BINNEN MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER december 2012 VAART. Wie doet mee? Varen op LNG. de binnenvaart #59

BINNEN VAART MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | december 2012

#59

Cijfers met vaart 12 blz. feiten over de binnenvaart

7 × uitgeladen

‘Trends in de binnenvaart’ Congres 20 jaar PBV

trimestrieel | P911147 | Afgiftekantoor: Gent x | PB nummer BC31383

Het complete verslag

Varen op LNG

Wie doet mee? Het nieuwe Albertkanaal, Euro 6-motoren en veel meer #59.2012 BINNENVAART 1

Kies voor de toekomst

D

e eurozone is voor de tweede keer in vier jaar tijd in een recessie versukkeld. In België kennen we min of meer een surplace, en gelukkig blijft er nog de locomotief Duitsland. Maar Nederland, een van onze belangrijkste markten, ondergaat een serieuze krimp. De verslechtering van de bouwmarkten en de daling van het ondernemersvertrouwen voorspellen niet veel goeds. Kunnen we redelijkerwijze veel groei verwachten bij het goederentransport, zolang de bredere economie in het beste geval ter plaatse blijft trappelen?

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@­binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

2 BINNENVAART #59.2012

Als we één iets mogen onthouden uit de afgelopen twintig jaar sinds onze vereniging werd opgericht, dan wel dit: verandering is wel degelijk mogelijk. Denk maar aan het aanbod nieuwe vrachten (van nul naar meer dan een half miljoen containers!); aan nieuwe technologie op de schepen en aan wal; aan het volledig vernieuwde positieve imago, enzovoort. Onze binnenvaartondernemers hebben het niet gemakkelijk en het blijft vechten om een plaats te behouden of te verwerven op een zeer competitieve markt. Onze bedrijven happen naar adem en worden geconfronteerd met zware afschrijvingen op een moment dat er in sommige segmenten overcapaciteit heerst en de vrachtprijzen onder druk staan. Het zijn problemen waarvoor wij bij de Vlaamse regering en bij de Europese instanties aandacht blijven vragen. Het is essentieel dat bedrijven hun ondernemerschap tonen. Zelf initiatief nemen. Vooruit kijken. In de toekomst geloven. Kansen grijpen die zich aandienen. Openstaan voor verandering. Op de kar springen van innovatie en nieuwe initiatieven (zie p. 16. e.v.) Of we het graag hebben of niet: de wereld verandert, en zo ook de binnenvaart. Wie zich aanpast aan nieuwe omstandigheden en nieuwe vragen van de markt, zal overleven. Wie bijstuurt blijft op koers.

Het internationale congres, dat onze vereniging in oktober organiseerde ter gelegenheid van de twintigste verjaardag van PBV, ging precies over de toekomst van onze bedrijfstak. In dit nummer brengen wij er uitgebreid verslag over uit. Als we vandaag even afstand nemen van de doemberichten van elke dag, dan heeft ons congres toch zeer positieve perspectieven geopend. Zou er geen toekomst zijn voor de binnenvaart, als de gedelegeerd bestuurder van Europa’s tweede grootste haven herinnert aan de doelstelling om het aandeel van de binnenvaart in de afvoer van containers te doen stijgen van 34 naar 42 procent? Als de EU in haar beleidsdoelstellingen een modal shift ten gunste van de binnenvaart in het vooruitzicht stelt die van de huidige 13 procent moet stijgen naar 20 procent? Als de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits, zegt dat de binnenvaart over twintig jaar in V ­ laanderen een marktaandeel zal halen van 20 procent – ­tegenover 10 tot 14 procent vandaag. Iemand zal toch die binnenvaartondernemer moeten zijn, die al die extra vracht gaat vervoeren? Dit is mijn wens bij het begin van een nieuw jaar. Geloof in de toekomst. Zolang er economische bedrijvigheid is, zal er goederenvervoer nodig zijn. En met onze sector zitten wij aan de goede kant. Omwille van het verkeersinfarct en de maatschappelijke keuze voor verdere ‘vergroening’ van de economie, zal het transport per binnenschip alleen maar blijven groeien. Aan al onze lezers wens ik een gelukkig en een voorspoedig nieuwjaar, en prettige feestdagen voor uzelf en voor de familie. Jaak Tielens Voorzitter Raad van Bestuur

IN DIT NUMMER

Vloot 6 LNG aan boord

Wat zijn de mogelijkheden van LNG in de binnenvaart? Van regelgeving tot praktijk.

06

22 Visie en opinie

Op naar Euro 6-motoren. Hoe, op welke termijn en waarom? 4 actoren, 4 meningen.

LNG in de praktijk

Markt 16 Vinger aan de pols

Van aardappelschillen tot een design picknicktafel: 7 opvallende recente binnenvaartprojecten.

09

BELEID

Het PBV-congres in woord en beeld

20 Het Albertkanaal

Sleutelen aan het Albertkanaal. De Europese ambities van Vlaanderens grootste binnenvaartkanaal.

Dossier

9 International Congres Inland Shipping

19

Wat onthouden we van 2 dagen vol praktijkcases, visies, nieuwe trends en technieken?

100 jaar ABC Motoren

En verder 04 Actueel en nieuwstelex

‘Het zou toch jammer zijn mochten grotere Vlaamse binnenschepen alleen nog op buitenlandse werven kunnen aankloppen?’ Alexandra Hoeykens – ms Dianthus

19 jobspot 24 Mijn schip

24 #59.2012 BINNENVAART 3

ACTUEEL AGENDA

Proefproject

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT 19-27/1 Boot Düsseldorf PBV trekt samen met 23 andere Vlaamse partners naar Duitsland voor de grootste watersportbeurs van Europa. Jij komt toch ook? 2-10/2 Belgian Boat Show 25 jaar BBS, dat moet gevierd worden. PBV nodigt iedereen van harte uit om Gent en de mogelijkheden van onze Vlaamse waterwegen te ontdekken.

Goed sorteren, daar vaart iedereen wel bij.

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS Samen > Goed sorteren > Beter recycleren

In de toekomst zullen binnenvaartondernemers hun PMD apart kunnen inzamelen in de containerparken voor de binnenvaart. De Vlaamse Havens en waterwegbeheerders, hun collega’s uit Brussel en Wallonië, Waterwegen en Zeekanaal NV en Fost Plus sloegen de handen in elkaar voor een proefproject. ‘We testen met containers van 240 en 1100 liter op 8 locaties, onder andere in Evergem, Antwerpen en Ham’, zegt Youri Sloutzky van Fost

12-13/12 Barge to business PBV zorgde ervoor dat varende ondernemers goedkoop mee een stand konden bemannen in Rotterdam. Een formule die aansloeg en zeker wordt herhaald! 10-11/10 Congres Inland Navigation

Advantages still getting bigger

Een waardige viering van 20 jaar PBV. Je leest er alles over op p. 9-14

Kade voor bouwmaterialen in Rumst Op 12 november werd de kade van bouwmaterialenproducent Wienerberger in Rumst ingehuldigd. Binnenschepen zullen grondstoffen en afgewerkte producten op palletten naar en van de aanpalende steenbakkerij vervoeren. De kade is 150 meter lang en kan schepen ontvangen met een lengte van 110 meter en een laadvermogen tot 3.500 ton. Jaarlijks wil het bedrijf 100.000 tot 120.000 ton materiaal vervoeren. De kade kwam tot stand dankzij het PPS-kaaimurenprogramma.

4 BINNENVAART #59.2012

Passeerstrook en aanlegsteiger Begin oktober startte Water­ wegen en Zeekanaal NV de werken voor een passeerstrook en aanlegsteiger op de Leie in Machelen. Dankzij de passeerstrook van ongeveer 230 m lang zullen grote duwkonvooien elkaar kunnen kruisen. Om de passeerstrook aan te leggen, wordt de vaarweg

breder gemaakt. In Machelen komt er ook een aanlegsteiger voor passagiersschepen. De werken passen in het SeineScheldeproject, waardoor de Leie als waterweg nog aan belang zal winnen. In het voorjaar van 2013 zullen de passeer­ strook en de aanlegsteiger ­gebruiksklaar zijn.

Decreet vervoer ge Deze zomer heeft Vlaamse overheid het decreet in werking laten treden dat voorziet in de gedeeltelijke omzetting van de Europese richtlijn over het vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren. ‘Met het ­decreet wil Vlaanderen de veiligheid verhogen bij het vervoer van gevaarlijke goederen’, zegt Geert Van  ­ Cappellen van Departement

Telex

PMD-inzameling Plus. ‘Op sommige plekken konden schippers al PMD sorteren, maar dat bleek niet zo eenvoudig. Vooral buitenlandse schippers weten niet goed wat er wel of niet bij PMD mag. Met pictogrammen gaan we dat nu verduidelijken. Door de ophaling van PMD te verbeteren, zetten we het groene imago van de binnenvaart extra in de verf.’ Het project past in het verdrag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voor afvalverzameling. Het proefproject start begin 2013 en loopt zes maanden lang.

in Machelen

vaarlijke goederen Mobiliteit en Openbare Werken. ‘De technische bepalingen worden momenteel in ­uitvoeringsbesluiten uitgewerkt, die wellicht vanaf 1 ­februari 2013 van kracht zullen zijn. De regelgeving zal onder meer voorwaarden bevatten over het gebruik van de water­gebonden infrastructuur, over het laden, het lossen, de behandeling en de tijdelijke opslag van de lading.’

In de Gentse Haven zijn de ­werken gestart voor een nieuw bedrijventerrein aan het ­Kluizendok op de linkeroever. Het terrein is 100 ha groot en zal klaar zijn ­tegen september 2013.

Betere juridische bescherming Eind september heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart het CLNI-verdrag over aansprakelijk­ heid in de binnenvaart herzien. Het verdrag was voordien enkel geldig op de Rijn, de Moezel, de Main, de ­Neckar en de Ijssel. In de toekomst zal het ook van toepassing zijn op alle belangrijke waterwegen voor internationaal vervoer, zoals de ­Donau, de Elbe, de Oder en de Sava. Op die manier is de internationale binnenvaart juridisch beter beschermd. Voorts stelt het nieuwe CLNI scheeps­ eigenaren en hulp­ verleners in staat hun aansprakelijkheid te beperken door een fonds te vormen, waarvan de hoogte door het CLNI wordt bepaald. België, Frankrijk en Luxemburg hebben het nieuwe verdrag al ondertekend. Het nieuwe verdrag gaat in zodra het in vier staten is geratificeerd, of als het huidige ­verdrag vervalt.

Europa geeft 575.000 euro c­ ofinanciering aan nv De Scheepvaart en Water­ wegen en Zeekanaal NV om het RIS-systeem uit te ­breiden. Het RIS-systeem is het verkeersinformatie­ systeem voor het Europese ­binnenvaartnetwerk. Aan de Oostkust is gestart met de bouw van twee nood­ pompen. Bij dreigende water­ overlast zullen ze water over­ pompen van het Leopoldkanaal naar het Afleidingskanaal van de Leie. W&Z heeft in het kader van het Sigmaplan de studie a­ fgewerkt om de Boven-Zeeschelde ­tussen Gentbrugge en Melle opnieuw bevaarbaar te maken voor pleziervaart. Het dossier gaat nu de MER-fase in. Het nieuwe stadsbestuur van Gent zet in op duurzame mobilteit. In het bestuurs­ akkoord 2013-2018 staan onder meer watertaxi’s en een stadsdistributiecentrum voor ­vrachtvervoer. Tot slot een recreatie­nieuwtje: er is een update uit van de ­Vaarkaart West. Bestellen kan via www.waterrecreatie.be.

#59.2012 BINNENVAART 5

Vloot

De Argonon, het eerste Europese binnenschip dat grotendeels wordt aangedreven door LNG, is intussen bijna een jaar oud. Wat zijn de ervaringen van Deen Shipping, de Nederlandse rederij die het schip liet bouwen? Wat is het wettelijke kader in België? En vooral: hoe veilig is de brandstof?

Kleurt de toekomst LNG als alternatieve brandstof

D

e Nederlandse rederij Deen ­Shipping bezit vijf tankschepen die olie vervoeren. Een ervan is de Argonon, het eerste schip in Europa dat grotendeels op liquified natural gas (LNG) vaart. ‘Het idee om een schip te laten bouwen met dual-fuelmotor – die diesel combineert met LNG – ontstond drie jaar geleden’, vertelt zaakvoerder Gerard Deen. ‘We maakten ons zorgen over de CCR4-regeling van 2016, die zeer strenge emissienormen hanteert. Een gewone dieselmotor kan daar nooit aan voldoen. Er bestaat wel een systeem dat de uitlaat­ gassen behandelt, maar persoonlijk vind ik dat niet zo’n goede oplossing. De installatie neemt veel plaats in en de werkingskosten zijn vrij hoog waardoor je de investering niet terugverdient. Bovendien blijft de CO-uitstoot gelijk. We zijn daarom op zoek gegaan naar een  alternatief.’ Dat alternatief vond Gerard Deen in LNG. Aardgas stoot na verbranding 50 à 70 % minder NOx uit dan diesel en doet de koolstofuitstoot met 90 à 95 % dalen. Het enige probleem: de ­strikte

6 BINNENVAART #59.2012

veiligheidsreglementen lieten niet toe dat binnen­schepen op LNG varen. ‘Veel m ­ ensen associëren LNG met het gevaarlijkere LPG. Ik wou per se bewijzen dat LNG perfect veilig kan zijn. Het heeft me drie jaar gekost, maar ik heb de CCR kunnen overtuigen mij een toelating te geven om te varen op aardgas.’

Economisch interessant

Zijn beslissing om over te schakelen op LNG heeft Gerard Deen zich nog niet beklaagd. ‘Op technisch vlak ondervind ik geen problemen. Ik heb wel gekozen voor een dual-fuelmotor die

voor 20 % op diesel en voor 80 % op gas draait. Daardoor blijft het vermogen van mijn schip zo goed als onveranderd.’ Gerard Deen heeft vandaag trouwens nog een extra reden om achter zijn keuze te staan. ‘De prijs van diesel zal volgens mij exorbitant stijgen na 2015. Van dan af mag je in de SECA-gebieden – de Sulphur Emission Control Areas – alleen nog brandstof gebruiken die maximaal 0,1 % zwavel bevat. Zeeschepen die op de Noordzee varen bijvoorbeeld zullen massaal overschakelen van zware stookolie op diesel, wat de prijs van die brandstof volgens experts makkelijk met 25 à 35 % zal opdrijven.’

groen?

‘Aan de andere kant moet je natuurlijk wel rekening houden met extra kosten om een LNGmotor te installeren’, gaat Gerard Deen voort. ‘Maar met de huidige brandstofprijzen heb je

‘We zullen in de toekomst niet anders kunnen dan ook LNG gebruiken.’ Frans Van Rompuy

je investering gemiddeld na drie tot zes jaar al teruggewonnen. Bovendien kan de ­boil-off, het gas dat onvermijdelijk verdampt, een kleine generator voeden. Op die manier heb ik op jaarbasis al 19.000 euro aan elektriciteits­ kosten uitgespaard. Ik ben er dan ook van overtuigd dat in de toekomst nog heel wat andere schippers mijn voorbeeld zullen volgen.’

Afwijkingen

Mogen de Belgische binnenvaarders legaal gezien wel in het voetspoor treden van ­Gerard Deen? ‘Vandaag hebben we nog geen

wet die LNG als brandstof regelt’, legt Frans Van Rompuy uit, directeur-generaal M ­ aritiem Vervoer bij FOD Mobiliteit en Vervoer. ‘Al is het wel zo dat sommige landen – zoals ­Nederland – afwijkingen kunnen toestaan op basis van het ADN-verdrag, dat het vervoer van gevaarlijke stoffen op de binnenwateren regelt. Dat kan alleen als dat land het verdrag heeft geratificeerd, wat niet het geval is voor België. Door de trage regeringsvorming heeft ons land wat achterstand opgelopen in dat soort zaken. Schepen op LNG zijn bij ons vandaag dus nog niet toegelaten.’ #59.2012 BINNENVAART 7

Vloot

LNG bunkeren

Gerard Deen: ‘Met de huidige brandstofprijzen heb je je investering na gemiddeld drie tot zes jaar teruggewonnen’

Daar komt binnenkort wel verandering in. ‘De tekst om het verdrag goed te keuren is aangenomen en moet alleen nog gestemd worden in het parlement. Daarna kan de wettekst geratificeerd worden. Alles bevindt zich dus in een vergevorderd stadium. Normaal gezien zouden we in 2013 een beroep moeten kunnen doen op het verdrag om afwijkingen toe te staan.’

Klimaatverandering

Een volledige wettelijke regeling van LNG zal wat langer op zich laten wachten. ‘We moeten zowel de politiereglementen aanpassen als de technische voorschriften. Voor die laatste baseren we ons op de aanbevelingen van de CCR. Zolang die er niet zijn, kunnen we geen definitieve wet opstellen. Naar alle waarschijnlijkheid zal het nog twee à drie jaar duren voor alles helemaal op punt staat.’

‘Uit analyses blijkt dat LNG zelfs veiliger is dan benzine’ Claude Calmeyn

Als lid van de CCR dringt België wel aan op een snelle behandeling van het thema. ‘De regering beseft het belang van LNG als brandstof in de binnenvaart maar al te goed. We zullen in de toekomst niet anders kunnen dan ook LNG 8 BINNENVAART #59.2012

gebruiken. Om te voldoen aan strenge CCR4normen, maar ook om de klimaat­verandering tegen te gaan. Fossiele brandstoffen raken ­bovendien uitgeput en worden steeds duurder. Ik ben ervan overtuigd dat gas binnen ­enkele jaren even gewoon wordt als olie.’

Vooroordelen

Ook Claude Calmeyn van keuringskantoor Bureau Veritas gelooft dat LNG als brandstof in de binnenvaart nog een mooie toekomst wacht. ‘Er is veel interesse vanuit de sector. Tegelijk heerst er ook nog wat argwaan ­tegenover vloeibaar aardgas. Heel wat landen staan er nog weigerachtig tegenover. Ze denken dat er veel risico’s aan verbonden zijn. Ten ­onrechte. Uit analyses blijkt zelfs dat LNG veiliger is dan benzine. In tegenstelling tot butaan en propaan stijgt LNG. Het cumuleert dus niet onderaan, maar verdampt. LNG ontploft ­bovendien alleen in een gesloten omgeving en onder een bepaalde temperatuur. Vandaar ook dat je een kleine hoeveelheid diesel, ­ongeveer 8 %, nodig hebt voor de ontsteking. En als het gas lekt in het water, zal het onmiddellijk verdampen en het water niet vervuilen.’ Toch zijn enkele veiligheidsregels nodig. ‘Het grootste probleem bij LNG is de stockering. Aardgas wordt bewaard bij een temperatuur van -163 °C. Dat betekent dat de leidingen kunnen bevriezen. De pijpen naar de motor moeten beschermd zijn met veiligheids­ kleppen. Ook bij het bunkeren moet je

Pijnpunt in het hele LNG-verhaal is het ont­ breken van voldoende bunkerinfrastruc­ tuur. Al is er verbetering in zicht. Zo on­ derzoekt de Vlaamse overheid momenteel de mogelijkheden voor bunkering in Gent, Antwerpen en Zeebrugge. Tegen 2015 wil de Haven van Antwerpen een operationele infrastructuur aanbieden en ook Zeebrug­ ge wil tegen dan LNG kunnen bunkeren, eventueel via schepen en trucks.

­ pletten dat je de leidingen niet aanraakt om o vrieswonden te voorkomen.’

Denkoefening

Voor de Safety Rules die Bureau Veritas momenteel opstelt, baseert het keuringskantoor zich gedeeltelijk op de ervaringen van de zeeschepen, die al langer op gas varen. ‘Zeeschepen zijn veel groter dan binnenschepen. Je kunt er dus ook meer veiligheidssystemen laten inbouwen. We moeten ons constant afvragen wat haalbaar is op een kleiner schip, zonder al te veel risico’s te nemen. Een moeilijke denkoefening.’ ‘We proberen ook een antwoord te vinden op eventuele gevaarlijke situaties. Wat gebeurt er bij een aanvaring, bij een lek … Voor we alle regels definitief maken, willen we tot slot luisteren naar de vragen van de mensen in the field. Mogen ze met een LNG-motor in een scheepslift? Wat gebeurt er als ze willen bunkeren en ze liggen in derde positie? Maar eenmaal dat soort zaken is opgehelderd, zal duidelijk worden dat LNG een veilig en relatief gemakkelijk te behandelen brandstof is, die een goed alternatief biedt voor de binnenvaart.’

CONGRES

Dossier INTERNATIONAL CONGRESS C-Mine Genk 10/10/2012 – 11/10/2012

De boeiendste praktijkcases, visies, nieuwe trends en technieken

+

2 × 200 aanwezigen Hilde Crevits LNG

Wim De Vilder Eddy Bruyninckx elektrische motoren software

Karel Van Eetvelt samenwerking stadsdistributie

#59.2012 BINNENVAART 9

Nadenken

over de toekomst

SESSIE 1: BINNENVAART, DE VLOTSTE VERBINDING TUSSEN HAVENS EN HUN HINTERLAND

Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen De binnenvaart is een zeer binnenvaartvrachten aan te trekken. flows. En de binnenvaart draagt daar Misschien hadden we wel vroeger belangrijke factor geworden voor de een belangrijk steentje toe bij. De organisatorische aspecten worden uitbouw van onze zeehavens. in een hub zoals Beverdonk Ons doel is het verankeren van trade ­moeten ­investeren. alsmaar belangrijker om nieuwe

Chris Danckaerts, algemeen directeur nv De Scheepvaart We onderzoeken tegen midden maken van het internaliseren van 2013 de impact van een verruiming externe kosten. We moeten investeren in de van de bedieningstijden. Het is hoog tijd dat we effectief werk hardware en de software van de

binnenvaart: in infrastructuur, maar ook in vormen van samenwerking, van marktorganisatie.

Walter Van Mechelen, sr. director logistics division Gosselin Group De discussie blijft: wie volgt wie? De overheid moet alle modi Volgen de schepen de lading of volgt gelijk behandelen op het de lading de evolutie van schepen? vlak van taksen. Subsidies

kunnen, maar alleen als we daarmee een betere mobiliteit bereiken.

Leon Donders, algemeen directeur Haven Genk Ik ben fan van de binnenvaart Het principe achter verkeerstaksen omwille van de vragen van onze is: de vervuiler betaalt. klanten, bijvoorbeeld op het vlak van Bovendien moeten we de opbrengsten kunnen gebruiken om just-in-sequence belevering.

wie het wel goed doet te stimuleren. De weg zit vol en gaat blijven vol zitten.

Eric Van den Eede, algemeen directeur Waterwegen en Zeekanaal NV We kijken uit naar het politieke het creatiever aanpassen van de schepen aan de waterweg. debat over Seine-Schelde-West. Gelet op beperkte budgetten Over tol op de Franse Seinemoeten we ook durven denken aan Scheldeverbinding: ik vind het

moeilijk om stromen die verankerd zijn meer tol te laten betalen. Je mag je trouwe klanten toch niet straffen?

PBV-oprichter Johan Sauwens opende het congres en riep onder meer op om in Vlaanderen extra te investeren in de infrastructuur van de toekomst. 10 BINNENVAART #59.2012

CONGRES

Stilstaan is achteruitgaan. Op het congres ter gelegenheid van de 20ste verjaardag van PBV keken de gastsprekers vooruit naar de volgende 20 jaar. Waar staat de sector in 2032? En hoe vergroten we op korte termijn onze slagkracht om op de uitdagingen in de transportsector in te spelen? Hier­ onder vindt u wat onze redactie van de voordrachten onthield.

SESSIE 2: DE VELE UITDAGINGEN VAN EEN SECTOR IN GROEI Karel Van Eetvelt, gedelegeerd bestuurder Unizo De gemiddelde binnenvaart­onder­ (kunnen) berekenen. Als 10 % in dat geval is, kunnen ze het voor de hele nemer vaart 14 uur per dag, 7 op 7, en sector verpesten. neemt maar 2 weken vakantie per jaar. In nogal wat sectoren zijn er mensen De voorbije jaren hield het wegvervoer die hun kostprijs niet correct stand in de modale verdeling. De

binnenvaart en het spoor groeien of krimpen vooral ten koste van elkaar. Zou de overheid de milieutaks niet beter afhankelijk maken van de vervuilingsgraad van een schip?

Louis Vanhoyweghen, directeur CBO Als coöperatie proberen we al 20 jaar om de krachten te bundelen en niet onder de

Misschien is er in de opleidingen nog altijd te weinig aandacht voor hoe je een bedrijf runt.

prijs te varen. Maar het is niet evident om iedereen op één lijn te krijgen.

Geert Van Overloop, gedelegeerd bestuurder De Grave-Antverpia NV Op ecologisch vlak heeft de gaat een binnenvaartmotor dubbel zo lang mee als binnenvaart last van de wet van de een vrachtwagenmotor. remmende voorsprong. Bovendien

Arie Verberk, professor Universiteit van Amsterdam Business School Wat is je kostprijs als je je 2 het bedrag dat je per week in de supermarkt uitgeeft? matrozen vervangen hebt, je vrouw   weer aan boord is en je zelf weer In Nederland is de vergunning kapitein bent, voor een salaris van voor de 2e Maasvlakte in de Haven

Matroos is knelpuntberoep, terwijl we door de grotere schepen meer en meer matrozen nodig hebben.

van Rotterdam toegekend onder voorwaarde dat 40 % van alle goederen via de binnenvaart wordt aan- of afgevoerd.

Vlaams minister van ­Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits sloot het congres af en stelde PBV-medewerkster Hilde Bollen voor als nieuwe directeur van de vzw. #59.2012 BINNENVAART 11

Slimmer

& groener

SESSIE 3: DUURZAAM VLOOTBEHEER Cathy Macharis, hoogleraar Vrije Universiteit Brussel, Steunpunt Goederen- en personenvervoer Mobilo, Onderzoeksgroep MOBI Zelfs zonder de congestiekosten te halen. In het luchtkwaliteitsplan brandstofgebruik opleveren. Nabehandeling met een zijn mogelijkheden voorzien mee te rekenen, is binnenvaart om hiervoor subsidies veruit de duurzaamste modus. katalysator en roetfilters kan het Je manier van varen kan 15% winst in uit te werken. mogelijk maken om de Euro 6 norm

Jörg Rusche, zaakvoerder Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e. V. In Duitsland kampen we met De markt voor binnenvaartmotoren beter belichten. Misschien kunnen we LNG nog hetzelfde probleem op het vlak van is zo klein dat we op het vlak van instroom. De job is te onbekend, we innovatie met andere sectoren voor 2017 standaard toelaten als moeten de carrièremogelijkheden moeten samenwerken. brandstof.

Patrick Hermans, eigenaar Deseo Met het traject van matroos tot stuurman/schipper ben je nu 4 jaar bezig. Dat is te lang. Waarom mag je geen 360 dagen

per jaar vaartijd opdoen? En waarom tellen vaaruren op een simulator niet mee? Ik ben volledig voor vergroening, maar

Gerard Deen, directeur G.C.M. Deen Shipping Het gevoel dat een schip naar je brandstofkosten liggen 30 % lager. En de diesel wordt alleen maar duurder, luistert, is zo geweldig. Wie dat zeker als straks ook de Balkanlanden ervaren heeft, stopt bijna nooit met op onze diesel overschakelen. een opleiding. In tegenstelling tot de meerkost We zijn 3 jaar bezig geweest om een voor nabehandeling, verdien ik internationale goedkeuring te krijgen, die voor LNG wel terug. Onze maar nu is de weg geëffend. Al moet je

investeringen moet ik net als mijn collega’s op middellange termijn kunnen terugverdienen.

nog tot 2017 een uitzondering vragen om op LNG te mogen varen. Ik heb de kip gebouwd en ik ga nu ook het ei ook maar doen: we gaan een bunkerstation bouwen voor binnenvaart en shortsea om de bevoorrading te vereenvoudigen.

Leon Donders leidde de bezoekers rond en verklapte dat de binnenvaart vanaf 2014 een groot volume pellets voor de E.On-centrale op de site kan aanvoeren. 12 BINNENVAART #59.2012

CONGRES

Tijdens het tweede luik van het congres lag de focus op het milieu­vriendelijke en efficiënte karakter van de binnenvaart. Hoe kan de sector verder vergroenen? En waar vallen efficiëntie­ winsten te behalen? Ontdek de interessantste quotes van de deskundigen die het Genkse ­podium betraden.

SESSIE 4: TRENDS IN WATERTRANSPORT Karin De Schepper, General Secretary Inland Navigation Europe (INE) De jaarlijkse congestiekosten in de vandaag 70 % van de totale uitstoot en 40 % van de CO2-uitstoot van het EU bedragen nu al 130 miljard euro of 1 % van het BNP. Dat is meer dan Europese wegvervoer. Via de waterwegen investeer je de geschatte kosten voor extreem weer door de klimaatverandering zowel in transport en logistiek, tegen 2050. in natuur en biodiversiteit, Stadstransport veroorzaakt in energieproductie, in

watervoorziening en -beheer, als in ontspanning en toerisme. De EU streeft ernaar om 60 % minder CO2 uit te stoten door modale verschuivingen. Tegen 2030 wil de EU 30 % via spoor en water vervoeren, tegen 2050 50 %.

Stefan Gielen, business improvement analyst Nyrstar Alle Europese Nyrstarvestigingen efficiënter werken. In het laden zijn we geëvolueerd van liggen langs het water en we vinden een groen imago belangrijk, maar 70 naar 250 ton per uur. We kunnen dankzij binnenvaart kunnen we ook op 5 uur tijd dus een kempenaar

laden. Da’s veel sneller dan toen alles nog per vrachtwagen ging en je hebt minder personeel nodig.

Ilse Hoet, afdelingshoofd Haven- en Waterbeleid MOW Dankzij RIS kan de binnenvaart Voor havens wordt een efficiënter en veel beter afgestemd vlotte hinterlandverbinding worden op de total supply chain almaar belangrijker. solution die de klant wil.

Leo Clinckers, gedelegeerd bestuurder Waterwegen en Zeekanaal NV Volgens de Franse delegatie in het Kleinere volumes willen we via Vlaams parlement gaat de bouw regionale overslagcenta in de van het Seine-Scheldekanaal nog keten integreren. altijd door.

NautiV-voorzitter Philippe Monsieur geeft toelichting bij de stelling dat pleziervaart en binnenvaart extra mogelijkheden creëren voor elkaar. #59.2012 BINNENVAART 13

CONGRES

Uit de

televoting Aansluitend bij verschillen­ de paneldiscussies konden ook de 200 aanwezigen via televoting hun mening ge­ ven over een ­aantal onder­ werpen. We selecteerden de vier ­opvallendste ­resultaten:

1

Wat is de belangrijkste uitdaging voor de ­binnenvaart op korte termijn?

- Aan juiste prijs vervoeren: 57 % - Ondernemerschap en tewerkstelling: 21 % - Toegang tot kapitaal: 10 % - Vergroening: 8 % - Andere: 3 %

2

Hoe kan een nieuwe groei in de binnenvaart het best gestimuleerd worden?

- Meer samenwerking: 25 % - Opleiding en instroom verbeteren: 18 % - Meer steunmaatregelen: 14 % - Meer fiscale maatregelen en waarborgen: 14 % - Technologische stimuli: 11 % - Regelgeving aanpassen: 10 % - Administratieve vereenvoudiging: 8 %

3

Welke logistieke concepten kunnen in de Vlaamse binnenvaart succesvol zijn?

- Palletvervoer: 29 % - Transport van huishoudelijk afval zoals in Frankrijk: 28 % - Temperatuur gecontroleerde transporten zoals voor Nederlandse planten: 12 % - Stadsdistributie zoals de bierboot uit Utrecht: 9 % - Papierdistributie zoals in de Parijse ­agglomeratie: 9 % - Stadsdistributie zoals voor een Parijse ­autofabrikant: 5 % - Andere: 8 %

4

Wat moet er op de eerste plaats gebeuren om de instroom in de binnenvaart te ­verbeteren?

- De sociale omstandigheden aantrekkelijker maken: 24 % - Een betere verloning: 21 % - Meer promotie voeren: 16 % - Het opleidingstraject korter maken: 12 % - De certificaten vereenvoudigen: 11 % - Regelmatige werkuren introduceren: 10 % - Andere 6 %

* Van de 191 stemmers was 18 % varende ­ondernemer, kwam 22 % uit de ­industrie, werkte 30 % voor (semi-)overheidsdiensten en selecteerde nog eens 30 % de ­categorie ‘andere’.

Deze advertentie werd door de zaal met ruime voorsprong verkozen tot beste PBV-campagne van de afgelopen 20 jaar.

14 BINNENVAART #59.2012

#59.2012 BINNENVAART 15

Markt

Trends in de binnenvaart Ondanks de crisis beweegt er heel

‘Door de lengte van de tafel waren we op de binnenvaart aangewezen. De ecologische voordelen zijn mooi meegenomen.’

wat op de binnenwateren. Bedrij­ ven experimenteren voor het eerst met binnenvaart, verbeteren hun samen­werking met binnen­schepen, verhogen de bedrijfszekerheid van de sector of maken hun schepen groener. 7 projecten met vaart!

1 Reuze picknicktafel Een exclusieve vracht voor ms Klauwaard. Op 10 oktober vervoerde het schip een picknicktafel van 30 meter lang, waaraan meer dan 100 mensen kunnen zitten. De profielen zijn ­gemaakt in één stuk en konden dus bijna enkel per schip vervoerd worden. Van de producent in Oudenaarde ging de reis naar K ­ ortrijk. Daar rolden honderd studenten de spierballen en droegen de tafel van 1300 kg te voet van de kade naar Kortrijk Xpo. Tijdens de Biënnale Interieur stond de picknicktafel in de Rambla, de verbindingsas tussen verschillende hallen. 16 BINNENVAART #59.2012

Met het ontwerp vierde designbureau Extremis zijn 18e verjaardag. ‘Dit is de eerste keer dat we met binnenvaart samenwerkten’, zegt Marieke H ­ auspie van Extremis. ‘Door de lengte van de tafel konden we niet anders, maar de ecologische voordelen zijn mooi meegenomen. De regen en de wind maakten het laden en lossen eventjes spannend, maar al bij al is het erg vlot verlopen. Onze productie leent zich meestal niet voor binnenvaart, maar als we nog eens een beroep kunnen doen op een binnenschip, dan aarzelen we geen ­seconde.’

‘We moesten uitkijken naar een betaalbare en meer betrouwbare oplossing.’

2 Zout op kanaal Plassendale-Nieuwpoort ‘Als ik nu eens mijn transport samen met mijn buurman kon organiseren’, dacht Benoît Quatannens van het G ­ istelse Q ­ -Salt. Op 2 oktober vond de tweede B ­ elgische test met de Watertruck plaats, een project met duwbakken speciaal voor kleinere kanalen. ‘De Watertruck bracht zout aan voor mijn bedrijf en voerde schroot af voor mijn buurman van NV Willems’, zegt Benoît Quatannens. ‘Voor mijn zoutbedrijf heb ik altijd al met binnenvaart gewerkt, maar er zijn steeds minder kleine schepen. Daarom liet ik grotere schepen varen tot Plassendale, het kruispunt tussen het kanaal Brugge-Oostende en het kanaal Plassendale-Nieuwpoort. De laatste 10 km overbrugde ik dan met vrachtwagens. En dat ter-

wijl mijn bedrijf aan het kanaal zelf ligt. Dankzij de Watertruck heb ik geen vrachtwagens meer nodig. Het project is veelbelovend, al zijn er nog een aantal obstakels. Het aanbod aan duwbakken is niet groot, waardoor de prijzen relatief hoog liggen. De regelgeving is ook niet aangepast aan duwkonvooien: zo moesten er drie personen aan boord zijn omwille van de lengte van het konvooi. Voor het aan- en afkoppelen is dat wel handig, maar voor het varen zelf is dat zeker niet nodig. Een ander probleem is het kanaal zelf, met zijn vele bochten en te kleine diepgang. Die diepgang moet zeker beter kunnen. Maar er zit in elk geval toekomstmuziek in, voor alle bedrijven langs ­kleinere waterwegen.’

‘Vroeger overbrugde ik de laatste 10 km met vrachtwagens, nu allicht met kleine duwbakken.’

3 Aardappelstoomschillen

‘Nu kunnen we op een efficiëntere en ecologische manier veel grotere hoeveelheden ineens vervoeren.’

4 Schroot in duwbakken Begin oktober vervoerden de duwbakken van Watertruck niet alleen zout voor Q-Salt [zie hierboven, nvdr], maar ook schroot voor NV Willems. De vracht ging van Snaaskerke naar Kallo in de ­Antwerpse haven. Christophe ­Willems blikt vooruit. ‘We zijn heel wat maatregelen aan het nemen om in de

Sinds kort is aardappelproducent Lutosa een overtuigd binnenvaartgebruiker voor het transport van de aardappelstoomschillen. Vroeger ging dat vervoer via de weg, maar een experiment met de binnenvaart begin 2012 werd op applaus onthaald. Sindsdien maakt Lutosa gebruik van de waterwegen waar het kan. In de fabriek in Leuze (Henegouwen) worden aardappelen onder stoom gezet, waardoor de schil loskomt. De schillen en de zetmeellaag net onder de schillen vormen samen de aardappelstoomschillen, een halfvloeibare brij die als varkensvoer gebruikt wordt. ‘De aardappelstoomschillen gaan per

toekomst meer met binnenschepen te vervoeren. Op dit moment zijn wij bijvoorbeeld niet rechtstreeks aan het water gelegen. Daarom gaan we een nieuwe concessie in gebruik nemen aan het kanaal zelf, naast Q-Salt. We gaan op de site in Snaaskerke een nieuwe kaaimuur bouwen, de plannen zijn al goed-

tankwagen naar Doornik’, zegt Mario Lauwers, verantwoordelijke voor België bij de Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale. ‘In Doornik wordt 1200 ton schillen op een schip geladen dat aan speciale stabiliteitseisen voldoet. Het schip vaart naar Venlo, of naar het Duitse L­ üdinghausen of Bohmte. Hoeveel schepen we inplannen, kan ik moeilijk schatten. Dat hangt af van wat de markt vraagt. Het belangrijkste is dat we niet meer het volledige traject per tankwagen afleggen. Dankzij de binnenvaart kan ­Lutosa op een efficiëntere en ecologische manier veel grotere hoeveelheden ineens ­vervoeren.’

gekeurd. Per jaar willen we een volume halen van 16 000 ton. De binnenvaart is een steeds geloofwaardiger alternatief voor vrachtwagens. De brandstofprijzen schieten de hoogte in en de files worden alsmaar langer, waardoor we wel moeten uitkijken naar een betaalbare en meer betrouwbare oplossing.’ #59.2012 BINNENVAART 17

Markt

5 Afval voor Imog-kade in Moen 10.000 vrachtwagens minder op de baan. Zover staat de teller van de nieuwe Imog-kade in Moen al na enkele maanden. Door de nieuwe kade kunnen schepen aanmeren aan de site van de Intergemeentelijke Maatschappij voor Openbare Gezondheid in Zuid-West-Vlaanderen. ‘Binnenschepen voeren onderwaterbodem aan, die hier gedroogd wordt. De droge bodem kan dan als bouwstof dienen. We verwerken ook houtafval tot biomassa, die dan per schip naar elektriciteitscentrales gaat. Elke week ontvangen we een à twee schepen’, zegt Koen Delie, directeur externe zaken bij

Imog. ‘Op korte termijn willen we aan de kade ook transportbanden bouwen om het laden en lossen te automatiseren. Of dit een doorbraak voor het afvalvervoer is? Voor dit subsegment van het afvalvervoer in elk geval. En met het ­Seine-Schelde project zullen binnenschepen in de toekomst steeds meer plaatsen kunnen bereiken.’ De kade langs het kanaal Bossuit-Kortrijk werd gebouwd binnen het Vlaamse PPS-kaaimurenprogramma en past in de grote vernieuwing van de site. De werken begonnen in april 2011 en op 5 oktober 2012 werd de laad- en loskade feestelijk ingehuldigd.

bron: Envisan-Jan De Nul

‘Voor dit subsegment van afvalvervoer is ons project een doorbraak, ja.’

6 Fluisterstille toeristische boten

‘De stad heeft speciaal voor onze boot een stopcontact voorzien.’

18 BINNENVAART #59.2012

Een boot die vrijwel geen lawaai maakt en die ’s nachts aan het stopcontact oplaadt? Er bestonden al kleine elektrische bootjes, maar sinds 29 september vaart er ook een groter exemplaar op de Gentse binnenwateren. De ‘Lieve’ van rederij Ecoboats biedt met haar 14,5 m plaats aan 50 personen. ‘Varen op elektriciteit heeft niets dan voordelen’, zegt René Verbeeck, nakomeling van zes generaties binnenvaarders, die samen met zijn zoon Nils het bedrijf heeft opgestart. ‘Als we op groene stroom aangesloten zijn, stoten we geen CO2 uit en onze motor maakt bijna geen lawaai. De geluidsmetingen gaven een resultaat van 62 decibel, dat is hetzelfde ni-

veau als een wasmachine. Maar het lawaai kwam vooral van de verplaatsing van het water zelf, niet van de motor. Met een volle batterij kunnen we 20 uur varen aan 6 km per uur. De stad heeft trouwens ­speciaal voor onze boot een stopcontact voorzien.’ Vader en zoon deden inspiratie op in Nederland, waar het elektrisch varen beter is ingeburgerd. ‘We zijn er al twee jaar mee bezig. We geloven in de toekomst van elektrisch varen. Niet alleen voor de pleziervaart, maar het biedt ook een oplossing voor vrachtvervoer in de binnenstad.’ Info www.ecoboats.be

JOB SPOT

7 Vijzels voor sluizen Albertkanaal

Eind september brachten drie schepen elk één gigantische vijzel van Diksmuide naar Ham. De vijzels voor de pompinstallatie op het sluizencomplex van Ham wegen elk 85 ton, zijn 22 meter lang en hebben een diameter van 4,30 meter. Eén kleiner exemplaar werd per vrachtwagen naar Ham vervoerd. ‘De pompinstallatie moeten het water van het Albertkanaal op peil houden’, zegt ­Willy Vandeurzen van nv De Scheepvaart. ‘Telkens een schip versluisd wordt, verplaatst zich 48 000 m3 water. Dat water vloeit verder naar de volgende sluis. In droge periodes bestaat het risico dat het waterpeil in het kanaal te veel daalt en dat schepen daarom minder lading kunnen meenemen. Om dat te vermijden, zullen de vijzels het versaste water weer omhoog pompen. Na een uur pompen is het waterpeil opnieuw even hoog als voordien. Zo is de doorgang verzekerd en wordt de binnen­vaart minder afhankelijk van de regenval.’ Wanneer er wel voldoende waterafvoer is, drijft het water de vijzels aan om groene stroom te produceren. De pompinstallatie kan elektriciteit leveren voor 1.000 gezinnen. De installatie in Ham zal operationeel zijn in het voorjaar van 2013. Een tweede installatie staat in de steigers op het sluizencomplex van Olen. Daarna volgen de andere vier sluizen op het Albertkanaal. De vijzels voor het nieuwe sluizencomplex wegen elk 85 ton, zijn 22 meter lang en hebben een diameter van 4,30 meter.

NAAM Lieven Vervaeke | JOB technisch directeur ORGANISATIE ABC Diesel

100 jaar ABC motoren

‘Kippenvel

als een nieuwe motor draait’

‘Als technisch directeur ben ik betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe motoren. Veel schepen varen op onze DZC-motor met 6 of 8 cilinders. We zijn ook helemaal mee met de nieuwste emissienormen. We hadden al een dual fuel-motor voor land, en die hebben we nu ook aangepast voor gebruik in schepen. De motor draait op de proefbank en kan wellicht volgend jaar al gebruikt worden. We hebben vaak contact met binnenvaartondernemers. Ze geven soms suggesties om de motoren nog te verbeteren. Die feedback nemen we telkens mee.’ ‘Als kind had ik al een passie voor motoren. Ik groeide op

op  een landbouwbedrijf en ik vond het heerlijk om aan de machines te sleutelen. Tijdens mijn studies burgerlijk ingenieur heb ik mijn eindwerk geschreven bij ABC Diesel. Ik sprong een gat in de lucht toen ik er meteen mocht beginnen werken. Dat is ondertussen al 9 jaar geleden. Ik werk hier nog altijd, want binnen een straal van 700 km kent ABC zijn gelijke niet. Het bedrijf teert op exact 100 jaar ervaring en doet het ook internationaal goed. Mijn job is erg gevarieerd. We moeten allerlei berekeningen maken en met allerlei materialen werken. Als een machine voor het eerst op de proefbank draait, krijg ik nog altijd ­kippenvel.’ #59.2012 BINNENVAART 19

Beleid

Het Albertkanaal

Slagader op Europees niveau D

‘Het Albertkanaal is een van de modernste waterwegen van ­België, en zelfs van Europa’, zegt Chris

Danckaerts, algemeen directeur van nv De Scheepvaart. ‘Maar als we die koppositie in de toekomst willen behouden, dan moeten we wel enkele knel­ punten aanpakken.’

e afgelopen decennia zijn er heel wat maatregelen genomen om de binnen­vaart te stimuleren’, vertelt Chris Danckaerts. ‘De Vlaamse overheid investeerde in de waterweg­infrastructuur, bouwde samen met bedrijven kaaimuren, verlaagde de scheepvaartrechten en stelde transportdeskundigen aan die bedrijven helpen overschakelen naar transport over water. Die initiatieven hebben hun uitwerking niet gemist. In 2011 werden meer dan 40 miljoen ton goederen en meer dan 400.000 TEU-­ containereenheden vervoerd via het Albertkanaal – recordcijfers. Dat succes is natuurlijk niet alleen aan die maatregelen te danken. Het zijn uiteindelijk de binnenvaartonder­nemers en verladers die zorgen voor trafiek. Al creëren onze inspanningen en investeringen de voorwaarden voor meer binnenvaart.’ Het Albertkanaal kan voorlopig de groeiende goederenstroom nog aan. Maar in de toekomst zal het vrachtverkeer gevoelig toenemen; experts zien vooral het containertransport stijgen. ‘Het Federaal ­Planbureau voorspelde onlangs een groei van de goederen­trafiek met 70 % tegen 2030. Met de huidige infrastructuur kan het Albert­ kanaal die toevloed niet slikken. We moeten dringend een aantal werken uitvoeren, wil het Albert­kanaal geen slachtoffer worden van zijn ­eigen succes.’

Breder, hoger

Een eerste knelpunt: in regio rond Antwerpen is het Albertkanaal nog niet breed genoeg. ‘Het deel tussen Antwerpen en Wijnegem is het drukst bevaren stuk van de waterweg, maar tegelijk ook het smalste. Waar het

20 BINNENVAART #59.2012

k­ anaal elders een breedte heeft tot 100 meter, is het daar maar 50 meter; nv De Scheepvaart heeft van de verruiming van het kanaalprofiel dan ook een van zijn strategische projecten gemaakt.’ Ook de bruggen over het Albertkanaal zijn aan een aanpassing toe. ‘Veel bruggen hebben nog een doorvaarhoogte van 7 meter. We willen die op 9,10 meter brengen, zodat schepen met vier lagen containers er vlot onder­door kunnen varen. De hogere bruggen zullen bovendien short sea shipping stimuleren en het voor fabrikanten van silo’s of reactoren mogelijk maken om grotere ondeelbare elementen te vervoeren over water.’

‘We moeten dringend een aantal infrastructuurwerken uitvoeren, wil het Albertkanaal geen slachtoffer worden van zijn eigen succes.’ Over het Albertkanaal liggen in totaal 62 bruggen. Daarvan voldoen er al 16 aan de vereiste hoogte, en worden er 9 momenteel of binnenkort vernieuwd. De aanpassing van de overige 37 kunstwerken staat op de planning. ‘Aan het ritme waarop we nu investeren, zouden we tegen 2033 het project kunnen afronden. Maar dat is veel te laat: onze investeringen renderen pas als het hele traject is aangepast. We willen het programma daarom versneld afwerken.’

Focus op 2020

De horizon die De Scheepvaart zich voor beide investeringsprojecten stelt, is 2020. Maar daar zijn bijkomende budgetten voor nodig. ‘We hebben de voorbije jaren al twee subsidie-aanvragen ingediend bij de E ­ uropese Unie. Europa zet volop in op comodaliteit en op het verhogen van het aandeel van de binnenvaart in de modal split – doelstellingen die ook Vlaanderen voor ogen heeft. De investeringen in het Albertkanaal passen perfect binnen die ambities. De E ­ uropese Commissie keurde onze aanvragen dan ook goed. In 2010 ontvingen we 1,5 miljoen euro, in 2011 zo’n 3,3 miljoen euro.’ Maar hoe ruim die Europese subsidies ook lijken, ze maken maximaal 10 % van de totale investeringskost uit. Bijkomende budgetten zijn dus nodig. ‘We onderzoeken momenteel de mogelijkheden voor alternatieve financiering. Dat lijkt ons de enige

manier om de projecten tegen 2020 klaar te krijgen.’

Sluizen en RIS

Met de geplande werken zijn echter nog niet alle problemen van de baan. ‘Het heeft geen zin om het Albertkanaal vol schepen te leggen wanneer ze lang moeten wachten voor de sluizen. Wil de binnenvaart een betrouwbare logistieke speler blijven op Europees niveau, dan mogen de wachttijden in de toekomst niet onaanvaardbaar hoog oplopen. Daarom bestuderen we momenteel hoe de capaciteit van het drukke sluizen­complex van Wijnegem in de toekomst vergroot kan worden.’ Om de Europese ambities van het Albert­ kanaal waar te maken, moeten ook nog enkele belangrijke randvoorwaarden vervuld zijn. ‘We hebben in de toekomst meer ruimte nodig voor bedrijven met watergebonden ac-

tiviteiten. Daarnaast moeten we onze water­ wegen slimmer maken. River Information Services (RIS) en Automatic Identification System (AIS) bieden op dat vlak interessante mogelijkheden die wij samen met de sector willen bestuderen.’

Out of the box

De binnenvaartsector heeft er ook alle belang bij om innovatief en creatief te denken, vindt Chris Danckaerts. ‘Palletvervoer en kleine duwboten, de zogenaamde watertrucks, zijn enkele voorbeelden van vernieuwende initiatieven die het voor de binnenvaart mogelijk maken om nieuwe nichemarkten aan te boren. We moeten ook blijven nadenken hoe we de sector zo milieuvriendelijk mogelijk kunnen maken. De binnenschepen scoorden tot nog toe vrij goed op dat gebied, maar ook het wegvervoer investeert in ecologische oplossingen. De binnenvaart mag zijn voorsprong niet kwijtspelen!’

© Piet Paulissen

Brug van Briegden Een van de projecten op het Albertkanaal gesteund door Europa, is de nieuwe brug van Briegden. Het metalen kunstwerk met een lengte van 161 meter en een hoogte van 9,10 meter kostte 9 miljoen euro. Op 6 oktober 2012 ging de brug open voor het verkeer. Toch zijn de werken nog niet helemaal afgerond: de doorgang onder de brug wordt momenteel verbreed tot 100 meter.

#59.2012 BINNENVAART 21

Visie & opinie

Vanaf 2014 moeten alle nieuwe vrachtwagens voldoen aan de Euro 6-norm voor stikstofoxide-­uitstoot. De ­Europese Commissie plant om de  norm tegen ­ 2020 ook voor binnenvaart op te leggen. Is dat nodig? En haalbaar? En hoe is het nu gesteld met de luchtkwaliteit in ­Vlaanderen?

Groene Euro 6-motoren in Greet Van Laer, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie ‘Net zoals een aantal andere Europese regio’s zijn we er niet in geslaagd om de Europese luchtkwaliteitsnorm van 2010 te halen. We hebben uitstel gevraagd aan Europa. Op basis van een goedgekeurd luchtkwaliteitsplan hebben we ook uitstel gekregen tot 2015. De Vlaamse regering heeft het plan op 30 maart 2012 goedgekeurd. Het voorziet emissiereducerende maatregelen in alle sectoren. Voor de binnenvaart gaat het over een subsidieprogramma om het vaartuigenpark sneller te doen verjongen. Dat programma zullen we de komende maanden concreet uitwerken. Volgens een studie van 2010 kunnen we het best subsidies geven aan geïntegreerde nabehandelingssystemen, een combinatie ­ van een SCR-katalysator, een roetfilter en een oxidatiekatalysator. Zonder een nieuwe motor in het schip te moeten installeren, haal je daarmee het beste resultaat. Een andere mogelijkheid is om nieuwe motoren te subsidiëren, of een tempomaat die de schipper adviseert over de meest economische route en snelheid. Naast het subsidieprogramma werken we ook aan walstroom. We willen meer uniformiteit brengen in het aanbod, en walstroom bekender en aantrekkelijker maken. Verder ijveren we voor een beter kader voor LNG. Daar ligt de toekomst, maar de wetgeving is er nog niet op voorzien en het is ook nog niet duidelijk hoe en waar schippers LNG zullen kunnen tanken. Maar er is haast bij, want in 2015 moeten we de luchtkwaliteitsnorm voor NOx al halen.’

22 BINNENVAART #59.2012

re motoren de binnenvaart?

Francis Stevens, Werkhuizen Stevens ‘Samen met een Duitse firma hebben we een nabehandelingssysteem ontwikkeld waarmee je de uitstoot van motoren radicaal kan verminderen. In de haven van A ­ ntwerpen hebben we het systeem geïnstalleerd op een sleepboot en het innovatieve Nederlandse binnenschip Semper Fi gebruikt het al. Ms Semper Fi vaart met 4 Scania DI16 – motoren, die in combinatie met het nabehandelings­ systeem de Euro 6-norm halen. Voor binnenvaart zou de norm een grote sprong vooruit zijn. In een nieuwe motor kun je de norm halen met een EGR-systeem dat een deel van de uitlaatgassen terug naar de verbrandingskamer leidt. Als de temperatuur in de verbrandingskamer daalt, heb je ook minder NOx-uitstoot. Daarvoor heb je wel een enorm koelvermogen nodig. Een andere optie is een SCR-nabehandelings­systeem, dat de NOx via een chemische reactie afbreekt. In dat geval gebruik je een de NOx-filter en eventueel ook een roetfilter. Het is niet eenvoudig om zo’n nabehandelingssysteem te installeren op oude motoren. Zeker voor motoren met een hoog vermogen heb je veel ruimte nodig om het systeem in te passen. Een nabehandelingssysteem kost minder dan een nieuwe motor, maar het zal sowieso veel kosten met zich meebrengen voor onderhoud. Het maakt de binnenvaart groener, maar legt wel weer een druk op de schippers.’

Jo Van duynslaeger KBV ‘Hoewel er voor ons momenteel andere prioriteiten zijn zoals de economische leefbaarheid van de sector hebben we er geen probleem mee dat de binnenvaart geleidelijker nog groener wordt. We moeten onze concurrentie­ positie tegenover de andere modi behouden en zeker geen achterstand oplopen. Momenteel is de invoering van maatregelen volgens ons echter onvoldoende onderbouwd. We hebben grote vragen bij de theoretische studies over de milieuwinst van nieuwe technologie. Men vergeet bijvoorbeeld dat je om aan de CCR2-norm te voldoen, de brandstofinspuiting met 10 % moet verhogen ten opzichte van CCR1-motoren, waardoor het verbruik – en dus ook de kosten én de algemene uitstoot – stijgt. We hebben in de praktijk zowel hybride als elektrische aandrijving uitgebreid onderzocht en volgens ons heeft een conventionele aandrijving met één hoofdmotor nog altijd de beste ecologische footprint. We zijn niet blind voor nieuwe ontwikkelingen, zoals LNG, maar in de discussie over de milieubelasting van de verschillende vervoersmodi moet men het totale plaatje bekijken. Verder zal voor de haalbaarheid veel afhangen van het subsidieprogramma dat met de nieuwe richtlijnen gepaard gaat. Maar het is nog te vroeg om daar veel over te zeggen.’

Hilde Bollen, PBV ‘Binnenvaart is de meest milieuvriendelijke transportmodus, maar moet dat ook blijven. De Europese Commissie wil dat de binnenvaart in 2020 ook maximaal evenveel uitstoot als het wegvervoer. Om die doelstelling te halen, zal de uitstoot door de binnenschepen vergelijkbaar moeten zijn met de uitstoot door EURO 6-motoren voor vrachtwagens. De Europese Commissie en lidstaten onderzoeken samen met technische experten, binnenvaartorganisaties, producenten van motoren en nabehandelingssystemen hoe die milieudoelstelling tegen 2020 gehaald kan worden door onze sector. De lidstaten mogen de betrokken sectoren overigens ondersteunen bij de omschakeling, zonder de concurrentiepositie te verstoren. Om de doelstelling van de Europese Commissie te halen, moeten we wel vandaag al nadenken over hoe we dat kunnen doen. Zeker in de huidige marktomstandig­ heden is het belangrijk om een goed zicht te hebben op wat de 2020-doelstelling concreet betekent voor onze bedrijfsvoering. Als de sector ruim op tijd op de hoogte is van de ontwikkelingen die zich aandienen, kan daarmee rekening gehouden worden.’

#59.2012 BINNENVAART 23

MIJN SCHIP Naam ms Dianthus Eigenaar Johnny Peleman Alexandra Hoeykens Vrachten kolen en containers Afmetingen 135 × 14,20 × 3,15 meter Capaciteit 3995 ton

1

STERKE PUNTEN?

‘Tien jaar geleden hebben we dit schip gekocht omwille van zijn ­capaciteit. Om mee te zijn met de tijd, hadden we een groter en moderner schip nodig. Meestal varen we in het Ruhrgebied. We kunnen er veel massa vervoeren én het is nog net haalbaar om de afstand te ­overbruggen voor de kinderen.’

2

TOEKOMSTVISIE?

‘Met de crisis is het moeilijk om positief te zijn over de toekomst. Het is echt overleven voor ons. Er hangen nu ook al donkere wolken boven C ­ asco, een van de enige werven in België waar we met ons grote schip terecht kunnen. Het zou toch jammer zijn mochten alle grotere Vlaamse binnenschepen alleen nog op buitenlandse werven kunnen aankloppen? Daarom vind ik dat we nu niet mogen afhaken, we moeten er blijven gaan. Als we uit onzekerheid een andere werf kiezen, is het zeker voorbij voor Casco.’

3

PASSIE EN PLEZIER?

‘Varen zit mij in het bloed. Vroeger heb ik nog een vakantiejob gedaan aan de wal. Ik werkte in een kledingboetiek en verzorgde ook de etalage. Ik deed van ’s morgens tot ’s avonds hetzelfde werk en ’s anderendaags was het weer hetzelfde liedje. Neen, geef mij maar de afwisseling van de binnenvaart. Zomer, winter, elke tijd van het jaar heeft zijn mooie kanten. De mooiste momenten zijn de schoolvakanties, als we met het hele gezin samen aan boord zijn.’