Vliv chiptuningu na parametry vozidla VW Golf 3. generace 1,9 TDi

Digitální knihovna Univerzity Pardubice DSpace Repository

http://dspace.org

Univerzita Pardubice

þÿBakaláYské práce / Bachelor's works KDP DFJP (Bc.)

2010

Vliv chiptuningu na parametry vozidla VW Golf 3. generace 1,9 TDi þÿMistr, Vojtch Univerzita Pardubice http://hdl.handle.net/10195/39197 Downloaded from Digitální knihovna Univerzity Pardubice

UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

2010

Vojtěch Mistr

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera

Vliv chiptuningu na parametry vozidla VW Golf 3. generace 1,9 TDi

Vojtěch Mistr

Bakalářská práce 2010

1

Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavření licenční smlouvy o užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečné výše. Souhlasím s prezenčním zpřístupněním své práce v Univerzitní knihovně.

V Pardubicích dne 10. 5. 2010 Vojtěch Mistr

Poděkování V první řadě bych rád poděkoval Ing. Jaromíru Folvarčnému, že se ujal vedení mé bakalářské práce, poskytl mi cenné materiály a navedl mne správným směrem. Dále patří mé velké poděkování přítelkyni, že mi ve všem tolik pomáhala a také mé rodině za podporu při studiích. Mé poděkování patří také firmám Carelekctronic a Falcon Racing, za jejich vstřícný přístup a poskytnutí cenných informací.

ANOTACE Práce je věnována vlivu úpravy dat v řídící jednotce BOSH vozidla VW Golf III, osazeného vznětovým motorem o objemu 1,9 l. Teoretická část práce se zabývá vysvětlením pojmu „chiptuning“, charakteristikou a funkcí elektronické jednotky, dále úpravou dat v elektronické řídící jednotce a vlivem dané úpravy na životnost motoru. Praktická část práce řeší samotnou úpravu dat v elektronické řídící jednotce pro vybrané vozidlo, porovnáním výkonnostních parametrů vozidla před a po úpravě dat v řídící jednotce a jejich vlivu na emise výfukových plynů.

KLÍČOVÁ SLOVA Chip, chiptuning, VW Golf 3 TDi, řídící jednotka, WinOLS, dynamometr, kouřivost

TITLE Influence of chiptuning at engine specifications of VW Golf 3rd generation 1,9 TDi

ANNOTATION Bachalor work is concerned with modification of Bosch’s ECU dates in the VW Golf 3rd generation vehicle, and influence of such modification on power specifications and smoke emissions of the car. The theoretical part deals with the explanation of the term ”chip tuning“, characteristics and functions of the electronic control unit, the modification of the electronic control unit date and the impact of the adjustments to the engine life. The practical part deals with the modification of the ECU dates. The comparing of efficiency parameters of the vehicle before and after adjusting the data in the ECU and their effects on exhaust emissions is presented here.

KEYWORDS Chip, chiptuning, VW Golf 3 TDi, ECU, WinOLS, dynamometer, smoke emission

OBSAH Úvod................................................................................................................................. 7 1

2

Chiptuning ................................................................................................................. 8 1.1

Historie chiptuning ...................................................................................................... 8

1.2

Definice chipu ............................................................................................................ 10

Charakteristika elektronické řídící jednotky .............................................................. 12 2.1

Funkce řídící jednotky ................................................................................................ 14

2.1.1 3

Snímače .............................................................................................................. 18

Úprava dat řídící jednotky ........................................................................................ 27 3.1

Paměť (chip) EPROM, EEPROM, FlashPROM ............................................................. 27

3.2

Před úpravou ............................................................................................................. 28

3.3

Úprava dat řídící jednotky – programování chipu ..................................................... 28

3.3.1

Úprava dat pomocí výměny chipu ...................................................................... 28

3.3.2

Přepisovaní dat řídící jednotky pomocí OBD ...................................................... 29

3.3.3

Podporované typy motorů.................................................................................. 31

3.4

Softwarová podpora úpravy dat řídící jednotky ........................................................ 31

3.4.1 3.5

Mapy................................................................................................................... 34

Po úpravě řídící jednotky ........................................................................................... 39

4

Vliv chiptuningu na životnost motoru ....................................................................... 40

5

Chiptuning vozidla VW Golf III 1,9 TDi....................................................................... 41 5.1

Diagnostika vozidla VW Golf III 1,9 TDi...................................................................... 41

5.2

Úprava dat řídící jednotky vozidla VW Golf III 1,9 TDi............................................... 41

5.3

Měření výkonu a točivého momentu motoru na válcové stolici .............................. 45

5.3.1

Výkon a točivý moment motoru před úpravou dat řídící jednotky .................... 47

5.3.2

Výkon a točivý moment motoru po úpravě dat řídící jednotky .......................... 48

5.3.3

Měření kouřivosti motoru před a po úpravě dat řídící jednotky ........................ 49

Závěr .............................................................................................................................. 51 Citovaná literatura .............................................................................................................. Příloha A ............................................................................................................................. Příloha B ............................................................................................................................. Příloha C ............................................................................................................................. Příloha D.............................................................................................................................

ÚVOD Přísné nároky na výkonové parametry, spotřebu paliva a emise spalovacích motorů vedou k stálým inovacím systémů řízení motorů. Důležitou roli přitom hraje strategie a cejchování. Ke strategii patří počítačový program, který je nahrán v řídící jednotce. Cejchováním se rozumí data, se kterými strategie pracuje. Cejchování přizpůsobuje strategii konkrétnímu motoru. Program strategie a data cejchování se ukládají v pevné paměti Read Only memory (ROM) řídící jednotky motoru. Kalibrační opatření zohledňují vedle typu motoru i model vozidla. Během kalibračního vývoje je cejchování modifikováno, aby se u vozidla získaly optimální jízdní vlastnosti. U moderních elektronicky řízených motorů se dá výkon zvýšit pouhou změnou programu v řídící jednotce, která je srdcem každého moderního motoru. Do řídící jednotky proudí informace o otáčkách motoru, teplotě chladicí kapaliny, kvalitě paliva, úhlu sešlápnutí pedálu plynu, množství nasávaného vzduchu apod. Na základě těchto a dalších informací řídící jednotka určí podle nastaveného programu optimální množství paliva pro vstřik, časový okamžik vstřiku, plnicí tlak a další veličiny. Toho využívá elektronický chiptuning. Do řídící jednotky se prostě vloží jiný program, který optimalizuje výstupní hodnoty tak, aby motor naplno využíval svoje konstrukční vlastnosti. Sériové programy v řídících jednotkách jsou totiž značně „uškrcené“, neboť výrobce musí zaručit, že motor poběží stejně v různých provozních podmínkách, s různě kvalitním palivem, při různé kvalitě údržby, přetěžování apod. Řídící jednotka je proto nastavena se značnou rezervou. Odborně provedenou optimalizací softwaru v řídící jednotce je možné docílit u přeplňovaných motorů nárůst výkonu a točivého momentu v rozsahu 25 – 35 %, u atmosféricky plněných motorů 8 – 10 %. Cílem této práce bylo optimalizovat výkonnostní parametry vozidla VW Golf 3. generace, s vznětovým přeplňovaným motorem o objemu 1,9 l tak, aby i nadále motor splňoval emisní limity. Obsahově práce je rozdělená do dvou částí. Nejdřív se popisuji teoretické poznatky spojené s chiptuningem vozidla. V druhé části práce se řeší samotná úprava a diskutuji se získané výsledky.

7

1 CHIPTUNING Pod pojmem „chiptuning“ se skrývá řada různých postupů jak upravit originální data v řídící jednotce, která je mozkem každého moderního automobilu (viz Obrázek 1). Jde především o paměťový prvek, který je součástí každé řídící jednotky nazývaný „chip“.

Obrázek 1: Význam pojmu „chiptuning“ . Zdroj (11)

1.1 Historie chiptuning Je zřejmý chiptuning nebyl možný do doby než se řízení chodu motoru začalo ovládat elektronicky. V šedesátých létech minulého století vozidla byli ovládaná převážně mechanicky. Koncem tohoto období ale dochází k prvním pokusům zavést do konstrukce automobilů elektronické články. Vývoj řízení motorů (od období plně mechanického do pokročilého elektronického) a nadstavbových části vozidel je patrný z Obrázku 2. V roce 1967 Mercedes Benz vyvíjí řízené dávkování paliva do karburátoru – hovoří se o návrhu první řídící jednotky. Od roku 1975 v závodních vozech se objevují řídící jednotky značky Bosch. Jednotky stejné značky (Bosch K-Jetronic) od roku 1980 přicházejí do většiny produkčních osobních benzinových automobilů, což samozřejmě vedlo i k prvním úpravám řídících jednotek.

(1),

(2)

V té

době

pomocí

odporů

úpravci 8

Obrázek 2: Vývoj řízení motoru a nadstavbových části vozidla. Zdroj (3) .

9

optimalizovali dávkování paliva v souladu s mechanickými úpravami motorů (sání, vačka, výfuk apod.). V roce 1985 řídící jednotka Bosch Motronic do výbavy získává chip typu EPROM, který už umožňoval nahrání nových dat. V následujících několika letech řídící jednotkou svá vozidla vybavuji výrobce BMW a Audi. Od roku 1993 řídící jednotka je k mání ve vozidlech VW řady Golf. (1)

1.2 Definice chipu Chip je polovodičová paměť, ve které jsou uloženy v datovém poli veškeré informace potřebné k řízení chodu motoru v jednotlivých provozních režimech. Jsou v něm uloženy závislosti jednotlivých parametrů, se kterými řídící jednotka dále pracuje. Detailní popis řídící jednotky a její funkcí jsou popsány v následující kapitole. Takže řídící jednotka je pouhým hardwarem, který se v unifikovaných sériích dodává do větší skupiny vozidel, a právě informace uložené uvnitř chipu v největší míře rozhodují například o skutečném točivém momentu, který pro jinak shodné pohonné jednotky může být rozdílný. Většinou se tyto rozdíly dějí z důvodu montáže stejných motorů do různých typů vozidel s různými cenovými relacemi. Protože tento fakt je všeobecně znám, objevují se na trhu firmy, které nabízejí úpravu dat řídicí jednotky. Tato úprava je z hlediska technického nepříliš komplikovaná a z hlediska cenového nepříliš nákladná. Většinou dochází pouze k výměně původní sériové paměti za paměť upravenou (výkonnější). Vzhledem k tomu, že náklady u takových operací zahrnují v podstatě pouze cenu know-how a drobné elektronické součástky, pohybují se v řádech tisíců korun, což je pro většinu „sportovněji“ založených řidičů přijatelné. Z hlediska výkonnostních úprav se jedná o tu nejjednodušší a nejlevnější záležitost. Pokud zákazník touží po opravdu razantním nárůstu výkonu, musí se dále přistoupit, krom upravení motormanagementu, i k hardwarovým úpravám jako jsou: výměna turbodmychadla za modely z výkonnějších motorových verzí; úprava sání; úprava chlazení nasávaného vzduchu; modifikace výfuku. V takovém případě ale cena roste s počtem materiálových nákladů. Vlastní uložení (vypálení) dat na chip je s potřebným vybavením záležitost vcelku bez komplikací. Hlavním problémem 10

je struktura dat, se kterými řídící jednotka pracuje. Lze říci, že pouze řídící jednotka a výrobce ví, kde v chipu hledat správné údaje. Jednou z možností jak se k těmto informacím dostat je originální dokumentace, která bývá k dispozici firmám, které za souhlasu výrobce upravují tyto data pro individuální zájemce a mnohdy se tato data dostanou i k dalším zájemcům. Druhou variantou je pak postupné testování s patřičnou diagnostikou zvané „reverseengineering“, z kterého se nakonec potřebná mozaika potřebných informací dá poskládat. V obou případech je třeba potřebné technické vybavení a značná dávka zkušeností. Dalším požadavkem jsou znalosti a zkušenosti z oblasti vlastní optimalizace výkonu motoru. Samotná úprava by na konci měla být ověřena na dynamometru tak, aby bylo možné říci, jakého přírůstku výkonu bylo skutečně dosaženo. Postup úpravy dat řídicí jednotky, jak ho popisuje odborná literatura, je uveden v kapitole 3.

11

2 CHARAKTERISTIKA ELEKTRONICKÉ ŘÍDÍCÍ JEDNOTKY Elektronická řídící jednotka (ECU nebo angl. Electronic Control Unit) – je ve své podstatě řídícím mozkem moderního motoru a všech procesů v něm probíhajících. U těch opravdu moderních vozidel se ECU stará i o další segmenty jako je řízení podvozku, komfortních funkcí automobilu (klimatizace apod.) a také funkcí zabezpečovacích (imobilizéry apod.). A celý tento mozek je ukryt v boxu (viz Obrázek 3), který je poté se všemi důležitými snímači a akčními prvky spojen kabeláží. Komunikace elektronické řídicí jednotky se snímači (případně akčními členy) je patrna z Obrázku 4.

Obrázek 3: Umístění elektronické řídící jednotky ve vozidle a její možné působení: 1 – směrová, výstražná a varovná světla, spouštění varovných světel po nárazu; 2 – intervalový spínač stříkačů se snímačem samočinného spouštění; 3 – ostřikovače čelního skla; 4 – ostřikování světloměrů; 5 – vyhřívání zadního okna; 6 – houkačka; 7 – zdroj elektrické energie, alternátor; 8 – ECU vnitřního osvětlení; 9 – blokování dálkového otvírání pátých dveří; 10 – regulace intenzity osvětlení přístrojů; 11 – diagnostická zásuvka; 12 – tempomat; 13 – elektrické ovládání oken a posuvné střechy; 14 – zapínání zpětných světloměrů; 15 – kontrolka zavření dveří; 16 – samočinná funkce zadního stírače; 17 – kontrolka funkce spínací skříňky. Zdroj (4).

I když může vypadat složitě, celá architektura řídicího systému není v podstatě složitá (jako je tomu u běžných počítačů), jelikož zde nejsou potřeba složité funkce a výpočty. Naopak jsou na ECU kladeny vysoké nároky na rychlost a spolehlivost všech procesů, jelikož je zapotřebí aby tyto probíhaly v reálném čase. 12

Obrázek 4: Komunikace mezi ECU a snímači nebo akčními členy: 1 – snímač polohy klikového hřídele (CKP); 2 – snímač teploty hlavy válců (CHT); 3 – snímač absolutního tlaku v sacím potrubí (MAP); 4 – snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT); 5 – snímač absolutního tlaku v sacím potrubí s vestaveným snímačem teploty nasávaného vzduchu (T-MAP); 6 – měřič hmotnosti vzduchu (MAF); 7 – snímač tlaku okolního vzduchu (BARO); 8 – snímač polohy ventilu recirkulaci spalin (EGR); 9 – snímač polohy akceleračního pedálu (APP); 10 – snímač brzdového světla a brzdového pedálu (BPP); 11 – snímač polohy spojkového pedálu (CPP); 12 – snímač rychlosti vozidla (VSS); 13 – zámek zapalování; 14 – rozdělovací vstřikovací čerpadlo s řídicí jednotkou čerpadla; 15 – přístrojová deska; 16 – pasivní bezpečnostní systém proti odcizení (PATS); 17 – řídicí jednotka (PCM); 18 – řízení alternátoru; 19 – diagnostická přípojka (DLC); 20 – řídicí jednotka systému ABS; 21 – řídicí jednotka ABS/ESP; 22 – elektromagnetický ventil klapky sacího potrubí; 23 – elektromagnetický ventil EGR; 24 – elektromagnetický ventil klapky sacího potrubí. Zdroj (4).

Z pohledu nároků celkově kladených na elektroniku vozu nejdůležitější je ale odolnost celého systému. Jednak práce v rozdílných klimatických podmínkách, dále vibrace a v neposlední řadě agresivní prostředí – proto jsou vhodnější jednodušší systémy. 13

Základním prvkem řídicího systému je procesor, kde jeho detailní architektura je záležitostí konstruktérů jednotlivých značek, ale základní struktura je pro všechny systémy shodná. Úkolem každého procesoru je zpracování veškerých aritmetických operací. Logika, s níž procesor pracuje a která řídí veškeré operace řízení motoru, je definována programem, který je uložen v samostatném modulu ROM. Další modul je pak RAM, který slouží k ukládání krátkodobých informací, se kterými mikroprocesor pracuje. Celkovou výkonnost elektronické řídící jednotky pak určuje velikost paměti ROM, RAM, která je popisována v kB, a výkonnost procesoru. Další paměťový modul v řídící jednotce je EPROM, kde jsou uložena data, která se již vztahují ke konkrétním typům motorů. Kolem tohoto modulu se točí všechen zájem úpravců dat řídících jednotek. V datovém poli tohoto chipu jsou uloženy závislosti hodnot jednotlivých akčních členů (vstřikování paliva, řízení předstihu apod.) na okamžitých provozních podmínkách (otáčky, poloha plynového pedálu apod.). Změnou jednotlivých hodnot v závislostech lze dosahovat změn ve výkonových parametrech v různých režimech chodu motoru. Samotná řídící jednotka je ve vozidlech umístěna na jednak snadno přístupných místech a zároveň na místech, která jsou relativně chráněna proti nepříznivým podmínkám v motorovém prostoru. Pomocí CAN-BUS konektoru je řídicí jednotka spojena se všemi dalšími důležitými elektronickými systémy a snímači, s kterými sdílí informace. Komunikace je v tomto případě oboustranná, kdy ECU vysílá signály k jednotlivým akčním členům, ale i tyto akční členy informují ECU o probíhajících procesech. Jednotka dále obsahuje interface v podobě analogově-digitálního převodníku, který převádí data poskytovaná snímači a akčními členy do digitální podoby tak, aby s nimi byla jednotka schopna dále pracovat. Stejně tak na výstupu je signál analogový díky digitálně-analogovému převodníku – aby k akčním členům a snímačům dostal signál takový, s jakým umí pracovat.

2.1 Funkce řídící jednotky Vzhledem k přísnějším emisním normám a požadavkům na snížení spotřeby paliva se kladou stále nové požadavky na vstřikovací systémy motorů. Pro dobrou přípravu směsi musí vstřikovací systém vstřikovat palivo do spalovacího prostoru s vysokým tlakem a přitom dávkovat vstřikované množství s co největší přesností. (4) Dřívější mechanické řízení vstřikovacích systémů je v dnešní době již, dá se říct, zcela nahrazeno plně elektronickým, což obstarává řídící jednotka. Funkce řídící jednotky jsou detailně popsány níže. 14

Dávkování vstřikovaného paliva Tato funkce řídící jednotky souvisí s přísnějšími emisními normami a požadavky na snížení spotřeby paliva. Samotné vstřikování paliva se řídí několika činiteli: přáním řidiče; provozním stavem; teplotou motoru; důsledky na emise škodlivin; ochranou motoru a převodovky před poškozením; poruchami v systému. Z těchto ovlivňujících činitelů je v modulu ECU vypočtena vstřikovací dávka, přičemž se může měnit také okamžik vstřiku. Odměřování paliva přitom probíhá plně elektronicky pomocí elektromagnetických ventilů, jsou řízeny opět ECU. Plně elektronické řízení vznětových motorů má z toho důvodu rozsáhlou bezpečnostní koncepci integrovanou do softwaru v ECU, která rozezná vznikající problém a podle jeho důsledku např. omezí výkon zmenšením dávky paliva. (4) Omezení maximálních otáček a rychlosti motoru Velmi důležitou funkcí elektronické řídící jednotky je schopnost omezit maximální počet otáček motoru, což kvůli obrovské hmotě a její odstředivé síle může zachránit motor před poškozením. ECU neustále sleduje signál otáček a v případě dosažení předem určené horní hranice je pomocí přerušení dodávky paliva nebo vypnutím zapalování počet otáček redukován. Stejné parametry jsou aplikovány i na omezení maximální rychlosti. (5) Omezení maximálních otáček vznětového motoru Vznětové motory obecně vytvářejí vlivem rovnoměrného plnění válce (nemají škrticí klapku) a vlivem vysokých spalovacích tlaků vysoký točivý moment v širokém rozsahu otáček. Přeplňováním a chlazením plnicího vzduchu se dosahuje další zvětšení točivého momentu. U některých verzí se používá funkce overtorgue (v překladu „zvětšení točivého momentu“), kdy tato funkce umožňuje při prudkém zrychlení krátkodobě zvýšit maximální točivý moment o 15 až 35 Nm, což se pozitivně projeví například při předjíždění.

15

Maximální otáčky jsou u vznětového motoru asi 5000 min-1. Důvodem je pomalejší spalování nafty (v porovnání s benzínovým motorem) a při vyšších otáčkách již není možné účinně a dokonale palivo spalovat, následně vzrůstá podíl sazí ve výfukových plynech. (4) Regulace chodu „naprázdno“ U plně elektronicky řízeného motoru je právě elektronická řídící jednotka ten, kdo zajišťuje regulaci chodu „naprázdno“. Musí se řídit tak, aby otáčky chodu naprázdno zůstaly konstantní při všech podmínkách (chod klimatizace, zatížená elektrická síť vozidla, servořízení apod.), nebo se zvýšily. Takže motor klidně běží. Krom vnějších zátěžných momentů zohledňuje regulace chodu naprázdno vnitřní třecí momenty motoru individuálně pro každý válec. Tyto se mění (sice nepatrně) neustále po celou dobu životnosti motoru a kromě toho silně závisejí na teplotě. (4) Předvstřikování paliva Některé systémy využívají předvstřikování paliva do spalovacího prostoru. Malá dávka paliva, vstříknuta předběžně do spalovacího prostoru, zmenšuje spalovací tlak ve spalovacím prostoru, čímž se dociluje měkčího spalování. Tímto se snižuje hluk motoru a chod je klidnější. (4) Nestavení okamžiku zapalování Aby mohlo být palivo optimálně využité, je důležitý správný okamžik zážehu (u benzínových motorů), vstřiku (u naftových motorů) v závislosti na otáčkách, zátěži, teplotě a jiných řídících parametrech. (5) Omezování klepání Nežádoucí spalovací proces – nazývaný detonační spalování nebo-li klepání – je následkem samozápalů částic směsi, která se nestačila zapálit od postupně prohořívající směsi zapálené jiskrou. Toto může při dlouhodobém působení takového hoření nespálených plynů způsobit mechanické poškození těsnění pod hlavou, pístů a v oblasti ventilů v hlavě válců. Vibrace, vznikající u detonačního spalování, jsou snímány snímači vibrací, převedený na elektrické signály a vedeny do řídící jednotky. Tam je podle vyhodnocovacího algoritmu rozpoznáno klepání – vede to ke snížení předstihu v „postiženém“ válci o naprogramovanou hodnotu. (4)

16

Lambda regulace Vzhledem k trendu snižování škodlivých emisí ve výfukových plynech je nutné jejich zpracování v třícestném katalyzátoru, kde se škodlivé složky CO, HC a NOx převádí na H2O, CO2 a N2. Zpracování zmíněných tří složek je možné pouze ve velmi úzkém rozsahu, v tzv. „lambda okně“ (λ = 0,99 … 1). Toho lze dosáhnout pouze s lambda regulací. Řídící jednotka vytváří ze signálu měřiče hmotnosti vzduchu a získaných otáček motoru vstřikovací signál, pokud je λ < 1 – bohatá směs, nebo λ > 1 – chudá směs, je doba vstřiku prodloužena nebo zkrácena. (4) Regulace tlaku v sacím potrubí U přeplňovaných motorů řídící jednotka reguluje také tlaky v sacím potrubí. Ze známých způsobů přeplňování se u vozidel prosadilo přeplňování turbodmychadlem. Regulace plnícího tlaku je prováděna na základě výpočtu v řídící jednotce, která toto vyhodnocuje na osnově dat ze snímače tlaku v sacím potrubí a regulována pomocí obtokového ventilu (Waste-gate), nebo u turbodmychadel s proměnnou geometrií změnou natočeni lopatek v dmychadlové části turbodmychadla. (4) Recirkulace výfukových plynů V průběhu překrytí ventilů je určité množství zbytkových plynů vráceno ze spalovacího prostoru zpět do sacího potrubí. Při následujícím sacím cyklu je pak společně s čerstvou směsí nasáta i část zbytkových plynů. Do určitého bodu může zvyšování podílu zbytkových plynů působit pozitivně na přeměnu energie a tím spotřebu paliva, další je snížení tvorby oxidů dusíku. Při zvýšení podílu zbytkových plynů nad jistou hranici ale vede k nedokonalému spalování a tím ke zvýšení emisí uhlovodíků, spotřebě paliva a neklidnosti motoru. (4) Servisní intervaly, bezpečnostní funkce Sledování nastavených hodnot, rozpoznávání chyb v senzorech spojené s jejich záznamem do diagnostického systému. (5) Funkce elektronické řídící jednotky není ale možná bez řady snímačů, o kterých pojednává následující kapitola 2.1.1.

17

2.1.1 Snímače Vzhledem k potřebě vstupních hodnot, dle kterých pak řídící jednotka je schopna pracovat, jsou na vozidle samém a na motoru umístěny snímače, které podle úrovně řídícího algoritmu získávají více či méně vstupních parametrů, popisujících okamžité podmínky pracovního režimu, ve kterém se motor nachází. Během provozu je nutno sledovat několik rozdílných fyzikálních parametrů a proto se snímače dělí do několika základních skupin: snímače polohy – snímače polohy klikového hřídele, vačkového hřídele, plynového pedálu (škrticí klapky); objemové snímače – snímače množství nasávaného vzduchu; tlakové snímače – snímání tlaku v sacím potrubí, výfukovém potrubí, snímání vnějšího tlaku, ovládacích tlaků (ALS systém), tlaku paliva, oleje, vody; teplotní snímače – snímače teploty nasávaného vzduchu, výfukových plynů, teploty oleje, chladicí kapaliny; snímače složení výfukových plynů – lambda sonda; ostatní snímače – snímač okamžité rychlosti vozidla, otáček kol apod. Každé vozidlo může být dále vybaveno množstvím snímačů, které nejsou nezbytně důležité pro samotný chod motoru. Umístěni různých snímačů v motorovém prostoru vozidla je zobrazeno na Obrázku 5. Snímače polohy Snímače otáček – je to jeden z těch podstatnějších snímačů polohy (dalo by se říci základních snímačů), bez kterého by nebylo možné řídit chod motoru. Nejčastěji tento snímač pracuje na principu Hallova efektu, kdy dochází k indukování napětí průchodem vodiče v těsné blízkosti snímače. K tomu slouží výřezy na setrvačníku (stejných či nestejných rozměrů), které tak průchodem okolo snímače indukují signál. Pro snímání polohy vačkového hřídele (Obrázek 6) se používá stejný typ snímání, kdy je signál generován zářezem nebo nálitkem např. na rozvodovém kole. Další druh snímačů jsou magnetické resp. indukční nebo optické snímače. U všech snímačů se opakuje stejný pracovní systém a to vytvoření elektrického signálu v okamžiku pootočení klikového hřídele (viz Obrázek 7).

18

Obrázek 5: Rozložení akčních členů v motorovém prostoru: 1 – snímač polohy vačkového hřídele; 2 – lambda sonda před katalyzátorem; 3 – snímač rychlosti jízdy; 4 – snímač teploty chladicí kapaliny; 5 – zapalovací cívka; 6 – snímač tlaku servořízení v tlakovém potrubí od čerpadla servořízení; 7 – snímač teploty a absolutního tlaku v sacím potrubí; 8 – ventil řízení vzduchu pro chod naprázdno; 9 – snímač polohy klikového hřídele; 10 – snímač polohy škrticí klapky; 11 – modul nasávaného vzduchu. Zdroj (4).

V případě snímače polohy pro správné ovládání akčních členů je třeba znát jejich polohu. Dále pak je potřeba znát vstupní hodnoty, se kterými ECU pracuje. Ve většině případů se jedná o potenciometr, který mění elektrický odpor v závislosti na změně polohy pohyblivého členu. U těchto snímačů je důležitá přesnost vzhledem k tomu, že na nich závisí především ovladatelnost motoru.

19

Obrázek 6: Snímač polohy vačkového hřídele: 1 – ozubený věnec (impulsní kotouč); 2 – snímač CMP (Hallův snímač). Zdroj (6).

Obrázek 7: Snímač polohy klikového hřídele: A – CKP-signál (sinusově podobný průběh napětí); 1 – snímač CKP; 2 – napětí (V); 3 – 17 impulsů na ½ otáčky klikového hřídele (180°KH); 4 – střed odlitého výstupku; 5 – dělení odlitých výstupků po deseti stupních; 6 – prodloužené odlité výstupky (referenční značka); 7 – střed mezery mezi odlitými výstupky; 8 – obvod setrvačníku s 2x17 odlitými výstupky. Zdroj (6).

20

Tlakové snímače Jedním z parametru pro posouzení okamžitého zatížení motoru je velikost podtlaku v sacím potrubí za škrticí klapkou. K tomuto účelu se používá snímač MAP – snímač tlaku v sacím potrubí. Snímač tlaku v sacím potrubí je se sáním propojen pneumaticky hadičkou, a snímá absolutní tlak *kPa+. Snímače tlaku (viz Obrázek 8) jsou umístěné přímo v řídící jednotce,

Obrázek 8: Snímač tlaku (pro zabudování do řídící jednotky): 1 – přívod tlaku; 2 – tlakový článek s měřícími elementy; 3 – těsný můstek; 4 – vyhodnocovací obvod; 5 – deska z keramického substrátu; modrá šípka označuje směr proudění vzduchu. Zdroj (7).

nebo mimo ní v blízkosti sacího potrubí a poslední možností jsou snímače umístěné přímo na sacím potrubí. Vnitřně se snímač dělí na tlakový článek se dvěma měřícími elementy a na prostor s vyhodnocovacím obvodem. Obě části jsou umístěny na desce z keramického substrátu. Měřící element je zde tvořen membránou ve tvaru zvonu (viz Obrázek 9), která uzavírá komoru s konstantním referenčním tlakem. Podle velikosti tlaku v sacím potrubí se mění velikost prohnutí membrány, kde jsou naneseny piezorezistentní odpory, měnící svůj odpor v závislosti na mechanickém napětí. Odpory jsou zapojeny do můstku, takže vychýlení

Obrázek 9: Membrána s měřícími elementy ve snímači tlaku: 1 – piezorezistentní odpory; 2 – základní membrána; 3 – uzavřená komora s referenčním tlakem; 4 – deska z keramického substrátu; p – tlak vzduchu. Zdroj (7).

21

membrány způsobí nerovnovážnost můstku. Napětí na můstku je pak úměrné velikosti tlaku v sacím potrubí. Vyhodnocovací obvod poté zesiluje napětí na můstku, linearizuje tlakovou charakteristiku a jeho výstupní signál je pak přiváděn do řídící jednotky. (4) Objemové snímače Objemové snímače (MAS, MAF) měří množství nasávaného

vzduchu

v sacím

traktu.

Tato

informace je důležitá zejména k regulaci složení palivové směsi. Na této informaci také záleží množství vstřikovaného paliva. Existuje několik provedení

objemových

snímačů,

z nich

nejznámější je provedení se žhaveným drátkem nebo filmem. V případě systému se žhaveným drátkem pro udržení jeho teploty, kterou snižuje průtok vzduchu, napájí určité napětí, které je přímo úměrné hmotnostnímu průtoku vzduchu. Tím, jak se zvětšuje průtok vzduchu a snižuje teplota čidla, je zapotřebí většího napětí k udržení na předem definované hodnotě. Na stejném principu funguje i druhy druh objemových snímačů – snímač s vyhřívaným filmem (viz Obrázek 10). Zapojení regulačního obvodu se tu nachází na keramickém substrátu (Obrázek 11). Napětí na vyhřívaném filmu je úměrné hmotnosti vzduchu. Toto napětí je elektronikou

měřiče

hmotnosti

s vyhřívaným filmem převáděno

vzduchu na napětí

srozumitelné pro řídící jednotku motoru (viz Obrázek 11 a Obrázek 12).

Obrázek 10: Snímač hmotnosti vzduchu s vyhřívaným filmem: A – těleso; B – měřící element snímače; 1 – chladič; 2 – mezikus; 3 – výkonový prvek; 4 – hybridní zapojení; 5 – vyhřívaný film. Zdroj (7).

22

Obrázek 11: Element snímače – vyhřívaný film: 1 – keramický substrát; 2 – vzduchová mezera; RK – snímač kompenzace teploty; R1 – můstkový odpor; RH – vyhřívaný odpor; RS – odpor snímače. Zdroj (7).

Obrázek 12: Zapojení měřiče hmotnosti vzduchu s vyhřívaným filmem: RK – snímač kompenzace teploty; RH – vyhřívaný odpor; R1, R2, R3 – můstkové odpor; UM – měřící napětí; LH – vyhřívací proud; tL – teplota vzduchu; QM – hmotnost protékajícího vzduchu za jednotku času. Zdroj (7).

23

Snímače teploty Snímače

teploty se používají pro

měření teploty

nasávaného vzduchu a měření teploty výfukových plynů. V prvním případě změnou teploty nasávaného vzduchu dochází i k změně jeho hustoty – je třeba sdělit tuto informaci řídící jednotce, aby mohl být zachován hmotnostní poměr nasávaného množství vzduchu a vstřikovaného paliva. Vlastnost, která je u těchto snímačů vyžadována, je především rychlá odezva na změnu teploty. Takže snímač teploty pracuje na principu změny odporu se změnou teploty, kdy odpor klesá s rostoucí teplotou. V druhém případě teplota výfukových plynu je velmi důležitá

především

při

optimalizaci

výkonu

u

přeplňovaných motorů. Tento údaj vypovídá o složení směsi a hraje také roli ve složení emisí. Princip funkce je stejný jako u ostatních tepelných snímačů. Dalším příkladem snímačů teploty je snímač teploty

Obrázek 13: Snímač teploty motoru: 1 – elektrické zapojení; 2 – těleso snímače; 3 – NTC odpor (Negativ Temperature Coefficient. Zdroj (7).

motoru (viz Obrázek 13). Lambda sonda Lambda sonda měří součinitel přebytku vzduchu lambda λ. Je to poměrné číslo určující poměr vzduchu a paliva ve směsi (viz Obrázek 14). Při λ=1 pracuje katalyzátor

λ Obrázek 14: Charakteristika lambda sondy pro pracovní teplotu 600°C: a – bohatá směs (nedostatek vzduchu); b – chudá směs (přebytek vzduchu). Zdroj (7).

optimálně.

Vnější

strana

elektrody

lambda

sondy

zasahuje

do

proudu

výfukových plynů, vnitřní je v kontaktu

s venkovním 24

vzduchem. Princip sondy je založen na propustnosti porézní keramické hmoty (Obrázek 15), jež umožňuje difuzi vzdušného kyslíku. Je-li obsah kyslíku na obou elektrodách rozdílný, objeví se na elektrodách elektrické napětí. Druhá možnost je, že se změnou rozdílu obsahu kyslíku na elektrodách se nemění napětí, ale odpor. Jedná se o lambda sondy odporové. (4) Umístění lambda sondy ve výfukovém potrubí je zobrazena na Obrázku 16.

Obrázek 15: Vyhřívaná lambda sonda: 1 – těleso lambdy sondy; 2 – keramická ochranná trubka; 3 – elektrické kontakty; 4 – ochranný klobouček se zářezy; 5 – aktivní keramika sondy; 6 – kontaktní část; 7 – ochranné pouzdro; 8 – vyhřívaný element; 9 – svorkové připojení topného elementu. Zdroj (7).

Obrázek 16: Umístění lambda sondy ve výfukovém potrubí: 1 – aktivní keramika sondy; 2 – elektrody; 3 – kontakt; 4 – upevnění v tělese; 5 – výfukové potrubí; 6 – keramická porézní ochranná vrstva; 7 – směr proudění výfukových plynů; 8 – čistý vzduch. Zdroj (7).

25

Ostatní snímače Počet snímačů narůstá s rozvojem elektroniky potřebné k řízení všech funkcí moderního automobilu. Propojení motormanagementu a kontroly podvozku pak vede k tomu, že do řízení chodu motoru zasahují krom optimalizace spotřeby, emisí a výkonu i další kritéria. Například, snímač otáček kol, který pracuje na principu optickém nebo magnetickém, předává do ECU informace o okamžitých otáčkách kol. Dalším příkladem ostatních snímačů je snímač klepání (viz Obrázek 17).

Obrázek 17: Snímač klepání: 1 – seismická hmota, 2 – zalévací hmota; 3 – piezoelektrická keramika; 4 – kontakty; 5 – elektrické připojení. Zdroj (7).

Akční členy Akční členy regulují chod motoru. Nejdůležitějším prvkem jsou vstřikovací čerpadla, která regulují otáčky a výkon motoru, regulace plnícího tlaku u přeplňovaných motorů, kam patří systémy ovládání turbodmychadla, přepouštění plnícího tlaku v sacím potrubí a pak je tu regulace předstihu zapalování. Za akční člen lze považovat i elektronický plynový pedál kde je mechanické spojení mezi plynovým pedálem a škrticí klapkou (u zážehových motorů), anebo plynovým pedálem a naftovým čerpadlem (u vznětových motorů) nahrazen elektronickým spojením plynového pedálu a řídící jednotky.

26

3 ÚPRAVA DAT ŘÍDÍCÍ JEDNOTKY Úprava dat řídící jednotky probíhá změnou dat v chipu. Chip je polovodičová paměť, ve které jsou uloženy v datovém poli veškeré informace potřebné k řízení chodu motoru v jednotlivých provozních režimech. Jsou v něm uloženy závislosti jednotlivých parametrů, se kterými řídící jednotka dále pracuje. Dá se říci, že tento chip tvoří skutečné parametry motoru. Řídící jednotka je pouhým hardwarem, který se v unifikovaných sériích dodává do větší skupiny vozidel. O různých druzích pamětí pojednává podkapitola 3.1.

3.1 Paměť (chip) EPROM, EEPROM, FlashPROM Obecně paměť PROM (angl. Programmable Read-Only Memory) by se dala stručně charakterizovat jako polovodičová paměť s možností zápisu, jejíž hlavním rysem je energetická nezávislost. Což znamená, že po odpojení napájecího napětí zůstává obsah tohoto článku zachován. Tvoří jí bipolární tranzistory, které umožňují elektrický náboj a tedy obsah paměti uchovávat po relativné dlouhou dobu. Typy paměti PROM jsou popsány níže. EPROM Prvním typem paměti PROM je EPROM (angl. Erasable Programmable Read-Only Memory). Tato paměť umožňuje pouze jednorázový zápis dat. Ta se sice z paměti dají vymazat, ale pouze s použitím speciálního zdroje UV záření. EEPROM Mnohem praktičtější je paměť EEPROM, která se vykazuje podobnými vlastnostmi, jako paměť EPROM, ale její hlavní devizou je možnost vymazání a opakovaného zápisu mnohem komfortnější, elektrickou cestou. Nevýhodou je nižší rychlost a vyšší cena než EPROM. Pro oba typy paměti platí, že zápis (výmaz) musí být vždy proveden v externím zařízení. Lze se setkat i s pamětí označenou jako OTP EPROM, což je klasický PROM s tím rozdílem, že jí nelze žádným způsobem mazat. Nutnost externích operací řeší další typ paměti FlashPROM. Jedná se o ekvivalent paměti EEPROM, jejíž programování lze provádět přímo v počítači bez nutnosti vyjímání. Toto se děje přes výstup palubní diagnostiky OBD. Samotnou úpravu dat řídicí jednotky předchází diagnostika motoru. Více o tom je řečeno v kapitole 3.2. 27

3.2 Před úpravou Je více než vhodné před úpravou dat řídící jednotky provést celkovou diagnostiku motoru, který chceme obohatit o nějaké ty „koně“ navíc. Načtení paměti závad patři k absolutnímu základu, a pokud chceme udělat více pro bezpečí motoru, pak je vhodnější provést i diagnostiku senzorových dat během zkušební jízdy. Při tom se kontrolují především hodnoty váhy vzduchu a turba a v případě bezchybného chodu se přistupuje k samotné úpravě dat v řídící jednotce respektive v chipu, který tato data obsahuje. V případě toho, že motor nepracuje bezchybně, se pak stane přinejmenším to, že složitým mapováním se budou pouze korigovat nedostatky způsobené nefunkčností některých prvků.

3.3 Úprava dat řídící jednotky – programování chipu Úprava dat řídící jednotky se může odehrávat dvěma způsoby. V případě, kdy chip není přepisovatelný (jedna se o paměti typu EPROM nebo EEPROM), dochází k fyzické výměně chipu (viz kapitola 3.3.1). V opačném případě přepisování dat řídící jednotky je možné pomocí OBD (viz kapitola 3.3.2).

3.3.1 Úprava dat pomocí výměny chipu Paměťový modul obsahuje data, která definují závislosti funkce jednotlivých akčních členů na daných provozních podmínkách. Pro úpravu je nutné paměť nejprve fyzicky přečíst. Pokud se jedná o paměť typu EPROM nebo EEPROM je nutné jí fyzicky vyjmout z vozu a i ze základové desky řídící jednotky. Samotné čtení paměti probíhá přes speciální čtečku, do které se paměťový modul vloží pro komunikaci s počítačem. Náročnost takového kroku je odvislá od toho, zda je chip do základní desky pouze vsazen nebo k ní připájen. Samotné programování paměti je pak možné provést kdekoliv, kde je možné spustit počítač. U paměti EPROM je možnost provést akci rychleji, pokud již je připravená druhá paměť s modifikovanými daty, a ta bezprostředně po vyjmutí původní sériové se umístí na základní desku řídící jednotky. Zapisování do samotné paměti se tedy děje v externím zařízení připojeném k počítači s využitím specializovaného softwaru umožňujícího přístup do paměťového modulu. Vzhledem k tomu, že při výběru programátoru existuje několik kritérií, není jeho výběr zrovna jednoduchý. Je dobré zdůraznit alespoň dva z nich a to je druh patice vzhledem k tomu, jaký typ EPROM je potřeba modifikovat. Druhým kritériem je dozajista cena, a ta by

28

měla odpovídat účelu. Pokud není zájem o jednorázovou úpravu, není dobré si pořizovat levné programátory, které podporují jen velmi omezené množství chipů. K samotnému vyjmutí chipu je samozřejmě potřeba ještě dalšího nářadí, jakým je minimálně pájka a odsávačka. Řídící jednotka sama není žádná levná záležitost a opatrnost a šikovnost při takovém procesu jako je vyjmutí paměťového modulu je zcela na místě. Takováto modifikace dat v řídící jednotce je možná pouze jako offline a není možné upravená data odzkoušet dříve než je nově naprogramovaná paměť vrácena zpět do jednotky a ta znovu propojena s vozidlem. Jelikož každou změnu je lepší hned odzkoušet, jeví se jako mnohem výhodnější použít tzv. emulátoru, který nahrazuje v ECU paměť PROM a umožňuje jak plnou funkci motormanagementu, tak i možnost editace dat. Emulátor musí samozřejmě vykazovat jisté technické parametry a to především rychlost. Vzhledem k tomu, že musí pracovat v reálném čase, je toto celkem pochopitelné. Při propojení emulátoru s ECU je oproti výměně chipu jediný rozdíl a to vyřešení vývodu kabeláže ven z řídící jednotky a její protažení do kabiny pro propojení s počítačem. Po úpravě dat pomocí emulátoru jsou data uložena a následně naprogramován chip, který je už na stálo vložen zpět do ECU. Tento způsob je z jasných důvodů mnohem efektivnější než metoda neustálé výměny chipu.

3.3.2 Přepisovaní dat řídící jednotky pomocí OBD Přístup k ECU pomocí OBD portu (tzv. flashování) je záležitost, která se stává mnohem častější už jen proto, že od roku 2000 je dáno povinně vybavit vozidla OBD (diagnostickým portem). Takto upravit data v ECU lze tedy pouze u vozidel vybavených OBD a osazených paměťovým prvkem typu Flash (EPROM, EEPROM, PROM a další). Další věcí je, že výrobce musí podporovat SW upgrady přes rozhraní OBD. Vzhledem k rozdílům mezi standardy, pomocí kterých komunikuje PC s ECU, je nutné se připravit na možné problémy v komunikaci s ECU. Jako nejjednodušší varianta tzv. „flashování“ se jeví připojení přídavného modulu k diagnostické zásuvce a přes ni nahrání do paměti ECU již upravený komerční program (data). Nejedná se tedy o výměnu chipu jak v prvním případě, ale pouze o výměnu dat v něm, která si lze zakoupit i včetně zmíněného modulu pro připojení k ECU. Pokud se ale jedná o sofistikovanější úpravu dat v řídící jednotce a ne jen o jejich přehrání daty zakoupenými, je třeba si pořídit převodník pro komunikaci PC s vozidlem a také odpovídající software.

29

Samotný proces modifikace dat je stejný jako v předchozích bodech - tzn. z vozidla se nahrají do PC sériová data a po úpravě se vrátí zpět do ECU. Tento způsob má oproti výměně chipu jednu nespornou výhodu a to je menší pracnost a možnost úpravu průběžně zkoušet. Co je ale velice důležité, je zálohování původních dat, protože zde nelze po neúspěšné úpravě vrátit zpět sériový chip a data původně vyčtená se při modifikaci přepisují. Při tomto způsobu přepisování dat je nutné propojení řídicí jednotky s PC pomocí propojovacích kabelů. Propojovací kabely Propojovací kabely slouží k propojení PC s řídící jednotkou (Obrázek 18). Dochází k tomu přes diagnostický port (OBD). Vzhledem k tomu, že běžné počítače nejsou vybaveny rozhraním, které by umožňovalo komunikaci přes OBD je nutné použít převodník umožňující propojení USB nebo sériového (RS232) portu počítače a OBD. Ideální variantou je univerzální převodník,

který

zaručuje

možnost propojení pro různé komunikační protokoly. K propojení portu

s PC

diagnostického se

používají

adaptery: Adaptér pro OBD-II KCOM

–

univerzální mezi portem

je

rozhraní

počítačem ve

to

a

Obrázek 18: Neoriginální ECU – kompletní neoriginální řídící jednotka včetně kabeláže (AEM).

vozidle,

kompatibilní s normou ISO 9142-2. Výhodou je zde to, že adaptér K-COM používá na rozdíl od velmi nespolehlivých optočlenů, budiče sériové linky PC. (5) Adaptér pro OBD-II KK-USB – je to opět univerzální rozhraní mezi PC a port ve vozidle, kompatibilní s ISO 9142-2 a podporuje dual K-line. Pro připojení k PC se zde využívá USB portu, což ocení především ti kteří sériový port COM nevlastní. (5) Pokud diagnostický port neodpovídá ani jednomu se zmíněných kabelu se použije redukce:

30

Redukce 2x2 PIN, VW LT, FAVO – redukce 2x2 PIN slouží pro připojení starších vozů VW, AUDI, Seat ke kabelu OBD-16 PIN. Redukce se jednoduše připojí na OBD kabel a dále k diagnostické zásuvce ve vozidle. Redukce VW LT slouží pro připojení kabelu OBD 16 PIN k vozům VW LT. (5) Redukce Škoda FAVO – slouží pro připojení kabelu OBD 16 PIN k vozidlům Škoda FavoritMR 94-95. (5)

3.3.3 Podporované typy motorů V podstatě každý motor vybavený řídící elektronickou jednotkou je možno upravit, co se týče smysluplnosti úpravy, je vhodnější rozhodně motor přeplňovaný nebo s větším objemem.

3.4 Softwarová podpora úpravy dat řídící jednotky Vzhledem k tomu, že se ze stažených dat z řídící jednotky těžko něco pozná a už vůbec se nedají jen tak editovat tak, aby výsledek odpovídal původně zamýšlenému záměru, kdy hlavním důvodem proč je tomu tak je to, že data jsou v hexadecimálním formátu a současně jejich umístění v tabulce není hned každému jasné a známé, je potřeba odpovídající software. Software by měl umět datové pole vizualizovat tak, že je k dispozici nejen tabulka se závislostí jednotlivých parametrů, ale i jejich zobrazení ve formě 2D a 3D grafů. Kromě originální hexadecimální formy by mělo jít zobrazit data i v decimální formě. Přiklad převodní tabulky mezi hexadecimální a decimální soustavou je na Obrázku 19. Příklad převodu konkrétního decimálního čísla na jeho hexadecimální tvar je k vidění na Obrázku 20. Samozřejmostí u takových softwarů je i možnost editace zobrazených dat, která dovoluje měnit hodnoty těchto jednotlivých závislostí. Data se dají ukládat do samostatných souborů a dále pak nahrávat zpět do paměti řídící jednotky. Odborně se závislost jednotlivých parametrů nazývá „mapa“. Více o mapách bude pojednávat kapitola 3.4.1. Pro správný chod softwaru je třeba znát zdrojový kód ECU, který určuje proces ukládání čísel do datového pole. Zdrojový kód není univerzální pro všechny typy řídících jednotek. Čím více typů jednotek dává software na výběr, tím je jeho užitečnost vyšší. Vzhledem k tomu, že výrobci automobilů nevidí úpravy řídících jednotek rádi, není možné se setkat s „originálním“ softwarem pro úpravu dat v řídící jednotce. Na trhu se ale nachází spousta jiných softwarů, které takové operace zvládnou. 31

Obrázek 19: Převodní tabulka mezi hexadecimální a decimální soustavou. Zdroj (6).

Obrázek 20: Převod decimálního čísla na hexadecimální. Zdroj (6).

32

Vzhledem k nabízeným funkcím je jedním z nejoblíbenějších softwarů pro úpravu dat řídicí jednotky WinOLS, nabízeny na internetových stránkách www.evc.de, kde je k mání i hardwarové vybavení. Dalším z příkladů softwarů pro úpravu dat je WinHex. Na Obrázku 21 je příklad datového pole zobrazeného pomocí softwaru WinHex. V případě pořizování softwaru pro úpravu dat řídící jednotky je krom ceny důležitá i jeho užitná hodnota. Minimální funkce, které by takový program měl obsahovat je zobrazení 2D a 3D grafů, což je důležité zejména v případech, kde je třeba najít závadu v chodu motoru v určitém režimu. Snadno se zde pak hledají prudké zlomy charakteristik, které mohou činit potíže. Další základní funkce, kterou by měl software obsahovat, je zobrazení dat formou tabulky, což je opravdu to nejzákladnější zobrazení dat. Jak již bylo řečeno, kromě originální hexadecimální formy by měl software umět zobrazit data i v decimální formě a také by neměl být problém porovnat data upravená s daty originálními. Pro editaci dat u běžícího motoru, by měl software nabízet funkci trasování dat. Jedná se o zvýraznění oblasti momentálního režimu motoru (např. okamžité otáčky a zatížení

Obrázek 21: Datové pole zobrazené pomocí programu WinHex. Zdroj (6).

33

motoru), což umožňuje mnohem lepší zpětnou vazbu. Velmi důležitou funkcí je tzv. checksum (struktura datových polí paměti). Každá jednotka totiž provádí kontrolu pomocí kontrolního součtu, díky kterému je poté schopna rozpoznat narušení integrity dat. Tím je zaručena bezpečnost přenosu dat a také jejich originalita. Každý zásah a změna v datech totiž součet pozmění a řídící jednotka ho pak vyhodnotí jako poruchu v systému s patřičnými opatřeními. Vzhledem k tomu že chiptuning je v podstatě založen na změně originálních dat, je nutné, aby software uměl provést závěrečnou korekci tak, že checksum bude odpovídat původní hodnotě před úpravou. Kvalitní softwary by měly nabízet možnost výběru checksum pro více typů řídících jednotek. Při zásahu do dat s nekvalitním softwarem může dojít k totálnímu zhroucení ECU. V neposlední řadě by kvalitní software měl nabízet bezplatné upgrady dat potřebných pro chod programu.

3.4.1 Mapy Vlastnictví samotného programového zařízení ještě nemusí nutně znamenat schopnost ho plně využívat. Skutečné ladění motoru nespočívá v pouhé znalosti obsluhy potřebného programu a dalších fíglů elektroniky. V tomto případě je nutné znát podstatu fungování spalovacího motoru, která je základem k tomu, aby změny provedené v datech pro řídící program měly potřebný význam. Základem veškerých kouzel, jimiž je ovlivněna funkce motoru, je závislost vstupních a výstupních parametrů. Vstupní parametry přicházejí ze snímačů a jejich množství závisí na úrovni motormanagementu. Mezi běžné hodnoty patří údaje o tlaku v sacím potrubí, teplota a množství nasávaného vzduchu, tlak paliva, hodnoty z lambda sond, poloha škrtící klapky (u benzínových motorů), u přeplňovaných motorů jsou pak důležité především údaje o plnícím tlaku a teplotě výfukových plynů. Výstupní parametry pak naopak určují vlastní chod motoru. Zde se jedná především o množství vstřikovaného paliva a velikost předstihu zapalování (u zážehových motorů). Řídící jednotka dokáže ovlivnit velikost hodnoty výstupní a to na základě vztahů, které jsou definovány v dvou či trojrozměrných polích (mapách). Důležitým aspektem je schopnost zjistit, které hodnoty a jakým způsobem modifikovat. Tato záležitost nebývá jednoduchá ani pro skutečné odborníky a pro skutečně špičkové naladění motoru nelze obejit bez dalšího vybavení jako je dynamometr pro měření skutečného výkonu.

34

Struktura jednotlivých základních map se vždy řídí podle určitých zákonitostí, které jsou založeny na teoretických základech procesů spalování ve válci motoru. Nelze je úplně zobecnit, ale některá fakta lze pro úpravy dat používat univerzálně. Palivové mapy Jednou z nejdůležitějších charakteristik, s níž ECU pracuje, je množství paliva, které je potřebné dodat do válců motoru. V tomto případě není zcela rozdíl mezi zážehovým a vznětovým motorem a pro základní palivovou mapu jsou užity téměř stejné vstupní hodnoty. Nejdůležitějším faktorem je správné složení směsi. Toto potvrzují i nejrůznější měření a proto je nutné věnovat mu patřičnou pozornost. V palivové mapě jsou uloženy hodnoty délky vstřiku, které závisí na několika vstupních parametrech.

Délka vstřiku v závislosti na zatížení motoru Délka vstřiku v závislosti na zatížení motoru určuje základní množství vstřikovaného paliva. Je dána konstrukcí motoru a výrobcem určena tak, aby složení směsi odpovídalo požadovanému optimu ve všech režimech. Zatížení motoru je určeno polohou plynového pedálu a vyjádřeno většinou v rozmezí 0 – 100 %. U vozidel s vícebodovým vstřikováním je určující veličina – hodnota absolutního tlaku v sacím potrubí. V palivové mapě jsou pochopitelně zohledněny všechny ekonomické a výkonové požadavky kladené na motor a právě zde lze provést nejznatelnější zásah s ohledem na celkový výkon vozidla. Příklad výpisu mapy vstřiku je na Obrázku 22. Existující limity lze pomocí diagnostických postupů stanovit tak, aby výkon motoru dosáhl relativně slušné úrovně a do výfuku přitom netekly proudy nafty (resp. benzínu). Vzhledem k algoritmu řízení výstupních veličin je možné setkat i s více než jen jednou palivovou mapou v jedné ECU. Nejrozšířenější provedení vychází z faktu, že ECU vybírá hodnoty délky vstřiku z jediné mapy, kde je vstupním parametrem zatížení motoru a provozních stavů v jediné tabulce. Pro svou přehlednost je oblíbená pro úpravy během chodu motoru. Druhou možností je vytvoření několika palivových map pro různé režimy chodu motoru. Většinou je v ECU uložena mapa pro plně, částečně a zcela uzavřenou škrticí klapku. Délka vstřiku je pak závislostí skutečného podtlaku v sacím potrubí a otáček motoru. Tyto mapy pokrývají celou oblast zatížení motoru. Řídící jednotka tedy vybírá hodnotu délky vstřiku nejen podle zatížení, ale rovněž přepíná mezi mapami podle polohy plynového pedálu. Nevýhodou tohoto řešení je větší komplikovanost při modifikaci

35

dat. Úpravu dat je pak potřeba provést pro každou mapu zvlášť.

Obrázek 22: Decimální výpis mapy vstřiku.

Během sacího zdvihu motoru má velký význam tzv. volumetrická účinnost motoru (VE), která určuje poměr mezi skutečným a teoretickým objemem vzduchu, jenž lze nasát při sacím zdvihu do válce. Její velikost je dána konstrukcí sacího potrubí, druhem plnění a také režimu, ve kterém se motor nachází. Volumetrická účinnost a specielně její maximální hodnota definuje okamžik, kdy motor dosahuje maximální točivý moment. V tomto okamžiku je nutno vstřikovat největší dávku paliva tak, aby odpovídala okamžitému množství nasávaného vzduchu. Pokud se volumetrická účinnost v širokém rozsahu otáček a při plně zatíženém motoru příliš nemění, pak není nutno ani v palivové mapě razantněji měnit délku vstřiku. Pro částečně zatížený motor je ale situace zcela jiná, a délka vstřiku se snižuje s ohledem na omezené množství nasávaného vzduchu. Samotná hodnota délky vstřiku může být v palivové mapě uvedena buď v jednotkách délky času (nejčastěji v milisekundách), nebo vyjádřena např. procentuálně. To vyžaduje uvádět další parametr a to: základní délky vstřiku. ECU musí následně provést výpočet ke stanovení konečné hodnoty. Jednotlivý dodavatelé ECU si celý 36

algoritmus ukládání a výpočtu dat přizpůsobují podle svých technických požadavků. Pokud dojde i na úpravu, k změnám v sacím traktu, nebo časování ventilů, je nutno počítat se změnou volumetrické účinnosti v některých otáčkách a přizpůsobit palivovou mapu tak, aby množství paliva i nadále odpovídalo okamžitému množství nasávaného vzduchu. Veškeré změny v této pokročilé fázi úpravy však vyžadují mnohem více než pouhé subjektivní pocity z výkonu při zkušební jízdě. Je nezbytné testovat motor na dynamometru a přizpůsobení mapy celkovému charakteru úprav. U návrhu palivových map bývá vždy základním a nejdůležitějším krokem stanovení základních délek vstřiků. Jelikož existuje souvislost mezi množstvím vstřikovaného paliva a výkonem motoru je v první řadě nutné zvážit, zda sériové trysky mají dostatečný potenciál naplnit vaše výkonové ambice. Charakteristika každé trysky je dána jejím hlavním parametrem, a to je průtok udávaný v litrech za minutu (l/min) při daném tlaku paliva. Průtok trysky je velice důležitý. Na jeho základě se stanovuje doba vstřiku paliva. Při stanovení dávky paliva ECU využívá údajů o tzv. pulzním čase uváděném v milisekundách, jehož hodnoty jsou uloženy v EPROM. Je to celková doba otevření ventilu, kdy dochází ke vstřiku paliva. Do této doby se započítává i interval otevření ventilu. Úpravou pulzní délky lze dosáhnout změn v bohatosti směsi. Další je pulzní perioda, což je úsek mezi dobami, kdy vstřikovač dostává pokyn z ECU k otevření. Této hodnotě je potřeba přizpůsobit i délku vstřiku. Další parametr, cyklus vstřiku, je poměr mezi pulzní délkou a pulzní periodou. Jeho maximální hodnota je doporučována jednotlivými výrobci trysek, ale neměla by překročit 80 %. U přeplňovaných motorů je to hodnota ještě nižší a činí 45 %. Některé materiály povolují i 100 %, ale to je pouze při maximální teoretické délce otevření. Vzhledem k lambda regulaci je možné pomocí zadání cílových hodnot, ve kterých se má poměr vzduch/palivo pohybovat v daných provozních podmínkách, dosáhnout zpětné vazby, kdy ECU se pomocí korekce dodávky paliva snaží tyto hodnoty dodržet. Další možnost je „open loop“ mechanizmus, kdy je lambda sonda zcela ignorována, což dovoluje větší obohacení směsi pro maximální výkon. Toto je využíváno především u závodních motorů. Požadovaný výkon a točivý moment lze dosáhnout při hodnotách λ = 0,83 – 0,95. Korekce délky vstřiku v závislosti na vnějších podmínkách Jako první se lze setkat s obohacením směsi při startu. Další plynule navazující je korekce bohatosti směsi v závislosti na teplotě motoru. Tato funkce zajišťuje kvalitní směs nejen při 37

startu ale i při běhu motoru. U výkonných motorů může být problém s chodem při nízkých teplotách, proto se toto řeší samostatnými regulačními algoritmy. Toto je ale problém jen opravdu razantněji upravených vozů a pro většinu postačí nastavení od výrobce.

Mapy regulace plnicího tlaku turbodmychadla Stejně jako u ostatních regulovaných parametrů, i u regulaci plnicího tlaku turbodmychadla se výrobce zaměřuje především na hospodárnost a ekologické aspekty provozu vozidla s přiměřenými výkonovými parametry. Je to tedy kompromis, který ale skrývá obrovský potenciál k výkonovým úpravám. Výkon je závislý na množství nasávaného vzduchu, a ten je u přeplňovaných motorů daný právě plnícím tlakem turbodmychadla. Když se promění výkon turbodmychadla, je horní limit plnícího tlaku dán pouze pevnostními limity motoru: zvládnout vysoké tlaky, tepelné zatížení a detonační spalování. V praxi jsou většinou turbodmychadla předimenzovaná vůči možnostem motoru, nicméně rezerva (a to rezerva ne nevýznamná) se v této oblasti dá najít. Tento druh úpravy je, dá se říct, jednou ze základních u přeplňovaných vznětových motorů, kde se takto dá dosáhnout velice pěkných nárůstů výkonu. Vzhledem k tomu, že jakmile se úpravce rozhodne zasáhnout do regulace tlaku nasávaného vzduchu a tím motor více „nafouknout“, musí počítat s tím, že se nevyhne již probrané úpravě dat v palivové mapě tak, aby byla dávka paliva odpovídající množství nasátého vzduchu. Při drobných změnách plnícího tlaku se s nimi může motormanagement vyrovnat sám bez dalších zásahů, nicméně větší změny si vyžadují zásah ze strany úpravce. Pro dobrý poměr je dobré sledovat hodnotu poměru vzduch/palivo (resp. hodnotu λ) tak, aby příliš nevybočila z požadovaného pásma. Limitem je schopnost turbodmychadla neboli jeho výkon. Dalším limitem je životnost motoru. V tomto případě nevolí se přímo hodnota plnícího tlaku, ale jeho regulaci. Jelikož plnící tlak ovlivňuje spoustu vnějších vlivů a tlak nelze volit zcela libovolně, řešení se volí oklikou. Regulace turba je prováděna buď pomocí wastegate ovládaného pomocí trojcestného selenoidového ventilu, který je propojen přímo se sacím potrubím, anebo pomocí naklopení lopatek turbodmychadla v případě VGT (variabilní geometrie lopatek – u novějších provedení). V praxi je to tak, že ECU ovládá selenoidový ventil (naklopení lopatek) a pomocí signálu s plně modulovanou šířkou (PWM) o dané frekvenci. Šířka pulsu pak rozhoduje o délce otevření ventilu a stejně u vstřikování paliva lze hovořit i zde o pracovním cyklu (duty cykle), jehož hodnota je vyjádřena procentuelně. 38

V datovém poli je tato hodnota nastavena v závislosti na otáčkách, zatížení motoru. Nastavení požadované hodnoty plnícího tlaku pro daný provozní režim je proces postupných kroků pokus – omyl. Je nutné si uvědomit, že neexistuje přesně definovaná závislost mezi délkou otevření selenoidu a skutečnou hodnotou plnícího tlaku. U závodních vozidel stojí za zmínku systém ALS (Anti Lag System), díky kterému se udržuje turbodmychadlo v potřebných otáčkách a po přidání plynu nevzniká tzv. „turbodíra“. Po dokončení celé operace je velmi důležité provedení jízdní zkoušky v plném zatížení, kdy se sleduje především provozní teploty motoru. Ty by měly zůstat stejné jako před úpravou. V případě nárůstu má toto negativní vliv na životnost motoru a i na samotný výkon. Pak je třeba docílit účinnějšího chlazení montáží větších a účinnějších chladičů. Vzhledem k tomu, že větší tlak turba znamená i větší zátěž motoru je třeba toto provádět s chladnou hlavou. Pokud se provádí úprava některého parametru, je dobré zůstat jen u něj vzhledem k tomu, že pak není zcela jasné, čím je zapříčiněná změna, která nastala. Bez alespoň teoretických znalostí není dobré se pouštět do úpravy jednotlivých parametrů a je mnohem lepší toto svěřit nějakému odborníkovi, nebo se s tímto alespoň před úpravou poradit. Nejideálnější stav je provádět úpravu na dynamometru, kde se dá ihned ověřit, zda daný krok přinesl kýžený výsledek. U vznětových motorů je množství vstřikovaného paliva dosti klíčovou záležitostí. Pokud se toto přežene výsledkem je nejen nadměrná kouřivost, ale i jeho větší náchylnost k poškození. Vznětové motory jsou obecně velmi tepelně zatížené, a pokud nedojde k optimálnímu rozprášení vstříknuté dávky paliva ve válci, mohou zbytkové kapky paliva po dopadu na povrch pístu způsobovat jeho nežádoucí ochlazení a následné hoření směsi opět ohřívání. Tyto teplotní pulzy mohou vést v krajním případě až k propálení pístu. Celý proces mapování je opravdu zdlouhavá záležitost a správné vytvoření pracovních bodů všech map vyžaduje počet kroků, které budou ve stovkách.

3.5 Po úpravě řídící jednotky Po úpravě dat řídící jednotky je opět vhodné provést celkovou diagnostiku a zkontrolovat chybové hlášení. Po zkušební jízdě, kde by se měly vyzkoušet všechny režimy zatížení motoru, se dá zhodnotit, zda provedené úpravy jsou dle přání, i když jde jen o subjektivní pocit. Renomované firmy provádí ještě měření výkonu na válcové brzdě, což se dále porovnává s měřením provedeným před úpravou. 39

4 VLIV CHIPTUNINGU NA ŽIVOTNOST MOTORU Hlavní věcí, která může ovlivnit životnost motoru, je neprofesionálně a neodborně provedená úprava dat v elektronické řídící jednotce. Ta může poškodit jednak samotnou řídící jednotku a také celý motor. Proto se doporučuje vybírat úpravce prověřené a vyvarovat se pokusů zdánlivě laciných úpravců. Životnost motoru závisí především na stylu jízdy, pravidelné údržbě a na kvalitě použitého paliva. Dobře provedený chiptuning jako takový nemá příliš na životnost motoru vliv. Pokud se úpravy v řídící jednotce provedou právě v mezích, které dovolují použité motorové komponenty, pak se na životnosti motoru spíš než tato úprava podepíše jednak dimenzování jednotlivých součástek na určitý počet vykonaných cyklů, a pak je to jen věcí údržby a péče o motor (především zahřívání a dochlazování – a s tím spojená práce v provozních teplotách, pravidelné servisní prohlídky). (5)

40

5 CHIPTUNING VOZIDLA VW GOLF III 1,9 TDI Úprava řídící jednotky byla provedena u vozidla VW Golf III TDi, rok výroby 1997 (viz Příloha D). Toto vozidlo je vybaveno přeplňovanou verzí vznětového motoru o objemu 1,9 l a udávaným sériovým výkonem 81 kW. Skutečný sériový výkon činil (průměrných) 82,2 kW. Ten byl změřen před úpravou dynamickou zkouškou ve firmě FALCON Racing, na válcovém dynamometru firmy MotoCOMTest, kde je motor zatížen setrvačností válce a ostatních rotujících dílů. Stejná zkouška se provedla i po úpravě dat řídící jednotky vozidla. Cílem úpravy bylo především zvýšení výkonu a točivého momentu v rozmezí nad 2000 ot/min, kde již se sériovým softwarem nedocházelo k většímu nárůstu točivého momentu. Získané výsledky jsou popsány v následujících podkapitolách.

5.1 Diagnostika vozidla VW Golf III 1,9 TDi Vozidlo bylo diagnostikováno, zda nejsou v paměti chybové hlášení závady. Vzhledem k tomu, že diagnostika proběhla bez zjištění jakýchkoliv závad, bylo přistoupeno k samotnému vyjmutí řídící jednotky a úpravě dat uložených v paměti EPROM. Podrobně je úprava dat popsána v kapitole 5.2.

5.2 Úprava dat řídící jednotky vozidla VW Golf III 1,9 TDi Řídicí jednotka BOSCH DDE je u vozidla VW Golf umístěna za motorovou přepážkou (viz Obrázek 23) pod předním oknem a vybavena pamětí, kterou nelze přepisovat (EPROM).

ECU

Obrázek 23: Umístění elektronické řídící jednotky ve vozidle VW Golf III. generace TDi

41

Z výše uvedeného důvodu musela být řídící jednotka před úpravou vyjmuta z vozidla (Obrázek 24) a sejmut vrchní kryt (Obrázek 25) tak, aby bylo možné vyjmout chip (paměťový modul) umístěný uvnitř elektronické řídící jednotky.

Obrázek 24: Vymontovaná elektronická řídící jednotka BOSCH.

Jak je patrné z kapitoly 3.3.1 pokud chceme upravovat sériové hodnoty uložené v paměti jednotky, u které se tedy nemohou měnit data pouhým přepsáním přes diagnostický port, musí se měnit celý paměťový modul, do kterého se nahrávají nové už upravené hodnoty. Po rozebrání řídící jednotky byly nejdříve odpájeny dva paměťové moduly, z kterých

jeden

slouží

k zpracování

dat

přijímaných z akčních členů a ze snímačů a druhý k zpracování dat výstupních. Paměťové moduly byly očištěny od zbytků pájky a byly postupně

oba

napojeny

na

patici

Obrázek 25: Elektronická řídící jednotka BOSCH s odstraněným vrchním krytem.

programátoru. Přes patici programátoru z nich byl nahrán sériový software do počítače. Dále byla v počítači sériová data upravena pomocí softwaru WinOLS, vyvinutém právě pro takovéto účely. 42

Příklady vozidel vybraných značek (včetně vozidel VW), u kterých úprava dat kontrolních jednotek je možná pomocí softwaru WinOLS, jsou představený v Příloze A. Pro názornost je zde zvýrazněna jak celá série vozidel značky VW, tak i konkrétní vozidlo VW Golf3 TDi, které úpravu podstoupilo. Při úpravě sériových hodnot uvedeného vozidla byly změněny především data určující: délku vstřiku paliva; regulace plnícího tlaku tak, aby byl zvýšen plnící tlak. Změna délky vstřiku paliva do válce (Obrázek 26 a 27) ovlivňuje především množství vstříknutého paliva do válce, což bylo nutné vzhledem k úpravě regulace plnícího tlaku turbodmychadla a tím zvýšení množství nasátého vzduchu.

Obrázek 26: 2D graf vstřikování paliva vozidla VW Golf III.

Pokud by byla upravena pouze dávka paliva vstříknutého do válce, prudce by se zvýšil i obsah pevných částic ve výfukových plynech a vozidlu by se tím zvedla tzv. kouřivost. Pokud je upraven s dávkou paliva i množství nasátého vzduchu, což je možné právě úpravou regulace plnícího tlaku, je také možné zvednout výkon vozu bez nežádoucího efektu zvýšené kouřivosti. Při této konkrétní úpravě dokonce kouřivost klesla – je to patrné z porovnání hodnot naměřených před a po úpravě dat v řídící jednotce (viz kapitola 5.3). Délka intervalu 43

pro vstřik paliva se samozřejmě prodlužuje, čímž se i zvětšuje dávka paliva vstříknutého do válce. Stejně tak i regulace plnícího tlaku turbodmychadla se upravuje tím způsobem, že se zvětší tlak, při kterém jednotka reaguje, a tím zabraňuje dalšímu nárůstu tlaku plnícího vzduchu. Příklad takové regulace je patrný právě z grafu měření výkonu, kde je na křivce točivého momentu patrný moment regulace plnícího tlaku a tím i zastavení a následné snížení nárůstu točivého momentu (viz Příloha B). Regulace tlaku v sacím potrubí probíhá naklopením lopatek turbodmychadla. Přes patici programátoru byla upravená data nahrána do nových paměťových modulů a ty byly zpětně připájeny do elektronické řídící jednotky. Jednotka byla po opětovném smontování umístěna na své místo v automobilu.

Obrázek 27: Hexadecimální tabulka vstřikování paliva vozidla VW Golf III.

Z grafů programu WinOLS, které jsou zde uvedeny (viz Obrázek 26 a 27) je zřejmé především, jak byla data v řídící jednotce upravena. Jednalo se především o úpravu dat v rozmezí nad 2000 ot/min, kde v oblasti pod tuto hodnotu nebylo nutno data upravovat vzhledem k vyhovujícímu průběhu točivého momentu a chování vozidla. V hodnotách nad 2000 ot/min nedocházelo již k výraznějšímu nárůstu výkonu, a proto byly tyto hodnoty upraveny tak, aby se nárůst točivého momentu vyrovnal poli pod 2000 ot/min. 44

Jediné čím jsou upravená data limitována je tzv. hodnota „checksum“, díky které si řídící jednotka kontroluje správnost jednotlivých dat. Pokud se dodrží tyto hodnoty, jsou druhým kriteriem možnosti motoru, který je limitovaný jak použitými materiály, tak výkonem jednotlivých komponentů jako jsou vstřikovací trysky, vstřikovací čerpadlo, turbodmychadlo atd. Jak již bylo zmíněno v teoretické části práce, každá úprava je riskantní a proto data ze sériových chipů byly jednak zálohovány a pro lepší návrat k nim byly uchovány i sériové chipy, kde je možné pouhým přepájením zpět do řídící jednotky vrátit motor do původního nastavení.

5.3 Měření výkonu a točivého momentu motoru na válcové stolici Měření výkonu probíhalo ve firmě FALCON Racing z Nového Bydžova (9), která disponuje válcovou měřící stolící pro vozy s jednou hnanou nápravou. Válcový dynamometr měří výkon na kolech vozu a následně jsou dopočítány ztráty, s nimiž se dá určit výkon motoru na setrvačníku. Proti brzdě motorové se v tomto případě nemusí demontovat motorová jednotka. Dynamometr pro dynamickou zkoušku je z hlediska konstrukce velmi jednoduché zařízení a vyžaduje pouze tuhý rám pro přesně vyvážený válec, na kterém jsou posazena kola vozidla (viz Obrázek 28). Válec je výhodnější mít těžší a hmotnosti se pohybují od 140kg až do 800kg, přičemž hmotnost kolem 200kg je nejrozšířenější a tato hmotnost válce byla použita i v daném měření. Válec musí být vybaven inkrementálním snímačem polohy, který určuje otáčení válce. Obvyklé např. 40 impulsů na otáčku. Dynamická zkouška využívá pouze setrvačných hmotností jak samotného válce, tak nepřímo i momentů setrvačnosti jednotlivých rotujících dílů automobilu (převodovka, spojka, kola) pro zatížení motoru. Některá zařízení vyžadují zadávat moment setrvačnosti pro každý automobil, některá potřebují znát jen moment setrvačnosti samotného válce (ten je trvale zadán v softwaru a nemění se). V našem případě byl zadán pouze moment setrvačnosti daného válce. U dynamometrů, které potřebují zadat moment setrvačnosti rotujících hmot automobilu je jistý problém v tom, že tyto hodnoty lze zadat jen orientačně dle typu motoru, typu přenosu síly apod. Při dynamické zkoušce je znám moment setrvačnosti a průběžně měřeno úhlové zrychlení válce. Součin těchto dvou veličin udává výsledný točivý moment na válci: 45

kde M – točivý moment *Nm+, ω – úhlové zrychlení *rad.s-2], I – moment setrvačnosti *kg.m2]. Jedinou měřenou veličinou při dynamické zkoušce je tak úhlové zrychlení válce. Základní vlastností převodu je změna točivého momentu a proto se doporučuje pro snížení rizika skluzu pneumatiky používat nejvyšší možný rychlostní stupeň (u slabších motorů není nutné). Dochází ale zákonitě k vyšším otáčkám válce při maximálních otáčkách motoru, což vyžaduje jeho přesné vyvážení, protože jinak by se dynamometr mohl rozkmitat a výrazně přetížit uložení válce nebo odnést neukotvený dynamometr ze svého místa.

Obrázek 28: Umístění vozidla na dynamometru.

Hodnoty točivého momentu na kole jsou přepočteny na hodnoty, jež by byly na motoru (hodnota na kole dělená převodovým poměrem bez započtení ztrát), aby bylo možné lépe tyto hodnoty porovnat. Ztráty se měří doběhovou zkouškou a na námi použítém zařízení nebylo nutné mít odpojený motor (vymáčknutá spojka) po celou dobu měření ztrát. Podstata měření spočívala v měření zpomalení válce, kdy při větším brzdném momentu (vyšší ztráty) bylo větší zpomalení válce. Stejně jako při akceleraci byl vypočítán kladný točivý moment – při brzdění vychází záporný-brzdný točivý moment. Software si dopočítá kompletní křivku ztrát.

46

Naměřené hodnoty jsou zobrazeny v podobě grafů, kde na souřadnici OX jsou vynesené otáčky motoru, levá souřadnice OY – točivý moment motoru, pravá souřadnice OY – je měřený výkon motoru. Měření výkonu motoru vozidla se uskutečnilo dvakrát – tzn. před a po úpravě dat řídicí jednotky.

5.3.1 Výkon a točivý moment motoru před úpravou dat řídicí jednotky Změna výkonu a točivého momentu motoru v závislosti na otáčkách vozidla před úpravou dat řídicí jednotky je patrná z Obrázku 29. Na tomto grafu modrou barvou je označeny průběh točivého momentu, červenou barvou – průběh výkonu motoru. Měření se provádělo na čtvrtý rychlostní stupeň v rozmezí 1000 až 4000 ot/min. V měřeném rozpětí otáček výkon motoru narůstal plynule bez výrazných výkyvů a dosahoval své maximální hodnoty 83,2 kW při 4165 ot/min. Ovšem průměrná hodnota točivého momentu motoru byla 82,2 kW.

Obrázek 29: Výkon a točivý moment motoru před úpravou dat řídicí jednotky v závislosti na otáčkách motoru.

Točivý moment plynule narůstal do 2000 ot/min, těsně pod 2500 ot/min nabýval maximální hodnoty 230,69 Nm, poté mírně klesal. 47

5.3.2 Výkon a točivý moment motoru po úpravě dat řídicí jednotky Změna výkonu a točivého momentu motoru v závislosti na otáčkách vozidla po úpravě dat řídicí jednotky je patrná z Obrázku 30. Na tomto grafu označení průběhu točivého momentu a výkonu motoru je stejné jak v předcházejícím případě. I zde se měření provádělo na čtvrtý rychlostní stupeň ve stejném rozmezí otáček motoru – tzn. od 1000 do 4000 ot/min. Průběh měřených veličin se ovšem liší. V měřeném rozpětí otáček výkon motoru narůstal plynule bez výrazných výkyvů pouze k hranici 2000 ot/min. Poté došlo k mírnému zastavení dalšího nárůstu výkonu motoru do 2500 ot/min. Od této hranice výkon znovu začínal růst a dosáhl své maximální hodnoty 102 kW při 3101 ot/min.

Obrázek 30: Výkon a točivý moment motoru po úpravě dat řídicí jednotky v závislosti na otáčkách motoru.

Točivý moment stejně jak i před úpravou dat řídicí jednotky plynule narůstal do 2000 ot/min, těsně nad touto hodnotou dosahoval svého maxima: 333,07 Nm, poté klesal. Porovnání výsledků obou měření ukazuje Obrázek 31. Z obrázku je patrná změna průběhu jednotlivých veličin. Největší odlišnosti jsou v průběhu výkonu a to přesunu maxima křivky 48

do nižších otáček. Na rozdíl od točivého momentu motoru, který nabývá svého maxima v přibližně stejných hodnotách otáček.

5.3.3 Měření kouřivosti motoru před a po úpravě dat řídicí jednotky Kouřivost motoru byla měřená ve stanici měření emisi FOLDA s.r.o. sídlem Frýdlantská 540, Raspenava (9). Vozidlo podstoupilo měření emisi před úpravou dat řídicí jednotky. Bylo provedeno čtyři po sobě jdoucí měření kouřivosti při volnoběžných otáčkách 920 ot/min a přeběhových 5000 ot/min. Průměrná hodnota kouřivosti zde činila 0,55 m-1 s rozpětím hodnot měřeni 0,25 m-1. Jak je patrné z Tabulky 1 povolená maximální hodnota kouřivosti motoru je 2,8 m-1. Tabulka 1: Srovnání měření emisi vozidla VW Golf III před a po úpravě dat řídicí jednotky

Měřená veličina

Předepsané (dovolené) hodnoty

Naměřené hodnoty Před chiptuningem

Po chiptuningu

Otáčky motorů, *ot/min+ Volnoběžné

875-950

920

910

Přeběhové

4800-5200

5000

5020

2,8 (max. dovolená)

0,55

0,3

Kouřivost, *m-1]

Stejně měření vozidlo podstoupilo i po úpravě dat řídicí jednotky. V tomto případě měření proběhlo při volnoběžných otáčkách 910 ot/min a přeběhových 5020 ot/min. Zde byl zjištěn pokles průměrné hodnoty kouřivosti motoru na 0,3 m-1. Protokol a záznam měření je uveden v Příloze C.

49

Před úpravou dat ECU

Po úpravě dat ECU

Obrázek 31: Srovnání závislosti výkonu a točivého momentu motoru na otáčkách před a po úpravě dat řídicí jednotky.

50

ZÁVĚR Bakalářská práce se zabývá úpravou dat v řídící jednotce vozidla VW Golf 3. generace 1,9 TDi, za účelem úpravy parametrů tohoto vozidla. Úpravou dat došlo k nárůstu výkonu a točivého momentu z původních průměrných 81,2 kW a 230,24 Nm na průměrných 100,8 kW a 331,49 Nm. Nárůst výkonu je znatelný jak z měření výkonu na dynamické měřící stolici firmy MotoCOM, tak i ze subjektivních pocitů, kdy vozidlo opravdu znatelně více „táhne“ nad 2000 ot/min. Jak je patrné v grafech po úpravě dat v řídící jednotce, průběh výkonu není zcela optimální a k nárůstu výkonu by mělo docházet plynuleji v celém spektru využitelných otáček. Toto může být způsobeno právě tím, že k úpravě softwaru v řídící jednotce nedocházelo s průběžným testováním na dynamometru. Vzhledem k tomu, že měření emisí probíhá při nezatíženém stavu motoru, stane se jen velmi zřídka a většinou až při „brutálnějších“ úpravách, že limitní hodnoty emisních norem nejsou splněny a vozidlo se stane vzhledem k provedeným zásahům do řídící jednotky nezpůsobilým k provozu na pozemních komunikacích. V daném případě nebyl emisní limit překročen, naopak došlo ke snížení kouřivosti, a to z původních 0,55 m-1 na nynějších 0,30 m-1. Požadavek na nízkou kouřivost byl zohledněn již při úpravě dat. Nízká kouřivost mohla být ovlivněna i stylem jízdy. Vzhledem k tomu, že vozidlo se během provozu pohybuje v celém spektru využitelných otáček, nedochází k usazování pevných částic ve výfukovém potrubí, jak by tomu mohlo být při dlouhodobém používání vozidla v režimu nižších otáček. Na první pohled by se mohlo zdát, že ke zvýšení výkonu motoru v dnešní době stačí pouze počítač a odpovídající softwarové vybavení. Ale skutečnost je složitější. Dnešní úroveň elektroniky v řízení motorů vyžaduje hluboké znalosti této problematiky a zároveň bohaté praktické zkušenosti s úpravou dat v řídící jednotce.

51

CITOVANÁ LITERATURA 1. Historie chiptuningu. Diesel technik. *Online+ *Citace: 3. Březen 2010.+ http://www.dieseltechnik.cz/chip-tuning-historie. 2. Wikipedia The Free Encyclopedia. Chip tuning. *Online+ 26. Březen 2010. *Citace: 15. Duben 2010.] http://en.wikipedia.org/wiki/Chip_tuning. 3. Wolf, Marko. Security Engineering for Vahicular IT Systems. místo neznámé : Vieweg+Teubner, 2009. ISBN 978-3-8348-9581-3. 4. Vlk, František. Elektronické systémy motorových vozidel, Díl 1. Brno : Prof. Ing. František Vlk, DrSc. - nakladatelství a vydavatelství , 2002. ISBN 80-238-7282-6. 5. Prokop, Marek. Vliv chiptuningu na ekologii a ekonomiku provozu osobních automobílů. Bakalářská práce. Pardubice : Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravních prostředků, 2006. 6. Růžička, Bronislav. Jak na chiptuning. Brno : Computer Press, 2007. ISBN 978-80-2512096-5. 7. Bosch, Robert. Motormanagement M-Motronic. Stuttgart : Bosch, 1999. ISBN-10: 3980438961. 8. Car Eletronic. Úvod. [Online] [Citace: 3. Listopad 2009.] www.carelectronic.cz. 9. FALCON Racing. Úvod. *Online+ *Citace: 8. Září 2009.+ www.falcon-racing.cz. 10. FOLDA s.r.o. Kontakt. *Online+ *Citace: 2. Říjen 2009.+ http://regin.cz/liberec/folda/folda4.html. 11. Entwicklung Vertrieb Communication. Checksum modules. [Online] [Citace: 2010. Duben 10.] http://www.evc.de/en/product/ols/checksum.asp.

PŘÍLOHA A Seznam vozidel značek Alfa, Audi, BMW, WV, u kterých úprava dat kontrolních jednotek je možná pomocí softwaru WinOLS. Zdroj (11). Charakteristika řídicí jednotky

Charakteristika vozidla Značka

Typ

Model

Motor

Rok výroby

Název

Typ

Alfa

147

2.0 L

-

-

Marelli

-

Alfa

156

1.9 JTD; 2.4 JTD

-

2004 -

Bosch

EDC16

Alfa

156

2.5L

V6

Bosch

ME2.1

Alfa

156

JTD

-

- 1999

Bosch

CR10

Alfa

156, Brera

JTS

-

2004 -

Bosch

MED7.1.1

Alfa

156, 166

JTD

-

-

Bosch

CR2

Alfa

166

JTD

-

- 1999

Bosch

CR10

Alfa

Brera

GTA

-

2006 -

Bosch

MED7.6.2

Audi

A3

1.6L

-

-

Siemens

SimosV2

Audi

A3

3.2L

250PS

2006 -

Bosch

ME7.1.12006

Audi

A3, A4

1.6L FSI

115PS

2004 -

Bosch

MED9.5.10

Audi

A3, A4

1.9 TDI

-

- 2000

Bosch

V3.1

Audi

A3, A4

2.0L FSI

150PS

2004 -

Bosch

MED9.5.10

Audi

A3, A4

2.0T FSI

200PS

2004 -

Bosch

MED9.1

Audi

A3, A4, A6, A8

1.8, 1.8T, 2.8, 2.8T, 4.2

-

2001 -

Bosch

ME7

Audi

A3, A4, A6, A8

1.8, 1.8T, 2.8, 2.8T, 4.2

-

1999-2000

Bosch

ME7

Audi

A3, A4, A6,

TDI

-

2003 -

Bosch

EDC16

A8 Audi

A3, A4

1.8T

R4/V5T

- 1999

Bosch

M3.8x

Audi

A3, A4

2.4L

V6/V5

- 1999

Bosch

M3.8x

Audi

A4

1.8T Multitronic

-

2001 -

Bosch

ME7-2002

Audi

A6

2.4L

V6

2005 -

Siemens

Simos 6.x

Audi

A6

3.2L FSI

V6

2005 -

Siemens

Simos 6.x

Audi

A6

6.0L W12

450PS

2006 -

Bosch

ME7.1.12006

Audi

A8, S8

V8 TDI

-

-

Bosch

CR2

Audi

RS4

4.2L TFSI

HDZ

2006 -

Bosch

MED9.1

Audi

RS6

4.2T

450PS

2002 -

Bosch

ME7-2002

Audi

S4

4.2L V8

344PS

2006 -

Bosch

ME7.1.12006

BMW

Všechny

4.4i-4.8i

V8 2003 Valvetronic

Bosch

ME9

BMW

E34

535i, 540i

-

1997

Bosch

M5.2

BMW

E34, E39

525TDS

-

-

Bosch

DDE

BMW

E36

320i, 323i, 328i

-

- 1998

Siemens

MS41

BMW

E36

M3/3.2l

-

-

Siemens

MSS50

BMW

E36, Z3

318i

-

-

Bosch

M5.2

BMW

E38

735i, 740i

-

1997

Bosch

M5.2

BMW

E38

735i, 740i

-

1998

Bosch

M5.2.1

BMW

E38

735i, 740i

-

1999 -

Bosch

ME7

BMW

E39

530D

-

- 1999

Bosch

CR10

BMW

E39

530TD

-

1999 -

Bosch

DDE4

BMW

E39

535i, 540i

-

1998

Bosch

M5.2.1 8

BMW

E39

535i, 540i

-

1999 -

Bosch

ME7

BMW

E39

M5

-

1999 -

Siemens

MSS52

BMW

E46

316i, 318i

-

2000 2001

Bosch

BMS46

BMW

E46

316i, 318i

-

1997 1999

Bosch

BMS

BMW

E46

316i, 318i

R4 2001 Valvetronic

Bosch

ME9

BMW

E46

318D

-

2001 -

Bosch

DDE

BMW

E46

320D, 330D

-

2001 -

Bosch

EDC16

BMW

E46

320D, 330D

-

2001 -

Bosch

EDC16

BMW

E46

320i, 323i, 328i

-

Siemens

MS42

BMW

E46

320TD

-

- 2001

Bosch

DDE

BMW

E46

330i

-

2000 -

Siemens

MS43

BMW

E46

330i

R6

2003 2005

Siemens

MS45

BMW

E46

330TD

-

všechny

Bosch

DDE4

BMW

E46

M3

SMGGetriebe

-

Siemens SMG

5WK33700

BMW

E46

M3/3.2l

-

-

Siemens

MSS54

BMW

E53

X5-3.0

-

2001 -

Siemens

MS43

BMW

E53

X5-3.0D

-

2004 -

Bosch

EDC16

BMW

E53

X5-4.4

-

1999 -

Bosch

ME7

BMW

E60

530D, 535D

-

2004 -

Bosch

EDC16

BMW

E60

530i

R6

2005 -

Siemens

MSV70

BMW

E60

M5

V10

2004 -

Siemens

MSS65

BMW

E60, E61

525i, 530i

R6

2003 2005

Siemens

MS45

9

BMW

E81

120D

-

2004 -

Bosch

EDC16

BMW

E85

Z4

R6

2003 2005

Siemens

MS45

BMW

E87

130i

R6

2005 -

Siemens

MSV70

BMW

E90

330i

R6

2005 -

Siemens

MSV70

BMW

E90

335i

3.0T

2006 -

Siemens

MSD80

BMW

K1200GT, LT, R, S

1.2L

-

2004 -

Bosch

BMSK

BMW

Motorrad

C1

-

-

Bosch

BMS

BMW

Motorrad

K650

-

-

Bosch

BMS

BMW

R1200GS, RT, ST, R, S

1.2L

-

2004 -

Bosch

BMSK

VW

všechny

TDI

-

2003 -

Bosch

EDC16

VW

Beetle

2.0L

R4/2V

-

Bosch

M5.92

VW

Golf

2.0L

-

-

Siemens

Simos4s

VW

Golf 4

TDI PD

115PS

- 1999

Bosch

P1.0

VW

Golf 5

R32

250PS

2006 -

Bosch

ME7.1.12006

VW

Golf 5 GTI

2.0T FSI

200PS

2004 -

Bosch

MED9.1

VW

Golf 5, Passat

2.0 TDI

-

2005 -

Siemens

PPD1.1

VW

Golf 5, Touran

1.6L FSI

115PS

2004 -

Bosch

MED9.5.10

VW

Golf 5, Touran

2.0L FSI

150PS

2004 -

Bosch

MED9.5.10

VW

Golf, Passat

1.8L

R4/V5

- 1999

Bosch

M3.8x

VW

Golf, Passat

1.8T

R4/V5T

- 1999

Bosch

M3.8x

VW

Golf, Passat

2.8L

V6/V5

- 1999

Bosch

M3.8x

10

VW

Golf, Passat

2.8L

VR6

- 1999

Bosch

M3.8x

VW

Golf, Polo

1.4L

-

-

Siemens

SimosV2

VW

Golf, Polo

1.6L

-

-

Siemens

SimosV2

VW

Golf 3

TDI

-

-

Bosch

DDE

VW

Golf 3, Corrado

2.8L

VR6

-

Bosch

DME

VW

Lupo

1.0

-

-

Siemens

Simos2.3

VW

Lupo

1.0L

-

-

Siemens

SimosV2.3

VW

Lupo

1.4L

100PS

-

Marelli

-

VW

Passat

1.8T

-

2001 -

Bosch

ME7-2002

VW

Passat

TDI PD

115PS

- 1999

Bosch

P1.0

VW

Polo

1.6L

120PS

Marelli

-

VW

Polo

TDI PD

100PS

2001 -

Bosch

V4.1-2002

VW

Polo

TDI PD

75PS

2002 -

Bosch

V4.1-2002

VW

Polo, Golf 5

1.4 TSI

170PS

2006 -

Bosch

MED17.5.10

VW

Touareg

6.0L W12

450PS

2006 -

Bosch

ME7.1.12006

11

PŘÍLOHA B Průběh plnicího tlaku během měřeni výkonu vozidla VW Golf III TDi po úpravě dat řídicí jednotky

PŘÍLOHA C Protokol a záznam měření kouřivosti vozidla VW Golf III 1,9 TDi před a po úpravě dat v řídicí jednotce

7

8

PŘÍLOHA D Upravované vozidlo VW Golf 3. generace TDi

7