BINNEN MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER DECEMBER 2013 VAART. Ondernemen én bevrachten. Delta Connect #64

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | DECEMBER 2013

#64

ONTDEK OOK DE BIJLAGE

Minister Crevits over 6 jaar FISN

‘Een sterke en slimme binnenvaart’ Groenere schepen

LNG: bijna klaar voor de sprong?

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Delta Connect

Ondernemen én bevrachten Naiades als breekijzer, het knelpuntberoep matroos en veel meer #64.2013 BINNENVAART 01

Ontwerp Mobiliteitsplan: hoopgevende ambitie

H

et garanderen van een vlotte mobiliteit is een basisvoorwaarde om economische groei mogelijk te maken en de logistieke troeven van ons land uit te spelen. Dat belangrijke vervoerbedrijven wegtrekken uit de Antwerpse haven is een zoveelste alarmsignaal.

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

02 BINNENVAART #64.2013

Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (OMV), dat de Vlaamse regering zopas heeft goedgekeurd en dat thans wordt voorgelegd voor openbaar onderzoek, legt de vinger op de wonde. Het degelijke werkstuk past in het ruimere toekomstproject ‘Vlaanderen in Actie’ en is gebaseerd op een participatietraject, waarbij het middenveld werd bevraagd en de drie strategische adviesraden intensief zijn betrokken. Ook onze vereniging heeft de afgelopen maanden haar inbreng gehad. Het document dat honderden bladzijden beslaat, is van belang voor de binnenvaart. Het goederenvervoer vertegenwoordigt immers 36 % van alle verplaatsingen en elke verschuiving van volumes, bijvoorbeeld naar de waterweg, heeft zijn invloed. In het afgelopen decennium kende het goederenverkeer een nog grotere stijging (met 25 %) dan de personenmobiliteit (14 %). En ook in de toekomst neemt de goederenmobiliteit veel sterker toe (plus 19 tot 74 %) dan het personenverkeer (plus 3 tot 15 %). Het OMV stelt de evolutie van de binnenvaarttrafiek in een ruimer perspectief. Positief is dat de totale vervoerde tonnage tussen 1999 en 2006 met 21 % toenam, terwijl de binnenvaart in die periode een groei kende van 51 % (nadien volgde de crisis). Vooral bij in- en uitvoer doet de binnenvaart het goed, met een aandeel van resp. 36 en 21 % (tegenover ‘slechts’ 55 en 63 % voor het wegtransport). De overslag van

containers via binnenvaartterminals is meer dan verviervoudigd. In Gent bestaat 45 % van de haventrafiek uit binnenvaart, in A ­ ntwerpen is dat 31 %. Zeebrugge hinkt achterop met 1 %, maar daar heeft de gebrekkige ontsluiting over het water alles mee te maken. Het positief beeld van de binnenvaart kan een andere vaststelling in dit OMV niet ontkrachten: het blijft ontnuchterend dat het vrachtvervoer over de weg met meer dan 80 % nog altijd de dominante modus blijft (binnenvaart: 10 à 11 %). Het OMV stelt terecht dat een vergelijking in de tijd van modale verschuivingen niet helemaal correct is – wegens het gebruik van andere berekeningsmethodes vanaf 2007. Het beïnvloeden van de moduskeuze noemt het rapport ‘helemaal geen evidentie.’ Doorheen de tijd zijn er trouwens nauwelijks wijzigingen merkbaar. En de ambities van het Mobiliteitsplan 2003 (waarbij het aandeel van de weg zou dalen tot 69 % en dat van de binnenvaart zou stijgen tot 17 %) “zijn ver van behaald.” Deze analyse, die de troeven van de binnenvaart beklemtoont en die de kritische bedenkingen niet uit de weg gaat, wordt vertaald in operationele doelstellingen en een 20-tal actiepunten. Die zetten de bakens uit voor de middellange (2030) en lange termijn (2050). De ambities liggen hoog: het wegwerken van de ‘missing links’, multimodale ontsluiting van zeehavens, meer stadsdistributie via de binnenvaart. Het OMV spreekt ook een hoopgevende ambitie uit: tegen 2030 moet het gezamenlijk aandeel van spoor en binnenvaart toenemen tot 30 %. Het is de wens die elk van ons uitspreekt bij het begin van dit nieuwe jaar. Patrick MOENAERT Voorzitter Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

VLOOT

12 Varen op LNG

Wat leren we uit de praktijkervaring van 3 schepen? Hoe evolueren de regelgeving en de bunkermogelijkheden?

10

18 Visie & opinie

NAIADES II

Is matroos nog een knelpuntberoep? 4 meningen.

BELEID

06 6 jaar FISN

Tijd voor een terug- en vooruitblik met Vlaams minister Hilde Crevits. ‘We hebben een groter binnenvaartaandeel nodig.’

12

10 Naiades II

INE-directeur Karin De Schepper houdt het nieuwe EU-beleidsplan voor de binnenvaart tegen het licht.

VAREN OP LNG

MARKT

15 Klikken en varen

4 PBV-tools in beeld: routeplanner, containerafvaarten.be, adressengids en het RIS-portaal.

18

16 Tankvaart in eigen handen

MATROOS: (G)EEN KNELPUNTBEROEP?

De nieuwe aanpak en visie van Delta Connect: varen en bevrachten.



Van alle vergroeningsopties lijkt varen op LNG de interessantste piste.

EN VERDER

04 Actueel en nieuwstelex 20 Mijn schip

Hilde Crevits - Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

06

#64.2013 BINNENVAART 03

ACTUEEL AGENDA

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 18-16/01 Boot Düsseldorf De grootste watersportbeurs van Europa, daar mogen we niet ontbreken! 8-16/02 Belgian Boat Show Omdat we niet zonder watersport kunnen. Bezoek ons in hal 5! 11-14/2 5 jaar Edinna Met een algemene vergadering en een congres viert de Edinna – werkgroep haar 5 – jarig bestaan in Brussel. OP DEZE EVENTS VOND JE ONS 15-16-17/10 Transport & Logistics Weer een drukke driedaagse boordevol boeiende ontmoetingen. 22, 23, 24/10 Boottochten studenten logistiek 344 studenten Logistiek Management en 97 leerlingen uit het middelbaar volgden dit jaar een PBV-kennismakingsrondvaart in de haven. 25-27/10 Nieuwpoort International Boat Show De leukste recreatiebeurs aan zee…

Telex Nike heeft bekendgemaakt dat het langs het Albert­kanaal in Ham een nieuw distributiecentrum van 40.000 m² gaat bouwen. Het centrum zou in 2016 klaar moeten zijn en zou 500 rechtstreekse jobs (VTE) creëren. De Haven van Oostende heeft het VHF kanaal van de Sluis Demey (en Konterdambrug en Stuwbrug over de doksluis) in Oostende veranderd van VHF 10 naar VHF 84. En goed nieuws voor kano- en kajakvaarders: langs het Kanaal Leuven–Dijle worden momenteel 9 steigers gebouwd die het vertrekken en aanmeren makkelijker moeten maken. In het kader van het Seine-Scheldeproject heeft de Haven van Gent 1,5 miljoen euro Europese steun gekregen voor ­investeringen die de binnenvaartinfrastructuur verbeteren.

04 BINNENVAART #64.2013 04 BINNENVAART #63.2013

PPS voor Dammepoort­sluis en Albertkanaal De Vlaamse Regering heeft de verhoging van 16 bruggen op het Albertkanaal en de bouw van de Dammepoortsluis in Brugge via PPS goedgekeurd. Via Invest, een samenwerkingsverband tussen het Agentschap Wegen en Verkeer, het departement Mobiliteit en Openbare W ­ erken en PMV, de Participatie Maatschappij Vlaanderen, start beide projecten met een kostprijs van respectievelijk 108 en op 65 miljoen euro zo snel m ­ ogelijk op. © MOW

Award voor Corneel Geerts Transport en Tri-Vizor Het Promotiebureau Shortsea Shipping Vlaanderen heeft haar tweejaarlijkse awards toegekend aan Corneel Geerts Tran­sport en Tri-Vizor. De bedrijven bundelen met een groep verladers goederenstromen tussen België en Spanje. De lading wordt met de Transfennica dienst Zeebrugge–Bilbao verscheept. Logistiek dienstverlener Corneel Geerts staat in voor de deur – deur logistieke oplossing. Tri-Vizor fungeert als orkestrator. De Shortsea Ambassador Award ging naar

‘Escola Europea de Short Sea Shipping’. De Escola organiseert trips van 4 dagen aan boord van een shortsea ferry tussen Barcelona en Civitavecchia voor Hogeschoolstudenten ­Logistiek. Sinds ­­2008 namen al 650 Vlaamse studenten deel.

Studenten bouwen ecologische binnenschepen Dit voorjaar vindt de Eco-Challenge plaats: een nieuwe wedstrijd waarbij studenten uit het Vlaamse hoger onderwijs een duurzaam vaartuig (op schaal) met alternatieve aandrijving zullen ontwikkelen. Waterwegen en Zeekanaal NV wil met de wedstrijd de uitbouw van alternatieve aandrijvingen in de binnenvaart bekender helpen maken bij het brede publiek. In de week van 8 tot 11 mei moeten de teams verschillende proeven afleggen op het vlak van engineering, management en ondernemerschap. Tijdens deze eerste editie nemen Hogeschool PXL (PXL

Tech) – ­Diepenbeek, KU Leuven – Groep T, Universiteit ­Antwerpen – Faculteit Toegepaste Ingenieurswetenschappen (­Hoboken) en de Hogere Zeevaartschool ­Antwerpen het tegen elkaar op. INFO www.ecorace-challenge.be

Binnenkijken in de havens De derde Vlaamse Havendag lokte met 75.000 bezoekers opnieuw heel wat volk. In de Haven van Gent hielden duikers een oefening vlakbij ms Olako. In samenwerking met PBV stelden ook in Zeebrugge het estuaire schip Polybotes en in het Antwerpse Kattendijkdok ms Semper Fi hun deuren open voor publiek.

7 hectare zonnepanelen in Evergem Op een oud stortterrein vlakbij de sluis van Evergem hebben W&Z en het bedrijf Cofely Solar Technics een zonnepanelenveld van 7 hectare of zo’n 14 voetbalvelden aangelegd. Op het voormalige huisvuil- en baggerstort waren weinig andere bestemmingen mogelijk. Het terrein werd in 2009 afgedekt met een folie die niet doorprikt mag worden en een laag klei van 2 meter. De dochteronderneming van GDF Suez heeft van W&Z een langjarig opstalrecht gekregen en staat in voor de realisatie, de financiering, de uitbating en het onderhoud gedurende de volledige levensduur van het energiepark. Op het terrein staan 14.000 zonnepanelen, wat overeenstemt met het jaarverbruik van 1000 gezinnen. De stroom die niet gebruikt wordt door W&Z, gaat naar het openbare elektriciteitsnet.

Gezocht: schipperszoon Bram van ms Senta Een medewerker van het Joods Historisch Museum in Amsterdam is op zoek naar de jongen op onderstaande foto. Het beeld werd gemaakt in 1957/1958 door de bekende Amerikaanse fotograaf Leonard Freed, die het Joodse leven in beeld bracht. De schipper van spits ms Senta zou Van der Gucht heten, terwijl het schip eigendom was van Julius de Potter. Het museum vermoedt dat de jongen Bram heet en geadopteerd was door het schipperskoppel. Het is de bedoeling om het verhaal achter de foto te reconstrueren. INFO Kunt u helpen? Mail uw informatie naar [email protected]

#64.2013 BINNENVAART 05 #63.2013 BINNENVAART 05

BELEID

Op 4 november kwam het Flanders Inland Shipping Network (FISN) voor de laatste keer samen in de huidige legislatuur. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) blikt terug op de voorbije jaren en houdt de situatie van de sector tegen het licht.

M

evrouw de minister, hoe kijkt u terug op zes jaar FISN?

Hilde Crevits: ‘Mijn binnenvaartbeleid bestaat uit drie pijlers: het blijvend investeren in de waterweg, het promoten en stimuleren van het gebruik van de waterweg, en het samenwerken met de sector via het FISN. Ik zie het FISN als een heel belangrijk platform, dat iedereen die bij de binnenvaart betrokken is inmiddels al zes jaar samenbrengt. Ik ben tevreden over wat we in die periode hebben bereikt en vol goede hoop over de acties die we nog willen ondernemen. We zijn erin geslaagd om heel wat acties en initiatieven op poten te zetten die de binnenvaart sterker en slimmer helpen maken.’

Wat vindt u de belangrijkste realisaties en opgestarte projecten?

HC: ‘Tijdens de recentste, inmiddels al tiende, bijeenkomst lag de focus vooral op de mogelijkheden om de sector te vergroenen in deze economisch moeilijke tijd. Onderzoekers hebben de tussentijdse resultaten gepresenteerd van een 360°-studie die een verduurzaming van de binnenvaart uittekent. Tegen eind dit jaar stellen ze een roadmap op met voorstellen om die vergroening op een haalbare manier te realiseren. Door de moeilijke marktomstandigheden komt het erop aan goed na te denken en een weldoordacht beleidstraject voor de toekomst op te zetten. Jullie bewijzen dat dit goed aangepakt wordt. Twee andere voorgestelde initiatieven zijn een grootschalige imagocampagne voor de sector (zie kader) en een aantal acties om de kleine waterwegen te stimuleren.’

Wat mogen we van die vergroening verwachten?

HC: ‘Ik wil uiteraard de resultaten van de studie afwachten. De onderzoekers hebben on-

06 BINNENVAART #64.2013

‘Een sterke slimme der meer alle betrokkenen bevraagd: varende ondernemers, scheepsbouwers, mensen die bij proefprojecten betrokken waren, beleidsmedewerkers van de verschillende beslissingsniveaus, enzovoort. Ze onderzochten, zowel voor nieuwe als voor bestaande schepen de mogelijkheden van technieken als varen op LNG of waterstof, nageschakelde systemen zoals katalysatoren, een regelbaar vermogen, het design van de rompvorm en propellors. Vooral LNG lijkt heel wat kansen te bieden. Nu komt het erop aan die te vertalen in een programma dat de omschakeling kosten­efficiënt maakt.’

Is er op het FISN ook gepraat over de huidige marktsituatie?

HC: ‘Die is in alle dossiers wel ergens aanwezig. Los van het FISN hebben we op 24 april een protocol afgesloten met de verschillende binnenvaartorganisaties en de betrokken bevoegde federale en gewestministers. Die werkgroep heeft niet stilgezeten. Binnen het FISN ligt de focus meer op uitdagingen die Vlaanderen in deze moeilijke tijden niet mag

‘De huidige economische situatie mag ons niet blind maken voor een aantal andere uitdagingen.’ laten liggen. Zo hebben we gepraat over tewerkstelling in de binnenvaart en over de bevordering van ondernemerschap en samenwerkingsvormen in de binnenvaart. Een van

en binnenvaart’

Vlaams minister Hilde Crevits kijkt ­tevreden terug op zes jaar FISN en kijkt hoopvol uit naar de communicatie­campagne die PBV-­ voorzitter op het FISN voorstelde.

#64.2013 BINNENVAART 07

BELEID

de sprekers was bijvoorbeeld onderzoeker Edwin Van Hassel, die de mogelijkheid van binnenvaartpools voor grote vrachtschepen kwam toelichten.’

Wat waren voor u de hoogtepunten uit de vorige bijeenkomsten?

HC: ‘In het FISN werd de basis gelegd voor verschillende steunprogramma’s zoals dat voor palletvervoer, voor de modernisering van kleine schepen en voor de aanschaf van een AIS – transponder. Op het vlak van opleiding en instroom werd met de vaarsimulator Lena een nieuw instrument geïntroduceerd dat binnenvaartopleidingen toegankelijker en flexibeler maakt. Dat zijn de opvallendste resultaten, maar bij de start hebben we voor zes domeinen een duidelijke strategie afgesproken: de binnenvaart opwaarderen, de samenwerking met de havens verbeteren, innovatie stimuleren, de kleinere waterwegen optimaal gebruiken, een grotere instroom van opgeleide werknemers creëren, en de communicatie en het imago van de binnenvaart verbeteren. Wel, voor al die domeinen zijn grote en kleine stappen gezet.’

Welke infrastructuurprojecten zitten er momenteel in de pijplijn voor de binnenvaart?

HC: ‘De Vlaamse regering heeft in oktober het licht op groen gezet voor de verhoging van vijftien bruggen over het Albertkanaal via publiek-private samenwerking.

‘Tegen 2030 willen we dat het aandeel van spoor en binnenvaart in het goederenverkeer tot 30% toeneemt.’ Ook voor de doortocht Brugge om de ontsluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende te verbeteren werd alternatieve financiering mogelijk gemaakt. De Vlaamse regering selecteerde hiervoor twee waterwegprojecten:de Dampoortsluis en de brug in Steenbrugge. Nog in oktober heb ik de Verklaring van Tallinn ondertekend over 08 BINNENVAART #64.2013

Communicatiecampagne 2014+ Op het FISN presenteerde PBV-voorzitter Patrick Moenaert de plannen voor de grootste communicatiecampagne voor de Vlaamse binnenvaart ooit. Vier organisaties slaan de handen in elkaar en maken samen 1 miljoen euro vrij om het vervoer over water te stimuleren. Het budget wordt gebruikt om een strategie te ontwikkelen en die de komende drie jaar uit te voeren. Welke doelgroepen bereiken we via welke

het project Seine-Schelde. Met de ondertekening van de Verklaring van Taillinn hebben alle ondertekenaars (Frankrijk, Vlaanderen, Wallonië) te kennen gegeven deze waterwegverbinding te erkennen als een belangrijke Europese verkeersader. Iedereen verbindt zich ertoe vanuit een grensoverschrijdende benadering de gepaste maatregelen te nemen om de EU-toegevoegde waarde te ­maximaliseren.’

Wat zijn voor u de positieve en negatieve punten van het nieuwe Naiades – actieplan?

HC: ‘Ik denk dat Naiades II zeker mogelijkheden biedt voor de Vlaamse binnenvaart. Op de eerste plaats voor vergroening en op de tweede plaats voor infrastructurele verbeteringen. Het is nog afwachten om te weten welke middelen we precies zullen kunnen inzetten, maar voor de cofinanciering van infrastructuur zie ik, naast het Seine–Schelde project, alvast mogelijkheden voor projecten op het kanaal Roeselare–Leie, Bossuit–Kortrijk, Bocholt–Herentals, het Albertkanaal en de sluis van Terneuzen.

Hoever staat het met de overheveling van binnenvaartbevoegdheden naar Vlaanderen en het overleg met de bankensector waarop de sector aandringt?

HC: ‘Op het vlak van staatshervorming gaan we gestaag vooruit. Het voorstel van bijzondere wet is ingediend bij de senaat. De Raad

kanalen en met welke exacte boodschap? Eind dit jaar wordt de communicatiecampagne ‘Meer vervoer over water’ en een eerste beeld opgeleverd. Daarna laten de vier organisaties – Promotie Binnenvaart Vlaanderen, het departement Mobiliteit en Openbare Werken, nv De Scheepvaart en Waterwegen & Zeekanaal NV – ook een plan uitwerken om het draagvlak voor de binnenvaart te vergroten.

van State heeft advies verstrekt en momenteel loopt de verdere parlementaire procedure. De volgende stap is een terugkoppeling naar de sector. De vraag van de binnenvaart om met de banken samen te zitten, heb ik met Vlaams minister van Economie Kris Peeters opgepikt. Het is de bedoeling om het sectoraal overleg te koppelen aan de opvolging van het bankenplan dat ingevoerd is sinds het najaar van 2012 en dat een opvolging van de kredietmarkt omvat. Ook hier zijn dus de kiemen gelegd en gaan we langzaam maar ­zeker vooruit.’

Wat verwacht u tot slot van de communicatiecampagne die is voorgesteld?

HC: ‘Ik ben heel blij dat we allemaal samen één grote campagne kunnen realiseren. Dat past volledig binnen de filosofie van het FISN: samen kunnen we meer bereiken. Op die manier kunnen we meer visibiliteit creëren voor de binnenvaart die nog altijd te onbekend is. Onze economie voelt nu al de impact van de congestie op de weg. Bovendien wordt de komende jaren een toename van het vrachtvervoer, met de bijhorende milieudruk, verwacht. Kortom: als we de mobiliteit in Vlaanderen leefbaar willen houden, moet het aandeel spoor en binnenvaart in het goederenvervoer tegen 2030 tot 30% toenemen. Die doelstelling hebben we ook duidelijk opgenomen in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. En hoe sneller we de mensen en bedrijven daarvan overtuigen, hoe beter!’

Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen.

www.viawater.be

Bi n n e n va a r t Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09 [email protected] www.binnenvaart.be

MARKT

Naiades als breekijzer Midden september heeft EU-commissaris Siim Kallas het Naiades II actieprogramma voorgesteld. Wat staat er in het nieuwe beleidsprogramma voor de binnenvaart? En wordt er ook genoeg budget voorzien voor de plannen? We vroegen het aan Karin De Schepper, directeur van Inland Navigation Europe (INE).

V

anwaar komt dit Naiades – programma en waarom is het zo belangrijk?

Karin De Schepper: ‘Van bij onze oprichting in 2001 hebben wij ervoor geijverd om een Europees actieplan uit te werken. Je moet weten: tot voor Naiades I in 2006 werd er in de Europese Commissie (EC) alleen in enge zin over binnenvaart gesproken, niet gekaderd in een algemeen transportbeleid. Met het eerste actieplan hebben we als sector een grote stap voorwaarts gezet door alle landen

10 BINNENVAART #64.2013

op dezelfde lijn te krijgen en binnenvaart op de Europese agenda te plaatsen. Eind dit jaar loopt Naiades I af en dus hebben wij actief gelobbied voor een vervolgprogramma voor de binnenvaart tot 2020.’

Welke krachtlijnen staan er in het nieuwe Naiades – programma?

KDS: ‘Mag ik eerst nog meegeven dat ongeveer 75 procent van de beslissingen in onze sector Europees wordt genomen? Dat zegt ook iets over het belang en hoe dicht de EU bij

het dagelijkse leven staat. Naiades II stelt duidelijk dat de EU om maatschappelijke redenen nood heeft aan meer binnenvaart. Het vervoer over water moet de congestie op de weg en de milieudruk van het goederentransport helpen verminderen. Niemand wordt er beter van als we op de weg straks nog meer stilstaan. En bij het spoor zijn de mogelijkheden beperkt omdat personenvervoer op de eerste plaats komt. Naiades II zet daarom stevig in op extra binnenvaartinfrastructuur en vergroening.’

Hoe is de steun voor infrastructuur­ projecten voortaan opgevat?

KDS: ‘Er zijn drie veranderingen. We zijn erin geslaagd om het hele binnenvaartnetwerk in het Europese kernnetwerk te loodsen en de cofinanciering omhoog te krijgen tot 40 in plaats van 10 of 20 procent. Bovendien hebben we de definitie voor de knelpunten substantieel kunnen uitbreiden waardoor alle Vlaamse binnenvaartprojecten voor de hoog-

Karin De Schepper: ‘Zonder vergroening brengen we het maatschappelijk draagvlak om binnenvaart te ondersteunen in gevaar.’

Wat is INE? INE, voluit Inland Navigation ­Europe, is de Europese koepelvereniging van promotiebureaus en waterwegbeheerders. De vereniging telt 14 leden uit 10 landen en geldt als gesprekspartner van de Europese Commissie. Sinds haar oprichting in 2001 heeft de vereniging PBV – directeur Hilde Bollen als voorzitter. Voor de dagelijkse activiteiten heeft INE 2 medewerkers in dienst. INFO www.inlandnavigation.eu , www.twitter.com/ine_navigation

ste cofinanciering in aanmerking kunnen komen. Dat stimuleert projecten die broodnodig zijn om extra trafiek aan te trekken, denk aan de verhoging van de bruggen op het Albertkanaal. Op Vlaams vlak alleen levert dat al snel een besparing van enkele honderden miljoenen euro op, op Europees vlak nog meer. Als kleine speler zijn we heel blij dat we dankzij twee jaar hard labeur deze veranderingen hebben kunnen realiseren. Vergeet niet dat de binnenvaart in de EU maar 5 procent van het goederentransport realiseert. Dat is heel wat minder dan het binnenvaartaandeel in Vlaanderen en het betekent dat je ook iets minder te zeggen hebt.’’

Over wat voor extra ­infrastructuurbudgetten gaat het?

KDS: ‘Vroeger haalde de binnenvaart maar 1,5 procent uit het Europese infrastructuurbudget. Met Naiades II als breekijzer zitten we nu op 10 procent. Het totale EU –

­ udget wordt vanaf 2014 groter: van 2006 b tot 2013 was het 8 miljard euro, nu is er voor infrastructuur een pot van 15 miljard euro en voor de zogenaamde cohesielanden in het Oost-Europa komt daar nog eens 11 miljard bovenop. Met de hogere cofinancieringspercentages moeten we erin slagen om het aandeel van de binnenvaart in het budget verder op te trekken. De binnenvaart heeft nood aan zo’n 4 miljard cofinanciering. Dat wordt niet evident, zeker omdat het spoor ook enorme noden heeft. Gelukkig staat Vlaanderen met een 100% succesrate erg sterk in het indienen van kwaliteitsvolle dossiers voor ­binnenvaartprojecten.’

Wat zegt Naiades II over vergroening?

KDS: ‘De binnenvaart is altijd een groene modus geweest met weinig externe kosten en een lage CO2-uitstoot. Maar voor luchtvervuiling raakt de vloot achterop, vooral omdat het wegvervoer snel op schonere motoren overschakelt. Daarmee brengen we ook het maatschappelijk draagvlak om binnenvaart te ondersteunen in gevaar. Voor INE is vergroening een prioriteit. De EC heeft met Naiades II de kosten en baten van een groenere vloot berekend. Een pakket dat regelgeving en ondersteuning voor de sector combineert, kan in principe snel volgen. Liefst voor de Europese verkiezingen van mei 2014, want als we moeten wachten op een nieuwe commissaris die eigen accenten wil leggen, sleept de ­onzekerheid aan.’

Over welke termijn en maatregelen spreken we dan?

KDS: ‘De baten zijn enorm. Als we bijna alle motoren milieuvriendelijker maken, levert dat tegen 2030 23 miljard euro maatschappelijke baten op. We moeten vastleggen aan welke normen nieuwe en bestaande motoren vanaf wanneer moeten voldoen. En het bijhorende steunprogramma moet zo snel mogelijk vorm krijgen. In Naiades II geeft de EC een eerste aanzet met een voorstel om de middelen uit het Reservefonds voor deze vergroening te gebruiken. Dat moet nog besproken worden in het parlement en daarna door de ministers

in de Raad. Wij dringen erop aan om zo snel mogelijk duidelijkheid te scheppen. Daarna hopen we dat één land het voortouw neemt met concrete maatregelen. Zoals bij RIS waar Oostenrijk met zijn steunprogramma een sneeuwbaleffect heeft gecreëerd voor de a­ ndere landen.’

Wat zegt het actieplan over andere domeinen?

KDS: ‘Voor Markt en voor Innovatie kijkt de EC vooral naar de sector. De varende ondernemers moeten zelf de krachten bundelen. Er zijn zeker mogelijkheden om steun te krijgen binnen bestaande Europese programma’s, maar in de praktijk is dat niet zo eenvoudig voor kmo’s. Voor Jobs en Vaardigheden zet de EC vooral in op een harmonisatie van de opleidingen en op het garanderen van een degelijk niveau. Als de binnenvaart moet groeien, hebben we natuurlijk voldoende mensen nodig. Het introduceren van meer modulaire trajecten kan daarbij een oplossing zijn. Voorts maakt de EC onder de noemer Governance werk van een harmonisering van de wetgeving van de verschillende commissies en organisaties.’

Wat staat er in Naiades II over RIS en klopt het dat het budget te krap is?

KDS: ‘Over RIS neemt de EC een afwachtende houding aan. Vanuit INE vinden we het jammer dat de EC niet meer ambitie toont om de logistieke mogelijkheden van RIS uit te spelen. Als je meer goederenstromen wilt bundelen en naar het water shiften, biedt RIS belangrijke kansen en die moeten we grijpen. Over het budget: als we alleen uit het infrastructuursbudget en dat voor onderzoek & ontwikkeling kunnen putten, wordt het krap. Daarom is het van belang om Europese, nationale en regionale middelen slim te bundelen en toegankelijk te maken voor de binnenvaart. Ik hoop dat het lukt, want we moeten de sector door de impasse van de economische crisis krijgen!’ 

INFO www.naiades.info

#64.2013 BINNENVAART 11

VLOOT

LNG: bijna klaar

voor de sprong?

De drie eerste binnenschepen op LNG hebben inmiddels al flink wat kilometers op de teller. Hoe positief zijn de mensen op en achter de schepen? Hoe evolueren de regelgeving en de bunkermogelijkheden voor de milieuvriendelijke brandstof? En ­zitten er al andere schepen in de pijplijn?

I

n september werd met mts Greenrhine het derde Europese binnenschip dat op LNG vaart gedoopt. Net als zijn tweelingsbroer, het zes maanden oudere mts Greenstream, vaart het voor 100 procent op LNG. Het Nederlandse bevrachtingskantoor Interstream Barging verhuurt haar twee schepen met gaselektrische aandrijving in time charter aan Shell. Met de keuze voor 100 % LNG maakte Interstream Barging een andere keuze dan de bouwers van het eerste binnenschip op LNG, mts Argonon van Deen Shipping. Dat schip

12 BINNENVAART #64.2013

vaart – intussen overigens al twee jaar en met succes – op een mengeling van 80 % LNG en 20 % diesel (zie ook Binnenvaart 59).

Stil én groen

Eerst een woordje over de technische verschillen tussen de zogenaamde dual fuel en de gaselektrische motor. De dual fuel technologie lijkt sterk op die van klassieke dieselmotoren en bestaat in verschillende varianten. Naast het type van 80% LNG en 20% diesel dat in mts Argonon is

ingebouwd, bestaan er ook types die bijvoorbeeld op 95 of 99% LNG draaien. De gaselektrische mts Greenstream en Greenrhine varen daarentegen op vier afzonderlijk te bedienen gasmotoren die elk 300 kW elektriciteit opwekken om het schip in beweging te brengen. Zoals bij andere elektrisch aangedreven voertuigen maken de motoren en generatoren nauwelijks geluid, wat een uiterst stille stuurhut en geen omgevingslawaai oplevert. Volgens René Overveld van Interstream Barging wordt de uitstoot van broeikasgas CO2 en verzurende stikstofoxyden (NOx) bij hun schepen met respectievelijk meer dan 25% en 80% gereduceerd. Bovendien komt er geen zwaveloxyde (SO2) en fijn stof meer vrij. ‘De uitrusting met vier motoren maakt een flexibel verbruik van energie mogelijk. Bij het stroomafwaarts varen, kun je bijvoorbeeld een of meerdere motoren uitschakelen. Hierdoor kun je het rendement per mo-

De kapitein van de Green Rhine in zijn uiterst stille stuurhut.

tor optimaal houden en energie besparen. Bovendien heb je geen probleem als een motor uitvalt. Dan heb je er nog drie over om door te varen, wat een stuk veiliger is.’

Voorschriften op komst

Onder meer met het oog op de toekomstige strengere emissienormen geloven de ­Europese Commissie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) sterk in het gebruik van LNG als brandstof voor de binnenvaart. CCR-voorzitster Edwige Belliard kwam zelfs naar Rotterdam om mts Greenrhine te dopen. Toch bestaan er nog altijd geen technische veiligheidsvoorschriften voor binnenschepen die op LNG willen varen. Dat betekent dat ieder project vooraf individueel moet worden goedgekeurd door de CCR en, voor schepen die aan de ADN-wetgeving moeten voldoen, door het ADN Safety Comittee van de VN in Genève. Dat laatste is overigens voor ­Belgische binnenschepen nog niet mogelijk via de rechtstreekse procedure zolang ons land het ADN-verdrag niet heeft ondertekend. De procedures voor deze ondertekening zijn al een tijd opgestart, maar lopen nog altijd. Ook voor het bunkeren van LNG ontbreekt het voorlopig aan de vereiste regelgeving en vaste infrastructuur. Al loopt het wel al vrij vlot in de praktijk: de drie LNG-schepen kunnen momenteel met een truck bunkeren in de Haven van Antwerpen en van Rotterdam. En er zijn gesprekken gaande voor een derde en vierde bunkermogelijkheid in Amsterdam en Mannheim. Een goeie tussenoplossing volgens alle partijen. Intussen zijn alle betrokkenen bovendien de nodige voorbereidingen aan het treffen om een regelgevend kader op te zetten en de nodige vaste bunkerstations te voorzien.

Zoals andere elektrisch aangedreven voertuigen maakt mts Greenstream nauwelijks geluid.

Het Nederlands bevrachtings­­­kan­ toor ­Interstream ­Barging verhuurt haar twee schepen met gas­elektrische aandrijving in time charter aan Shell.

Twee bunkerstations

Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) kreeg dit najaar een Europese TENTsubsidie toegekend voor de bouw van een bunkerstation voor de binnenvaart. Projectverantwoordelijke Tessa Major van het GHA: ‘Wij willen dat binnenschepen in de loop van 2015 even vlot LNG kunnen bunkeren als klassieke gasolie.’ Momenteel moet in de praktijk eerst een trucklading op een LNG-terminal worden ingepland, om dan in Antwerpen te gaan bunkeren. Met een uitgebreidere LNG-infrastructuur moet dat vlotter kunnen. Het voortraject voor de bouw van het bunkerstation is ondertussen al opgestart door het GHA. Los van de bouw van het bunkerstation is het GHA momenteel alle veiligheids- en bunker-

procedures voor LNG aan het uitwerken, zowel voor het bunkeren van zeevaart als van binnenvaart. De doelstelling om tegen 2015 LNG-bunkerfaciliteiten aan te bieden, geldt namelijk evengoed voor de zeevaart. Hiervoor is het GHA een strategische alliantie aangegaan met Exmar, wat onder meer in de bouw van een LNG-bunkerschip moet resulteren. De plannen van het GHA zijn best ambitieus. Het gaat niet alleen om het opstellen van de nodige procedures en veiligheidsvoorwaarden. Het gaat ook om het uitwerken van business­plannen voor de logistieke ketens voor LNG als brandstof- voor binnenvaart en voor zeevaart. In 2015 wil Deen Shipping een eigen bunkerschip in gebruik nemen om schepen te bedienen in de havens van Antwerpen, ­Rotterdam en Amsterdam. #64.2013 BINNENVAART 13

VLOOT

mts Argonon  Lengte: 110 m  Breedte: 16,20 m  Diepgang: 4,95 m  Capaciteit: 6400 m3

Wie doet mee?

Het Havenbedrijf werkt ook vlot samen met andere havens: alle knowhow die is opgedaan bij de uitwerking van een bunkerstation wordt ter beschikking gesteld van andere geïnteresseerde havens. Inmiddels maakte ook de Haven van Rotterdam bekend dat ze samen met Deen Shipping een vast bunkerstation wil bouwen. Bij de Haven van Zeebrugge heeft men geen plannen voor een vast bunkerstation. Joachim Coens: ‘Op de Fluxys-LNG-terminal kunnen nu al bunkerschepen of -trucks laden en zij kunnen ter plaatse de aanwezige klanten bedienen. We werken samen met Fluxys en enkele private partners al verschillende jaren mee aan pilootprojecten voor de introductie van LNG als brandstof voor de scheepvaart. We zijn ook de faciliteiten voor het laden van LNG-vrachtwagens verder aan het ontwikkelen en we berei-

De LNG-tanks en de motorunits (in containers opgesteld op het dek, i.p.v. in de romp) liggen onder de hoogste punten van het schip, zodat ze bij een aanvaring met een brug niet geraakt worden.

mts Greenrhine en Greenstream  Lengte: 110 m  Breedte: 11,40 m  Diepgang: 3,45 m  Capaciteit: 3130 m3

den de bouw van bunkerbarges voor. De uitbreiding van de aardgasterminal met een nieuwe steiger voor het laden en lossen van aardgas zal in 2015 ook nog een versterking zijn voor onze aardgashub. Aan de nieuwe steiger zullen ook bunkerschepen bestemd voor de binnenvaart kunnen komen laden.’ En hoe zit het met de interesse van varende ondernemers om op LNG te gaan varen? Hoewel de interesse in nieuwbouw momenteel door de economische situatie op een laag pitje staat, zijn er diverse aanvragen hangende bij de CCR om een binnenschip op LNG te mogen exploiteren. Henk Croo is adviseur bij de FOD Mobiliteit en zetelt in de Werkgroep technische voorwaarden van de CCR. ‘Bij de laatste bijeenkomst waren er vier projecten in behandeling’, zegt hij: ‘Een tankschip met dual fuel motor, twee duwboten op dual fuel en een of meerdere zelfvarende onderlossers. Daarnaast zijn er twee projecten een eerste keer voorgesteld: een duwstel op LNG en een nieuw te bouwen Belgisch containerschip (ms Theodela).’

Slimme investering

In de vakpers duiken geregeld nog andere LNG-binnenvaartprojecten op die nog niet

14 BINNENVAART #64.2013

zijn aangemeld en ook Interstream Barging zegt plannen te hebben voor een derde en een vierde tanker op LNG. Rene Overveld: ‘Ondertussen hebben we ook toestemming van de CCR en de UN ECE om een schip nummer drie en vier te bouwen. Het heeft een tijd geduurd omdat de commissie de Greenstream en de Greenrhine zag als een proefproject waarvoor ze eerst de resultaten wou bekijken. Maar wij gaan ervan uit dat we de meerkosten om het schip op LNG te laten varen op tien tot vijftien jaar ­hebben terugverdiend.’ Ook Gerard Deen van mts Argonon is, behalve over de ecologische meerwaarde, zeer optimistisch over de economische meerwaarde van LNG als brandstof. ‘Zeker voor grotere binnenschepen die lange afstanden varen. Met de huidige brandstofprijzen heb ik de investering na drie tot zes jaar teruggewonnen. Bovendien gebruiken we de boil-off, het gas dat onvermijdelijk verdampt in de motor, om een kleine generator te voeden. Dat spaart ons nog eens 19.000 euro aan elektriciteitskosten uit per jaar.’ Geef toe: straffe cijfers, die de vergroening van de binnenvaart best wel eens een forse duw in de rug kunnen geven! 

IN BEELD

4

klikken ×en varen!

Een routeplanner is de nieuwste tool die PBV onlangs aan haar website heeft toegevoegd. Ontdek hieronder wat je ermee kunt en welke andere handige tools je op www.binnenvaart.be vindt.

2

Plan je route

Afgelopen zomer lanceerde PBV een gratis digitale routeplanner. Via de website kun je makkelijk een vaarroute tussen twee locaties berekenen. De routeplanner visualiseert het voorgestelde traject, en geeft informatie over de te volgen waterweg, de sluizen en knelpunten onderweg, de totale afstand en de afstand tussen knooppunten. Hij maakt ook een schatting van de te verwachten tijd van aankomst (ETA) op basis van de ingevoerde gegevens zoals de aard en de hoeveelheid van de lading.

3

RIS-portaal

De naam verklapt het al: hier vind je alle informatie over River Information Services (RIS), de digitale diensten die het vervoersproces moeten optimaliseren. Surf naar ris.vlaanderen.be om alle beschikbare vaarkaarten te downloaden, om op de hoogte te blijven over de (Europese) wetgeving en projecten en om achtergrondinformatie op te zoeken.

Zoek een containershuttle

De tool www.containerafvaarten. be is gebaseerd op hetzelfde principe als de routeplanner. Je tikt je vertrekplaats en je bestemming in en je krijgt een lijst van de dichtstbijzijnde containerterminals met alle details: dag en uur van afvaart, ­transit-tijd, agent, telefoonnummers, website.

4

Adressengids

Op zoek naar een bepaald telefoonnummer of een algemeen overzicht van pakweg alle rederijen, havens of bevrachters in Vlaanderen? In de adressengids van PBV vind je het allemaal, dankzij de, al zeggen we het zelf, erg gebruiksvriendelijke ­zoekfuncties.

INFO www.binnenvaart.be

#64.2013 BINNENVAART 15

BEDRIJF MET VAART

Ondernemen én bevrachten De familie Bauwens is al vier generaties actief in de binnen­vaart. Twee jaar geleden begon ze met een bevrachtings­kantoor. ‘Een noodzakelijke stap met veel voordelen. Maar we blijven in de eerste plaats ondernemers’.

Els Van Brussel, tussen Vicky en Pascal Bauwens: ‘We hebben ons lot in eigen handen, en dat is een goed gevoel.’

I

n maart 2012 richtten Yves, Pascal en Vicky Bauwens samen met Els Van Brussel het bevrachtingskantoor Delta Connect op. ‘We werken samen met verschillende binnenvaartondernemers. We vertegenwoordigen ondertussen een ton­nage van 30.000 ton en wensen onze vloot verder uit te breiden’, zeggen ze.

Ideale combinatie

Delta Connect concentreert zich op de tankvaart, met name minerale oliën. ‘We hebben 40 à 45 klanten, waaronder alle Oil Majors. Ons werkgebied is vooral het gebied VlissingenAmsterdam-Rotterdam-­Antwerpen-Gent, maar we varen ook op de Rijn tot in Zwitserland.’ De stap naar een bevrachtingskantoor is op het eerste gezicht niet eenvoudig. ‘Als tankvaart-binnenvaartondernemer heb je meestal geen contact met de eindklant: de bevrachter is de tussenpersoon. Precies daarom komt de samenwerking met Els Van Brussel zo goed van pas. Ook zij komt uit een familie van binnenvaartondernemers én ze heeft ervaring met bevrachting. De combinatie is ideaal.’

Transparantie

Waarom is de stap naar Delta Connect gezet? ‘Het gebrek aan transparantie was waarschijnlijk de belangrijkste reden. Zeker in de tankvaart is het de bevrachter die alle kaarten in handen heeft. We hadden bij veel bevrachters toch de indruk dat zij met de pluimen gingen lopen en de ondernemers niet altijd de vracht kregen die de klant betaalde.’

16 BINNENVAART #64.2013

Het nieuwe bevrachtings­ kantoor is gelegen aan het Houtdok­ in Antwerpen.

‘In de tankvaart heb je bovendien het Ebisveiligheidssysteem: alleen schepen die aan de Ebis-standaarden voldoen, mogen werken met de olie- en chemische industrie. Maar het zijn de bevrachters die Ebis-gecertificeerd zijn. Als binnenvaartondernemer hang je daardoor vast aan één b ­ evrachtingskantoor.’ ‘Nu we als bevrachter werken, hebben we ons lot zelf in handen. Niemand kan ons zeggen wat we al dan niet mogen doen, en we onderhandelen rechtstreeks met de eindklant, in overleg met de ondernemers van het schip.’

Hoge eisen

Als kleine bevrachter wil Delta Connect de nodige transparantie bieden. ‘Een bevrachtingskantoor moet natuurlijk winst maken: daar is niets op tegen. Maar dat kan ook met een vast commissiepercentage. Wie met ons vaart, weet wat de klant aan ons betaalt en welk percentage we op die prijs nemen.’ Aan de klantenkant liggen de eisen hoog. ‘Het is sowieso een veeleisende sector, qua veiligheid maar ook op het gebied van service. We hebben daarom een volledig opvolgingssysteem waarmee we alles aan boord kunnen monitoren: bemanningswissels, documenten, motoronderhoud, reisvoor­bereiding, enzovoort.’ ‘We proberen onze klanten altijd een stap voor te zijn. Zodra een klant op kantoor komt, weet hij waar het schip is en wat de laad- of losintenties zijn, en krijgt hij alle nodige documenten al doorgemaild. We hebben lie-

Uitkijken naar 2018 In vergelijking met de droge vaart heeft de crisis in de tankvaart minder hard toegeslagen, maar hij is zeker ook voelbaar, zegt Delta Connect. ‘Vooral de verplichting om in 2018 alleen nog dubbelwandige tankers te gebruiken, zorgt momenteel nog steeds voor overcapaciteit. Er zijn veel dubbelwandige tankers bijgebouwd, maar intussen blijven de enkelwandige tankers nog in de vaart. Die zijn minstens de helft goedko-

ver dat wij het hen zeggen dan dat ze het ons ­moeten vragen.’ Die aanpak heeft succes, vinden ze bij Delta Connect. ‘De meest veeleisende oliemaatschappij is direct met ons in zee gegaan. Eigenlijk is dat ook niet abnormaal: ze kennen

‘Wie met ons vaart, weet wat de klant aan ons betaalt en welk percentage we op die prijs nemen.’

per, maar het vrachtgeld blijft gelijk. Alleen het liggeld voor een dubbelwandige tanker ligt hoger.’ ‘Qua veiligheid zijn de dubbelwandige tankers een heel goede evolutie. Maar ze kosten wel geld, en voorlopig wordt die meerkost niet in de prijzen verrekend. We hopen dat dat in de toekomst alsnog gebeurt, maar ja: het blijft een vrije markt.’

de schepen en weten wat ze kunnen verwachten. In feite draait alles rond het schip en de service van de mensen aan boord. Dat wordt te vaak vergeten.’

In eigen handen

Zijn de mensen van Delta Connect tevreden dat ze de stap hebben gezet? ‘Zeker. Maar je hebt wel een grote verantwoordelijkheid ten aanzien van je klant en de ondernemers van de vloot. De schepen werken de klok rond, zeven dagen op zeven, dus moeten ook wij stand by zijn.’ ‘De zorgen zijn er dus groter op geworden, maar de voordelen wegen duidelijk zwaarder door dan de nadelen. We hebben ons lot in eigen handen, en dat is een goed gevoel.’  #64.2013 BINNENVAART 17

VISIE & OPINIE

Matroos: (g)een Officieel is matroos geen knelpuntberoep meer. Maar

is dat ook zo in de praktijk? En wat zijn de oorzaken en de gevolgen hiervan? 4 betrokkenen, 4 meningen.

knelpuntberoep?

18 BINNENVAART #64.2013

Jelle Beersmans, klantenconsulent VDAB ‘Tot een paar jaar geleden organiseerden we de opleiding matroos in de binnenvaart tweemaal per jaar, telkens voor een groep van zo’n 15 studenten. Die matrozen raakten met de vinger in de neus aan een job. Twee jaar geleden is het tij beginnen te keren. Momenteel staan er zelfs 15 door de VDAB opgeleide matrozen werkloos aan de wal. Dat is een opmerkelijke vaststelling, want er zijn natuurlijk nog wel matrozen nodig. De oorzaak hiervan is onduidelijk: is er minder werk in de binnenvaart? Beginnen binnenvaartondernemers steeds vaker met buitenlandse arbeidskrachten te werken? Van een beperkte schare werkgevers horen we dat ze gepensioneerde ouders inschrijven om zo aan de wettelijke minimumbezetting te voldoen. De crisis dwingt sommige ondernemers tot creatieve oplossingen, helaas is dat vaak ten koste van de veiligheid en een toekomstgerichte visie voor de onderneming op langere termijn.’

Peter De Wit, directeur De Wit Bunkering

Arthur Poppe, Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen ‘Terwijl je tot enkele jaren geleden de matrozen bijna aan de schoolpoort moest smeken om te komen solliciteren, staan ze nu zelf voor werk aan te schuiven. Jaarlijks werven we bij het Havenbedrijf 30 à 40 matrozen aan, terwijl we dubbel zoveel kandidaten tellen.’ ‘Het hoge aantal kandidaten is deels een gevolg van de crisis. Zeker in Nederland tekent zich dat duidelijk af: steeds meer binnenvaartondernemers proberen het er zonder personeel te doen. Een andere reden voor het hoge aantal kandidaten is dat ook de opleidingen hun vruchten afwerpen. Een kwart van onze kandidaten volgde een VDAB-opleiding en een ander kwart legde op eigen houtje het federaal examen af. Op die manier komen er toch heel wat extra zij-instromers in de sector terecht. Een opmerkelijk evolutie is ook dat momenteel 10% van onze kandidaten zelfstandige binnenvaartondernemers zijn die het moeilijk hebben en ervoor kiezen om in dienstverband te gaan werken als matroos.’

Jacques Kerkhof, secretaris Belgische TransportBond - maritieme sector, afdeling Antwerpen

‘In de particuliere binnenvaart is de matroos dikwijls het eerste waarop bespaard wordt. Daarnaast is er ook een grote instroom uit het buitenland. Onder meer die twee zaken leiden ertoe dat er momenteel veel kandidaten zijn. Wijzelf hebben een 12-tal matrozen. Ondanks het hoge aantal kandidaten, is het aantal geschikte kandidaten echter aan de lage kant. Zodra je de lat ietwat hoger legt (Nederlands spreken, enige ervaring als matroos, een positieve mentaliteit, …), dan ziet het plaatje er al heel anders uit.’

‘Er zijn heel wat bonafide werkgevers die goed meewerken in de opleidingstrajecten en matrozen ontwikkelkansen willen geven. Jammer genoeg zijn er ook werkgevers die overstappen op doorgaans Oost-Europese matrozen die, bewust of niet, niet correct ingeschreven zijn. Zo concurreren ze bonafide werkgevers dood en halen ze de kwalitatieve opleidingstrajecten die onder meer door de VDAB worden opgezet onderuit. Als je morgen in ons land en in alle buurlanden alle niet 100 % legale matrozen van boord haalt, dan zou matroos in elk land wél zeker weer een knelpuntberoep zijn.’

‘Ik vind het spijtig dat matroos niet langer een knelpuntberoep is, want hierdoor vallen wellicht ook VDAB-opleidingen én de bijbehorende stages die de beste kandidaten opleveren straks weg. Als stagebedrijf is een geslaagde stage voor ons een heel belangrijke parameter om mensen aan te werven. Als er geen opleidingen meer zijn, komt er ook geen nieuw talent. Zodra de economie weer heropleeft zal zich dat snel wreken.’

‘Zijn onze matrozen dan te duur? Nee. Onze hogere loonlast kan hiervan niet dé oorzaak zijn. Er zijn immers heel wat subsidiemogelijkheden die dat een stuk compenseren, maar waar geen gebruik van wordt gemaakt omwille van de rompslomp: om een paar matrozen in te lijven, is het makkelijker om even te bellen naar een agent in het buitenland. Als de loonkost van 1 of 2 matrozen trouwens het verschil moet maken in je bedrijf van 3 of 4 miljoen euro, dan is er iets grondigers fout in je kostenanalyse.’ #64.2013 BINNENVAART 19

MIJN SCHIP NAAM MS ZITA EIGENAAR BERT DEFERME (27) EN TESSY FRANÇOIS (25) VRACHTEN BULK, VOORNAMELIJK KUNSTMEST AFMETINGEN 80 × 9,39 × 2,52 METER CAPACITEIT 1.200 TON

1

STERKE PUNTEN?

‘Het is een schip uit 1969 met een heel lage kruiplijn. Daardoor raken we overal vlot door en kunnen we het schip altijd goed volladen. We hebben de ms Zita nu ongeveer een half jaar en zijn er best tevreden over. Het voordeel aan zo’n schip van 80 meter is dat het werkbaar is met z’n tweetjes. Bij een groter schip moet je al vaker personeel inlijven. Onze vaarroutes zijn heel divers: van NoordFrankrijk tot de Donau.’

2

TOEKOMSTVISIE?

‘We hebben in een economisch onzekere tijd de stap gezet om in een eigen schip te investeren. Bij de aankoop hebben we al onze berekeningen en prognoses gemaakt op basis van minder gunstige markten. Ik vind het momenteel best doenbaar; elke positieve ontwikkeling nemen we mee als surplus. Zita betekent trouwens ‘de gelukkige’. En ja, we vinden dat we een gelukkig bestaan hebben als binnenvaartondernemers.’

Noot: In de vorige editie stond in deze rubriek een foute naam. De eigenaar van ms Argus is wel degelijk Geoffrey Schampaert.

3

PASSIE EN PLEZIER?

‘Als kind ging ik geregeld naar de sluizen bij Kwaadmechelen. Daar kon ik urenlang gefascineerd naar de schepen kijken. Later heb ik de opleiding voor Rijn- en binnenvaart gevolgd in Kallo. Eerst ben ik als matroos aan de slag gegaan en heb me dan stilaan opgewerkt tot stuurman en kapitein. In tegenstelling tot mezelf komt mijn vrouw wel uit een binnenvaartfamilie. We hebben ondertussen 2 kids: Mauro (2 jaar) en Laura (6 maanden). Daar genieten we momenteel zo veel mogelijk van.’