikai történelmében. Márciusban ismét két számjegyű erősödést értek el az értékesítésben, hiszen 18 százalékkal, 11 585 járműre bővültek az eladások. Emellett a kontinens más fontos piacain is két számjeggyel gyarapodtak az értékesítések: Kanadában például 23,3 százalékkal növekedtek az eladások az első negyedévben, Brazíliában 37,3 százalékkal, míg Argentínában 49,3 százalékkal. Tovább folytatta az emelkedő tendenciát az autógyártó Németországban, ahol 4,8 százalékos erősödéssel 25 140-re emelkedtek a kiszállítások az elmúlt hónapban. Így az év első három hónapjára a növekedés összesen három százalékra adódott, ami ebben a negyedévben 57 976 jármű eladását jelentette. Ebben fontos szerepet játszott az A6-család, amelyből az Audi az első negyedévben 12 448 autót (plusz 74 százalék) adott át német ügyfeleinek. Különösen kedvelt Németországban az Avant, ez alól az új nemzedék sem kivétel – körülbelül az ügyfelek kétharmada választja a kombit. Európa egészét tekintve is az ingolstadti márka számára pozitív tendencia figyelhető meg. Bár az első három hónapot az Audi 0,1 százalékos csökkenéssel zárta, a vállalat a hónapról hónapra tartó értékesítési növekedését folytatva márciusban már hét százalékkal több autót adott el, mint februárban. Ebben fontos szerepet játszott három meghatározó piacon elért növekedés: Nagy-Britanniában márciusban 8,6 százalékkal, 23 062 járműre nőttek az eladások, Franciaországban pedig 5,4 százalékkal 6219 járműre. Különösen dinamikusan nőtt az Audi Oroszországban, ahol az elmúlt hónapban a kiszállítások 99,9 százalékos gyarapodásával immár 3403 járművet adtak át. Ebből jelentős részt alkottak az A5-család új nemzedékének tagjai, a szabadidő-autók és az új A6. Magyarországon az első három hónapban 463 jármű kiszállítására került sor, mely 2,6 százalékkal több, mint 2011 első negyedévében volt. A legtöbb négykarikás modell az A4 (98 db) és az A6 (87 db) családból került ki január–március időszakban. Az első negyedéves kiszállítási rekordban fontos szerepet játszottak az olyan fejlődő piacok, mint India vagy Dél-Korea. Indiában az Audi eladásai január–március között 2269 autóra, 40,8 százalékkal bővültek, miközben a vállalat Dél-Koreában 41,7 százalékos gyarapodást és 3365 autót regisztrált. autopro.hu

nek tagjai e-mailben rendszeresen megkapnak. A Magyar Nagykövetség dél-afrikai gazdasági tanácsosa, dr. Mészáros Kálmán kezdeményezte és segíti elő az ajánlatok kölcsönös cserélésének folyamatát. A Dél-afrikai Köztársaság / Magyarország Autóipari Üzleti Héthez a következő magyar vállalatok csatlakoztak: Ajkai Elektronikai Kft., Csavar- és Húzottáru Zrt., Exir Hungary Aktivator Zrt., Ghibli Szállítmányozási Kft., STS Technology, Rudolph Autóipari Logisztikai Kft., FVV Ltd., FALCON-VISION Zrt. Magyarországhoz hasonlóan, körülbelül 400 autóipari vállalat működik Dél-Afrikában. A következő járműgyártók vannak jelen: Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Nissan / Renault, Toyota, General Motors és a Ford. Emellett számos teherautó- és buszgyártó szerel össze járműveket. 2012-ben mintegy 600 000 új jármű gyártását tervezik Dél-Afrikában. A világ 20 legjelentősebb első szintű beszállítójából 15 jelen van. Összesen 120 első szintű beszállító van a piacon, amelyeknek 75%-a multinacionális cég. Évente 55 millió euró értékű import autóalkatrész érkezik Dél-Afrikából Magyarországra, melynek 60%-át katalizátorok és kipufogórendszerek, 40%-át belső bőrelemek, valamint kábelezés teszi ki. MAJOSZ- sajtóközlemény

Elektromos töltőállomás-hálózatot, e-sztrádát létesített az E.ON Budapest és Bécs között Győrben ünnepélyes keretek között átadták az E.ON Budapest–Bécs elektromos töltőállomás-hálózatának legújabb töltőit, így április 10-től bárki használhatja a győri, tatai és mosonmagyaróvári kutakat. „Az infrastruktúra megteremtésével és komplex szolgáltatásokkal szeretnék megteremteni az elektromos autózás alapjait Magyarországon” – mondta dr. Eric Depluet, az E.ON Hungária Zrt. vezérigazgatója. Az ünnepélyes átadón az E.ON egy elektromos rásegítésű kerékpárt ajándékozott Győr városának, melyet Borkai Zsolt polgármester vett át a város nevében. mmk.hu

A Johnson Controls megkezdte az autóülések gyártását új, kecskeméti gyárában Az autóipari ülések, tetőrendszerek, ajtópanelek és műszerfalak, valamint az utastér-elektronika gyártása terén globális piacvezető USA-beli Johnson Controls vállalat nemré-


67

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Kiemelt támogatás az országos közlekedésbiztonsági programnak A kormány legutóbbi ülésén elfogadta a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium előterjesztését négy kiemelt közlekedésbiztonsági projektjavaslat akciótervi nevesítéséről – jelentette be Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) kapcsolódó támogatási szerződésének aláírásán március 27-én, Budapesten. A sosem látott mértékű országos közlekedésbiztonsági program jelentőségét elismerő döntéssel összesen 38 milliárd forint értékben indulhatnak meg személysérüléses balesetek megelőzését elősegítő vasúti és közúti infrastruktúrafejlesztések. Az Új Széchenyi Terv támogatásával az ÁAK 13,2 milliárd, a MÁV 12,4 milliárd, a Magyar Közút 11,4 milliárd, a GYSEV pedig 982 millió forintot fordíthat közlekedésbiztonsági beavatkozásokra a társaságok által üzemeltetett hálózatokon. Az építési engedélyezést jellemzően nem igénylő munkálatok legkésőbb 2015 második felére befejeződnek. Eredményük így hamarosan megmutatkozhat a baleseti statisztikai adatok további javulásában. A szaktárca biztonságosabb közúti infrastruktúra kiépítésével és az intelligens technológiák elterjedésének ösztönzésével is támogatja a baleseti mutatók további javulását. A minisztérium kezdeményezésére az Új Széchenyi Tervben első alkalommal különítettek el célzott forrásmen�nyiséget, összesen 50 milliárd forintot személysérüléses balesetek megelőzését elősegítő infrastruktúrafejlesztésekre. A tételes projektlista a problémákat, baleseti gócpontokat a legalaposabban ismerő vasúttársaságok és közútkezelők szakmai javaslatai alapján állt össze. Az ÁAK 2014 végéig hajtja végre az eltervezett beruházásokat, amelyek közül Schváb Zoltán az intelligens forgalomirányító rendszerek fejlesztését emelte ki. Az útkezelő korszerű változtatható jelzésképű táblákat, forgalomfigyelő kamerákat, meteorológiai érzékelőket és forgalomszámláló hurkokat telepít a gyorsforgalmi hálózaton. Kormányportál giben megkezdte a gyártást új kecskeméti üzemében. A Just-In-Time (JIT) gyártási rendszerrel működő üzem az új Mercedes-Benz B kategóriájú autóit látja el komplett ülésrendszerekkel, melyek között megtalálhatók sztenderd- és sportülések, különböző színű, anyagú és speciális felszereléssel – például légzsákkal vagy ülésfűtéssel – ellátott ülések. Az üzem jelenleg 130 embert foglalkoztat. További 70 munkahely létesül ősszel, a második műszak bevezetésével. A Johnson Controls Automotive Experience 2007 óta van jelen Magyarországon. Kecskeméten kívül a társaságnak Mezőlakon és Móron fém ülésalkatrészeket gyártó üzemei találhatóak. 2010-ben a Johnson Controls felvásárolta a Seton Hungary pápai üzemét, amely bőrborítású belső autóalkatrészeket állít elő. A kecskeméti új üzemmel 2500 főre nő a vállalat magyarországi alkalmazottainak száma. Johnson Controls- sajtóközlemény

A tájékoztatás szerint a Dunai Szabadalmi Intézet nevet viselheti majd a közép-európai regionális nemzetközi kutatási és elővizsgálati szervezet, amelynek létrehozására a Szabadalmi Együttműködési Szerződés alapján nyílik lehetőség. A nemzetközi szervezet a tervek szerint (Danube Patent Institute, DPI) budapesti székhellyel kezdi meg működését a hálózatosság elve alapján: a központi adminisztrációs feladatokon túl az érdemi kutatási és vizsgálati feladatokat a részt vevő nemzeti hivatalok elbírálói végzik el. A DPI működése a régióból származó nemzetközi szabadalmi bejelentések tekintetében egyszerűbb, gyorsabb és magas színvonalú ügyintézést és szabadalmi hivatali szolgáltatást tenne lehetővé, ezzel is támogatva, ösztönözve a Duna-régióban zajló kutatás-fejlesztési és innovációs tevékenységet. A szükséges nemzetközi és európai elismertetést követően az intézet 2013-ban kezdheti meg a működését. MTI

Közép-európai szabadalmi intézet alakul Budapesten

Ünnepélyes alapkőletétel a Kecskeméti Főiskolán

Közép-európai szabadalmi intézet felállításáról szóló közös szándéknyilatkozatot írt alá Münchenben a magyar Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala, az osztrák szabadalmi, illetve a román védjegyhivatal vezetője március 28-án – közölte a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatal (SZTNH).

A legkorszerűbb eszközökkel felszerelt járműipari képzést szolgáló intézet ünnepélyes alapkőletételére került sor április 3-án a Kecskeméti Főiskola GAMF Karán. A Járműtechnológia Tanszék új épülete közel másfél milliárd forintos uniós támogatással épül fel.

68


Az ünnepélyes eseményen a hivatalos beszédek sorát dr. Danyi József, a Kecskeméti Főiskola rektora indította, aki elmondta, hogy a főiskolán számos járműipari fejlesztés indult az utóbbi időben. Köszöntőjében Ulrich Jäger, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. személyzeti igazgatója beszámolt arról, hogy a főiskolával és a Knorr-Bremsével közös duális képzés keretében szeptembertől 26 hallgató kezdheti meg tanulmányait, üdvözölte az oktatásfejlesztési terveket, és kijelentette, hogy a cél világos: Kecskemét Európa és Magyarország egyik meghatározó autóipari központja legyen. Dr. Zombor Gábor, Kecskemét polgármestere támogatását fejezte ki a főiskola programjaihoz, a projekt vezetője, prof. dr. Palkovics László beszédében megköszönte az eddigi munkát, de kitért arra, hogy még több kutatás-fejlesztési projekt indul a közeljövőben, és a munka nagy része még hátravan. A beszédeket követően elhelyezték a tanszék alapkövét, melybe tervdokumentáció, a projektben részt vevők névsora, 2012-es pénzérme, a város zászlaja és aznapi sajtó került. Az uniós pályázat keretében épülő legkorszerűbb műhelyekkel és laborokkal felszerelt, minden igényt kielégítő közel 2000 négyzetméteres új intézet nemcsak az oktatás, hanem a járműipari kutatás-fejlesztés bázisa is lesz. Az alagsorral együtt háromszintes épületben többek között helyet kapnak olyan, a modern járműtechnikai oktatásban és kutatásban elengedhetetlen eszközök, mint a dinamikus motorfékpad, a teljes jármű hajtására és fékezésére alkalmas próbapad, valamint gépkocsialrendszerek vizsgáló- és mérőberendezései. Az intézetben kialakítanak a mechatronikai komponensek vizsgálatára alkalmas környezetállósági, jármű-elektronikai és a régióban egyedülállóan egy teljes járműfényező laboratóriumot is. Az új épület lesz a bázisa a 2012 szeptemberében induló járműmérnöki képzésnek, a tervek szerint decemberben már a kész tanszék avatóját lehet megünnepelni. A Mercedes-Benz gyár Kecskemétre településével fontos járműipari központtá válik Kecskemét, ahol sok jól képzett szakemberre van szükség. A Kecskeméti Főiskola GAMF Karának célja, hogy a járműipar igényeinek és az európai trendeknek megfelelő járműipari képzési rendszert hozzon létre. A főiskola így hosszú távon a Mercedes-Benz és beszállítói igényeinek megfelelni tudó, felsőfokú járműipari szakemberek képzését tudja biztosítani. 2012 szeptemberében – a felsőoktatásban az országban elsőként – a Kecskeméti Főiskola GAMF Karán a járműmérnöki alapszakon beindul a gyakorlatorientált/duális típusú képzés. A Kecskeméti Főiskola sajtóközleménye

Autógyártás statisztika Rendelet Autókereskedelem

Visszahívások

70

Márka

Modell

Gyártási idő

Hibaok

Hibajelenség

Intézkedés

Audi

A6 Limousine

2011. április–június

Hiba a beszállítónál: a fejlégzsák hiányos varrata.

Kioldáskor a fejlégzsák nem nyit ki teljesen.

Kicserélni a fejlégzsákot. Végrehajtás felismerhető a szervizfüzeti bejegyzésből.

BMW

5-ös, 6-os

2003–2010

Nem helyesen szerelt akkumulátorkábel-borítás a csomagtérben.

„Vezetéksérülés, indíthatatlanság és extrém egyedi esetben olvadás vagy tűz”.

Korrigálni a szerelést.

Citroën

C3, C3 Picasso, DS3

2010–2011

A váltó és az akkumulátor A motor leáll. közötti testkábel törése.

Kicserélni a testkábelt.

Dacia

Duster 4x4 (pitesti gyártás)

2011. április 12-ig

Alulméretezett hátsó fékcsőtartó.

A kerékmunkahengernél a fékvezeték törése „a tartóra felhalmozódó hó” miatt.

Kicserélni a tartót és a vezetékeket. A végrehajtás felismerhető az „A3” matricáról. Az akció kódja 0BFC.

Hyundai

ix35 1,7 CRDi

A teljes gyártás a szlovákiai gyárból.

A vákuumszivattyú meghibásodik.

A fékerő-rásegítés és minden egyéb funkció megszűnik, melyhez vákuum szükséges.

Kicserélni a vákuumszivattyút. Az akció kódja 20CS01.

Kawasaki

Ninja ZX-6R

2009–2012 modellév

Hibás feszültségszabályzó.

Szabályzatlan fedélzeti feszültség, hőfejlődés, akkumulátor lemerül.

Kicserélni a feszszabályzót. Végrehajtás felismerhető a váz hátsó részén, az ülés alatt elhelyezett kék színjelzésről.

Kawasaki

Ninja ZX-10R

2008–2011 modellév

Hibás feszültségszabályzó.

Szabályzatlan fedélzeti feszültség, hőfejlődés, akkumulátor lemerül.

Kicserélni a feszszabályzót. Végrehajtás felismerhető a váz hátsó részén, az ülés alatt elhelyezett kék színjelzésről.

Kia

Sportage 1.7 CRDi

2010. október 5. –2011. április 30.

A vákuumszivattyú meghibásodik.

A fékerő-rásegítés megszűnik.

Kicserélni a vákuumszivattyút.

Mitsubishi

Lancer 1.8 DI-D

2011.

A generátor-szíjtárcsa csatlakozásánál megmunkálási hiba.

A szíjtárcsa eldeforKicserélni a generátort málódik, a meghúzási és a szíjtárcsát. nyomaték csökken, a szíjtárcsa leeshet, a szíjhajtás megszűnik.

Nissan

Juke (turbómotorral)

2010. március 8. A töltőnyomásszenzor –2011. november 14. hibás laminálása.

Tömítetlenség, hibás jel, motor leáll vagy nem indítható.

Kicserélni a szenzort.

Nissan

Micra, Juke (MR16DDT), Patrol (VK56VD)

2011. január 25. Kis nyomatékkal –2011. december 29. meghúzott tüzelőanyag-szenzor.

A szenzor lelazul, szivárgás.

Ellenőrizni, adott esetben korrigálni a meghúzási nyomatékot.

Opel

Astra, Zafira

2011

Szoftverhiba a fényszóróvezérlőben.

A fénytávolság-szabályozás véletlenszerű megszűnése.

Szoftvercsere.

Opel

Monterey 3,0 l-es dízelmotorral

1998–1999

A motor vibrációi testkontakthibát idéznek elő a fojtószelepszenzornál és a motorvezérlőnél.

Az alapjárat megemelkedik.

Ellenőrizni, adott esetben megváltoztatni a testelést. Végrehajtás felismerhető a légbevezetőn elhelyezett fehér pontról.


AOE-INFO

www.aoeportal.hu

www.aoeportal.hu

Az Autószerelők Országos Egyesülete az elsőszámú és a legszélesebb szakmai bázison működő autójavítói érdekképviselet Magyarországon! Szakmai programok, továbbképzések...

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Amennyiben egyesületi tag kíván lenni, töltse le belépési nyilatkozatunkat a www.aoeportal.hu oldalról vagy kérje győri irodánktól a 96/618-070-es telefonszámon.

2012. évi főpártolóink Robert Bosch Kft.

Értesítjük tagjainkat és minden tisztelt érdeklődőt, hogy egyesületünk áthelyezte ügyvezetését az oroszlányi irodából a győri irodába. Kérünk mindenkit, hogy a továbbiakban az alábbi elérhetőségeket használja:

MOL-LUB Kft.

Kiemelt médiapártoló tag

9023 Győr, Csaba utca 21. Tel./fax: 96/618-070. E-mail címünk a nyár folyamán a következőre változik: [email protected] Korlátozott ideig a régi e-mail címünk is használható: [email protected]

Pártoló tagjaink Signal Biztosító Zrt.

SKF Zrt.

MIMIKO Kft.

Delphi Product & Service Solutions

Céges szakmai napok Garagent

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

2012. június 15.

ZF Trading GmbH Kereskedelmi Képviselet

Böllhoff Kft.

LITO Technik Kft.

AuDaCon

Kárászy

Szakál Metal Kft.

BG Tech Kft.

Bosch Electronic Service Kft.

Endo 2000 Kft.

Eszkimó Magyarország Kft.

Gadó és Kiss Kft.

Eni Hungária Zrt.

HENKEL Magyarország Kft.

Weszti Kft.

FOREX

Arobs Pannonia Softvare Kft.

OMV Hungária Kft.

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

AutoSoft Kft.

Hörmann Hungaria Kft.

Autó-Doktor Horváth KFC Siófok

M.E.T. Kft.

Kelle Família Kft.

Látogassa rendszeresen honlapunkat, melyen folyamatos információt kaphat a vállalkozást segítő lehetőségekről, és pártoló tagjaink kedvezményes ajánlatairól. Programjaink teljes tartalma az egyesület honlapján olvasható!

www.aoeportal.hu Autó M3 Kft.

24H futár

Pere Kft.

Cool4U Kft.

TurboTec Nagy Gépműhely Bt.

Intó Kereskedelmi Kft.

Kentimpex Kereskedelmi Kft.

TM-TRADE Kft.

A rendezvények időpontjának és tartalmának változtatási jogát fenntartjuk!

Q-TESZT Kft.


71

A nemzeti fejlesztési miniszter 22/2012. (V. 8.) NFM rendeletea közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosításáról

Magyar Közlöny, 2012. 54. szám, p. 8993 (néhány rendeleti paragrafus kiemelése) 4. § (1) Az ER. 11. § (3) bekezdése a következő f) ponttal egészül ki: (Az időszakos vizsgálat határidejét új jármű esetén a forgalomba helyezés napjától, használt jármű esetén a forgalomba helyezés előtti vizsgálat napjától számított) „f) versenyjármű esetében 1 évben” (kell meghatározni.) (2) Az ER. 11. §-a a következő (3a) bekezdéssel egészül ki: „(3a) Ha az időszakos vizsgálatot a forgalmi engedély időbeli hatályának (műszaki érvényességi idejének) lejárta előtt legfeljebb 30 napon belül végzik, a forgalmi engedély hatályának megállapításánál a (3) bekezdésben meghatározott időtartamot nem az időszakos vizsgálat napjától, hanem a forgalmi engedély időbeli hatályának lejárta napjától kell számítani.” 6. § Az ER. 12. § (6) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(6) Az időszakos vizsgálaton az MR. 5–8., 17., 19., 21. §-a kivételével az üzemeltetési műszaki feltételek megtartását, továbbá a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi tulajdonságokat érintő változtatásokat, valamint a közúti közlekedési szolgáltatást végző járművek esetében az ezekre vonatkozó külön feltételek teljesítését ellenőrizni kell, továbbá gépjárművek esetében – a versenyjárművek kivételével – rögzíteni kell a kilométer-számláló műszer által jelzett értéket is.” 7. § Az ER. 16. § (9) bekezdése helyébe a következő rendelkezés lép: „(9) Öt évig érvényes sorozatátalakítási engedélyt ad ki a közlekedési hatóság a gépjárműfenntartó szervezet kérelmére az azonos gyártmányés típuscsaládba tartozó, a változtatással érintett műszaki jellemzői tekintetében megegyező járművek azonos módon történő átalakítására. A sorozatátalakítási engedély alapján, az engedélyben meghatározott technológia megtartásával az átalakítást elvégezheti más – a gépjárműfenntartó tevékenység személyi és dologi feltételeiről szóló miniszteri rendeletben feltételeknek megfelelő – gépjárműfenntartó szervezet is, amennyiben rendelkezik a sorozatátalakítási engedély jogosultja által az átalakítani kívánt járműhöz kiadott hozzájárulással.” 16. § Ez a rendelet 2012. július 2-án hatályát veszti. Az ER. 10. számú mellékletének módosítása Az ER. 10. számú melléklet 3. és 4. pontja helyébe a következő rendelkezés lép: 3. Közúti műszaki ellenőrzési jegyzőkönyv és ellenőrzőlista (kivonatos közlés) A kizárólag mérőeszköz segítségével elvégezhető ellenőrzéseket „(E)” betű jelöli. 1.2. Üzemi fék működési jellemzői és hatásossága 1.2.1. Működési jellemzők (E) Vizsgálat statikus fékvizsgáló gépen. Fékek fokozatos alkalmazása a maximális fékhatás eléréséig. Hiányosságok: a) Nem megfelelő fékerő egy vagy több keréken.

72


b) A fékerő egy adott keréken kisebb, mint az ugyanazon a tengelyen levő másik keréken mért maximális fékerő 70%-a. c) A fékerő nem növelhető fokozatosan (a fék rángat). d) Rendellenes késés a fék működtetése közben, bármely keréken. e) A fékerő túlzott ingadozása teljes kerékfordulatoknál. 1.2.2. Hatásosság (E) Vizsgálat statikus fékvizsgáló gépen, a tényleges tömeg mellett. Hiányosságok: a) Nem éri el legalább az alábbi minimális értékeket: b) M1, M2 és M3 kategória – 50% (1) c) N1 kategória – 45% d) N2 és N3 kategória – 43% (2) e) O2, O3 és O4 kategória – 40% (3) (1) 48% akkor, ha a jármű nem rendelkezik ABS-sel, vagy típusjóváhagyása 1991. október 1. előtt történt. (2) 45% akkor, ha a jármű nyilvántartásba vétele 1988 vagy – ha az későbbi – az irányadó követelményekben [5] meghatározott időpont után történt. (3) 43% akkor, ha a nyerges pótkocsi vagy vonórúddal vontatott pótkocsi nyilvántartásba vétele 1988 vagy – ha az későbbi – az irányadó követelményekben [5] meghatározott időpont után történt. 1.3. Biztonsági fék működési jellemzői és hatásossága (ha külön rendszer biztosítja) 1.3.1. Működési jellemzők (E) Ha a másodlagos fékrendszer elkülönül az üzemi fékrendszertől az 1.2.1. pont szerint kell eljárni. Hiányosságok: a) Nem megfelelő fékerő egy vagy több keréken. b) A fékerő egy adott keréken kisebb, mint az ugyanazon meghatározott tengelyen levő másik keréken mért maximális fékerő 70%-a. c) A fékerő nem növelhető fokozatosan (a fék rángat). 1.3.2. Hatásosság (E) Ha a másodlagos fékrendszer elkülönül az üzemi fékrendszertől, az 1.2.2. pont szerint kell eljárni. Hiányosságok: A fékerő kisebb, mint az 1.2.2. pont szerint a megengedett maximális tömeg (nyerges pótkocsi esetén a megengedett tengelyterhelések összege) mellett meghatározott üzemi fékhatás 50%-a (4)/. 1.4. Rögzítőfék működési jellemzői és hatásossága 1.4.1. Működési jellemzők (E) A fék működtetése statikus fékvizsgáló gépen. Hiányosságok: A fék egy vagy több keréknél nem működik. 1.4.2. Hatásosság (E) Vizsgálat statikus fékvizsgáló gépen, a tényleges tömeg mellett. Hiányosságok: A lefékezettségi arány az összes járművet tekintve nem éri el a 16%ot a megengedett maximális tömeghez viszonyítva (illetve gépjárművek esetében, ha az nagyobb, a 12%-ot a járműkombinációs maximális megengedett tömegéhez viszonyítva). 1.5. Tartós fékrendszer működési jellemzői Szemrevételezés és amennyiben lehetséges, a rendszer üzemképességének ellenőrzése. Hiányosságok:

a) A hatásosság nem fokozatosan változik (nem alkalmazandó a kipufogó-fékrendszerekre). b) A rendszer nem működik. 1.6. Blokkolásgátló fékrendszer A kontrolleszköz szemrevételezése. Hiányosságok: a) A kontrolleszköz hibásan működik. b) A kontrolleszköz a rendszer hibás működését jelzi. A 22/2012. (V. 8.) NFM rendelet 1. számú melléklete a közúti műszaki ellenőrzések részletes előírásait, vizsgálati, mérési technológiáit tartalmazza. A műszaki vizsgatechnológiát ez (ma még) nem érinti, így a vizsgabázisoknak technológiaváltásra nincs szükségük. A közúti műszaki ellenőrzési technológiák, vizsgálati módszerek és tételek részben eltérnek a mai vizsgatechnológiától, ezeket azért célszerű ismerni, mert az országúti vizsgálaton tett elmarasztalások visszavezethetnek a műszaki vizsgálóállomásokhoz, akár hatósági vonalakon, akár az ügyfél-reklamáció útján. Ha van tétel, melyet nem vagy nem úgy vizsgálnak a közúti ellenőrzésnél, mint a műszaki vizsgán, abból elmarasztalás és konfliktus keletkezhet. A közúti ellenőrzésben a legszembetűnőbb a fékvizsgálat módszerének, értékelési eljárásának eltérése a jelenleg érvényben lévő vizsgatechnológiához hasonlítva. Ma mindkét vizsgálat a lefékezettséget állapítja meg. A műszaki vizsgán – mint tudjuk – járműtömeghez kapcsolódó tengelyenkénti lefékezettségi követelményből képzi a határgörbét. A mérést egy ponton, a fékpadon aktuálisan lefékezhető tartomány felső harmadában végezzük. Európa számos országában ennél egyszerűbb, „ősi” eljárással állapítják meg a jármű lefékezettségét.

Nevezetesen, a jármű egyik tengelyének kerekeivel a görgős fékerőmérő próbapadon áll. A fékpad mindkét kereket forgatja. A fékerőt szervohatás mellett fokozatosan növelve elérjük a szliphatárt, ekkor a hajtómotorok lekapcsolnak. A Newton értékben kijelzett, kerekenkénti fékerőket feljegyezzük. A fékerők nem térhetnek el jobban, mint 30%. A vizsgálatot megismételjük a jármű többi tengelyeinek kerekeinél is. A jármű kerekein – a szliphatáron – kialakult fékerőket összegezzük. A fékerők összegét elosztjuk a jármű forgalmi engedélyében található megengedett legnagyobb tömeg tízszeresével. (A „g” értékével, 9,81gyel szorozva lenne korrekt, de a 10-es szorzás egyszerűbb.) A hányadost 100–zal szorozva kapjuk meg % értékben a lefékezettséget. Régi vita fékes körökben ennek az eljárásnak és értékelésnek a helyénvalósága. Egy előnye van, rendkívül gyors. A csatolt rendelet semmit sem mond a vizsgálati algoritmusokról, azaz egyáltalán nem mond szinte semmit. Így valakinek majd a technológiát ki kell dolgoznia. Kérdéseink: – A mai hazai széteső műszaki háttérintézményi világban vajon hogyan tovább, ki fogja a technológiákat elkészíteni? – Ha a közúti vizsgálat ilyen lett, meg kell-e tartani a műszaki vizsgán ma alkalmazott fékvizsgálati technológiát, vagy egységesíteni kellene-e? – Vajon melyik vizsgálat „szigorúbb”? Akkor van baj, ha a közúti az, mert akkor a műszaki vizsgán megfelelt jármű a közúton megbukhat. Vizsgálta-e ezt valaki a rendelet megjelenése előtt? – Ha – mint az várható – Európában egységesül a vizsgatechnológia, a fékvizsgálatokban melyik lesz a „nyerő”? (NszI)

A kipufogógáz-kibocsátás mérése Benzinüzemű motorból származó károsanyag-kibocsátás

Dízelmotorból származó károsanyag-kibocsátás

Az előírás engedi, hogy „Fedélzeti diagnosztikai rendszerrel (OBD) felszerelt jármű esetén a károsanyag-kibocsátó rendszer megfelelő működése az üresjáraton mért károsanyag-kibocsátás helyett – a gyártó által a megfogalmazott ajánlásoknak és az egyéb követelményeknek (a) megfelelően, a vonatkozó tűrések figyelembevételével – az OBD által mutatott megfelelő érték leolvasásával és az OBD-rendszer megfelelő működésének ellenőrzésével is vizsgálható.” (a) A „követelményeket” az első nyilvántartásba vétel vagy az első üzembe helyezés napján hatályos típus-jóváhagyási követelmények, valamint a nyilvántartásba vevő ország átalakításra vonatkozó kötelezettségei és nemzeti jogszabályai alkotják.”

Füstölésmérés (E) A kipufogógáz füstölésmérése szabad gyorsulás mellett (terhelés nélkül, alapjáratról a maximális fordulatszámig) üresjáraton, kuplunghasználat mellett. Az eljárás alapelemeiben egyezik az ismert hazai mérési eljárással.

Határértékek Korszerű kibocsátáscsökkentő rendszerrel ellátott jármű esetében: – alapjáraton a 0,5%-ot, – üresjáraton, emelt üresjárati fordulatszám mellett a 0,3%-ot, vagy – üresen járó motorral a 0,3%-ot (5), – üresjáraton, emelt üresjárati fordulatszám mellett a 0,2%-ot, továbbá a lambda értéke az 1 ± 0,03 tartományon kívül esik, vagy a gyártó előírásának nem megfelelő, valamint az OBD-leolvasás jelentős mértékű működési hibára utal.

Elmarasztalás: a füstölés meghaladja a gyártó által a járművön elhelyezett táblán megadott értéket. Ha ilyen információ nem áll rendelkezésre vagy a követelmények nem teszik lehetővé a referenciaértékek figyelembevételét: – természetes szívású motorra: 2,5 m -1 – turbófeltöltésű motorra: 3,0 m -1 vagy meghatározott követelmények esetén (lásd a rendeletet, illetve a járművet 2008. július 1. után vették először nyilvántartásba vagy helyezték forgalomba) – 1,5 m -1. A kipufogógáz közúti ellenőrző mérésénél is elmondható mindaz, amit az imént a fékvizsgálatnál ecseteltünk. Ugyan itt nincs kibékíthetetlen ellentét a mai műszakivizsga-technológiával, de a harmonizáció elkerülhetetlen. A rendelet szövege iránymutatás, a részletek technológiai utasítás szintű elkészítése valakire vár, mert ez alapján hatósági vizsgálat egyértelműen nem folytatható le. (NSzI)


73

Impresszum

L apszél

Egy verseny tanulságai Befejeződött a 2012. évi Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny. Az Autótechnika, korábban a jogelőd Autószaki szerkesztőségéhez kötődő versenyek sorozatában ez már a hatodik volt. A kezdetekben az ARAL ügyvezetője, Hegedűs Zoltán keresett meg minket, hogy ők támogatnának egy olyan szakmai tanulmányi versenyt, melynek nevet az ARAL ad. Legyen benne „ARAL-lal kevert” kenéstechnika, de egyébként menjen a szakmai átfogó követelményeknek megfelelően a verseny. A feladatok kijelölésében a majdani munkaadók véleménye is kikérendő. Alig akad egy szakmai folyóirat szerkesztőinek, akik a szakképzést mindig szívükön viselték, ennél szebb feladat. Az ARAL-versenyt, a cég szponzorációjában, kétszer rendeztük meg. Némi szünet után az Autószerelők Országos Egyesülete javaslatára elevenítettük fel a verseny szellemét. A recept szerint főtámogató kell a versenyhez, erre a Bosch céget sikerült megtalálni. Az AOE–Bosch tanulmányi versenyt az Autótechnika a szervezésben, lebonyolításban segítette. Ez a verseny is két alkalmat ért meg, a folytatást különösen az autóipart sújtó gazdasági, pénzügyi világválság hiúsította meg. Az AOE és az Autótechnika megállapodott, hogy létrehozza az AOTV „intézményét”, mert a sikeres előzmények, valamint az ifjú szakemberek „vevőköre”, a javítószektor vállalkozásai, valamint az ellátók – alkatrészesek, garázsberendezés-kereskedők, információszolgáltatók – egy része kimondva, más része kis agitáció után igénylik. 2011-ben és 2012-ben, az AOE bázisiskoláinak körében meghirdetett csapatverseny versenyszabályzata, folyamata kialakult, a versenyek sikerrel zárultak. Az AOTV létének a záloga, hogy a szakma szereplői, ellátói támogatják. Az, hogy az állam szakképzésért vagy a szakmáért felelős intézményei a dolog mellé állnak-e, egy kívülállónak lehet kérdés. Nekünk, több mint húszéves tapasztalattal, már nem. Valahol, egy más világban élnek. Akármilyen átszervezés is történik, csak felrebbennek, majd az „ágakra” ismét visszaülnek, és tovább fogják íróasztalaikat, székeiket. Idén az állami OSZTV és SZKTV versenyek el is maradtak. Óriási ebben a felelőssége az érintett miniszternek. Egy évfolyamtól vette el a nagy hagyományú versenyt. Reményünk a folytatást illetően a kamarában lehetne. Mi átadnánk tapasztalatainkat, felkínálnánk munkánkat, ha az autósszakmák felügyelete náluk lenne. Ezen az úton lehetne a nemzetközi versenyzés vérkeringésébe is bekapcsolódni. A megmérettetést ne az iskolák végezzék, azt az említett „vevői” kör oldaláról kell megtenni! Az AOTV ma ugyan az egyedüli e szakmakör versenyében, ad is némi dicsőséget a szervezőknek, és maradhat is, hogy a palettát színesítse, de szerencsésebb lenne, ha itt is rendbe lehetne tenni a dolgokat. Akiknek ma az AOTV léte köszönhető, azok a támogatók, akik maguk is fontosnak ítélik a szakmai utánpótlást. Köszönet érte! Lehetnének többen, hiszen a támogatás – még nehéz gazdasági körülmények között is – talán túlzott terhet nem jelent. Azok, akik az iskoláknak mint termékeik vevőinek eddig is sokat köszönhettek, belőlük éltek, elvárható lett volna, hogy az ügy mellé álljanak. Kevesen tették. Az alkatrészes piaci elsők soha semmiben, ezt már megszoktuk. Az importőrök, szakmai szervezetek segítségét, támogatását köszönni kell, sokat változtak… A verseny rangot ad. Rangot helyezettnek, résztvevőnek, támogatónak egyaránt. Ehhez meg kell tanulni a teljesítményt elismerni, értékelni, megbecsülni.

74


Autótechnika Javítás és kereskedelem

Az autójavítás és -vizsgálat, az autógyártás, az autó- és alkatrészkereskedelem műszaki, gazdasági szaklapja X. évfolyam, 2012/5. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Főszerkesztő-helyettes: Szarka János, tel.: 96/619-069. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Sándorné Tamási Rita ([email protected]). Tel.:96/618-074. Alkotószerkesztők: Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bogdanovits László (járműalkatrész-gyártás), Bődi Béla (autóelektronika), Csúri György (autóelektronika, informatika), Czuni Ákos (gépjármű-elektrotechnika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányítórendszerek), Gablini Gábor (márkakereskedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motorvizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), Iharos Sándor (alkatrész kereskedelem), Kertay Nándor (kenéstechnika), dr. Lakatosné dr. Novák Éva (EU-jogász), dr. Lakatos István (gépjárműdiagnosztika, márkakereskedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóirat- szerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emissziótechnika), dr. Paár István (emissziótechnika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), dr. Pordán Mihály (autótechnika, -gyártás és -javítástechnológia), Spindler Tibor (autószervizek), Szalai László (dízeltechnika), Szemerédy László (kanadai tudósító) Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), Szügyi György (marketing, kommunikáció, vállalkozásvezetés, menedzseri módszerek), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Kft., Autó Üzletág. Tördelőszerkesztő: Maár Norbert Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2012. évre: 9 840 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

GATES BELT INSIDE

MIÉRT ÉRNÉ BE KEVESEBBEL, MINT A GYÁRI BESZÁLLÍTÓ TERMÉKÉVEL? Válassza a Gates PowerGrip vezérlés készleteket! Az egyetlen gyári (OE) minőségű vezérléskészlet a piacon, amelyben biztosan Gates szíj található.

Gates a világ vezető vezérműszíj és automata szíjfeszítő gyártója.

www.gates.com/europe - www.gatesautocat.com - [email protected]



AUTÓSZERVIZ és GARÁZSIPARI BERENDEZÉSEK M helyberendezések

Szerszámos kocsi nettó ár

14 900 Ft-tól

Szerszámos szekrény nettó ár

57 900 Ft-tól

Kerék ékek nettó ár

680 Ft-tól

Satupadok nettó ár

52 900 Ft-tól

Tartóbakok nettó ár

4 090 Ft-tól

Gurulós aláfekv k nettó ár

6 090 Ft-tól

LED-es szerel lámpa nettó ár

5 390 Ft-tól

Gurulós aláfekv k nettó ár

6 090 Ft-tól

Csavartartó tálka nettó ár

880 Ft-tól

M3 Outlet és X. Devil Tuning Országos tuning találkozó

13 900 Ft-tól

Véd köpeny karosszériára nettó ár

4 790 Ft-tól

Olajcsere Olajtekn csavar javító készlet nettó ár

3 390 Ft-tól Olajsz r fogó nettó ár

1 790 Ft-tól

Olajleereszt töml nettó ár

2012. 06.10. Debrecen, Nagyerdei Stadion Házigazda: K váry Barna VV Kinga ¦ VV Attila ¦ VV Olivér

F díj: VW Golf 3 GTI KOMPLETTEN FELSZERELT LINCOS SZERSZÁMOS SZEKRÉNY 2 napos, 2 f s wellness hétvége a hajdúszoboszlói Hotel Silver felajánlásával Meghívjuk Önt, ha van tuningolt autója,

3 390 Ft-tól

Olajleereszt tartály nettó ár

2 490 Ft-tól

www.lincos.eu


Debrecen (központ)

www.deviltuning.hu

Motortartó és forgató bak nettó ár


BMW-összkerékhajtás A CitroËn kanyarkövető fényszórói Az új VW TDI AOTV-döntő

Recommend Documents