Bezpečnost cyklisty předjížděného motorovým vozidlem

UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE FAKULTA TĚLESNÉ VÝCHOVY A SPORTU

Bezpečnost cyklisty předjížděného motorovým vozidlem

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: PaedDr. Jiří Šafránek, Ph.D.

Praha, prosinec 2014

Vypracoval: Bc. Radim Pavlík

Prohlašuji, že jsem závěrečnou diplomovou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje a literaturu. Tato práce ani její podstatná část nebyla předložena k získání jiného nebo stejného akademického titulu.

V Praze, dne …………………………… podpis diplomanta

Evidenční list Souhlasím se zapůjčením své diplomové práce ke studijním účelům. Uživatel svým podpisem stvrzuje, že tuto diplomovou práci použil ke studiu a prohlašuje, že ji uvede mezi použitými prameny.

Jméno a příjmení:

Fakulta / katedra:

Datum vypůjčení:

Podpis:

______________________________________________________________________

Poděkování Chtěl bych poděkovat PaedDr. Jiřímu Šafránkovi, PhD. za odborné vedení, připomínky, trpělivost a vstřícnost při vedení mé diplomové práce. Poděkování patří také Ing. Adamu Šiškovi, Ing. Václavu Divišovi a Ing. Kateřině Strnadové za ochotu a pomoc při získávání potřebných materiálů.

Abstrakt

Název:

Bezpečnost cyklisty předjížděného motorovým vozidlem

Cíle:

Cílem práce je pomocí terénního měření určit, zdali řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup alespoň 1 m. Dále také zjistit pomocí anketního šetření, zda-li má vliv na chování řidičů motorových vozidel k cyklistům na silnici jejich předchozí zkušenost v roli cyklisty.

Metody:

V rámci práce byla použita metoda terénního měření a metoda dotazování pomocí ankety.

Výsledky:

Řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup alespoň 1 m. Průměrná vzdálenost bočního odstupu podle mínění respondentů činí 153 cm při rychlosti 50 km/h. Názory na problematiku předjíždění cyklistů motorovými vozidly a na konkrétní vzdálenost minimálního bočního odstupu se shodují u kategorií cyklistů i necyklistů.

Klíčová slova: cyklista, předjíždění, bezpečnost, nehoda,

Abstract

Title

The Safety of a Cyclist passed by car

Objectives: The aim of this thesis is to identify by field research whether drivers abide by the distance of at least 1 m when passing cyclists or not. Furthermore to find out from the results of a survey whether previous experience of the drivers as a cyclist influences their behavior.

Methods:

As for the methods used in this study, field research and public survey had been conducted.

Results:

Drivers are respecting the passing distance at least 1 meter. The average passing distance, which was foundet out from the results of the survey, was 153 centimeters by the speed of 50 km/h. In conclusion of this thesis is that cyclists and non-cyclists have the same opinion of the passing distance between the cyclist and the passing car.

Keywords: Cyclist, passing, safety, accident.

OBSAH 1

ÚVOD....................................................................................................................... 9

2

TEORETICKÁ VÝCHODISKA ............................................................................ 11 2.1

Statistika nehodovosti ...................................................................................... 11

2.1.1 2.2

Strategický plán ministerstva dopravy ............................................................. 18

2.3

Legislativa v ČR............................................................................................... 21

2.4

Jízda při pravém okraji vozovky ...................................................................... 22

2.5

Povinnost jízdy po cyklostezce ........................................................................ 25

2.6

Předjíždění cyklistů.......................................................................................... 28

2.6.1

Fáze dojíždění cyklisty ............................................................................. 30

2.6.2

Fáze míjení cyklisty .................................................................................. 32

2.6.2.1

Faktory ovlivňující samotný boční odstup ........................................ 35

2.6.2.2

Vlivy působící na jízdu cyklisty ........................................................ 37

2.6.2.3

Definice nezbytného a bezpečného bočního odstupu........................ 38

2.6.3 2.7 3

4

Statistika nehodovosti z hlediska cizího zavinění..................................... 15

Fáze zařazování se vozidla ....................................................................... 40

Shrnutí .............................................................................................................. 42

PRAKTICKÁ ČÁST .............................................................................................. 44 3.1

Problém ............................................................................................................ 44

3.2

Cíle práce ......................................................................................................... 45

3.3

Úkoly práce ...................................................................................................... 45

3.4

Hypotézy .......................................................................................................... 46

METODIKA PRÁCE ............................................................................................. 47 4.1

Popis výzkumného souboru ............................................................................. 47

4.1.1

Terénní měření .......................................................................................... 47 7

4.1.2 4.2

Charakteristika použitých metod...................................................................... 48

4.2.1

Odchylka měření ............................................................................... 50

4.2.1.2

Přesnost měření ................................................................................. 51

Dotazování pomocí ankety ....................................................................... 52

Organizace sběru dat ........................................................................................ 52

4.3.1

Terénní měření .......................................................................................... 52

4.3.2

Anketní šetření .......................................................................................... 54

4.4 5

Terénní měření .......................................................................................... 48

4.2.1.1

4.2.2 4.3

Anketní šetření .......................................................................................... 47

Analýza dat....................................................................................................... 54

VÝSLEDKY........................................................................................................... 56 5.1

Terénní šetření.................................................................................................. 56

5.2

Anketní šetření ................................................................................................. 59

6

DISKUZE ............................................................................................................... 65

7

ZÁVĚR ................................................................................................................... 67

ZDROJE (seznam použitých pramenů) .......................................................................... 68 SEZNAM PŘÍLOH......................................................................................................... 72

8

1 ÚVOD

Jízda na bicyklu je v současné době velice populární a oblíbená činnost v České Republice i v zahraničí. Jedná so o pohybově nenáročný sport, jenž je dostupný pro většinu obyvatelstva. Způsob samotné jízdy může každý pojmout dle vlastních požadavků na rychlost jízdy, obtížnost terénu, na vybavení a mnoho dalších faktorů. Důležité však je, aby cyklista měl dobrý pocit z jízdy a mnoho pozitivních zážitků. Také je velice významný příznivý efekt této činnosti na lidské zdraví, avšak každý sport má spojená se svým provozováním i určitá rizika. U cyklistů se tato rizika nejvíce projevují v drobných pádech a zraněních. Ovšem největší problém nastává v okamžiku, pokud je cyklista při jízdě součástí silničního provozu. Patří ke skupině nejzranitelnějších účastníků tohoto provozu, a proto jsou jeho nehody na silnici velice závažné. Cyklista se může na silnici pohybovat z vlastní iniciativy (silniční cyklisté) nebo není-li jiná možnost z důvodu nezbytného přejetí mezi přírodními lokalitami, dále i například cestou do práce, do školy či na nákup. Významnou roli v nedobrovolném pohybu cyklistů po silniční komunikaci hraje dostupnost cyklistické infrastruktury v daném státě a také příslušná legislativa v této problematice. Počet smrtelných nehod cyklistů v České republice má klesající tendenci, ale v porovnání s vyspělými státy ve světě je toto číslo stále vysoké. Je samozřejmé, že ideálním stavem ve společnosti by byla nulová úmrtnost cyklistů, tato vize je však velice nereálná z mnoha důvodů, kterými se tato práce zabývá. Osobní zkušenosti autora s problematikou bezpečnosti cyklisty na silnicích jsou značné. Jako výkonnostní cyklista je schopen ujet během celého roku tisíce kilometrů v silničním provozu, a proto má mnoho pozitivních i negativních zážitků, které lze uplatnit v této práci. Často slýchané tvrzení, že všichni řidiči motorových vozidel v ČR jsou špatní, není na místě. Bohužel v porovnání s jinými státy na světě je pohyb po českých silnicích velice rizikový. Také z vlastní zkušenosti autor uvádí země, kde není pohyb po silnicích tak rizikový. Například Německo, Dánsko, Norsko, Belgie, Kanada, atd. Za největší problém považuje situaci, kdy řidič vozidla, jenž předjíždí cyklistu, není schopen respektovat jeho právo na využití silnice a zbytečně ho svým jednáním nejen 9

omezuje, ale zejména ohrožuje. Legislativa v této problematice je v České republice nejasná a také v některých případech chybná. Pokud by se tyto nedostatky v budoucnu eliminovaly, mohla by se situace na českých silnicích zlepšit. Dále se tato práce tedy podrobněji věnuje nehodám cyklistů a snaží se shledat vhodné řešení této skutečnosti při bezpečného předjíždění zúčastněných osob.

10

2 TEORETICKÁ VÝCHODISKA

2.1 Statistika nehodovosti

Ve statistice nehodovosti jsou vedeny pouze nehody v silničním provozu, které byly nahlášeny Policii České republiky. Dalším velice důležitým faktem v níže uvedené tabulce je, že v této statistice se za usmrcenou osobu považuje osoba, která zemřela na místě nehody, při převozu do nemocnice nebo nejpozději do 24 hodin po nehodě. [1] Vzhledem k velice obsáhlé databázi, která je k dispozici, se vypracovaná statistika bude zejména věnovat cyklistickým nehodám v roce 2013. Zajímavé je porovnání nehodovosti cyklistů a motocyklistů. Obě tyto kategorie účastníků silničního provozu jsou dvoustopá vozidla a také jejich ochranné prvky proti zranění při nehodách jsou značně podobné. Ve většině případů jsou důsledky nehod obou kategorií velice tragické a to zejména z důvodu, že nemají kolem sebe ochranný rám ani bezpečnostní pásy, čímž jsou velmi zranitelní. Největší rozdíl ovšem je v mnohem větší maximální a průměrné rychlosti motocyklů oproti bicyklům. Také vnímání řidičů automobilů obou těchto dopravních prostředků je zcela odlišné, i když mají mnoho společného. Naprostá většina lidí se už setkala s těmito názory, že řidiči automobilů berou cyklisty na silnicích jako překážku v jízdě, která by se vůbec na silnicích neměla vyskytovat a navíc jim i znepříjemňuje život. Motocyklisty zase posuzují jako „dárce orgánů“, kteří pouze hazardují se svými životy.

11

Tabulka 1 - Významná statistická data nehodovosti na českých silnicích v roce 2013 [1]

Policie České republiky šetřila v roce 2013 Počet zúčastněných vozidel na nehodách v silničním provozu Následky nehod podle kategorií osob

Celkem 84 398 nehod

Usmrceno 583 osob Jízdní kolo

4148

Motocykl

3124

Celkem 139 365 vozidel

Cyklisté

58 usmrceno

Řidiči motocyklů1

64 usmrceno

Jízdní kolo

2397 nehod

25 usmrceno

Motocykl1

1719 nehod

41 usmrceno

Přehled nehod podle viníka

Počet usmrcených osob, z hlediska cizího zavinění

Cyklisté

33 osob

Řidiči motocyklů1

23 osob

V tabulce 1 jsou shrnuta všechna zásadní fakta k tomuto porovnání. Z celkového počtu 139 365 zúčastněných vozidel na nehodách v silničním provozu bylo 4 148 jízdních kol a 3 124 motocyklů. Počet usmrcených cyklistů byl 58 a motocyklistů 64. Důvodů a okolností, proč byla nehoda cyklisty či motocyklisty tragická, je mnoho, ale velice podstatnou roli hraje viník nehody. U jízdních kol bylo vlastní vinou zaviněno 25 smrtelných nehod a u motocyklů 41 smrtelných nehod. Počet usmrcených osob z hlediska cizího zavinění tedy činí 33 cyklistů (přibližně polovinu z celkového počtu usmrcených osob) a 23 motocyklistů (přibližně třetinu z celkové počtu usmrcených osob). Což nejsou z hlediska bezpečného pohybu cyklistů po silnicích pozitivní ukazatele. Lze tedy konstatovat, že cyklisté jsou mnohem více ohrožováni jinými účastníky silničního provozu a jízda po silnici je nebezpečnější na kole než na motocyklu. V tabulce 2 jsou uvedeny hlavní příčiny nehod cyklistů, kdy viníkem nehody je cyklista.

1

Pro tuto tabulka byla kategorie řidiči motocyklů a motocykl vytvořena součtem všech řidičů mopedu,

řidičů motocyklu do 50 ccm a řidičů motocyklů

12

Tabulka 2 - Hlavní příčiny nehod cyklistů [1]

Hlavní příčina nehody za rok 2013

Počet nehod

Počet usmrcených

Nesprávný způsob jízdy

1606

11

Nedání přednosti

438

12

Nepřiměřená rychlost

332

2

Nesprávné předjíždění

21

0

V tabulce 3 jsou nejtragičtější příčiny nehod cyklistů, která navazuje na tabulku 2, opět je považován za viníka nehody cyklista.

Tabulka 3 - Nejtragičtější příčiny nehod cyklistů v roce 2013 [1]

Pořadí 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Nejtragičtější příčiny nehod cyklistů za rok 2013 Nezvládnutí řízení vozidla Řidič se plně nevěnoval řízení vozidla Nedání přednosti proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST Jiné nedání přednosti Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu Vozovky Nedání přednosti při vjíždění na silnici Jiný druh nesprávného způsobu jízdy Jízda po nesprávné straně vozovky, vjetí do protisměru Vyhýbání bez dostatečné boční vůle Nedání přednosti proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST Jízda na červené světlo Nedání přednosti protijedoucímu vozidlu při objíždění překážky

Počet usmrcených 4 4 4 4 2 1 1 1 1 1 1 1

Důležitá je také statistika viz graf 1, která popisuje smrtelné nehody cyklistů podle věku cyklistů.

13

Počet usmrcených

Usmrceno na jízdním kole podle věku za rok 2013 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

19

11 5 2

0

1

1

2

2

12

3

Věk

Graf 1 - Usmrceno na jízdním kole podle věku za rok 2013 [1]

Vzhledem k řešenému problému, který se týká bezpečnosti cyklistů z hlediska způsobu předjíždění motorovými vozidly, může tento fakt hrát velice významnou roli. Graf zobrazuje, že drtivou většinu usmrcených osob na bicyklu jsou osoby starší 45 let, konkrétně je to 42 (72,4%) osob z celkového počtu 58 osob. Za usmrcenou osobu se v dané tabulce považovala osoba, která zemřela na místě nehody nebo do 24 hodin po nehodě. Tato čísla jsou uváděna ve všech statistikách. Bohužel skutečný počet usmrcených osob je evidentně vyšší. K počtu 58 usmrcených cyklistů je zapotřebí také přičíst následně zemřelé osoby do 30 dnů po nehodě, jejichž počet je 16. U této skupiny cyklistů však vzhledem k odstupu doby úmrtí a žádného zařazení do statistik nelze již zpětně dohledat viníka nehody. Konečný počet usmrcených cyklistů za rok 2013 je tedy vyčíslen na 74 osob. [1] Do konečného součtu, který je prezentován ve statistikách, by tedy měly být započítány i osoby, které zemřou na následky nehody i v následujících nejbližších dnech v případě, že nehoda má za následek smrt. Potom se jedná o událost mající vliv na statistické údaje v rámci dané problematiky a výsledkem jsou i jiné výstupy, jak vyplývá z výše uvedeného.

14

2.1.1 Statistika nehodovosti z hlediska cizího zavinění U smrtelných nehod cyklistů je důležité rozlišit, kdo byl viník dopravní nehody. V tabulce č. 4, je zřetelně vidět počet usmrcených cyklistů za poslední čtyři roky, kdy viníkem byl někdo jiný, než samotný cyklista. Tato okolnost by mohla do určité míry reflektovat bezpečnost cyklistů v silničním provozu.

Tabulka 4 - Počet usmrcených cyklistů z hlediska cizího zavinění [1,2,3,4]

Rok

Celkový počet usmrcených

Viník nehody - cyklista

Cizí zavinění

2013

58 osob

25 osob

33 osob

2012

64 osob

31 osob

33 osob

2011

50 osob

22 osob

28 osob

2010

70 osob

40 osob

50 osob

V tabulce č. 5 je již zmíněných 33 usmrcených cyklistů podrobně analyzováno z hlediska příčiny a viníka dopravní nehody. Tučným písmem jsou v tabulce vyznačeny příčiny dopravních nehod, které by mohly souviset se špatným způsobem předjíždění cyklistů. Nejvíce nehod se stalo z důvodu, kdy se řidič plně nevěnoval řízení vozidla. Následuje velký počet dopravních nehod, které souvisely s nedodržením přiměřené rychlosti. Tento přehled není bohužel dostupný pro širokou veřejnost, lze jej získat výhradně na vyžádání u příslušné instituce2.

2

Ředitelství služby dopravní policie ČR

15

Tabulka 5 - Podrobný přehled všech příčin smrtelných dopravních nehod cyklistů, kdy viníkem nebyl cyklista v roce 2013 [10]

Příčiny nehody

Počet 4 1

Řidič se plně nevěnoval řízení vozidla Nepřizpůsobení rychlosti dopravně technickému stavu vozovky

Viník dopravní nehody Osobní automobil Nákladní automobil s přívěsem

4

Osobní automobil

2 1 1 2 1

Osobní automobil Nákladní automobil s přívěsem Nákladní automobil sólo Nákladní automobil sólo Jiné motorové vozidlo

1

Osobní automobil

1

Nákladní automobil sólo

1 1 1 1 1 1 1

Osobní automobil Nákladní automobil s přívěsem Osobní automobil Osobní automobil Neznámý Osobní automobil Nákladní automobil sólo

1

Osobní automobil

Jiný druh nesprávného způsobu jízdy

1 1 1 1 1

Nezaviněno řidičem

2

Osobní automobil Neznámý Osobní automobil Neznámý Neznámý Zaviněno jiným účastníkem silničního provozu

Jiný druh nepřiměřené rychlosti Nesprávné otáčení nebo couvání Nepřizpůsobení rychlosti hustotě provozu Nepřizpůsobení rychlosti vlastnostem vozidla a nákladu Nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky Při předjíždění došlo k ohrožení protijedoucího řidiče vozidla Při předjíždění došlo k ohrožení předjížděného řidiče vozidla Nedání přednosti proti příkazu dopravní značky DEJ PŘEDNOST Nedání přednosti proti příkazu dopravní značky STŮJ DEJ PŘEDNOST Jízda po nesprávné straně vozovky, vjetí do protisměru Vyhýbání bez dostatečné boční vůle

Nejvíce nehod se stalo v čase od 10 do 16 hodin, což je nejfrekventovanější doba, kdy se na pozemních komunikacích pohybuje nejvíce dopravních prostředků, neboť lidé jezdí do práce, na nákupy, z práce atd. (viz graf 2) Také vyhodnocení podle jednotlivých měsíců v roce 2013 (viz graf 3) odpovídá četnosti vyskytujících se cyklistů na pozemních komunikacích v České republice vzhledem ke klimatickým podmínkám ve střední Evropě. [10]

16

Časové rozmezí usmrcených cyklistů 4 3 2

22 až 24

20 až 22

18 až 20

16 až 18

14 až 16

12 až 14

10 až 12

08 až 10

06 až 08

04 až 06

0

02 až 04

1 00 až 02

Počet usmrcených

5

Čas (v hodinách)

Graf 2 - Časové rozmezí usmrcených cyklistů v roce 2013 [10]

Měsíce v roce Graf 3 - Počet usmrcených cyklistů podle měsíců v roce 2013 [10]

17

Prosinec

Listopad

Říjen

Září

Srpen

Červenec

Červen

Květen

Duben

Březen

Únor

7 6 5 4 3 2 1 0

Leden

Počet usmrcených

Počet usmrcených cyklistů podle měsíců v roce

2.2 Strategický plán ministerstva dopravy

V předchozí kapitole jsou analyzovány nehody cyklistů v konkrétním roce 2013. Při pohledu na tuto problematiku z dlouhodobého hlediska je zřejmé, proč je toto téma smrtelných nehod cyklistů tak závažné. V grafu 4 je vývoj počtu usmrcených cyklistů v ČR od roku 1993 až do roku 2013.

Vývoj počtu usmrcených cyklistů v ČR 160

Počet usmrcených

140 120

146 122

128

128

141 106

123 127 118

134

123 99

100

93

103 83

77 72 70

80

50

60

64

58

40 20

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

0 Rok

Graf 4 - Vývoj počtu usmrcených cyklistů v ČR [5]

Příčiny zavinění ani viník těchto nehod nyní není podstatný, důležitá je statistika počtu usmrcených cyklistů z dlouhodobého hlediska. Nejtragičtější byl zatím rok 1995, kdy bylo usmrceno 146 cyklistů a naopak v roce 2011 bylo usmrceno nejméně cyklistů v historii České republiky. Lze předpokládat, že to bylo zejména zásluhou Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020. Tato strategie byla schválena usnesením Vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599 a jedná se o „samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle, základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice“ dále také strategie.[6] Tato strategie by se měla dle plánu stát efektivním nástrojem pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu na daném území.

18

Z pohledu prioritní problémové oblasti, kterou tvoří cyklisté, strategie podporuje obyvatele měst a obcí k využití jízdních kol v přepravě a to podporou snižování rizika zranění či usmrcení následkem střetu s motorovými vozidly.[7] Zde je uveden výčet některých vybraných opatření strategického plánu:  Opatření Ú9.1 – Legislativní zavedení povinného používání přileb pro všechny cyklisty bez omezení věku (do roku 2020)  Opaření Ú9.3 – Přehodnocení a případné přepracování právní úpravy podmínek, jež musí splňovat starší řidiči (do roku 2015)  Opatření Ú10.1 – Stanovení účinnějších postihů při opakování porušení zákazu řízení (do roku 2015)  Opatření Ú3.1 – Preventivně informační aktivity zaměřené na nebezpečí plynoucí z užívání návykových látek nejen pro řidiče, ale také pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích (od roku 2012 průběžně) [8]

Výše uvedená čtyři opatření mají významný podíl na snižování počtu usmrcených cyklistů. Zejména opatření Ú9.1 je velice důležité. V tabulce 6 je zanesen počet usmrcených cyklistů od roku 2009 do roku 2013 s přilbou a bez přilby.

Tabulka 6 - Podíl počtu usmrcených cyklistů s přilbou a bez přilby [5]

Usmrceni cyklisté Rok

S přilbou

Bez přilby

Celkem

2009

7 (10 %)

65 (90%)

72

2010

7 (10%)

63 (90%)

70

2011

5 (10%)

45 (90%)

50

2012

10 (16%)

54 (84%)

64

2013

10 (17%)

48 (83%)

58

19

Bohužel tento velmi významný bezpečnostní prvek stále většina dospělých cyklistů nepoužívá. Přilba jim bezesporu může zachránit život, ale zřejmě si z vědomé nedbalosti nepřipouští, že by se dopravní nehoda mohla stát zrovna jim. V současné době dle získaných dat lze konstatovat, že tato koncepce funguje přijatelně.

Obrázek 1 - Vývoj počtu usmrcených a těžce zraněných cyklistů ve vztahu k NSBSP 3 [5]

Na obrázku 1 lze porovnat vývoj počtu usmrcených a těžce zraněných cyklistů ve vztahu k Národní strategii bezpečnosti silničního provozu. V roce 2011 kdy tato strategie byla přijata, došlo k výraznému poklesu usmrcených cyklistů vzhledem k odhadovanému počtu. V roce 2012 ovšem byl překročen stanovený cíl maximálního počtu 60 usmrcených cyklistů o 4 osoby. V roce 2013 byla statistika o něco lepší, ale také se nepovedlo dodržet stanovený cíl 57 cyklistů, neboť jich zemřelo 58. [9] Důležitým výsledkem strategie však je, že zavedený plán překračuje stanovený počet smrtelných nehod v přijatelných hodnotách. Strategickým cílem NSBSP2 2020 je dosáhnout v porovnání s rokem 2009 (72) snížení počtu usmrcených osob na úroveň průměru zemí EU (tj. cca o 60%), což činí maximální počet 37 usmrcených cyklistů v roce 2020. [5] 3

NSBSP – Národní strategie bezpečnosti silničního provozu

20

2.3 Legislativa v ČR

Práva a povinnosti cyklistů upravují zákony, vyhlášky, normy či například i technické podmínky. Mezi nejvýznamnější ze zákonů a vyhlášek patří:  Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích  Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a řízení provozu na pozemních komunikacích  Zákon č. 56/2001 Sb., o technické způsobilosti vozidel ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy č. 341/2002 o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [11]

Pro danou problematiku nehod je nejdůležitější zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (dále jen „zákon o silničním povozu“). Tento zákon by měl znát každý dospělý cyklista a samozřejmě z části i děti. Znalost tohoto právního předpisu je důležitá, jinak by při nedodržování mohl vzniknout neřízený chaos. Tento zákon se samozřejmě vyvíjí a od dob jeho uvedení v platnost prošel nutnými novelizacemi za účelem potřebné úpravy chování společnosti v daném okruhu. Oblast zahrnující problematiku bezpečného předjíždění cyklistů je shrnuta do následujících tří kapitol. Každá má svůj význam a hraje důležitou roli v dané problematice z důvodu návaznosti a vzájemného propojení. Proto je nutné rozebrat tyto body podrobně.

21

2.4 Jízda při pravém okraji vozovky

 Dle ust.§ 11 (směr a způsob jízdy): (1) Na pozemní komunikaci se jezdí vpravo, a pokud tomu nebrání zvláštní okolnosti, při pravém okraji vozovky, pokud není stanoveno jinak.  Dle ust.§ 57 (jízda na jízdním kole): (2) Na vozovce se na jízdním kole jezdí při pravém okraji vozovky, nejsou-li tím ohrožováni ani omezováni chodci, smí se jet po pravé krajnici. Jízdním kolem se z hlediska provozu na pozemních komunikacích rozumí i koloběžka. [12]

Na první pohled se jedná o zcela jednoznačné formulace, ale vnímání těchto definic může být zcela odlišné zejména u řidičů automobilů a u cyklistů. Velice zásadní roli u cyklistů hraje tzv. „komfortní zóna“. Je to pomyslný jízdní pruh, ve kterém se cyklista pohybuje při jízdě na silnici. Tento prostor mu umožňuje bezpečně manévrovat při nečekaných nebo kolizních situacích. Každý cyklista může tuto vzdálenost vnímat zcela odlišně. Je velmi ovlivněna jezdeckými zkušenostmi a schopností zvládat stresové situace. Pokud je tato zóna narušena jiným účastníkem silničního provozu, důsledky mohou být katastrofální pro všechny zúčastněné. Dotyčný cyklista se necítí bezpečně a při nedostatečných zkušenostech může zareagovat velmi nečekaným způsobem. Takto nečekaně mohou reagovat především starší lidé a děti. Na obrázku 2, je vyznačena komfortní zóna zelenou čarou. V tomto případě (zkušený cyklista) měří pomyslná zóna 1 m od krajnice vozovky. Méně zkušení cyklisté se mohou pohybovat mnohem více u středu jízdního pruhu, tak aby se cítili bezpečně a měli dostatečný manévrovací prostor, vzhledem k jejich jízdním dovednostem.

22

Obrázek 2 - Cyklista - komfortní zóna

Řidiči automobilů, kteří si fakt rozdílného chápání neuvědomují, mohou poté nechápavě kroutit hlavou nebo v horším případě světelným či akustickým signálem dávají najevo svou nespokojenost s počínáním cyklisty na silnici, čímž mu mohou způsobit leknutí či jinou stresovou situaci vedoucí k možnému vzniku dopravní nehody. Dalšími důvody, které zásadně ovlivňují cyklistovo odstup od krajnice vozovky, jsou: (1) Kanalizační poklopy v dráze cyklisty. Pokud cyklista jede mezi vysokým obrubníkem po pravé straně a autobusem po levé v momentě, kdy nemůžete uhnout ani na jednu stranu, je to pro mnohé cyklisty neřešitelný problém a může dojít k nehodě. (2) Znečištěná vozovka. Zejména v jarním období bývá pravá část vozovky znečištěna po zimní údržbě. Povrch je potom velice kluzký a také je vysoká pravděpodobnost proražení pneumatiky - defektu. (3) Zejména ve městech si cyklista musí ponechávat dostatečný boční odstup od stojících automobilů při pravé straně vozovky. Vážně hrozí reálná nehoda, pokud nepozorný řidič otevře dveře automobilu přímo do dráhy cyklisty. 23

Toto jsou nejdůležitější důvody, které ovlivňují cyklistovo jízdní stopu. Tyto skutečnosti by měli respektovat i řidiči automobilů. Na druhou stranu by se také cyklisté měli snažit regulovat odstup od krajnice vozovky podle aktuálního provozu a šířky pozemní komunikace. Sumner ve své knize uvádí, pokud jedeme v dopravní zácpě, máme se držet uprostřed jízdního pruhu. V hustém provozu se cyklista dokáže pohybovat stejně rychle, a mnohdy dokonce rychleji než motorová vozidla. Proto se nemá držet těsně u obrubníku, kde není cyklista tak dobře vidět a řidiči se nesnaží proklouznout těsně kolem. Také upozorňuje na dostatečný odstup od stojících nebo zaparkovaných automobilů, aby cyklista nenarazil do náhle otevřených dveří. [13] Šafránek doporučuje jízdu při pravém okraji vozovky a ve chvíli, kdy je cyklista předjížděn, sjet ještě více doprava, ale nikoli na měkkou a sypkou krajnici. Na kole se cyklista pohybuje přiměřeně sebevědomě, ale neprovokuje řidiče motorových vozidel.[14] S myšlenkou uhýbání ke straně vozovky v momentě, kdy automobil předjíždí jízdní kolo, autor souhlasí. Ovšem pouze ve chvíli, kdy je velký provoz a jedou v protisměru automobily. Nepovažuje za nutné vykonávat tento úkon neustále. Pokud v protisměru nejede žádný automobil, řidič má dostatečný manévrovací prostor pro bezpečné předjetí. Také odhadnout přesný moment, kdy automobil předjíždí, může být pro některé cyklisty obtížné. V současné době se chystá novelizace zákona o silničním provozu. Dne 24. října 2014 byl vydán návrh zákona, ve kterém je navržena změna v ust. § 57 odst. 2, kde se pouze změní slovo vozovka na pozemní komunikaci, což ale nemá vliv na popisovanou problematiku. [15]

24

2.5 Povinnost jízdy po cyklostezce

Dle § 57 (jízda na jízdním kole): (1) Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista povinen jich užít. (4) Pohybují-li se pomalu nebo stojí-li vozidla za sebou při pravém okraji vozovky, může cyklista jedoucí stejným směrem tato vozidla předjíždět nebo objíždět z pravé strany po pravém okraji vozovky nebo krajnici, pokud je vpravo od vozidel dostatek místa; při tom je povinen dbát zvýšené opatrnosti. (5) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí cyklista ohrozit chodce jdoucí po stezce. (6) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je cyklista povinen užít pouze pruh vyznačený pro cyklisty. Pruh vyznačený pro chodce může cyklista užít pouze při objíždění, předjíždění, otáčení, odbočování a vjíždění na stezku pro chodce a cyklisty; přitom nesmí ohrozit chodce jdoucí v pruhu vyznačeném pro chodce. (7) Jízdní pruh pro cyklisty nebo stezku pro cyklisty může užít i osoba pohybující se na lyžích nebo kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení. Přitom je tato osoba povinna řídit se pravidly podle odstavců 3, 5 a 6 a světelnými signály podle § 73. (8) Před vjezdem na přejezd pro cyklisty se cyklista musí přesvědčit, zdali může vozovku přejet, aniž by ohrozil sebe i ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích, cyklista

smí

přejíždět

vozovku, jen pokud s ohledem

na vzdálenost a rychlost jízdy přijíždějících vozidel nedonutí jejich řidiče ke změně k náhlé změně směru nebo rychlosti jízdy. Na přejezdu pro cyklisty se jezdí vpravo.

25

Dle § 53 (chůze): (2) Jiní účastníci provozu na pozemních komunikacích než chodci nesmějí chodníku nebo stezky pro chodce užívat, pokud není v tomto zákoně stanoveno jinak. (5) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", na které je oddělen pruh pro chodce a pruh pro cyklisty, je chodec povinen užít pouze pruh vyznačený pro chodce. Pruh vyznačený pro cyklisty může chodec užít pouze při obcházení, vcházení a vycházení ze stezky pro chodce a cyklisty, přitom nesmí ohrozit cyklisty jedoucí v pruhu vyznačeném pro cyklisty. (4) Je-li zřízena stezka pro chodce a cyklisty označená dopravní značkou "Stezka pro chodce a cyklisty", nesmí chodec ohrozit cyklistu jedoucího po stezce. (7) Osoba vedoucí jízdní kolo nebo moped smí užít chodníku, jen neohrozí-li ostatní chodce; jinak musí užít pravé krajnice nebo pravého okraje vozovky. [12] Fakt, že cyklista musí využít jízdní pruh, cyklostezku nebo zřízený prostor pro cyklisty, je zřejmě zamýšlen s dobrým úmyslem, ale v reálném použití je velice komplikovaný a diskutabilní. Výstavba cyklostezek stojí nemalé finanční prostředky, ovšem to by neměl být rozhodující důvod k povinnému nařízení pro všechny cyklisty, aby tento prostor využívali. Na tuto problematiku mohou být různé pohledy nebo názory. Cyklista, který povinně odbočí na cyklostezku, může být více ohrožen než na samotné silnici mezi automobily. Jízda na silnici je za určitých okolností nebezpečná, ale při porovnání s nástrahami některých cyklostezek to není až tak závažné. Pro vysvětlení této problematiky, je nutné rozdělení cyklistů do kategorií viz tabulka 7.

26

Tabulka 7 - Rozdělení cyklistů do kategorií [16]

Kategorie

Rekreační cyklista

Hobby cyklista

Profesionál

Podkategorie

Dítě

Dospělí

„klasik“

„maximalista“

Není

Materiál (bicykl, oblečení)

Lhostejný – využití k mnoha účelům

Lhostejný – využití k mnoha účelům

Přesně podle výběru – využití k vyjížďkám a tréninkům

Přesně podle výběru – využití k vyjížďkám a tréninkům

Přesně podle výběru – pouze k tréninkům

Pouze několikrát v roce Do 500 km

Pouze několikrát v roce

Min. 2x v týdnu

Min. 4x v týdnu

6x v týdnu

Do 500 km

500 – 10 000 km

10 000 – 20 000 km

30 000 km

Četnost jízdy na kole Roční objem kilometrů

Cíle

Výlet

Výlet, cesta do krámu

Pravidelný trénink, výkonnosti

Pravidelný trénink, vysoká výkonnost

Požadavky

Kvalitní silnice, bezpečnost

Kvalitní silnice, bezpečnost

Dodržení plánu tréninku

Dodržení plánu tréninku

Autorův názor na využití cyklostezky

ANO

ANO

Možná

NE

Pravidelný trénink, maximální výkonnost, zdroj příjmu Dodržení plánu tréninku NE

Z tabulky 7 je zcela jasné, že každý cyklista má jiné priority, požadavky, materiál, cíle atd. Proto není na místě nařídit všem cyklistům, aby povinně využili cyklostezku, na které se pohybují chodci, osoby na bruslích, domácí zvířata a další. Zejména pro kategorie hobby cyklisty – „maximalista“ a profesionál je využití drtivé většiny cyklostezek nevhodné vzhledem k jejich požadavkům a cílům. Velice reálně hrozí kolize například s chodcem, který si často ani neuvědomuje, že se nachází na cyklostezce. Značení a spojení stezky pro chodce a cyklisty není v mnoha případech z hlediska bezpečnosti zcela ideální. V chystané novele zákona (jak bylo výše uvedeno) není připravovaná žádná podstatná změna, k této problematice. [15] S tímto nesouhlasí Asociace měst pro cyklisty (dále také asociace), která je celostátní, dobrovolnou, nepolitickou a nevládní

27

organizací. Asociace má právo vyjádřit se příslušnému orgánu, jenž předkládá věcný záměr a navrhovat připomínky. [17] V konkrétních připomínkách, které Asociace uvedla, jsou tyto dvě nejzásadnější.

1) V § 57, odstavec 1: zrušení celého odstavce nebo případné nahrazení tímto textem: „Vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty, jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo vymezený prostor pro cyklisty, je určen především pro provoz cyklistů“ Odůvodnění: aby cyklista mohl opustit pruh či jiné opatření jemu určené, tj. např. odbočit. V současné době je povinen jich užít (tam kde není pruh přerušen, nemůže odbočit a musí pokračovat v jízdě). V opačném případě je třeba pruh přerušit, aby mohl odbočit, poté vznikají absurdní, nepřehledné situace. [18] Podstatou této připomínky je, že cyklista není povinen využít cyklostezku.

2) V § 57, odstavec 8: vloženo za poslední větu – „cyklista může pro přejíždění vozovky užít i místo pro přecházení“ Odůvodnění: V současné legislativě a prováděcích předpisech chybí opatření v křížení vozovky v případě smíšené stezky pro chodce a cyklisty. [18] Což znamená, že v případě smíšené cyklostezky pro chodce a cyklisty, která končí u přechodu pro chodce, je cyklista povinen slézt z kola a na přechodu pro chodce tlačit svůj bicykl - toto je současná situace.

2.6 Předjíždění cyklistů

Dle § 17 (předjíždění): (1) Předjíždí se vlevo. Vpravo se předjíždí vozidlo, které mění směr jízdy vlevo a není-li již pochybnosti o dalším směru jeho jízdy. Při jízdě v připojovacím nebo odbočovacím pruhu se smí vpravo předjíždět též vozidlo jedoucí 28

v průběžném pruhu. Odbočovací pruh je přídatný jízdní pruh určený pro odbočování (vyřazování) vozidel z průběžného jízdního pruhu. (2) Řidič, který při předjíždění vybočuje ze směru své jízdy, musí dávat znamení o změně směru jízdy a nesmí ohrozit řidiče jedoucí za ním. Řidič musí dát znamení o změně směru jízdy při předjíždění cyklisty. (3) Řidič, který se po předjetí zařazuje před vozidlo, které předjel, musí dávat znamení o změně směru jízdy a nesmí ohrozit ani omezit řidiče vozidla, které předjel. (5) Řidič nesmí předjíždět, c) jestliže by ohrozil nebo omezil protijedoucí řidiče nebo ohrozil jiné účastníky provozu na pozemních komunikacích. Dle § 16 (objíždění): Řidič, který při objíždění vozidla, jež zastavilo nebo stojí, nebo při objíždění překážky provozu na pozemních komunikacích anebo chodce vybočuje ze směru své jízdy, nesmí ohrozit ani omezit proti jedoucí řidiče a ohrozit ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Při tom musí dávat znamení o změně směru jízdy. [12]

K těmto vyjmenovaným ustanovení zákon o provozu na pozemních komunikacích nemá žádné připomínky Asociace měst pro cyklisty ani chystaná novelizace zákona by jejich znění neměla měnit či doplnit. V učebnici autoškoly je charakterizováno předjíždění jako jízdní úkon, jehož bezpečnost velmi závisí na dodržování pravidel silničního provozu a také na správném odhadu řady faktorů – např. rychlosti předjížděného účastníka provozu a protijedoucích vozidel, na odhad jejich vzdálenosti atd. Při předjíždění se vozidlo dostává do protisměru, kde hrozí čelní srážka s protijedoucím vozidlem. [39] V problematice předjíždění hraje významnou roli šířka a rychlost vozidla, oproti šířce a rychlosti cyklisty, která je většinou mnohem menší. Předjíždění se obecně skládá ze tří fází – dojíždění, míjení a zařazování. [19]

29

2.6.1 Fáze dojíždění cyklisty Dojíždění je první fází předjíždění a zahrnuje dobu od začátku vykonávání předjížděcího manévru až po dojetí objektu přední částí vozidla, které předjíždění uskutečňuje. V této fázi musí řidič vykonat příčné přemístění, čili odklonit vozidlo z nastávajícího směru jízdy do středu vozovky tak, aby nesrazil cyklistu. Velikost příčného přemístění záleží na mnoha faktorech. Samotný proces předjíždění by měl řidič začít vykonávat, pokud se nachází v bezpečné vzdálenosti od cyklisty. [19] Na obrázku 3 je vztah mezi bezpečnou vzdáleností pro předjíždění cyklisty vzhledem k rychlosti samotného vozidla a cyklisty.

Obrázek 3 - Bezpečná vzdálenost mezi vozidlem a cyklistou [19]

V případě, že by jel cyklista rychlostí 30 km/h a automobil 90 km/h, bezpečná vzdálenost mezi cyklistou a automobilem pro začátek příčného přemísťování je 60 metrů. Pod tuto vzdálenost by se řidič vůbec neměl dostat. Samozřejmě čím menší bude rozdíl ve vzájemné rychlosti, bude i menší bezpečná vzdálenost. Nutné je ještě podotknout, že tento vztah platí pouze pro jedny konkrétní podmínky, viz uvažované hodnoty nad grafem.

30

Pokud se už řidič pod uvažovaných 60 metrů dostane (např. kvůli protijedoucímu automobilu), lze považovat tuto zónu za nebezpečnou. V tomto případě lze určit i minimální vzdálenost nutnou k začátku příčného přemístění, jinak hrozí kolize s cyklistou. Vztah vychází z tzv. Kovaříkova vzorce, viz obrázek 4. [19]

Obrázek 4 - Minimální vzdálenost mezi vozidlem a cyklistou [19]

V porovnání s bezpečnou vzdáleností 60 metrů (stejné hodnoty příkladu) je minimální vzdálenost pro začátek příčného přemísťování, tak aby řidič přesunul vozidlo alespoň o 1m do středu vozovky (hodnota „y“) přibližně 28 metrů. Jinak hrozí velmi reálně kolize nebo musí řidič automobilu začít velmi razantně snižovat svou rychlost. Důvody těchto kolizí popisuje Šiška. [20]  Nedodržení podélné bezpečné vzdálenosti od cyklisty nebo minimální vzdálenosti pro začátek vyhýbání (příčného přemisťování) cyklistovi  Náhlá změna směru jízdy cyklisty směrem do koridoru pohybu vozidla  Dostatečné nevěnování se řízení nebo jeho nezvládnutí  Špatná viditelnost cyklisty (zejména za tmy nebo mlhy)  Vysoká rychlost vozidla 31

Z výčtu je zřejmé, že zavinění tohoto typu dopravních nehod může připadnout na oba účastníky silničního provozu (vyšší procento míry zavinění je v tomto případě přisuzováno cyklistům).

2.6.2 Fáze míjení cyklisty Míjení je druhou fází předjížděcího manévru. Probíhá od chvíle, kdy se vozidlo dostane svou přední částí na úroveň zadní části jízdního kola až do okamžiku, kdy se vozidlo ocitne svou zadní částí na úrovni přední části jízdního kola. Samotný čas míjení je většinou velmi krátký, vzhledem k již zmíněným rozdílům rychlostí motorového vozidla a cyklisty. I když je tento čas velmi krátký, musí v té době zachovat vozidlo dostatečný boční odstup od předjížděného objektu. [19] Určit tuto přesnou hodnotu je velice komplikované a existuje na ni mnoho názorů a přístupů. V současné době se tomuto problému v ČR nejvíce věnuje Šiška, který vydal několik článků na toto téma. [19, 20] Ovšem nejvíce se zabývá určením bezpečné vzdálenosti ve své dizertační práci, která není ještě hotová, na téma: Komplexní analýza bezpečného bočního odstupu na soustavách vozidlo – chodec, vozidlo – cyklista. [21] Například dle Kouřila, by měl být minimální bezpečný boční odstup vozidla od cyklisty 1,5 m, při jízdě po rovině a dobrém povrchu vozovky. Při jízdě ve stoupání nebo po nerovném povrchu vozovky, by se měl zvolit minimální bezpečný boční odstup 2 m. [22] Límová uvádí, že za dostatečný boční odstup se považuje vzdálenost „zhruba 50 cm plus rychlost jízdy (v cm)“. Takže při rychlosti 50 km/h by měl být bezpečný odstup alespoň 100 cm. [40] V zahraničí se této problematice věnovali Schimmelpfenning a Becke, kteří analyzovali všechny dosud publikované názory na tuto problematiku a z nich stanovili rovnici regresní přímky, ve které se za “v1“ dosazuje rychlost předjíždějícího vozidla v km/h a boční odstup mezi oběma objekty “ys“ poté vychází v metrech. [19]

ys  0,6  0,011.v1[m] Př. Při rychlosti v1 - 50 km/h, bude ys – 1,15 m.

32

V Kanadě provedli zajímavé měření Mehta, Mehran a Hellinga [23], kteří měřili boční

odstup projíždějících automobilů pomocí

ultrazvuku, přijímače GPS 4

a videokamery. Výsledky viz tabulka 8.

Tabulka 8 - Výsledky měření bočního odstupu [23]

Místo měření Metoda měření Vzorek Čas měření Boční vzdálenost - měřená Silnice Minimální naměřená vzdálenost Maximální naměřená vzdálenost Průměrná vzdálenost Určení kritické hranice 1 m Maximální rychlost automobilu

Kanada Ultrazvuk, GPS, videokamera 680 automobilů 5 hodin 29 minut Od levé strany řídítek po pravý bok automobilu 2 proudy, šířka 3650 mm + krajnice 500 mm 894 mm 1 808 mm 1 339 mm Nedodrželo 12,1% řidičů 50 km/h

Podobný výzkum provedli Kai-Hsiang Chuang a kol. [24], tato studie byla měřena stejnou metodou a měření probíhalo na Tchaj-wanu. Boční odstup se pohyboval nejčastěji v rozmezí od 1520 až 1720 mm. Také ve Velké Británii se této problematice věnuje Ian Walker již delší dobu. Například zkoumal, jaký vliv má na boční odstup oblečení cyklisty. [25] Metoda měření byla opět pomocí ultrazvuku a videokamery. Na obrázku 5 je patrná rozdílnost oblečení, které bylo použito v tomto výzkumu.

4

Global Positioning System – globální polohový systém

33

Obrázek 5 - Typy oblečení použité ve výzkumu [25]

Ovšem výsledky měření ukázaly, že oblečení cyklisty nemá velký význam na velikost bočního odstupu. Ten se pohyboval v rozmezí od 1140 – 1220 mm a největších hodnot dosahoval cyklista oblečený v policejní vestě. Měření proběhlo ve dne za běžné viditelnosti. V dalším výzkumu zjistil, že pokud cyklista použije helmu, je pak předjížděn asi o 100 mm menším bočním odstupem, než pokud ji nemá. Dále bylo určeno, že pokud je předjížděna žena, vzdálenost bočního odstupu je cca o 150 mm větší, než u muže. [26] V zahraničí je takovýchto výzkumů provedeno poměrně velké množství, další kdo měřil boční odstup projíždějících vozidel, byla Stella Shackel. Výsledky se opět pohybují okolo 1500 mm na jednoproudé silnici. [27] Bohužel v České republice se žádnou podobnou studii, která by měřila konkrétní boční odstup mezi cyklistou a motorovým vozidlem při předjíždění, nepodařilo vyhledat.

34

2.6.2.1 Faktory ovlivňující samotný boční odstup Šiška [19] považuje za ty nejzásadnější tyto 3 (a,b,c):

a) Všichni účastníci silničního provozu se pohybují po křivce, jejíž amplituda5 a frekvence je závislá na mnoha okolnostech.

 U vozidel se jedná zejména o rychlost, typ vozidla, vůli v mechanismu řízení, samotném řidiči a stavu povrchu vozovky. [19] Všechny tyto okolnosti jsou do určité míry důležité, ale zcela zásadní pro trajektorii automobilu je již zmíněný řidič. Chování řidičů ovlivňuje také spoustu faktorů. Mezi ty zásadní patří jejich psychický stav a myšlení. Řidiči v České republice patří mezi ty méně ohleduplné a více agresivní než je tomu v jiných státech (Německo, Nizozemsko, Kanada, Francie, atd.). Agresivní způsob jízdy je charakterizován jako chování, které nerespektuje ostatní účastníky silničního provozu. Agresivní způsob jízdy je nebezpečný nejen pro jejich bezprostřední ohrožení, ale také pro svůj psychologický dopad na ostatní. [7] Agrese patří mezi psychické reakce na stres stejně tak jako úzkost či vztek. Stres definoval Hartl jako fyziologickou odpověď organismu na nadměrnou zátěž neúnikového druhu, která vede ke stresové reakci. Stresovou reakcí může pak být útok. [35] Což je podstata problému v momentech, kdy řidič bez většího varování je schopen ohrozit či dokonce srazit cyklistu ze silnice. Nadměrná zátěž lidí zase koresponduje s jejich životním stylem, což se ve finále projeví na celkové bezpečnosti cyklistů v provozu.



U cyklistů se trajektorie pohybu skládá z takzvaných makrovln a mikrovln. [19] Této problematice se věnoval v 80. letech 20. století Ing. Krejsa. [28] Z měření, které provedl, vyplývá, že trajektorii makrovlny – její amplitudu i vlnovou

délku, může cyklista ovlivnit vlastní vůlí. Mikrovlnou bylo nazváno kmitání jízdního

5

Amplituda - výchylka

35

kola kolem trajektorie pohybu a je ovlivněna stylem jízdy, frekvencí šlapání, profilem trati, povětrnostními podmínkami či nerovnostmi povrchu. [28]

Obrázek 6 - Znázornění přímočarého pohybu [28]

Výzkum prokázal, že velikost příčného vychýlení jako součtu amplitud mikrovln a makrovln byla určena v rozmezí 0,5 m u zkušených cyklistů až 1,5 m u méně zkušených cyklistů a dětí. Velikost příčného vychýlení je určena součtem amplitud na obě strany od osy pohybu při sledování jízdy před sebou. K dalšímu význačnému zvětšení dochází při sledování provozu za cyklistou, tedy při otočení hlavy zpět. U zkušených cyklistů může dojít k navýšení o 1 m a u méně zkušených jezdců až o 2 m. Dalším faktorem, který ovlivňuje velikost amplitudy mikrovln, je cyklistova rychlost. Při jízdě z kopce za rychlosti vyšší než 25 km/h a bez šlapání, mikrovýchylky téměř zmizí a trajektorie pohybu cyklisty se vyznačuje táhlou makrovlnou. [28]

b) Cyklista se nečekaně příčně přemístí

Příčina může být psychická – leknutí se předjíždějícího vozidla nebo jiného účastníka silničního provozu nebo kvůli vyhýbání určité překážce. [19]

36

c) Aerodynamika předjíždějícího vozidla

„Důležitým pojmem v této oblasti je tzv. aerodynamický odpor, což je odpor proti pohybu vozidla a jeho význam proti valivému odporu převažuje od rychlosti vozidla cca 65 km/h.“ [19] Aerodynamický odpor se dělí na několik částí, nejdůležitější je pro danou problematiku odpor tvarový – indukovaný. Ten vzniká následkem aerodynamického vztlaku, díky němuž se vzduch pohybuje z oblasti vyšších do oblasti nižších tlaků. Spojením proudu vzduchu pod vozidlem a proudu vzduchu pohybujícím se na boční straně karosérie vznikají boční víry, jejich velikost a intenzita závisí zejména na rychlosti vozidla a tvaru karosérie. [19] Na obrázku 7 je zaznamenaný indukovaný odpor (vzdálenost „x“) na boční straně karosérie nákladního automobilu, který může při nedostatečném bočním odstupu od cyklisty narušit jeho stabilitu.

Obrázek 7 - Aerodynamika nákladního automobilu [29]

2.6.2.2 Vlivy působící na jízdu cyklisty Nouzovský [28] shrnul ve své diplomové práci vlivy působící na jízdu cyklisty a jeho bezpečnost v následující tabulce.

37

Tabulka 9 - Vlivy jednotlivých faktorů na bezpečnost a trajektorii cyklisty [28]

Trajektorie Bezpečnost Makrovlna

Mikrovlna

Povrch jízdní dráhy

Střední

Malý

Střední

Profil trati

Střední

Střední

Malý

Rychlost a styl jízdy

Velký

Zásadní

Zásadní

Velký

Velký

Střední

Střední

Minimální (za normálních podmínek)

Malý

Zásadní

Minimální

Minimální

Zásadní

Zásadní

Malý

Velký

Velký

Minimální

Velký

Velký

Minimální

Povětrnostní podmínky vítr Povětrnostní podmínky – sucho/mokro Viditelnost Stav jezdce (únava, alkohol, …) Soustředění a vůle cyklisty Zkušenosti

Také k této problematice dodává, že jednotlivé faktory ve skutečnosti nikdy nepůsobí samostatně. V každém reálném případě se jedná o kombinaci vlivů, kdy se může stát, že některé z nich se mohou zanedbat.

2.6.2.3 Definice nezbytného a bezpečného bočního odstupu Šiška definoval pro lepší orientaci v dané problematice a pro účely budoucího měření následující dva pojmy:

 Nezbytný boční odstup mezi předjíždějícím vozidlem a cyklistou „Jedná se o takovou vzdálenost mezi předjíždějícím (míjejícím) vozidlem a cyklistou, při které nebude cyklista ohrožen a nebude se zároveň cítit ohrožen, tedy taková vzdálenost, při které mu nevznikne žádné nebezpečí ani přímo ani z psychických důvodů“

38

Tato konkrétní vzdálenost bude záviset na trajektorii pohybu obou míjejících (předjíždějících)

se

účastníků

silničního

provozu,

na

aerodynamice

vozidla

a na psychice cyklisty.

 Bezpečný boční odstup mezi předjíždějícím vozidlem a cyklistou „Jedná se o takovou vzdálenost mezi předjíždějícím (míjejícím) vozidlem a cyklistou, při které nebude cyklista ohrožen ani omezen a nebude se zároveň cítit ohrožen ani omezen. Hovoříme tedy o vzdálenosti, při které mu nevznikne žádné nebezpečí a ani nebude jakkoliv omezen, a to ani přímo ani z psychických důvodů“ Bezpečný boční odstup bude zcela určitě vždy vyšší než nezbytný boční odstup. Závisí na stejných faktorech jako nezbytný odstup a navíc se zde ještě přidává závislost na příčném přemístění (např. vyhýbání překážce, ohlédnutí za sebe atd.) a na případném pádu cyklisty. [19] Samozřejmě také v této fázi předjížděcího manévru, vznikají závažné dopravní nehody a to zejména z těchto důvodů. [20]  Nedostatečný boční odstup mezi vozidlem a cyklistou  Dostatečné nevěnování se řízení nebo jeho nezvládnutí (náhlá změna směru jízdy)  Odbočování cyklisty vlevo během doby, kdy je předjížděn vozidlem  Vysoká rychlost vozidla Z výčtu vyplývá, že zavinění tohoto typu dopravních nehod může připadnout na oba účastníky silničního provozu (vyšší procento míry zavinění je v tomto případě přisuzováno řidičům vozidel). Zejména kvůli důvodu nedostatečného bočního odstupu je velice důležité usilovat o určení konkrétní vzdálenosti mezi cyklistou a vozidlem v silničním zákoně, která by nařizovala řidičům alespoň nezbytný boční odstup při předjíždění cyklistů. Bohužel v ČR není v současně platných zákonech definován, proto bychom mohli nalézt inspiraci v zahraničí.

39

Například v sousedním Německu, kde byla stanovena minimální vzdálenost mezi automobilem a cyklistou od 1,5 do 2 m. Také ve Francii je již dlouho stanovena vzdálenost 1,5 m. [30] U dalších sousedů v Rakousku je také odstup stanoven na 1,5 m. [31] Stejně tak je tomu v Portugalsku. [32] A nebo v Austrálii, je boční odstup stanoven na 1 m při rychlosti do 60 km/h a na 1,5 m při rychlosti nad 60 km/h. [33] V USA je mnoho států a každý z nich si stanovil boční odstup dle svého pohledu a názoru, viz obrázek 8.

Obrázek 8 - Stanovení bočního odstupu v jednotlivých státech v USA [34]

Státy vyznačené modrou barvou mají stanovený boční odstup 3 stopy, což je přibližně 90 cm. V červeně vyznačeném státě Pennsylvania je odstup 4 stopy – přibližně 120 cm. V ostatních státech (zelená a bílá barva) není odstup přesně stanoven. [34]

2.6.3 Fáze zařazování se vozidla Zařazování je třetí a poslední fází předjížděcího manévru a probíhá od okamžiku, kdy se vozidlo, které koná předjíždění, dostane celou svoji délkou před jízdní kolo

40

až do chvíle, kdy přejede zpět do svého jízdního pruhu a osu svého vozidla srovná s osou vozovky. [19] Při této fázi hraje velice důležitou roli odhad řidiče vozidla, v jakém okamžiku se může již začít zařazovat, tak aby neohrozil nebo neomezil cyklistu. Problematický je tento úkon zejména pro začátečníky za volantem nebo pro řidiče nákladních vozů či autobusů. U motorových vozidel přesahující celkovou hmotnost nad 3,5 tuny bývá problém ve špatném výhledu z vozidla nebo situace, kdy se musí rychle zařadit do svého jízdního pruhu. Hlavní příčiny nehod v této fázi jsou:  Předčasné zahájení zařazování před cyklistu po míjení  Odbočování vozidla vpravo na křižovatce během doby, kdy ještě nedokončilo předjíždění cyklisty Zavinění tohoto typu dopravních nehod připadá z drtivé většiny na řidiče předjíždějícího vozidla. [20]

41

2.7 Shrnutí

V úvodních kapitolách jsou analyzovány statistiky nehodovosti cyklistů, kde jsou rozebrány příčiny nehod z hlediska cizího i vlastního zavinění. Celkové počty usmrcených cyklistů se za poslední roky snižují, ale při pohledu na tuto problematiku z dlouhodobého hlediska je zřejmé, proč je téma této práce tak závažné. Vysoký počet usmrcených cyklistů je alarmující. Ministerstvo dopravy se pokouší bojovat s vysokým počtem usmrcených cyklistů svým strategickým plánem, který se snaží snižovat počty nehod na silnicích a zvyšovat celkovou bezpečnost účastníků silničního provozu. Z legislativní části je důležitý zákon o silničním provozu. Stanovuje pravidla a doporučení, kterými je zapotřebí se řídit v silničním provozu. Na pravidla může být více pohledů a názorů, proto jsou problémová a prochází určitým vývojem. V kapitole - jízda při pravém okraji vozovky, jsou shrnuty všechny důležité důvody, které vysvětlují cyklistův pohyb více či méně u krajnice vozovky. Dále jsou rozděleni cyklisté do kategorií, což je nezbytné z důvodu smýšlení účastníků silničního provozu o cyklistech, kteří mají různorodé priority, cíle, materiál atd. Tento přehled by měl být důležitý zejména pro necyklistickou populaci. Vysvětluje důvody chování některých cyklistů, kteří se nepohybují po cyklostezkách a raději využijí běžnou silnici. Samostatná fáze předjíždění cyklistů je rozdělena na 3 úkony. První se týká dojíždění cyklistů, kde se dá stanovit dle výpočtů bezpečná a minimální vzdálenost pro předjíždění za určitých podmínek. Druhý úkon je ten nejpodstatnější – míjení cyklisty. Určit přesnou hodnotu dostatečného bočního odstupu je velice komplikované a je na ní mnoho názorů. Faktory ovlivňující samotný boční odstup jsou následující a to, že pohyb všech účastníků silničního provozu je po křivce, nečekané příčné přemístění cyklisty ke středu vozovky a aerodynamika vozidla. Tyto konkrétní faktory ovlivňuje další spousta okolností. Dalším důležitým faktem jsou vlivy působící na jízdu cyklisty. Je zcela zřejmé, že pokud někdo bude chtít tuto přesnou hodnotu bočního odstup stanovit, bude zapotřebí provést mnoho měření a testů. Této problematice se v současnosti věnuje zejména Šiška v rámci své dizertační práce. V zahraničí bylo provedeno několik výzkumů zabývající se touto problematikou, bohužel v České republice autor nezaznamenal žádnou studii, která by měřila konkrétní odstup mezi 42

automobilem a cyklistou. V silničních zákonech některých zemí lze najít konkrétní hodnotu minimální vzdálenosti pro předjíždění, v ČR tomu tak není. Poslední úkon je fáze zařazení automobilu před cyklistu.

43

3 PRAKTICKÁ ČÁST

3.1 Problém

Téma této práce ovlivňuje spousta okolností a faktů, které jsou spolu vzájemně propojené. Tyto skutečnosti si bohužel společnost neuvědomuje. Již prvotní problém může nastat u samotného pohybu cyklisty po silnici. To, jakou zvolí trajektorii jízdy, může přijít některým řidičům zcela nepochopitelné, ale vždy k tomu má nějaký důvod. Poté, co si stanoví svou dráhu pohybu, působí na cyklistu další kvantum určitých vlivů. To vše by si řidič vozidla i motocyklu měl uvědomovat a vědět, že při samotném předjíždění by měl dodržovat určitý rozestup mezi cyklistou a automobilem, motocyklem. Rozestup je závislý na faktu, že se všichni účastníci silničního provozu pohybují po křivce, která je ovlivňována dalšími faktory. Nečekaný problém pro řidiče může nastat, pokud se cyklista příčně přemístí do středu vozovky, kdy příčiny mohou být opět různé, a proto by řidič měl tuto situaci předvídat, s ohledem na aerodynamiku svého vozidla. V zákoně o provozu na pozemních komunikacích, by měl být exaktně stanoven nezbytný boční odstup mezi automobilem a cyklistou při předjíždění. Určit tuto vzdálenost je více než komplikované. Nicméně v nejbližší budoucnosti se bude muset stanovit z důvodu bezpečnosti. Jako další významný argument pro zavedení může být nejednoznačnost v rozhodování soudních znalců v problematice nehod s účastí cyklistů. Za určitých okolností mohou být názory soudních znalců, kdy jejich posudky jsou důkazním prostředkem při rozhodování o vině a trestu, velice sporné. Znalci takto nemohou rozhodnout zcela jednoznačně, protože boční odstup je určen pouze slovně, tudíž je diskutabilní. I když je samozřejmé, že i přes zákonnou úpravu stanoveného nezbytného bočního odstupu bude záležet na konkrétní příčině nehody Autor považuje za nereálné, vzhledem k jeho znalostem a vědomostem, pokoušet se určovat konkrétní vzdálenost mezi automobilem a cyklistou. Podstatný přínos v této problematice by měl být v konkrétních připomínkách a názorech, které jsou podloženy značnými zkušenostmi s jízdou na bicyklu v silničním provozu. Spolu s teoretickými 44

znalostmi odborníků v dané problematice by se mohla určit velice reálná nezbytná vzdálenost mezi automobilem a cyklistou při předjíždění. Skutečností je, že doposud nebyl proveden žádný výzkum v České republice, který by se věnoval konkrétnímu rozestupu mezi cyklisty a automobily, a proto by výsledky měření mohly posloužit jako prvotní vzorek pro tuto problematiku.

3.2 Cíle práce

Cílem práce je pomocí terénního měření určit, zdali řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup alespoň 1 m. Dále také zjistit pomocí anketního šetření, zda-li má vliv na chování řidičů motorových vozidel k cyklistům na silnici jejich předchozí zkušenost v roli cyklisty. A na základě zjištěných výsledků vyvodit závěry a doporučení k bezpečnému pohybu cyklistů na pozemních komunikacích.

3.3 Úkoly práce

 Shromáždění dostupných teoretických informací v problematice předjíždění cyklistů, prostudování současné legislativy a statistik nehodovosti cyklistů  Vytvoření ankety pro dané šetření  Stanovit metodu měření bočního odstupu od automobilů  Realizace šetření pomocí ankety  Realizace terénního šetření  Zpracování a vyhodnocení výsledků  Vyvodit závěry a doporučení

45

3.4 Hypotézy

H 1 – Řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup ve vzdálenosti 1 m. H 2 – Předchozí zkušenost řidičů motorových vozidel s jízdou na silnici v roli cyklisty, má vliv na následné bezpečnější předjíždění cyklistů.

46

4 METODIKA PRÁCE

4.1 Popis výzkumného souboru Ze základního souboru byl vybrán pro záměry této práce vzorek, který činil v celkovém součtu 907 osob. Do výběrového souboru byli zařazeni všichni řidiči automobilů a motocyklů.

4.1.1 Terénní měření Velikost výzkumného souboru byla 588 osob. Vzhledem k metodě šetření a podstatě výzkumu není známo více podrobností.

4.1.2 Anketní šetření Velikost výzkumného souboru byla 319 osob. Z tohoto počtu bylo 149 mužů a 170 žen. Průměrný věk respondentů činil 28 let, nejméně 18 a nejvíce 65 let.

45

Počet respondentů podle věku

40 35 Četnost

30 25 20 15 10 5 0 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 Věk Graf 5 - Počet respondentů podle věku

47

Průměrný věk respondentů se odráží v seznamu použitých zdrojů. (viz tabulka 10)

Tabulka 10 - Zdroje respondentů

Četnost 139 96 43 21 20

Facebook Nezjištěno Terénní průzkum Google Vyplň to

Podíl (%) 43,5 30 13,5 6,5 6.3

4.2 Charakteristika použitých metod

V rámci práce byly použity tyto výzkumné metody:

4.2.1 Terénní měření K měření bylo použito:  Jízdního

kolo

–

standartní

silniční

kolo,

šířka

řídítek

44

cm

(včetně omotávky 46cm)  Laserové ukazovátko – velikost 1,3 x 8 cm, barva světelného kuželu - červená  Náklonoměr – rozměry 5 x 5 x 6 cm  Diktafon – rozměry 3 x 5 10 cm, kapacita paměti 2 GB, max. délka záznamu 500 hodin

Bicykl byl nainstalován do stabilní polohy za pomocí držáku na zadním kole a vodováhy tak, aby úhel naklopení byl 0 stupňů. Vypletená kola byly ve vzdálenosti 25 cm od stěny, viz obrázek 9.

48

Obrázek 9 - Schéma předního pohledu na jízdní kolo

Poté byl laser připevněn do středu rámu jízdního kola a namířen do bodu A tak, aby mezi levým koncem řídítek (vzdálenost od středu kola k levé hraně řídítek 23 cm) a laserem vyznačeném bodě na silnici byla definovaná vzdálenost 100 cm. Posledním zařízením, které bylo připevněno na představec je náklonoměr. (viz obrázek 10)

A – 123 cm 1 – laser 2 – náklonoměr

Obrázek 10 - Osazení jízdního kola

49

Schéma měřené vzdálenosti. (viz obrázek 11)

Obrázek 11 - Schéma měřené vzdálenosti

4.2.1.1 Odchylka měření Nouzovský ve své diplomové práci určil za pomoci fotogrammetrické měření cyklisty, maximální úhel naklopení jízdního kola, při běžné jízdě v přímočarém pohybu. (viz obrázek 12)

Obrázek 12 - Maximální úhel klopení [28]

Dle získaných výsledků lze říci, že se cyklista pohybuje v maximálním vyosení 5° od osy vertikální, a to v obou směrech. [28]

50

Tento údaj je důležitý pro výpočet odchylky měření. Aby bylo možné odchylku vypočítat, jízdní kolo se musí naklonit do úhlu 5º od vertikální osy. Dále je nutné změřit o kolik centimetrů se posunul vytyčený bod na vozovce. Náklon byl určen za pomoci goniometrických funkcí. [36 ] viz obrázek 14.

Známé údaje: výška laseru nad vozovkou – 0,8 m = f velikost úhlu mezi bicyklem a vozovkou – 85º = α

Cos α = p / f Cos 85º = p/0,8 P = 7 cm

Obrázek 13 – Výpočet odchylky měření

Za pomoci olovnice bylo kolo nakloněno do vzdálenosti p a poté bylo zapotřebí změřit vzdálenost o kolik centimetrů se posunul vyznačený bod na vozovce. Touto metodou byla určena odchylka měření na 13 cm.

4.2.1.2 Přesnost měření Po každém měřeném úseku bylo jízdní kolo opět nastaveno do té samé polohy jako před samotným měřením. Účel této kalibrace byl stanovit o kolik centimetrů se pohnul vytyčený bod na silnici. Odchylku je možné způsobit vibracemi na silnici nebo nedokonalým připevněním laseru na bicykl. Při prvním měření byla změřena odchylka o velikosti 3 cm. Poté byl lépe (těsnící vložka) připevněn laser na rám. Výsledkem druhého měření byl posun o 2 cm a třetím měřením bylo dosaženo posunu o pouhý 1 cm. Průměrná hodnota tedy činí 2 cm. Pokud se k této hodnotě přičte odchylka měření (13 cm) vychází přesnost měření 15 cm. 51

4.2.2 Dotazování pomocí ankety

Anketní šetření posloužilo ke sběru dat u široké veřejnosti. Cílem bylo posoudit, zdali má vliv na chování řidičů motorových vozidel k cyklistům na silnici, jejich předchozí zkušenost v roli cyklisty. K tomuto účelu byla vytvořena anketa, která se skládala z deseti otázek. Ty byly otevřené i uzavřené. Pět jich bylo směřováno na základní údaje o respondentovy a zbylých pět na jezdecké zkušenosti a vlastní názory při předjíždění cyklistů. V samotné anketě byly otázky strukturovány dle doporučení webové stránky - Vyplň to. [37] Kde také samotná anketa probíhala.

4.3 Organizace sběru dat 4.3.1 Terénní měření Měření proběhlo ve dnech od 20. do 22.11.2014 v době mezi 14:00 až 16:15 hodinou kdy je dle statistik nejčastější nehodovost cyklistů. Délka trasy byla stanovena na 60 km. Podrobný rozpis trasy je uveden níže a pro lepší přehlednost je vložena i mapa trasy, viz obrázek 15. Podrobný rozpis trasy: Milence – Nýrsko – Janovice nad Úhlavou – Klatovy: 20 km (silnice II. třídy), Klatovy – Švihov: 10 km (silnice I. třídy) a zpět.

52

Obrázek 14 - Trasa měření [38]

Průměrná šířka jízdního pruhu – 3 m. Podmínky měření:  Jízdní kolo nesmělo přesáhnout náklon 5º, a to pouze v momentě kdy je cyklista předjížděn automobilem  Dobrá viditelnost cyklisty Často jsou nehody cyklistů způsobeny jejich špatnou viditelností na silnici. Pro snížení tohoto rizika, měl na sobě cyklista připevněné reflexní prvky. (viz obrázek 16)

Obrázek 15 - Oblečení cyklisty

53

Celkový průběh měření: Po nezbytných přípravách před jízdou bylo možné se vydat na trasu měření. Měřící bod byl za pomoci laseru nastaven tak, aby cyklista nemusel otáčet hlavou při jeho pozorování. Pokud automobil při předjíždění narušil zónu jednoho metru od cyklisty, jezdec zaznamenal do diktafonu tento fakt. V opačném případě si cyklista poznamenal také kladný přístup řidiče tak, aby bylo možné vyhodnotit celkové data objektivně. Důležitým faktorem je kontrola náklonu cyklisty v kritickém momentě předjíždění. V případě překročení náklonu není měření započteno do statistiky.

4.3.2 Anketní šetření

Anketní šetření proběhlo v období od 11.11.2014 do 25.11.2014. Byla stanovena jediná podmínka – respondent musel vlastnit řidičský průkaz. Příslušný odkaz byl odeslán respondentům pomocí sociální sítě Facebook a také s využitím e-mailu. Dále bylo zapotřebí vytisknout dotazník a získat některé respondenty v terénu. Zejména starší generaci, která se nevyskytuje příliš na internetu. Anketa je součástí přílohy.

4.4 Analýza dat

Textová část diplomové práce byla vypracována s použitím programu Microsoft office Word 2007. Tvorba grafů, tabulek a statistické vyhodnocení dat bylo vypracováno s použitím programu Microsoft office Exel 2007. Výsledky terénního šetření byly analyzovány z nahrávacího zařízení a následně prezentovány ve formě textu doplněného o grafy a tabulky.

54

U anketního šetření bylo zapotřebí, pro posouzení vznesené hypotézy, roztřídit data podle zkušenosti respondentů s jízdou na bicyklu v běžném provozu na silnici. Pro porovnání výsledků byly stanoveny tyto kategorie: Rozdělení cyklistů podle zkušenosti s jízdou v silničním provozu Tabulka 11 - Rozdělení cyklistů podle zkušenosti s jízdou v silničním provozu

Velice zkušený Zkušený Minimálně zkušený Necyklista

Počet najetých kilometrů v silničním provozu za rok nad 5000 km 500 – 5000 km do 500 km nejezdí na kole

Četnost 10 50 164 95

Dále u otázky č. 5, vyřadit chybné odpovědi. Vzhledem k položené otázce a typu otevřené odpovědi bylo nutné pro následné vyhodnocení stanovit přepočet získaných dat dle následujícího vzorce.

Vzdálenost (cm) / rychlost (km/h) x 50

Škála pestrosti odpovědí byla značná, proto byl stanoven přepočet vzdálenosti k rychlosti 50 km/h. Př.: Odpověď 200/100 byla přepočtena a vyhodnocena na 100/50. Z tohoto vztahu jsou vyhodnoceny všechny výsledky u této otázky. Pokud tedy byl vyhodnocen průměrný boční odstup u respondentů například 100 cm, je myšleno k rychlosti 50 km/h. Jako poslední zbývalo vytvořit přehledné grafy a tabulky.

55

5 VÝSLEDKY

Výsledková část obsahuje dvojí členění. V první části jsou vyhodnoceny a následně graficky znázorněny hodnoty terénního měření. Ve druhé části jsou graficky znázorněny a vyhodnoceny odpovědi z anketního šetření.

5.1 Terénní šetření

Kritický moment byl vyhodnocen jako boční odstup výrazně nižší než 1 m. Měření bylo rozděleno do tří úseků:  První úsek byl změřen: 20.11.2014, čtvrtek, doba měření – 2 h. 10 min.

Tabulka 12 - První úsek měření

Četnost Hranici 1 m dodrželo Hranici 1 m nedodrželo Kritické momenty

Osobní automobil 162 120 42 1

Nákladní automobil 11 4 7 2

Celkem 173 124 49 3

 Druhý úsek byl změřen 21.11.2014, pátek, doba měření – 2 h. 15 min.

Tabulka 13 - Druhý úsek měření



56


Celkem 226 156 70 8

 Třetí úsek byl změřen 22.11.2014, sobota, doba měření – 2 h. 10 min.

Tabulka 14 - Třetí úsek měření




Celkem 189 135 54 4

Celkové výsledky měření: doba měření – 6 h. 35 min.

Tabulka 15 - Celkové výsledky měření




Celkem 588 415 173 15

Grafické znázornění celkových výsledků:

Celkové výsledky měření 100 80

%

100

89,5 74

70,5 58

60 40

Četnost

42 29,5

26

Hranici 1 m NEDODRŽELO

10,5

20 0 Osobní automobil

Hranici 1 m DODRŽELO

Nákladní automobil

Celkem

Graf 6 - Celkové výsledky měření

57

Výsledky z hlediska jednotlivých dnů 226

250

Počet automobilů

200 150

189

173

156 135

124

Počet automobilů celkem Hranici 1 m DODRŽELO

100

70

49

54

50 0 Čtvrtek

Pátek

Sobota

Graf 7 - Výsledky z hlediska jednotlivých dnů

58

Hranici 1 m NEDODRŽELO

5.2 Anketní šetření

Otázka č. 2 - Již při dojíždění cyklisty na silnici přemýšlím o způsobu jeho předjetí:

100%

5

7

90% Ne

80% 95

93

Ano

70% 60% 50% Všichni cyklisté

Necyklisté

Graf 8 – Procentuální výsledky otázka č. 2

Tabulka 16 - Celkové výsledky otázka č. 2

Zkušenosti Všichni cyklisté Necyklisté

Odpověď Ano Ne Ano Ne

Četnost 212 12 88 7

59

Podíl (%) 95 5 93 7

Otázka č. 3 - Styl jízdy a vzhled cyklisty má vliv na mnou zvolený odstup a rychlost automobilu/motocyklu při předjíždění:

100% 90%

20

22

Ne

80%

Ano 70%

80

78

60% 50% Všichni cyklisté

Necyklisté

Graf 9 - Procentuální výsledky otázka č. 3




Četnost 176 48 76 19

60

Podíl (%) 78 22 80 20

Otázka č. 4 - Pokud dojíždím cyklistu na silnici a vidím v protisměru automobil, raději zpomalím a počkám s předjížděním, abych neohrozil cyklistu:

100%

9

14

90% Ne

80% 70%

91

86

Ano


Necyklisté





Četnost 204 20 82 13

61

Podíl (%) 91 9 86 14

Otázka č. 5 – A) Domnívám se, že bezpečný boční odstup při předjíždění cyklisty na silnici je: uveďte BOČNÍ ODSTUP (cm)/RYCHLOST (km/h) Př. 200/50

170

Centimetry

150 130

150 156

110 90 70 50 Všichni cyklisté

Necyklisté

Graf 11 - Průměrné hodnoty bočního odstupu

Průměrné hodnoty bočního odstupu: Všichni cyklisté: 156 cm – 200 četnost Necyklisté: 150 cm – 75 četnost Celkem: 153 cm

62

Otázka č. 5 – B) Domnívám se, že bezpečný boční odstup při předjíždění cyklisty na silnici je: uveďte BOČNÍ ODSTUP (cm)/RYCHLOST (km/h) Př. 200/50

170

Centimetry

150 130 110

156

161

152

150

90 70 50 Velice zkušený

Zkušený

Minimálně zkušený

Necyklista

Graf 12 - Průměrné hodnoty bočního odstupu podle zkušeností

Průměrné hodnoty bočního odstupu podle zkušeností:

Velice zkušený: 156 cm – 7 četnost Zkušený: 152 cm – 44 četnost Minimálně zkušený: 161 cm – 149 četnost Necyklista: 150 cm – 75 četnost

63

Otázka č. 10 - Myslím si, že cyklisty předjíždím bezpečně:

100%

5

11

90% Ne

80% 95

89

70%

Ano


Necyklisté





Četnost 212 12 85 10

64

Podíl (%) 95 5 89 11

6 DISKUZE

V zahraniční literatuře je patrné, že se problematice určení bezpečného bočního odstupu věnuje poměrně velké množství autorů. Konkrétní studie se věnují různým faktorům, které souvisí s tímto problémem. Při analýze dostupných názorů a pohledů na konkrétní bezpečnou vzdálenost, odstup vychází v průměru na 150 cm při rychlosti 50 km/h. Z výsledků anketního šetření vyplývá, že průměrná vzdálenost, kterou respondenti vnímají jako bezpečnou při předjíždění cyklisty na silnici za určité rychlosti, vyšla průměrná hodnota na 153 cm při rychlosti 50 km/h. Kategorie minimálně zkušených cyklistů vnímá minimální boční odstup nejvíce ohleduplně s hodnotou 161 cm. Naopak kategorie necyklistů se jeví jako nejméně ohleduplná s hodnotou 150 cm. Ovšem rozdíl 11 cm je z celkové problematiky předjíždění cyklistů motorovými vozidly zanedbatelný. Všechny tyto průměrné hodnoty se vztahují k rychlosti 50 km/h a v této konkrétní rychlosti se jeví rozdíl 11 cm jako zanedbatelný. Z toho zjištění tedy vyplývá, že ačkoli v České republice není velké množství literatury zabývající se touto problematikou, v povědomí řidičů automobilů a motocyklistů v České republice je poměrně velmi dobrá znalost, jak by měla vypadat bezpečná vzdálenost mezi automobilem a cyklistou, která se ztotožňuje s názory odborníků v zahraničí. U konkrétního vzorku v anketním šetření vyplývá z názorů respondentů, že není problém v povědomí řidičů při špatném předjíždění cyklistů v neznalosti konkrétní vzdálenosti bezpečného odstupu, ale ze zkušeností získaných v silničním provozu, vidí autor největší problém v neohleduplnosti řidičů vůči cyklistům na silnicích. Navíc v drtivé většině případů, kdy nebyla dodržená minimální vzdálenost 1m při terénním měření nastala situace, kdy ve stejném okamžiku míjení cyklisty automobilem se nacházelo i vozidlo v protisměru. Ohleduplnost řidičů je v tomto problému klíčová. Další případný faktor, který se nesmí být opomenut, je odhad řidičů v konkrétní kritické situaci. Při terénním měření docházelo také často k situacím kdy bylo zcela evidentní, že řidiči špatně odhadli rychlost protijedoucího vozidla vůči rychlosti a šířce svého vozidla. Pokud automobil, který nedodrží bezpečnou vzdálenost, míjí cyklistu v kratším časovém intervalu je to mnohem lepší varianta, než když řidič nedodrží bezpečný 65

odstup a navíc ve fázi míjení jeho vozidlo zpomalí na úroveň rychlosti cyklisty. Tento problém byl pozorován zejména u starších lidí a u větších rozměrů automobilů. Při porovnání terénního měření s hodnotami naměřenými v konkrétním výzkumu na Tchaj-wanu, lze porovnat pouze množství automobilů, které dodrželo minimální boční odstup 1m. Celkový vzorek byl srovnatelný, ale lišila se zde rychlost míjejících automobilů a šířka silnice. Výsledky jsou obdobné. V České republice dodrželo odstup přibližně 70 % automobilů z celkového počtu. V zahraniční studii to bylo přibližně 88 %. Bohužel z technických důvodů nebylo možné změřit konkrétní rozměry mezi automobilem a cyklistou. Metoda měření pomocí ultrazvuku, videokamery a satelitního systému, který určuje konkrétní polohu cyklisty, je velice náročná na vytvoření samotného zařízení, které konkrétní odstup měří. Proto byla zvolena jiná metoda měření. Přesnost měření, která byla stanovena na 15 cm, není v konečném důsledku až tak důležitá. Rozhodující bylo určení orientačního bodu na vozovce. Vzhledem ke značným zkušenostem a logickému uvažování, lze poznat pouhým odhadem, zdali automobil dodržel alespoň minimální vzdálenost 1 metru. Při konkrétní šířce silnice 6 metrů, což je v tuzemsku drtivá většina. Lze stanovit vzhledem k pozici cyklisty na silnici a pozici automobilu při předjíždění zdali byla tato vzdálenost dodržena. Při úvaze, kdy vozidlo je široké 2 metry a šířka jízdního pruhu 3 metry. Lze konstatovat, že pokud jede cyklista přímo po krajnici a automobil při předjíždění nepřejede do protisměru (z důvodu protijedoucího vozidla) je rozestup mezi cyklistou a automobilem přibližně 1 metr. V momentě, kdy cyklista nejede přímo po krajnici a automobil opět nepřejede do protisměru, nastává kritická situace. Z této logiky je naprosto nepřípustné vzhledem k šířce nákladního automobilu, aby předjížděl cyklistu, pokud jede v protisměru automobil. Což se bohužel často děje.

66

7 ZÁVĚR

Všechny stanovené cíle práce se podařilo splnit. Cílem práce bylo za pomoci terénního měření určit, zdali řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup alespoň 1 m. Dále také zjistit pomocí anketního šetření, jestli má vliv na chování řidičů motorových vozidel k cyklistům na silnici jejich předchozí zkušenost v roli cyklisty. Z terénního měření vyplynulo, že 70,5 % řidičů dodrželo minimální boční odstup 1 metru. Ovšem samotná statistika nákladních automobilů je negativní, přes polovinu řidičů nedodrželo požadovanou vzdálenost 1 metru. V naprosté většině případů, kvůli protijedoucímu vozidlu a neochotě zpomalit automobil na rychlost cyklisty. Vznesenou hypotézu: H 1 – Řidiči motorových vozidel dodržují při předjíždění cyklistů boční odstup ve vzdálenosti 1 m – lze potvrdit. Z výsledků anketního šetření lze konstatovat, že názory na problematiku předjíždění cyklistů motorovými vozidly a na konkrétní vzdálenost minimálního bočního odstupu, se shoduje i s názory odborníků na danou problematiku. Jsou přibližně stejné jak u cyklistů tak i u necyklistů. Vznesenou hypotézu: H 2 – Předchozí zkušenost řidičů motorových vozidel s jízdou na silnici v roli cyklisty, má vliv na následné bezpečnější předjíždění cyklistů – lze zamítnout. Z výsledků měření lze doporučit řidičům osobních automobilů, pokud jede cyklista přímo po krajnici vozovky, lze ho předjet v minimálním odstupu 1 metru. Ovšem za situace, kdy cyklista nejede přímo na krajnici vozovky, není možné bezpečné předjetí cyklisty, aniž by automobil nepřejel do protisměru. U řidičů kamionů je doporučení jednoznačné. Nelze za žádných okolností bezpečně předjet cyklistu, aniž by řidič vzhledem k rozměrům automobilu nepřejel do protisměru (při šířce jízdních pruhů 6 metrů).

67

ZDROJE (seznam použitých pramenů)

[1]

SOBOTKA, P. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2013. In: [online]. Praha: Akcenta, 2014 [cit. 2014-11-02]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hu dW09Mg%3d%3d

[2]

TESAŘÍK, J., SOBOTKA, P. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2012. In: [online]. Praha: Akcenta, 2013 [cit. 2014-11-02]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hudW09 Mw%3d%3d

[3]

TESAŘÍK, J., SOBOTKA, P. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2011. In: [online]. Praha: Akcenta, 2012 [cit. 2014-11-02]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hudW 09NA%3d%3d

[4]

TESAŘÍK, J., SOBOTKA, P. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za rok 2010. In: [online]. Praha: Admira, 2011 [cit. 2014-11-02]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-900835.aspx?q=Y 2hudW09NQ%3d%3d

[5]

Besip - ministerstvo dopravy. Cyklisté [online]. 2013. vyd. [cit. 2014-11-06]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/statistika/CR/2013/cykliste.pdf

[6]

Besip - ministerstvo dopravy. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-202 - úvod [online]. 2011 [cit. 2014-11-06]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/cz/strategie/narodni-strategie-bezpecnosti-silnicnihoprovozu/nsbsp-2011-2020

[7]

Besip - ministerstvo doprav. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 - 2020 - dokument [online]. 2011 [cit. 2014-11-07]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/besip-dokument.pdf

[8]

Besip - ministerstvo dopravy. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 - 2020 - příloha č. 1 [online]. 2011 [cit. 2014-11-07]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/akcni-program-besip.pdf

[9]

Besip - ministerstvo dopravy. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu informace o plnění v roce 2012 [online]. 2012 [cit. 2014-11-07]. Dostupné z: http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/nsbsp/nsbsp-final.pdf

68

[10]

SOBOTKA, P. Příčiny dopravních nehod cyklistů. Ředitelství služby dopravní policie ČR – interní databáze. 2014.

[11]

NOUZOVSKÝ, L. Chování cyklistů v silničním provozu. Praha, 2012. Bakalářská práce na ČVUT v Praze. Vedoucí bakalářské práce Tomáš Mičunek.

[12]

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) [online]. 2000 [cit. 2014-11-10]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/301E7345-8D6C-418E-B385-377AFAA0 2B93/0/361_2000Sb.pdf

[13]

SUMNER, J. Cyklistika: 1100 nejlepších rad. Vyd. 1. Frýdek-Místek: Alpress, 2014, 247 s. ISBN 978-807-4663-772.

[14]

ŠAFRÁNEK, J. Kolo pro děti i jejich rodiče: (příručka pro rodiče a vedoucí mládeže). Vyd. 1. Praha: Portál, 2000, 211 s. ISBN 8071784389.

[15]

Lepší právo – ministerstvo dopravy. Navrhované změny v zákoně č. 361/2000 Sb. [online]. 2014 [cit. 2014-11-15]. Dostupné z: http://www.lepsipravo.cz/Documents/T58D-B22AFB060F39BC411122 82380A90A9C3/v-platne_zneni.pdf

[16]

LANDA, P. Cyklistika: trénink a jeho plánování. 1. vyd. Praha: Grada, 2005, 119 s. ISBN 80-247-0725-X.

[17]

Asociace cykloměst. Základní informace [online]. 2014 [cit. 2014-11-16]. Dostupné z: http://www.cyklomesta.cz/pro-media-dokumenty/zakladni-informace

[18]

Asociace cykloměst. Iniciování změn v cyklolegislativě [online]. 2014 [cit. 2014-11-16]. Dostupné z: http://www.cyklomesta.cz/aktivity/iniciovani-zmen-v-cyklolegislative/

[19]

ŠIŠKA, A. Předjíždění cyklistů a chodců. In Sborník anotací konference Junior Forensic Science. Brno: 2013. VUT v Brně, ÚSI, ISBN: 978-80-214-4704-2.

[20]

ŠIŠKA, A. Dopravní nehody cyklistů a chodců při předjíždění. In Sborník anotací konference Junior Forensic Science. Brno: 2014. VUT v Brně, ÚSI, ISBN: 978-80-214-4935-0.

[21]

ŠIŠKA, A. Vysoké učení technické v Brně. E-mailová konzultace, 2014.

[22]

KOUŘIL, F. Bezpečný boční odstup [online]. 2011 [cit. 2014-11-20]. Dostupné z: http://franko.blog.cz/1102/bezpecny-bocni-odstup

69

[23]

MEHTA, K., MEHRAN, B., HELLINGA, B. Analysis of the lateral distance between motorized vehicles and bicyclist during overtaking maneuvers [online]. 2010 [cit. 2014-11-20]. Dostupné z: http://www.cite7.org/WaterlooRegion2014/documents/5A_01_MehtaKushal.pdf

[24]

KAI-HSIANG, CH. et al. The use of a quasi-naturalistic riding method to investigate bicyclists’ behaviors when motorists pass [online]. 2013 [cit. 2014-11-20]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457513001279#

[25]

WALKER, I., GARRARD, I., JOWITT, F. The influence of a bicycle commuter's appearance on drivers’ overtaking proximities: An on-road test of bicyclist stereotypes, high-visibility clothing and safety aids in the United Kingdom [online]. 2014 [cit. 2014-11-22]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457513004636

[26]

WALKER, I. Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender [online]. 2007 [cit. 2014-11-22]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457506001540#

[27]

SHACKEL, S., PARKIN, J. Influence of road markings, lane widths and driver behavior on proximity and speed of vehicles overtaking cyclists [online]. 2014 [cit. 2014-11-23]. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457514002528

[28]

NOUZOVSKÝ, L. Vlivy působící na jízdu cyklisty a jeho bezpečnost. Praha, 2014. Diplomová práce na ČVUT v Praze. Vedoucí diplomové práce Alžběta Lenková.

[29]

Obrázek – Aerodynamika kamionu [online]. 2014 [cit. 2014-11-25]. Dostupné z: http://www.cd-adapco.com/sites/default/files/Truck1.png

[30]

PETERS, E., OEHLER, A. Seitliche Sicherheitsabstande [online]. 2010 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.adfc.de/verkehr--recht/sicher-unterwegs/seitenabstaende/seitlichesicherheitsabstaende

[31]

Radlobby. Abstand macht sicher [online]. 2014 [cit. 2014-11-27]. Dostupné z: http://www.radlobby.at/cms/index.php?id=129

[32]

MARKUS, G. Victory for cycling in Portugal: Government approves new road code [online]. 2013 [cit. 2014-11-28]. Dostupné z: http://www.ecf.com/news/victory-for-cycling-in-portugal-government-approvesnew-road-code/

70

[33]

Queensland Department of Transport and Main Roads. New cycling rules [online]. 2014 [cit. 2014-11-30]. Dostupné z: http://www.tmr.qld.gov.au/Search-results.aspx?query=roadrulescha ngesbicycles&scope=tmr.qld.gov.au

[34]

NCSL. Safely passing bicyclists chards [online]. 2014 [cit. 2014-12-01]. Dostupné z: http://www.ncsl.org/research/transportation/safely-passing-bicyclists.aspx

[35]

HARTL, P., HARTLOVÁ, H. Velký psychologický slovník. 4. vyd. Praha: Portál, 2010, 797 s. ISBN 978-80-7367-686-5.

[36]

KOVÁČIK, J. et al. Řešené příklady z matematiky pro střední školy. 1. vyd. Praha: ASPI Publishing, 2004, 710 s. ISBN 80-735-7005-X.

[37]

Vyplňto.cz. Jak správně sestavit dotazník [online]. 2014 [cit. 2014-12-6]. Dostupné z: http://www.vyplnto.cz/tipy/jak-spravne-sestavit-dotaznik/

[38]

Mapy.cz. Hledání trasy [online]. 2014 [cit. 2014-12-6]. Dostupné z: http://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&x=13.2192291&y=49.3941697&z =9&rc=93WSux8Q6393oPrxU-fI&rl=%C4%8D%C3%A1st%20obce%20M ilence&rl=obec%20%C5%A0vihov&rp={%22criterion%22%3A%22fast%22} &ri=0

[39]

Autoškola: aktualizovaný seznam testových otázek. 1. vyd. Praha: Bertelsmann Springer CZ, 2002, 710 s. ISBN 80-864-1115-X.

[40]

LÍMOVÁ, L. Teorie dopravní výchovy: aktualizovaný seznam testových otázek. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2006, 82 s. Vogel. ISBN 80-246-1157-0.

71

SEZNAM PŘÍLOH

Příloha č. 1: Anketa – Chování řidičů k cyklistům

72

Příloha č. 1: Anketa – Chování řidičů k cyklistům 1. Kolik let vlastníte řidičský průkaz? (číslo) 2. Již při dojíždění cyklisty na silnici přemýšlím o způsobu jeho předjetí: ANO

NE

3. Styl jízdy a vzhled cyklisty má vliv na mnou zvolený odstup a rychlost automobilu/motocyklu při předjíždění: ANO

NE

4. Pokud dojíždím cyklistu na silnici a vidím v protisměru automobil, raději zpomalím a počkám s předjížděním, abych neohrozil cyklistu: ANO

NE

5. Domnívám se, že bezpečný boční odstup při předjíždění cyklisty na silnici je: uveďte BOČNÍ ODSTUP (cm)/RYCHLOST (km/h) Př. 200/50 Pozn.: Bezpečný boční odstup je vzdálenost mezi cyklistou a motorovým vozidlem, při které nevznikne cyklistovi žádné nebezpečí a ani nebude jakkoliv omezen. (text) 6. Kolik kilometrů najedete průměrně ročně v automobilu/na motorce? do 500 km

od 500 do 5000 km

od 5000 do 10 000 km

nad 10 000 km

7. Kolik kilometrů najedete průměrně ročně na bicyklu - po silnici za běžného silničního provozu? Nejsem cyklista, na kole nejezdím 5000 km

do 500 km

8. Věk: (číslo) 9. Pohlaví: Žena Muž 10. Myslím si, že cyklisty předjíždím bezpečně: Ano

Ne

73

od 500 do 5000 km

nad

Bezpečnost cyklisty předjížděného motorovým vozidlem

Recommend Documents