Muzeum Velké vlastenecké války
V České Třebové snižují náklady
Strana 8
Strana 4 | Červen 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Aktuality
Provoz
Zajímavosti
Kinematovlak vyjel z Domažlic
Jak je to s nakupovanými výkony
Bezpečnost práce v ČD Cargo
V Lužné zahájili sezonu
Strana 2
Strana 3
Strana 4
Strana 5
Myslet na budoucnost se vyplácí Člověk se od jiných živých tvorů liší tím, že dokáže žít nejen přítomností, ale myslí také na budoucnost. To vše navzdory faktu, že někteří jedinci tuto schopnost úspěšně tají. Tento předpoklad by měl především splňovat každý dobrý manažer, protože i když je dnes jeho firmě hej, zítra už může být ouvej. Nezasvěceného člověka možná překvapí, že i firmy, které snižují počty svých zaměstnanců, se zároveň poohlížejí po nových lidech, které by přijaly do svých řad. Typickým příkladem budiž strojvedoucí, kterých sice není nedostatek, ale jejich průměrný věk se stále zvyšuje a je potřeba dopředu počítat s řešením stavu, který nastane po jejich odchodu do důchodu. Stejná situace bohužel hrozí i na pozicích ryze řemeslných, když staří dílenští „fachmani“ postupně odcházejí a jejich místa není kým zaplnit. Dříve hojné praxe v provozu totiž dnes již neprobíhají a o mladé šikovné lidi tak začíná být nouze. Podobně je třeba si vybírat odborníky na vysokých školách s dopravním zaměřením. Na všech typech škol totiž studuje nemálo mladých lidí, kteří by rádi spojili svoji budoucnost s některou z drážních firem. Vzájemná dohoda a spolupráce již během studií tak dává do budoucna potřebnou jistotu oběma stranám. Pavel Tesař
Gustav Slamečka oceněn v anketě Manažer roku Předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka byl ve čtvrtek 26. dubna na pražském Žofíně oceněn titulem Manažer roku 2011 v odvětví Doprava a informatika. Soutěž Manažer roku si bere za cíl objektivně a nezávisle vybrat a zviditelnit nejlepší lídry českého managementu, špičky ve svém oboru, významné osobnosti, jejichž metody jsou přínosem nejen pro rozvoj firem a ekonomiky, ale i společnosti. Vyhlašovateli soutěže jsou Svaz průmyslu a dopravy ČR, Česká manažerská asociace a Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR. Do 19. ročníku soutěže byl nominován rekordní počet osobností, 194 manažerů a manažerek z celé ČR. Celkovým vítězem ankety Manažer roku 2011 se stal Lubomír Stoklásek z Agrostroje Pelhřimov. Manažerkou roku pak byla zvolena ředitelka a předsedkyně rady Ústavu experimentální medicíny Akademie věd ČR Eva Syková. Jakub Ptačinský
Stánek společnosti ČD Cargo na veletrhu v Moskvě byl oproti předchozím ročníkům menší. Přesto beze zbytku splnil svůj účel a zaslouženě budil pozornost návštěvníků. Kromě moderního designu k tomu přispěla i jeho strategická poloha při vstupu do pavilonu. Foto: Zdeněk Šiler
Expozice ČD Cargo budila v Moskvě obdiv ČD Cargo se coby pátý největší nákladní železniční dopravce v Evropě v posledních letech pravidelně objevuje na většině nejvýznamnějších dopravních a logistických veletrhů. Do této kategorie se za svoji sedmnáctiletou existenci propracovala i moskevská TransRussia, která je nejen největším veletrhem svého druhu v Rusku a okolních zemích, ale řadí se i mezi nejvýznamnější akce v Evropě. Svědčí o tom i letošní statistiky, zaznamenávající přes 500 vystavovatelů z více než tří desítek zemí. Na výstavní ploše téměř 20 000 m² se ve dnech 24.–
Na veletrhu v Moskvě se uskutečnila řada jednání také za účasti obchodního ředitele ČD Cargo Romana Valloviče a ředitelky Odboru komunikace a kanceláře představenstva Ing. Lady Hlaváčkové (druhý a třetí zprava).
27. dubna pohybovalo přes 18 000 návštěvníků. V návaznosti na obchodní strategii ČD Cargo a jeho nemalé růstové evropské ambice se stává účast na moskevském veletrhu téměř nezbytností. Vývoj a možnosti ruského trhu, který hraje prim v mnoha parametrech euroasijské dopravy a logistiky, není možné opomíjet. V Moskvě tak nechyběly ani další významné společnosti operující na trhu nákladní železniční dopravy, například polské PKP Cargo, německé DB Mobility Logistics AG, ZSSK Cargo či ruské železnice RŽD včetně železPokračování na str. 2
Univerzita Pardubice a ČD Cargo propojují teorii s praxí Univerzita Pardubice si během poměrně krátké doby od svého vzniku vydobyla významné postavení mezi vysokými školami v ČR s velkou mezinárodní prestiží. Společnost ČD Cargo spolupracuje hlavně s její Dopravní fakultou Jana Pernera. V pátek 4. května přijela na akademickou půdu do Pardubic delegace vedoucích zaměstnanců ČD Cargo v čele s členem představenstva a provozním ředitelem PhDr. Jiřím Špičkou. Doprovodil jej ředitel Odboru plánování kapacit Ing. Jiří Witiska, ředitel Odboru technologie a organizace dopravy Ing. Jaroslav Mynářík a vedoucí skupiny technologie a spolupráce s dopravci Ing. Pavel Frömmel. Besedovali zde se studenty, ale na pro-
gramu bylo i pracovní setkání managementu ČD Cargo s děkanem Dopravní fakulty prof. Ing. Bohumilem Culkem, CSc. Na závěr se diskutovalo u „kulatého stolu“ za účasti pedagogů v čele s proděkanem fakulty doc. Ing. Petrem Průšou, Ph.D. Přítomni byli i studenti, kteří tu představili své bakalářské práce, jejichž obsah vycházel z praxe a podmínek ČD Cargo. Celý průběh setkání na univerzitní půdě pečlivě připravil a moderoval Ing. Edvard Březina, CSc., z katedry technologie a řízení dopravy DF JP. Zasvěcené otázky, nevyhýbavé odpovědi PhDr. Špička seznámil studenty především s organizačním a územním uspořádáním provozního úseku, který řídí,
se základními ekonomickými údaji a technickým vybavením. To stačilo na úvod besedy se čtyřicítkou studentů v zaplněné třídě. Přibližně za čtyři roky existence samostatné dceřiné společnosti ČD Cargo byly zpracovány v součinnosti s jejími zaměstnanci desítky převážně diplomových prací, z toho čtvrtina pochází právě z pera studentů Dopravní fakulty Jana Pernera. Konkrétní zadání diplomových prací jsou průběžně aktualizována na firemních webových stránkách. Studenti projevují největší zájem o oblast logistiky, ekonomie a lidských zdrojů. Nabízí se však i témata technologie dopravy, elektrotechniky, konstrukce a oprav kolejových vozidel. Pokračování na str. 3
Provozní ředitel ČD Cargo Jiří Špička (vlevo) a děkan DF JP Bohumil Culek
2
Cargovák | Červen 2012
Aktuality
Expozice ČD Cargo budila v Moskvě obdiv Pokračování ze str. 1 ničních přepravců ze států bývalého SNS. Koncept veletržních účastí naší společnosti se v posledních letech ubírá nejen cestou optimalizace výběru vhodných akcí a zvýšení efektivity těchto prezentací, ale i snižování nákladů na vlastní realizaci výstavní expozice. A to se právě v případě letošní moskevské expozice beze zbytku podařilo. Moderně a designově vypracovaný stánek budil opět zaslouženou pozornost a i přes snížení plochy téměř o čtvrtinu byl dostatečně prostorný a účelný. Patrová expozice v nepřehlédnutelném korporátním stylu dominovala na strategickém místě při vstupu do pavilonu 2. V expozici ČD Cargo byla prezentována komplexní nabídka služeb v oblasti konvenční dopravy, intermodálních přeprav a logistických center
Zástupci Koordinačního výboru transsibiřských přeprav (zleva) Gennadij Bessonov a Boris Lukov informovali českou delegaci mj. o rozpracovaném projektu zavedení společného nákladního listu pro námořní a železniční přepravu. i dalších doplňkových služeb. Na stánku i mimo něj probíhala řada obchodních jednání a byl zodpovězen nespočet odborných i laických dotazů. Prezentaci ČD Cargo na tomto veletrhu umocnila i přítomnost a aktivní účast obchodního ředitele a člena představenstva Romana Valloviče. Ten
spolu s ředitelkou Odboru komunikace a kanceláře představenstva Ladou Hlaváčkovou absolvoval řadu jednání a obchodních schůzek. V doprovodném programu se v rámci odborné konference kladl důraz zejména na témata rozvoje dopravního průmyslu v Rusku, integrace Ruska do globálního trhu dopravních služeb a mezinárodní spolupráce v oblasti dopravy, bezpečnosti dopravy, námořní dopravy, logistiky a železniční nákladní dopravy na trhu. Prezentace ČD Cargo na tomto veletrhu nejen navázala na úspěšná předchozí vystoupení na ruském území v minulých letech (Moskva, Petrohrad), ale i přispěla k upevnění vztahů a spolupráce se zahraničními železničními dopravci a zejména k rozšíření obchodních aktivit ve východoevropském a euroasijském regionu, především se zeměmi bývalého SNS. Zdeněk Šiler
Roman Vallovič zvolen do představenstva SSL Valná hromada Svazu spedice a logistiky České republiky (SSL) se konala v hotelu Alwyn v Praze 24. února 2012. Pro společnost ČD Cargo byla o to významnější, že zde byl za člena představenstva zvolen její obchodní ředitel Roman Vallovič. Svaz spedice a logistiky České republiky oslavil v loňském roce dvacáté výročí své existence. Jeho posláním je zastupovat členy svazu a podporovat je v poskytování služeb nejvyšší kvality jejich zákazníkům. Od roku 1992 je svaz členem mezinárodní federace spedičních svazů FIATA.
Činnost SSL je realizována prostřednictvím pracovních skupin, z nichž pro ČD Cargo mají asi největší význam drážní klub a pracovní skupina kombinované dopravy. V rámci těchto skupin se probírá aktuální situace na dopravním trhu, projednávají se nové možnosti spolupráce a také diskutují aktuální problémy, včetně změn připravovaných ze strany ČD Cargo v oblasti tarifních podmínek nebo cenové strategie. Obě pracovní skupiny jsou považovány za významnou diskusní platformu. Počet pracovních skupin SSL je však mnohem vyšší a pokrývá celý rozsah logistických a dopravních
Na snímku účastníci valné hromady Svazu spedice a logistiky
Tři otázky pro…
Mgr. Romana Šiguta, generálního inspektora Drážní inspekce
Foto: Pavel Toman
l Kolik mimořádných událostí na že-
leznici způsobí přímo dopravci nebo provozovatelé drah? Dlouhodobě to bývá méně než polovina všech mimořádných událostí, které se na železnici během roku stanou, podle aktuálních čísel můžeme říct, že v roce 2011 se na železnici s příčinou na straně provozovatele dráhy nebo dopravce stalo 48,6 % mimořádných událostí. V této souvislosti je alarmující vzestup mimořádných událostí, kde bylo příčinou selhání konkrétního zaměstnance železnice. Zatímco v předchozích letech byl poměr mimořádných událostí s příčinou technické závady a lidského faktoru přibližně 55:45, v roce 2011 se tento poměr obrátil a 55 % mimořádných událostí s příčinou na straně železnice vzniklo lidskou chybou. Právě na základě nárůstu pochybení provozních zaměstnanců se Drážní inspekce zaměřuje i na šetření problematiky tzv. lidského fak-
služeb. V rámci SSL je poskytována také právní poradna, která již řadě firem významnou měrou pomohla při řešení soudních sporů. Mediálně známou se stala také soutěž Mladý speditér – projekt propojení středoškolského vzdělávání v oborech spedice/logistika a spediční praxe populární formou. Ta má umožnit bližší poznání potenciálních pracovníků spedičních firem jejich budoucími zaměstnavateli a zároveň umožnit jejich nasměrování do oblastí nejvíce potřebných v praxi. ČD Cargo je již tradičně garantem jednoho ze soutěžních týmů. V rámci valné hromady byl projednáván také program činnosti SSL do příští valné hromady v roce 2013. Svaz bude hájit zájmy svých členů ve vztahu ke státní správě, připravuje řadu exkurzí do zahraničních logistických terminálů a přístavů, pokračovat bude soutěž Mladý speditér i projekt s názvem Zvýšení konkurenceschopnosti spedičních a logistických firem, kterého se v rámci SSL účastní 28 členských firem. Na tento projekt získal SSL dotaci od ministerstva práce a sociálních věcí. Samozřejmostí zůstává poskytování informačního servisu o významných událostech z oblasti dopravy, spedice a logistiky formou zpravodaje SSL. Michal Roh
toru, což je trend, který podporuje Evropská železniční agentura. Jenže velmi často se nám stává, že zaměstnanci odmítají vypovídat, mlží anebo si rovnou vymýšlejí ve snaze vyhnout se trestu. Přitom nechápou, že cílem Drážní inspekce je zjistit všechny příčiny a okolnosti vzniku mimořádné události, její pozadí a navrhnout přijetí takových opatření, aby se pokud možno už neopakovala. Jinou cestou to není možné. l Jak se počet mimořádných událostí způsobených železnicí projevuje v následcích? Významně. Za poslední tři roky na železnici zemřelo s příčinou na straně železnice již 12 osob a zraněno jich bylo 154. Zatímco v roce 2009 nezahynul nikdo, tak o rok později to bylo již 8 lidí a v roce 2011 zemřely 4 osoby. V naprosté většině všech těchto tragických případů se pak jedná o zaměstnance železnice, kteří zemřeli při výkonu povolání.
Hosté v Domažlicích na pokyn moderátora Jana Čenského zvedli výpravky a zahvízdáním na píšťalky vypravili Kinematovlak na jeho letošní cestu. Byla mezi nimi i ředitelka Odboru komunikace a kanceláře představenstva ČD Cargo Lada Hlaváčková (vpravo).
Kinematovlak vyjel z Domažlic Kinematovlak plný pohádek přijíždí za dětmi už od roku 2004. Pravidelně v květnu přiváží na různá česká nádraží příběhy jejich oblíbených animovaných hrdinů. Každoročně se tak stává předzvěstí tradičního Mezinárodního festivalu filmů pro děti a mládež ve Zlíně; letos uspořádají už jeho 52. ročník. V pořadí deváté turné plné pohádkových příběhů začalo letos 15. května ve stanici Domažlice, kam přivezla pojízdné kino lokomotiva oficiálního dopravce akce – ČD Cargo. Už od rána se tu střídaly menší či větší skupiny capartů, které zde kromě slona Elfíka vítali také Křemílek s Vochomůrkou přímo v nadživotní velikosti. Pak už nastoupili do klimatizovaného sálu pro 35 diváků, kde mohli sledovat půlhodinové pásmo známých i méně známých kreslených pohádek. Pořadatelé z Českých drah a zlínského festivalu pozvali i letos ke startu Kinematovlaku známého herce a moderátora Jana Čenského. Ten za pomoci svých hostů, mezi nimiž nechyběla ani ředitelka Odboru komunikace a kanceláře představenstva ČD Cargo Lada Hlaváčková, symbolicky vypravil vlak z chodské metropole na více než 500 kilometrů dlouhou cestu napříč republikou. Jeho cílovou stanicí se pro letošek staly Otrokovice. V celkem dvanácti městech, do kterých Kinematovlak letos zavítá, se mohou nejmenší diváci těšit nejen na pohádky, ale mají možnost navštívit také hrací vůz Vláček Hráček nebo se dozvědět něco z historie železnic v pojízdném muzeu pana Simbartla. Text a foto: Pavel Tesař
Děti si nejen užily pohádky v promítacím vagonu, ale také se ve společnosti oblíbených pohádkových postav dozvěděly o tom, jak se chovat ve vlaku a na nádraží. Jak vyplynulo z jejich odpovědí, řadu pravidel už znaly z dřívějška. l Co by tedy dopravci a provozova-
telé drah měli udělat, aby se snížil počet mimořádných událostí? Odpověď je jednoduchá – mít jasné předpisy a velmi pečlivě zvažovat každou systémovou změnu týkající se bezpečnosti. Lidé v provozu by pak měli dodržovat všechny předpisy a nedělat chyby, což se velmi lehce řekne a hůř provede – člověk v provozu se musí rozhodovat rychle, na základě aktuální dopravní situace, je tedy logické, že občas udělá chybu. Právě proto je nutné, aby se, pokud možno, co nejvíce zvýšil počet různých technických a zabezpečovacích zařízení, která chybu člověka odvrátí nebo mu ji vůbec nedovolí udělat. To je pro bezpečnost zaměstnanců a cestujících to nejlepší. Tam, kde tato technika není, by naopak nemělo docházet ke snižování úrovně bezpečnosti například přetěžováním zaměstnanců. Pavel Tesař
Ptáte se nás Rád bych i letos navštívil mezinárodní veletrh Czech Raildays v Ostravě. Kdy se koná? Jan Vobořil, Přelouč Komerční obvod nákladového nádraží železniční stanice Ostrava hl. n. hostí už 13. ročník mezinárodního veletrhu drážní techniky, výrobků a služeb pro potřeby železniční a městské kolejové dopravy Czech Raildays 2012 ve dnech 19. – 21. června. ČD Cargo se na této tradiční přehlídce bude prezentovat kompletní nabídkou služeb v rámci společné expozice Skupiny České dráhy. Veletržní hosté ji najdou na stánku 34 v hale A1, kde se kromě mateřské společnosti představí také Výzkumný Ústav Železniční, DPOV a ČD-Telematika. -zš-
Cargovák | Červen 2012
3
Aktuality
Univerzita Pardubice a ČD Cargo propojují teorii s praxí Pokračování ze str. 1 „I my provádíme optimalizace provozních výkonů,“ vysvětluje PhDr. Špička situaci ve společnosti ČD Cargo. „Někteří studenti nám v tom pomáhají. Rád slyším názory těchto mladých lidí, je to trochu jiný pohled, který pro nás znamená velký přínos.“ Společnost ČD Cargo zaměstnává cca 9 000 zaměstnanců, z toho je více než 400 vysokoškolsky vzdělaných a jejich počet trvale stoupá. Průměrný věk zaměstnanců je ovšem 47 let, nejvíce jich je ve věkové kategorii 50–59 let, zejména technologů a provozních profesí. „A to je důvod, proč vás potřebujeme,“ zdůrazňuje provozní ředitel. „Chtěl bych se s děkanem více zaměřit na praktické stáže, dostat vás do železničního provozu, ale i na odborné konference či školení zaměstnanců. Chceme získat talentované absolventy pro klíčové pozice. Ale talent nestačí, člověk musí mít o tyto profese především osobní zájem.“ A že osobní vztah k železnici studentům nechybí, to potvrdily jejich zasvěcené otázky v následné besedě, které prozrazovaly nejen znalost železničního prostředí, ale i její specifické terminologie. Dotazy na problematiku železniční nákladní dopravy se jen sypaly.
Setkání s děkanem Dopravní fakulty Již čtvrtý rok má Dopravní fakulta Jana Pernera uzavřenou smlouvu se společností ČD Cargo, na jejímž základě obě strany deklarují společný zájem na rozvoji železniční nákladní dopravy v ČR v rámci evropského dopravního systému a na spolupráci zejména v oblastech vzdělávání, vědy a výzkumu. Spolupracují při vysokoškolské přípravě i dalším celoživotním vzdělávání zaměstnanců ČD Cargo, vzájemně konzultují obsah studijních programů z hlediska potřeb železnice. Dopravní fakulta vybírá zaměření ročníkových, bakalářských, diplomových a disertačních prací studentů podle námětů ČD Cargo, podílí se na programech podpory získávání vhodných absolventů pro tuto společnost. ČD Cargo naopak umožňuje studentům VŠ absolvování odborné praxe na svých pracovištích. Zároveň vytváří podmínky svým zaměstnancům, aby se mohli aktivně podílet na zajišťování výuky na fakultě, případně vést či konzultovat bakalářské a diplomové práce či napomáhat při získávání zájemců o vysokoškolské studium. Vzájemná spolupráce se týká rovněž přípravy a realizace výzkumných programů na národní i mezinárodní úrovni
či zapojování se do výzkumných projektů EU, UIC. Oba čelní představitelé se shodli na nutnosti aktualizace společné smlouvy o spolupráci jak ve vzdělávací, tak i ve
vědecké a výzkumné činnosti, zapracování všech vyslovených námětů do jejího obsahu. Kulatý stůl Za kulatý stůl zasedli vedle zástupců společnosti ČD Cargo v čele s PhDr. Jiřím Špičkou proděkan doc. Ing. Petr Průša, Ph.D., a vedoucí katedry technologie a řízení dopravy doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D., spolu se svými kolegy z katedry Ing. Pe-
trem Nachtigallem, Ph.D., Ing. Pavlem Mazačem a Ing. Tomášem Vicherkem. Docent Průša představil jednotlivé katedry Dopravní fakulty a uvedl možnosti spolupráce s tak významným partnerem,
jako je ČD Cargo. Ze strany managementu opět zazněly nabídky nejen přednášek, ale i stáží, návštěv provozních jednotek, například dispečerského pracoviště v České Třebové, kde mohou studenti pochopit, jak probíhá dirigování nákladních vozů, jak si vozy zákazníci objednávají, co vše je třeba udělat pro to, aby souprava mohla odjet ze stanice. V závěru setkání u kulatého stolu představili někteří studenti své bakalářské
práce. Vzhledem k jejich věku – přes dvacet let – to byla opravdu odvážně pojatá témata. Budeme-li konkrétní, například prezentace bakalářské práce studenta Vladimíra Mráčka byla na téma: Návrh optimalizace využití strojvedoucích ČD Cargo, a. s. Autor se pokusil předložit na základě analýzy současného stavu nové řešení, jak zvýšit jejich produktivní využití. Zabýval se omezujícími faktory v administrativě, v technické i provozní oblasti. Navrhl i možná řešení, která by skutečně vedla ke zvýšení produktivity práce strojvedoucích, např. využitím mobilních kompresorů při úplných zkouškách brzdy včetně výchozí technické prohlídky, ukončením vyplňování některých tiskopisů a dalšími opatřeními. Závěrem Jeden den na půdě univerzity nepochybně utvrdil každého ze zúčastněných v přesvědčení, že takováto setkání znamenají obrovský přínos pro obě strany. Cílem je, aby se firma nemusela bát o svoji budoucnost kvůli chybějícím adeptům na náročná povolání. A že ta snaha není marná, potvrzuje fakt, že právě absolventi Dopravní fakulty Jana Pernera jsou velmi úspěšní při hledání svého uplatnění v praxi. Irena Pospíšilová
Na vysvětlenou: Jak je to s nakupovanými výkony V posledních týdnech se téma nakupovaných výkonů stalo velmi diskutované, a to jak na úrovni managementu, tak i mezi zaměstnanci ČD Cargo. Určitě k tomu přispěl i článek na internetové stránce idnes.cz, spolu s různými dalšími články např. v Obzoru, které trochu nešťastným způsobem popisují nakupované výkony jako něco, co ČD Cargu škodí, co bere vlastním zaměstnancům práci nebo co způsobuje ztrátu tržeb. Je tedy na místě uvést věci na pravou míru a celou problematiku vysvětlit. V první řadě je nutné si uvědomit několik skutečností. ČD Cargo nabízí své služby na plně liberalizovaném trhu. Letmý pohled na internetové stránky Správy železniční dopravní cesty nám prozradí, že licenci k provozování železniční nákladní dopravy má v České republice v tuto chvíli již více než sedmdesát dopravců, kteří ve větší nebo menší míře nabízejí své služby a kapacity výrobním, obchodním nebo spedičním firmám. Zákazníci dnes tedy mají možnost vybírat si z celé řady nabídek nejen od tuzemských, ale i od zahraničních dopravců. Kromě ceny je jedním z významných rozhodovacích kritérií komplexnost poskytovaných služeb.
Dnes již v žádném případě nelze nabízet pouze přepravu zboží z nakládacího místa do místa vykládky. Stále častěji se na nás obracejí zákazníci s požadavkem na zajištění celé přepravní trasy, zpra-
požadavcích zákazníků. Výběr poplatku za použití našich vozů v zahraničí tímto ustanovením není ve většině případů dotčen. Důležitou informací, která zde musí zaznít, je, že v drtivé většině případů jsou
vidla do stanice určení v zahraničí nebo s doplněním dalších služeb. Jednou z cest, jak komplexnost zajistit, je tyto další služby nakoupit od jiných subjektů. Interně je pro tuto činnost používán termín nákup výkonů. Co se však pod uvedeným termínem všechno skrývá? Patří sem nákup dopravního výkonu, to znamená, že si od jiného dopravce nakoupíme zpravidla výkon lokomotivy a strojvedoucího. Na tyto přepravy jsou používány jak vozy ČD Cargo, tak vozy jiných železničních dopravních podniků nebo vozy soukromé − záleží to na druhu zboží, vlastní vozové kapacitě nebo na
nakupovány výkony v zahraničí, jejichž realizace není na úkor vlastních kapacit, tedy našich zaměstnanců nebo lokomotiv. Existují výjimky, jejichž objem lze odhadnout na cca 3 − 4 % z celkového objemu nakupovaných výkonů. Za 1. čtvrtletí jsme ve vnitrostátní přepravě nakoupili výkony za cca 5 mil. Kč při celkových tržbách z přepravy cca 3 mld. Kč. Z těchto čísel je zřejmé, že v žádném případě takto není ohrožována ekonomika ani vlastní kapacity ČD Cargo. Možná ještě dodejme odpověď na otázku, proč i tohle minimální procento výkonů nakupujeme. Tím nejpádnějším
argumentem je fakt, že v těchto případech nejsme schopni vyhovět cenovým a technologickým požadavkům zákazníků a než bychom je měli úplně ztratit, volíme cestu nákupu výkonu, který na jednu stranu znamená částečné nevyužití vlastních kapacit, ale na stranu druhou i zachování dalších tržeb od stejného zákazníka. Poměrně významná část zahraničních dopravních výkonů je nakupována od dceřiné společnosti Koleje Czeskie, což znamená další přínos pro ČD Cargo. Také v dopravci ODOS, který pro nás část výkonů realizuje, má ČD Cargo majetkovou účast. V této souvislosti je nutné zmínit, že se nejedná o zcela novou věc. Na podobných principech jsou realizovány všechny mezinárodní přepravy. Vždyť v pohraničních přechodových stanicích si vyměňujeme vlaky s dalšími dopravci. Po právní stránce je to řešeno Úmluvou o mezinárodní železniční přepravě COTIF. Tato úmluva pracuje s pojmy jako smluvní, navazující nebo výkonný dopravce. Pokud na hranicích předáme vlak jinému „národnímu“ nebo soukromému dopravci, jedná se o předávku navazujícímu dopravci. Pokud si výkon v zahraničí nakoupíme od jiného dopravce, lhostejno jakého, jedná se o pře-
dávku výkonnému dopravci. Oba dva případy jsou podle úmluvy COTIF legitimní, liší se pouze odpovědností za zásilky a také způsobem odúčtování. Kromě dopravních výkonů nakupuje ČD Cargo ještě další služby, jako např. spediční služby v zahraničí, lodění v přístavech apod. Také cíl těchto nákupů je jednoznačný − komplexní nabídka služeb koncovým zákazníkům s cílem udržet obchodní případy, resp. navýšit přepravní objemy a tržby nabídkou nových služeb. Příkladem nákupu služeb je realizace systémového vlaku Adria, který koncovým zákazníkům nabízíme jako komplet z Ostravy až do přístavu Rijeka, včetně případného lodění. Je zřejmé, že vlastními silami a kapacitami to nejsme schopni zajistit. Proto využíváme služeb jiných dodavatelů, mimo jiné i naší další dceřiné společnosti Generálné zastúpenie Bratislava. Co by mělo zaznít závěrem? Všechny výkony, které nakupujeme, dále prodáváme s odpovídající marží. Ta je také zahrnuta v konečné ceně za celou přepravní službu. Nákup výkonů a služeb tedy není nějaký zbytečný výmysl nebo něco, co má omezovat vlastní kapacity. Je to důležitá věc, ze které se stává běžná součást obchodní činnosti. Text a ilustrační foto: Michal Roh
Přeprava minerálek po vlečce z Kyselky V Kyselce u Karlových Varů byla ve čtvrtek 10. května 2012 zahájena oprava vlečky do Vojkovic nad Ohří. Položení symbolického pražce je vyvrcholením dlouholetého úsilí o její obnovu. První jednání s Karlovarskými minerálními vodami (KMV) proběhla již v roce 2007 a firmě byla nabízena celá škála řešení, včetně možného spolufinancování obnovy vlečky z Operačního programu Doprava (OPD). Nabídka samotné železniční dopravy ale neměla šanci na úspěch. Uspělo až řešení na-
bídnuté v roce 2011 společností ČD Cargo společně s Autodopravou Hanzalík, která pro KMV v současné době zajišťuje silniční dopravu. Proč právě tato varianta? Důvody jsou nasnadě. Jak již bylo uvedeno, Autodoprava Hanzalík v současné době realizuje silniční logistiku pro KMV a bude také provozovat mezisklad nedaleko Prostějova, ze kterého budou automobily této společnosti zásobovat nápoji celou Moravu. Po železnici by z Kyselky mělo být distribuováno asi 30 % celkové produkce, což představuje několik ucelených vlaků týdně. Bohužel, distribuce
probíhá nerovnoměrně, především s ohledem na roční období, počasí a výrobní sortiment. Veškeré výkyvy v distribuci bude spolupracující společnost vykrývat i nadále svými kamiony. Zahájení železničních přeprav se připravuje na srpen letošního roku. V současné době probíhají velice intenzivní jednání mezi oběma partnery v „Projektu Mattoni“, při kterých se řeší cenové a další technologické otázky, například nasazení vlastních lokomotiv společnosti Hanzalík na vlečce v Kyselce. Cíl je jednoznačný, společně prokázat smysluplnost železniční přepravy a celou ji reali-
Chátrající vlečka se konečně dočká obnovy a snad i prvních železničních vozů. Foto: autor zovat co nejefektivněji. Řešit bude nutné také technologii přeprav po železnici v zimním období, kdy by mohlo dojít ke zmrznutí, a tím i znehodnocení zboží.
Otázek je ještě celá řada, o vývoji tohoto projektu budeme čtenáře i nadále informovat. Michal Roh
4
Cargovák | Červen 2012
Provoz
Snižování nákladů a zvyšování produktivity práce se nevylučuje s uspokojováním potřeb zákazníků Provozní jednotka ČD Cargo Česká Třebová se 760 zaměstnanci poskytuje svým zákazníkům služby v oblasti železniční nákladní dopravy na území bývalého Východočeského kraje s tisícem kilometrů tratí a 200 vlečkami. Obhospodařuje také jedno z největších železničních seřaďovacích nádraží v ČR, odkud se vlaky vypravují do všech směrů. K nejvýznamnějším zákazníkům patří tepelné elektrárny Chvaletice, Opatovice nad Labem a Trutnov Poříčí. Nemalé jsou i objemy přeprav v mezistátní a tranzitní dopravě. PJ Česká Třebová leží na trase Štětín – Koper a zajišťuje provoz ve dvou PPS Lichkov/Miedzylesie a Meziměstí/Mieroszow. O rozhovor jsme požádali ředitele PJ Česká Třebová Miloše Mazuru, který je ve funkci od vzniku ČD Cargo, a. s. Přítomen byl i odborný ekonom Miroslav Kučera a vedoucí skupiny technologie Leoš Sejbal. l Jak se dařilo PJ Česká Třebová v loňském roce? Co byste v této souvislosti označil za největší úspěch? Výsledky PJ Česká Třebová nejsou samozřejmě výsledky ředitele, ale celého kolektivu provozní jednotky. Podílí se na nich jak management, tak především provozní zaměstnanci. Za největší úspěch loňského roku považuji stabilizovaný objem výkonů a splnění plánovaného výsledku hospodaření v objemu 442 mil. Kč. Nebylo to jednoduché. Například jsme museli eliminovat rozdíl mezi předpokládanou a skutečnou nákupní cenou nafty, která byla na litru o téměř tři koruny vyšší. Při roční spotřebě dva a půl milionu litrů nafty tento rozdíl představuje sedm milionů korun, které jsme museli ušetřit oproti plánu z vlastních zdrojů racionalizací a dalšími opatřeními. Uspořili jsme na nájmech,
energiích, spotřebě materiálu a podobně. Právě na těchto úsporách se podílí i každý zaměstnanec vlastním šetrným chováním. l Ve kterých komoditách jste zaznamenali nárůst? Mezi naše stabilizované a největší výkony patří přepravy uhlí pro tepelné elektrárny. Nárůst přeprav jsme zaznamenali u automobilky Škoda, závodu Kvasiny. Když jsme začínali s ČD Cargo, tak jezdilo po železnici z kvasinského závodu Škodovky asi 35 % produkce. Nám se podařilo tento poměr otočit a zvýšit tento podíl ve prospěch železnice na 60 %. Vloni jsme dokázali stabilizovat přepravy svářecích elektrod na kotoučích z vlečky ESAB Vamberk, naložených na paletách. Zásilky přepravujeme denně v sedmi velkoprostorových vozech řady Habbillnss jako termínované přepravy. Soupravy pendlují mezi vlečkou ESAB Vamberk a 60 km vzdáleným logistickým centrem DB Schenker v Rosicích nad Labem. Dokázali jsme, že ve vhodných případech lze železnici využívat pro termínové přepravy i na vzdálenosti, kde jinak dominují automobily. Zákazník je s námi spokojen a rýsují se i další obchodní případy. Úspěšná je také činnost středisek doplňkových přepravních služeb neboli logistických center, kterou zajišťujeme ve spolupráci s Odborem 08 ČD Cargo. Logistické centrum v Trutnově Kalné Vodě paří k nejlepším v síti. l Daří se vám při současné finanční situaci ještě investovat? Naše investice směřují do zlepšení pracovních podmínek na provozních pracovištích. Letos máme v plánu rekonstrukci provozních prostor na provozních pracovištích Pardubice a Přelouč, což se týká hlavně sociálního zázemí. Dále existují investice do údržby techniky ve střediscích logistických služeb. Jedná se o vy-
l Jsou pro vás úkoly letošního plánu
sokozdvižné vozíky, manipulační techniku a automobily. Na rok 2012 předložila PJ Česká Třebová návrh na pořízení investic v objemu 15 mil. Kč. l A máte vůbec ještě prostor kde šetřit? To je asi to, čím se zabýváme ze všeho nejvíc. Jde o otázku konkrétního nastavení výkonů v dané lokalitě, konkrétních používaných technologií a konkrétního obrazu poptávky. Stručně řečeno - nalézt způsob, jak uspokojit zákazníka s vynaložením co nejnižších nákladů. Z hlediska plánů nákladů tvoří největší podíl ty vlastní. Z toho také vyplývá, jak je důležité nastavení technologií a všech procesů, aby se jezdilo co nejúsporněji. Důležitá jsou opatření pro úspory trakční nafty, jako je například stopování motorů, výstavba předtápěcích stojanů v Pardubicích a České Třebové nebo vybavení lokomotiv nemrznoucí chladicí kapalinou v horských lokalitách. Je sice dražší než voda, ale šetří naftu při předtápění. l Jak hodnotíte z vašeho pohledu spolupráci obchodu s provozem? Spolupráce mezi obchodem a provozem probíhá na základě osobních vztahů a je v podstatě stabilizovaná. Každopádně se zlepšila ve srovnání
s obdobím, kdy jsem zde nastoupil do funkce. To ovšem neznamená, že v této spolupráci nejsou rezervy, protože kvalita součinnosti obchodu a provozu je pro realizaci obchodních případů zásadní. Například by nám hodně prospěly informace z controllingu, jak dalece je náš provoz rentabilní. My samozřejmě známe výši dosažených tržeb v rámci střediska logistických služeb, ale nevíme, do jaké míry je tento provoz efektivní. Controllingové výstupy hospodaření středisek doplňkových přepravních služeb nám scházejí. l Máte dostatek strojvedoucích – perspektivně v dlouhodobějším horizontu? Odolávají nabídkám od jiných dopravců, kteří navíc přibývají? Strojvedoucích je dostatek, ale jsou v nevhodné věkové skladbě. Je to důsledek personální politiky u ČD v devadesátých letech. Nové strojvedoucí si vychováváme sami. Otázku stability tohoto kádru bych považoval za dostatečnou. Nemám žádnou informaci o tom, že by nám nějaký náš strojvedoucí oznámil, že jde za lepšími podmínkami ke konkurenci. Spíše to je naopak. Strojvedoucí si uvědomují, že podmínky pro práci v ČD Cargo jsou lepší než v řadě jiných subjektů.
Bezpečnost práce ve společnosti ČD Cargo Představenstvo společnosti ČD Cargo projednalo 18. dubna Zprávu o stavu bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a vývoji pracovní úrazovosti v ČD Cargo, a. s., za rok 2011. Tato zpráva byla předem připomínkována všemi odborovými centrálami a následně v květnu projednána i na společném jednání představenstva společnosti se zástupci odborových centrál. A jaký vlastně byl v loňském roce stav bezpečnosti práce, kolik bylo úrazů a jaké důsledky přinesly? Pro bezpečnost zaměstnanců je nejprve třeba vytvořit podmínky. Mezi ně patří bezpečné technologie práce, vyhodnocení možných rizik práce a seznámení zaměstnanců s nimi, školení o bezpečnosti práce a v neposlední řadě důsledná kontrola dodržování technologických a bezpečnostních předpisů. K vyhledání a odstranění rizik pro bezpečnost práce slouží mimo jiné prověrky bezpečnosti práce, které byly jako každoročně provedeny na všech pracovištích v období března až května 2011 a které odhalily 659 závad ohrožujících bezpečnost zaměstnanců. To představovalo o 110 závad méně než v roce předchozím. Jejich odstranění věnovali vedoucí zaměstnanci výkonných jednotek značnou pozornost, takže se do konce roku podařilo eliminovat šest z každých
sedmi zjištěných závad. Na jejich odstranění a na zlepšení dalších podmínek bezpečnosti práce a pracovních a sociálních podmínek na pracovištích bylo vynaloženo v průměru téměř 2 600 korun na jednoho zaměstnance. Je známá pravda, že k bezpečnosti nejenom na silnicích, ale i v práci nepřispívá alkohol. Proto byla značná pozornost věnována i kontrole dodržování zákazu jeho požívání. V roce 2011 bylo provedeno celkem 56 696 zkoušek, tedy v průměru více než šest na jednoho zaměstnance. Z tohoto počtu bylo 7 pozitivních zjištění, což je stejně jako v roce předchozím. S provinivšími se zaměstnanci byl neprodleně ukončen pracovní poměr. Jednalo se o dva zámečníky, soustružníka, vozmistra, vedoucího obsluhy nákladních vlaků, vedoucího posunu a posunovače. A jakým způsobem se úsilí o snížení úrazovosti projevilo v počtu úrazů? V roce 2011 bylo registrováno celkem 154 pracovních úrazů s pracovní neschopností delší než 3 kalendářní dny. Proti roku předchozímu je to o 7 méně. Velmi smutnou událostí v roce 2011 byl smrtelný pracovní úraz člena obsluhy nákladních vlaků, který se stal v železniční stanici Slatiňany v důsledku pádu ze sunutého železničního vozu po přejetí nesklopené výkolejky. Úraz vznikl bez zavinění společnosti ČD Cargo.
Oddělení BOZP Odboru lidských zdrojů se podrobně zabývalo i rozborem pracovní úrazovosti s cílem najít nejrizikovější faktory a na ně zaměřit pozornost vedoucích i odborných zaměstnanců na všech stupních řízení. A jaké rizikové faktory to mohou být? Každý tuší, že u některých povolání je vyšší pravděpodobnost úrazu než u jiných. Tato „pravděpodobnost“ se vyjadřuje pojmem četnost, tedy počtem úrazů za rok, přepočteným na 100 zaměstnanců. U naší společnosti je při průměrné četnosti za rok 2011 ve výši 1,67 nejvyšší četnost pracovních úrazů v zaměstnání svářeč kovů, zámečník kolejových vozidel a posunovač, kde četnost je vyšší než 4 úrazy na 100 zaměstnanců příslušné profese. U nejpočetnější profese v ČD Cargo – strojvedoucího – byla četnost pracovních úrazů 1,12 na 100 zaměstnanců. Zajímavým pohledem na pracovní úrazovost je kritérium věku zaměstnanců. Zde se potvrzuje pravidlo, že úrazovost se s rostoucím věkem snižuje. V roce 2011 byla četnost pracovních úrazů u zaměstnanců do 30 let 2,5krát vyšší než u zaměstnanců nad 50 let. Další zajímavý pohled je úrazovost podle délky zaměstnání. Pokud si ji znázorníme do grafu, zaznamenáme do očí bijící vysoký sloupec četnosti úrazů u zaměstnanců mezi 1. a 2. rokem zaměstnání, který je čtyřikrát vyšší než
u zaměstnanců v prvním roce anebo po 20 letech zaměstnání. Že by to bylo pocitem, že za rok už všechno umíme a nic se nám nemůže stát? A jaké jsou ekonomické dopady pracovních úrazů? Když pomineme nevyčíslitelné faktory bolesti a stresu zaměstnanců a zhoršení mínění veřejnosti o stavu v naší společnosti, pak za rok 2011 jsme za odškodňovaných 178 úrazů zaplatili 4,94 milionu Kč zaměstnancům na přímých nákladech (ztráta na výdělku, bolestné, ztížení společenského uplatnění a náklady na léčení). Značné byly i nepřímé náklady v důsledku narušení provozu, nutnosti nahrazení chybějícího zaměstnance přesčasovou prací jiného a podobně. Přestože jsou výsledky v oblasti bezpečnosti práce a ochrany zdraví zaměstnanců v naší společnosti lepší než v celém odvětví dopravy, nemůžeme usnout na vavřínech a musíme i nadále věnovat maximální pozornost nejen vedoucích a kontrolních zaměstnanců na všech úrovních řízení, ale i řadových zaměstnanců předcházení úrazům. Proto také představenstvo ČD Cargo přijalo ke zprávě úkoly směřující ke zlepšení stavu bezpečnosti práce, a to zejména k seznamování zaměstnanců s příčinami pracovních úrazů. Jiří Kolář, oddělení BOZP Odbor lidských zdrojů
realizovatelné? V letošním roce stojíme opět před stejným úkolem, jak efektivně a s dobrou mírou produktivity práce realizovat předpokládané objemy výkonů. Opět se musíme zabývat, jak to dokázat s vyšší produktivitou, s nižším počtem zaměstnanců, a přitom bezpečným způsobem. Připravujeme racionalizační opatření, které bude znamenat snížení počtu zaměstnanců, abychom si tak vytvořili podmínky pro splnění plánu nákladů. Pokud by se objem poptávky po službách nezvýšil, pak by to mohlo znamenat ještě větší personální úspory. Očekáváme oživení poptávky, jak to většinou od poloviny roku bývá. V opačném případě budeme muset hledat další možnosti úspor. l Co by vás mohlo v tomto směru podpořit? Určitě nasazení nových lokomotiv řady 742 ze závodu CZ Loko. Pomohlo nám vyřazení lokomotiv řady 730, které byly určeny pro posun na traťové výkony, ale byly nevhodné. Plnění plánu nákladů velmi závisí na tom, zda provozní zaměstnanci nebo technologové dokáží najít řešení, která vyhovují charakteru provozu. Základem je odvézt co nejvíce zboží v elektrické trakci a omezit jízdy v motorové. Problematické jsou také úseky tratí s vyloučenou osobní dopravou Moravská Třebová – Chornice, Moravský Karlov – Štíty, Dolní Lipka – Hanušovice, Heřmanův Městec – Prachovice a Trutnov střed – Královec. Tam vznikají problémy s obsazením tratě pracovníky SŽDC. Také provozujeme jeden z největších ranžírů, kde se aktuálně zabýváme problémem technického stavu kolejiště. SŽDC dlouhodobě neinvestuje prostředky do jeho údržby, což nás momentálně svazuje jak technologicky, tak provozně. Ivan Skulina
Jazyková soutěž i v 2. pololetí Společnost James Cook Languages připravila i v druhém pololetí pro zaměstnance ČD Cargo, kteří se účastní jazykové výuky v regionech, soutěž o nejlepší studenty. Jako každoročně budou i tentokrát ve spolupráci s lektory vybráni tři zaměstnanci, kteří obdrží od J-C-L věcná ocenění. K tomu, abyste byli zařazeni do soutěže, však musíte zodpovědět kontrolní otázku. Její znění je pro tento studijní půlrok následující: Co znamená zkratka AJŠA? V tomto pololetí si budou moci výherci odnést následující ocenění: za 1. místo - digitální fotoaparát za 2. místo - sportovní tašku za 3. místo - roční předplatné časopisu 21. století Při hodnocení se lektoři zaměřují na tři základní kritéria, mezi něž patří aktivita při hodinách nebo pokrok zaznamenaný v průběhu studia. -DP-
Cargovák | Červen 2012
5
O vás - pro vás
PROBIS - společný informační systém (3. díl) V tomto čísle našeho časopisu vám přinášíme další díl seriálu o jednotlivých projektech realizovaných v rámci projektového programu Provozně-obchodní informační systém (dále jen PROBIS). Tentokrát bude věnován seznámení s novým Provozním informačním systémem, pro který se používá zkratka PRIS. PRIS – Provozní informační systém PRIS bude koncipován jako integrovaný informační systém pro podporu práce stanic. Umožní importovat plány pro sledované objekty a procesy a jejich korekci podle krátkodobých prognóz a reálného stavu (vytížení vlaků, zpoždění atd.). Bude sledovat procesy seřaďovací stanice včetně jejího atrakčního obvodu. Dále bude zdrojem dat o reál-
ných provozních dějích s vozem a zásilkou, o rozřazení a sestavě vlaku, o obsluze atrakčního obvodu seřaďovacích stanic včetně manipulačních míst a činnosti personálu (určených provozních profesí). Zároveň bude sledovat evidenční a provozní stav vozidel (zejména nákladních vozů), datovou výměnu o vozech, zásilkách a složení vlaku s jinými dopravci, SŽDC, zákazníky či držiteli vozů. V rámci úprav dojde k provázání systému PRIS na okolní aplikace. Zejména se jedná o DISC OŘ (systém, který nahradí současný ISOŘ ŘVD), CNP a CVA. Dojde k začlenění aplikace TSV do PRIS, provedou se další úpravy tak, aby pořizování údajů bylo co možná nejjednodušší. Nový PRIS tak umožní svým uživatelům mj. plnohodnotně a centralizovaně
Implementace informačního systému PROBISCZ 1.01/1.2.00/10.0186 Projekt se realizuje v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“.
Obrázek 1: Úroveň stanice
podporovat procesy, které byly v současném stavu podporovány decentralizovaně celou řadou systémů. Tato integrace několika provozních systémů a aplikací umožní využívat jednotnou datovou základnu pro většinu procesů ve stanici. Tím dojde k výrazně vyššímu využití již jednou pořízených dat pro další práci. PRIS dále podpoří sběr dat pomocí mobilních zařízení PDA jako rovnocenné varianty k pořizování dat. (O projektu PDA si budete moci přečíst více informací v některém z našich dalších článků.) Systém PRIS bude podporovat zejména procesy: l plánování a řízení práce vlakotvorné stanice; l vlakotvorné stanice (zpracování vlaků a řadicí práce) a sledování jízdy a složení všech vlaků; l přechodové kanceláře pro převzetí a předání vlaků a vozů s dopravci; l sledování běhu, stavu a výskytu vozu; l správy parku dopravovaných vozů včetně technických dat; l agregace výkonů sledovaných objektů a jejich export do datových skladů; l řadicích prací k řazení dle rezervací vozů (určený přechod vozu z vlaku na vlak); l sledování objektu vlak (ve spolupráci s DISC-OŘ). Výše popisované změny v systému PRIS, zejména ve vazbách, umožní propojení údajů o sledovaných objektech, předávání přesnějších informací o přepravě směrem k zákazníkům a jejich zapojení do procesu přepravy i v části sběru dat. ČD Cargo dále očekává od realizace PRIS výrazné zjednodušení práce provozních pracovníků. Jedním z nejvíce viditelných přínosů pro uživatele je grafické znázornění dat.
Obrázek 2: Úroveň kolejové skupiny V současném období je možná prezentace dat v číselných sestavách primárně v tabelárním znázornění. Předpokládáme, že grafické znázornění dat v systému PRIS umožní zpřehlednit situaci ve třech úrovních – stanici (obr. 1), kolejové skupině (obr. 2) a samotném zvoleném objektu. Nejvyšší úroveň grafického zobrazování je úroveň stanice s konkrétními kolejovými skupinami, kterou je možné schematicky uspořádat a následně s ní pracovat jako s mapou (zvětšovat, zmenšovat, posouvat). Střední úroveň zobrazuje jednu kolejovou skupinu, kde na jednotlivých kolejích budou zobrazeny vozy na koleji, ve vlacích a tříděnkách. Uživatel tak získá o objektu základní informace. Nejnižší úroveň zobrazí konkrétní vozy a poskytne o nich uživateli potřebné informace.
Přínosy systému PRIS lze zrekapitulovat do několika oblastí: l vytvoření integrovaného informačního systému pro práci stanic ČD Cargo; l posílení IT podpory procesů seřaďovací stanice včetně atrakčního obvodu stanice; l výrazné zjednodušení práce provozních pracovníků; l zlepšení práce vedoucích směn; l posílení kvality sledování výkonů, jak již samotné přepravy vozů a kvality práce zaměstnanců, tak i hledání rezerv včetně identifikace potenciálních úspor; l online sledování evidenčního a provozního stavu vozů, datové výměny o vozech, zásilkách a složení vlaku s jinými dopravci, provozovatelem dráhy, zákazníky, držiteli vozů atd. Připravuje: tým implementace PROBIS
V Lužné zahájili patnáctou sezonu Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich projekty (4) Železniční muzeum Českých drah v Lužné u Rakovníka zahájilo v pátek 11. května svou další sezonu. Největší expozice kolejových vozidel v Česku funguje v bývalé výtopně Buštěhradské dráhy Lužná-Lišany již patnáct let, téměř po celou dobu se o ni starají České dráhy. Každoročně přijede do muzea více než třicet tisíc návštěvníků. Ti se mohou letos těšit na několik novinek. Poprvé se jako výstavní exponát představí parní lokomotiva 310.076 Kafemlejnek z roku 1899, která ještě před několika lety chátrala na pomníku před nádražím v Českých Budějovicích. Především nejmenší návštěvníky potěší průmyslová úzkorozchodná lokomotiva číslo 21, kterou vyrobila firma Krauss přesně před sto lety pro kladenské hutě. Jejím úkolem totiž bude vozit vláčky s dětmi na okruhu
v areálu muzea. Méně viditelným, ale o to důležitějším počinem byla generální oprava točny, která slouží nejen pro přesuny vozidel, ale stává se také středem dění během tematických akcí, kdy na ní defilují jednotlivé exponáty. Mezi významné partnery muzea patří rovněž ČD Cargo. To pravidelně zajišťuje převozy historických vozidel na svých manipulačních vlacích. Kromě toho pomáhá při opravách a revizích především historických nákladních vozů. Zajímavý společný projekt se chystá na 16. června při příležitosti setkání válečných parních strojů řady 52. Na pravidelném nákladním vlaku ČD Cargo z Rudné u Prahy do Krupé přes Lužnou nahradí v tento den dieselovou trakci dvě dvojice parních lokomotiv, což jistě přitáhne pozornost nejen z řad fotografů.
Pro lepší komunikaci se strojvedoucím Dalším z řady zaměstnanců, kteří měli možnost představit svůj projekt v prosinci loňského roku, byl Leoš Minář, tehdy zaměstnanec Odboru operativního řízení, jenž se za tu dobu přeměnil v samostatnou jednotku organizační struktury na výkonné úrovni, známou pod zkratkou ŘP ČT neboli Řízení provozu Česká Třebová. Projekt, který Leoš Minář prezentoval, se zaměřil na možné osazení hnacích vozidel multifunkčními zařízeními, která by umožnila zlepšit komunikaci se strojvedoucími a dispečerským aparátem. To ovšem nebyl jediný cíl této prezentace. Vlastní projekt v sobě obsahuje i další možnosti využití.
Pavel Tesař Multifunkční zařízení Pod tímto obecným pojmem se neskrývá v dnešní době nic závratného. Jde o interaktivní zařízení, které by umožnilo strojvedoucímu pomocí integrované SIM karty komunikaci prostřednictvím internetu s vybranými informačními systémy, které se v dnešní době používají pro odbavení vlaku a další hlášení jak běžných, tak i mimořádných událostí. Mohlo by se tak jednat o netbook, chytrý telefon nebo obdobné zařízení.
Foto: Stanislav Pecháček
Primární cíl: „Vlak připraven“ Nadpis se možná zdá být někomu trochu nesrozumitelný, nicméně se v něm
neskrývá nic jiného než skutečnost, že by pomocí vybraného multifunkčního zařízení mohl strojvedoucí bez problémů nahlásit připravenost k odjezdu nebo zpracovat mimořádnost v požadovaných systémech. Celkovým záměrem Minářova projektu je snaha zjednodušit komunikaci mezi strojvedoucím a vlastním informačním systémem, protože v současné době je ve většině případů strojvedoucí odkázán pouze na komunikaci prostřednictvím mobilního telefonu, kterým oznámí všechny informace pověřenému zaměstnanci. Zjednodušený přístup k pomůckám strojvedoucího Druhotný efekt daného zařízení je především v dostupnosti informací pro samotné strojvedoucí. Ti jsou v průběhu roku seznamováni s mnoha novinkami, které jsou zavedeny ať už do sešitového jízdního řádu, nebo do dalších souvisejících předpisů. Některé z nich se mění i pětkrát ročně a dostupnost tištěné dokumentace je na hnacích vozidlech popravdě řečeno nedobrá. Se zavedením multifunkčních zařízení, která dnes běžně pracují v standardních operačních systémech, by nebyl problém dané materiály pro strojvedoucí zpřístupnit v elektronické podobě tak, aby byly dostupné svým způsobem on-line. Díky připojení prostřednictvím mobilní sítě by si strojvedoucí mohl dané dokumenty získat víceméně kdykoliv přímo
z úložiště interních norem nebo z jiného odpovídajícího datového úložiště. Další možnosti využití by na sebe nenechaly dlouho čekat. Jednoduchost zařízení a nenáročnost operačních systémů by dnes již umožnily také nahrání interaktivních manuálů, kurzů a dalších informací, které by mohl strojvedoucí při výkonu své profese potřebovat. Přínos nejen v dostupnosti informací Podle Leoše Mináře nejsou přínosy pouze v technickém rozšíření a inovaci, ale především je to i stránka finanční. Vždyť pokud se podíváme na počet hnacích vozidel, která se pohybují v barvách ČD Cargo denně na síti SŽDC, dostaneme se k trojmístným číslům. A dle pravidel, která určuje SŽDC, je zapotřebí, aby na každém hnacím vozidle byly umístěny všechny požadované předpisy a změny. Není však řečeno, že musí být v podobě tištěné. Když pak posuzujeme věcnou stránku a zjistíme, že tisk aktualizovaných pomůcek vyjde ročně odhadem na 2,5 milionu Kč, zdá se být úvaha jasná, zvláště pak, když ceny multifunkčních zařízení klesají. Jedna z otázek, kterou si musíme položit, ovšem zní, zda jsou zaměstnanci natolik zodpovědní, že si uvědomí, že zacházet s daným zařízením se musí v souladu s návody tak, aby návratnost zavedení celého systému byla co možná nejkratší. Dušan Pouzar
6
Cargovák | Červen 2012
Nástěnka
Železniční doprava ve znamení velké vody Od svých prapočátků se železniční správy tak či onak snažily o zajištění drážních zařízení vůči nepředvídatelným klimatickým změnám. S rozmary přírody kalkulovali již stavitelé prvních tratí, vedeni snahou uchránit koleje před vedlejšími vlivy. Tedy především před vodou. Protože ta, jak známo, stane-li se nekontrolovatelným živlem, dokáže dílo lidských rukou nenávratně poškodit. O této skutečnosti se mohla u nás železnice přesvědčit mnohokrát. Tu méně, tu více. Ta horší varianta nastala PŘED 140 LÉTY, a to konkrétně ve dnech 25. a 26. května 1872. „Za celá staletí nebyla vlast naše postižena přívaly tolik zhoubnými pro obyvatelstvo i jeho majetek, jako v oněch tragických dvou dnech,“ charakterizoval tehdejší situaci časopis Český svět. Z obsáhlého článku se dozvídáme, že ničivý živel tenkrát postihl území od Všenor podél pohoří Brdy přes Rokycany, Kryry na Žatecku a celé pohoří Džbán. Vodní přívaly zasáhly Karlovarsko, průtrže mračen zaznamenali v Nýřanech a v Jílovém, ale
jící hráze rybníků, bořící stavení a odnášející každý majetek. A to nedálo se jen na větších potocích…, ale i blízko míst, kde vznikají potůčky zcela nepatrné, ba docela v místech, kde vůbec za sucha patrnějšího potůčku není…“ Těmito slovy popisoval autor článku v Českém světě první fáze tragédie z května 1872. Je až zarážející, jak toto líčení koresponduje s prvopočátky velké povodně, ke které došlo o více než století později, V LÉTĚ ROKU 1997 na severu Moravy. Také tady se z mírných vodotečí rychle stávaly dravé řeky, které železniční provoz hravě ochromily. Záležitost zprvu regionální povahy dostala ovšem dne 7. července 1997 ve 12.53 h celostátní rozměr: na vodou podemletém úseku u Suchdola nad Odrou vykolejil vlak EC 106 Sobieski. Vyšinulo sedm vozů, tři skončily na boku a jeden dokonce na střeše. Zraněny byly 64 osoby, u deseti byla zranění kvalifikována jako těžká. Nehoda u Suchdola znamenala přerušení hlavní tratě Praha – Ostrava. A u ní nezůstalo. Druhý den vydalo GŘ ČD dálnopisnou zprávu číslo 278, ozna-
Pohled na zaplavené ostravské depo v roce 1997 i v okolí Kralup nad Vltavou, u Náchoda a Broumova. Bilance: dvě stovky lidských obětí a za více než sedm milionů zlatých škod na majetku. V této částce se skrývají i ztráty železnice: dravý proud poničil tři velké mosty (u Stašova, Mokropes a Rakovníka) a zlikvidoval několik set metrů tratě Buštěhradské železnice u Měcholup. Nejhůře však dopadla právě budovaná dráha plzeňsko-březenská, když na Mladoticku u Odlezel se sesula obrovská masa zeminy a zavalila pět kilometrů zcela nové tratě. „…valily se v potocích proudy, trha-
Za této situace vyvstala prvořadá nutnost najít náhradní směr pro spojení hlavního města s Ostravskem. K vytipovaným trasám Brno – Prostějov – Val. Meziříčí a Brno – Kojetín - Přerov, oznámeným 11. července depeší číslo 399, přidala následujícího dne depeše číslo 403 ještě třetí variantu: Praha – Brno – Břeclav – Hulín - Val. Meziříčí – Ostrava Vítkovice (z Prahy přes Havlíčkův Brod). Podle aktuální situace pak konkrétní trasu vyhlašoval ústřední dispečer. Denně vydávané dálnopisné přehledy měly podobu dlouhých sloupců traťových úseků, kde vrtkavá příroda předvedla svoji moc. Na poničené koleje se vlaky vracely jen pomalu. Měsíc po nehodě EC Sobieski, dne 6. srpna 1997, zůstalo v síti ČSD ještě šest nesjízdných tratí, šest úseků sjízdných jen jednokolejně a tři úseky pojížděné jen lehkými motorovými vozy. Letní záplavy před patnácti roky si úhrnem vyžádaly 48 lidských životů, když zasáhly 536 obcí ve 33 okresech. Železnice vykázala zhruba tisíc kilometrů poničených tratí, desítky poškozených hnacích vozidel, škody na technologickém zařízení a infrastruktuře. Tehdejší Ministerstvo dopravy a spojů odhadlo náklady na opravy ve výši dvou miliard korun. Když ČTK vydala zprávu „Poslední poničený úsek železnice zprovozněn“, ukazoval kalendář týden před Vánocemi roku 1997. Zpráva zmiňovala trať z Hanušovic do Branné; zbývalo ovšem ještě několik zdevastovaných úseků, o reálnosti jejichž obnovy se teprve uvažovalo. Železniční síť však již fungovala a krizové momenty povodní začaly překrývat jiné aktuální starosti. Z hrůzu nahánějících vodních mas se zase staly ty milé, zurčící potůčky a lidé zapomínali.
Foto: Ivan Skulina
mující další nesjízdné úseky na Olomoucku a Ostravsku. Dálkové vlaky z Prahy na východ byly přesměrovány na havlíčkobrodskou trať, vlaky relace Rakousko – Polsko dostaly náhradní trasu přes Brno a Hradec Králové do Meziměstí. Třetí den po suchdolské havárii byla již situace na železnici kritická. Mluvčímu ČD nezbylo než konstatovat, že „…doprava po železnici v posledních dnech ustala prakticky na celém území severní Moravy a Slezska a na velké části střední Moravy.“ Ke dni 11. července se mimo provoz ocitlo na sedm set kilometrů tratí.
PO PĚTI LÉTECH se ale příroda znovu rozhodla přesvědčit o své síle. V srpnu 2002 udeřila voda podle stejného scénáře: přívalové deště, rozvodněné toky, ničení. Železnice byla první na řadě. Dne 12. srpna 2002 v 6.15 h utichl provoz na úseku z Putimi do Protivína. O tři čtvrtě hodiny později následuje celá trať z Volar do Vodňan a úsek Polná – Hořice na Šumavě. V 8.25 h bylo zjištěno podemletí tratě v úseku Lipno nad Vltavou – Vyšší Brod klášter. S každou hodinou seznam narůstal… Příští den už mapa neprovozních úseků nabyla hrozivé podoby. A co víc:
velká voda si prorážela cestu k hlavnímu městu. Několik podemletých úseků znamenalo v 9.40 h konec dopravy mezi Vršovicemi a Vraným nad Vltavou. Stejně tak dojezdily vlaky na koridorové trati z Prahy do Kralup nad Vltavou. A došlo i na centrální pražská nádraží: v 9.40 h vydal krizový štáb
částečně suplovat městskou dopravu. V reakci na její povodňový výpadek přišly ČD před deseti léty s novinkou. Jako náhražka městské dopravy začala fungovat vlaková KYVADLOVÁ DOPRAVA např. v Plzni z Jižního předměstí přes hlavní nádraží do Doubravky, v Ústí nad Labem v trase Střekov – západ – hlavní – sever a v Děčíně z hlavního
Průlom Buštěhradské dráhy u Rakovníka v době povodní v roce 1872 města rozhodnutí uzavřít pro veřejnost nádraží Praha-Holešovice. V poledne dne 13. srpna uzavřelo své brány i nejstarší pražské nádraží, Masarykovo. Kalamitní situace vrcholila ve dvou následujících dnech, kdy se velká voda hrnula na sever Čech a ochromila Litoměřice, Ústí nad Labem a Děčín. To se již pomalu bilancovalo. Nezkrotný živel si nevybíral – poškodil 19 železničních mostů, podvázal provoz v klíčových uzlech (Plzeň, České Budějovice, Kralupy nad Vltavou, Ústí nad Labem, Děčín) a nezastavil se ani před budovami nejvyšších úřadů. Z evakuovaného komplexu na vltavském nábřeží se musel odstěhovat i tehdejší ministr Šimonovský (nalezl azyl na Drážním úřadu), nouzové pracoviště ústředního dispečera bylo zřízeno v Dlážděné ulici atd. Vpád vody do velkých měst přinesl obyvatelstvu celou sérii nemalých potíží. Třeba absenci pravidelné hromadné dopravy. Především v Praze nastala situace nadmíru tíživá, když povodeň paralyzovala klíčové úseky metra. Navíc došlo k uzavření i většiny silničních mostů, což provozu povrchové dopravy nijak nepřidalo. Podobný problém vedle Prahy trápil i Plzeň, Ústí nad Labem a Děčín. V této fázi přinesla devastující povodeň železnici paradoxně i jednu kladnou zkušenost. Totiž že dráha může
Sbírka autora
na východní nádraží. Nová služba se rychle ujala, a to někdy i netradičními projevy: v Ústí přepravily „pendly“ i čtyři tuny chleba na Střekov či dva svatební páry i se svatebčany. Pro Prahu znamenalo zavedení železniční kyvadlové dopravy pomoc vpravdě nedocenitelnou. Jen prvních dvanáct párů pantografových jednotek, nasazených ve dvacetiminutových intervalech mezi hlavním nádražím a Smíchovem, přepravilo 7 200 pasažérů. Značné popularitě se těšila povodňová linka Masarykovo nádraží – Běchovice, nahrazující v té době fakticky neexistující východní část linky B metra. Voda začala váhavě opadávat a nastal čas bilancování. Celkově utrpěla infrastruktura ČR letními povodněmi v roce 2002 ztrátu ve výši 9,65 miliardy Kć. V této cifře se nepromítly škody v samotné Praze, odhadnuté (vzhledem k rozsáhlému poškození metra) na šest miliard korun. České dráhy vyjádřily výši ztrát částkou 2,5 miliardy korun. Vzdálená ozvěna povodní v roce 1872 a ještě živé vzpomínky na záplavy z let 1997 a 2002 aneb železniční zkušenosti s velkou vodou. Pouhé připomenutí okamžiků, kdy příroda dala najevo, že k poroučení větru a dešti má dnešní člověk ještě převelice daleko. Pavel Schreier
Frajeřiny na koleje nepatří Na svou každoroční cestu za mladými lidmi se ve dnech 24. až 27. dubna vydal Preventivní vlak. Už podruhé ve své historii navštívil Hradec Králové, dva dny pobyl také v Kolíně. Na obě místa ho dovezla lokomotiva řady 742 ČD Cargo, tradičního dopravce celé akce. Žlutá sanitka, stojící dva dny na konci dubna u prvního nástupiště hradeckého hlavního nádraží, nebyla poslem špatných zpráv, ale naopak těch dobrých. Její posádka přijela do Preventivního vlaku názorně ukázat mladým Východočechům, jak správně poskytnout první pomoc. Kromě toho se od odborníků dozvěděli vše podstatné o pravidlech bezpečnosti, při jejichž do-
držování se budou moci pohybovat na železnici, aniž by jim hrozilo zranění či dokonce smrt. Vlak plný informací o bezpečnosti na železnici vyjíždí na koleje pravidelně už několik let. Od té doby ho v 27 městech po celé České republice, včetně všech krajských, navštívilo více než 12 500 mladých lidí ve věku od 13 do 19 let. Ze statistik totiž jasně vyplývá, že právě žáci druhého stupně základních škol a středoškoláci patří mezi časté oběti tragických událostí na železnici. V Preventivním vlaku se nekonají žádné suchopárné přednášky, cílem jeho organizátorů je aktivní komunikace s mladými lidmi na téma bezpečnosti. Děje se tak přímo v prostředí že-
leznice, kde se dozvědí, jak mohou skončit, pokud budou riskovat a pohybovat se tam, kde je to zakázáno. „Na děti i dospělé číhá během jejich života mnoho nebezpečí. Některá bohužel neovlivníme, jiná však můžeme. Pokud se pomocí Preventivního vlaku podaří upozornit na zbytečná rizika spojená s nerozvážným hazardem, frajerstvím nebo zbytečnou nepozorností, pak tento projekt splní svůj účel,“ uvedl mluvčí ČD Cargo Jakub Ptačinský. Za novým lakem zářící lokomotivou 742.391 byl řazen kinovůz, ve kterém studenti zhlédli půlhodinové pásmo na téma bezpečnosti. Program pak pokračoval v diskusním voze, kde se s mládeží podělil o své ne vždy radostné zkušenosti dlouholetý drážní inspektor Ro-
Foto: Jakub Ptačinský bert Drozda. Svým sugestivním projevem dokáže posluchače vždy zaujmout. V tom mu pomáhají i promítané obrázky z míst tragických událostí. Poslední zastávku představoval upravený zavazadlový vůz, ve kterém se studenti
rozdělili do několika menších skupin, aby si vyzkoušeli základy první pomoci a dozvěděli se rady pro případ, že se stanou svědky vážné nehody. Pavel Tesař
Cargovák | Červen 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Ze zahraničí
Zajímavé nákladní vozy: pro přepravu osobních automobilů Specifickou skupinu tvoří vozy pro přepravu osobních automobilů. První přepravy osobních aut se v našich zemích objevily již ve třicátých letech, ve světě to však bylo ještě o 15– 20 let dříve. Jednotlivé vozy jsou konstruovány jako dvounápravové, čtyřnápravové nebo trvale spojené dvojice vozů jako tří- nebo čtyřnápravové. Zpravidla mají dvě přepravní poschodí, dolní a horní. Některá horní část je pohyblivá, lze ji celou spustit až dolů nebo naklonit polovinu horní plošiny v čele vozu, která může sloužit jako nájezdová plocha na horní plošinu. Některé vozy mají jen lanové zábradlí, část je vybavena ochrannými sítěmi a část lze zakrýt úplně. Zpravidla každá automobilka používá specifický druh patrových vagonů, většinou soukromých. Vagony pro přepravu osobních automobilů osobními vlaky mají označení v souladu s mezinárodním značením (DDm apod.). V Kanadě a USA se běžně používají pro přepravu osobních automobilů vozy se třemi pevnými patry, nájezd aut je prováděn ze speciálních ramp. Jiným způsobem nakládky osobních aut v USA je přeprava nastojato, auta jsou opřena o opěru ve tvaru velkého A. V bývalém Sovětském svazu používali patrové vagony, kde se nakládala dvě auta vedle sebe (moskviče a první žigulíky). V Evropě se v padesátých letech používaly pro přepravu osobních aut vozy plošinové nebo nízkostěnné (např. ve Švýcarsku společnost BLS používala vozy řady 406 3 Lkls-tv o ložné délce 12,4 m s bočním kovovým zábradlím a širokými přejezdovými můstky mezi vozy). Koncem padesátých let se objevují na německých, švýcarských a francouzských železnicích první patrové vozy pro přepravu osobních aut, řešené
jako dvounápravové, třínápravové nebo jako dvojice trvale spojených dvounápravových vozů. Téměř současně dochází k výrobě podvozkových čtyřnápravových patrových vozů. V Československu byl problém přepravy osobních aut řešen již počátkem šedesátých let, kdy Vagónka ČKD, závod Tatra Smíchov, vyrobila první patrové jednotky (dvojice trvale spojených vozů) pod řadovým označením Pp. Ložná délka horní i dolní podlahy (dále h/d) byla 2x22 260 mm, to zna-
vojenské účely. Nyní je vůz po rekonstrukci a označen řadou 417 8 Leks. V roce 1975 vyrobila vagónka ve Studénce pro PKP sérii vozů řady 418 5 Les s ložnou délkou h/d 15 200/14 600 mm, obdobné byly vyrobeny i pro ČSD. V současné době se na naší železnici setkáváme s patrovými vozy společností GEFCO (automobilka TPCA v Kolíně). Jde o dvounápravové vozy řady 418 0 SNCF o ložné délce h/d 15 160/14 300 mm, vybavené bočními
Na veletrhu Transport Logistic 2011 v Mnichově byla vystavena jednotka řady 437 1 Laaers. mená, že bylo možno naložit 2x5 osobních aut zn. Octavia (původní) nebo MB 1000, popř. Škoda 100 a 110 či Fiat 600. Delších aut (např. zn. Volga, Wartburg) bylo možno naložit 2x4. Ve Vagónce Česká Lípa byl rekonstrukcí vozu Nsk vyroben vůz řady Npp s ložnou délkou h/d plošina 15 800/14 940 mm. Na vagon se pohodlně naložilo 6 osobních aut. Veškerá nová výstroj byla na vůz přišroubována a v případě potřeby se dala lehce odmontovat a vůz používat pro
ochrannými sítěmi, třínápravové dvojvozy řady 427 0 a 427 3 SNCF o ložné délce h/d 25 300/24 600 mm, vybavené bočními ochrannými sítěmi, třínápravové dvojvozy řady 427 2 a 427 4 o ložné délce h/d 26 250/25 650 mm, čtyřnápravové dvojvozy řady 436 3 Laaers SNCF o ložné délce h/d 32 450/32 140 mm, vybavené bočními ochrannými sítěmi, a čtyřnápravové podvozkové vozy řady 474 8 o ložné délce h/d 23 600/23 260 mm s bočními ochrannými sítěmi.
Německé automobily na naše území (popř. naše automobily do Německa) se přepravují na třínápravových dvojvozech řady 425 4 Laekks547 a 425 6 Laekks552 DB o ložné délce h/d 2x25 000 mm, 425 5 Laekks551 DB o ložné délce h/d 2x22 600 mm a 435 1 Laaes 550 DB o ložné délce h/d 2x25 760 mm. Německé železnice dále používají čtyřnápravové dvojvozy řady 436 3 Laaers558 DB o ložné délce h/d 2 x 29 500 mm, 436 5, 436 6 a 436 7 Laaeks553 DB o ložné délce h/d 2x26 100 mm a 437 1 Laaers560 DB o ložné délce h/d 30 500/30 000 mm. Na veletrhu Transport Logistic 2011 v Mnichově byla vystavena jednotka řady 437 1 Laaers 560.1 D-ATG Vagonky v Niesky GmbH, a to o ložné délce h/d 30 550/30 070 mm. Tatravagónka Poprad vyrobila v letech 2001/2002 pro společnost ATG (Německo) sérii 650 třínápravových dvojvozů řady 429 3 Laes 559 DB o ložné délce h/d 2x26 160 mm. Železnice SBB/CFF používá pro přepravu automobilů třínápravové dvojvozy řady 425 9 společnosti SITFA o ložné délce h/d 26 200/25 660 mm. Francouzské a italské železnice přepravují osobní automobily na vozech společnosti SITFA, která vlastní třínápravové dvojvozy řady 425 3 Laekks FS o ložné délce h/d 25 200/24 600 mm, 425 4 Laekks146B FS o ložné délce h/d 25 400/24 720 mm, 427 1 SNCF o ložné délce h/d 26 200/25 660 mm, 427 2 SNCF o celkové ložné délce h/d 26 200/25 540 mm, čtyřnápravové dvojvozy řady 435 1 Laaes142 FS o ložné délce h/d 25 600/25 120 mm (na naší železnici byly řazeny do autovlaků na Slovensko), 436 3 Laaers152 FS o ložné délce h/d 29 800/29 200 mm, 436 4 Laaeks130 FS o ložné délce h/d 25 800/ 25 100 mm, 436 4 Laaes132 FS o ložné délce h/d 25 800/25 300 mm. Připravuje: Ivan Votava
Přeprava širokých plechů na speciálních vozech V minulém čísle Cargováku jsme psali o speciálních vozech řady 472 6 Slps-u 725 z parku DB Schenker pro přepravu širokých plechových tabulí. Tyto vozy umožňují v normálním režimu přepravu plechů širokých až 5 500 mm, tedy bez nutnosti projednávat přepravu mimořádné zásilky a všech úskalí z tohoto procesu vyplývajících. Takto extrémně široké plechy navíc ani po železnici přepravit na klasických plošinových vozech nelze, a to ani jako mimořádnou zásilku. Princip používání těchto vozů tkví v tom, že po naložení a zajištění jsou plechové tabule natočeny speciálním zařízením do určitého úhlu, čímž je dosaženo zásadní zmenšení půdorysné plochy nákladu a tím i splnění rozměrových podmínek pro jeho bezpečnou přepravu po železnici. Tyto speciální vozy vyrobila v roce 2001 pro tehdejší Railion Deutschland polská vagonka Greenbrier Europe – Wagony Świdnica, S.A., v počtu 149 kusů. Vozy jsou zařazeny v intervalu 472 6 a označeny řadou Slps-u725, s vlastnickou značkou DB. Vůz má páteřový nosník lichoběžníkového průřezu, s třemi naklápěcími plošinami pro přepravu plechů o šířce až
5 500 mm. Plošiny umožňují náklon až 50 stupňů v závislosti na rozměrech plechu. Jednotlivá plošina má nosnost 40 tun, a to při ložení jediné plošiny; celková ložná hmotnost vozu je 57,5 tuny a celková ložná délka je 19,03 metru. Vůz má délku přes nárazníky 22,04 metru, vzdálenost otočných čepů 17,00 metrů, vlastní váha vozu je 32 tun. Vůz je vybaven brzdou Knorr KE-GP-A, snímače zatížení jsou umístěny na konzole mezi pružnicemi podvozku. Po naložení plechů a zajištění na plošině vozu je pomocí hydraulického čerpadla, umístěného na voze, plošina s plechy nakloněna na předem vypočtený úhel náklonu. Zajištěno musí být nezměněné těžiště vozu a dodržení jeho průjezdného obrysu. Náklon plošiny je pak zafixován stavitelnými podpěrami. Vozy jsou vybaveny vysílačem GPS. Jedním z posledních využití těchto vozů vlaky ČD Cargo byla přeprava plechů ze sárského Dillingenu (u německo-francouzských hranic) do Kopřivnice. Sárská ocelárna Dillinger Hütte GTS je jedním z nejvýznamnějších evropských producentů ocelových tabulí, s historií sahající až do roku 1685. Její výrobky mají široké použití ve stavebnictví a v těžkém průmyslu a dají se nalézt například v podstavcích
stožárů větrných elektráren v jejich největším světovém mořském parku Horns Rev u dánského pobřeží, v ropné těžní věži Britannia v Severním moři, v olympijském stadionu v Aténách nebo ve francouzském dálničním viaduktu Millau, nejvyšším mostě na světě. Pro vlastní přepravu byla použita skupina šesti vozů tohoto typu, které počátkem dubna letošního roku putovaly relačními vlaky z hraničního přechodu Furth im Wald/Česká Kubice přes Plzeň, Českou Třebovou a Stu-
dénku ke svému severomoravskému příjemci. Další malou zajímavostí přepravy byla výluka čekací koleje v úseku Praha-Radotín – Praha-Vršovice v sobotu 7. dubna, kvůli které byl vlak Pn 67310 Plzeň – Česká Třebová odkloněn přes Prahu-Smíchov, Prahu-Vyšehrad a Prahu-Vršovice. Tím se dostal do míst bývalého seřaďovacího nádraží, kdysi jednoho z nejvýznamnějších uzlů nákladní dopravy v celém tehdejším Československu, dnes však nákladní dopravou prakticky opuštěného. Martin Boháč
Vlak 67310 s vozy Slps-u 725, projíždějící v sobotu 7. dubna 2012 přes bývalý vršovický „ranžír“ Foto: autor
RUSKO Podnik Ref-Service zůstává u dráhy RŽD U ruské státní dráhy RŽD nedošlo ke konci roku 2011 k prodeji dceřiného podniku RefService, specializovaného na chladírenskou dopravu. Mělo se prodat 100 % kapitálu podniku minus jedna akcie. Podle zpráv tisku měl být hlavním důvodem nedostatek zájmu. Drážní experti považují za důvod neúspěchu v prodejním řízení příliš vysoké ohodnocení dané společnosti. Startovací nabídka v aukci byla stanovena na 3,491 miliardy RUB (přibližně 84,2 milionu EUR, tj. kolem 2,1 miliardy Kč). Podle tamních zpráv se ve stanovené lhůtě do 27. prosince nepřihlásil žádný zájemce. TURECKO S kombi rychleji z Německa Turecká logistická společnost Ekol odstartovala alternativní kombinované spojení mezi Německem a Tureckem. Uceleným vlakem je propojeno německé stanoviště Worms se zařízením Rail Port Arad v rumunské pohraniční stanici Curtici. Odtud se Turecko obsluhuje silniční dopravou. Takto je spojení o den rychlejší než kombinace vlaku a lodi z roku 2008. Z počátku se jedná o jeden spoj týdně. Záměr organizovat tři vlaky týdně zatím ztroskotává na nedostatku vhodných kontejnerových vagonových nosičů. Ekol zaměstnává v současnosti 3 300 osob a má vlastní zastoupení v Německu a Itálii. UZBEKISTÁN Inter-Rail organizuje oběhy v Asii Drážní spedice InterRail rozvíjí přes svou pobočku v Taškentu oběhy v kontejnerové dopravě na železnici mezi Uzbekistánem a Indií, jakož i mezi Uzbekistánem a Čínou. Dopravy do Indie jdou přes íránský přístav Bandar-Abbas v Perském zálivu, do Číny pak přes Kazachstán. InterRail zaměstnává vlastní personál v hraničních kancelářích v Sarakhsu (Írán) a Dostyku (Kazachstán). Z Uzbekistánu se především exportují hnojiva, bavlna a zelené fazole. Zpětným vytížením z Indie jsou především technická vybavení, čaj, léky a zdravotnické artikly. Výzvou při prvních obězích byl nedostatek kontejnerových vagonů a změna rozchodu. NĚMECKO Zelení požadují nové drážní priority Německá spolková dráha by měla vyvinout novou drážně-politickou strategii, která přinese odstup od drahých tratí velmi vysokých rychlostí. Místo toho se musí zaměřit na odstraňování úzkých míst, aby se vytvořily kapacity pro rychle rostoucí dopravu zboží na kolejích. Tyto požadavky formulovala mluvčí pro drážní politiku parlamentní frakce Zelených dr. Valerie Wilmsová a předseda dopravního výboru dr. A. Hofreiter. Oba politici podporují požadavek německé poradní rady pro sítě: „Uživatelé drážních cest nejlépe vědí, co je třeba, a proto podporují stanovisko rady pro sítě společnosti DB Netz.“ CBC
Cargovák | Červen 2012
8
Cestopis
Muzeum Velké vlastenecké války v Moskvě nabízí unikáty Druhá světová válka je rozhodně událostí, kterou stojí za to si připomínat bez ohledu na časový dostup od ní. Konflikt, ve kterém padlo více než 22 milionů vojáků a zahynulo dalších více než 40 milionů civilistů, musí zůstat v paměti nás všech. Památníků, které tuto událost připomínají, nalezneme mnoho po celém světě. Jedním z nejimpozantnějších a také nejpůsobivějších míst je Poklonná hora v Moskvě. Se 172 metry nadmořské výšky se jedná o jeden z nejvyšších bodů Moskvy, který dříve měl velice strategickou polohu, protože poskytoval nejlepší výhled na ruské hlavní město. Jeho jméno je odvozeno
od ruského výrazu pro „plazit se, sklonit se“, když každý, kdo se blížil k hlavnímu městu od západu, mu na tomto místě měl vzdát poctu. V roce 1960 bylo rozhodnuto vybudovat v této lokalitě skanzen připomínající ruské vítězství nad Napoleonem v roce 1812. V letech 1966–1968 byla na Kutuzovově prospektu, vedoucím k Vítěznému náměstí, postavena kopie Vítězného oblouku, který stál v letech 1834–1936 na jiném místě Moskvy. Bylo zde instalováno i panoráma Bitvy u Borodina, v roce 1973 byl odhalen památník maršála Kutuzova. Dominantami celého prostranství jsou však 141,8 m vysoký obelisk a budova muzea Velké vlastenecké války, jak se
v Rusku označuje 2. světová válka. Muzeum se buduje od poloviny osmdesátých let minulého století. Pro návštěvníky bylo zpřístupněno 9. května 1995, symbolicky 50 let po ukončení válečného konfliktu. Je tvořeno rozsáhlou venkovní expozicí a výstavními prostory v hlavní budově muzea. Podívejme se nejprve do hlavní muzejní budovy, kde je možné si na ploše více než 20 tisíc m2 prohlédnout stálé expozice i tematické výstavy. V centru budovy se nachází síň slávy z bílého mramoru s vytesanými reliéfy dvanácti měst-hrdinů (titul udělovaný v éře Sovětského svazu městům, která se vyznamenala ve Velké vlastenecké válce) a se jmény téměř 12 tisíc vyznamenaných Hrdinů Sovětského svazu. Dominantou síně je však bronzová socha vojáka oslavujícího vítězství. Níže se nachází jen slabě osvětlená síň paměti – s provazy skleněných korálků symbolizujících slzy prolévané za mrtvé. Další patra pak návštěvníky seznamují s průběhem Velké vlastenecké války. Úžasná jsou velká diorámata hlavních bitev, která člověka dokážou vtáhnout přímo do bojové vřavy. Neméně zajímavé jsou dobové fotografie, uniformy, modely a ukázky zbraní nebo munice. Velice působivé jsou dopisy od vojáků z fronty. Muzeum také vede elektronickou pamětní knihu, do které se snaží zaznamenat jména a osudy padlých vojáků. Přesuňme se ale do venkovní expozice. Na své si zde přijdou všichni příznivci vojenské techniky. V expozici letectva je možné si prohlédnout všechny významné typy letadel, která zasáhla do bojů ve Velké vlastenecké válce, počínaje dálkovým bombardérem Il-4, lehkým bombardérem Su-2 přes bitevník Šturmovik Il-2 až k legendě německé Luftwaffe, stíhačce Messerschmitt Bf-109. Opravdoví nadšenci si mohou prohlédnout i několik leteckých motorů, běžné návštěvníky však spíš upoutají ukázky leteckých bomb. Vždyť ta nejtěžší o váze více než pět tun dokáže zničit i velký most. Rovněž autopark je plný vzorně udr-
žovaných exponátů. Z velice rozsáhlé dělostřelecké expozice se zaměřme jen na dva nejzajímavější exponáty. Raketomety slangově nazývané Kaťuše (podle známé bojové písně) zasáhly poprvé do bojů v létě 1941 v bitvě o Smolensk. I přesto, že vystřelované rakety nebyly příliš přesné, jejich psychologický a ničivý účinek byl úžasný. Po dopadu ničily vše v okruhu sta metrů, způsobovaly požáry. V muzeu je možné si prohlédnout nosič na podvozku ZIS 6, avšak bez raket. Tím dru-
hým exponátem, který si rozhodně nenechte ujít, je mobilní dělostřelecký systém na železničním podvozku typu TM-1-180 s děly ráže 180 mm o dostřelu 37,5 km. Celý komplex vážil 160 tun a jeho posádku tvořilo 38 vojáků. V roce 1941 mělo pobřežní dělostřelectvo Rudé armády k dispozici 20 těchto děl. Místem jejich posledního nasazení se stala pevnost Krasnaja Gorka. Text a foto: Michal Roh Pokračování příště
Foto měsíce
Tuhé boje na tenisovém turnaji Sportovní akce tvoří v posledních letech neoddělitelnou součást marketingového kalendáře naší společnosti. Halový tenisový turnaj čtyřher pod hlavičkou ČD Cargo se pořádá nepřetržitě již od roku 2005. I letošní osmý ročník byl koncipován jako sportovně-společenská akce pro zákazníky a obchodní partnery. Zváni jsou nejen aktivní hráči z řad těchto
firem, ale i další (nehrající) hosté. ČD Cargo reprezentovali v rolích hráčů obchodní manažeři, zástupci provozních či ekonomických útvarů. Turnaj se těší velké oblibě, má velmi dobrou sportovní úroveň a organizaci, díky pravidelné účasti hráčů ze Slovenska jde o mezinárodní akci, jejíž součástí je i doprovodný program pro nehrající hosty, případně partnerky hráčů. Samozřejmostí je kompletní
sportovní, relaxační a gastronomický servis během celého turnaje. V nádherném sportovním komplexu v Praze–Benicích, známém jako Park Holiday, se 20. dubna sešlo přesně 15 deblových párů. Ty ve třech základních skupinách sváděly tuhé boje o postupové příčky ze skupin do vyřazovacích zápasů. Výkony byly vyrovnané, a tak o postupujících rozhodoval každý vyhraný gam. Sítem hracího pavouka se nakonec do finále probojoval pár Michal Setvín – Milan Rosocha ze společnosti Railsped, kde se utkal s Imrichem Sľobodou a Jozefem Benkem ze ZSSK Cargo Slovakia. Slovenský pár byl po napínavém a vyrovnaném průběhu finále nakonec šťastnější a odvezl si po zásluze trofej pro vítěze. Celý den komentoval dění na tenisových kurtech zkušený sportovní televizní moderátor Petr Vichnar, nutno podotknout, že s lehkostí a noblesou jemu vlastní. Na závěr poděkoval všem účastníkům turnaje za společnost ČD Cargo tiskový mluvčí Jakub Ptačinský a popřál všem šťastný návrat domů. Zdeněk Šiler
Velmi originálním způsobem vyvedenou prosbu zachytil Martin Kalousek z Letohradu v železniční stanici Čachnov. Na pražcích lze vyčíst nápis: VAGON PROSÍM PŘISTAVIT ZDE DÍKY! „Jde o sdělení přepravce, na které místo máme přistavit vagon,“ napsal nám autor fotografie vysvětlení, „když ve stanici není nikdo jiný ani z personálu SŽDC. Výpravčí tam skončili zároveň s aktivací nového staničního zabezpečovacího zařízení, ovládaného dálkově ze Svitav, a stanice zůstala jen pod dohledem kamer. Není tedy jinak komu sdělit požadavek na přesné místo přistavení vozu.“ Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
