ČD Cargo obstálo ČD Cargo Passed Muster Josef Bazala

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

1 / 2010

ČD Cargo obstálo ČD Cargo Passed Muster Josef Bazala

Finanční výzvy roku 2009 The Financial Challenges of 2009 Bogdan Heczko Vlaky, letadla a mrakodrapy Trains, Planes and Skyscrapers Frankfurt am Main

F OTO / P H OTO BY A D É L A B A R TO N Í Č K O VÁ

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

nelze asi opomenout, že loňský rok znamenal pro většinu firem nejen z oboru dopravy především řešení dopadů světové hospodářské krize. Také společnost ČD Cargo během celého roku 2009 důsledně optimalizovala veškeré vnitřní procesy a systematicky hledala rezervy ve všech oblastech, aniž by však musela snižovat kvalitu nabízených služeb. Přínosy přijatých protikrizových opatření se již koncem minulého roku příznivě odrazily na ukazatelích efektivity a produktivity. Snažili jsme se krizi uchopit jako výzvu a využít jejích nepříznivých vlivů k ozdravení společnosti tak, aby firma mohla co nejvíce vytěžit z následné konjunktury. Domnívám se proto, že jsme v loňském roce obstáli se ctí. A stejně tak věřím, že jsme byli pro naše zákazníky spolehlivým partnerem.

It’s probably impossible to overlook the fact that for most companies – and not only those in the transport sector – last year meant above all dealing with the consequences of the global economic crisis. ČD Cargo, too, consistently optimised all internal processes throughout 2009 and systematically sought out reserves in all areas, but without having to reduce the quality of services offered. The benefits of the anticrisis measures undertaken were reflected already by the end of the year in efficiency and productivity indicators. We tried to take the crisis as a challenge and utilise its unpleasant effects to improve the health of the company, thereby enabling it to benefit as much as possible from the coming economic cycle. I therefore believe that we weathered the crisis with honour last year. And I also believe that we were a reliable partner for our customers.

Období krize bylo pro ČD Cargo zároveň i výzvou ke hledání nových cest k dalšímu zkvalitňování služeb. Firma uvedla v roce 2009 do provozu řadu inovativních novinek, mezi nimi například nový informační systém pro fakturaci, elektronický nákladní list či elektronickou dokumentaci systému managementu kvality ISO. Společnost ČD Cargo loni získala významné osvědčení AEO – Oprávněný hospodářský subjekt, který je mezinárodním celním certifikátem kvality. O některých dalších novinkách, jakou je třeba založení aliance Xrail, se můžete dočíst v tomto vydání Cargo Motion. Věřím, že Vás zaujmou rozhovory s významnými osobnostmi z oboru dopravy, témata týkající se kombinované dopravy, logistických služeb i ostatní zajímavosti. Přeji Vám inspirativní čtení. Ing. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

For ČD Cargo, the crisis period was also a challenge to find new ways of improving the quality of our services. In 2009, the company implemented a series of innovations, including an information system for invoicing, the electronic consignment note and an electronic ISO quality management system. Last year ČD Cargo obtained the important AEO – Authorised Economic Operator designation, which is an international customs certification of quality. In this issue of Cargo Motion, you can read about other news, including the founding of the Xrail alliance. I am confi dent that the interviews with notable figures in the transport sector will interest you too, as will the articles relating to combined transport, logistics services and other interesting issues. I wish you inspiring reading. Josef Bazala Chairman of the board and CEO at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

04

1 / 2010

30

16

12

44

01 Editorial 04 Auta z Kolína jezdí na nejlepších vagónech v Evropě / Cars from Kolín Travel on the Best Carriages in Europe

16 Je ekologická, a přesto stále popelkou / An Environmentally Friendly Cinderella

27 Zásilky po kolejích se systémem Xrail / Consignments by Rail with the Xrail System

JUDr. Jaroslav Král, CSc., náměstek ministra, Ministerstvo dopravy ČR / Jaroslav Král, Deputy Minister, Czech Ministry of Transport

28 Kvalitní logistika šetří náklady / Quality Logistics Saves Costs

GEFCO, 60 let zkušeností v oboru logistiky / GEFCO, 60 years of experience in logistics

08 Analýza: ČD Cargo v roce 2009 obstálo / Analysis: ČD Cargo Passed Muster in 2009 Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo / Josef Bazala, Chairman of the board and CEO at ČD Cargo

20 Centra nákladní dopravy pro podporu železniční dopravy / Freight Transport Centres in Support of Railway Transport

30 Finanční výzvy roku 2009 / The Financial Challenges of 2009 a finanční ředitel společnosti ČD Cargo / Bogdan Heczko, board member and financial

úrovni / Cooperation between business managers at the European level

Český fotograf a pedagog Pavel Štecha /

Ministerstvo dopravy ČR / Dita Schautová, Deputy

Czech photographer and teacher Pavel Štecha

Minister, Czech Ministry of Transport

48 Okamžiky jsou neopakovatelné, ale historie se opakovat může / Certain Moments cannot be Repeated, but History can Repeat Itself

24 Vlaky, letadla a mrakodrapy / Frankfurt nad Mohanem / Trains, Planes and Skyscrapers / Frankfurt am Main

36 Mount Everest

51 Svět plný bublin / A World Full of Bubbles

Fotofejeton Michala Novotného /

Velká finanční krize: Příčiny a následky

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

– John Bellamy Foster a Fred Magdoff / The Great Financial Crisis: Causes and Consequences

38 CER: Efektivní a udržitelnou mobilitu na evropské úrovni / CER: Efficient and Sustainable Mobility at the European Level 2

JUDr. Dita Schautová, náměstkyně ministra,

director at ČD Cargo

A photographic essay by Michal Novotný

www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz

54 Posedlost fotografií / A Passion for Photography

22 Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice / The Jan Perner Transport Faculty, University of Pardubice

34 Spokojený zákazník / Satisfied Customer

Foto obálka / Cover photo Profimedia

52 Paralympiáda v kanadském Vancouveru / The Paralympic Games in Vancouver

44 Nejlepším lékem na recesi je liberalizace / The Best Medicine for Recession is Liberalisation

Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva

12 Nordisk Transport Rail Spolupráce obchodních manažerů na evropské

40 Podpora kombinované dopravy / Support for Combined Transport

27

– John Bellamy Foster and Fred Magdoff

58 Království železnic / Ústecký kraj / Railroad Kingdom / Ústecký Region 60 Latinskoamerické tance / Latin American Dances 64 Reprezentační ples ČD Cargo / ČD Cargo’s Representative Ball

CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a.s., člen skupiny České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník IV/2010, číslo 1 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s.r.o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Předseda redakční rady: Martin Král Adresa redakce: Cargo, a.s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Monitor CE media services, s.r.o. Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910


3

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

v Kolíně. Přestože klíčovou činností firmy je zajišťovat logistickou podporu výrobcům automobilů značek Toyota, Peugeot a Citroën své služby nabízí i dalším firmám například z oblasti hygieny a kosmetiky, potravinářství, auto a velo příslušenství nebo domácí elektroniky. V kolínské pobočce jsme si na téma logistika automobilového průmyslu povídali s TLA Manager GEFCO Martinou Kholovou. Pojem logistika je pro většinu laiků převážně spojen s přepravou zboží, ale to přece není tak úplně pravda? Logistika je podstatně širší okruh činností než jen přeprava a její optimalizace. V našem oboru je to například velice důležité skladování automobilů na různých místech cestou k zákazníkovi, celní a daňové služby nebo velice důležitá činnost, kterou je takzvané PDI.

Auta z Kolína na nejlepších vagónech v Evropě / Cars from Kolín on the Best Carriages in Europe GEFCO znamená 60 let zkušeností v oboru logistiky. GEFCO means 60 years of experience in logistics. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A , M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY M I C H A L N O V OT N Ý , P AV E L H A N U Š K A

edním z klíčových oborů přeprav ČD Cargo jsou automobily. Jednou z logistických firem, zabývajících se komplexními službami v tomto oboru, je GEFCO Česká republika, která zajišťuje ve spolupráci s ČD Cargo transport vozidel z kolínského závodu TPCA po celé Evropě. Česká pobočka francouzské firmy GEFCO sídlí na okraji Kolína, přímo v sousedství závodu TPCA, pro nějž je hlavním logistickým partnerem. Česká pobočka vznikla v roce 2003 a dnes má 4 pracoviště – Praha, Jažlovice, Kolín a Brno. Celkový chod firmy v ČR zajišťuje 280 zaměstnanců, z toho 190

J

4

ne of the key types of goods ČD Cargo transports are automobiles. GEFCO Česká republika is a company offering comprehensive logistics services and cooperates with ČD Cargo in transporting cars from the TPCA automobile plant in Kolín all over Europe. The Czech subsidiary of the French company GEFCO is based in Kolín, right next to the TPCA plant. It was established in 2003 and now has four branches: Prague, Jažlovice, Kolín and Brno. Of its 280 employees, 190 are based in Kolín. Although its key business activity is providing logistics ser-

O


vices to the makers of Toyota, Peugeot and Citroën cars, it offers services to other clients in areas as diverse as hygiene and cosmetics, food, consumer electronics and car and bike parts. We talked to GEFCO’s TLA Manager Martina Kholová about logistics and the automobile industry. For most people, the term “logistics” simply means the transport of goods, but that is not entirely true, is it? Logistics is a much broader range of services than just transport and its optimisation. In our field, it also means the storage of cars

Tahle zkratka běžnému člověku určitě nic neřekne, co se za ní skrývá? Znamená to Predelivery Instalation, tedy česky příprava před dodáním. Každá značka má definovány určité podmínky, jakým způsobem auto připravit. Patří sem odstranění různých ochran pro přepravu, jako je odvoskování či odstranění ochranných fólií. Současně sem patří například úpravy konkrétních vozů pro konkrétní zákazníky, což je tzv. PPO, neboli Predelivery Operations. Znamená to, že auta z výroby předěláváte? Samozřejmě máme kapacity na opravy případných poškození při přepravě, což se týká převážně výměny dílů karoserie. Ale současně pro TPCA vybavujeme vozy menších sérií zvláštní výbavou, jako je montáž audiosoustav, GPS navigací, nestandardních potahů sedaček nebo třeba speciálních polepů karoserie. Tyhle úpravy u menších sérií vozů by byly v rámci výrobních linek v továrně velice nákladné, a proto je zajišťujeme my. Vaší hlavní činností je ovšem právě přeprava, jakým vozovým parkem disponujete? GEFCO Česká republika prakticky organizuje dva základní druhy přeprav. Je to přeprava silniční a přeprava železniční. Na silnicích v ČR využíváme 130 kamiónů, které sice jezdí v našich barvách, ale jedná se o smluvní přepravce v rámci tzv. franchisingového systému. Po kolejích přepravujeme automobily pouze na vlastních vagónech, kterých firma GEFCO provozuje okolo 4 400 po celé Evropě. Převážně se jedná o patrové vagóny, i když pro přepravu užitkových vozů ze závodu v Itálii využíváme i jednoplošinové.

TLA Manager Martina Kholová / TLA Manager Martina Kholová

GEFCO

GEFCO

Skupina GEFCO byla založena v roce 1949 společ-

The GEFCO group was founded in 1949 by

ností PSA Peugeot Citroën a stala se jednou z deseti

PSA Peugeot Citroën and has become one

největších logistických skupin v Evropě a globálním

of the top ten logistics groups in Europe and

lídrem v oblasti logistiky vozidel.

a global leader in vehicle logistics.

1949–2009: během této doby se skupina GEFCO

1949–2009: GEFCO became a logistics inte-

stala logistickým integrátorem se specializovaný-

grator with expertise in production, espe-

mi znalostmi v oboru výroby, a to zejména logis-

cially outbound vehicle logistics (3.2 million

tiky expedice vozidel (3,2 milionů vozidel v roce

vehicles in 2008), inbound logistics (55,000

2008), inbound logistiky (55 000 celovozových

whole-carriage shipments, onloads, and

zásilek, přikládek a sběrných zásilek denně), letec-

distribution shipments daily), air and sea

ké a námořní logistiky.

logistics.

Mezinárodní expanze se stala klíčovým trendem

International expansion has become the key

posledních šedesáti let. Nejprve v západní Evropě

trend of the past 60 years. First in the 1970s

v letech 1970 až 1990, poté i mimo západní Evropu

and 80s in western Europe, later outside

v letech 1999 až 2009. V současné době má GEFCO

western Europe. Currently, GEFCO has 450

450 poboček a je zastoupeno v téměř 100 zemích.

branches in nearly 100 countries. Sixty years

Šedesát let zkušeností učinilo ze společnosti GEFCO

of experience has made GEFCO an expert in

specialistu na řešení problémů souvisejících s logis-

logistics solutions internationally, and since

tikou v mezinárodním měřítku a od roku 2004 se

2004 the company has been presenting itself

společnost prezentuje jako poskytovatel „Logistiky

as a provider of “Logistics for Manufacturers”.

pro výrobce“. Mezi 10 000 kvalifikovanými pracovní-

Among its 10,000 professionals there are

ky skupiny nalezneme 150 inženýrů a technických

150 engineers working in the departments

pracovníků, kteří pracují v odděleních logistiky

of logistics and applied technology. Every

a aplikované technologie. Každý den tato odděle-

day these departments analyse customer

ní analyzují požadavky zákazníků, sestavují plány

requirements and prepare transport solution

přepravních řešení, jejichž základem je vždy přidaná

plans whose core is always added value, the

hodnota, která je srdcem logistiky pro výrobce.

heart of Logistics for Manufacturers.

Společnost GEFCO udává logistický standard

Through its key areas of expertise – logistics,

v oblasti průmyslu. Prostřednictvím klíčových

Gefboxsystem, road, sea and air transport,

oblastí odbornosti – logistika, gefboxsystem, silnič-

and vehicle distribution – GEFCO is capable

ní, námořní a letecká přeprava a distribuce vozidel

of providing innovative global solutions for

– je společnost GEFCO schopna dodávat globální

domestic and international markets, exports

inovativní řešení pro domácí i zahraniční trh, export

and imports, thus covering the whole

i import, a pokrýt tak celé spektrum průmyslových

spectrum of industry requirements. It carries

požadavků. Své aktivity rozvíjí ve třech klíčových

out its activities in three key regions: Europe,

regionech: v Evropě, Asii a Jižní Americe.

Asia, and South America.

Webové stránky: www.gefco.cz

Website: www.gefco.cz


5

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G


DE

LITHUANIA

přepravy po kolejích. Takže dnes tvoří okolo 60 % z celkového objemu přeprav.

VAMDRUP IRELAND

LUEBECK BELARUS

DS

U. K.

N OOSTERHOUTRLA E TH E ZEEBRUGGEN

POLAND

GERMANY

CALAIS BELGIUM UKRAINE

LUX. CZECH REPUBLIC

GLAUCHAU GOSSNITZ

PARIS

SLOVAKIA

MOLDOVA

AUSTRIA FRANCE

HUNGARY

SWITZERLAND

ROMANIA SLOVENIA CROATIA

CHIGNOLO TORILLE

BOSNIA

ITALY

PO

RT

UG

AL

ANDORRA

BULGARIA

MO NE NTE GR O

SERBIA

MACEDONIA

ALB

AN

IA

SPAIN

ATHENS GREECE GREECE

Jak je to s říční dopravou, vůbec jste se o ní nezmínila? Ano, také jsme o ní uvažovali. Především využití Dunaje pro dopravu do Rumunska a Bulharska, kde máme dopravní problémy. Bohužel jsme zjistili, že problém je v přístavech, které nejsou uzpůsobeny pro přijímání lodí s nákladem automobilů. Takže nakonec z projektu sešlo. Vraťme se ale k dopravě po kolejích, jakou část vašich výkonů představuje? V minulosti tvořila silniční přeprava většinu našich výkonů. V minulém roce se ovšem poměr změnil jednoznačně ve prospěch

6

in various places on the way to the customer, customs and tax services, and PDI. This acronym won’t mean much to many people. What does it mean? It refers to “Pre-Delivery Installation”. Each company has policies on how to prepare the car. This includes removing various protective items, such as de-waxing and de-foiling. It also includes modifications of specific cars for specific customers, also known as Pre-Delivery Operations (PDO). Does that mean you remake the cars after production?

Of course we have the capacity to fix potential transport damage, which usually means exchanging some outer parts. We also work with TPCA on equipping the cars with special amenities, such as audio sets, GPS navigation units, special upholstery or body coverings. These modifications of small cars would be expensive to implement on the production lines, so we deliver these services. Your core business is transport, though. What is your company’s rolling stock? GEFCO Česká republika practically runs two types of transport: road and rail. In the Czech Republic, we use 130 lorries that

ČD Cargo a automobilový průmysl

ČD Cargo and the automotive industry

Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo:

Rodan Šenekl, board member and business director at ČD Cargo:

„Akciová společnost ČD Cargo je spolehlivým partnerem jak pro výrobce automobi-

“ČD Cargo has been a longstanding and reliable partner to carmak-

lů, tak pro operátory soukromých železničních vozů určených pro „auto“ přepra-

ers as well as private rail operators of automobile transport carriages.

vy. Pro zákazníky z oblasti automotive jsme v roce 2009 přepravili více než 75 tisíc

For our customers in the automotive industry we transported more

železničních vozů naložených především osobními automobily. Stejně spolehlivě

than 75 thousand rail carriages loaded primarily with passenger cars

však dokážeme přepravit i užitkové a nákladní automobily.

in 2009. We can provide transport of utility vehicles and lorries just as

Nejvíce automobilů jsme přepravili ve vývozu z České republiky. Ze stanic Dobrá

reliably.

u Frýdku-Místku (Hyundai), Kolín (TPCA), Mladá Boleslav-město (Škoda Auto)

We transported the most vehicles as exports from the Czech Republic.

a z některých dalších odjíždí každý týden řada ucelených vlaků s osobními auto-

From the stations of Dobrá u Frýdku-Místku (Hyundai), Kolín (TPCA),

mobily určenými pro trhy v západní i jihovýchodní Evropě. Přepravy vyrobených

Mladá Boleslav Město (Škoda Auto), and some others, many unit

automobilů zajišťujeme i formou jednotlivých vozových zásilek. Z průvozních

trains depart every week heading for markets in western and south-

přeprav přes území České republiky je nejsilnější severojižní směr, využívající trať

eastern Europe. We also provide transport of cars as individual

bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda mezi Petrovicemi u Karviné a Břeclaví, resp.

shipments. Among transit routes, the north-south route between

v opačném směru. Výhodou využití tohoto spojení je především rychlost a spoleh-

Petrovice u Karviné and Břeclav is the most important. We also trans-

livost přepravy. Zanedbatelné nejsou ani zátěžové proudy ze Slovenska (Porsche,

port vehicles from Slovakia (Porsche, Volkswagen, Kia) and Romania

Volkswagen, Kia) a Rumunska (Dacia) do západní Evropy přes naše území.“

(Dacia) to western Europe through Czech territory.”


To určitě znamenalo i navýšení a zkvalitnění přepravní kapacity? V posledních letech jsme do kvality železniční přepravy hodně investovali. Především si troufám říci, že kvalitou našich vagónů převyšujeme většinu konkurence. Zejména jsme se soustředili na bezpečnostní předpisy a ochranu automobilů při přepravě. Jsme jedni z mála, kteří používají kompletní boční zakrytí kovovými sítěmi, jež chrání například před větvemi, které mohou za jízdy automobily poškrábat, a v neposlední řadě i před vandaly. S jakými největšími problémy se potýkáte? U železniční přepravy je to propustnost kolínské trati, protože z bezpečnostních důvodů jsme nuceni vypravovat pouze ucelené vlaky. Každá hodina zpoždění pro nás znamená velké komplikace, kam s vyrobenými vozy. I naše odstavné plochy mají omezenou kapacitu. Jeden takový vlak je přibližně 250–300 aut, což je 25–30 kamiónů, to není možné najednou sehnat, a tak nelze zajistit náhradní přepravu po silnici. V zimě bojujeme se sněhem, jako letos v lednu. Doslova jsme byli nuceni vyhrabávat auta ze závějí ručně, protože prostě mechanizaci tu nelze použít. Spolupracujete s ČD Cargo, jak se tato spolupráce rozvíjí? Když jsme přišli do ČR, byly České dráhy ještě jedním podnikem. Po jejich rozdělení a vznikem ČD Cargo jsme pocítili změnu. Sice ne okamžitě, ale postupně, jak se zřejmě nová společnost vnitřně konsolidovala. Dnes musím říci, že spolupráce je na velice dobré úrovni. S ČD Cargo máme vlastně dvě úrovně spolupráce. Jednou je přeprava vozů od nás do západní Evropy, převážně ve směru Francie a Itálie. Tato spolupráce probíhá ovšem přímo mezi ČD Cargo a naší francouzskou centrálou. Druhou je spolupráce na přepravě tuzemské, včetně provozu na naší vlečce. Velkým pokrokem byla smlouva o opravách našich vagónů servisními kapacitami ČD Cargo v Nymburce. Celkově bych chtěla říci, že hlavně v minulém roce došlo z našeho pohledu k výraznému posunu ČD Cargo, kdy se začalo chovat jako skutečná obchodní společnost, takže cítíme velký zájem na řešení našich společných problémů. Achillovou patou ovšem zůstává, že ne vše je v rukou ČD Cargo. Přestože vztahy jsou velice dobré, tak přeprava je závislá i na dalších železničních organizacích jako České dráhy nebo SŽDC. Nicméně s ČD Cargo jsme našli společnou řeč a uzavřeli letos smlouvu na dalších 5 let. ●

carry our livery but are in fact independent franchises. On the railway we run our own carraiges, of which GEFCO has about 4,400 Europe-wide. These are mostly double-deckers, although we also use single-deck carriages to transport utility vehicles from Italy. What about waterway transport? You didn’t mention that at all? Yes, we have considered it as well. Especially using the Danube for transport to Romania and Bulgaria, where we face transport obstacles. Unfortunately, we found that ports there are not ready to accept cars, and so the project did not work out. Let’s return to rail transport. What is its share in your business? Speaking just about deliveries from Kolín, road transport used to constitute the majority of our business. Last year, the ratio changed decisively in favour of rail transport, which now constitutes about 60 % of our transport business. That must have meant increasing and improving transport capacity. We have invested a lot into the quality of rail transport. First of all, I daresay we surpass our competition in the quality of our carriages. We focus on safety and the protection of the cars transported, and we are one of only a few transporters who offer full-side metal net covers, which protect the cars against such things as tree branches and vandalism. What are the greatest obstacles you face? In rail transport, it’s the capacity of the Kolín line. For safety reasons, we can only dispatch unit trains, and each hour of delays means great complications as to what to do

with the manufactured cars. Our parking areas have limited capacity. Each train carries about 250–300 cars, which would mean 25–30 lorries – something that is not easy to organise to provide a road alternative. In winter, we struggle with the weather – this January we literally had to dig out the cars with our hands, since one simply cannot use machinery for this. You work with ČD Cargo. How is this cooperation developing? When we entered the Czech Republic, Czech Railways was still one company. Since ČD Cargo was spun off, we have felt the difference. Not immediately but gradually, apparently as the company went through internal consolidation. Today, I must say our cooperation is very good. We cooperate with ČD Cargo on two levels: One is transporting cars from the Czech Republic to western Europe, primarily France and Italy. This is handled directly between our French headquarters and ČD Cargo. The second is working on domestic transport, including the operation of our branch line. The contract on repairs of our carriages through ČD Cargo service facilities in Nymburk was a great development. Overall, I’d say that especially last year there were great developments at ČD Cargo, which has started acting as a true business, and we sense great interest in solving our common problems. The Achilles’ heel remains the fact that not everything is in ČD Cargo’s hands and, although our relationship is good, transport remains dependent on other organisations as well, such as Czech Railways and the Rail Infrastructure Administration (SŽDC). We have found mutual ground with ČD Cargo though, and concluded a contract for five more years this year. ●


7

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

ČD Cargo v roce 2009 obstálo / ČD Cargo Passed Muster in 2009 Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo. Josef Bazala, chairman of the board and CEO at ČD Cargo. T E X T / T E X T BY J O S E F B A Z A L A F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O

ád bych opět využil příležitosti zhodnotit na stránkách revue Cargo Motion vývoj, kterým akciová společnost ČD Cargo prošla v loňském roce. Rok 2009 nebyl jednoduchý. Takto jej pravděpodobně budou hodnotit představitelé většiny firem celého hospodářského spektra. Byl to však zároveň rok, který nás mnohému naučil a který nás posunul vpřed. Rok, kdy bylo nutné urychleně provést optimalizaci a restrukturalizaci vnitřních procesů. Byl to také rok velice ostrého konkurenčního boje. O krizí snížený objem zboží jsme se doslova museli rvát s autodopravci i s jinými železničními dopravci. To nás naučilo větší obchodní agresivitě, vedlo nás to k těsnější spolupráci s dalšími partnery při tvorbě nových a optimalizaci stávajících produktů. V této souvislosti mohu s radostí konstatovat, že i přes ztížené podmínky jsme na dopravním trhu Evropské unie obhájili pomyslnou pátou příčku. A ke čtvrtému místu, které zaujímá francouzský dopravce SNCF Fret, nám podle předběžných výsledků Mezinárodní železniční unie (UIC) schází jen cca 3 miliony tun. Za rok 2009 jsme přepravili 68,3 milionů tun zboží, což je o cca 20 % méně než v roce 2008, a obdobný meziroční pokles o 21 % jsme zaznamenali u přepravního výkonu, který činil 12,6 miliard tunokilometrů. Se srovnatelným propadem přeprav se v loňském roce potýkaly téměř všechny evropské železniční dopravní podniky, nejen bývalí národní železniční dopravci, ale i řada soukromých společností. Z tohoto pohledu patří

R

8

ČD Cargo spolu s německým DB Schenker a rakouským Rail Cargo Austria skutečně k nejlepším evropským dopravcům, kde byl pokles přeprav a výkonů nejnižší (cca 20 %). Výsledky našich dalších sousedů hovoří o ročním poklesu obou ukazatelů v rozmezí cca 22 až 25 %. Nejlépe jsme si v uplynulém roce vedli v komoditě potraviny a zemědělské výrobky, kde se nám objem roku 2008 podařilo zvýšit o téměř 8 %. Tyto výsledky mne skutečně těší, neboť potvrzují správnost rozhodnutí o pořízení vozů na přepravy obilovin, a zároveň jsou důkazem, že se nám daří uspět v konkurenčním boji. Právě v tomto segmentu totiž působí řada dopravců, kteří se snaží na trhu prosadit se svými službami. V nemalé míře nám konkurují také říční lodě. Podíl vnitrozemské vodní dopravy se ve vývozu skutečně razantně navýšil. Zatímco za rok 2008 bylo z České republiky loděmi vyvezeno 182 tisíc tun zboží, jen za 9 měsíců loňského roku to bylo 260 tisíc tun zboží. Tyto výsledky byly ovlivněny především stabilním stavem vody v Labi a zájmem o přepravy obilí po vodě. Nosnou komoditou však pro nás samozřejmě stále zůstávají pevná paliva. Hnědého uhlí jsme v loňském roce přepravili o 12 % méně, černého a koksu o 22 % méně než v roce 2008. Příčiny jsou jasné – pokles zájmu o elektrickou energii a stagnace hutního průmyslu. Ta se samozřejmě projevila i v komoditě železo a strojírenské výrobky (meziroční pokles o 35 %). Oproti původním


would like to take this opportunity to evaluate for Cargo Motion the development that ČD Cargo experienced last year. 2009 was not an easy year – managers of most companies across the economic spectrum will probably agree. At the same time, however, it was a year that taught us many things and pushed us forward. We were faced with the need to expedite the optimisation and restructuring of internal processes. It was also a year of heightened competitive struggle. We had to fight for goods volumes reduced by the crisis with road hauliers and other railway transporters. This taught us to be more aggressive in business and to more closely interact with our partners to create new products and optimise existing ones. I am happy to acknowledge that even in aggravated conditions we have managed to defend our fifth position on the EU transport market. And according to preliminary projections reported by the International Union of Railways (UIC), we are only three million tonnes away from fourth place, currently held by the French carrier SNCF Fret. In 2009, we transported 68.3 million tonnes of goods, about 20% less than in 2008. Our transport performance, hitherto standing at 12.6 billion tonne-kilometres, recorded a similar year-on-year decrease of 21%. Virtually all European railway companies faced similar slumps last year, including former national railway carriers and many private companies. Seen from this vantage point, ČD Cargo together with Germany’s

I

předpokladům nedošlo k tak razantnímu poklesu přeprav automobilů ani kombinované dopravy. V některých obchodních případech jsme sice v boji s konkurencí neuspěli, ale řadu „bitev“ naši obchodní manažeři vyhráli a povedlo se nám získat i zcela nové přepravy. Velkou výzvu pro nás v roce 2009 představovalo zabezpečení přeprav pro automobilku Hyundai v Nošovicích. 17. února 2009 přijel ze slovinského přístavu Koper do výrobního závodu HMMC první kontejnerový vlak. 26. srpna téhož roku jsme slavnostně zahájili přepravy plechů pro výrobu automobilů a od konce roku se uskutečňují pravidelné přepravy vyrobených automobilů, jež by měly v roce 2010 narůstat. Uspěli jsme ve výběrovém řízení vyhlášeném společností Maersk. Co to pro nás znamená? Zajištění nemalých a stabilních objemů přeprav ucelených vlaků kombinované dopravy. Jsme si však vědomi, že obchodní úspěch je podmíněn bezchybným zajištěním našich služeb. S rostoucím zájmem o hnědé uhlí ze sousedního Polska byla úspěšná naše nabídka na zajištění přeprav tohoto paliva do ČR a uhelné vlaky mířící do ČR přes přechod ve Frýdlantu v Čechách se brzy staly skutečností. A nejedná se pouze o ucelené vlaky s energetickým uhlím, ale i o vlaky se zásilkami tříděného uhlí. Razantně také narůstají přepravy pohonných hmot dovážených do ČR z Polska. Tyto realizujeme mimo jiné i ve spolupráci s pracovníky naší dceřiné společnosti Koleje Czeskie Sp. z o.o. V roce 2010 chceme pokračovat v realizaci tzv. kampaňových přeprav, které se nám velice osvědčily např. při přepravě hutních výrobků pro naše největší zákazníky v tomto odvětví Arcelor Mittal Ostrava, Evraz Vítkovice Steel a Třinecké železárny. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery se nám také podařilo zvrátit nepříznivý poměr průvozních přeprav hutních výrobků společnosti U.S. Steel Košice. K méně známým patří přepravy vojenské techniky, které naše společnost dlouhodobě zajišťuje. Pracovníci naší společnosti v loňském roce zajistili např. návrat první části mise EULEX (KFOR) z Kosova. Oblastí, kam trvale směřujeme naše aktivity, jsou logistické služby. Postupně naplňujeme naši strategii počítající s výstavbou tří logistických center na území ČR (Lovosice, Ostravsko, Brněnsko) propojených nákladními vlaky umožňujícími rychlou výměnu zboží mezi těmito centry a po překládce i dodání zboží k cílovému zákazníkovi. Od roku 2006 provozujeme logistický terminál v Lovosicích, kde dnes naše dceřiná společnost ČD-DUSS Terminál odbavuje 7 kontejnerových vlaků týdně. Zákazníkům zde nabízíme rovněž skladování a další služby. V letošním

DB Schenker and Rail Cargo Austria actually rank among the best European carriers, as their transportation and performance figures declined the least at about 20%. Our other neighbours – Slovakia’s ZSSK Cargo and Poland’s PKP Cargo – reported a drop of approximately 25% in both indicators, yearon-year. In the past year, we recorded the best performance results in foodstuffs and agricultural commodities, which experienced an increase of almost 8% over 2008 volumes. I am really pleased by these results, since they confirm that our decision to acquire grain carriages was correct and they demonstrate our ability to prevail in a competitive

struggle. Many carriers within this particular segment are trying to sell their services on the market, and we are also facing strong competition from river barges. The export share of inland water transport has indeed increased dramatically. While in 2008 the Czech Republic exported 182,000 tonnes of goods by ship, the figures increased to 260,000 tonnes of goods over just the first nine months of last year. These results were achieved thanks largely to stable water conditions on the river Elbe and interest in transporting grain by ship. Solid fuels will continue to be our major commodity. Last year we transported 12% less brown coal and 22% less black and


9

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

roce bychom zde rádi dokončili výstavbu moderní skladové haly o kapacitě 42 000 m2 s kolejovým napojením. Za jednu z našich největších priorit považuji obnovu vozidlového parku. I přes nutná úsporná opatření pokračovalo v roce 2009 zařazování dalších typů modernizovaných nákladních vozů do vozového parku. Konkrétně se jednalo o vozy řady Talls určené pro přepravy sypkých materiálů vyžadujících ochranu před povětrnostními vlivy, další série vozů řady Rils-y (verze s klanicemi pro zajištění nákladu) a dvouvozových jednotek řady Laaps (dvojice plošinových dvounápravových vozů s pevnými čelními stěnami, a vysokými klanicemi) určených pro přepravy kmenového dříví nebo např. trubek a řady Laails (dvojice dvounápravových vozů původní řady Kils) určených pro přepravy kusových i velkoobjemových balených zásilek nebo zásilek na paletách. Posledně jmenované nasazujeme úspěšně např. na přepravy cukru. Do lokomotivního parku jsme zařadili další lokomotivy řady 753.7, čímž se jejich počet zvýšil na 18. U lokomotiv řady 230 byla provedena úspěšná montáž zařízení ke sledování spotřeby elektrické energie a polohy vozidla. V tuto chvíli je tento režim použitelný na Slovensku, v podmínkách ČR je proces v počátku ověřování a nastavení legislativních podmínek. V polovině roku 2009 byla dokončena schvalovací fáze pro možnost provozování lokomotiv řad 742 a 240 na území Maďarska. Tím se otevřely nové cesty pro provozování lokomotiv mimo území ČR. A na začátku ledna 2010 naše „laminátka“ 240.107 dorazila s prvním kontejnerovým vlakem do Budapešti. Podobné aktivity mohou být do budoucna cestou k posílení pozice ČD Cargo na trhu a k rozvoji dalších produktů. ● 10

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

coking coal than in 2008. The reasons are clear – slumping demand for electric power and stagnating metallurgical production. This was also projected into the iron and mechanical engineering commodity (a 35% drop, year-on-year). Contrary to expectations, however, a less dramatic decline was recorded in the transport of automobiles and in combined transport. Although some contracts were awarded to our competitors, our business managers nonetheless won many “battles” as well as some brand-new transportation contracts. Deliveries to carmaker Hyundai Motor Manufacturing Czech in Nošovice in 2009 were a major challenge. The first container train arrived at the HMMC plant from the Slovenian port of Koper on 17 February 2009. On 26 August, we launched transportation steel coils to the carmaker and scheduled shipments of complete automobiles, which have been carried out since the end of last year and are expected to increase during 2010. We won a tender called by the company Maersk. What does this signify to us? It means ensuring significant and stable transport volumes using unit trains in combined transport. However, we appreciate the fact that business success is conditional on providing flawless services. As demand for brown coal from the neighbouring Poland continued to grow, we were soon able to make an offer to transport this fuel to the Czech Republic, and coal trains soon began entering the country via the Frýdlant v Čechách border crossing point. Our unit trains carry both boiler coal and large screened coal shipments. Transport of motor fuels from Poland to the Czech Republic is also rapidly growing. We cooperate with our Polish subsidiary, Koleje Czeskie Sp. z o.o. among other companies.


In 2010 we plan to continue with transport campaigns, which have proved quite useful in delivering e.g. metallurgical products to our major customers in this field – iron and steelmakers Arcelor Mittal Ostrava, Evraz Vítkovice Steel and Třinecké železárny. In cooperation with our business partners, we have succeeded in reversing the unfavourable ratio of transit shipments of metallurgical products from the company U.S. Steel Košice. One of our less well-known operations is the shipment of military equipment, which we have provided for a long time. Last year, employees of our company secured the repatriation of the fi rst part of the EULEX (KFOR) mission from Kosovo. Logistics services are the permanent focus of our activities. We have been gradually implementing a strategy based on the development of three logistics centres in the Czech Republic (Lovosice, Ostrava and Brno regions), interconnected by freight trains capable of fast exchange of goods between these centres, reloading and delivery to endcustomers. Since 2006 we have been running a logistics terminal at Lovosice, where our subsidiary ČD-DUSS dispatches seven container trains every week. We also offer warehousing and other services to our customers. This year we hope to complete the construction of a modern warehouse on an area of 42,000 sq m with a rail connection. I consider the renewal of our rolling stock one of our top priorities. In spite of vital austerity measures, we continued in 2009 to include new types of modernised freight carriages in the fleet. These are Talls series, Rils-y carriages with stanchions to support freight, two-carriage Laaps units (fl at wagon units with scotch blocks and high stanchions) and Laails two-axle flat wagon pairs, originally from the Kils series. We have included more series 753.5 locomotives in our fleet, bringing their number to 18. The series 230 locomotives have been equipped with devices monitoring electric power consumption and vehicle position. This mode is currently usable in Slovakia, and is in its early testing and legislative stages in the Czech Republic. The approval phase of introducing series 742 and 240 locomotives in Hungary was completed in mid-2009. This paved the way for the use of these locomotives outside the Czech Republic, and at the start of January 2010, our 240.107 locomotive pulled its fi rst container train to Budapest. In the future, such activities may help to strengthen ČD Cargo’s market position and to develop new products. ●

Ing. Václav Andrýsek, MBA člen představenstva a výkonný ředitel ČD Cargo / board member and executive director at ČD Cargo An integral part of any analysis of

number of locomotives placed into

last year is an evaluation of how

operation. For further comparison,

successful we were at implementing

the volume of transported goods

anti-crisis measures. By this I mean

in the fourth quarter of 2009 was

not only ČD Cargo’s anti-crisis

almost the same as the fourth quar-

package, but also a number of

ter of the previous year and despite

other specific measures aimed at

this we achieved a 12% reduction in

achieving savings on practically all

the average daily number of locomo-

types of costs. These measures were

tives placed into operation. Another

intended to regulate expenses until

important fact for the company

the end of the year but have also

is a year-on-year reduction in the

been adopted in the business plan

number of employees by circa 15%

for 2010.

to 9,800 employees at year’s end.

During the fall, the positive

These figures demonstrate that the

effects of these austerity measures

company managed to significantly

began to become apparent and thus

improve efficiency in operations as

I’d like to mention a few specific

well as labour productivity.

results. Due to a gradual revitalisa-

We put together the business

tion primarily in industrial produc-

plan for 2010 very responsibly on the

tion, transport volumes rose in

basis of available economic analyses

the second half of 2009 by anearly

and studies of the competitive envi-

20% over the first half of the year.

ronment on the transport market.

This extremely desirable growth in

Without quoting exact numbers,

shipping came thanks to a series of

the goals are clear: to maintain cur-

rationalisation measures in opera-

rent transport volumes and, more

tional technology and its direction.

importantly, to increase them by

It was achieved without raising

improving the quality of our services

K analýze uplynulého roku nedílně

lokomotiv do provozu. A další srov-

the performance per kilometre of

and creating new products on the

patří zhodnocení, jak se dařilo naplňo-

nání: objem přepraveného zboží

track locomotives as compared with

one hand and by achieving greater

vat protikrizová opatření. Myslím tím

ve 4. čtvrtletí roku 2009 byl téměř

the first half of the year and with a

efficiency and further optimisation

nejen protikrizový balíček společnosti

shodný se stejným obdobím před-

3% reduction in the average daily

of costs on the other.

ČD Cargo, ale i řadu dalších konkrét-

chozího roku, a přesto nám na jeho

ních opatření směřujících do oblasti

přepravu postačoval o 12 % nižší

úspor prakticky všech druhů nákla-

počet denně vystavených lokomotiv

dů, která měla za cíl regulovat jejich

do provozu. Významnou skutečností

čerpání do konce roku a která se také

pro firmu je meziroční snížení počtu

Srovnání vybraných ukazatelů za období 4. čtvrtletí 2009 a 4. čtvrtletí 2008

promítla do podnikatelského plánu

zaměstnanců o přibližně 15 % na 9 800

+ 5%

roku 2010.

pracovníků k přelomu roku. Z těchto

+ 6%

zvýšení denní produktivity na 1 lokomotivu (hrtkm/1 lok)

údajů vyplývá, že se společnosti poda-

+ 15 %

nárůst podílu přepravených tun na 1 zaměstnance ČD Cargo

V průběhu podzimních měsíců se již postupně začal projevovat pozitivní

řilo výrazně zvýšit jak efektivitu v pro-

vliv přijatých úsporných opatření a rád

vozu, tak i produktivitu práce.

●

zvýšení průměrné hmotnosti nákladního vlaku (t)

(t/1 zaměstnanec) - 28 %

snížení podílu jízd lokomotivních vlaků

zde proto uvedu několik konkrét-

Podnikatelský plán pro rok 2010

ních dosažených výsledků. Vlivem

jsme sestavovali velice zodpovědně,

postupného oživení především prů-

na základě dostupných hospodář-

myslové výroby vzrostl objem přeprav

ských rozborů a analýz konkurenč-

ve 2. pololetí roku 2009 oproti 1. polo-

ního prostředí na dopravním trhu.

Comparison of selected indicators for the fourth quarter of 2009 and the fourth quarter of 2008

letí roku o téměř 20 %. Tento pro nás

I bez zmínění přesných čísel jsou cíle

+ 5%

velmi žádoucí nárůst přeprav byl díky

jasné: udržení stávajících a především

+ 6%

řadě racionalizačních opatření v tech-

získání nových přepravních objemů

nologii provozu a jeho řízení zajištěn

formou zkvalitňování služeb a vytvá-

bez zvýšení kilometrického vozebního

ření nových produktů na jedné stra-

výkonu traťových lokomotiv oproti

ně, na druhé straně zefektivňování

1. pololetí a dokonce o 3 % nižším prů-

přeprav a další optimalizace nákladů

měrným počtem denně vystavovaných

firmy.

(samostatná lokomotiva bez přepravy zboží) na celkových ujetých vlakových kilometrech (vlkm Lv/vlkm)

increase in the average weight of freight trains (tonnes) increase in daily locomotive productivity (gross tonne-kilometres per locomotive)

+ 15 %

growth in the share of transported tonnes per ČD Cargo employee (tonnes per employee)

- 28 %

decrease in the share of locomotive train journeys (locomotive without freight) per total trainkilometres travelled

● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

11



Nordisk Transport Rail Spolupráce obchodních manažerů ČD Cargo a Nordisk Transport je na evropské úrovni. Cooperation between ČD Cargo’s business managers and Nordisk Transport is at the European level. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F, P E T E R LY D É N , A R C H I V / A R C H I V E

védsko leží na Skandinávském poloostrově v severní Evropě. Svojí rozlohou 449 964 km2 je pátou největší evropskou zemí. Žije zde více než 9 mil. obyvatel. Země disponuje bohatými přírodními zdroji, především dřevem a železnou rudou. S ohledem na skutečnost, že lesy pokrývají více než 60 % rozlohy Švédska, je těžba a zpracování dřeva jedním z nejdůležitějších hospodářských odvětví. Rozvinutá jsou však i další odvětví. Svědčí o tom světový věhlas značek Electrolux, Ericsson, IKEA, Saab nebo Volvo. Jednou z firem, která se také může pochlubit dlouholetou tradicí, je Nordisk Transport Rail AB Trelleborg. O její historii, službách, aktivitách a také trochu o železnicích ve Švédsku jsme hovořili s Ing. Petrem Foltinským, zástupcem této společnosti v České republice.

Š

Společnost Nordisk Transport Rail oslavila v loňském roce 90. výročí svého vzniku. Prozradil byste nám něco z její historie? Cesta zboží z pevniny do Skandinávie a opačným směrem byla na počátku 20. století poměrně obtížná. Po železnici bylo zboží přivezeno do přístavů, kde se přeložilo na loď a putovalo do některého ze švédských, nebo v obráceném směru do německých přístavů. Následovala další překládka do železničních vozů nebo na povozy. Zlevnění a zrychlení přepravy přineslo až zavedení trajektů – lodí, na kterých mohly být přepravovány železniční vozy bez nutnosti překládky zboží. Příležitosti se chopil Louis Hannel, přednosta železniční stanice Trelleborg, který začal organizovat návaznost vlaků a trajektů a také začal v přístavech shromažďovat kusové zásilky, aby mohly být dále přepraveny vlakem jako celovozové. V roce 1919 pak zakládá společnost Nordisk Transport Rail. 12

weden is situated on the Scandinavian Peninsula in the north of Europe. It is the fi fth-largest European country with an area of 449,964 sq km. It has a population of more than nine million. Sweden has considerable natural resources, chief among which are timber and iron ore. More than 60% of Swedish territory is covered by forest and therefore logging and timber processing are among the country’s main industries. Other industries are also well developed; suffice it to mention the international reputations of Electrolux, Ericsson, IKEA, Saab or Volvo. Another Swedish company which can boast a long tradition is Nordisk Transport Rail AB Trelleborg. We talked about its history, services and activities, and a bit about rail in Sweden generally, with the company’s representative in the Czech Republic, Petr Foltinský.

S

Nordisk Transport Rail turned 90 last year. Would you tell us something about the company’s history? The path of goods shipped from the mainland to Scandinavia and the other way round was fairly diffi cult to negotiate at the start of the 20th century. Goods were delivered to ports by rail to be loaded onto ships and travel to Swedish or German ports. The goods were then reloaded onto trains or horse-drawn vehicles. Cheaper and faster transportation came with the introduction of ferries, ships that could carry railway carriages without having to reload goods. Trelleborg stationmaster Louis Hannel seized the opportunity to synchronise trains and ferries and collect shipments in the ports to fi ll train carriages with them for further shipment. In 1919 he established Nordisk Transport Rail.


And how is Nordisk Transport Rail doing today? Nordisk Transport Rail AB Trelleborg is wholly owned by Green Cargo AB. It is responsible for the sales of a wide range of transport services but its main focus is rail transport. Its portfolio includes also road and seas transport, however. The chief aim of NTR is to sell comprehensive services including storage, collection, shipment and other goods procedures. Quite logically, NTR primarily caters to Swedish customers, on whose behalf we transport mainly paper and cellulose, converted timber, steel products and chemicals, in addition to foodstuffs and consumer goods. In 2008, NTR transported 1.5 million tonnes of goods to and from Sweden in addition to 1.2 million tonnes of goods in continental operations within Europe. Our trade turnover stood at EUR 95 million. The Prague branch is part of Nordisk Transport Rail’s European representation with its head office in Trelleborg, Sweden. Our office in Haparanda on the Finnish-Swedish border has a very specific role in addition to looking after of rail transport in general. This is due to the different rail gauges in Finland and Sweden and the Haparanda office cooperates closely with Green Cargo in reloading goods or changing undercarriages so as to enable the further shipment of freight without reloading. How are the railways special in Sweden? Sweden’s railways were the first in Europe to separate transport services from the infrastructure. It happened in 1988, with the establishment of the company Banverket AB, which is similar to the Czech Railway Infrastructure Administration (SŽDC). In 2001, a separate Green Cargo company

A jaká je současnost společnosti Nordisk Transport Rail? Nordisk Transport Rail AB Trelleborg je dnes firma, která je stoprocentně vlastněna společností Green Cargo AB. Společnost zajišťuje prodej dopravních služeb v nejširším spektru, přičemž její hlavní pozornost je soustředěna na železniční přepravy. Avšak okruh jejího působení také zahrnuje přepravy po silnici a přepravy do zámoří. V celkovém kontextu je pak cílem NTR především nabízet komplexní služby, včetně skladování, svozu a odvozu nebo i další manipulace se zbožím. Je logické, že firma se specializuje na přepravy především pro švédské zákazníky, pro které zabezpečujeme zejména přepravy papíru, celulózy, řeziva, výrobků z oceli, chemických produktů, ale také potravin a spotřebního zboží. V roce 2008 NTR zajistil přepravu 1,5 mil. tun zboží z nebo do Švédska a také 1,2 mil. tun dalšího zboží v kontinentálních relacích v rámci Evropy. Společnost dosáhla obratu 95 mil. EUR. Pražská pobočka je součástí evropské sítě zastoupení společnosti Nordisk Transport Rail, jejíž hlavní sídlo se nachází ve švédském Trelleborgu. Určité specifické postavení mezi těmito pobočkami má kancelář v Haparandě, na finsko-švédské hranici, kde se kromě samotné železniční přepravy, vzhledem k odlišným rozchodům železničních tratí Švédska a Finska, zajišťuje v úzké součinnosti s Green Cargem i překládka zboží do vozů protistrany nebo se zabezpečuje

Od roku 2000 spojuje Švédsko s evropskou pevni-

Since 2000, Sweden and mainland Europe have

nou dvoupatrový most přes öresundskou úžinu.

been connected by a two-deck bridge through

Odtud se vžil název „öresundský most“. Horní pat-

the Øresund sound, from where the name

ro je využíváno automobily, spodním vede dvou-

Øresund Bridge comes. Its upper deck is for

kolejná železniční trať pro rychlost 180 km/h.

automobiles and the lower deck serves a two-

Zajímavostí je, že uprostřed mostu se stýkají dvě

way railway for speeds of 190 km/h. An interest-

trakční soustavy a dva zabezpečovací systémy,

ing aspect of the bridge is that two traction sys-

dánský a švédský. Vlaky s vícesystémovými loko-

tems and two safety systems meet – the Danish

motivami a elektrické jednotky překračují styk

and Swedish ones. Trains equipped with multi-

obou systémů bez omezení rychlosti, změna

system locomotives and electrical units can

obou systémů probíhá v průběhu jízdy. Hlavní

traverse the system changeover point without

dánské město Kodaň se švédským přístavním

reducing speed. The time between the Danish

městem Malmö je tak dosažitelné za 35 minut.

capital Copenhagen and the Swedish city of

Projíždějící nákladní vlaky kombinované dopravy

Malmö is thus just 35 minutes. The bridge links

s kontejnery, výměnnými nástavbami i silničními

Scandinavia and the European mainland termi-

návěsy tak přímo spojují skandinávské a evropské

nals for freight trains using combined transport

kontinentální terminály.

with containers, swap bodies and road trailers.

Stavba je druhým největším pevným mostem

This is the world’s second-largest fixed bridge.

na světě. Celý přejezd měří 16 km a tvoří ho

The 16 km span consists of a 430-metre man-

z dánské strany 430 m dlouhý uměle vybudova-

made peninsula on the Danish side, a 3.5 km

ný poloostrov, tunel měřící cca 3,5 km a vedoucí

tunnel 10 metres below the waterline, a 4 km

10 m pod vodou, 4 km dlouhý, umělý ostrov

artificial island and a 7,845-metre bridge sus-

a 7 845 m dlouhý most zavěšený na dvou 204 m

pended from two 204-metre masts. At its high-

vysokých pylonech. V nejvyšším místě je koruna

est point the crown is 57 m above the water.

vozovky 57 m nad vodní hladinou.

In 2008, more than 120,000 rail carriages carry-

V roce 2008 se přepravilo přes most Öresund

ing 4,895,000 tonnes of freight were transported

(Švédsko-Dánsko v obou směrech) 120 tisíc

across the Øresund Bridge (connecting Sweden

železničních vozů s nákladem 4 895 000 tun,

and Denmark in both directions). In 2009, there

v roce 2009 105 000 vozů s nákladem 4 247 000

were 105,000 carriages carrying 4,247,000

tun. Kamiony v roce 2008 převezly 935 000 tun

tonnes of freight. Lorries carried 935,000 tonnes

nákladu a v roce 2009 – 810 000 tun.

of freight in 2008 and 810,000 tonnes in 2009.

Zdroj: interní statistika společnosti

Source: Internal statistics of the Øresundsbron

„Öresundsbron“.

company.


13


výměna podvozků, aby zásilky mohly bez překládky pokračovat v další přepravě. Čím jsou specifické železnice ve Švédsku? Švédské železnice patřily k prvním v Evropě, které se rozhodly oddělit služby dopravce od infrastruktury. Stalo se tak již v roce 1988, kdy vznikla společnost Banverket AB, obdoba české Správy železniční dopravní cesty. V roce 2001 došlo k dalšímu rozbití tradiční struktury, kdy vznikla i samostatná společnost Green Cargo provozující nákladní dopravu. Ta nyní provozuje nákladní vlaky nejen na území Švédska, ale také v Norsku, resp. v jeho jižní části. Pro vysvětlení je nutné dodat, že v Norsku byla před několika lety prakticky zrušena veřejná železniční nákladní doprava. Železniční obsluhu ve zmíněné jihovýchodní části Norska zabezpečuje tedy GC. Nordisk pak zde v součinnosti s dobře vybaveným terminálem v přístavním městě Drammen (nedaleko Osla) poskytuje zákazníkům kompletní servis, takže po překládce lze zboží přepravovat dál jeho příjemcům v Norsku, nebo také v opačném směru od norských dodavatelů přes terminál v Drammenu po železnici dál do Švédska a do Evropy. Dalším specifikem je atypický průjezdný průřez vozidel, to znamená, že vozidla zde používaná mohou být širší, než je v Evropě běžné. U přeprav zboží v severojižním směru přes Českou republiku byl zaznamenán pokles. V čem spatřujete příčiny tohoto poklesu? Je pravda, že přeprava zboží ze Skandinávie v severojižním směru přes Českou republiku bývala v minulosti mnohem silnější. Vzpomínám si, jak se nám na konci 80. let podařilo


získat přepravu 70 tisíc tun celulózy ze Švédska do Rakouska přes přechody Děčín a Horní Dvořiště. Již tehdy se zúčastněné železnice smluvně zavázaly k dodržování kvality přepravy s garancí dodávek „just in time“. Přepravy dvou až tří vlaků týdně probíhaly plynule a v zásadě bez problémů. Příjemci celulózy v Rakousku jsme tak umožnili zredukovat jeho potřebu skladování a držení pohotovostních zásob, a tedy dosáhnout i určitých úspor v nákladech. Tyto přepravy jsme realizovali s obchodníky a provozními pracovníky tehdejších DR (Deutsche Reichsbahn = Německé říšské dráhy), což byly východoněmecké národní železnice. Ty měly samozřejmě velký zájem o získání tranzitu přes území Německé demokratické republiky. Po sjednocení Německa došlo k přesměrování řady tradičních přeprav na delší přepravní trasu po německém území a dále na přechod Passau. Pokud jde o objemy a jejich pokles na železnici, svoji roli samozřejmě sehrává i silná konkurence autodopravců, především vozidel vracejících se po exportu zboží do Švédska zpět do svých domovských zemí. Jejich nabídce často podprahových cen nebyly a nejsou železnice schopny konkurovat. V žádném případě však nehodláme vyklízet tento segment trhu. Proto zákazníkům nabízíme takové produkty, jakými jsou např. vlaky „Italy-Direct“ nebo „Skandviking“. Mohl byste nám tyto vlaky představit blíže? V čem jsou pro zákazníky výhodné? Tyto ucelené systémové vlaky představují pro zákazníky velice významnou konkurenční alternativu k silniční dopravě. Jsou to vlaky, které „patří“ výlučně Nordisku. Vlak „ItalyDirect“ spojuje švédský Trelleborg s italskou

was established to look after freight transport. Today, Green Cargo operates freight trains throughout Sweden and southern Norway. I should explain that public rail freight was virtually abolished in Norway a few years ago. Consequently, GC is responsible for train services in the south-eastern part of Norway. Nordisk has a well-equipped terminal in the port city of Drammen (near Oslo) and provides full services to its customers; reloaded goods can be transported to customers in Norway and from Norwegian suppliers to Drammen and further south to Sweden and continental Europe. The vehicle gauge along the route may be wider than in the rest of Europe. The shipping of goods along the northsouth route via the Czech Republic has experienced a decline. Why is this the case? True, the shipping of goods from Scandinavia south via the Czech Republic used to be stronger. I remember how we won contracts for the shipment of 70,000 tonnes of cellulose from Sweden to Austria via the Děčín and Horní Dvořiště border crossing points in the late 1980s. The participating railways had agreed to observe transport quality and guarantee “just in time” delivery deadlines. Two or three trains a week ran smoothly and no major problems occurred. We enabled the cellulose customer in Austria to reduce his warehousing and reserve requirements and thus achieve certain cost savings. We worked with the business and operations people of East Germany’s DR (Deutsche Reichsbahn) railway, which endeavoured to win transit rights in what was then the

Veronou, „Skandviking“ pak již více než dvacet let spojuje přístavní město Ystad s Vídní. „Skandviking“ je veden přes Polsko a Českou republiku, takže při jeho realizaci intenzivně spolupracujeme také s akciovou společností ČD Cargo. Ve Vídni je zajištěna návaznost na další spoje ve směru do Slovinska a dále na Balkán. Podobné „antény“ existují i při přepravě zásilek do Ystadu. Jedná se o projekt velice úspěšný, a tak se lze pochlubit skutečností, že když jsme před léty začínali, jednalo se o sporadické přepravy. Dnes se „Skandvikingem“ přepravuje objem v řádech tisíců vozů. Nordisk Transport Rail nabízí zákazníkům kromě sledování zásilek po celou dobu přepravy i jejich avizaci a také řadu dalších návazných služeb. Tím jsme se dostali ke spolupráci s ČD Cargo. Jak byste ji zhodnotil? Spolupráci, která v podstatě probíhá ve dvou, mnohdy prolínajících se úrovních, mohu hodnotit velmi pozitivně. Spolupracujeme jak v oblasti zajištění železničních přeprav, tak v oblasti dalších návazných služeb. Musím ocenit práci obchodních manažerů ČD Cargo, kteří dokážou velice rychle reagovat na naše poptávky. Poděkování patří i dalším zaměstnancům ČD Cargo především za jejich flexibilitu a pochopení mnohdy specifických požadavků zákazníků. Aby to neznělo jako fráze, raději zmíním konkrétní případ. Pro jednoho významného zákazníka jsme realizovali přepravu tištěných reklamních katalogů z Plzně do Švédska. Realizací svozu katalogů a jejich překládky do železničních vozů v železniční stanici Plzeň-Koterov jsme pověřili ČD Cargo, středisko doplňkových služeb Plzeň. A musím říct, že přes určité počáteční obavy, vyplývající především z rozsahu zakázky a krátkého termínu pro její komplexní zajištění (cca 2 000 tun zboží), vše proběhlo k absolutní spokojenosti našeho zákazníka. Spolupracujete s ČD Cargo také v oblasti kombinovaných přeprav? Pro zákazníky z oblasti papírenského průmyslu zabezpečujeme přepravu chemikálií ze Švédska do České republiky a na Slovensko v cisternových kontejnerech. Využíváme přitom kontejnerového vlaku Bohemia Express do Lovosic. ●

Kontakt: Nordisk Transport Rail AB Representative Office Prague Tel.: +420 224 233 354 Fax: +420 224 233 336 GSM: +420 602 375 157 e-mail: [email protected], [email protected] skype: NTR PRAGUE

14


our customers products such as the ItalyDirect or Skandviking direct trains.

Ing. Petr Foltinský

„ScandViking Expres“ Ystadt – Vídeň Přeprava zásilek přímým spojem ze Švédska do jižní Evropy. Ystad – Štětín trajektem, dále přímým vlakem přes Bohumín, Břeclav do Vídně. Z Vídně pokračuje rozesílání skupin zásilek všeho druhu po železnici k příjemcům v Rakousku, Maďarsku, Slovinsku několikrát v týdnu. Společný produkt NTR/PKP/ČD Cargo/ÖBB Operátor vlaku: Nordisk Transport Rail

“ScandViking Express” Ystad – Vienna Shipping of consignments via a direct connection between Sweden and Europe. Ystad – Szczecin by ferry, then by direct train via Bohumín and Břeclav to Vienna. From Vienna, consignments of all kinds are sent on by rail to recipients in Austria, Hungary and Slovenia several times each week. A NTR/PKP/ČD Cargo/ÖBB joint project Train operated by: Nordisk Transport Rail

German Democratic Republic. But after the reunification of Germany, many traditional shipments were rerouted across that country to the Passau border crossing. As far as the transport volumes and their decline on the railway is concerned, we are facing strong competition from road hauliers, especially with vehicles returning to their home countries from goods deliveries to Sweden. Railways find it increasingly difficult to compete with their often aggressive pricing. But we certainly do not intend to abandon this market segment, so we offer

Could you tell us about these trains? What’s attractive about them for customers? These direct trains could be an important competitive alternative to road haulage. They are virtually “wholly owned” by Nordisk exclusively. The Italy-Direct train connects Trelleborg with Verona, and for more than 20 years the Skandviking has linked the port city of Ystad with Vienna. The Skandviking train travels across Poland and the Czech Republic, so we work intensively with ČD Cargo. From Vienna the train connects to other trains bound for Slovenia and farther south to the Balkans. Similar connections apply to the shipments to Ystad. It is a very successful project but shipments were rather sporadic when we started some years ago. Today, the Skandviking service handles thousands of carriages. In addition to tracking shipments, Nordisk Transport Rail offers many other services to its customers. I should say that the general crisis has not bypassed NTR system products and we have recorded a certain decline, which we hope is just a passing phase. We are receiving positive signals and hopefully the market will recover with new demand. Here we have touched on your cooperation with ČD Cargo. How would you assess this interaction? My reading of this cooperation on two frequently overlapping levels is very positive. We work together to secure rail transport projects and to provide related services. I must praise the ČD Cargo business managers for their ability to quickly respond to our requests. My thanks are also due to other ČD Cargo employees, above all for their flexibility and sympathy for our customers’ often exotic requirements. Let me give you an example. We have transported printed advertising catalogues from Plzeň to Sweden on behalf of an important customer. We asked ČD Cargo’s Plzeň service centre to collect the catalogues and load them to a train at the Plzeň-Koterov station. I must say that in spite of my initial fears over the sheer size and short delivery deadline of about 2,000 tonnes of goods, everything went well and our customer was absolutely satisfied. Do you work with ČD Cargo in the field of combined transport? We transport chemicals from Sweden to the Czech Republic and Slovakia in tank containers on behalf of our paper-industry customers. We use mainly the Bohemia Express container train to Lovosice. ●


15

M I N I S T E R S T V O D O P R AV Y Č R / M I N I S T R Y O F T R A N S P O R T O F T H E C Z E C H R E P U B L I C

M I N I S T R Y O F T R A N S P O R T O F T H E C Z E C H R E P U B L I C / M I N I S T E R S T V O D O P R AV Y Č R

Je ekologická, a přesto stále popelkou / An Environmentally Friendly Cinderella Nákladní železniční doprava z pohledu Ministerstva dopravy ČR. Rail cargo transport as seen by the Czech Ministry of Transport. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , J A R O S L AV K R Á L F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

dpovídá Jaroslav Král, náměstek ministra, Sekce železniční a veřejné dopravy Ministerstva dopravy ČR:

O

Jaké opatření by v rámci ČR i EU zlepšilo podíl přepravy cargo ve prospěch železnice? Podíl silničních nákladních dopravců činí přes 71 %, zatímco cargo po železnici obslouží jen 23 % tohoto trhu. Domnívám se, že v rámci EU nejde ani tak o to zlepšit podíl přepravy cargo ve prospěch železnice, ale o zvýšení podílu nákladní přepravy toho dopravního oboru, který vychází při použití principu „znečišťovatel platí“ jako nejvýhodnější. Obecně se má za to, že by to měla být železniční a vodní doprava. Nastavení skutečně fungujícího tržního prostředí na zmíněném principu bude lepší než nesystémové jednorázové kroky ve prospěch toho kterého dopravního oboru. Smlouva o fungování Evropské unie konstatuje, že: „Politika Unie v oblasti životního prostředí je zaměřena na vysokou úroveň ochrany, přičemž přihlíží k rozdílné situaci v jednotlivých regionech Unie. Je založena na zásadách obezřetnosti a prevence, odvracení ohrožení životního prostředí především u zdroje a na zásadě „znečišťovatel platí“. ČD Cargo nevolá ani tak po přímé podpoře, ale spíše po nastavení rovných podmínek v soutěži mezi silničním a železničním sektorem. Jde o tzv. harmonizaci zpoplatnění infrastruktury, tedy narovnání situace, kdy železniční dopravci od roku 2003 hradí tento poplatek v několikanásobně vyšší míře, než hradí silniční dopravci tzv. mýtné. To bylo navíc zavedeno až v roce 2007, zpoplatňuje jen část sítě a zatím také jen část nákladních vozidel (narozdíl od železnice). Podpořil byste postupné 16

narovnání poplatků za použití dopravní infrastruktury? Nákladní silniční doprava představuje ve výrobním a spotřebním cyklu nezastupitelnou úlohu a nemůže být v žádném případě za každou cenu nahrazována jinými druhy doprav. Je však potřebné stanovit a podporovat rozumnou a efektivní dělbu práce v jednotlivých druzích dopravy ke prospěchu celé společnosti. Pro regulaci nákladní silniční dopravy používá stát především daňový systém, ať ve formě výkonového zpoplatnění užívání pozemních komunikací, tak ve formě silniční daně a u motorových vozidel se uplatňuje spotřební daň z paliv a maziv. Je třeba si uvědomit, že jakékoliv navýšení daňového zatížení v této oblasti se řetězově projeví v navýšení i výsledné ceny přepravovaných produktů a ve svých důsledcích vede ke zvýšení inflace. Proto musíme velmi pečlivě zvážit dopady změn ve zdanění silniční dopravy, abychom namísto žádané regulace nepoškodili celé národní hospodářství. Jinak v této souvislosti připomínám, že od roku 2010 je nově zavedeno výkonové zpoplatnění dálnic a vybraných silnic pro automobily s hmotností vyšší než 3,5 tuny a nákladní automobily nad 12 tun budou platit vyšší částky za jízdu po dálnicích a vybraných silnicích v pátečních odpoledních hodinách. Připravuje se výkonové zpoplatnění silniční nákladní dopravy na všech silnicích I. třídy na principu satelitního sledování vozidel. Naopak úroveň cen za použití železniční dopravní cesty se oproti roku 2008 snížila asi o 20 %, což naopak vyvolalo značný propad příjmů u provozovatele dráhy ve vlastnictví státu, které musely být dodatečně sanovány přesunem prostředků státního rozpočtu.


n interview with Jaroslav Král, Deputy Minister, Department for Railway and Public Transport, Czech Ministry of Transport:

A

What measures within both the Czech Republic and the EU would improve the share of cargo transport in favour of railways? The share of road freight transporters is currently over 71%, while cargo by rail serves only 23% of the market. I believe the EU is not as much after increasing the share of cargo transport in favour of the railway as it is after increasing the share of freight transport of the transport type that appears to be the most economical under the “polluter pays” principle, and it is generally thought that this should be rail and water transport. Introducing a truly functional market environment will be better than taking fragmentary one-off steps in favour of one or another segment of transport. The Treaty on the Functioning of the European Union states that “the Union policy on the environment shall aim at a high level of protection while taking into account the diversity of situations in various regions of the Union. It shall be based on the precautionary principle and on the principles that preventive action should be taken, that environmental damage should as a priority be rectified at source and that the polluter should pay.” ČD Cargo is not calling for direct support as much as for the introduction of equal conditions for the road and rail sectors. We are talking about harmonisation of payments for infrastructure, i.e. correcting the situation where rail carriers have paid many times more since 2003 than the tolls paid by road freight transporters.

Actually, tolls were introduced only in 2007, apply to only part of the road network and, for the time being, only to some road vehicles (in contrast to railways). Would you support a gradual equalisation of fees for the use of transport infrastructure? Road haulage plays an indispensable role in the production and consumption cycle and cannot be replaced by other types of transport at any cost. However, it is necessary to define and support a reasonable and efficient division of labour among various types of transport for the benefit of society as a whole. The state regulates road haulage mainly through the tax system, either by charging performance payments for the use of roads or by collecting road tax and, in the case of motor vehicles, also a consumption tax on fuels and lubricants. One should realise, however, that any increase of the tax burden in this field has a domino effect on the final prices of transported products and may lead to higher inflation. Therefore, we must very carefully weigh the impact of change in road transport taxation lest we harm the whole national economy rather than achieve the desired regulation. Let me tell you in this context that as of 2010 we have introduced performance-related payments for the use of motorways and selected roads by automobiles over 3.5 tonnes, while lorries over 12 tonnes will be charged higher fees on motorways and selected roads on Friday afternoons. Performancerelated fees based on satellite monitoring of vehicle movements will be introduced on all Class I roads. By contrast, fees for the use of railways have dropped about 20% over 2008 levels, which conversely invited a significant slump in revenues for operators of state-owned railways, which in turn necessitated additional transfers from state budget funds. As a private venture, ČD Cargo cannot request direct support, as this would be against market principles. It can apply e.g. for a subsidy under existing support programmes but must do so under the same conditions as any other eligible applicant. Regrettably, the “polluter pays” principle is not consistently applied to all segments of transport, and there is a lot of room for improvement. It takes considering all external costs of the price of a transport service for the customer to make an informed decision about the right transport segment for his order. The customer may decide to pay more if this is advantageous from certain points of view. Consequently, we are not talking only about equalising infrastructure payments for rail and road but rather about

JUDr. Jaroslav Král, CSc. Náměstek ministra, Ministerstvo dopravy ČR, Sekce železniční a veřejné dopravy. Absolvent programu Vzdělávání členů správních orgánů, Czech Institute of Directors, Vědecká aspirantura v Ústavu státu a práva ČSAV, Právnická fakulta UK. Senior manažer Asociace PPP, ředitel odboru veřejného investování MMR, 1. náměstek ministra pro místní rozvoj, ředitel odboru bezpečnostní politiky a krizového řízení – Ministerstvo zemědělství, vrchní ředitel sekce legislativy a kompatibility s právem ES, MMR, náměstek ministra pro legislativu a hospodářskou politiku, MMR.

Jaroslav Král Deputy Minister, Czech Ministry of Transport, Department for Railway and Public Transport Graduate of the Programme of Education for Members of Administrative Bodies, Czech Institute of Directors; Research Assistantship in the Czech Academy of Sciences Institute of State and Law; Charles University Faculty of Law. Senior manager of the PPP Association; head of the Public Investment Section of the Ministry for Regional Development; First Deputy Minister for Regional Development; Director of the Ministry of Agriculture Department of Security Policy and Crisis Management; Senior Director of the Legislative and EC Law Compatibility Section of the Ministry for Regional Development; Deputy Minister for Legislative and Economic Policy, Ministry for Regional Development.


17


ČD Cargo, a.s., jakožto soukromoprávní subjekt, ani nemůže volat po přímé podpoře, to by odporovalo tržním principům. Může si zažádat o dotace v rámci stávajících programů podpory, ale za stejných podmínek jako každý jiný oprávněný žadatel. Princip „znečišťovatel platí“ bohužel není v současné době důsledně uplatňován ve všech dopravních oborech a je zde zapotřebí ještě mnoho vykonat. Jedině po zohlednění všech vnějších nákladů v ceně dopravní služby bude moci zákazník učinit kvalifikované rozhodnutí, jaký dopravní obor zvolit pro přepravu svého zboží. Třeba si i připlatit, pokud to pro něj bude z jiných hledisek výhodnější. Nejde tedy o pouhé narovnání cen za použití dopravní infrastruktury mezi železniční a silniční dopravou, ale o komplexní pohled k řešené problematice a nastavení skutečně koncepčního řešení založeného na zmíněném principu. Jaké stimuly může stát vytvořit na podporu kombinované dopravy a nebo intermodální dopravy? Lze použít prostředky a způsoby podpory, které již v minulosti byly využívány, a to zejména podpora pořízení dopravních prostředků pro kombinovanou dopravu, nižší sazby silniční daně, levnější sazba za použití železniční dopravní cesty pro kombinovanou dopravu, podpora při budování logistických dopravních center a podobně. Nutno však připomenout, že jakékoliv poskytnutí veřejné podpory musí být v souladu s právní úpravou Evropské unie a jejími rozvojovými programy (např. Marco Polo II), popřípadě poskytování takové podpory musí být Evropskou komisí povoleno. Stimulem podpory kombinované dopravy nemohou být restriktivní opatření. Prosazování různých forem omezení silniční nákladní dopravy (např. rozšíření zákazu jízd nákladních silničních vozidel v pátek, nebo zrušení výjimek ze zákazu jízd nákladních silničních vozidel o nedělích a svátcích) vyšší uplatnění kombinované dopravy nevyřeší. Nejvhodnější formou podpory kombinované dopravy by byla harmonizace cen za užití dopravní cesty a internalizace externích nákladů. Tento způsob „podpory“ kombinované dopravy není však dosud uspokojivě vyřešen ani v rámci EU. Další z možností, jak přispět k vyššímu zapojení kombinované dopravy, mohou být finanční stimuly, které částečně vyrovnávají vyšší ceny/náklady kombinované dopravy oproti silniční. Jedná se především o investiční podporu na pořízení potřebné technické základny nezbytné pro provozování kombinované dopravy. Poskytování provozní podpory kombinované dopravy je systémově problematické 18

a administrativně náročné. Provozní podpora kombinované dopravy by měla řešit jen zcela výjimečnou situaci v krátkém časovém úseku. Poskytování jakékoliv formy finanční podpory je však závislé na momentálních finančních možnostech veřejných rozpočtů a pravidlech EU, které podporu z veřejných rozpočtů vymezují a limitují. Na podporu kombinované dopravy vypracovalo Ministerstvo dopravy v roce 2005 „Program podpory kombinované dopravy na období 2006–2010“. Program byl v roce 2006 notifikován Evropskou komisí a schválen Ministerstvem financí. Program je určen především k podpoře výstavby nových, rozšíření a modernizace stávajících překladišť kombinované dopravy. Podpora má být poskytovaná výlučně ze státního rozpočtu ČR. Pro realizaci programu však zatím nebyly uvolněny finanční prostředky. V rámci předmětného programu je rovněž možné podporovat pořízení inovační technologie v zaváděcí fázi nových linek kombinované dopravy, pořízení přepravních jednotek, překládacích mechanizmů a inovačních systémů zpracovávání informací a speciálních železničních vozů a plavidel určených pouze pro kombinovanou dopravu. Pro tento účel byly v roce 2009 uvolněny finanční prostředky v objemu 90 mil. Kč. Veřejná podpora byla žadatelům poskytnuta ještě v závěru loňského roku. Koncem roku 2009 byla poskytnuta žadatelům i veřejná podpora na revitalizaci železničních vleček. Podporu získali všichni žadatelé, kteří splnili podmínky programu a doložili odpovídající stavební připravenost. Domníváte se, že by měl stát podporovat budování veřejných, všem dopravcům otevřených logistických center, které by byly napojeny na více druhů dopravy (železniční, silniční, letecká, vodní)? Pokud vzniká v obecném zájmu a zejména z důvodů ochrany životního prostředí potřeba rozšířit používání intermodální dopravy, bude nezbytné, aby stát pro tento způsob dopravy vytvořil potřebné podmínky. Jednou ze základních je i budování veřejných logistických center, zapojených na více druhů dopravy. Vzorem nám může být sousední Německo nebo Rakousko, kde taková centra vznikají již od 70. let minulého století. Taková centra jsou zpravidla územně i investičně náročná, proto jejich zřizování nelze požadovat výhradně na dopravcích nebo zasilatelích či podnikatelích, zabývajících se nákupem, prodejem a skladováním, popřípadě úpravou zboží, čili soukromém sektoru. V této oblasti je nezastupitelná role státu minimálně na úrovni veřejné podpory, územního plánování, výhodného pronájmu nebo prodeje pozemků ve vlastnictví státu apod. Bez takové



a more comprehensive view of the problem and about finding a truly systemic solution based on the principle I have mentioned. What stimuli can the state create in support of combined or intermodal transport? It is possible to apply the means and methods used previously, especially in support of acquisition of vehicles for combined transport, lower road tax rates, lower railway infrastructure rates for combined transport, the construction of logistics centres, etc. However, provision of any public support must be in accordance with acquis communautaire and European development programmes (e.g. Marco Polo II), or must be permitted by the European Commission. Combined transport must not be stimulated by restrictive measures. Various restrictions on road haulage alone (such as extending the Friday ban on road freight vehicles or lifting exceptions from the ban on road freight vehicles on Sundays and holidays) will not make combined transport more attractive. The most suitable form of promoting combined transport consists in harmonising payments for the use of transport routes and internalising external costs. However, not even the EU has successfully asserted this method of “supporting” combined transport thus far. Another option for promoting combined transport could lie in financial stimuli which partly compensate for the higher prices/ costs of combined transport compared with the road. However, provision of operational support for combined transport is both problematic and administratively demanding. Such operational support should be provided only for a limited period to help solve an exceptional situation. However, provision of any form of financial support is conditional on the momentary strength of public budgets and on EU rules which define and limit support from these budgets. In 2005, the Ministry of Transport outlined a “Programme of Support for Combined Transport in 2006–2010”. In 2006 the Programme was notified by the European Commission and approved by the Ministry of Finance. It is intended especially to support building new and upgrading existing combined transport transshipment points. This support is to be provided exclusively by the Czech state budget. However, the funds for this purpose have not yet been released. Under this programme, it will also be possible to support the acquisition of innovative technologies in the introductory phase of new combined transport lines, transport units, reloading mechanisms, innovative data-processing systems, as well as special

státní pomoci by logistická centra patrně v našich podmínkách vůbec nevznikla. V současné době není v ČR v provozu žádné veřejné logistické centrum (VLC). Opatření týkající se veřejných logistických center byla zapracována do „Dopravní politiky ČR pro léta 2005–2013“ a podpora logistiky a VLC je promítnuta do „Operačního programu Doprava“, prioritní osa 6. Pro realizaci podpory bude vypracován program veřejné podpory na základě rozpracování usnesení vlády ČR č. 1571 ze dne 21. prosince 2009 o „Strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů“. Tento materiál připravilo Ministerstvo dopravy. Předpokládá se, že na plnění úkolů vyplývajících ze „Strategie podpory logistiky“ se vedle Ministerstva dopravy budou podílet i Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo životního prostředí a Ministerstvo pro místní rozvoj. Rovněž se uvažuje se zapojením hejtmanů a primátorů statutárních měst. Dopravní logistika (týká se všech dopravních oborů) je jen jednou z částí logistiky. Rozvoj logistiky je mezioborovou a meziresortní záležitostí a náleží do působnosti Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva průmyslu a obchodu, Ministerstva dopravy, územních orgánů státní správy a samosprávy (kraje, obce). Právě kraje by měly být iniciátory VLC, neboť nejlépe mohou posoudit potřeby daného regionu a vzhledem k jejich odpovědnosti za územní plánování mohou i nejlépe řešit otázku jejich lokalizace. ●

railway carriages and waterway vessels specifically designated for combined transport. In 2009, CZK 90 million were released for this purpose and public support was provided to applicants before the end of the year. By the end of 2009 applicant received also public support for the revitalisation of industrial railways. Support went to all applicants who had met the programme conditions and demonstrated the requisite level of preparedness for construction work. Do you think the state should support the development of public logistics centres open to all carriers and connected to multiple transport modes (rail, road, air and water)? If the need arises in the public interest and especially for environmental reasons to extend the use of intermodal transport, it will be necessary for the state to create the necessary conditions for this type of transport. One of the basic conditions is the development of public logistics centres involved in more than one type of transport. Examples to emulate are Germany and Austria, where such centres have been nder development since the 1970s. Such centres tend to be sizable and require a lot of investment; it would therefore be unfair to rely only on carriers and forwarders or those who buy, sell, store or process goods, i.e. the private sector, for their establishment. In

this field the state has an indispensable role at least at the level of public support, land use planning, advantageous leasing or the sale of state-owned property, etc. Without state help, logistics centres probably would not exist here. At present there are no public logistics centres (PLCs) in operation in the Czech Republic. Measures concerning public logistics centres have been integrated in “Czech Transport Policy for 2005–2013” and support for logistics and PLCs projects has been projected into the “Operational Programme Transport”, Priority Axis 6. A public support programme will be worked out on the basis of Government Resolution 1571 of 21 December 2009 concerning the Strategy of Logistics Support from Public Resources. This document was prepared by the Ministry of Transport, and it is expected that the ministry will tackle the tasks ensuing from the “Strategy of Logistics” document in conjunction with the Ministry of Trade and Industry, the Ministry of the Environment and the Ministry for Regional Development. The participation of regional governors and mayors of statutory cities is also under consideration. The regions in particular should initiate PLCs, for they are best positioned to assess actual regional needs and, being responsible for land use planning, they can optimally resolve issues of locations for individual PLCs. ●


19

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Centra nákladní dopravy pro podporu železniční dopravy / Freight Transport Centres in Support of Railway Transport Vždy se jedná o spolupráci s řadou institucí. Cooperation with many institutions is always involved. T E X T / T E X T BY P R O F. I N G . VÁC L AV C E M P Í R E K , P h . D. F OTO / P H OTO BY A R C H I V A U TO R A / A U T H O R ’ S A R C H I V E

entrum nákladní dopravy je místem pro nakládku, vykládku, překládku, skladování, balení zásilek nebo deponování intermodálních přepravních jednotek nebo i nákladních vozů. Jsou zde zastoupeni operátoři nákladní a kombinované přepravy, rejdařské společnosti, průmyslové a obchodní instituce, přístavní podniky a početní poskytovatelé logistických služeb. Důležitou součástí centra nákladní dopravy jsou překládkové terminály pro kombinovanou přepravu. Pro styk s potenciálními zájemci o logistické činnosti, případně komplexní logistické služby, je vhodné zřídit jako součást centra nákladní dopravy samostatnou instituci na podporu efektivity hospodaření (rentabilnost provozu). Pro vznik centra nákladní dopravy je nutné splnit ve spolupráci s řadou institucí, jako jsou např. Ministerstvo dopravy, Ministerstvo životního prostředí, Ministerstvo průmyslu a obchodu, Ministerstvo pro místní rozvoj, a samosprávnými orgány následující základní podmínky: správné geografické umístění předurčuje jeho činnost, stává se spojovacím článkem zbožových toků, musí stát na špici v konkurenčním boji, trimodální propojení dopravy (pro Českou republiku postačuje bimodální propojení), trimodální dopravní síť zaručuje dostatečné zbožové toky, dostatečně velká plocha pro plánovanou výstavbu centra nákladní dopravy je předpokladem pro příznivou cenu pro jednotlivé zákazníky, konkurenčním náskokem před zahájením provozu je velmi dobré napojení na veřejnou dopravní infrastrukturu. Silicon Valley efekt je urychlen koncentrací logistických fi rem, vertikální a horizontální stupeň provázanosti poskytuje

C

20


synergický potenciál, dostatečné skladovací plochy pro logistiku, lehkou výrobu a velkoobchod. Pokud nejsou tyto podmínky naplněny, je bezpředmětné hovořit o plánování centra nákladní dopravy. Žádná matematická lokačně alokační úloha neurčí jeho správnou polohu, protože většina z uvedených podmínek je obtížně kvantifikovatelná. Jednotlivé společnosti (firmy), které sídlí v centru nákladní dopravy, vystupují při jednáních na úrovni dopravní politiky, finančních a daňových otázek apod. jako jedna firma. Ale v rámci jejich obchodního zaměření se na trhu prezentují jako konkurenční firmy. Výstavbu center nákladní dopravy ovlivňuje růst rozsahu přepravy, rostoucí význam kombinované přepravy a s tím spojená restrukturalizace logistiky v oblasti nakládky, vykládky, překládky a odesílání zásilek. Výstavba logistických ploch je realizována v závislosti na potřebách a požadavcích pronajímatelů. Realizace dalších krytých logistických hal musí plynule navazovat, proto musí centrum nákladní dopravy disponovat dostatečným volným prostorem. Plánování logistických činností a služeb nepřekročí základní poslání centra nákladní dopravy, protože ty vyplynou z projektových požadavků o jejich outsourcingu (především se jedná o skladování, komisionářské a distribuční služby). Tyto požadavky vyžadují vhodné umístění centra s dostatečnou rezervou plochy a možností provedení obsluhy konečného zákazníka do jedné hodiny. V centru nákladní dopravy kooperují podnikatelské subjekty z různých oborů podnikání, společně využívají centrální budovu a servisní zařízení. Spolupráce přináší synergické efekty všem partnerům usídleným v centru nákladní dopravy. Pro zákazníky představuje takové centrum výhody, protože prostřednictvím odvolávek mohou koordinovat a organizovat rozdílné požadavky. Hlavní myšlenkou centra je optimální vzájemné propojení jednotlivých dopravních prostředků s cílem vytvářet vhodné přepravní proudy a propojit logistická těžiště jednotlivých regionů. Dělba přepravní práce mezi silniční, železniční a vnitrozemskou vodní dopravu využívá zejména kombinovanou přepravu s ohledem na systémové výhody jednotlivých druhů dopravních prostředků. Prostorové propojení dopravců a odesílatelů umožňuje dosažení synergických efektů především při společném využívání infrastruktury pro kombinovanou přepravu při vytváření intermodálních přepravních řetězců na národní a mezinárodní úrovni. Cílem je zajistit udržitelný vývoj při permanentně rostoucí přepravě a trvale hledat odlehčení pro silniční infrastrukturu. ●

freight transport centre is a site for loading, transshipment, storage and packaging of goods or deposition of intermodal transport units and even whole goods carriages. Freight and combined transport operators, navigation companies, industrial and trade institutions, port businesses and numerous providers of logistics services are represented there. Combined-transport transshipment terminals are an important part of the freight transport centre. For purposes of soliciting potential interest in logistics activities and comprehensive logistics services it is appropriate to integrate an independent institution in support of economic efficiency (operational profitability) into the freight transport centre. In order to establish a freight transport centre it will be necessary to meet the following basic conditions, in cooperation with many institutions such as the Ministry of Transport, the Ministry of the Environment, the Ministry of Industry and Trade and the Ministry for Regional Development, as well as local government bodies: the right geographic location predestines the operations of such a centre, which emerges as a connecting link in the flow of goods, the centre must have an advantage over the competition, tri-modal transport interconnection (bi-modal interconnection will be sufficient for the Czech Republic), tri-modal transportation network ensuring a sufficient flow of goods, sufficient space for development of the freight transport centre is essential for providing competitive prices to individual customers, very good connectivity to public transport infrastructure prior to the start of operations is a competitive advantage, the Silicon Valley effect is expedited by the concentration of logistics companies, the degree of vertical and horizontal interconnection provides synergic potential, sufficient warehouse space for logistics, light production and wholesale. Unless these conditions are met, any planning of a freight transport centre is baseless. No mathematical location/allocation formula will safely determine its correct location as it is difficult to quantify most of the above conditions. The companies located in the freight transport centre should act as one company in talks on tax policies, financial and tax issues etc. However, they should act as competitors on the market, each according to its business focus. The development of freight transport centres is influenced by the growing scope of transportation, the growing significance of combined transport and the accompanying restructuring of logistics in the areas of loading, unloading and reloading and shipment of consignments.

A

Logistics premises are developed in accordance with the needs and requirements of their lessors. Other roofed logistics halls must be continually developed and the freight transport centre must work with sufficient open space. The planning of logistics activities will not transcend the basic mission of the freight transport centre as this will ensue from project specifications and its outsourcing (especially storage, commission and distribution services). These specifications require the centre to have a suitable location with adequate reserve land and the capacity to serve the end-customer within one hour‘s time. Within the freight transport centre, various businesses work together and share a common central building and service facilities. Their cooperation yields synergic effects for all partners based in the freight transport centre. The centre is advantageous for the customers as they can coordinate and organise their various needs. The underlying idea is to optimise the mutual interconnection of various means of transport in order to create optimal transportation flows and to interconnect logistics hubs in various regions. The division of transport labour among road, rail and inland waterway transport chiefly relies upon combined transport with regard to the systemic advantages of various means of transport. The spatial interconnection of forwarders and senders leads to synergetic effects especially through the joint utilisation of combined-transport infrastructure in creating intermodal transportation chains at national and international levels. The objective here is to ensure sustainable development under conditions of growing transport volumes and to permanently ease the burden on road infrastructure. ●


21

U N I V E R Z I TA P A R D U B I C E / U N I V E R S I T Y O F P A R D U B I C E

U N I V E R S I T Y O F P A R D U B I C E / U N I V E R Z I TA P A R D U B I C E

Dopravní fakulta Jana Pernera – Univerzita Pardubice / The Jan Perner Transport Faculty – University of Pardubice Spolupráce se vzdělávacími institucemi je v dnešní době nutná a ČD Cargo rozšiřuje spolupráci s vysokými školami v různých oblastech. Cooperation with educational institutions is necessary today and ČD Cargo has been increasing cooperation with universities in various fields.

T E X T / T E X T BY J A K U B P Ě C H O U Č E K , D U Š A N P O U Z A R F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

souvislosti s ekonomickou krizí se velice často hovoří o změně postavení studenta a absolventa vysokých škol. A současné statistiky to jasně ukazují. Procento úspěšných absolventů na trhu práce výraz-

V

ně klesá, a to možná jak z důvodu vysokého počtu, tak i z důvodu výběru odborného zaměření. Dnešní doba stále přeje absolventům technických univerzit, které připravují pro studenty ve spolupráci s renomova-

Předseda představenstva a generální ředitel

Tatiana Molková, vice dean for external relations

ČD Cargo Ing. Josef Bazala přebírá z rukou

of the Jan Perner Transport Faculty, University

doc. Ing. Tatiany Molkové, CSc., proděkanky

of Pardubice, presents ČD Cargo chairman and

pro vnější vztahy Dopravní fakulty Jana Pernera

CEO Josef Bazala with a memorial medal from

Univerzity Pardubice, pamětní medaili děkana

the faculty’s dean, Bohumil Culek, for coopera-

fakulty prof. Ing. Bohumila Culka, CSc., za spo-

tion in developing the faculty and for suppor-

lupráci při rozvoji fakulty a za podporu jejich

ting its activities on the occasion of the 15th

aktivit u příležitosti 15. výročí založení fakulty.

anniversary of its founding. Under a cooperati-

Obě instituce spolupracují mj. na přípravách

on agreement, the two institutions collaborate

odborných konferencí v rámci uzavřené smlouvy

in preparing professional conferences, among

o spolupráci.

other activities.

22


nými společnostmi různé typy programů zaměřených na rozvoj potenciálu studenta jak v době studia, tak i samozřejmě po jeho ukončení. K takovému kroku se postupně odhodlala i společnost ČD Cargo, a.s., která v průběhu posledních měsíců hledá možné varianty spolupráce s vysokými školami především v oblasti dopravy, ale nejenom v ní. Mezi jednu z významných institucí na poli dopravního vzdělávání patří i Dopravní fakulta Jana Pernera (DFJP) Univerzity Pardubice, která je dlouhodobě stabilním partnerem ČD Cargo, a.s. Hlavním cílem fakulty byla od počátku snaha poskytovat studium zaměřené do všech základních oblastí spojených s problematikou dopravy – od ekonomických problémů přes technologické až po technické. Významnou činností fakulty byla od počátku podpora vzdělávání i v oblasti technických oborů, které vyžadují patřičné technické a laboratorní zázemí, bez něhož je výuka a výzkum v oboru dopravních prostředků, dopravního stavitelství nebo zabezpečovacího zařízení nemyslitelná. Vybudováním a činností několika unikátních pracovišť (např. Zkušební akreditované laboratoře, Elektrohydraulického dynamického zkušebního stavu, Testovacího zařízení železničních kol) získala fakulta prestiž v odborné technické veřejnosti na národní i mezinárodní úrovni. V oblasti vědeckovýzkumné činnosti se fakulta zapojuje do mnoha tuzemských i mezinárodních projektů připravovaných nebo realizovaných v rámci různých programů – Grantová agentura ČR, Fond rozvoje vysokých škol, Rámcové programy Evropské komise atp. O prestiži Univerzity Pardubice, jejíž součástí je Dopravní fakulta Jana Pernera, hovoří i skutečnost, že Univerzita Pardubice

se co do počtu se svými 10 000 studenty řadí na 15. místo mezi českými vysokými školami, ve vědě a výzkumu jí však patří 6. místo. Z pohledu železniční dopravy je fakulta nepostradatelným partnerem nejenom z hlediska budoucích absolventů, kteří se v mnoha případech stávají platnými členy pracovních týmů v železničních společnostech, ale také díky vědecko-výzkumné činnosti, ze které mohou profitovat i partneři z řad železničních společností. Dopravní fakulta je také členem Sdružení EURNEX (European Rail Research Network of Excellence – „Síť předních evropských odborníků pro výzkum v železniční dopravě“). Vedení společnosti ČD Cargo, a.s., od svého počátku s Dopravní fakultou Jana Pernera zahájilo intenzivní spolupráci především v oblasti budoucího vývoje logistických

služeb. Nezůstalo však u jednoho tématu. V průběhu posledního roku navázalo vedení ČD Cargo, a.s., spolupráci i v dalších technicko-technologických oblastech. Společnosti České dráhy, a.s., a ČD Cargo, a.s., ve spolupráci s Institutem Jana Pernera, o.p.s., a tedy především s odborníky z Dopravní fakulty Jana Pernera, společně v loňském roce úspěšně dokončily mezinárodní projekt zaměřený na vzdělávání strojvedoucích v mimořádných situacích. Projekt 2TRAIN, na kterém participovaly další významné evropské železniční společnosti i vědecké instituce, byl realizován v rámci 6. rámcového programu Evropské komise pro vědu a výzkum. Jeho hlavním cílem bylo na základě rozsáhlého vědeckého výzkumu vyvinout nové, především simulační a e-learningové technologie. Vyvinuté nástroje

zkvalitní výcvik strojvedoucích při řešení mimořádných situací. Začlenění koncepce e-learningových nástrojů do již tak velmi propracovaného systému získávání a udržování kvalifikace strojvedoucích přináší kvalitativně vyšší a moderní formu vzdělávání. Spolupráce s DFJP, ale také dalšími vysokými školami, probíhá i v jiných oblastech činnosti společnosti ČD Cargo, a.s. V loňském roce se poprvé mohli absolventi vysokých škol zapojit do nově vytvořeného trainee programu pro absolventy vysokých škol „Nadějné mládí v ČD Cargo“ a rovněž se mohli nechat inspirovat současnými tématy při volbě své diplomové nebo bakalářské práce. A je pravda, že studenti Dopravní fakulty Jana Pernera tyto možnosti vítají a do zmíněných programů se přihlašují ve velkém počtu. ●

Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice

The Jan Perner Transport Faculty University of Pardubice

Pro akademický rok 2010/2011 připravila fakulta celkem 5 studijních pro-

For the 2010–11 academic year, the faculty has prepared five study cour-

gramů ve všech třech typech studia ve formě prezenční či kombinované.

ses in all three levels of study, both full-time and part-time programmes.

V současné době nabízí fakulta 8 studijních oborů v bakalářském studiu,

Currently, the faculty offers eight courses at the bachelor’s level, seven at

7 v magisterském (inženýrském) a 2 v doktorském studiu, které zajišťuje

the master’s level and two in doctoral studies. These are managed by seven

sedm kateder (Katedra dopravních prostředků a diagnostiky, Katedra infor-

departments (Department of Transport Means and Diagnostics, Department

matiky v dopravě, Katedra technologie a řízení dopravy, Katedra dopravní-

of Informatics in Transport, Department of Transport Technology and

ho managementu, marketingu a logistiky, Katedra elektroniky, elektrotech-

Control, Department of Transport Management, Marketing and Logistics,

niky a zabezpečovacích systémů v dopravě, Katedra mechaniky, materiálů

Department of Mechanics, Materials and Machine Parts, Department of

a částí strojů, Katedra dopravního stavitelství). Na výuce se podílí i další

Electrical and Electronic Engineering and Signalling in Transport). Research

výzkumná pracoviště, např. Zkušební laboratoř AL DFJP, Výzkumné cent-

centres such as the AL DFJP Testing Laboratory, Research Centre of Rail

rum kolejových vozidel či Ústav pro analýzu dopravních nehod. Výuka pro-

Vehicles and Department of Traffic Accident Analysis assist in teaching the

bíhá nejen v prostorech fakulty v Pardubicích, ale i na dvou dislokovaných

courses. Teaching is carried out not only at the Pardubice campus but also at

pracovištích v České Třebové a Vzdělávacím a informačním centru v Praze.

two auxiliary facilities in Česká Třebová and the Education and Information

Vzdělávací a vědecko-výzkumná činnost fakulty je podporována i ze strany

Centre in Prague. The school’s educational and research activities are also

Institutu Jana Pernera, o.p.s., a Nadačního fondu Jana Pernera.

supported by the Jan Perner Institute and the Jan Perner Endowment.

www.upce.cz/dfjp

www.upce.cz/dfjp


23

Z A H R A N I Č Í / I N T E R N AT I O N A L

I N T E R N AT I O N A L / Z A H R A N I Č Í

metra, tramvají a hlavně příměstských vlaků S-Bahn. V letech 2002–2006 prošlo velkorysou rekonstrukcí frankfurtské hlavní nádraží. Novorenesanční staniční budova vznikla v roce 1888 podle návrhu dvojice architektů, Hermanna Eggerta a Johanna Wilhelma Schwedlera. V době svého otevření bylo frankfurtské nádraží největším v Evropě. Nyní stanice odbavuje v průměru 350 tisíc cestujících denně a pyšní se tak titulem nejrušnější německé železniční stanice. Když byl v devadesátých letech v Německu zahájen provoz rychlovlaků Intercity Express, Frankfurt se záhy stal důležitým bodem na mapě evropských rychlostních železničních koridorů. Před osmi lety byla navíc uvedena do provozu trať mezi Frankfurtem a Kolínem nad Rýnem, na níž byly poprvé nasazeny moderní soupravy rychlovlaků ICE třetí generace. Tato trať je jedním z pěti německých koridorů, po nichž mohou vlaky jezdit až třísetkilometrovou rychlostí.

Letiště a nádraží v jednom

Vlaky, letadla a mrakodrapy / Trains, Planes and Skyscrapers

Výsadní postavení zaujímá Frankfurt především v oblasti letecké dopravy. Místní letiště je po londýnském Heathrow a de Gaullově letišti v Paříži třetím největším vzdušným přístavem v Evropě. Svou základnu zde má německá vlajková společnost Lufthansa, která obsluhuje lety do dvou set destinací po celém světě. Kromě toho létá do Frankfurtu zhruba stovka dalších aerolinií, včetně

the headquarters of the European Central Bank and of the third-largest global stock exchange.

The European Manhattan The headquarters of Commerzbank dominates Frankfurt’s skyline, and at a height of three hundred metres it was the tallest building in Europe until 2005. Just a few metres lower than Commerzbank, other high-rises like the Main Tower, Messe Turm, DZ Bank and about a dozen others reach to the sky in the vicinity. The impressive skyscrapers in Frankfurt grew hand in hand with the development of transport infrastructure. The city and the adjacent urban area Frankfurt/Rhein-Main boasts a dense network of metro lines, trams and commuter trains, especially the S-Bahn. Between 2002 and 2006, Frankfurt’s main train station also underwent a generous reconstruction. The Neo-Renaissance station building was built in 1888 and is the work of two architects, Hermann Eggert and Johann Wilhelm Schwedler. At the time of its opening, the Frankfurt station was the largest railway station in Europe. It currently handles an average of 350,000 passengers a day and boasts the title of Germany’s busiest railway station. Soon after the high-speed InterCityExpress trains started operating in Germany in the nineties, Frankfurt became an important intersection on the map of European high-speed rail corridors. Eight years ago, the route

between Frankfurt and Cologne was also put into service, and the modern third-generation ICE trains fi rst operated here. This route is one of five German corridors along which trains can travel at speeds of up to 300 km/h.

An airport and railway station in one Frankfurt has a particularly privileged position in the area of air transport. It is the third-largest airport in Europe after London Heathrow and the De Gaulle in Paris. It is also the base of the German fl agship airline Lufthansa, which operates fl ights to two hundred destinations around the world. In addition, about a hundred other airlines fly to Frankfurt, including carriers which rank among the world’s best airlines according to the Skytrax evaluation. One of the prime features of the airport is its perfect integration with the European rail network and the major cities in the Frankfurt area my means of the InterCityExpress and S-Bahn trains which stop at the Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof station. It was built especially for this purpose and is located near the terminals. Thanks to close cooperation between Lufthansa, American Airlines, Emirates airlines and Deutsche Bahn, passengers can make use of a range of premium services, such as luxury DB Lounges and comprehensive check-in on connecting fl ights at selected railway stations.

Obchodní metropole Frankfurt nad Mohanem je ověnčena mnoha superlativy. Mimo jiné patří k největším dopravním uzlům v Evropě. The business metropolis of Frankfurt am Main is a city of numerous superlatives. Among other things, it is one of the largest transport hubs in Europe. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

ři pohledu na majestátní panorama mrakodrapů, zrcadlící se v hladině řeky Mohanu, je zřejmé, proč bývá Frankfurt označován za výkladní skříň evropské ekonomiky. Ve městě, kterému se kvůli četným výškovým budovám přezdívá „evropský New York“, sídlí celá řada významných institucí a firem podnikajících především v oblasti bankovnictví a chemického průmyslu. V neposlední řadě má ve Frankfurtu sídlo Evropská centrální banka a třetí největší světová burza.

P

24

Evropský Manhattan Frankfurtskému panoramatu vévodí sídlo Commerzbank, které bylo se svými třemi sty metry až do roku 2005 nejvyšší budovou v Evropě. Opodál ční k nebi jen o pár metrů nižší mrakodrapy Main Tower, Messe Turm, sídlo DZ Bank a desítka dalších výškových budov. Obří frankfurtské mrakodrapy rostly ruku v ruce s rozvojem dopravní infrastruktury. Město a přilehlou aglomeraci Frankfurt/Rhein-Main protkala hustá síť linek


hen looking at the majestic panorama of skyscrapers mirrored by the surface of the river Main, it becomes clear why Frankfurt is often referred to as the showcase of the European economy. A number of important institutions and companies doing business primarily in the banking and chemical industries are located in the city, which is often dubbed the “European New York” due to its numerous highrises. Last but not least, Frankfurt is also

W


25

Z A H R A N I Č Í / I N T E R N AT I O N A L

N E W S / A K T UÁ L N Ě

Furthermore, the construction of the multifunctional Air Rail City building, which builds on the existing Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof station, is currently being completed. It is one of the most important ongoing railway infrastructure projects in Germany. This giant futuristic complex will accommodate not only passenger lounges, but also two luxury hotels, a shopping gallery and offices. Its secret heart will be a tropical garden in an atrium inside the building. The company Fraport AG also plans to develop the Frankfurt airport further and thus to withstand competition from new high-tech airports in the Persian Gulf. In the coming decade, a third parallel runway will be constructed, together with spaces for handling large aircraft like the Airbus A380 and the brand new Terminal 3, which will increase the airport’s capacity by 25 million passengers per year. dopravců, kteří se v hodnocení Skytrax umístili mezi nejlepší letecké společnosti světa. Velkým pozitivem letiště je dokonalé propojení s evropskou železniční sítí a především se všemi velkými městy ve frankfurtské spádové oblasti prostřednictvím linek Intercity Express a S-Bahn, které zastavují na speciálně vybudovaném nádraží Fernbahnhof Flughafen Frankfurt, v těsném sousedství odbavovacích terminálů. Díky úzké spolupráci mezi leteckými společnostmi Lufthansa, American Airlines, Emirates a Deutsche Bahn mohou cestující využívat řadu nadstandardních služeb, například luxusní salónky DB Lounge na nádražích a komplexní odbavení na navazující lety ve vybraných železničních stanicích. V současné době vrcholí výstavba multifunkčního objektu Air Rail City, jenž navazuje na stávající nádraží Fernbahnhof Flughafen Frankfurt. Vedle výstavby rychlostního koridoru mezi Ulmem a Stuttgartem se jedná o jeden z nejvýznamnějších současných projektů v oblasti železniční infrastruktury v Německu. Kromě salónků pro cestující má v obřím futuristickém komplexu Air Rail City vyrůst dvojice luxusních hotelů, nákupní galerie a kanceláře. Ozvláštněním má být tropická zahrada ukrytá v atriu uvnitř budovy. Společnost Fraport AG hodlá navíc frankfurtské letiště dále rozvíjet tak, aby obstálo v konkurenci nových supermoderních letišť v oblasti Perského zálivu. V nadcházejícím desetiletí se má ve Frankfurtu realizovat výstavba třetí paralelní přistávací a vzletové dráhy, vzniknout mají odbavovací stání pro velkokapacitní letadla Airbus A380 a také zbrusu nový terminál 3, který zvýší kapacitu letiště o dalších 25 milionů cestujících ročně. 26

ČD Cargo spoluzaložilo alianci Xrail / ČD Cargo Co-Founds the Xrail Alliance Udržet a časem také zvýšit objem nákladní přepravy po železnici. Maintaining and over time even increasing the volume of rail freight. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY X R A I L , A R C H I V / A R C H I V E

Xrail (zleva): Günter J. Ferk, vedoucí projektu Xrail Rodan Šenekl, obchodní ředitel ČD Cargo Fernand Rippinger, generální ředitel lucemburského dopravce CFL cargo Dr. Alexander Hedderich, generální ředitel německého dopravce DB Schenker Rail Geert Pauwels, ředitel nákladní divize belgických drah SNCB Logistics Olle Wennerstein, náměstek generálního ředitele švédského dopravce Green Cargo Ferdinand Schmidt, člen představenstva rakouského dopravce Rail Cargo Austria Nicolas Perrin, generální ředitel švýcarského dopravce SBB Cargo

Miliony tun carga Stejně jako v osobní dopravě, tak i v přepravě nákladní patří frankfurtské letiště mezi světovou špičku. V roce 2009 odbavilo bezmála dva miliony tun nákladu. Kromě pravidelných nákladních linek Lufthansy stojí za úctyhodnými přepravními výkony dvou frankfurtských cargo terminálů především husté letecké spojení s asijskými velkoměsty. Tradiční přepravci carga, jako například Korean Air Cargo, Malaysia Airlines Cargo či Emirates Sky Cargo, doplňují noví hráči na poli vzdušného transportu nákladu. V minulých letech otevřely linky do Frankfurtu společnosti Jade Cargo z Shenzenu, Grandstar Cargo z Tianjinu a China Southern Airlines ze Šanghaje. Logistický systém je i v tomto případě provázán s železniční sítí; svou centrálu má totiž na frankfurtském letišti také dceřiná společnost německých drah, DB Schenker, s níž dlouhodobě spolupracuje i ČD Cargo. Růst přepravních výkonů v oblasti carga má zajistit druhé frankfurtské letiště, které vzniklo před několika lety přestavbou bývalé vojenské základny Hahn poblíž německo-lucemburské hranice. Mezi hlavní uživatele letiště Frankfurt-Hahn patří ruský Aeroflot Cargo a americký FedEx. Třetí společností, která se výrazně podílí na výkonech letiště, je Air Cargo Germany, která zahájila přepravu zboží dvojicí velkokapacitních strojů Boeing 747 loni v létě. Letiště Frankfurt-Hahn si již připsalo do svých statistik významný rekord. Na zakázku švýcarské společnosti Alstom byl loni v srpnu přepraven z Hahnu do arménského Jerevanu 190 tun vážící elektrárenský generátor. Šlo o nejtěžší předmět, jaký byl kdy přepraven vzduchem. K jeho transportu bylo proto použito největší letadlo světa, ukrajinský šestimotorový kolos Antonov 225 Mrija. ●


Millions of tonnes of cargo As in passenger transport, the Frankfurt airport is among the world’s leaders in cargo transport. In 2009 it handled nearly two million tonnes of cargo. In addition to Lufthansa’s regular cargo flights, the high performance of the two Frankfurt cargo terminals stems from regular connections with Asian cities, because new players have emerged to supplement traditional air cargo carriers such as Korean Air Cargo, Malaysia Airlines Cargo and Emirates Sky Cargo. Recent years saw the introduction of Jade Cargo flights from Shenzen, Grandstar Cargo from Tianjin and China Southern Airlines from Shanghai to Frankfurt. The logistics system is linked to the rail network here as well: the headquarters of DB Schenker, a Deutsche Bahn AG subsidiary and longstanding partner of ČD Cargo, are also located at the Frankfurt airport. To ensure the growth of cargo transport capacity, a second Frankfurt airport emerged through the conversion of a former military base near Hahn close to the Germany-Luxembourg border. Among the main users of the Frankfurt-Hahn airport are Russian Aeroflot Cargo and FedEx. A third company contributing significantly to the airport’s performance is Air Cargo Germany, which started operating a pair of large Boeing 747 freight aircraft last summer. The Frankfurt-Hahn airport already has an impressive record: the Swiss company Alstom commissioned the transport of a 190-tonne electrical generator from Hahn to Yerevan in Armenia last August. It was the heaviest object ever transported by air, using the world’s largest plane, the six-engine Ukrainian giant Antonov 225 Mrija. ●

Xrail (from the left): Günter J. Ferk, Xrail Project Leader Rodan Šenekl, Business Director of ČD Cargo Fernand Rippinger, CEO of Luxembourgeois CFL cargo Dr. Alexander Hedderich, CEO of German DB Schenker Rail Geert Pauwels, Head of Belgian Freight Division SNCB Logistics Olle Wennerstein, deputy CEO of Swedish Green Cargo Ferdinand Schmidt, Member of the Management Board of Austrian RCA Nicolas Perrin, CEO of Swiss SBB Cargo

odpisem smlouvy 18. 2. 2010 ve švýcarském Curychu se ČD Cargo stalo zakládajícím členem asociace Xrail. Spolu s dalšími 6 evropskými železničními společnostmi, které celkem pokrývají 11 zemí, se tak i naše nákladní železniční přeprava vydala cestou dalšího zkvalitňování služeb zákazníkům. „U vagonových zásilek jsme stále více tlačeni konkurencí silničních dopravců,“ řekl Rodan Šenekl, který za ČD Cargo smlouvu podepsal, „aliance Xrail by měla nabídnout větší spolehlivost, rychlost a například i možnost sledování zásilky zákazníkem online.“

P

Koordinace celé přepravy zásilky pomocí centrálního informačního systému umožní přesnější časový plán. Pro ČD Cargo by to mělo přinést úsporu nákladů, pro zákazníka především zrychlení přepravy a také možnost vstupu do systému a sledování přepravy zásilky. „Podpisem zakládající smlouvy jsme udělali malou revoluci, ale dále už chceme systém jen evolučně zdokonalovat, aby se nám podařilo udržet a časem také zvýšit objem nákladní přepravy po železnici,“ uzavřel tiskovou konferenci při podpisu smlouvy Günter J. Ferk, který je manažerem projektu Xrail. ●

ith the signing of a contract in Zurich on 18 February 2010, ČD Cargo became a founding member of the Xrail association. Along with six other European rail companies serving a total of 11 countries, our rail freight transport set out along a path of further improvements in the quality of services provided to customers. “For carriage consignments we are under increasing pressure from competing road hauliers,” says Rodan Šenekl, who signed the contract on behalf of ČD Cargo. “The Xrail alliance should offer greater reliability, speed and even the ability for customers to track consignments online.”

W

Coordination of a consignment’s entire journey with the help of a central information system allows for a more precise time plan. This is expected to bring cost savings for ČD Cargo, and for the customer mainly increased transport speed as well as the ability to access the system and track consignments. “By signing the founding documents we have launched a small revolution, but looking ahead we want to gradually perfect the system in order to maintain and over time even to increase the volume of rail freight,” said Günter J. Ferk, manager of the Xrail project, closing the press conference at the signing ceremony. ●


27

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

Kvalitní logistika šetří náklady / Quality Logistics Saves Costs Česká logistická asociace chce informovat, jaké benefity může nabídnout podnikatelům. The Czech Logistics Association presents the benefits it can provide to entrepreneurs. T E X T / T E X T BY P AV E L H A N U Š K A F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ednou z profesních organizací, která se zabývá logistikou a podporou všech subjektů v této oblasti působících, je Česká logistická asociace (ČLA). Jejím cílem není jen sdružování firem, ale především propagace správného pohledu na logistiku jako na nástroj zvyšování efektivity na všech stupních podnikání. Logistiky, stejně jako ostatních oborů, se hluboce dotkla celosvětová ekonomická krize. „Dopad krize negativně pocítily téměř všechny fi rmy. Důsledkem je snížení výkonů, omezení investic, zeštíhlení po stránce personálu, procesů i techniky,“ říká prezident ČLA Ing. František Kyncl, Ph.D. „Mnohé fi rmy ukončily spolupráci se svými zákazníky z důvodu omezení nebo ztráty poptávky po logistických službách. Významný dopad na logistiku má také zhoršující se platební morálka a opatrný přístup bank.“ Krizí se vlastně zcela změnil přístup firem k logistice. A ta se stala právě v době, kdy se fi rmy mnohdy potýkají s existenčními problémy, jednou z mála možností, jak šetřit náklady. Poptávka po kvalitním logistickém systému tedy logicky roste, i když pochopitelně celkový objem zakázek se snížil. Mnozí podnikatelé si dodnes pod pojmem logistika nepředstaví nic jiného, než jen prostou přepravu zboží, materiálu nebo surovin. Jedním z klíčových cílů ČLA je právě objasňovat a vzdělávat všechny zájemce v tom, co vlastně logistika je a jaké

J

28

he Czech Logistics Association (ČLA) is a professional organisation involved in logistics and supports all entities operating in this area. In addition to associating businesses, its objective is in particular to promote the perspective on logistics as a tool to boost efficiency at all levels of business. Like other sectors of the economy, logistics has been hit heavily by the global economic crisis. “The crisis had a negative

T


impact on almost all companies and resulted in a decline in revenues, cuts in investments, and downsizing in the areas of personnel, processes and technology,” says ČLA president František Kyncl. “Many firms terminated cooperation with their customers because of lower or no demand for logistics services. What is also having a significant impact on logistics is deteriorating payment discipline and the cautious approach of banks.”

benefity může podnikatelům nabídnout. „Jedním z prvních kroků nového prezidia bylo odsouhlasení zpracování projektu na získání fi nančních prostředků z EU do oblasti vzdělávání, školení a zvyšování kvalifi kace pro členské fi rmy ČLA,“ upřesňuje Ing. Kyncl. „Chceme jim nabídnout možnost zlepšit kvalifi kaci svých pracovníků a lépe se tak připravit na období hospodářského růstu.“ ČLA byla založena v roce 1993, v roce 2001 se stala řádným členem Evropské logistické asociace (ELA) se sídlem v Bruselu a v roce 2004 členem ECBL, a tím i národním certifikačním orgánem manažerů – specialistů v oblasti logistiky. Protože logistika se neváže jen na území ČR, je logické, že činnost ČLA má přesah i přes hranice. Například pomáhá zahraničním subjektům při vstupu na náš trh. Pro skutečně efektivní činnost ČLA je pochopitelně důležitá spolupráce se státními orgány ČR. Zvláště úzký kontakt s Ministerstvem dopravy je nezbytný. „Posílení role ČLA ve vztahu k Ministerstvu dopravy je dalším důležitým cílem,“ zdůrazňuje Ing. Kyncl. „Takzvaný expertní tým – nezávislý poradní orgán Ministerstva dopravy – vznikl před několika lety právě na základě iniciativy ČLA. Jeho úkolem bylo vytváření a připomínkování koncepce pro fi nanční podporu logistiky včetně veřejných logistických center v ČR.“ Bez této spolupráce by byla jen těžko možná koordinace postupu s ostatními podobnými sdruženími v dalších státech EU, protože logistika v ČR je pochopitelně z velké části závislá na exportu a importu ze zemí Evropské unie. Především výstavba velkých veřejných logistických center se neobejde bez finančních prostředků z veřejných zdrojů. „Koncem listopadu 2009 byl materiál ‚Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů‘ dokončen a připomínkován ČLA,“ říká Ing. Kyncl, „jeho schválení již záleží na ministerských úřednících. K logistickým projektům je třeba najít také finanční zdroje a to nebude jednoduché.“ Právě výstavba velkých logistických center je prubířským kamenem, jak spolupráce v rámci EU v logistice funguje. Ing Kyncl dodává: „Musíme si uvědomit, že v EU ve skutečnosti není realizována jednotná dopravní politika. I v oblasti podpory veřejných logistických center je nutný nadnárodní pohled. V okolních zemích mají k této problematice často rozdílný přístup, jak bylo patrné z vystoupení zahraničních účastníků na konferenci SpeedChain 2009 počátkem prosince v Praze.“ O společný postup v rámci EU rovněž usiluje ČD Cargo, které je členem ČLA a má svého zástupce i v jeho prezidiu. ●

Ing. František Kyncl, Ph.D., prezident ČLA Pochází z jižní Moravy. Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů v Žilině, obor Provoz a ekonomika silniční a městské dopravy a doktorát získal na Univerzitě Pardubice. Od počátku pracoval v automobilové dopravě v ČSAD Hodonín a Brno. Dnes pracuje jako ředitel logistiky ČSAD Hodonín, a.s., a jako jednatel ČSAD Hodonín – Slovakia s.r.o. Současně se angažuje v oborových svazech, je členem akademické rady Vysoké školy logistiky o.p.s. Přerov, pracuje i v hodnotící komisi Ministerstva dopravy ČR.

František Kyncl, ČLA president Born in southern Moravia, graduated from the College of Transport and Communications in Žilina in Operation and Economics of Road and Urban Transport, and received his Ph.D. at the University of Pardubice. In the beginning he worked in the road transport business, at forwarding companies ČSAD Hodonín and ČSAD Brno. At present, he is the logistics head at ČSAD Hodonín, a.s. and executive at ČSAD Hodonín – Slovakia s.r.o. At the same time he is involved in professional associations, is a member of the academic council of the College of Logistics, Přerov, and a member of the evaluation commission of the Czech Ministry of Transport.

Actually, the crisis has completely changed the way businesses approach logistics. At a time when many companies are experiencing existential problems, logistics has become one of very few remaining tools to reduce costs. Logically then, demand for a high-quality logistics system is growing even though the overall volume of orders has decreased. Many entrepreneurs still see logistics as merely the transport of goods, materials and raw materials. One of the ČLA’s key objectives is therefore to explain and educate about what logistics is and what benefits

it can bring to entrepreneurs. “One of the first steps taken by the new presidium was approving a project to obtain financial resources from the EU for education, training and improvement of qualifications for ČLA members,” Kyncl says. “We want to offer them an opportunity to improve the skills of their workers in order to prepare for a period of economic growth.” Established in 1993, ČLA became a full member of the Brusselsbased European Logistics Association (ELA) in 2001. In 2004 it joined the ECBL (the European Certification Board for Logistics), becoming the national certification authority for logistics managers. As logistics is not performed only within Czech territory, the ČLA’s activities naturally extend beyond the country’s borders, for instance helping foreign entities enter the Czech market. In order for the ČLA to operate efficiently, cooperation with Czech state authorities is essential, and close contact with the Ministry of Transport is particularly important. “Strengthening the ČLA’s role in relation to the Ministry of Transport is another important objective,” says Kyncl. “A so-called team of experts – an independent advisory body of the Ministry of Transport – was established a few years ago based on a ČLA’s initiative. Its objective was to develop and comment on policy for financial support of logistics including public logistics centres in the Czech Republic.” Without this cooperation, it would hardly be possible to coordinate steps with other such associations in other EU countries because logistics in the Czech Republic naturally depends to a great extent on exports to and imports from the EU. In particular the construction of large public logistics centres is not possible without public funds. “At the end of November 2009 the document ‘Strategy for support of logistics from public sources’ was completed, and the ČLA commented it,” says Kyncl. “It is now up to the officers at the ministry to approve it. It is also necessary to find financial resources for logistics projects, and that won’t be easy.” And it is the construction of large logistics centres that is the touchstone for cooperation within the EU in logistics. Kyncl comments on this: “We have to realise that in fact no uniform transport policy is implemented in the EU. Even in the area of support to public logistics centres, a supranational perspective is necessary. The approach to this issue often differs in neighbouring countries, as was suggested in speeches delivered by foreign participants at the SpeedChain 2009 conference held in Prague in early December.” Joint action within the EU is also sought by ČD Cargo, which is a member of the ČLA and has a representative in its presidium. ●


29

FINANCE / FINANCE

FINANCE / FINANCE

Finanční výzvy roku 2009 / The Financial Challenges of 2009 Ing. Bogdan Heczko, člen představenstva a finanční ředitel společnosti ČD Cargo. Bogdan Heczko, board member and CFO at ČD Cargo. T E X T / T E X T BY I R E N A P O S P Í Š I LO VÁ , I N G . B O G DA N H E C Z K O F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

Jak vidíte uplynulý rok 2009 z finančního hlediska? Minulý rok podrobněji rozebírá z obchodního pohledu jiný článek. Z finančního pohledu byl pro nás rok 2009 velkou výzvou. Na klesající objemy bylo nutno rychle reagovat v oblasti nákladů. Původní Podnikatelský plán, který jsme tvořili ještě koncem roku 2008, se ukázal jako příliš optimistický a museli jsme na změny reagovat i v průběhu roku. Snižování nákladů při výraznějším poklesu tržeb je pro velkou firmu velký problém. Zvláště, pokud její variabilní náklady tvoří pouze třetinu celkových nákladů. Na druhou stranu se řada úsporných opatření ukázala pro firmu z dlouhodobého hlediska jako ozdravná. Roční náklady se nám podařilo snížit zhruba o 16 %, což při poklesu tržeb o zhruba 21 % znamenalo i větší zásah do využití fixních zdrojů, osobních nákladů a oprav. Firma ale většinou neumírá na záporný výsledek hospodaření, ale na chybějící peníze. Jak jste se s tímto problémem vypořádali vy? Máte pravdu. Onen výše uvedený rozdíl poklesů výnosů a nákladů 5 % bohužel nepokryl kladný hospodářský výsledek. Proto naše hospodaření v roce 2009 bude záporné z pohledu zisku před zdaněním. Z pohledu výsledku EBITDA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů), který podstatně lépe indikuje cash flow kondici společnosti, jsme hospodařili kladně ve stovkách milionů Kč. To znamená, že i v nejtěžších chvílích jsme byli schopni plnit své závazky a nebyly ohroženy výplaty zaměstnanců z důvodu chybějících peněz na účtech. To byste ovšem nesměli nic investovat. Opět správně. Investice jsme nechtěli úplně zastavit. Naše investice do vozidlového parku, strojového vybavení opraven nebo 30

How do you see the previous year, 2009, from the financial point of view? Last year from the business point of view is dealt with in greater detail in a different article. From the perspective of fi nance, the year 2009 was a great challenge for us. We had to respond to decreasing volumes promptly on the cost side. The original business plan, which we drafted at the end of 2008, proved to be too optimistic, and we had to react to changes during the course of the year as well. For a large company, cutting costs amid a major decline in sales revenues means a big problem, especially if its variable costs account for only a third of total costs. On the other hand, many of the austerity measures proved to be an improvement for the company in the long run. We managed to reduce annual costs by roughly 16%. With sales down roughly 21%, this also had a major effect on the use of fi xed resources, personnel costs and repairs. But businesses usually do not fail due to making a loss, but rather due to a shortage of cash. How did you handle this problem? You are right. Unfortunately, the abovementioned gap of 5% between the decline in revenues and costs was too great to allow us to report a profit. This is why we will post a pre-tax loss for 2009. From the viewpoint of EBITDA (earnings before interest, tax, depreciation and amortisation), which is a considerably better indicator of a company’s cash flow condition, we made a profit on the order of hundreds of millions of crowns. That means that even in the worst of times we were able to meet our obligations and employee wages were not jeopardised by a shortage of cash In our accounts.


But you could not invest. You are right again. We did not want to halt investments completely. We regard investment in the vehicle fleet, in machinery at repair shops and even in buildings as a longterm investment in the future. The crisis will be over one day, and the winner will be the one who has resources to meet customers’ demands. For this reason, we have launched a so-called bill-of-exchange programme to cover short-term losses. Within the programme, an investor buys our commercial bill of exchange, providing us with financial resources, and after a defined period of time (on the order of months) we pay the money back including interest. It is a safe and fast financing method for both the investor and the company issuing the bills. The whole transaction is guaranteed by a bank. At the same time we decided to deal with the persistent situation where we use shortterm money to finance long-term resources. In the past, the modernisation of our vehicle fleet, which has a lifespan of decades, had been mostly done with instalments spread over a few years. This financing method is costly during the first years after modernisation, and after this period the vehicles only generate cash. Nevertheless, it is not an optimal solution in times that are difficult in terms of cash. This is why we picked a set of vehicles, sold it to a leasing company and leased it back for 10 years. With this operation, which is called lease back, we have spread the financial burden of the existing vehicle fleet over a longer period of time and raised more funds for investment. So you have resolved financing issues for the time being? From the viewpoint of long-term funding the lease back of freight vehicles was the first operation, and we want to go ahead

i do budov bereme jako dlouhodobé investice do budoucna. Krize pomine a kdo bude připraven svými prostředky uspokojovat náročné požadavky zákazníků, ten vyhraje. Proto jsme na pokrytí krátkodobých výpadků rozjeli tzv. směnečný program. Investor si koupí naši firemní směnku, čímž nám poskytne finanční prostředky, a za předem definovaný čas (řádově měsíce) mu peníze vrátíme i s příslušným úrokem. Je to bezpečný a rychlý způsob financování jak pro investora, tak i společnost vydávající směnky. Celou transakci zabezpečuje banka. Paralelně s tímto programem jsme se rozhodli řešit dlouhodobý stav, kdy krátkými penězi financujeme dlouhodobé zdroje. Náš vozidlový park, jehož životnost se počítá v desítkách let, jsme v minulosti většinou modernizovali s rozloženou splatností na pár let. Tento způsob financování je finančně náročný na první roky po modernizaci a později vozidla už cashově jen přispívají. Nicméně v cashově náročném období není optimální. Proto jsme vybrali sadu vozů, prodali je leasingové společnosti a zpětně si je pronajali na 10 let. Touto operací, která se nazývá zpětný leasing, jsme prodloužili v čase finanční zatížení aktuálním vozidlovým parkem a získali jsme další peněžní prostředky na investice. Takže financování máte na dlouhou dobu vyřešené? Z pohledu dlouhodobého financování zpětný leasing nákladních vozů byl první operací a hodláme v restrukturalizaci pokračovat. Z pohledu krátkodobého nebo provozního financování je stále třeba zkoumat, co nabízí bankovní trh. V roce 2010 probíhá výběrové řízení na provozní financování a z dosavadních výsledků je zřejmé, že ČD Cargo je i v době krize velice zajímavým a stabilním partnerem pro banky. Finanční situaci firmy mohou také narušit rostoucí pohledávky po splatnosti. Jak jsou na tom vaši zákazníci s placením? Mohu říci, že v této oblasti jsme zareagovali velice rychle. Dokonce jsme se připravovali ještě předtím, než krize nastala. Obecně velké množství zákazníků, tudíž pohledávek (neznamená automaticky po splatnosti), je třeba řešit systémově. Osobně razím v ČD Cargo zásadu, že obchod je ukončen až v momentě, kdy jsou peníze na účtu. Proto jsou za jednotlivé pohledávky zodpovědni jednotliví obchodníci, šéfové komodit, případně ostatní zaměstnanci plnící v rámci své práce roli obchodníka – toho, kdo sjednává obchod. Každý měsíc vyhodnocujeme pohledávky po splatnosti a na výsledky jsou navázány i odměny jednotlivých zainteresovaných

Ing. Bogdan Heczko

with restructuring. From the perspective of short-term and operational funding it is still necessary to look at what the banking market offers. A tender for operational funding is under way in 2010, and the results so far suggest that ČD Cargo is a very interesting and stable partner for banks even in times of crisis. What can also worsen a company’s financial situation is a growing volume of overdue receivables. How is the payment discipline of your customers? I can say that our reaction in this area was very prompt. We even started preparing ourselves before the crisis. In general, a large number of customers, and therefore receivables (and this does not automatically mean overdue receivables), has to be approached in a systematic way. What I personally promote at ČD Cargo is the idea that a deal is not completed until money has arrived in the account. This is why individual dealers are responsible for individual receivables. These can be commodity heads or possibly

other employees acting within their tasks as dealers – those who negotiate deals. We analyse overdue receivables on a monthly basis, with remuneration for the employees involved tied to the outcomes. The system was put in place a year ago, and today I can say that in a time of crisis our overdue receivables not only have not increased, but they are gradually decreasing. However, my personal objective has not been met yet. For this reason, we are introducing a system of customer credibility designed to eliminate potential defaulters even earlier or possibly to detect the risk of non-payment in a very early stage. This is rather bad news for customers – that you want to be even stricter. Do you have any good news for them? Primarily this is neutral news for our upstanding customers, who constitute the vast majority of our clients, because it does not concern them. What can be good news for customers is our development projects especially in the


31

FINANCE / FINANCE


Ing. Bogdan Heczko, vpravo Ing. Václav Andrýsek / Bogdan Heczko, left, Václav Andrýsek, right

zaměstnanců. Po roce fungování tohoto systému můžu konstatovat, že v době krize se nám pohledávky po splatnosti nejen že nezvýšily, ale i postupně klesají. Můj osobní cíl ještě nicméně není splněn. Proto zavádíme systém kredibility zákazníků, čímž chceme ještě dříve eliminovat potenciální neplatiče, případně riziko neplacení odhalit ve velice rané fázi. To je pro zákazníky spíše špatná zpráva, že na ně chcete být ještě přísnější. Máte pro ně i nějakou dobrou zprávu? Tak především, pro korektní zákazníky, kterých je drtivá většina, je to neutrální zpráva, protože těch se to netýká. Dobrou zprávou pro zákazníky mohou být naše rozvojové projekty především v odboru OPT (Odúčtovna přepravních tržeb), který zákazníkům vystavuje faktury. Naši práci se snažíme neustále zkvalitňovat. V roce 2009 jsme uvedli do provozu nový informační systém pro OPT a fakturaci v systému SAP. Moderní informační technologie a standardizace procesů musí přinést menší chybovost, větší přehlednost ve velkém množství informací a rychlejší reakci na požadavky zákazníků. Pro eliminaci ztráty informací a rychlejší reakci na případné nesrovnalosti jsme zavedli scanování nákladních listů přímo na centrálních nákladních pokladnách. Takto nasnímaný nákladní list i s přílohami se dostane ihned na OPT ke zpracování, kde odborně zdatný pracovník může rychleji reagovat na případné chyby ve vyplnění nákladního listu. Pro zákazníky to ale znamená i jednu nepříjemnost, dostane totiž fakturu podstatně rychleji (říká finanční ředitel s neskrývaným úsměvem). 32

Od ledna letošního roku jsme u většiny zákazníků přešli na elektronickou fakturaci. Již není třeba pracovat s papírem ani na straně našich fakturantů, ani na straně zákazníka. Zákazník si sám volí frekvenci a slučování faktur v rámci jednoho souboru. Pokud je fakturováno větší množství přeprav, nabízíme zákazníkům přenos dat přímo do jejich informačního systému. Tento princip již funguje delší dobu, nicméně dnes nabízíme i standardizovaný formát ISDOC, na který jsou připraveny všechny ekonomické informační systémy v České republice. Těsně před spuštěním je přístup zákazníků do e-archívu faktur. Vidím, že rozvojové projekty vás baví. Pracujete na nich i v ostatních oblastech? Zlepšování a zefektivňování je mé hobby. Pro lepší organizaci těchto projektů jsme zřídili Projektovou kancelář, která dnes zastřešuje cca 16 běžících projektů. Mezi nejvýznamnějšími mohu vyjmenovat Manažerský informační systém neboli Corporate Performance Management, Modelování procesů a elektronická ISO dokumentace, Provozní informační systém, který budeme dále integrovat s obchodním systémem, Pořizování provozních dat v kolejišti, Komerční model používání vozů a řadu dalších. Pro lepší měření důležitých ukazatelů zpřesňujeme controlling a zavádíme sledování tzv. KPI – klíčových ukazatelů výkonnosti. Jsou nastaveny pro všechny hlavní oblasti a půjdeme dále do hloubky. V rámci controllingu jsme schopni dnes vyhodnotit ziskovost každé zakázky, potažmo komodit nebo ostatních produktů našeho podnikání.


●

OPT department which issues invoices to customers. We strive to constantly improve our work. In 2009 we launched a new information system for the OPT and invoicing in the SAP system. Modern information technologies and business process standardisation will bring lower error rates, the clearer arrangement of a large amount of information and faster reaction to customer requests. To prevent information from getting lost and to react more promptly to potential discrepancies, we have introduced consignment note scanning right at our central freight offices. A scanned consignment note including appendices is delivered immediately for processing at the OPT, where a skilled employee can respond more promptly in case the consignment note was not filled in correctly. But there is also one unpleasant thing about this for customers because they get invoices much faster (the CFO says, smiling). As of this January, we have switched over to electronic invoicing with most customers. Neither our invoicing staff nor the customer have to use paper any longer. The customer chooses the frequency of invoicing and combining of invoices on his own. If a larger number of consignments is invoiced, we offer customers data transfers directly to their information systems. This has been in operation for a longer time, but today we also offer the standardised ISDOC format, which all economic information systems in the Czech Republic are ready for. We are about to launch customer access to an electronic invoice archive. I can see that you like development projects. Do you work on any in other areas as well? Improving things and making things more efficient is my hobby. To have these projects better organised we have opened a project department, which is now an umbrella body for about 16 projects currently underway. Among the most remarkable ones are the Corporate Performance Management, Business Process Modelling and Electronic ISO Documentation, Operational Information Systems, which will be integrated into the business system, Obtaining Operational Data on Rails, Vehicle Utilisation Business Model, and many others. To better measure important indicators we are making our controlling more accurate and introducing the monitoring of KPIs. We have set these for all main areas and will go into more depth. Within controlling we are now able to evaluate the profitability of every order, including commodities and our other products. ●

Kosmický odpad a civilizace / Cosmic Trash and Civilisation Švýcarští vědci přemýšlí, jak uklidit vesmír. Swiss scientists contemplate how to clean up space.

a padesát let činnosti nechali lidé ve vesmíru obrovské množství odpadu: části raket a satelitů, kusy oloupané barvy i třeba rukavice kosmonautů. Předpokládá se, že okolo naší planety obíhá více než 600 000 kusů odpadu. Tyto věci jsou větší než jeden centimetr a jejich rychlost je v řádu tisíců kilometrů za hodinu. Vesmírný odpad je v posledních letech čím dál větší problém. Pro satelity, kosmonauty i vesmírná plavidla by mohla mít srážka s vesmírným odpadem katastrofické následky. Na nižší oběžné dráze (do 2 000 km) by centimetrové těleso letící rychlostí 15 kilometrů za sekundu způsobilo při nárazu do funkčního satelitu škody podobné jako granát, uvádí Swissinfo. „Na nižší oběžné dráze, kde jsou vesmírné stanice i lidé, je tento problém obzvlášť vážný. Mezinárodní vesmírné stanici (ISS) hrozí podle některých lidí 50% riziko, že ji do 10 let vážně zasáhne odpad,“ řekl podle Swissinfo profesor Thomas Schildknecht z Astronomického ústavu Bernské univerzity, který se vesmírným odpadem zabývá. Výzkumníci z NASA tvrdí, že se blíží kritický bod množství odpadu ve vesmíru. I kdyby nestartovala žádná další vesmírná loď, počet malých částic vzniklých kolizemi překročí v roce 2055 počet částic, které spadly zpět na Zem a shořely. Vyčistit vesmír vypadá jako obrovský úkol. „V současné době neexistuje žádný střednědobě proveditelný způsob, jak aktivně vesmír vyčistit.“ ●

Z

ver the course of fifty years of activity, people have left a huge amount of trash in space: parts of rockets and satellites, chips of paint and even the gloves of astronauts. It is assumed that more than 600,000 pieces of rubbish are orbiting around our planet. These are larger than one centimetre in size and travel at speeds of thousands of kilometres per hour. Space trash has become an increasing problem in recent years. A collision with a piece of space trash could have catastrophic consequences for satellites, astronauts and spacecraft. According to Swissinfo, in lower orbits (up to 2,000 km) a collision with a 1 cm object travelling at 15 kilometres per second would cause damage to a functional satellite similar to that caused by a grenade. “In lower orbits, where there are space stations as well as people, this problem is especially serious. Some believe the International Space Station (ISS) has a 50% chance of having a serious collision with a piece of space trash in the next ten years,” says Professor Thomas Schildknecht of the Astronomical Institute, University of Bern, who works on the issue, Swissinfo reported. Researchers at NASA maintain that a critical point is approaching in the amount of trash in space. Even if no more spacecraft are launched, by 2055 the number of small particles arising through collisions will surpass the number of particles which have fallen back to the Earth or burned up. Cleaning up space looks like a huge endeavour. “At present there is no practicable way in the mid-term to actively clean space.” ●

O


33

E VA L UAT I O N / H O D N O C E N Í

H O D N O C E N Í / E VA L UAT I O N

Samozřejmě každou zimu se v určité lokalitě objeví problémy, např. těžký, mokrý sníh láme větve i stromy, které spadnou na koleje, a to pak ovlivní dopravu v regionech.

Is snow the worst weather condition that Czech Railways has to cope with? We all remember the 2002 floods, the worst natural disaster in many years in the Czech Republic. But that was really an extreme situation which had adverse impacts on the whole country. Severe calamities, such as hurricane Kyrill in 2007 certainly have an impact on rail transport.

Je sníh nejhorší přírodní kalamitou, jež může ČD potkat? Určitě si vzpomeneme na léta 1997 a 2002, kdy v létě naši republiku zasáhly rozsáhlé povodně. To byly samozřejmě extrémní situace, které ovlivnily život v celém státě. Také větrné kalamity, jako byla ta v roce 2007, způsobená orkánem Kyrill, mají velký vliv na železniční provoz.

How does Czech Railways compare with bus transport in this respect? It is diffi cult to compare the two areas. In situations like these, the media focus mainly on railways, civil aviation and municipal transport. Intercity bus services do not get as much media attention. But I do think railways are a far more reliable means of transport in extreme weather conditions.

Jak si stojí ČD ve srovnání s autobusovou dopravou? Takové srovnání je těžké. Média si v podobných situacích všímají především železnice, leteckých linek a MHD. Autobusová doprava není tak mediálně sledovaná. Přesto si myslím, že železnice je v podobných klimatických extrémech mnohem spolehlivějším dopravním prostředkem.

Smyslem naší práce je spokojený zákazník / We Aim to Keep the Customer Satisfied České dráhy v zimním období. Czech Railways in wintertime. T EXT / TEXT BY Š T Ě PÁN KA BAT Í KOVÁ F OTO / PH OTO BY M I C H A L M Á LE K, A RCHIV / A RCHIVE

níh – pro jedny radost, pro druhé noční můra. V předvánočním období málokdo věřil, že sníh napadne, a tak většina z nás lyže zase uklidila. Nový rok nás přivítal bohatou sněhovou nadílkou, a to i ve větších městech, která na čas připomínala spíše Ladovy obrázky než zaprášená velkoměsta. Pro koho je však sníh vskutku nepříjemnou záležitostí, jsou silničáři a železničáři. Proto jsme se na názor na letošní zimu zeptali náměstka generálního ředitele ČD pro provoz, Ing. Jiřího Koláře, Ph.D.

S

Jak se ČD vyrovnaly se sněhem? Jsem názoru, že České dráhy situaci zvládly. Samozřejmě, že ne pro všechny zákazníky jsme zajistili služby v požadované kvalitě. Prvořadý úkol zajistit provozuschopnost traťových úseků se však podařil. Přesto na 34

některých regionálních tratích bylo nutné na určitou dobu, v důsledku hustého sněžení a silného větru, přerušit provoz (např. na Vysočině) a kolegové ze Správy železniční dopravní cesty museli nasadit sněhové frézy a pluhy. I ve srovnání s okolními zahraničními železničními správami jsme ovšem obstáli se ctí. Už jste podobnou situaci u ČD zažil? První větší sněhová kalamita, na kterou si vzpomínám, byla v roce 1979, to jsem byl ještě studentem průmyslovky, a tehdy nám zimní počasí zařídilo neplánované uhelné prázdniny. Druhou složitou zimní situaci jsem zažil už jako náměstek generálního ředitele Českých drah na začátku roku 2006. Nepříznivé zimní povětrnostní podmínky tenkrát ovlivnily provoz na celé železniční síti ČR.


now brings joy to some people and nightmares to others. Shortly before Christmas, few people still hoped that snow would fall and most of us had stashed our skis away. But weather may be capricious and the New Year brought huge amounts of snow even to big cities, which at least for a while were more reminiscent of winter village scenes by Czech painter Josef Lada. Snow is definitely a complication, however, for road maintenance crews and railway employees. This is why we asked Czech Railways’ deputy director for operations, Jiří Kolář, what he thinks about this winter.

S

How is Czech Railways coping with so much snow? I believe Czech Railways has been coping well. Naturally, not all our customers have

Jak by se měli vedoucí pracovníci v takových situacích chovat? Smyslem naší práce je spokojený zákazník. K tomu musí každý vedoucí pracovník využít všechny své tvůrčí schopnosti, pracovní zkušenosti a znalosti. Pro zimní období jsou na železnici zpracována opatření, která řeší způsob a rozsah činností, jak zvládnout tyto rozmary přírody. Materiály obsahují např. organizování spolupráce s ostatními organizačními složkami, postupy a priority při odstraňování překážek v provozu, pohotovosti vybraných zaměstnanců, objednávání lokomotiv pro projíždění zasněžených úseků, stanovení odpovědnosti za odklízení sněhu, zajištění posypu atd. Samotná příručka však problémy neodstraní, je nezbytná profesionalita, odbornost a spolupráce na všech úrovních řízení. Co znamená tak značný příval sněhu pro zaměstnance na železnici? Práci a jen práci. Kromě rutinních činností musí maximální péči věnovat zajištění provozuschopnosti zařízení, která obsluhují, zajistit odklizení sněhu, přístupové cesty, musí počítat se zhoršenou viditelností a především musí mít stále na zřeteli zajištění bezpečnosti cestujících. Jel jste v poslední době vlakem? Měl zpoždění? Vlakem jezdím především z Prahy na Moravu, kdy je to jednoznačně nejpohodlnější a nejrychlejší způsob dopravy. Na cestách hodně pracuji, a to je také můj argument pro cestu vlakem. Vlaky jely včas, takže jsem byl spokojený. ●

Náměstek generálního ředitele Českých drah pro provoz, Ing. Jiří Kolář, Ph.D. / Czech Railways deputy CEO for operations, Jiří Kolář

received services of the desired quality, but we have succeeded in our priority task – keeping the railways in operation. However, some regional services, for example in the Czech-Moravian Highlands, had to be temporarily suspended due to heavy snowfall and strong winds, and our colleagues from the Railway Infrastructure Administration had to deploy snow ploughs and sweepers. Even in comparison with railways in neighbouring countries, however, we passed the test with flying colours. Have you seen such a situation before? The first major snow calamity I can remember occurred in 1979. I was a high-school student and inclement weather unexpectedly extended our winter holidays. A similar situation occurred in early 2006; by then I was deputy general director of Czech Railways. Difficult winter conditions affected the operation of the whole Czech railway network. Of course, local problems occur every winter, with damp snow breaking trees and branches, which in turn affects regional transport.

How should managers react in such situations? We aim to keep the customer satisfied. To achieve this, all managers must employ all their professional creative skills, experience and knowledge. Railways implement emergency measures to cope with nature’s whims of any scope. Such measures include cooperation with other organisational segments, procedures and priorities of eliminating obstacles to operation, standby duties on the part of certain personnel, deployment of locomotives to help clean railway segments covered by snow, snowcleaning duties, application of sand and gravel etc. However, no manual will help to eliminate problems without the required level of professionalism, expertise and cooperation at all levels of management. What does so much snow mean for railway workers? It means work and more work. In addition to routine activities they must devote meticulous care to the technical condition of all the equipment they work with, organise the removal of snow and secure access routes. They must cope with conditions of reduced visibility and they must always keep passenger safety in mind. Have you taken a train lately? Was it late? I travel by train mainly between Prague and Moravia as this is clearly the most comfortable and fastest way to travel. I work a lot during my travels and that’s another argument in favour of the train. The trains were always running on schedule so I was satisfied. ●


35

C E S T U J E M E / T R AV E L

T R AV E L / C E S T U J E M E

Mount Everest Tam vše, zpět nic / There everything, back nothing T E X T / T E X T BY M I C H A L N O V OT N Ý F OTO / P H OTO BY A U TO R , P R O F I M E D I A / A U T H O R A N D P R O F I M E D I A

ount Everest – nejvyšší hora světa – jako magnet každoročně láká tisíce turistů. Nevede sem silnice ani železniční trať, vrtulníky tak vysoko nevystoupají, letadla nemají kde přistát. Přestože budete putovat i v nadmořské výšce přesahující nejvyšší horu Evropy, nepůjdete déle než pár hodin, aniž byste nenarazili na útulný hotýlek s dobře zásobenou restaurací. Když se rozhlédnete kolem některých hotýlků, zjistíte, že nosiči a karavany sice vynesou vaše oblíbené nápoje až sem, ale nikoho už nenapadne nosit prázdné láhve zpátky do civilizace. ●

M

36


ount Everest – the world’s highest mountain – like a magnet it attracts thousands of tourists each year. Neither roads nor rail lines lead here, helicopters can’t fly this high and airplanes have nowhere to land. Even though you’re going to be walking around at an elevation higher than the tallest mountain in Europe, you will not go more than a couple of hours before running into a cosy little hotel with a well-stocked restaurant. When you look around some of these little hotels you’ll ą that although the carriers and caravans bring your favourite drink all the way up here, it hasn’t occured to anyone to take the empty bottles back to civilisation. ●

M


37

A K T UÁ L N Ě / N E W S

CER

Efektivní a udržitelnou mobilitu na evropské úrovni / Efficient and Sustainable Mobility at the European Level Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností (CER). The Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). T E X T / T E X T BY C E R F OTO / P H OTO BY M A R T I N K R Á L , C E R

auro Moretti, výkonný ředitel italských železnic Ferrovie dello Stato (FS), byl 4. února v Bruselu jednomyslně zvolen na další volební období předsedou Společenství evropských železnic a infrastrukturních společností (CER). Poté, co poděkoval 73 delegátům valné hromady za důvěru, uvedl hlavní cíle svého funkčního období: „Železniční a dopravní infrastruktura Evropy by měla hrát hlavní roli ve strategii Evropské unie. Odpovídající finanční prostředky pro společné železniční projekty musí být zajištěny prostřednictvím transevropské dopravní sítě (TEN-T) a strukturálních fondů. Je nutné dál pokračovat v odstraňování bariér na vnitrostátních trzích a podporovat jednotný evropský dopravní prostor, jak navrhuje místopředseda Evropské komise pro dopravu Siim

M

Kallas. Současně změnami evropské železniční legislativy zajistit odpovídající náhrady železničním společnostem za jejich závazky plynoucí z veřejných služeb a vytvořit podmínky pro odpovídající financování železniční infrastruktury.“ S odvoláním na plány Evropské komise Mauro Moretti dodal: „Internalizaci (zahrnutí) vnějších externích nákladů pro všechny druhy dopravy a efektivní a udržitelnou mobilitu je nutno zajistit co nejdříve na evropské úrovni. Potřebujeme lepší integraci různých druhů dopravy, upřednostňovat ty s nejmenším dopadem na životní prostředí, a to nejen na přesun těžké dopravy z evropských silnic na železnici.“ V předvečer zasedání valné hromady se již tradičně konalo slavnostní udílení cen The European Railway Award 2010, tentokrát

v nádherných prostorách Královského muzea umění a historie. Evropské železniční ceny uděluje společně se Společenstvím evropských železnic (CER) Evropská asociace železničního průmyslu (UNIFE) a Evropské sdružení manažerů infrastruktury (EIM). Evropská železniční cena každoročně vzdává čest výjimečným politickým a technickým úspěchům v ekonomickém a ekologickém vývoji udržitelnosti železniční dopravy. V minulých letech byly oceněny významné osobnosti jako „otec TGV“ Jean Dupuy, klíčový ERTMS developer Benght Sterner či švýcarský ministr dopravy Moritz Leuenberger. Letos za politické úspěchy cenu obdržel Felipe Gonzáles, bývalý španělský premiér, a za technické úspěchy Roland Heinisch,

bývalý člen rady DB a ředitel Deutsche Bahn pro výzkum a vývoj. Bývalý španělský premiér, Felipe Gonzáles, obdržel cenu za své rozhodnutí podpořit španělskou ekonomiku pomocí rozsáhlých investic do vysokorychlostní železniční infrastruktury. Udílení ceny se zúčastnil místopředseda Evropské komise, Antonio Tajani, který zdůraznil podstatnou roli Felipe Gonzálese při transformaci španělské železniční infrastruktury na moderní systém v Evropě. Felipe Gonzáles, jenž se bohužel předání nemohl osobně zúčastnit, pomocí video přenosu vzkázal: „Ideou byla transformace Španělska. Byl to projekt modernizace Španělska, jak získat na efektivitě a produktivitě, provést posun od znečišťující dopravy k dopravě environmentálně přátelské.“ Felipe Gonzáles se

rozhodl fi nanční odměnu věnovat nevládní organizaci na pomoc dětem postiženým zemětřesením na Haiti. The European Railway Award 2010 za technické úspěchy patřila německému železničnímu inženýrovi, Rolandu Heinischovi. Dlouholetý člen výkonné rady Deutsche Bahn AG a předseda Německých manažerů infrastruktury významně přispěl k technickému vývoji železnice v národním i mezinárodním kontextu, v neposlední řadě řízením implementace vysokorychlostního spojení mezi Francií, Belgií a Německem. „Důvod, proč má železnice v dnešní době tak značný potenciál, je ten, že lidé jako Roland Heinisch tolik přispěli svou kreativitou, inovativními schopnostmi, přirozeným rozumem a mimořádnými znalostmi načerpanými dlouholetými

zkušenostmi. Doufejme, že rozhodnutí investorů bude stavět na jejich zkušenostech, vsadí na správné přednosti a dají železničnímu sektoru šanci rozvinout své ekologické a ekonomické přednosti,“ zdůraznil Karl Vinck z Evropské komise, jenž cenu předával. Roland Heinisch připomněl: „Vždy bylo mým zájmem zajistit železnici pokračující konkurenceschopnost na trhu dopravy, včetně environmentálních prostředků jak v oblasti systému, tak společnosti. Technické zájmy pro mě nebyly nikdy koncem, ale spíše prostředkem – skutečným předpokladem – k dosažení cíle vytvořit ze železnice žádanou a konkurenceschopnou šanci. Na závěr bych železnici rád popřál dlouhou a vzkvétající budoucnost jak v Evropě, tak po celém světě.“ ●

Zasedání CER v Bruselu se také účastnil Ing. Josef Bazala, před-

Koncem letošního roku by mělo Španělsko disponovat nejrozsáhlejší

By the end of 2010, Spain is expected to acquire the world’s most extensive

sítí vysokorychlostních železničních koridorů na světě (2230 km). Plán

network of high-speed railway corridors (totalling 2,230 km). The PEIT

rozvoje dopravní infrastruktury (PEIT 2005–2020) předpokládá investici

2005–2020 transport infrastructure development plan envisages a EUR

250 mld. eur, financovanou převážně z veřejných rozpočtů, která má vést

250 billion investment, funded mainly from public sources and designed to

sdružení. Na snímku s výkon-

k dalšímu rozvoji železniční a silniční sítě.

ensure the further development of rail and road networks.

ným ředitelem CER Dr. Johanne-

V roce 2020 by mělo Španělsko disponovat 9 000 km vysokorychlostních

By 2020 Spain should have 9,000 kilometres of high-speed railway

sem Ludewigem.

železničních koridorů a 10 000 km rychlostních silničních komunikací.

corridors and 10,000 km of high-speed roads. State-owned company

Státní společnost Renfe, monopolní operátor v oblasti osobní železniční

Renfe, the country’s monopoly passenger railway, will possess the most

The CER meeting in Brussels

dopravy, bude od konce letošního roku provozovat nejmodernější vozový

advanced passenger rolling stock in Europe, as of the end of the year.

was also attended by Josef

park v Evropě. S investicí 6 mld. eur, realizovanou od roku 2004 prostřednic-

Thanks to a EUR 6 billion investment, funded since 2004 by the Ministry

Bazala, chairman and CEO at

tvím rozpočtu ministerstva veřejných prací, jsou každým týdnem uváděny

of Public Works, three new passenger trains and one freight locomotive

ČD Cargo. He met with leading

do provozu tři nové osobní soupravy a jedna nákladní lokomotiva.

are put into service every week.

personalities from rail compa-

Zajímavostí je, že vysokorychlostní železnice ve Španělsku jsou budovány

Interestingly, Spanish high-speed railways use exclusively the standard

nies and European associa-

výhradně na standardním evropském rozchodu 1435 mm namísto španěl-

European gauge of 1435 mm rather than Spain’s 1620 mm national gauge.

tions. In the picture with CER’s

ském 1620 mm. Vysokorychlostní vlaky tak spojí například Malagu a Madrid

As a result, the high-speed trains will be able to connect Malaga and

executive director, Johannes

s Paříží, Bruselem, Amsterdamem nebo Frankfurtem nad Mohanem.

Madrid with Paris, Brussels, Amsterdam or Frankfurt-Main.

seda představenstva a generální ředitel ČD Cargo. Setkal se s předními osobnostmi železničních společností a evropských

Ludewig. 38



39

D O P R AVA / T R A N S P O R T

T R A N S P O R T / D O P R AVA

Podpora kombinované dopravy / Support for Combined Transport Na evropské úrovni jde především o program Marco Polo. The Marco Polo programme is predominant at the European level.

T E X T / T E X T BY L U K Á Š S O U K U P F OTO / P H OTO BY A U TO R , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

by se kombinovaná doprava (KD) silnice – železnice mohla stát atraktivní alternativou přímé silniční dopravy, musí existovat jednoznačné výhody z jejího využívání pro konečné zákazníky. Za stávajících podmínek KD sama o sobě znamená prakticky vždy složitější a zpravidla i dražší řešení než přímá silniční doprava. Proto je kombinovaná doprava předmětem různých forem podpory ze strany veřejné správy. Jde o různé druhy podpory nepřímého charakteru, vztahující se k omezování silniční nákladní dopravy, a nebo naopak formy zvýhodnění při využití kombinované dopravy. Realizace nového projektu v této oblasti, kterým se obvykle rozumí nové vlakové spojení, představuje natolik náročnou záležitost, že nepřímé formy podpory samy o sobě obvykle nejsou dostatečným stimulem pro jejich zavedení. Daleko účinnější je v tomto případě cílená přímá podpora pro konkrétní projekt především v jeho počáteční fázi. Tehdy je totiž nutné překonat nedůvěru zákazníků k novému produktu a obvykle je třeba po určitou dobu provozovat spoj s nízkým vytížením, znamenající provozní ztrátu. Tyto formy podpory jsou běžné v jednotlivých západoevropských zemích, na evropské úrovni jde pak především o program Marco Polo. Kromě překonání počáteční provozní ztráty je nutnou podmínkou k etablování takovýchto systémů na trhu i vybavení dopravců vhodnou technikou – nejde jen

A

40

n order for combined transport (CT) on road and rail to become an attractive alternative to road haulage, there should be clear advantages ensuing from the former to end-customers. Under current conditions, CT is usually a more complicated and certainly also more expensive option than road haulage. Therefore, combined transport enjoys various forms of indirect public support, relating to restricting road haulage and introducing discounts on combined transport. Any new project in this area, typically a new train connection, is usually too demanding to make do with only indirect forms of support. Targeted direct support for a specific project is far more effective, especially in its initial phase. It is necessary to overcome customer mistrust of a new product and to operate trains at reduced loads for a time, leading to operational losses. These forms of support are common in various west European countries; the Marco Polo programme is predominant at the European level. In addition to absorbing the initial operating loss these new systems will also need the relevant transport technologies in order to become established on the market – this means not only transshipment points and railway carriages but also appropriate transport units. The Czech carriers have no such units and this precludes any

I


major extension of intra-continental transport operations, i.e. those not serving only for the transport of sea shipping containers. That also gave impetus to the CT support programme conducted in the Czech Republic in the 1990s and designed to help equip combined transport and rail carriers as well as to help road hauliers to acquire road vehicles and transport units. In 1999, support was also provided for the acquisition of 28 swap bodies including carriers on behalf of Czech road hauliers. Ultimately, however, their introduction into CT failed to materialise, in spite of calls for subsidies, due chiefly to the non-existence of suitable CT lines in the Czech Republic. Direct investment support for CT virtually ceased for six years, in spite of official assurances. Following Czech EU accession, however, any such support from European and national funds has been governed by uniform rules. Thanks to activity in the business sphere it was possible to allocate the necessary funds for 2009 and in August the Ministry of Transport called a tender for applications for support under the programme “Innovation Technologies for New Combined Transport Lines”. The programme reserved support for the following areas: Railway carriages, Ships, Transport units (excepting ISO 1 containers), Special road vehicles, Information systems.

o překladiště a železniční vozy, ale i o vhodné přepravní jednotky. Právě jejich neexistence u českých dopravců dosud brání většímu rozšíření vnitrokontinentálních přeprav, tedy těch, které neslouží pouze k přepravě námořních kontejnerů. I to bylo motivací pro program podpory KD v ČR v 90. letech, v jehož rámci bylo podpořeno nejen vybavení operátorů kombinované dopravy a železničních dopravců, ale rovněž nákup silničních vozidel a přepravních jednotek u silničních dopravců. V roce 1999 byl takto podpořen mj. nákup 28 výměnných nástaveb včetně jejich nosičů u českých silničních dopravců. Jejich nasazení do KD se ovšem nakonec oproti požadavkům na přidělení dotace nerealizovalo, a to především z důvodu neexistence vhodných linek KD na českém území. Přímá investiční podpora KD se pak i přes oficiální proklamace na 6 let v ČR prakticky zastavila. V nových podmínkách po vstupu do EU však jakákoli takováto podpora z veřejných prostředků, ať už evropských či národních, musí odpovídat jednotným pravidlům. Díky aktivitě podnikatelské sféry se pro rok 2009 podařilo vyčlenit potřebné prostředky ve státním rozpočtu a v srpnu byla vyhlášena ministerstvem dopravy výzva k předkládání žádostí o podporu z podprogramu „Inovační technologie nových linek kombinované dopravy“. Předmět podpory byl programem vymezen na následující oblasti: Železniční vozy,

Plavidla, Přepravní jednotky (s výjimku kontejnerů ISO 1), Speciální silniční vozidla, Informační systémy. Předložené a schválené projekty bylo nutno realizovat (tedy provést nákup) ještě v roce 2009. Další podmínkou je nasazení takto pořízených prostředků na nově zřízené kontinentální lince KD. Konečná maximální výše podpory může dosáhnout 30 %. Na program bylo vyčleněno dohromady 90 mil. Kč. Vzhledem k vývoji hospodářství bylo otázkou, zda-li bude dostatečný zájem o tento program. K podpoře byly nakonec vybrány na základě splnění podmínek celkem 4 projekty firem M+L Logistik, Omega Servis Holding, Josef Mička a Bohemiakombi. Předložené projekty se týkají v první řadě nákupu přepravních jednotek a dále v menší míře nákupu speciálních silničních vozidel a informačních systémů. Po neuspokojivých výsledcích podpory nákupu přepravních jednotek v předešlém období byla tentokrát začleněna do programu podmínka nasazení prostředků na konkrétní nově zřízenou vnitrokontinentální linku KD. Zřízení takové linky ovšem není možné ze dne na den, neboť vyžaduje dostatečný objem zásilek v dané relaci, který není schopen obvykle jeden příjemce sám o sobě zajistit. Jako jedno z řešení je navázání na již fungující kontinentální linky operátorů Bohemiakombi/Kombiverkehr do Lovosic a vytvoření nového spoje mezi Lovosicemi a terminály

It was necessary to implement the proposed and approved projects (i.e. make the purchases) during 2009. Another condition was the introduction of these means into a new CT continental line. The maximum final amount of support is 30%. A total of CZK 90 million was allocated for the programme. The question, however, was whether interest in it would be sufficient given economic trends. The four projects selected on the basis of meeting all conditions were those of the fi rms M+L Logistik, Omega Servis Holding, Josef Mička, and Bohemiakombi. These projects envisage above all the acquisition of transport units and, to a lesser degree, also the purchase of special road vehicles and information systems. Following the unsatisfactory results of support for transport unit acquisition in the previous period, the programme was now conditional on the introduction of the equipment into a new CT intra-continental line. Such lines cannot be set up overnight, however, as it requires a sufficient volume of shipments in this category, which no single recipient is usually able to secure using its own resources. One solution would be to link up to existing continental lines operated by Bohemiakombi/Kombiverkehr to Lovosice and to establish a new train connecting Lovosice with the Moravian terminals. In this way, shipments now terminating at


41

D O P R AVA / T R A N S P O R T

na Moravě. Zásilky, které dnes končí svou cestu po železnici v Lovosicích, tak budou moci pokračovat dále s využitím dalších železničních spojů. V první fázi se počítá pouze se skupinami vozů, jejichž přepravu lze realizovat denně, na rozdíl od případného přímého uceleného vlaku. Schválené dotace představují prostředky v hodnotě cca 20 mil. Kč, což tvoří asi 20 % z celkové alokované částky. Větší část prostředků se tedy bohužel pro účely KD nevyužije, ale i přesto jde o úspěch. Podpořen byl totiž především nákup přepravních jednotek, jejichž cena je relativně nižší (jednotková cena podle dokumentace programu 70 tis. Kč) ve srovnání s cenou železničního vozu (jedn. cena 3 500 tis. Kč) nebo plavidla (jedn. cena 25 000 tis. Kč). Například nákup nových železničních vozů pro KD je za současné situace 42

T R A N S P O R T / D O P R AVA

Lovosice would continue on other trains. In the first phase we envisage daily operations of groups of carriages only, as opposed to whole unit trains. About CZK 20 million was approved in subsidies, making up some 20% of the total funds allocated. Even though most of the funds will not be used for CT purposes, it can nevertheless be considered a success. Support was provided mainly for the acquisition of new transport units, the price of which is relatively lower (unit price is CZK 70,000) than the price of CZK 3,500,000 for one railway carriage or CZK 25,000,000 for one ship. The acquisition of new railway carriages for CT is hardly feasible at a time when 15,000 CT carriages are considered redundant across Europe, according to some estimates. On the other hand, how-


ever, the Czech road hauliers report shortages of CT transport means and there is considerable room for further investment if the CT proves advantageous. The programme should lead to the acquisition of 130 transport units (large tarp trailers, refrigerator trailers, bulk containers and tank containers), container chassis and an information system. In view of the current vehicle fleets of Czech road hauliers, this is a major investment that should manifest itself in the continental CT performance fi gures. As far as specific projects are concerned, we could mention the successful transport of bananas by M+L Logistik in intermodal trailers with temperature control. Since March 2009, freight trains have been serving the Hamburg-Billweder to Lovosice line. Trains from Duisburg are also currently used. In contrast with the previous practice of transporting bananas in unit trains of isothermic carriages, there is no need for central unloading and further shipment of goods to distribution warehouses. Importation is smoother now and goods can be trucked directly to customers. According to the Chiquita fi rm, on whose behalf the bananas are imported, more than 70% of production bound for the Czech Republic is transported in this way. The company aims to extend its goods transport by rail to other terminals in the Czech Republic. Josef Mička is the fi rst Czech haulier to use intermodal trailers regularly, and has been operating the Lovosice-Duisburg line since June 2008. The large-volume trailers represent a novelty even in the European context. The fi rst prototypes of these trailers and carriages were built during 2001 but reached production status only a few years ago. Josef Mička uses trailers built by Schmitz-Cargobull that can be fairly easily adapted for use in CT. Thanks mainly to the support, its trailer fleet was further expanded last year. Another project involves partly shifting the transport of granulated polypropylene to CT from direct road haulage. At present, granulated products are bagged and stored by the producer and must be transferred to a silo, from which they are shipped in bulk on silo trailers. This complex process is necessitated by a lack of warehouse space at the production facility. However, the deployment of bulk containers will allow for use of the railway and at the same time solve the problem of insufficient warehouse capacity. For this type of goods, 30’ top-loading containers with emptying doors are optimal.

těžko uskutečnitelný – podle některých odhadů jich je nyní v Evropě odstaveno na 15 tis. pro nadbytečnost. Naproti tomu deficit dopravních prostředků pro KD u českých autodopravců je zcela nezpochybnitelný a prostor pro další investice je velký – samozřejmě za předpokladu výhodnosti KD. Výsledkem programu by mělo být pořízení 130 přepravních jednotek (plachtových velkoobjemových návěsů, chladírenských návěsů, bulk kontejnerů a tank kontejnerů), kontejnerových chassis a informačního systému. Vzhledem k současnému parku českých autodopravců jde tak o zásadní investici, která by se měla projevit na výkonech kontinentální KD. Pokud jde o konkrétní projekty, lze zmínit úspěšně se rozvíjející přepravy banánů v intermodálních návěsech s kontrolovanou teplotou firmy M+L Logistik. Od března 2009 probíhá přeprava na vlacích Hamburg Billwerder-Lovosice. V současnosti je využíván rovněž spoj z Duisburgu. Oproti době, kdy byly banány přepravovány v izotermických vozech v ucelených vlacích, tak zcela odpadá potřeba centrálního skladu pro vykládku z vagonů a další rozvoz do skladů distributorů. Import nyní probíhá plynuleji a kamiony mohou zavážet zboží přímo k zákazníkům. Podle firmy Chiquita, pro kterou jsou banány dováženy, využívá tento způsob přepravy až 70 % produkce mířící do Česka. Cílem společnosti je rozšíření přeprav po železnici i do dalších terminálů v ČR. Prvním pravidelným českým dopravcem využívajícím intermodální návěsy na železnici je Josef Mička. Od července 2008 využívá linku Lovosice-Duisburg. Přitom jde výhradně o velkoobjemové návěsy, tedy v KD relativní novinku i v evropském kontextu. První prototypy vhodných návěsů a vagonů byly vyrobeny v roce 2001, ale do běžné produkce se tyto prostředky dostaly teprve před několika lety. Dopravce Josef Mička využívá návěsy od firmy Schmitz Cargobull, jejichž výhodou je relativně snadná adaptace pro využití v KD. Park těchto návěsů byl v loňském roce, především díky podpoře, dále rozšířen. Další projekt se týká přeprav granulovaného polypropylenu, které by z přímé silniční dopravy měly přejít částečně na KD. Granulát je v současnosti skladován u výrobce v pytlích a před expedicí musí být přesypán do sila, odkud je pak expedován volně ložený v silonávěsech. Tento složitý postup je nezbytný z důvodu nedostatku skladovacích kapacit přímo ve výrobním závodě. Nasazení bulk kontejnerů bude znamenat možnost využití železnice a zároveň vyřešení problému s nedostatečnou skladovou kapacitou. Nasazeny by měly být 30’ kontejnery s plnícími otvory ve střeše a výsypnou klapkou, které jsou pro daný typ zboží nejvhodnější.

Dalším podpořeným projektem je projekt společnosti Omega Servis, jež připravuje převedení přeprav nebezpečných látek tř 5.1 a 8 podle dohody ADR z německého Bernburgu do Česka na KD. Pro tyto přepravy byl za spolupráce výrobce chemické látky a fi rmy Van Hool vyvinut tank kontejner s provozním tlakem 10 bar, tedy 5krát více než u klasických cisteren. Přepravy v tank kontejnerech si získávají i v českých podmínkách oblibu. Přestože přepravní jednotky KD pro nebezpečné látky musí splňovat jak podmínky ADR pro silniční dopravu, tak i RID pro železniční dopravu, jsou pořizovací náklady podobné jako v případě klasických cisternových návěsů. Ovšem navíc mají výhody nejen v možnosti nasazení v KD, ale též umožňují lepší využití silničního nosiče, včetně řady zvýhodnění. ●

Support was also provided to a project presented by Omega Servis, aimed at transferring the shipment of class 5.1 and 8 hazardous substances under the ADR agreement from Bernburg in Germany to the Czech Republic via CT. The chemical producer worked with the firm Van Hool to develop a tank container with an operating pressure of 10 bars, five times higher than in the standard tanks. Tank container transport is growing popular even in the Czech context. Although CT hazardous substance units must meet ADR specifications for road transport and RID specifications for rail transport, their acquisition costs are similar to standard tank trailers. In addition to their application in CT, such containers allow for better use to be made of road carriers and offer several advantages. ●


43



Nejlepším lékem na recesi je liberalizace / The Best Medicine for Recession is Liberalisation Stát stimuluje podporu intermodální dopravy. Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury. The state stimulates intermodal transport. Mid-term plan to develop transport infrastructure.

T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

lavním tématem uplynulého roku je pochopitelně celosvětová hospodářská krize. Ta se negativně projevila i v oblasti dopravy. Snižování spotřeby a výroby logicky snížilo požadované množství dopravních kapacit. Jak vypadá současná situace a výhled do nejbližší budoucnosti, nám řekla náměstkyně ministra dopravy JUDr. Dita Schautová.

H

ohromné, ale pro budoucí období můžeme být snad již optimisté. Určité oživení ukázalo již poslední čtvrtletí roku 2009. Pokud někteří provozovatelé letecké dopravy přijali recesi jako výzvu a „využili ji“ jako prostředek k redukci nepotřebných nákladů a ke zefektivnění svých činností, může být rok 2010 pro ně příležitostí nejen k udržení stávající pozice na trhu, ale dokonce k jejímu posílení.

he global economic crisis understandably made headlines throughout last year, and had adverse impacts in the area of transport as well. Reduced consumption and production logically led to reduced demand for transportation capacities. We discussed the present situation and future prospects with Deputy Transport Minister Dita Schautová.

T

Jste mimo jiné náměstkyní ministra pro leteckou dopravu, jak se krize projevila v tomto sektoru? Rok 2009 byl pro leteckou dopravu opravdu rokem zlomovým, kdy ze světové letecké mapy zmizelo hned několik významnějších dopravců. Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) odhaduje, že v porovnání s rokem 2008 došlo v roce 2009 k poklesu přepravených cestujících na pravidelných linkách přibližně o 3,1 %. Pokles v přepravě nákladu je ještě výraznější, a to o 15 %. Letiště Praha Ruzyně v roce 2009 odbavilo o 8 % méně cestujících než v roce 2008. V oblasti leteckého nákladu se na letišti v Praze odhaduje meziroční pokles o 13 %.

Na Ministerstvu dopravy máte na starosti strategii. Jaké připravujete plány pro rozvoj dopravy obecně? Aktuálně připravujeme Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI II), což je střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury všech druhů dopravy s dlouhodobým výhledem až k roku 2040. Jde o dokument, který bude rozvíjet vybrané části platné Dopravní politiky ČR pro léta 2005 až 2013. Bude rovněž důležitým nástrojem pro současný Operační program doprava (OPD) a zejména pro budoucí program spolufinancování dopravní infrastruktury z evropských fondů v období 2014 až 2020.

You are also deputy minister for air transport. How has the crisis manifested itself in this sector? 2009 was a watershed year for air transport and several prominent carriers disappeared from the world aviation map. The International Civil Aviation Organisation (ICAO) estimates that there was a 3.1% drop in passengers on scheduled routes in 2009, compared to 2008. However, cargo transport dropped by a dramatic 15% over the same period. Prague’s Ruzyně International Airport handled 8% fewer passengers than in 2008. The Prague airport’s air cargo handling volumes are estimated to have dropped by 13%, year on year.

Myslíte, že krize přinesla i nějaká pozitiva v tomto směru? Nejlepším lékem na recesi je liberalizace. Škody, které krize napáchala, jsou sice

Můžete nám program alespoň v krátkosti přiblížit? Důraz bude kladen na vyvážený přístup k rozvoji dopravní infrastruktury všech

Do you think the crisis has had some positive effects? The best medicine for recession is liberalisation. This crisis has wreaked untold

44


havoc but I think we can be optimistic now. A revitalisation of sorts was evident in the last three months of 2009. Air carriers who took the recession as a challenge and made good use of it to shed unnecessary costs and streamline their businesses may consider 2010 a year of opportunity to maintain and further consolidate their market positions. You are charged with strategy in your post at the ministry. What kinds of plans are you preparing for the development of transport generally? We are working on a general plan for developing transport infrastructure (GEPARDI II), which is a mid-term plan of development for all types of transport infrastructure with a long-term outlook to 2040. This document will develop selected segments of the valid Czech Transport Policy for 2005–2013. It will be an important tool for the current Transport Operation Programme as well as the future programme for EU co-fi nancing of transport infrastructures in 2014–2020. Could you briefly elaborate on this programme? We will accentuate a balanced approach to the development of transport infrastructure of all types of transport. The programme will build upon the applicable Czech and European strategic documents. A crucial aspect will be the EU policy on trans-European transport networks, which is currently undergoing revision. The programme will comprise detailed multimodal transport models and forecasts based upon them. It will be set up to reflect the financial potential of the Czech Republic, and thus it will concentrate on forecasting the development of various sources of funding and seeking new ones. We are talking not only about the construction and modernisation of transport projects as such but also about the need for the infrastructure to be equipped with advanced new technologies and establishing hubs to interconnect the various types of transport. This document will be presented to the government in the course of 2011.

JUDr. Dita Schautová náměstkyně ministra, Ministerstvo dopravy ČR, Sekce legislativy, strategie a letecké dopravy. Absolventka Právnické fakulty Univerzity Karlovy v Praze, postgraduálního studia na Université des Sciences Sociales v Toulouse, stáže Caisse des depots et consignations v Paříži. Pracovala ve Spořitelní investiční společnosti, a. s., v Kapitálové společnosti Komerční banky, a. s., v představenstvu Českomoravské finanční společnosti, a. s., a v Dozorčí radě společnosti Cristal Palace, a. s. Hovoří francouzsky a anglicky.

Dita Schautová Concerning the support of combined transport, how can the state contribute to its development? The state can stimulate support for intermodal transport directly and indirectly. Direct support involves helping to finance projects within a programme to be formulated during 2010 or within the current programme to revitalise railway sidings.

Deputy Transport Minister, Ministry of Transport of the Czech Republic, Section for Legislation, Strategy and Air Transport. Dita Schautová graduated from the Faculty of Law of Charles University in Prague. She took postgraduate courses at Université des Sciences Sociales in Toulouse and worked as an intern with Caisse des depots et consignations in Paris. She has worked for organisations including Spořitelní investiční společnost, a.s. and Kapitálová společnost Komerční banky, a.s. and was a member of the board of directors of Českomoravská finanční společnost, a.s. and the supervisory board at Cristal Palace, a.s. She speaks French and English.


45


druhů dopravy. Bude vycházet z nadřazených strategických dokumentů českých i evropských. Důležitým východiskem bude v současné době revidovaná Evropská politika transevropských dopravních sítí. Součástí programu budou podrobné multimodální dopravní modely a na nich založené prognózy. Program bude nastaven tak, aby odrážel finanční možnosti ČR. Důležitou součástí proto bude prognóza vývoje jednotlivých finančních zdrojů a hledání zdrojů nových. Nepůjde ale jen o výstavbu a modernizaci dopravních staveb samotných, ale rovněž o vybavení dopravní infrastruktury moderními technologiemi, o zajištění realizace propojovacích uzlů mezi sítěmi jednotlivých druhů dopravy. Dokument bude předložen vládě ke schválení v průběhu roku 2011. Dotkla jste se otázky podpory kombinované dopravy, jak stát může přispět k jejímu rozvoji? Stát může stimulovat podporu intermodální dopravy přímo a nepřímo. Přímá podpora se týká finanční podpory při realizaci projektů na základě programu, který by měl být vytvořen v průběhu roku 2010, nebo třeba na základě současného Programu na revitalizaci železničních vleček. A jaké jsou hlavní nepřímé stimuly? Především dořešení harmonizace podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy – železniční nákladní doprava je zatížena ve větší míře zpoplatněním dopravní cesty, neboť platí při použití všech tratí, zatímco výkonové zpoplatnění silniční dopravy je zavedeno jen na vybrané síti. Kromě toho samotná výše zpoplatnění nákladních vlaků není vyvážená a je nastavena tak, že vyrovnává snížené sazby pro osobní vlaky. Tato harmonizace již částečně proběhla v roce 2009 snížením ceny za dopravní cestu pro nákladní vlaky o 20 %, ale ta ještě stále není v rovnováze se zpoplatněním dopravy silniční. Mezi nepřímé stimuly však také patří zajištění dostatečných kapacit na kvalitní dopravní infrastruktuře nebo zajištění technické interoperability tak, aby technické bariéry nebránily provozování nákladní železniční dopravy jedním dopravcem po celé Evropě. Jak se díváte na státní podporu budování veřejných logistických center (VLC)? Podporovat VLC by stát měl, avšak musí jít o centra, která budou napojena na více druhů dopravy, kde bude umožněno podnikat každému zájemci, který o to projeví zájem, a služby musí být rovněž poskytovány každému zájemci, tedy se zajištěním nediskriminačního přístupu. Jednotlivá VLC by si neměla konkurovat, ale spolupracovat. 46

Konkurence musí naopak existovat mezi poskytovateli služeb, kteří v rámci VLC i mimo ně působí. Mohou vznikat VLC také formou PPP (Public-Private Partnership)? Ano, spolupráci veřejného a soukromého sektoru umožňuje Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů, kterou vzala Vláda ČR na vědomí v prosinci 2009. Je však nutné dodat, že primárním způsobem podpory je programové spolufinancování, v rámci kterého příjemce podpory musí splnit určité podmínky, které si stát určí. Můžeme předpokládat použití modelu PPP na regionální úrovni jako formu spolupráce mezi samosprávou a soukromým sektorem v účelově založené společnosti provozující příslušné VLC. Tento model byl v zahraničí v některých případech také použit, proto mu Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů nebrání. Strategie je však zaměřena zejména na podporu ze strany státu, a to formou programového financování. Třetím odborem, který máte na ministerstvu na starosti, je legislativa. Co aktuálně připravujete v této oblasti? Významnou událostí v této oblasti je návrh zákona o veřejných službách v přepravě cestujících, který jednak unifikuje dosud roztříštěnou vnitrostátní úpravu a podmínky kompenzace ztrát pro železniční a silniční dopravu, a současně adaptuje tuzemský právní řád na evropskou legislativu. Tento návrh zákona představuje klíčovou právní normu resortu dopravy, neboť zásadním způsobem upravuje systém veřejné dopravy, včetně jejího financování, kdy stanoví maximálně transparentní podmínky pro vynakládání veřejných prostředků. Jaké hlavní výhody přinese tento zákon? Návrh zákona má podstatný význam pro podnikání na úseku veřejné dopravy, neboť umožňuje stabilizaci příslušných kontraktů v delším časovém horizontu. Současně má dopad na zlepšení podmínek pro cestující veřejnost, zajištění dopravní obslužnosti, udržení pracovních příležitostí a v neposlední řadě na zajištění trvalé udržitelnosti rozvoje měst a podporu soudržnosti regionů. Cílem je nastavení odpovídající spolupráce objednatelů veřejné dopravy a efektivní hospodaření s veřejnými prostředky. Dopravci budou muset, mimo jiné, splňovat standardy kvality a bezpečnosti dopravy. Návrh zákona také zavádí dopravní plánování a integrované veřejné služby. Co si pod tím můžeme představit? Evropské nařízení zavádí konstrukci integrovaných veřejných služeb charakterizova-



And what are the main indirect stimuli? First we will need to complete the process of harmonisation of the various types of transport. Rail freight transporters pay more for infrastructure as they have to pay for all the rail routes they use, while road hauliers pay only for the use of certain routes. In addition to this, the fees for freight trains are not balanced as it is set to compensate for the reduced rates paid by passenger trains. We saw partial harmonisation in 2009, when the price of railway routes for freight trains was reduced by 20%, but this is still not equivalent to fees for road haulage. The indirect stimuli also include providing sufficient capacities on high-quality transport infrastructure and achieving technical interoperability so that a single carrier can provide rail freight services around Europe. What is your opinion on governmentsupported development of public logistics centres (PLCs)? Governments should support the PLC idea, but these centres will need to connect with many types of transport and any the same services must be available to every interested carrier so as to avoid discrimination. Individual PLCs should not compete for orders and should operate in concert. However, there must be competition among individual service providers operating inside and outside such PLCs, Could a PLC be established as a publicprivate partnership (PPP)? Yes it could, since our strategy of public support for logistics, which the Czech government took cognizance of in December 2009, enables the public and private sectors to work together. But it should be said that the primary method of support is programme co-financing, requiring the recipient to meet certain conditions set by the state. One could expect the PPP model to be used on a regional level as a form of interaction between a regional government and a private venture, who would jointly establish a company to operate a PLC. This model has been used in some countries and our strategy of public support for logistics is open to such a proposition. However, our strategy is focused chiefly on state support in the form of programme financing. Your third responsibility at the ministry is legislation. What specifically are you preparing in this area? We have been drafting legislation concerning public services in passenger transport, which would set uniform guidelines for the fragmented inland rules, introduce condi-

ných současně třemi pojmovými znaky, tedy existencí jednotného systému jízdného, jednotného jízdního řádu a jednotné informační služby. Návrh zákona definuje, co se míní jednotnou informační službou, jíž je poskytování informací o jednotném jízdním řádu a tarifu na jednom místě. Územním samosprávným celkům zákon umožňuje zřídit právnickou osobu organizátora integrovaných služeb a pověřit ji zřizováním a organizováním těchto služeb a uzavíráním smluv o veřejných službách v přepravě cestujících na určeném území. Zákon dále v této souvislosti stanoví povinnost interoperability elektronických systémů plateb a odbavení cestujících používaných při zajišťování dopravní obslužnosti. Odborná veřejnost tento zákon již delší dobu netrpělivě očekává… Ano, návrh zákona o veřejných službách v přepravě cestujících představuje komplikovaně dosažený a citlivě vyvážený konsensus všech na veřejné dopravě zainteresovaných stran. S ohledem na jeho celospolečenský význam mu nezbývá než přát, aby hladce a rychle prošel legislativním procesem. ●

tions for the compensation of losses reported by rail and road transporters and harmonise Czech law with European legislation. This bill represents a key legal framework for transport as it regulates the whole system of public transport and its financing by introducing maximally transparent conditions for spending public funds. What are the main advantages of this law? The bill is very important for business in connection with public transport, because it provides for stabilising applicable contracts over a long period. It will also help improve conditions for the travelling public, provide better travel connections, maintain employment opportunities and, last but not least, stimulate sustainable urban growth and regional cohesion. The objective is to achieve a corresponding level of cooperation with public transport customers and to make more efficient use of public funds. The transporters will have to meet defined quality and safety standards, among other requirements. The bill also envisages transport planning and the provision of integrated public services.

What exactly does this mean? The European regulation introduces the construction of integrated public services with three conceptual requirements: unified transit fares, a unified transit schedules and a unified information service. The bill defines the unified information service as the provision of information about the unified transit schedule and tariffs at a single centre. The bill enables territorial government bodies to appoint an organiser of integrated services and to authorise this organiser to set up and organise such services including entering into contracts on the provision of public services within a given territory. The bill further mandates interoperability of the electronic payment and passenger handling systems used to provide transport services. This is what experts have been waiting for... Indeed, the bill on public services in passenger transport required a delicate and complex consensus among all parties concerned with public transport. Considering its national impact, we hope it will pass through the legislative process quickly and smoothly. ●


47

W I N TO N T R A I N

Okamžiky jsou neopakovatelné, ale historie se opakovat může / Certain Moments cannot be Repeated, but History can Repeat Itself Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo, ze setkání se Sirem Nicholasem Wintonem. Rodan Šenekl, board member and business director at ČD Cargo, discusses meeting Sir Nicholas Winton. T E X T / T E X T BY I N G . R O DA N Š E N E K L , Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY J A N Š I B Í K , S T U D I O R A F

ne 28. ledna proběhl slavnostní křest knihy Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna. Knihu autorů Magdaleny Wagnerové a Milana Vodičky pokřtil předseda vlády ČR Jan Fischer: „Čin Sira Nicholase Wintona, na jehož konci byla záchrana československých dětí převážně židovského původu, je pro mě čistým zjevením. Navíc, vezměte si, v jaké době to bylo? V době, kdy nikomu na ničem nezáleželo. Nicholas Winton se s naprostou samozřejmostí rozhodl, že zorganizuje vypravení vlaku, aby mohl odsud odvézt ohrožené děti. Nejúžasnější na tom celém je, že jsme se o tom dozvěděli s takovým zpožděním

D

a ne od něho. Je potřeba se takovému činu hluboce uklonit.“ Ing. Rodan Šenekl, člen představenstva a obchodní ředitel ČD Cargo, se nejen zúčastnil slavnostního křtu knihy Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna, ale zároveň spolu s Wintonovými „dětmi“ absolvoval čtyřdenní cestu přes Německo, Holandsko až do Velké Británie na londýnské nádraží Liverpool Street Station, kde se osobně setkal se Sirem Nicholasem Wintonem. Křest knihy Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna je symbolickou tečkou za úspěšným projektem, na němž spolu-

pracovalo i ČD Cargo. Když jste se poprvé dozvěděl o projektu Winton Train, věřil jste, že dojde k jeho realizaci? O projektu jsem se dozvěděl přibližně před rokem a okamžitě jsem pojal úmysl jízdy do Londýna se zúčastnit. A protože jsem se vždy o takovéto mimořádné akce zajímal a dříve se některých i zúčastnil, nepochyboval jsem o schopnostech organizátorů. Slyšel jste o skutku Nicholase Wintona dříve, nebo až ve spojitosti s projektem? O skutku Nicholase Wintona jsem nikdy před tím, jako většina z nás, neslyšel. Vlastně blíže jsem se s ním seznámil až v průběhu jízdy mimořádného vlaku. 1. září 2009 jste společně s Wintonovými „dětmi“ absolvoval cestu z Prahy do Londýna na Liverpool Street Station. Co pro vás cesta znamenala? Věřím, že při takové cestě se střídají jak pocity smutku, tak veselí a radosti… Cesta pro mne byla obrovským zážitkem a na druhé straně jsem v jejím průběhu neustále bojoval s problémem, jakým způsobem být užitečný, jak být u všech setkání plných vzpomínek pamětníků, jak si všechny příběhy Wintonových „dětí“ zapamatovat a být je schopen s prožitou atmosférou tlumočit těm, kteří možnost absolvovat celou trasu neměli. Vyslyšené příběhy z úst zachráněných dětí, umocněné pobytem ve vlaku a s představou tehdejší reality, ve mně vyvolávaly dosud nepoznané emoce, které se mi vždy vrací při zmínce o projektu Winton

48


Train. Dokument režiséra Mináče o hrdinství Sira Nicholase Wintona, který jsem měl poprvé možnost zhlédnout při čekání na trajekt v Hoek van Holland, byl v celkové atmosféře také silným zážitkem. Naopak pocit radosti a užitečnosti jsem měl vždy při setkání s pamětníky v historickém salonním voze prezidenta Masaryka, který byl součástí vlaku a v němž jsem trávil část cesty. Mohl jsem se tam v klidu setkat s mnoha pamětníky i jejich potomky, kteří salonní vůz s dychtivostí navštěvovali s pocitem nadšení i nostalgie. Plnil jsem do jisté míry roli průvodce tímto vozem a mohl jsem tak s „dětmi“ prožívat jejich další příběhy. V knize Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna je popsáno několik autentických vzpomínek a silných příběhů dětí a jejich rodičů. Oslovil vás příběh nějakého spolucestujícího? V paměti mi utkvěly především tváře a pocity spojené s příběhy a životními cestami účastníků. Ač měli na počátku společný osud, hovořil jsem s již dnešními Australany, Američany, Kanaďany, Angličany, a samozřejmě i s lidmi, kteří se do Čech různými cestami znovu vrátili a žijí tady dodnes, což je zvláště obdivuhodné. Vzpomínám například na paní Věru Gissingovou, s níž jsem

několikrát hovořil v Londýně, nebo na paní Ruth Hálovou z Prahy, s níž jsem se potkával nejčastěji. Byla vtipná a její vyprávění bylo velmi poutavé. S ní jsem se také vracel zpět do Prahy a před improvizovaným odletem z Londýna vojenskými speciály projevila obdivuhodný smysl pro humor. Samozřejmě dcera pana Wintona, paní Barbara s manželem a dětmi patřili neodmyslitelně k vlaku a jejich setkání s otcem a dědečkem, Sirem Wintonem v Londýně, bylo velmi dojemné. Máte nějaký zajímavý zážitek či historku z celé cesty? Projedu-li se v myšlenkách zpětně po celé trase, tak první silný zážitek byl samozřejmě ihned po odjezdu Winton Trainu z Hlavního nádraží v Praze. Dvě supící parní lokomotivy, modrý Albatros a zelené Mikádo, směska historických vagonů včetně vozu prezidenta Masaryka, projíždějící Vinohradským tunelem plným kouře i vůně páry, Vyšehrad, most přes Vltavu… helikoptéra s televizním štábem, letící pod úrovní vlaku jedoucího po vysokém náspu u Rokycan, a doslova nával návštěvníků historického Masarykova vozu. Emotivní bylo přivítání vlaku starostou Norimberka, který se na nástupišti jménem Němců v podstatě omluvil Wintonovým „dětem“ za způsobená příkoří. Naopak velmi

veselé bylo skupinové focení „dětí“ při zastávce v údolí Rýna, organizované hekticky režisérem Mináčem, za zpěvu českých písní a české hymny. Vážné a slavnostní bylo přivítání vlaku v Kolíně nad Rýnem nebo v Hoek van Holland. Věřím, že cesta autentickými vlaky musela být hezkou zkušeností pro vás i všechny zúčastněné. Jízda proběhla bez komplikací? Komplikace nebyly díky organizátorům jízdy vlaku z řad českých, německých a holandských nadšenců žádné. Ti se také v místech střídání parních lokomotiv na trase nebo při doplňování uhlí a vody za účasti Wintonových „dětí“ vždy ukázali a pomáhali při „zbrojení“. Velmi zajímavé bylo míjení se s moderními vlaky ICE v Německu nebo soupeření s barevnými kontejnerovými vlaky ve stejně barevném a malebném údolí Rýna pod svahy vinic. Výbornou atmosféru vytvářela po celou cestu až do Holandska posádka maďarských jídelních vozů, v jednom z nich byla živá hudba i klavír. Takže případné problémy bychom ani nezaznamenali. Jaký byl příjezd na Liverpool Street Station? Překvapilo vás, kolik světových médií se o projekt zajímalo?


49

W I N TO N T R A I N

REVIEW / RECENZE

kem osobních rozhovorů. Byl jsem spíše pozorovatelem zvláštní atmosféry, nebyl jsem přece přímou součástí historie a setkání na ambasádě patřilo jiným. Podařilo se mi ještě osobně hovořit s některými dalšími pamětníky a účastníky tehdejší cesty z Prahy do Londýna. A všichni jsme si asi uvědomovali, že je to naposledy. Spoluautor knihy Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna Milan Vodička na křtu uvedl, že kniha je věnována čtyřem skupinám lidí: Nicholasi Wintonovi a dětem, rodičům dětí a Britům…Všichni projevili neskutečnou statečnost a lidskou solidaritu. Kdo z nich si podle vás zaslouží největší obdiv? Všichni. Přestože prvním je samozřejmě Sir Nicholas Winton, bez jehož nápadu a odvahy, ač ji nikdy nepřiznal, by se záchrana dětí neuskutečnila. Význam okamžiku křtu knihy Winton Train – po 70 letech znovu do Londýna podtrhl svou přítomností premiér vlády ČR Jan Fischer. Na foto ve společnosti Miroslava Kapouna (vpravo), předsedy správní rady Nadace Okřídlené kolo a uznávaného odborníka na dopravu. Na levé straně spoluautor publikace Milan Vodička.

Příjezd do Londýna na 1. nástupiště liverpoolského nádraží byl opravdu velkolepý a slavnostní. Anglická historická souprava v čele s parní lokomotivou, vyrobenou před dvěma lety dle původních výkresů jako originál, přijela z Harwiche do Londýna včas. Rád srovnávám atmosféru příjezdu s příjezdem historicky prvního vlaku do Prahy v roce 1845, který znám samozřejmě jen z obrázků a knih. Ale tak nějak to jistě bylo. Množství přítomných novinářů a televizních štábů se nedá srovnat s odjezdem z Prahy, kde byla atmosféra rozpačitější a publicita mnohem menší. Setkání „dětí“ se svým zachráncem muselo být velmi emotivní. Jak na to vzpomínáte, jak jste se cítil. První setkání se uskutečnilo organizovaně ihned na nádraží po příjezdu vlaku do Lon-

dýna. Focení, televizní štáby, rozhovory, hudba českých Hotentot orchestra, ale i neústupní angličtí „bobíci“ střežící celý ceremoniál trochu přehlušili přirozenost setkání, což však „děti“ v okamžiku setkání se Sirem Wintonem přestaly vnímat. Přirozená a klidnější atmosféra byla pak na českém velvyslanectví, kam jsme byli všichni převezeni historickými doubledeckery napříč Londýnem. Tam teprve měly „děti“ možnost setkat se s panem Wintonem v klidu a pravděpodobně mu i vyjádřit osobní poděkování. Setkal jste se se Sirem Wintonem osobně? Na svůj věk je prý velmi vitální a nechybí mu typický anglický humor… S panem Wintonem jsem se krátce setkal, projevil se skutečně jako vtipný a skromný člověk. Pak jsem byl jen náhodným svěd-

Projekt Winton Train – Inspirace dobrem

Jaká nejsilnější vzpomínka na celý projekt ve vás přetrvá? Nejvíce ve mne zůstávají obličeje a výrazy pamětníků ve tvářích: u některých nadšení, jindy smutek při vyprávění, ale u mnohých určitý druh vitality a odhodlání překonávat překážky a žít naplno. I samotná cesta vlakem byla pro mnohé z nich únavná a znamenala velkou odvahu. Nejčastěji se mi opakuje obraz a atmosféra setkání „dětí“ s panem Wintonem v Londýně. Mají podle vás takové projekty smysl a měly by být realizovány i další, které připomínají nevšední statečnost „obyčejných“ lidí? Určitě mají podobné projekty ukazující hrdinství jednotlivců a nepříjemnou historii velký význam. Okamžiky jsou neopakovatelné, ale historie se opakovat může. Osobně budu projekty podobného typu podporovat a věřím, že iniciativa Winton Train bude pokračovat. ●

The “Winton Train – Inspiration by Goodness” project

Krize: Svět plný bublin / Crisis: A World Full of Bubbles Svět financí a světové ekonomiky vůbec nemá s běžným provozem prakticky moc společného. The world of finance and the international economy have practically nothing to do with everyday life. T E X T / T E X T BY J A N A S O P R O VÁ F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F, A R C H I V

ejvětší celosvětová krize od 30. let minulého století byla předvídatelná a vzhledem k ekonomickým a finančním trendům v podstatě neodvratná. Předvídal ji už Karel Marx a na nejrůznější insignie poukazovalo množství významných světových ekonomů minulosti vzdálené i novodobé. V předmluvě ke knize Velká finanční krize: Příčiny a následky (The Great Financial Crisis. Causes and Consequences) upozorňují na tyto okolnosti autoři John Bellamy Foster a Fred Magdoff. Paradoxně citátem ze satirického časopisu (Onion), kde by patrně odborníci nehledali nejtrefnější charakteristiku krize, „The Onion svým čtenářům zábavnou formou sděloval, že americká ekonomika nemůže přežívat bez solidních investic. Poptávka po nové investiční bublině začala před několika měsíci, když splaskla bublina se substandardními hypotékami a zanechala obchodní svět bez adekvátního zdroje imaginárních příjmů. Ale jak čas běžel a žádná náhrada nepřicházela, investoři se začali obávat, že ten nejhorší scénář – známý mezi ekonomy jako ,ohlasy reálného světa‘ – může být neodvratný. Tím paradoxně v lehkém duchu časopis narazil na klíčový problém moderního monopolně-finančního kapitalismu, a to stagnaci výroby a paralelní růst finančních bublin, jejichž zhroucení nás vede zpět k ,ohlasům reálního světa‘.“ Ani pro laika nebude překvapením konstatování, že virtuální svět financí a světové ekonomiky vůbec nemá s běžným provozem prakticky moc společného. Právě těmito tématy se zabývá kniha obou odborníků (dílčí články, které tvoří kostru knihy, vycházely už předtím v Monthly Review – takže se dá říci, že její základ vznikal už dva roky před propuknutím krize). Kniha podává zájemcům o tuto problematiku odvážnou analýzu finanční krize; jak k ní došlo a jaké bude mít důsledky do budoucna. ●

N

he biggest global economic crisis since the 1930s was foreseeable, and, given the economic and financial trends, almost unavoidable. Even Karl Marx predicted it, and a number of renowned economists have pointed to various signs in the distant, as well as the recent, past. In the prologue of their book The Great Financial Crisis: Causes and Consequences authors John Bellamy Foster and Fred Magdoff point out these circumstances. Paradoxically, they do this with a quote from the satirical paper The Onion, a source few experts would look to for the most apt characterisation of the crisis. “The Onion told its readers in an entertaining way that ‘the U.S. economy cannot survive on sound investments alone. Demand for a new investment bubble began months ago, when the sub-prime mortgage bubble burst and left the business world without a suitable source of pretend income. But as more and more time has passed with no substitute bubble forthcoming, investors have begun to fear that the worst-case scenario – an outcome known among economists as real-world repercussions – may be inevitable.’ Thus, in a light-hearted way, the paper pointed out the key problem of modern, monopoly-finance capitalism, that is, the stagnation of production, alongside the creation of financial bubbles, which lead us back to real-world repercussions when they collapse.” Even a lay person will understand that the virtual world of finance and the international economy have practically nothing to do with everyday life. These are the themes that the two experts focus on in their book (the articles which form the basis of the book were published earlier in the Monthly Review, so one could say that the skeleton of the book was in the making two years before the onset of the crisis). The book presents a bold analysis of the financial crisis, how it happened and what the repercussions will be. ●

T

John Bellamy Foster

John Bellamy Foster

je editorem nezávislého socialistického časopisu Monthly Review a profesorem sociologie na Oregonské univerzitě v Eugene. Jeho knihy jsou zaměřeny na politickou ekonomii, environmentální sociologii a marxistickou teorii. Je autorem množství odborných knih.

is the editor of the independent socialist magazine Monthly Review and a professor at the University of Oregon in Eugene. His books focus on political economy, environmental sociology and Marxist theory. He has authored a number of academic books.

Společnost The Winton Train o.p.s., spolu s Českými drahami, za při-

On 1 September 2009, the Winton Train o.p.s. association together with Czech

spění ČD Cargo, vypravila 1. 9. 2009 historický vlak z Prahy do Londýna

Railways and with the assistance of ČD Cargo dispatched a historic train from

nejen jako oslavu 70. výročí záchrany dětí, ale především jako vzpo-

Prague to London, not only to celebrate the 70th anniversary of the children’s

mínku na stovky a tisíce dětí, které se odjezdu dalších vlaků nedočka-

rescue, but especially to call to remembrance the thousands of children who

ly, protože právě vypukla 2. světová válka, a většina jich tak zahynula

could not depart on future trains due to the outbreak of World War II, and most

v koncentračních a vyhlazovacích táborech.

of whom later perished in concentration and extermination camps.

Fred Magdoff

Fred Magdoff

Projekt Winton Train – Inspirace dobrem vzdal obrovský hold statečné-

The “Winton Train – Inspiration by Goodness” project pays a great tribute to

mu činu Nicholase Wintona, dětem, jejich rodičům i britským náhrad-

the Nicholas Winton’s brave act, to the children, their parents and their British

ním rodinám. Nezapomínejme na takové skutky a uvědomme si, že

adoptive families. Let us not forget such acts and be aware that we should

o hrůzách 2. světové války se musí mluvit nejen proto, abychom uctili

know of the horrors of World War II not only so that we may honour the

památku milionů zabitých lidí, ale hlavně, aby se podobné tragédie už

memory of the millions of people who perished, but above all so that such

neopakovaly.

tragedies may never be repeated.

je synem ekonoma a politického komentátora, socialisty Harryho Magdoffa. Je profesorem zemědělské katedry (Plant and Soil Science) na Univerzitě ve Vermontu. Především se soustředí na zemědělskou tematiku a životní prostředí. Je členem Americké agronomické společnosti. Nejnověji se podílel na knize The ABCs of the Economic Crisis: What Working People Need to Know.

is the son of economic and political commentator and socialist Harry Magdoff. He is professor emeritus of plant and soil science at the University of Vermont. His main area of interest is agriculture and the environment. He is a member of the American Agricultural Association. He has recently co-authored the book The ABCs of the Economic Crisis: What Working People Need to Know.

50



51

P A R A LY M P I A DA / P A R A LY M P I C S

P A R A LY M P I C S / P A R A LY M P I A DA

Handicapovaní sportovci na paralympiádě / Disabled Athletes at the Paralympic Games ČD Cargo podalo pomocnou ruku. ČD Cargo lends a helping hand. T E X T / T E X T BY Š T Ě P Á N K A B AT Í K O VÁ , A L I C E T E J K A LO VÁ F OTO / P H OTO BY J A N P O V Ý Š I L , A R C H I V / A R C H I V E

kanadském Vancouveru se v polovině února uskutečnily 10. zimní paralympijské hry. Handicapovaní sportovci na nich soutěžili v pěti sportech – alpském a běžeckém lyžování, biatlonu, sledge hokeji a vozíčkářském curlingu. Poprvé jeli na zimní paralympiádu čeští sledge hokejisté, aktuálně pátý tým světa. Divácky nejatraktivnější zimní sport pro handicapované, sledge hokej, v překladu něco jako sáňkový hokej, se v České republice začal hrát až v roce 2002. Přesto se u nás rychle ustavila kvalitní liga se šes-

V

52

ti až sedmi týmy. Nahoru šla v posledních letech i reprezentace, kterou trénuje bývalý hokejista Tomáš Zelenka. Soutěžit odjela i stříbrná, zrakově handicapovaná lyžařka z minulých her v Turíně, Anna Kulíšková. „Práce pro Český paralympijský tým mě baví,“ říká Luboš Koželuh, manažer české výpravy. „Připravit Český paralympijský tým na cestu do Vancouveru stojí mnoho úsilí, času a starostí, ale zároveň je za tím pocit obrovské radosti a obdiv k těm, co nepodlehli svému postižení a statečně s ním bo-


jují. Hlavním úkolem naší marketingové společností Premier Sports je zajišťování finančních prostředků pro Český paralympijský tým, které mimo jiné jsou využívány i pro výpravu do Vancouveru.“ Jaké jsou u nás podmínky pro lidi s handicapem, kteří se věnují sportu na profesionální úrovni? Můžete je srovnat s podmínkami v zahraničí? Sport handicapovaných je organizován v pěti svazech podle druhu postižení, jsem

přesvědčen, že velká většina těch, kteří chtějí sportovat, mají šanci se zapojit. Dodejme, že sjezdařka Anička Kulíšková, stříbrná medailistka z paralympijských her v Turíně, je velkým objevem. Ani její cesta k úspěchu nebyla jednoduchá, říká novinářka Alice Tejkalová, www.handisport.cz: „Anička je mladá, hezká, talentovaná a statečně svádí boj se svým zrakovým postižením. Lékaři ji v osmi letech zjistili zúžené zorné pole a šeroslepost, a protože do té doby se k ní rodiče chovali jako ke zdravému dítěti a oba byli závodní lyžaři, tak jí od dětství vedli k lyžování. Z počátku ji dělal traséra otec (před každým zrakově postiženým jezdí trasér, který naviguje přes vysílačku), nyní jej nahradila Míša Hubáčová. Mezi Aniččiny největší úspěchy patří Křišťálový glóbus ze sjezdu na Světovém poháru (sezóna 08/09) či 2. místo v super-G na paralympijských hrách v Turíně (sezóna 05/06). Anička je absolventkou Konzervatoře J. Deyla v Praze (obor příčná flétna) a studuje FSV UK (obor žurnalistika).“ V době, kdy budete dočítat tyto řádky, budou známy výsledky a umístění našich sportovců, ale snad ani to není důležité. Smeknout je nutné především před jejich úsilím a odvahou překonávat životní překážky. ●

he 10th Winter Paralympic Games took place in mid-February in Vancouver. Disabled athletes competed in five events – alpine and cross-country skiing, biathlon, sledge hockey and wheelchair curling. For the first time, Czech sledge hockey players participated in the Winter Paralympics, now the world’s fifth team. Anna Kulíšková, the visually impaired silver-medalist skier from the last Games in Turin also set out to compete. ●

T


53

GALLERY / GALERIE

GALERIE / GALLERY

Posedlost fotografií / A Passion for Photography Český fotograf a pedagog Pavel Štecha. Czech photographer and teacher Pavel Štecha. T EXT / TEXT BY I VO Š T E CH A F OTO / PH OTO BY A RC H I V PAV EL Š TE CHA

e dvanáctým narozeninám dostal od staršího bratra dvouokou zrcadlovku Rolleicord z bazaru s Tessarem 3,8. To předznamenalo celý život významného českého fotografa a pedagoga Pavla Štechy, než jej předčasně ukončila zhoubná choroba. V rodině byly pro fotografování ideální podmínky: otec Jaroslav, dlouholetý amatér, měl v koupelně slušně vybavenou temnou komoru se zvětšovákem a kopírkou. A tak i Pavel začal fotit. Napřed rodinu, později spolužáky ze Střední zeměměřičské školy

K

a pak všechno, co bylo zajímavé. Obesílal soutěže, získával ceny – dokonce i v zahraničí – Mladí fotografové v Mnichově. Mnichov stojí za zmínku: mladý fotograf využil možnosti a pracoval několik týdnů na stavbě mnichovského metra. Tak si vydělal na první skutečně moderní a výkonný japonský kinofilmový přístroj. V roce 1967 zahájil studium na pražské FAMU. Přestože studoval na katedře fotografie, jeho první ročníkovou prací byl krátký filmový šot o práci závoráře. Točil na tehdejším

Snímek oceněn v kategorii People in the News na výstavě World Press Photo v Amsterodamu v roce 1992. / Photograph awarded in the category People in the News at the World Press Photo exhibition in Amsterdam in 1992. 54


or his 20th birthday, he received a second-hand Rolleicord SLR with a Tessar 3.8 from his older brother. This largely defined the life of the important Czech photographer and teacher Pavel Štecha, before it was cut short by a malignant disease. His family provided ideal conditions for his photography: his father Jaroslav, a longtime photo amateur, had a decently equipped darkroom in the bathroom, including a blowup machine and a copy machine. And so Pavel started taking pictures. First it was his family, then his schoolmates at the geodesist school, and then everything that was interesting. He participated in competitions and won prizes, even internationally, at Young Photographers in Munich. Munich deserves further attention: the young photographer used this opportunity to work for a few weeks on the construction of the Munich metro and made enough money for his first truly modern and efficient Japanese camera. In 1967 he started studying at Prague’s FAMU. Although he studied at the Department of Photography, his first year project was a short film about the work of a railway-crossing operator on the Praha – Zdice line. His professors gave the project very high marks. In the summer of 1968, he travelled to Italy, which was attractive to him for its light and architectural sights – and the Soviet invasion found him abroad. As soon as he learned about it from the press, he phoned his brother at a newspaper to get information. Despite great obstacles, one day later he was taking pictures in central Prague. Some of the negatives were smuggled anonymously to the West, and Pavel Štecha was thus among those that showed the truth to the world.

F

stanovišti Zv 9 u Radotína na trati Praha – Zdice a komise hodnotila šot velmi kladně. V létě 1968 vyjel do Itálie, kde ho lákalo světlo, architektura, památky, takže „bratrská pomoc“ ho zastihla na cestách. Jakmile se z tisku dozvěděl o surové okupaci Československa armádami Varšavského paktu, podařilo se mu zatelefonovat bratrovi do redakce, aby získal informace. I přes velké potíže už 22. srpna dopoledne fotografoval v centru Prahy. Některé negativy se tehdy podařilo dopravit anonymně na Západ, takže Pavel Štecha patřil k těm, kteří ukázali světu pravdu oněch dnů. Rodina měla chatu na Berounce v Hlásné Třebani. Mladí recesisté tam založili Spolek budoucích majitelů chat a zahrádek. Pavel byl jedním ze zakládajících členů a svůj pohled na chataření zúročil v cyklu Chataři ze sedmdesátých let. K tomuto tématu se ještě po deseti letech vrátil. Láska k fotografii byla taková, že po absolvování FAMU v roce 1971 Pavel zůstal na škole až do roku 1992. První rok tam působil jako asistent – bez honoráře. V roce 1990 se stal docentem a proděkanem pro zahraniční styky, spolupracoval se skandinávskými fotografickými školami a zařizoval stáže našim studentům. Byl tělem i duší sportovec; jako by tušil, co mu osud připraví, jezdil na běžkách, na kole, plaval – vždycky naplno, až do úplného vyčerpání. Ještě během studia se oženil a stal se otcem malé Martiny, koupili chatu v Krkonoších, kam jezdili po celý rok, jakmile to jen trochu šlo. A stále pracoval. Fotografie se mu stala láskou i posedlostí. Na zakázku pražského Artcentra fotografoval v Íránu pro Rézu Páhlavího. Tento autokrat s dobrými styky s východním blokem se rozhodl uspořádat výstavu „Úspěchů národního hospodářství“. A fotografem pro tento účel byl Pavel Štecha. Fotil všechno možné: život ve městech i na venkově, stavbu přehrad, průmysl. Vše ale pečlivě střeženo tajnou policií, která přepočítávala exponované záběry a všechno okamžitě brala do evidence, takže z celé žně nepřivezl domů skoro nic. Rovněž spolupracoval se sociology na asanaci Žižkova a zdokumentoval odcházející tváře této rázovité pražské čtvrti. Fotografoval v Domově důchodců, na záchytce a dětské vrcholové sportovce. Dne 17. listopadu 1989 nemohl Pavel chybět na Albertově. Fotografoval až do kritických okamžiků na Národní; jeden ze slavných snímků květiny podávané těžkooděncům zachytil právě jeho objektiv. Byl i u vzniku Občanského fóra, se svým přítelem Josefem Vavrouškem se zúčastnil všech klíčových jednání i vystoupení a svou misi oficiálního fotografa OF skončil teprve – jak bylo předem domluveno – po zvolení Václava Havla prezidentem.

Pavel Štecha 1992. Foto / photo by Petr Matička.

His family had a weekend cottage on the Berounka river. Young pranksters set up an “Association of Future Cottagers and Gardeners”, with Pavel as one of the founding members. He later expressed his feelings about cottage culture in his 1970s series Cottagers and revisited the topic again ten years later. His love of photography was so strong that after graduating from FAMU in 1971, Pavel stayed at the school until 1992. The first year, he worked for free as a teaching assistant. Later, he became an assistant

professor and then vice-dean for international relations, working with Scandinavian schools and helping Czech students study and intern abroad. He was a true sportsman: as if he knew what was coming, he would cross-country ski, bike and swim – always to the point of exhaustion. Already as a student, he got married, became a father, and bought a cottage in Krkonoše – where the family visited whenever possible. And he kept working, with photography becoming a true passion. Commissioned by


55

GALERIE / GALLERY

V devadesátých letech založil ateliér fotografie na Vysoké škole umělecko-průmyslové a pokračoval v tematické práci. Fotografoval architekturu. Pro Pražský hrad projekt Jože Plečnik, který připomněl slavného architekta úprav Pražského hradu za prezidenta T. G. Masaryka. Připravil výstavu a vydal knihu fotografi í, publikoval snímky z Lán, fotografoval pro ABC News „20th Century“ a pro knihu Houses of the Century. Přitom všem byl ještě obrazovým redaktorem velmi moderně střiženého deníku Prostor. 56

GALLERY / GALERIE

Uprostřed práce ho dostihla nemilosrdná leukémie, mnohočetný myelom, Kahlerova choroba. Přes veškerou lékařskou péči i přes všechna trápení chemoterapií a ozařování se nepodařilo získat dárce kostní dřeně, a tak v nedožitých šedesáti letech sportovec a bojovník, Pavel Štecha, zákeřné nemoci podlehl. Zbyl po něm archiv krásných fotografií, řada publikací a vzpomínky spolupracovníků a žáků na dobrého učitele, kamaráda a člověka… Vzpomínal bratr, Ivo Štecha.


●

Prague’s Artcentrum, he photographed for Shah Reza Pahlavi in Iran. This autocrat decided to hold a “National Economy Successes” expo. Pavel Štecha was the photographer for this exhibit. He photographed various themes: life in cities, in the country, dam constructions, industry. Everything was closely guarded by the secret police who counted exposed frames, and immediately took note of everything, so he could hardly bring any images home. He also worked with sociologists covering the redevelopment of Žižkov and

documented the disappearing face of this Prague neighbourhood. He photographed at a seniors’ home, at a detox clinic, and children in competitive sport. On 17 November 1989, Pavel could not miss the student rally. He took pictures up to the critical moments on Národní Street; one of the famous pictures of flowers being passed to riot forces comes from his camera. He participated in the establishment of Civic Forum. He took part in key negotiations and only finished his mission with the Civic Forum – as agreed – after Václav Havel was

elected president. In the 1990s, he established the Atelier of Photography at the Academy of Arts, Architecture and Design in Prague and continued his work. He photographed architecture for the Prague Castle’s Jože Plečnik project that commemorated the rebuilding of the Castle by the Slovenian architect under T.G. Masaryk. He prepared the exhibit and its catalogue, published images of the Lány Chateau, photographed for ABC News’ “20th Century” and for the book Houses of the Century. He was also photo editor at the progressively designed Prostor daily.

In the midst of work, he was diagnosed with uncompromising leukaemia, multiple myeloma, and Kohler’s disease. Despite all medical care, chemotherapy and radiotherapy, no bone marrow donor could be found, and thus the sportsman and fighter died before his 60th birthday. He left behind an archive of beautiful photographs, many publications, and the memories of his colleagues and students remembering a good teacher, friend and human being. As remembered by his brother, Ivo Štecha ●


57

A K T UÁ L N Ě / N E W S


Království železnic – Ústecký kraj / Railroad Kingdom – Ústecký Region

vrcholky Českého středohoří. Když ale vidím model železnice Ústeckého kraje, napadá mě, do jakých detailů je propracovaný systém železniční dopravy, která v žádném případě nekončí hranicemi jednoho kraje, naopak musí na sebe navazovat, a co víc, musí uspokojit potřeby našich občanů. Mým zatím nenaplněným železničním snem zůstává procestovat Evropu jedním vlakem za přijatelnou cenu a alespoň jednou v životě zkusit jízdu legendárním Orient-Expressem.

Záštitu převzala hejtmanka Ústeckého kraje Jana Vaňhová. Ústecký Regional Governor Jana Vaňhová has granted her patronage to the project.

Co považujete za největší přínos železniční dopravy v Ústeckém kraji? Železnice nabízí především kapacitní spojení největších měst našeho kraje od Chomutova až po Děčín. Nejedná se ale jen o hlavní tratě. Na ty hlavní navazuje řada tratí regionálních, a tak díky systematickým návaznostem umožňuje cestování napříč celým krajem. Rezervu ale vidím ve vozovém parku i v rychlostech, které naše tratě umožňují. O těchto tématech proto intenzivně jednáme jak se SŽDC, tak s Českými drahami a věřím, že po nějaké době budu moci přinést zprávy o příznivém vývoji. Denně cestují osobními vlaky v našem kraji desetitisíce cestujících a dráha je pro ně důležitý dopravní systém na cestách do škol, do zaměstnání, ale třeba i o víkendu na výlety. V této souvislosti bych mohla připomenout třeba cestu z Teplic přes České středohoří do Lovosic nebo z Děčína přes Jedlovou směrem na Rumburk. Pěkné je ale i svezení v údolí Labe od Lovosic tzv. Portou Bohemicou až po Děčín a dál pak skalami do Dolního Žlebu. Kouzlo mají i horské tratě na Moldavu či do Vejprt. Věřím, že lidé opět objeví krásu cestování vlakem a že to přispěje i k rozvoji cestovního ruchu, jehož potenciál ještě nebyl v našem regionu dostatečně vyčerpán. Nesmíme zapomenout ani na nákladní dopravu: zde je význam jasný, jde především o odvoz uhlí z povrchových dolů ke spotřebitelům (každý vlak může vézt přes 1000 tun). Za zmínku jistě stojí první tranzitní koridor, který ve směru sever-jih protíná náš kraj a je na něm intenzivní provoz dálkových nákladních vlaků. Díky kvalitní přepravě po železnici nejede všechno zboží po silnici, a tak jeho přeprava nákladními auty tolik nezatěžuje naše města a obce.

T E X T / T E X T BY M AG DA L E N A H A N ÁČ K O VÁ F OTO / P H OTO BY S T U D I O R A F

žasný malý svět Království železnic se rozrostl o dalších 54 m² plochy, 121 metrů kolejí a 139 nejrůznějších staveb. Ústecký kraj je jednou ze stavebně nejsložitějších částí kolejiště. Modelově ztvárňuje jak profilově komplikovanou krajinu v údolí Labe, tak hustou železniční síť v nejprůmyslovější oblasti ČR. Při návštěvě uvidíte nejen domi-

Ú

nanty Ústeckého kraje, jako je například řeka Labe, hrad Střekov, ale i Autodrom Most s pohyblivým autoparkem závodních vozů, Mosteckou uhelnou pánev, Ervěnický viadukt, Setuzu nebo pivovar ve Velkém Březnu. Při slavnostním otevření ústecké části expozice jsme několik otázek položili hejtmance Ústeckého kraje, paní Janě Vaňhové.

Při pohledu na model železnice v Ústeckém kraji – jakou vzpomínku máte na železnici? Vzpomínek mám celou řadu a vynořují se z hluboké paměti z dob, kdy byl vlak mnohem častěji využívaným dopravním prostředkem. Vzpomínám na pohled z okénka vagónu, kdy se před námi rozbíhaly

Jana Vaňhová, hejtmanka Ústeckého kraje, v rozhovoru s Ing. Josefem Bazalou, předsedou představenstva a generálním ředitelem ČD Cargo při slavnostním otevření expozice Ústeckého kraje. / Ústecký Regional Governor Jana Vaňhová in conversation with ČD Cargo’s chairman and CEO, Josef Bazala, at the opening of the Ústecký exposition. 58


Co byste od železnice očekávala do budoucna? Jak jsem již nastínila, pro zajištění konkurenceschopnosti železnice je především potřeba hodně přidat na kvalitě a rychlosti v osobní přepravě. Kvalitu by měly přinést plánované nové nebo modernizované vlaky,

www.kralovstvi-zeleznic.cz

jak jsme sjednali ve smlouvě s ČD, a.s. Důležité je ale i prostředí železničních stanic na samotných regionálních železničních tratích. Dokud budou vlaky na našich lokálkách jezdit rychlostmi 40–50 km/h, nebudeme nikdy spokojeni a budeme jen sledovat, jak se zájem o železnici vytrácí. Věříme, že jak dopravce, tak Správa železniční dopravní cesty naše zájmy vyslyší. Železniční doprava vždy byla a bude jedním z důležitých pilířů přepravy, ale i eko-

nomického rozvoje regionu. V souvislosti se stále se zvyšujícím tlakem veřejnosti na zlepšování kvality životního prostředí by mohla železniční nákladní přeprava zvýšit svůj podíl na trhu. Spotřebitelé si žádají ekologicky šetrné výrobky, a to může být prostor pro drážní dopravce. Jedinou překážkou stále zůstává cena. Pokud jde o přepravu cestujících, osobně si myslím, že velkým potenciálem je rozvoj mezistátní přepravy osob a určité uvolnění trhu. ●

Railroad Kingdom The amazing little world of the Railroad Kingdom has grown by another 54 m of area, 121 m of track and 139 structures. The Ústecký region is one of the most complicated parts of the trackage to build. The complicated topography of the Labe Valley takes shape in the model along with the dense railway network of the most industrialised area of the Czech Republic. Ústecký Regional Governor Jana Vaňhová has granted her patronage to the project: “Rail has always been and will always be one of the important pillars

of the region’s transport infrastructure and economic development. Rail freight could increase its market share in connection with increasing public pressure for improved environmental regulations. Consumers are expressing a preference for environmentally friendly products and this may create an opportunity for rail operators. The one obstacle remains price. With regard to passenger transport, I personally believe that inter-state passenger transport and a certain market liberalisation have great potential.” ●


59

P O Z N ÁVÁ M E / D I S C O V E R Y

D I S C O V E R Y / P O Z N ÁVÁ M E

Latinskoamerické tance / Latin American Dances T E X T / T E X T BY R A Ú L C A P OT E F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

vět tančil dávno předtím, než byla objevena Amerika. Podle Kolumbových námořníků je kubánští domorodci vítali temperamentním tancem. Později ovšem nejásali, když byli vyhlazováni nebo upalováni. Člověk tančí, aby vyjádřil svá přání i pocity, aby dal najevo své myšlenky, způsob života; pomocí tance projevuje symbolickým způsobem prožitky, které nemůže sdělit slovy. Proto je vyjadřuje svým tělem; stejně tak vyjadřuje radost nebo prostě tančí pro zábavu.

S

60


Tanec, mluva a nápoje jsou specifika, jimiž se mimo jiné vyznačuje Latinská Amerika. Již od počátku 20. století také Evropané tančili rumbu, son, bolero, cha-cha, mambo, tango a jiné tance, jejichž kořeny nalezneme právě v Latinské Americe. Každý z těchto tanců měl svoji zvláštní charakteristiku, jeden tanec ovlivňoval druhý. V některých případech došlo k tomu, že tance spolu navzájem splynuly, a tak vznikly nové rytmy, na které tančily další generace. Na podkladě klíčových předloh afrických rytmů

spojených se španělskými a s přispěním invence obyvatel latinskoamerických zemí jsou tyto rytmy a tance zpívaným i hraným projevem, vyjádřením podrobení, útisku, potu, temperamentu, odcizení, ale také bolestným úsměvem, odrazem staletého míšení národů, všech těch zotročených a přeživších, Andalusanů, Yorubů, Galicijců, otroků z Konga, obyvatel Kanárských ostrovů, afrických černochů, Estremadurců, černošské sekty Lukumiů a mnoha jiných. Latinskoamerické tance se vyznačují typickými rysy: těla dvojic jsou těsně u sebe, s propletenýma nohama a prudkými, odvážnými pohyby ramen, pasu a pánve. Muž i žena předvádí obratné pohyby a otáčky v pestrém hudebním, synkopickém taktu. Zpočátku tyto tance vyvolaly skutečný skandál, na čas dokonce byly „pro ohrožování pořádku a dobrých mravů“ úřady zakázány. Až později, když se rozšířila popularita těchto tanců a tančili je všichni, zůstaly zákazy pouze vzpomínkou. V této části světa tvořili hudbu prostí lidé, kteří tak zachycovali běžné skutečnosti denního života a realitu bez pokrytectví,

proto není divu, že byla mnohdy považována za vulgární. Kuba vstupuje do 20. století s tancem danzón, přímým potomkem habanery a čtverylky. Od té doby se vývoj nezastavil. Říká se, že na Kubě vždy přichází moment, kdy jsou tanečníci již znuděni jednou hudbou a hledají jinou, jež by je zaujala a inspirovala k novému pojetí tance. Danzón byl nahrazen danzonetem, který je méně strnulý a pro tanečníky představuje větší uvolnění. Na začátku 30. let se objevil son, který se stal základem všech latinských tanců. Vznikaly nové rytmy, které ve 40. letech vedly ke zrození tance mambo, v 50. letech pak přichází cha-cha (ča-ča), pachanga, pilón, konga, songo, timba a bolero. V jiných částech Latinské Ameriky vzniklo tango – argentinské nebo uruguayské – obě země se stále přou o jeho původ. V Latinské Americe se tudíž definuje jako tanec z La Platy, geografické zóny mezi městy Montevideo, Buenos Aires a Rosario. Tango se zrodilo a žilo v chudých předměstských čtvrtích, nevěstincích, krčmách, přístavech a věznicích, kde muži a ženy tančili

v těsném objetí. Vzniklo podezření na nevázanost a prostopášnost tohoto tance, následoval jeho zákaz, a tak se tango až do začátku 20. století tančilo v tajnosti, na skrytých místech. Tancovalo se rychle, s velkou pružností, rychlými a prudkými pohyby, prohýbáním pasu a ostrými výpady, jež vyvěraly z bídy, těžkého života a boje o existenci. V Brazílii se zrodila samba, která je uznávaným národním tancem, poznamenaným africkými vlivy a rituály, zejména kmene Bantu. Při skutečně správném tančení samby musí tanečníci podat veselé, překypující, až jiskřivé výkony, což představuje neustálý speciální klopný pohyb pánve, s pažemi vzhůru, s kroucením zápěstími a zavíráním pěstí, synchronizovaný se shimmy, kmitavým pohybem ramen dopředu a dozadu. Ve svých počátcích se samba tančila pouze na vesnicích, avšak v prvním desetiletí 20. století se přenesla do měst a odtud do celého světa. Svou nejvýraznější podobu získává během světově proslulého karnevalu v Riu, kde se konají taneční soutěže v sambě.


61

P O Z N ÁVÁ M E / D I S C O V E R Y

Protože se ve své podstatě jedná téměř o africký tanec, jeho témata jsou evokována tropickým deštěm, žhavým klimatem, mořem, lesy, ale i krásou a smyslností pobřežního území Brazílie. V Dominikánské republice, Portoriku a jiných zemích karibské oblasti a Střední Ameriky byla hudba silně ovlivněna Kubou. Hudební rytmy a taneční styly těchto zemí lze převážně označit jako kubánské. Vítěz62

D I S C O V E R Y / P O Z N ÁVÁ M E

ství revoluce na Kubě však znamenalo výrazné omezení pobytu tamějších hudebníků. A tak Dominikánci poté rozvinuli své vlastní pojetí tanečních rytmů merengue (merenga) a na začátku 60. let nový styl zvaný bachata. Podle hudebních historiků existuje tanec merengue již od roku 1850, ale předchozí nápor a převaha kubánské hudby mu pro dobovou předpojatost neumožnily, aby se více prosadil a stal se všeobecně známým.


Původ slova merengue se vztahuje ke koloniálnímu období a odvozuje se z termínu muserengue nebo tamtan mouringue, kterým se označovaly tance některých afrických kultur přivezených z pobřeží Guineje k břehům Karibiku. V povědomí lidí však přetrvává názor, že původ slova vzešel ze samotného tance. Merengue je nejerotičtější a nejsmyslnější párový tanec ze všech tanců, které existují v Karibiku. V Latinské Americe „merengue“ znamená pochoutku – sladkou pěnu z rozšlehaných vaječných bílků s cukrem. Podle slovníku je to „mela“, „randál“, ale navíc také „šlehaný sníh“, „krémová trubička“. Když se řekne, že je něco „přesně jako merengue“, znamená to, že ušlehané merengue má jistou pevnost, pevnou konzistenci. Tím se také vysvětluje, jak se merengue tančí. Při tanci merengue vkládá žena svou nohu mezi nohy muže a naopak, tlačí svou pánev na pánev muže a začíná silně pohybovat pasem a boky. Z této figury provede otočku a přitiskne zadek na pánev muže a stále se přitom pohybuje, ostatní taneční figury jsou plynulé, ale vždy se vrací do první pozice. Bachata představuje aktuálnější tanec z 60. let, nazývá se také „hořká hudba“. Ale nenechte se zmýlit, je to melodický, romantický, svižný a veselý styl hudby, který vznikl z lidové spontánnosti. Od 90. let je na prvních místech zájmu v Latinské Americe spolu s aktuálním portorickým stylem reggaeton; oba tyto tance vytlačily salsu, která v Latinské Americe, s výjimkou Kuby, již upadá. Chceme-li popsat salsu, je nutné uvést stručnou historii jejího vzestupu i ústupu do pozadí. Ve španělštině salsa znamená omáčku, případně koření, je to směs neurčitých jedlých substancí pro přípravu nebo okořenění jídel; a v hudbě je to totéž, jsou to substance smíšených hudebních žánrů, avšak s jediným hudebním vzorem, což je kubánský son. Od roku 1959, to znamená od vítězství kubánské revoluce, přerušení veškerých styků mezi Spojenými státy a Kubou a následného embarga, se přítomnost kubánské hudby na mezinárodní scéně omezuje. Vznikají však tři nová centra salsy: New York, Miami a Kolumbie. A protože Kuba opustila vedoucí pozici, kterou měla až do té doby na hudebním trhu, začínají ji opouštět někteří kubánští umělci, kteří se usazují v New Yorku a Miami, stejně jako Portoričané a jiní latinskoameričtí hudebníci. Nahrávací společnost Fania Records v New Yorku k sobě přitáhla všechny tyto umělce a také některé další hudebníky ze Spojených států a v 70. letech zajistila komercializaci této tvorby a její prosazení

na hudebním trhu. Brzy se tento hudební žánr rozšířil po celém Karibiku a v 80. letech se přenesl do Evropy a Japonska; tak vznikla romantická salsa, což nebylo nic jiného než kubánské bolero hrané v rytmu salsy. Zanedlouho začala salsa se svou hlučnou hudbou upadat. Nahrávací společnosti se proto rozhodly vyhledávat mladé zpěváky s přitažlivým vzhledem, avšak s nízkými hudebními kvalitami, kteří zpívali balady s novými skladbami v rytmu salsy, plné erotiky a sexuality. Tyto písně však neupadly do vulgarity, a tak se objevuje salsa lascivní, salsa „drndavá“ a salsa tvrdá. Kubánská salsa nesdílela následky politické a společenské situace ostrova a severoamerického embarga. Místo aby se smísila a obohatila o jiné rytmy, samostatně pokračovala a rozvinula se do nových forem transformací vlastních kubánských rytmů, které mají nesčetné varianty a podoby.

Kubánská salsa byla jen velmi málo ovlivněna erotickou salsou. Vyvinula se až v nový hudební žánr, kterému není cizí vztah k lásce a smyslnosti, a tak vznikla „timba“, která se nevzdálila od virtuozity, jež vždy byla pro tento žánr charakteristická. Nedá se ovšem popřít vliv všech forem portorického reggaetonu. Kubánci říkají, že salsu budou tančit pořád, protože ji vždy tančili. Škody zaviněné obrovskou komercializací, malá snaha rozvíjet nové talenty, stylizace salsy v Evropě (především v Paříži), uplatňování nedůležitých námětů v rytmu současného života, které nevypovídají o naléhavých problémech dnešní doby, a jednotvárnost – to vše dohromady způsobilo, že salsa začíná skomírat. Opačným vývojem prochází dominikánská bachata, která svým pojetím, vycházejícím z aktuální společenské situace, láme rekordy v latinskoamerické popularitě i v ši-

umba, son, bolero, cha-cha, mambo, tango, salsa, meregue, bachanta, reggaeton and other dances have one common denominator – Latin America, which by virtue of its environment, its living conditions and the temperament of its people was predestined to become a Mecca of world-renowned dances. Tango and merengue are considered among the most sensuous and erotic pair dances there are and were at one time even banned for their debauchery.

R

rokém mezinárodním kontextu. Pod severoamerickým vlivem vzniká v Portoriku reggaeton, jenž jinou formou zpěvu a rytmu zachycuje podobná témata a mluví k lidem jeho každodenním jazykem. Oba hudební styly nyní podporují jihoamerický hudební průmysl. Nahrávací studia jsou jejich zásluhou komerčně velmi úspěšná, rapeři zpeněžili prvek výmluvnosti, který salsa ztratila. V Latinské Americe se i nadále tančí stará salsa sedmdesátých let nebo moderní kubánská timba, která obsadila trh ztracený salsou, stejně tak se tančí bachata a reggaeton. Salsa se tančí v každé zemi jinak, v současné době se prosazuje kubánský styl, který se přes všechny peripetie udržel po celá léta, ačkoliv na Kubě má mezi mládeží stejně velký vliv reggaeton. Ale když přijde karneval, všichni tančí salsu; mládež sice méně, na lidových slavnostech se však salsa objevuje. Salsa na Kubě nikdy nevymře. ●

By contrast, Brazilian samba was popularised very quickly and became a world-renowned dance thanks to Carneval in Rio. Salsa also gained world recognition thanks to strong commercialisation, although its fame did not surpass that of samba and it has begun to gradually decline. Whether you come to Cuba, Puerto Rico, Brazil, the Dominican Republic or elsewhere, you’ll find live rhythms everywhere you go, along with beautiful and unfamiliar dances. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

63

PLES ČD CARGO / ČD CARGO BALL

Reprezentační ples ČD Cargo 8. ledna 2010 / ČD Cargo Representative Ball 8 January 2010 talo se již tradicí prvních lednových dnů tančit v Clarion Congress hotelu Ostrava s ČD Cargo. Na pět set účastníků se společně bavilo při hudbě Proxima a na pódiu se ve svižném tempu střídali Marie Retková s Petrem Vichnarem v rolích průvodců večera. O příjemnou atmosféru se postarali Heidi Janků, Ondřej Brzobohatý s kapelou, zpívala Tereza Kerndlová, Michal David a tentokrát přišel i kouzelník v podobě Roberta Foxe. Mohli jste si zasázet v plesovém kasinu nebo nechat nakreslit karikaturu svého obličeje. Každoroční ples ČD Cargo je jednak malou příležitostí k setkání s obchodními partnery a poděkování jim za obchodní úspěchy, zároveň tak možností vyvést manželky a partnerky v krásných plesových šatech a představit je kolegům. Přes rok je takových příležitostí málo, stejně tak jako chvílí hovořit o něčem jiném než o pracovních povinnostech. Taneční páry ctily tradici a na plese vydržely až do ranních hodin. Doufejme tedy, že příjemná atmosféra začátku roku všechny dobře naladila a pomůže jim překonávat mnohdy náročné okamžiky běžných dnů. ●

S

64


Od Antverp po Zacharovo

Nákladní železniční přeprava od A do Z, to je ČD Cargo, jeden z pěti největších železničních dopravců EU.

www.cdcargo.cz

ČD Cargo obstálo ČD Cargo Passed Muster Josef Bazala

Recommend Documents