BEZIT EN GEBRUIK VAN TWEEDE AUTO'S

BEZIT EN GEBRUIK VAN TWEEDE AUTO'S

Bezit en gebruik van tweede auto's Een onderzoek naar ontwikkelingen en achtergronden

A. Claassen H.Katteler

Opdrachtgever: Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer

INSTITUUT VOOR TOEGEPASTE SOCIALE WETENSCHAPPEN UITGEVERIJ TANDEM FELIX - UBBERGEN

De particuliere prijs van deze uitgave is ƒ 23,50 Deze uitgave is te bestellen bij de boekhandel, bij het Instituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen, bestelnummer 617, telefoon 024-3653500, of bij de uitgever, telefoon 024-3234986.

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Claassen, A Bezit en gebruik van tweede auto's - Een onderzoek naar ontwikkelingen en achtergronden / A. Claassen, H. Katteler, onderzoek in opdracht van Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer - Nijmegen : Instituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen ; Ubbergen : Tandem Felix. ISBN 90 5750 0175 (Tandem Felix) NUGI651,431 Trefw.: automobiliteit ; sociaal-culturele ontwikkelingen ; autogebruik ; autobezit ® 1997 Instituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen (ITS) van de Stichting Katholieke Universiteit te Nijmegen Behoudens de in of krachtens de Auteurswet van 1912 gestelde uitzonderingen mag niets uit deze uitgave worden verveelvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm ot' op welke andere wijze dan ook, en evenmin in een retrieval systeem worden opgeslagen, zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van het Instituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen te Nijmegen (ITS) van de Stichting Katholieke Universiteit te Nijmegen. No part of this book/publication may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission form the publisher.

iv

Voorwoord

Een van de pijlers van het mobiliteitsbeleid van de overheid is het streven om vermijdbaar autogebruik terug te dringen. De aanleiding daartoe was de sterke groei van het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande congestie die met name in de stedelijke gebieden geleid hebben tot problemen op het terrein van leefbaarheid en bereikbaarheid. De in CBS-statistieken zichtbare groei van het aantal huishoudens waarin een tweede auto wordt aangeschaft, lijkt op gespannen voet te staan met dit overheidsbeleid. Uit deze statistieken was bekend dat het bezit van meer dan een auto per huishouden samenhangt met het huishoudinkomen, de grootte van het huishouden en de stedelijkheidsgraad van de woonomgeving. Voor het overige ontbrak het echter aan inzicht in de achtergronden van deze groei. Om in deze informatiebehoefte te voorzien heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) namens het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan het Instituut voor Toegepaste Sociale wetenschappen (ITS) opdracht gegeven tot een tweeledig onderzoek. Het eerste deel van het onderzoek bestaat uit een secundaire analyse van beschikbare CBS-bestanden. Deze secundaire analyse is met name gericht op het in kaart brengen van de ontwikkelingen van het tweede-autobezit en -gebruik in relatie tot sociaaldemografische ontwikkelingen, zoals de toenemende arbeidsparticipatie van vrouwen en veranderingen in de huishoudsamenstelling. In aanvulling op de secundaire analyse zijn in het tweede deel van het onderzoek kwalitatieve interviews gehouden met tweede-autobezitters. In dit deel staat het individuele keuzeproces centraal. Daarbij gaat het vooral om vragen als waarom en wanneer er in huishoudens een tweede auto wordt aangeschaft en hoc beide auto's worden gebruikt.

In deze uitgave staan alleen de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek. Voor het volledige onderzoeksverslag wordt verwezen naar het rapport 'De Tweede Auto' dat tegelijkertijd wordt uitgebracht. Het onderzoek is binnen het ITS uitgevoerd door dr. A. Claassen en begeleid door drs. H. Katteler. Daarnaast is gebruik gemaakt van adviezen van drs. J. Kropman.

Bezit en gebruik van tweede auto's

Vanuit de AVV is het onderzoek begeleid door een projectgroep. Naast drs. J. Pommer

- die als projectleider optrad - maakten mw. dr. P. Kalffs, mw. drs. M. de Graaf en mw. drs U. Blom deel uit van de projectgroep. Het ITS is de leden van deze projectgroep zeer erkentelijk voor de deskundige adviezen en de prettige samenwerking. Daarnaast wil het ITS ir. H. Konen van het Centraal Bureau voor de Statistiek bedanken, die

verschillende keren telefonisch geconsulteerd is bij de analyse van de bestanden. Ten slotte bedanken we de tweede-autobezitters die bereid waren tot een gesprek over hun motieven. Nijmegen, juni 1997 INSTITUUT VOOR TOEGEPASTE SOCIALE WETENSCHAPPEN Drs. A.J. Mens, directeur

VI

Bezit en geruik van tweede auto's

Inhoud

1 Inleiding

l

2 Wat is het aandeel van tweede auto's in het Nederlandse personenautopark?

3

3 In welke categorieën huishoudens is het tweede-autobezit het meest verbreid?

5

4 Welke ontwikkelingen hebben zich in het bezit van tweede auto's voorgedaan?

11

5 Waarom en wanneer schaffen huishoudens een tweede auto aan?

15

6 Welke ontwikkelingen hebben zich in het gebruik van tweede auto's voorgedaan?

19

7 Hoe worden twee auto's in een huishouden gebruikt?

23

8 Onder welke omstandigheden worden tweede auto's van de hand gedaan?

27

9 Nabeschouwing

31

vn

l Inleiding

Er komen in Nederland steeds meer huishoudens met twee of meer auto's. De verwachting is dat deze groei zich zal doorzetten. De groei staat echter op gespannen voet met het mobiliteitsbeleid van de overheid. Daarom bestaat er behoefte aan meer inzicht in de achtergronden van de toename van het bezit van meer dan één auto per huishouden en in het gebruik van deze auto's. Om in deze informatiebehoefte te voorzien is door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) een aantal vragen geformuleerd. Allereerst gaat het om de volgende vragen op geaggregeerd niveau:

-

In welke categorieën huishoudens is het tweede-autobezf? het meest verbreid? Welke ontwikkelingen heeft het bezit van de tweede auto doorgemaakt? Welke ontwikkelingen heeft het gebruik van de tweede auto doorgemaakt? Welke relaties kunnen worden gelegd met sociaal-demografische ontwikkelingen, zoals de toenemende arbeidsparticipatie van vrouwen en veranderingen in de huishoudsamenstelling?

Om op deze vragen een antwoord te vinden zijn een aantal jaargangen van CBS-bestanden geanalyseerd van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) en van het Personen Auto-Panel (PAP). De data van de laatste onderzoeken (1995) zijn niet in de analyse betrokken, omdat het CBS vanaf dat jaar een andere wegingsmethode hanteert. Bij de analyse was de herweging van de bestanden van de voorgaande jaargangen nog

niet beschikbaar. De tweede groep onderzoeksvragen heeft betrekking op het individuele keuzegedrag:

- Waarom en wanneer schaffen huishoudens een tweede auto aan? - Hoe worden twee auto's in één huishouden gebruikt? Met name het gelijktijdig gebruik is daarbij van belang. - Onder welke omstandigheden zouden zij afstand van de tweede auto willen doen?

Bij deze vragen gaat het zowel om sociaal-psychologische beweegredenen (zoals status, vrijheid, veiligheid) als om veranderingen in de situatie binnen huishoudens (geboorte van kinderen, aannemen of verandering van baan, verhuizing). Om deze vragen te beantwoorden zijn 50 interviews gehouden in huishoudens waarin beide partners over een eigen auto beschikken.


Voordat de uitkomsten van het onderzoek gepresenteerd worden, gaat hoofdstuk 2 in

op de vraag wat onder tweede auto's verstaan wordt en wat hun aandeel is in het Nederlandse personenautopark. De hoofdstukken 3 t/m 5 handelen over het autobezit. Hoofdstuk 3 gaat over de mate waarin verschillende categorieën huishoudens meer dan één auto bezitten. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de feitelijke ontwikkelingen in het bezit geschetst zoals deze naar voren komen uit de analyse van CBS-bestanden. In hoofdstuk 5 staat de vraag centraal waarom er in huishoudens een tweede auto wordt aangeschaft. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van de interviews. Op dezelfde wijze wordt in de hoofdstukken 6 en 7 ingegaan op het gebruik van auto's in huishoudens met meer auto's. Eerst komen de ontwikkelingen aan de orde op basis van de CBS-bestanden en vervolgens wordt met behulp van de interviews beschreven wat de meest voorkomende gebruikspatronen zijn. De vraag onder welke omstandigheden huishoudens van een tweede auto afstand doen kon uiteraard alleen op basis van interviews behandeld worden. In hoofdstuk 8 komt die vraag aan de orde. Het laatste hoofdstuk betreft een slotbeschouwing waarin dieper wordt ingegaan op de belangrijkste uitkomsten van het onderzoek.


Wanneer we het onderscheid tussen tweede en derde auto's voor lief nemen, kunnen we zeggen dat er in Nederland ruim l miljoen tweede auto's rondrijden, ongeveer 19 procent van alle personenauto's. Als gevolg van de gehanteerde definitie hebben tweede auto's van de partner vrijwel altijd een vrouwelijke hoofdgebruiker, terwijl de eerste auto gebruikt wordt door de man. Van de tweede auto's van inwonende kinderen heeft ongeveer tweederde een mannelijke hoofdgebruiker. Tweede auto's blijken ook in een aantal opzichten van andere auto's te verschillen. Meestal zijn zij kleiner en ouder, zeker wanneer ze vergeleken worden met eerste auto's. Bovendien zijn ze in vergelijking met enige en vooral met eerste auto's aanzienlijk vaker tweede-hands gekocht: van de partnerauto's is driekwart tweede-hands aangeschaft, bij auto's van inwonende kinderen geldt dat zelfs voor de zeven van de acht exemplaren. Een logisch gevolg is dat tweede auto's aanzienlijk goedkoper in aanschaf zijn dan enige en eerste auto's. Lease- of bedrijfsauto's worden hier nauwelijks aangetroffen.

In welke categorieën huishoudens is het tweede-autobezit het meest verbreid?

Van alle huishoudens - dus inclusief de één-persoonshuishoudens - bezat in 1994 bijna 16 procent minstens twee auto's. In bepaalde categorieën huishoudens ligt dit gemiddelde tweede-autobezit echter aanzienlijk hoger, in andere categorieën beduidend lager of is het geheel afwezig. Daarom besteden we nu aandacht aan de vraag welke factoren - op geaggregeerd niveau - invloed hebben op het tweede-autobezit. De factoren die daarbij van belang zijn, kunnen geplaatst worden in het spanningsveld tussen behoefte en mogelijkheid, zoals in schema l in beeld wordt gebracht. De ene kant van het spanningsveld - de behoefte - bevindt zich in het linkerdeel van het schema, terwijl het rechterdeel betrekking heeft op de mogelijkheid een tweede auto te bezitten. Schema l Overzicht van factoren die het tweede-autobezit bepalen behoefte

^ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __

STEDELIJKHEIDSGRAAD (afwezigheid OV op platteland)

^

mogelijkheid

/ HUISHOUDINKOMEN

GEZINSFASE

\

(aantal rijbewijzen)

(vervoersbehoefte) ARBEIDSPARTICIPATIE

(toename inkomen)

In de eerste plaats is het van belang of huishoudens in de stad of op het platteland wonen. In de meest-stedelijke gebieden heeft ongeveer 8,5 procent van de huishoudens de beschikking over meer dan één auto, in de minst-stedelijke gebieden is dat meer dan 22 procent. Enerzijds hangt dit verschil samen met het feit dat er in steden veel meer een-persoonshuishoudens zijn, waarvan bekend is dat ze zelden over meer dan één auto beschikken. Anderzijds moet de verklaring echter gezocht worden in de afwezigheid van goed openbaar vervoer op het platteland, waardoor er een grotere behoefte is


aan autobezit. De factor stedelijkheid laat zich derhalve aan de 'behoefte'-kant van het schema plaatsen. In de tweede plaats is het huishoudinkomen van belang. Terwijl het bij het onderscheid naar stedelijkheid vooral om de behoefte aan een tweede auto gaat, gaat het bij het huishoudinkomen om de vraag of huishoudens de (financiële) mogelijkheid hebben een tweede auto aan te schaffen. In feite is de invloed van het inkomen veel groter dan de invloed van de stedelijkheidsgraad: bij een gezamenlijk netto-huishoudinkomen van minder dan 23.000 gulden is het tweede-autobezit nagenoeg nihil, wanneer men daarentegen meer dan 70.000 gulden te besteden heeft, beschikt meer dan 40 procent van de huishoudens over meer dan één auto. De relatief sterke invloed van het huishoudinkomen neemt niet weg dat ook in de middelste inkomenscategorieën in aanzienlijke mate tweede auto's voorkomen. De derde factor die van belang is, is de samenstelling van het huishouden. We hebben deze factor in het midden van het schema geplaatst, omdat hij ook in het midden van het spanningsveld tussen behoefte en mogelijkheid gesitueerd moet worden. De huidhoudsamenstelling kan immers niet alleen de behoefte aan een tweede auto doen toenemen, maar heeft ook invloed op de mogelijkheid: wanneer de kinderen meerderjarig worden, kunnen zij immers een rijbewijs halen en ook auto gaan rijden. In doorsnee hebben grotere huishoudens vaker een tweede auto dan kleinere, maar veel belangrijker is het naar de gezinsfase te kijken waarin een huishouden zich bevindt. Huishoudens maken immers een eigen ontwikkeling door: zij beginnen vaak als eenpersoonshuishouden, om vervolgens uit te groeien tot twee- en daarna tot drie- of meer-persoonshuishoudens; wanneer de grootste omvang bereikt is, begint de fase van inkrimping, waarbij de laatste fase doorgaans gelijk is aan de eerste: een een-persoonshuishouden. Omdat te verwachten was dat de fase waarin een huishouden zich bevindt een sterke relatie heeft met het autobezit, hebben we de meer-persoonshuishoudens in figuur 2 ingedeeld naar gezinsfase. Daarnaast wordt een onderscheid gemaakt tussen huishoudens met twee volwassenen aan het hoofd - partnerhuishoudens - en eenouderhuishoudens. Wat de gezinsfase betreft maken we een onderscheid tussen huishoudens zonder kinderen, huishoudens met alleen minderjarige kinderen en huishoudens met minstens een meerderjarig kind. En we letten bij de partnerhuishoudens nog op de leeftijd van de partners, waarbij middelbaar betrekking heeft op de categorie van 40 tot 60 jaar. Categorieën die nauwelijks gevuld zijn - zoals jonge partnerhuishoudens met een meerderjarig kind - hebben we samengevoegd met de naastgelegen categorie.


Figuur 2 - Het bezit van meer auto's per huishouden naar gezinsfase (percentages); alleen meer-persoonshuishoudens (Bron: OVG, bewerking ITS)

jonge partnerhuishoudens zonder kinderen -

17,7

jonge partnerhuishoudens met kind(eren) -

15,6

middelbare partnerhuishoudens zonder kinderen -

20,9

middelbare partnerhuishoudens met alleen minderjarige kinderen -

19,2

middelbare partnerhuishoudens met minstens één meerjarig kind -

42,0

oudere partnerhuishoudens met (inwonende) kmd(eren) -

44,7

oudere partnerhuishoudens zonder (inwonend) kind -

5.1

eenouderhuishoudens mei alleen minderjarige kinderen -

0,3

eenouderhuishoudens met minstens één meerjarig kind -

16,4 20

30

40

50

Het bezit van meer dan één auto blijkt verreweg het sterkst verbreid te zijn in partnerhuishoudens met een of meer meerderjarige kinderen. In deze twee categorieën - in oudere partnerhuishoudens zijn inwonende kinderen immers bijna altijd meerderjarig bezit meer dan 40 procent van de huishoudens twee of meer auto's. Wanneer de kinderen het huis verlaten blijkt het meer-autobezit in ras tempo te dalen. De gezinsfase waarin het meer-autobezit een opgaande lijn vertoont, strekt zich daarentegen uit over een langere periode en kent een veel geleidelijker verloop. Op het moment dat er in jonge partnerhuishoudens kinderen komen signaleren we zelfs een lichte daling, mogelijk omdat een van beide partners ophoudt met werken.

Dat brengt ons bij de vierde factor: de arbeidsparticipatie. We hebben daarbij met name gelet op de arbeidsparticipatie binnen de huishoudkern, dat wil zeggen op het onderscheid tussen een- en tweeverdienershuishoudens. Meer nog dan bij het onderscheid naar gezinsfase mag hier worden verwacht dat het bezit van meer auto's bepaald wordt door een wisselwerking van behoefte en mogelijkheid. We mogen immers aannemen dat in tweeverdienershuishoudens niet alleen de behoefte aan een tweede auto groter is, maar ook de mogelijkheid om er een aan te schaffen. In figuur 3 worden de huishoudens behalve naar de arbeidsparticipatie ook nog onderscheiden naar hun samenstelling, i.e. de aanwezigheid van kinderen.

Bezit en gebruik van Tweede auto's

Figuur 3 - Het bezit van meer auto's per huishouden naar arbeidsparticipatie binnen huishoudkern en huishoudsamenstelling (percentages); alleen meer-persoonshuishoudens (Bron: OVG, bewerking ITS) Partnerhuishoudens:

eenverdienershuishouden zonder (inwonende) kinderen -

:./!,* "i. £

17,2

•f------mf^

s™™ Ö*J

tweeverdienershuishouden zonder (inwonende) kinderen -

•:•:•:•: ••:•:•:•:•:•:•:•:•:•

14,5

eenverdienershuishouden met alleen minderjarige kinderen -

tweeverdienershuishouden met alleen minderjarige kinderen - ymm^..

•'&&'.''. ' :::

mmm m

eenverdienershuishouden met minsten één meerderjarig kind

tweeverdienershuishouden met minstens één meerderjarig kind - ï^giijm huishoudens zonder werkende partners, wel inwonende kinderen -

lïiSï

1

S;: ::

:;'!

"mmm mmm,3

42.1

SD

34,5

1

•:.::::!:

'fgf&S&Bïï:

3,6

huishoudens zonder werkende partners, geen (inwonende) kinderen Een-ouderhuishoudens: ouder geen werk, alleen minderjarige kinderen -

0,6

ouder wel werk. alleen minderjarige kinderen -

m

ouder geen werk, minstens één meerderjarig kind ouder wel werk, minstens één meerderjarig kind -

:.:;. ::j:.:::.:"-"

'm$8£:$:yü : : : :

O

14,5

10

1

20

20,6

30

40

50

We kunnen nu de eenverdieners en de tweeverdieners in drie situaties met elkaar vergelijken: wanneer er geen kinderen zijn, wanneer er alleen minderjarige kinderen zijn en wanneer er (naast eventuele minderjarige) ook meerderjarige kinderen zijn. In de beide eerste situaties ligt het bezit van twee auto's bij tweeverdieners duidelijk hoger dan bij eenverdieners. Naarmate de kinderen ouder worden, blijken eenverdieners hun achterstand echter geheel in te lopen. Bij de huishoudens zonder werkende partners gaat het - ongeacht of er nog inwonende kinderen zijn - bijna steeds om oudere echtparen. Wanneer er nog kinderen thuis zijn, gaat het duidelijk om een overgangssituatie: de hoge aanwezigheid van tweede auto's in deze huishoudens laat zich niet alleen verklaren doordat de kinderen een eigen auto hebben. Waarschijnlijk even belangrijk is het feit dat de ouders, nadat zij met werken gestopt zijn, de tweede auto niet onmiddellijk van de hand doen en mogelijk ook door de kinderen laten gebruiken. In een-ouderhuishoudens houdt - zoals te verwachten is - de komst van de tweede auto verband met het meerderjarig worden van de kinderen. Maar als de ouder werk heeft, is de kans op twee auto's in het huishouden duidelijk groter dan wanneer de ouder niet buitenshuis werkt.


Wat het jjweede-autobezit bêtreft%y^^ * in pla^tejlandsgebieden k0nT|ti relatief reieer twéeêûto'S: voor dan in stedelijke

.s:-/^fa^j^êi]tC;^;S'^::':¥;'':

"v1*'S1'/**::::::!:::!!

::

:

j ™!;/;" '•'• "

* ï&oals te verwachten is er eetiidïuidelijke relat|§;met rmislioüdirtkomen, maar o^fc in |agere1nkomenscate|;Öi^ï^^ * tweede-auitoèezït ftuctueert sterk mét de gezinsfase en is het grootst in partnerhuishoudens mët;éin^r:peêr;rne^réeJ^^ * arbeïdsparticipatlë van de vrouW heeftsalieèn in huishoudens zonder kinderen eii met minderjarige kinderen invloed op het tweede-autobezit * bij gepeftsipneerden ponder (iö^rrÊiridêJ^Dderëh komt tweede-autobezit slechts op beperkte schaal voor.

Welke ontwikkelingen hebben zich in het bezit van tweede auto's voorgedaan?

Terwijl in 1994 bijna 16 procent van de huishoudens de beschikking had over meer dan een auto, was dat in 1986 nog geen 11 procent. Maar in 1979 - toen met het OVGonderzoek begonnen werd - waren er relatief meer huishoudens met een tweede auto dan in 1986, namelijk bijna 14 procent. De reden daarvan moet gezocht worden in de gestaag voortschrijdende daling van de gemiddelde huishoudgrootte. In dit opzicht blijkt er sprake van een opvallende trendbreuk: in de eerste helft van de jaren tachtig was de afname van de gemiddelde huishoudgrootte nog sterker dan de toename van het meer-autobezit. Als gevolg daarvan was er sprake van een daling van het percentage huishoudens met meer dan één auto. Maar vanaf de tweede helft van de jaren tachtig blijkt dat laatste percentage te stijgen ondanks het feit dat de daling van de gemiddelde huishoudgrootte zich doorzet. We kunnen daaruit afleiden dat het meer-autobezit nog aanmerkelijk sneller gegroeid zou zijn, wanneer de huishoudens in Nederland niet kleiner zouden zijn geworden. Vervolgens kunnen we ons afvragen of de groei van het tweede-autobezit voor de verschillende categorieën huishoudens hetzelfde is geweest. Daarvoor vergelijken wc de percentages van 1986 en 1994 met elkaar, waarbij het percentage van 1986 op 100 wordt gesteld. We krijgen dan voor de verschillende categorieën huishoudens een indexcijfer van de ontwikkelingen tussen beide jaartallen. Voor de factoren stedelijkheidsgraad en huishoudinkomen is deze berekening niet mogelijk. Wat stedelijkheid betreft is de vroegere indeling van gemeenten naar urbanisatiegraad enkele jaren gelden vervangen door een indeling naar stedelijkheidsgraad. Omdat er andere categorieën gehanteerd worden, kunnen de cijfers niet vergeleken worden. Bij huishoudinkomen is de vergelijking niet mogelijk, omdat de categorieënindeling niet aangepast wordt aan inflatie en koopkrachtontwikkeling. Wat de samenstelling van het huishouden (gezinsfase) betreft kan die vergelijking wel gemaakt worden. In figuur 4 staan de indexcijfers, waarbij we ons beperken tot de

partnerhuishoudens. Tevens vermelden we hoe groot het aandeel van de verschillende categorieën partnerhuishoudens in 1994 was.

Bezit en gebruik van tweede aula's

Figuur 4 - Ontwikkelingen in het bezit van meer dan één auto per huishouden tussen 1986 en 1994 naar gezinsfase, alleen partnerhuishoudens (indexcijfers, 1986=100, Bron: OVG, bewerking ITS) indexc jfer

% van alle partnerhuishoudens

15%

jonge partnerhuishoudens zonder kinderen -

20%

jonge partnerhuishoudens met kind(eren) -

13%

middelbare partnerhuishoudens zonder kinderen

middelbare partnerhuishoudens met alleen minderjarige kinderen -

14%

middelbare partnerhuishoudens met minstens één meerderjarig kind -

oudere partnerhuishoudens met (inwonende) kind(eren) -

20%

150

i! '^^^^^r-^.

193

Ufïi'W^ïïiKy^

174

iîiSf:f:m?îii3

152

'"jjil^gjiii^

112

M:^--:rS:'9^Ê

140

146

oudere partnerhuishoudens zonder (inwonend) kind -

J

50

100

150

200

De sterkste groei blijkt zich voltrokken te hebben bij jonge partnerhuishoudens met kinderen. Bij hen steeg het meer-autobezit in deze periode van 8 tot ruim 15,5 procent. De op één na sterkste groei werd geregistreerd bij middelbare partnerhuishoudens zonder kinderen: van 12 tot bijna 21 procent. Ook bij jonge partnerhuishoudens zonder kinderen was sprake van een aanzienlijke toename, van bijna 12 tot bijna 18 procent. In de categorie waarin het meer-autobezit het grootst is - oudere partnerhuishoudens met inwonende kinderen - vond een gemiddelde stijging plaats, maar deze categorie is niet erg groot. En in de categorie met het op één na grootste meer-autobezit - middelbare partnerhuishoudens met minstens één meerderjarig kind - was de stijging met een indexcijfer van 112 relatief klein. In figuur 5 geven wc de indexcijfers wanneer de arbeidsparticipatie als criterium wordt genomen.

12


Figuur 5 - Ontwikkelingen in het bezit van meer dan één auto per huishouden tussen

1986 en 1994 naar arbeidsparticipatie, alleen partnerhuishoudens (indexcijfers, 1986=100; Bron: OVG, bewerking ITS) % van alle partnerhuishoudens

10%

eenverdienershuishouden zonder (inwonende) kinderen -

17%

tweeverdienershuishouden zonder (inwonende) kinderen -

2io/0

eenverdienershuishoudens met alleen minderjarig kinderen

13%

tweeverdienershuishoudens met alleen minderjarige kinderen -

8%

eenverdienershuishouden met minstens één meerderjarig kind

5%

tweeverdienershuishoudens met minstens één meerderjarig kind -

5%

huishoudens zonder werkende partners, wel inwonende kinderen -

150

21%

huishoudens zonder werkende partners, geen (inwonende) kinderen -

225

50

100

150

200

250

In deze figuur valt op dat het tweede-autobezit bij eenverdieners duidelijk sterker is gegroeid dan bij tweeverdieners, ongeacht of er in het huishouden geen, alleen jonge of ook meerderjarige kinderen zijn. In tweeverdienershuishoudens met (ook) meerderjarige kinderen was er zelfs sprake van een daling. Naar verhouding de grootste stijging in het tweede-autobezit heeft zich echter voorgedaan in huishoudens waarin geen van de partners werkt en waar ook geen thuiswonende kinderen zijn. Het gaat hierbij hoofdzakelijk om oudere echtparen. Maar ondanks de verdubbeling van het percentage tweede-autobezitters had - zoals we in figuur 3 gezien hebben - in 1994 niet meer dan 3,6 procent van deze huishoudens de beschikking over meer dan één auto. Omdat er in de nabije toekomst steeds meer oudere echtparen bijkomen, is de groei van het tweede-autobezit in deze categorie wel iets om rekening mee te houden. Wc hebben ook de ontwikkelingen in de aantallen tweede auto's berekend. Omdat eerdere gegevens ontbreken, zijn daarbij de aantallen van 1994 vergeleken met die van 1990. Uit die berekeningen blijkt dat er bij de aan de partner toebehorende tweede auto's een stijging plaats heeft gevonden van 40 procent, terwijl het aantal tweede auto's van inwonende kinderen in dezelfde periode met 5 procent is gedaald. Daarmee 13


is deze categorie auto's de enige die niet is gegroeid. Ter vergelijking: het aantal enige

auto's steeg in deze periode met ruim 3,5 procent en het aantal eerste auto's in huishoudens met twee auto's met ruim 6 procent.

De belangrijkste be v indjrigeni rnet betrekking tot de ontwikkelingen van het tweede-autobezit worden fiu puntsgewijze samengevat: :; * Sinds 1986 is het percentage huishoudens met meer dan één auto gestegen van bijria 11 naar bijna 16 procent. * Deze stijging heeft plaatsgevonden ondanks een sterke afname van de gemiddelde huishoudgrootte. * De sterkste groei heeft zich - wat gezinsfase betreft - sinds 1986 voltrokken bij jonge partnerhuishoudens niet kleine kinderen, maar ook bij jonge en middelbare parmerhuishoudehs zonder kinderen deed zich een relatief grote groei voor. * Eenverdienershuishoudens zijn hun achterstand in tweede-autobezit snel aan het inhalen. „ * Hoewel het tweede-autobezit bij gepensioneerden sterk is toegenomen, gaat het relatief en absoluut gezien nog om een kleine groep. * Het aantal tweede auto's van de partner is sinds I99Qmet 40 procent toegenomen, hét aantal tweede auto's van inwonende kinderen is in dezelfde periode met 5 procent gedaald.

14

5 Waarom en wanneer schaffen huishoudens een tweede auto aan?

Omdat de groei van het aantal tweede auto's veroorzaakt wordt door de sterke toename van de partnerauto's, hebben we ons bij de interviews volledig op de bezitters van deze categorie geconcentreerd. Er zijn zowel interviews gehouden met werkende als met niet-werkende tweede-autobezitters, terwijl daarnaast ook de aanwezigheid van (kleine) kinderen in het huishouden als selectiecriterium gehanteerd is. Een van de opvallendste uitkomsten van de interviews was dat er in slechts ongeveer de helft van de gevallen sprake was van een duidelijk beslissingsproces. In een kwart van de huishoudens beschikten beide partners reeds over een auto toen zij gingen samenwonen en in eveneens een kwart van de gevallen kwam de tweede auto als een geschenk uit de hemel vallen, meestal afkomstig van een familielid dat hem niet meer kon gebruiken of hem om een andere reden afstond, al dan niet tegen een geringe vergoeding. Als we kijken naar het 'waarom' van de aanschaf, c.q. het aanhouden of in dank aanvaarden van de tweede auto, blijkt 'werk' een relatief vaak genoemd motief te zijn. In ongeveer tweederde van de interviews werd betaalde arbeid als belangrijke overweging naar voren gebracht, ook door geïnterviewden die op dat moment niet meer in het arbeidsproces participeerden. Dat men werk als belangrijk motief noemt wil overigens lang niet altijd zeggen dat men zonder deze auto niet zou hebben kunnen werken. Vaak zijn er ook volgens de respondenten andere vervoerswijzen denkbaar, - niet zelden was men daar ook op aangewezen voordat men de beschikking kreeg over een eigen auto maar deze zijn minder comfortabel en doen ook een groter beslag op de tijd. Dat betekent dat het antwoord op de vraag 'wanneer' in relatie tot het werk zelden aan een concrete gebeurtenis gekoppeld werd. In de spaarzame gevallen dat dit wel gebeurde ging het om het aanvaarden van een nieuwe baan waarbij een auto niet gemist kon worden of om het willen blijven werken op het moment dat het huishouden verblijd

wordt met de komst van een kind. De komst van kinderen in het huishouden wordt minder vaak als aanschafmotief voor de tweede auto genoemd dan betaalde arbeid, maar dat is begrijpelijk: huishoudens die al twee auto's hebben hoeven deze stap bij de komst van kinderen niet meer te zetten. Wel konden we signaleren dat de urgentie van een tweede auto in deze fase vaak toenam, althans wanneer beide partners blijven werken. Wanneer dat niet het geval is, wordt het aanhouden van de tweede auto ook vanuit de kinderen gemotiveerd, in één geval ging dat zelfs zover dat men er andere luxe voor wilde opgeven. Op basis van de kwantitatieve analyse hebben we eerder reeds het vermoeden uitgesproken dat er bij de komst van een kind ook tweede auto's worden weggedaan. Dergelijke voorbeelden

15

Bezit en gebruik van rweede auto's

vielen helaas buiten het blikveld van het kwalitatieve onderzoeksdeel. Maar op basis

van de interviews kunnen we wel constateren dat de kinderen in de meeste huishoudens niet het doorslaggevende motief voor de aanschaf van de tweede auto vormen, ongeacht of beide partners werken of niet.

Een belangrijker argument - dat ook van toepassing is op huishoudens zonder kinderen - is de afwezigheid van de andere auto gedurende een groot gedeelte van de week, waardoor deze op werkdagen en vaak ook 's avonds niet als gezinsauto te gebruiken is. Niet zelden is de andere auto bovendien een bedrijfs- of lease-auto waarop de andere partner geen recht kan doen gelden. Het gevolg is dat degene die niet over de auto kan beschikken, zich afhankelijk voelt en door de aanschaf van een tweede auto de zelfstandigheid probeert te vergroten. Opvallend is dat de aanschaf van een tweede auto volgens de meeste respondenten geen financiële problemen oplevert. Voor een deel komt dat omdat men de tweede auto gratis of voor weinig geld verkregen heeft. Ook wanneer de eerste auto een auto van de zaak is of wanneer de kilometerkosten door de zaak vergoed worden, blijkt de aanschaf van een tweede auto in financieel opzicht geen zaak om lang over na te denken. Daar komt bij dat de inkomsten in huishoudens waarin beide partners werken, doorgaans voldoende zijn om twee auto's te bezitten. In de beter gesitueerde huishoudens kunnen ook twee auto's worden aangehouden wanneer slechts een van beide partners werkt. In de lagere inkomenscategorieën worden vaak goedkope tweedehands auto's aangeschaft en niet zelden kan men reparaties zelf verrichten of deze goedkoop laten uitvoeren door bekenden. Autokosten bestaan echter uit meer dan alleen aanschaf- en reparatiekosten. In het volgende hoofdstuk richten we ons op het gebruik van tweede auto's.

16


De belangrijkste bevindingen ten aanzien van de Üarisehaf van een tweedjë auto : ; ; zijn: •'• >• A' : : :: ~::;: -• : ;:s ;;jS *

*

.*

Slechts in ongeveer de helft van ide gevallen is bij dé alnschaf van :tweèÜê auto's sprake van eeri beslissingsproces. In andere huishou<^fls |;ornt de tweede auto 'aanwaaien' o;f bëzittenjeide partners ^d|;le;en auto ^^•••<^ wanneer zij gaan samenwonen. > Veel tweede auto's van de partner houden verband met arbeidsparticipatie. Dat wifecïker lang niet altijd ze||eh dal : arbeidsparticipatie ^pnder deZe luto ondenkbaar Zou zijn. t>e kortist van kinderen in een huishouden wordt minder vaak als aanschafmotief genoemd dan betaalde arbeid- vaa^öiridat mëh al twee auto's heeft -maar de urgentie viin de tweede auto neemt op dat moment WC! tOe."

*

*

l

:

«'

:

^

"

:

%:!.:•:,,

' ->:!.::" ":= .0.

De afwezigheid van de eerste auto gedurende een groot deel van de week is de meest genoemde reden om een tweede auto aan te schaffen. Door een; eigen auto willen Be partners - meestal de vrouwen - hun^ : : zelfstandigheid vergroten. ::»; -»>:,./x/ :ï,:J J:« *-,^.,*...V;"- ;"::j: «;-; : w ^ Volgens verreweg de moeste respondenten levert dé tweede auto in financieel opzicht weinig of geen problemen qp; in de lagere. .;.:,f': inkomenscategorieën worderijgoedköpe: auto^s aan^schaft Jie rnen zelf repareert of goedkoop Ican laten repareren.

17

Welke ontwikkelingen hebben zich in het gebruik van tweede auto's voorgedaan?

Auto's worden over het algemeen aangeschaft om ze te gebruiken. Dat niet alle auto's die men heeft ook gebruikt worden zagen we bij de interviews bij een huishouden dat over vier auto's beschikt waarvan er maar twee in gebruik zijn. Dat zijn echter uitzonderingen. Gemiddeld bedroeg het gebruik in Nederland in 1994 ruim 16.000 kilometer per auto. Dat gemiddelde gold ook voor auto's in huishoudens met één auto. En ook de jaarkilometrage van auto's van inwonende kinderen blijkt niet sterk van dit algemene gemiddelde af te wijken: dat wijst erop dat deze auto's gebruikt worden als ware het enige auto's. In huishoudens waarin beide partners over een auto beschikken zien we echter een totaal ander gebruik: met de ene auto - vrijwel altijd die van de man - wordt ongeveer 28.000 kilometer per jaar gereden en met de andere - de tweede auto - niet meer dan 11 a 12.000.

Anders dan men wellicht zou verwachten blijkt uit de analyse van de CBS-bestanden dat de gemiddelde jaarkilometrage van tweede auto's een dalende lijn vertoont. Zowel met de partnerautp's als met de tweede auto's van inwonende kinderen werd in 1994 ongeveer 10 procent minder gereden dan in 1990. Met enige en eerste auto's werd daarentegen 3 a 4 procent meer gereden; en omdat de meeste auto's nog steeds enige auto's zijn, was de groei van de gemiddelde jaarkilometrage van alle auto's in genoemde periode nog altijd ongeveer l ,5 procent. Dat er met partnerauto's in 1994 gemiddeld minder gereden werd dan in 1990, betekent niet dat deze auto's tezamen ook minder zijn gaan rijden. Eerder hebben we immers vastgesteld dat het aantal van deze auto's in deze periode met niet minder dan 40 procent is gestegen. In figuur 6 kijken we daarom naar het gecombineerde effect van de groei van het aantal auto's en de ontwikkeling van de gemiddelde jaarkilometrages.

Figuur 6 laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Hoewel de gemiddelde jaarkilometrage van tweede auto's van de partner in 4 jaar tijd bijna 10 procent is gedaald, is de totale jaarkilometrage van deze auto's met 28 procent gestegen. Bij de tweede auto's van inwonende kinderen resulteert het gecombineerde effect in een afname van liefst 15 procent. Bij enige en eerste auto's ligt de stijging ongeveer op het niveau van die van alle auto's samen, wat niet wegneemt dat de groei bij de eerste auto's sterker is dan die bij de enige auto's.

19

Bezit en gebruik van Tweede auto's

Figuur 6 - Ontwikkelingen in aantallen auto's, gemiddelde kilometrage en het gecombineerde effect van beide (totale kilometrages) van 1990 tot 1994 (indexcijfers, 1990 = 100; bron: PAP, bewerking ITS)

aantal auto's

gemidd. kilometrage enige auto's tweede auto's (partner)

totale kilometrage

[Q3 eerste auto's | tweede auto's (kind/ov)

De genoemde ontwikkelingen bij het gebruik van partnerauto's blijken niet verklaard te kunnen worden uit de deelname aan het arbeidsproces. Hoewel werkenden gemiddeld 2000 kilometer per jaar meer met hun auto rijden dan niet-werkenden, is de daling

van de gemiddelde jaarkilometrage nagenoeg gelijk. En omdat niet-werkende partners in nagenoeg gelijke mate een tweede auto zijn gaan aanschaffen als werkende partners, zien we ook bij de ontwikkeling van de totale kilometrages weinig verschillen. Overigens ligt de relatie - zoals ook uit de interviews blijkt - ingewikkelder: partners zonder werk kunnen een auto aanschaffen en op een later tijdstip gaan werken; en partners met werk kunnen het werk opgeven, maar hun auto toch aanhouden. We hebben ook onderzocht waarvoor tweede auto's gebruikt worden en welke ontwikkelingen zich daarbij hebben voorgedaan. Helaas bleek het PAP-onderzoek voor deze vraagstelling niet zo geschikt. Tegenover het voordeel van de vrij nauwkeurig vastgestelde kilometrages staat het nadeel dat er naast het motief 'overig' slechts drie andere motieven onderscheiden worden: woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en vakantie. Behalve bij eerste auto's komt daardoor ongeveer de helft van alle kilometers terecht in de categorie 'overig'. 20


Omdat de analyse op basis van de PAP-bestanden weinig opleverde, hebben we ook de OVG-bestanden voor dit doel aangewend. Het voordeel van dit onderzoek is dat er acht verschillende motieven worden onderscheiden, maar hier worden de percentages niet berekend op de jaarkilometrages, maar op het aantal ritten waarvoor de auto's gebruikt worden. Ondanks de grotere differentiatie bleek nog ongeveer 20 procent van de ritten in de categorie 'overig' terecht te komen, zoals we zien in tabel 6.

Figuur 7 - Ritmotief van gebruikers van enige eerste en tweede auto's (in percentages; bron OVG, bewerking ITS)

enige auto

tweede auto partner woon-werkverkeer winkelen toeren

tweede auto kmd/ov

zakelijk verkeer

visite

onderwijs volgen

ontspanning, sport

overig

De tweede auto van de partner blijkt vooral een winkelauto te zijn: bijna het derde deel van de ritten heeft op dit motief betrekking, vergeleken met 20 procent voor woonwerkverkeer. De bij het winkelen afgelegde afstand bedraagt gemiddeld echter slechts 6 kilometer, terwijl de afstand naar het werk gemiddeld 14 kilometer was. Bij de auto's van inwonende kinderen staat woon-werkverkeer met ruim een derde van de ritten op de eerste plaats, gevolgd door visite met 18 procent; de gemiddeld daarbij afgelegde afstanden bedroegen respectievelijk 18 en 14 kilometer; de langste ritten - gemiddeld 25 kilometer - zien we bij deze auto's bij drie motieven waarvoor de auto naar verhouding weinig gebruikt wordt: zakelijk verkeer, onderwijs en toeren.

21

Bezit en gebruik van nveede auto's

De hiervoor genoemde percentages en gemiddelden hebben allemaal betrekking op 1994. Wanneer we deze cijfers over een aantal jaren met elkaar vergelijken, blijken er opvallende schommelingen op te treden, die vermoedelijk het gevolg zijn van een te gering aantal respondenten in de jaren voor 1994. In dat jaar werd het aantal respondenten met een factor 3 verhoogd. We kunnen echter wel concluderen dat partnerauto's relatief vaak voorkorte afstanden gebruikt worden, terwijl de door de auto's van inwonende kinderen per rit afgelegde

afstanden meestal langer zijn. Dat verklaart uiteraard al voor een belangrijk deel het verschil in jaarkilometrage.

De belangrijkste bevindingen met betrekking tot het gebruik van tweede auto's ! zijn; -. : -v;;:-:'"*; '-, /<£ !:j: ? *

.. *

* *

*

22

De tweede auto Vanjie partner is ^rywel lil tijd een kleine auto waarmee op jaarbasis niet meer fan 12.000 kiïÖrneter gereden wordt. Met de eerste of grote auto wordt in êzeftishoudens geiniiideld 28.000 kilometer ;: : gereden. -;.*»?" 'i; -J: >^:i :! ;;:ï Vergeleken met 1990 werd er in 1994 met deze partnerauto's gemiddeld bijna 10 procent minder gereden. Maar door de enorme toename van het aantal is?de totale jaarkilometrage; van deze auto's in déze periode met 28 procent toegenomen. Er zijn ir»;;cJJtopzicht nauwelijks verschillen tussen eenverdieners en tweejeriiener^; ;! ; Bij de tweede auto vah:jnwöner(tië Ipjderen is zowel het alintal als de ; v gemiddelde jaarkildrfietrafe sinds 1990^gedaald. ; : ':c:-ï;f . Ongeveer 30 procent yaii de ritten van dé partnerauto heeft betrekking op winkel verkeer, qngeveer 20 procent op woöritwerkverkeer. pg {-,jj hgt winkelen afgelegde afstand bedraagt gemiddeld 6 kilometer, bij het woon-werkverkeer 14 kilometgr. : De ontwikkelingen vertonen schommelingen, waarschijnlijk door het te lage aantal respondentenJn de periode voor 1994. Wel is duidelijk dat de partnerautö's overwegend voor korte afstanden gebruikt worden.

7 Hoe worden twee auto's in een huishouden gebruikt?

Zoals eerder aangegeven hebben we de tweede auto's van inwonende kinderen bij de interviews buiten beschouwing gelaten, omdat in die categorie van een groei geen

sprake is en bovendien omdat deze auto's meestal binnen niet al te lange tijd met hun bezitter het huishouden de rug toekeren. We concentreren ons derhalve weer op de

huishoudens waarin beide partners een auto hebben. De interviews lieten zien dat er in veel huishoudens sprake is van stereotiepe patronen: de man heeft een grote en doorgaans nieuwere auto, de vrouw heeft meestal een kleine en vaak ook oudere auto. Of de eerste auto een auto van de zaak of een bedrijfsauto is, lijkt weinig gevolgen te hebben voor het type tweede auto. Een belangrijk onderdeel van de interviews had betrekking op het gelijktijdig gebruik van de twee auto's. Gelijktijdig gebruik hangt vooral samen met werk en komt derhalve op werkdagen vaker voor dan in het weekend. In de tweeverdienershuishoudens die bij het onderzoek betrokken waren hebben beide partners - hoewel de man meestal fulltime werkt en de vrouw niet - hun auto voor een belangrijk deel van de week op hetzelfde moment nodig. Soms is er ook sprake van ploegendiensten of onregelmatige werktijden. Op die momenten wil degene die vrij heeft een auto ter beschikking hebben voor andere activiteiten. In tweeverdienershuishoudens met kinderen wordt de dagindeling soms in belangrijke mate bepaald door de combinatie van werk en kinderen. Het komt regelmatig voor dat een van beide partners op weg naar of van het werk een of meer kinderen moet wegbrengen of ophalen. Toch is er in lang niet alle tweeverdienershuishoudens met kinderen sprake van een druk levenspatroon. In de ecnverdienershuishoudens die bij het onderzoek betrokken waren vormen de kinderen en het doen van boodschappen de belangrijkste motieven voor het gebruik van de tweede auto. Net als bij de meeste tweeverdienershuishoudens doen de vrouwen de boodschappen overwegend alleen op momenten dat de eerste auto niet beschikbaar is. Daarnaast wordt de tweede auto op die tijdstippen vaak gebruikt voor vrijwilligerswerk, sport en familiebezoek. Het lijkt erop dat de kinderen in eenverdienershuishoudens vaker met de auto naar school gebracht worden dan in tweeverdienershuishoudens. Samenvattend kunnen we zeggen dat in vrijwel alle huishoudens gelijktijdig gebruik op door-de-weekse dagen regelmatig voorkomt. Voor een deel gaat het daarbij om verplaatsingen die niet op een ander moment gemaakt kunnen worden - zoals het wegbrengen en ophalen van kinderen -, voor een ander deel om verplaatsingen die in principe wel op andere tijdstippen zouden kunnen plaatsvinden, zoals winkelen en familiebezoek. Hét argument bij uitstek om deze verplaatsingen niet te maken op

23

Be zit en gebruik van tweede auto's

tijdstippen dat de eerste auto beschikbaar is, is de reeds eerder gememoreerde wens tot onafhankelijkheid. In de interviews is ook gesproken over het gebruik van de auto's in de vrijetijd, met name in het weekend. Wanneer beide partners samen ergens naartoe gaan is het overheersende patroon dat de grote auto wordt gebruikt en dat de man achter het stuur zit. Dat geldt zeker wanneer het om langere afstanden gaat. Meer dan de kosten lijken comfort en veiligheid daarbij belangrijk gevonden te worden. Voor korte afstanden wordt bij gezamenlijk gebruik soms ook de kleine auto genomen, vooral met het oog op de parkeerproblcmatiek. Ook het gegeven dat de kleine auto vaak ouder is speelt daarbij een rol. Een deukje wordt dan minder erg gevonden. Wanneer men in de vrijctijd alleen ergens naar toe gaat, is het overheersende patroon dat de eigen auto genomen wordt, ook als de andere auto beschikbaar is. Men wijst dan op gewoonte, gehechtheid aan de eigen auto of op het principe. Sommige vrouwen gebruiken echter de auto van hun man wanneer er kinderen vervoerd moeten worden of wanneer er een lange rit gemaakt moet worden. Om dezelfde reden wordt ook op werkdagen soms van auto geruild. In sommige huishoudens ondervindt het ruilen van auto's een specifiek probleem: de man past niet in de kleine auto. Het komt echter ook voor dat hij er wel in past, maar er weinig voor voelt. Het autogebruik in huishoudens met twee auto's blijkt in hoge mate persoonsgebonden te zijn. In tweederde van de onderzochte huishoudens wordt nauwelijks of niet van auto geruild. Wanneer er wel sprake is van gezamenlijk gebruik, gaat het meestal slechts om een van beide auto's. Het patroon waarin beide auto's afwisselend door de twee partners worden gebruikt, zijn we slechts een paar keer tegengekomen. In die gevallen hangt het van de afstand of van het toeval af wie welke auto neemt. Overigens blijkt de auto van de zaak een frequent genoemde reden voor het persoonsgebonden autogebruik. Een enkele uitzondering daargelaten zijn het alleen mannen die over een auto van de zaak beschikken. En omdat deze mannen bijna allemaal fulltime werken en bovendien vaak overuren maken, hebben ook de vrouwen het grootste gedeelte van de tijd maar één auto tot hun beschikking: de - meestal kleine - tweede

auto. Het patroon dat de vrouw geen andere keus heeft dan de kleine tweede auto te nemen, komt overigens ook voor in huishoudens waarin geen auto van de zaak aanwezig is. Financiële overwegingen spelen meestal een ondergeschikte rol bij de vraag of en zo ja, welke van de twee auto's gebruikt wordt. Men laat de auto niet snel staan om op de brandstofkosten te besparen. Bij de vraag welke auto gebruikt wordt worden de brandstofkosten wel regelmatig genoemd, maar vrijwel uitsluitend als men de daarmee toch reeds gemaakte keuze nog beter kan onderbouwen. Men zegt dan dat men de grote auto neemt omdat deze op gas of diesel rijdt, maar men zou dat waarschijnlijk toch al ge-

24


daan hebben vanwege het grotere comfort. Sommigen geven ook toe dat ze vrijwel niet op de kosten letten. Het feit dat gewoonte een belangrijke rol speelt, betekent niet zonder meer dat men voor iedere verplaatsing direct de auto neemt. In dit opzicht zijn er echter grote verschillen. Sommige vrouwen geven toe dat ze hun auto veel meer gebruiken dan eigenlijk nodig zou zijn, anderen zeggen dat ze hun auto zo min mogelijk gebruiken en bij korte afstanden uit gewoonte eerder de fiets pakken. Soms worden daarbij milieuoverwegingen genoemd, vaker wijst men echter op de gezondheid. De meeste geïnterviewde vrouwen wekken de indruk dat deze overwegingen voor hun partners minder gelden dan voor henzelf.

Dé bevindingen ten aanzien Yan:;dëgeliruïks|iatronen luiden: * Het gebruik van twee auto's verloopt vaak volgens stereotiepe patronen: de

man rijdt in:degro^ * ÖT dé eerste aötóèeh auto Van de zaak (of bedrijfsauto) is of niet, lijkt weinig consequenties te hebben ypo| het type tweede aujto. * Gieli|jctij(|ïg'gebfuikfvatïïîde auto's komt in vrijwel alleïmishoudëhs

regeimktig voóïf VÖoi een deel guai het daarbij oni verplaatsingen die niet op een ander rnornent îpaaKIJkunnën worden, maar de wens tot een onafhaiiJteiyMiiji|Ss||iï5tïg is zeker zo belangrijk.

* Wanneer beide partners samen ergens naartoe gaan, is het overwegende patroon dat, de grote auto^geîlctwordt,niet als argunlerrt comfort en veiligheid. Daayrhaastspeelt een rol dat de man meestal rijdt. De kosten worden alleen als argument genöerriid, wantieer deze goedkoper uitvallen. * Bij korte afstanden wordt bij gezamenlijk gebruik soms de kleine auto

gebruikt vanwege de parkeerproblematiek. * Autogebruik in huishoudens met twee auto's is hoofdzakelijk persoonsgebonden; in verreweg de meeste gevallen néèniï ieder de eigen

auto; slechts in uitzonderingsgevallen wordt er van auto geruild. * Financiële overwegingen spelen meestal een ondergeschikte rol bij de vraag of en zo ja, welke auto gebruikt wordt. Men laat de auto niet snel staan om op brandstofkosten té besparen.

25

8 Onder welke omstandigheden worden tweede auto's van de hand gedaan?

Bij de interviews hebben we ook onderzocht wanneer huishoudens afstand zouden kunnen en willen doen van hun tweede auto. Zoals te verwachten was zijn de meningen

daarover zeer verdeeld. In ongeveer de helft van de gevallen wordt het ondenkbaar geacht, in ongeveer een kwart van de huishoudens is het niet zonder meer ondenkbaar

maar heeft men er eigenlijk nog nooit over nagedacht en in het resterende kwart is het niet alleen denkbaar, maar heeft men er ook wel eens aan gedacht. In drie huishoudens heeft men zelfs concrete plannen om een van de auto's te verkopen. In deze huishoudens was een verandering in situatie - zoals een verhuizing naar een plaats met goed openbaar vervoer of het ophouden met betaald werk - de belangrijkste aanleiding. Bij de huishoudens zonder plannen om een auto te verkopen hebben we ons met name geconcentreerd op subjectieve gebondenheid aan twee auto's. Gebondenheid in subjectieve zin heeft vooral te maken met wat de respondenten zelf nog acceptabel achten in hun situatie. De grootste subjectieve gebondenheid aan de tweede auto troffen we aan bij jonge tweeverdienershuishoudens, ongeacht of er kinderen zijn. Anders dan men zou verwachten heeft de reden dat de gebondenheid aan twee auto's in tweeverdienershuishoudens groot is, lang niet altijd met werk te maken, althans niet met het feit dat beide partners buitenshuis werken. De wens om onafhankelijk van elkaar te zijn speelt meestal een veel grotere rol. Ook in de vrijetijd wil men kunnen gaan en staan waar en wanneer men wil. Dat geldt overigens ook voor eenverdienershuishoudens, zeker in de fase dat er nog kinderen thuis zijn die vervoer behoeven.

De kleinste gebondenheid troffen we aan in eenverdienershuishoudens zonder thuiswonende kinderen. Bij dit onderzoek ging het daarbij steeds om oudere echtparen, voor wie de tweede auto over het algemeen minder noodzakelijk was dan op het moment van aanschaf. Vaak wordt de auto dan gehouden totdat hij het begeeft of totdat hij aan een van de kinderen kan worden gegeven. Het proces van afstand doen kan daardoor over een langere periode worden uitgesmeerd, waardoor men zich erop kan voorbereiden. Wanneer de eerste auto een auto van de zaak is, is het proces van afstand doen daarentegen vaak kortdurend: de auto zal moeten worden ingeleverd wanneer de gebruiker ophoudt met werken. Het resultaat is echter in beide situaties hetzelfde: het huishouden zal op een gegeven moment nog slechts de beschikking over één auto hebben. Men voorziet over het algemeen weinig problemen voor de periode dat men nog maar één auto heeft, omdat men verwacht dat de andere auto meer beschikbaar zal zijn dan

27


voorheen en ook omdat men verwacht vaker samen ergens naar toe te gaan. De (nog) relatief kleine groep gepensioneerden die over twee auto's blijven beschikken, moet vermoedelijk vooral gezocht worden bij degenen door wie ook in de laatste levensfase veel waarde wordt gehecht aan een zelfstandig levenspatroon. We hebben de respondenten ook gevraagd waardoor zij zich laten leiden bij de beslissing of zij twee auto's willen houden of niet. Men was opvallend eensgezind in de antwoorden: "Als we het financieel slechter krijgen, doen we een van de auto's weg, maar gelukkig geldt dat voor ons niet". Ook in huishoudens met relatief lage inkomens worden de kosten niet als reden gezien om een van de auto's van de hand te doen. Men kan blijkbaar met weinig toe, of men bezuinigt op andere luxe om de auto niet te hoeven verkopen. Op de vraag welke autokosten het meest bezwaarlijk zijn kunnen slechts

weinigen een antwoord geven. Men noemt eerder het totaal van de kosten bezwaarlijk, maar tegelijk zegt men dat de kosten niet gauw een reden zullen zijn om een van de auto's te verkopen, zolang de huidige financiële situatie van het huishouden niet aanzienlijk verslechtert. Opvallend is dat de drie huishoudens die concrete plannen hebben om één van de auto's te verkopen, het financiële voordeel wel in hun overwegingen betrekken, terwijl dat volgens eigen zeggen bij de aanschaf een veel kleinere rol speelde. Reductie van cognitieve dissonantie zou daarvoor een verklaring kunnen zijn. Mensen zijn immers geneigd hun beslissingen zo te onderbouwen dat het een verstandige beslissing lijkt. Andere overwegingen dan de financiële werden nauwelijks spontaan ter sprake gebracht. Van de overwegingen die door de interviewer genoemd werden - drukte en onveiligheid op de weg, tijdverlies door files en het sparen van het milieu - werd vooral bij de laatste zeer uiteenlopend gereageerd. Ruim de helft van de geïnterviewden zegt dat milieu-overwegingen bij hen geen enkele rol spelen. De meeste anderen geven

voorbeelden om te laten zien dat zij het nodige over hebben voor het milieu - "ik gebruik de auto niet meer dan nodig" of "een van de auto's rijdt op gas" -, maar voorbeelden dat men uit milieu-overwegingen een van de auto's weg zou willen doen, hebben we slechts sporadisch gehoord. De enkele gevallen waarin dat gezegd wordt, betreffen

huishoudens waarin de tweede auto in verband met werk op dit moment volstrekt onmisbaar moet worden geacht.

28


Wat het van de hand doen van tweede auto's betreft, kunnen we het volgende concluderen:

* In ongeveer de helft van de onderzochte huishoudens is het volstrekt ondenkbaar dat men met één auto toe zou kunnen, in een kwart van de huishoudens heeft men er wel eens aan gedacht om één vsn-de auto'süvan de hand te doen. ;: * De grootste subjectieve gebondenheid aan twee auto's troffen we aan bij jonge tweeverdieners, ongeacht of er kinderen zijn. ;! * De achtergrond hiervan is niet zozeer het werk als wel de wens om onafhankelijk te zijn.

* De kleinste gebondenheid aan twee auto's komt voorbij eenverdieners zonder thuiswonende kinderen. In deze huishoudens wordt de tweede auto meestal niet meer vervangeh wanneer hij het begeeft.

* Veel twee-autohuishoudensiiworden vanzelf een-autohuishouden wanneer men geen beschikking meer heeft over een auto van de zaak. * Oudere echtparen die nu nog twee auto's hebben, voorzien relatief weinig problemen op het momenl dat zij maar een auto meer hebeen. De wens tot zelfstandigheid speelt dan geen;grote rol meer. Dat is mogelijk een verklaring voor het relatief geringe aantal gepensioneerden met twee auto's. * Men ziet alleen financiële redenen als goede redenen Om een auto van de hand te doen; maar op dit moment vindt men dat niet aan (Je orde. * In meer dan de helft vaïijde gevallen geeft men te kennen dat milieuoverwegingen geen enkele rol spelen; degenen die het milieu wel een goed hart toe zeggen te dragen vinden bijna allemaal dat ze al genoeg doen.

29

Bezit en geruik van tweede aulo's

9 Nabeschouwing

De achtergrond van het onderhavige onderzoek was de behoefte van de overheid aan inzicht in de ontwikkelingen van het bezit en gebruik van tweede auto's. Het overheidsbeleid is immers gericht op reductie van autogebruik. Omdat tweede auto's een groeiende categorie binnen het autopark vertegenwoordigen, is meer inzicht in de achtergronden van deze ontwikkelingen gewenst, voordat er van een specifiek op deze categorie auto's gericht beleid sprake kan zijn. Spanning tussen hehoefte en mogelijkheid

De vraag waarom en wanneer huishoudens overgaan tot de aanschaf van een tweede auto, laat zich niet eenvoudig beantwoorden. Uit de interviews bleek dat er in veel gevallen geen sprake was van een echt keuzeproces: men heeft nu eenmaal twee auto's omdat beide partners reeds een eigen auto hadden toen ze gingen samenwonen; of de tweede auto komt min of meer aanwaaien, bijvoorbeeld omdat iemand anders hem niet meer kan gebruiken. Maar in deze gevallen kan de vraag gesteld worden, waarom de

tweede auto niet van de hand wordt gedaan, want hij kost in ieder geval geld. Beide vragen kunnen geplaatst worden in het spanningsveld tussen enerzijds behoefte en anderzijds mogelijkheid. Behoefte wil zeggen dat de bezitters c.q. gebruikers van tweede auto's van mening zijn, dat zij de gewenste verplaatsingen nauwelijks op een andere, voor hen nog acceptabele wijze kunnen maken. Behoeften kunnen een objectieve basis hebben. Dat op geaggregeerd niveau de objectieve behoefte een rol speelt zagen we in het relatief grote tweede-autobezit in plattelandsgebieden, ook al kan men daarbij bedenken dat dezelfde vervoersbehoefte in het verleden op een andere wijze dan met een tweede auto werd bevredigd.

Dat behoefte een relatief begrip is, werd duidelijk bij de interviews. In enkele gevallen werd de tweede auto bijvoorbeeld volstrekt onmisbaar geacht, hoewel daar in objectieve zin nauwelijks aanleiding toe was omdat ook de eerste auto vaak thuis is. In andere gevallen wordt de tweede auto niet als volstrekt onmisbaar beoordeeld, hoewel men dat gezien de objectieve vervoersbehoefte wel zou verwachten. Mogelijkheid heeft in dit verband betrekking op twee zaken: om een auto te mogen rijden is een rijbewijs nodig, om een auto te bezitten en gebruiken is geld nodig. De eerste voorwaarde is min of meer hard. Ze biedt een verklaring waarom het tweedeautobezit sterk toeneemt wanneer kinderen meerderjarig worden. De tweede voorwaarde is minder hard dan op het eerste gezicht lijkt. Dat neemt uiteraard niet weg dat er sprake is van een sterke relatie tussen tweede-autobezit en huishoudinkomen. Hoe 31

Bezit en gebruik van t\\!eede auto's

mensen hun financiële mogelijkheden inschatten, hangt echter niet alleen af van hun objectieve inkomen. Bij de interviews bleek bijvoorbeeld dat de tweede auto in sommige huishoudens met een laag gezinsinkomen niet als financieel probleem gezien wordt, terwijl er in huishoudens waarin het gezinsinkomen vele malen hoger is, wel op de kosten wordt gewezen. Waarschijnlijk speelt hier ook een rol of men de auto meer als een genotmiddel dan wel louter als een gebruiksvoorwerp ziet. Menselijke behoeften hebben immers voor een belangrijk deel met gevoelens te maken. "Als de primaire behoeften vervult zijn - of soms al eerder - komen de leuke dingen aan bod. Wat leuk of opwindend is, mag best wat kosten. De prijs is dan niet zo belangrijk, want er staat veel plezier tegenover...Plezier levert meer bevrediging en dus meer voordeel op dan geld" (Claassen en Kropman, 1995: 35). Bij functionele zaken, waar weinig plezier aan te beleven valt, gelden meer rationele overwegingen en speelt geld wel een hoofdrol. Zo kijken veel mensen waar ze het goedkoopst kunnen tanken - benzine is immers benzine-, maar willen ze niet op brandstof besparen door minder de auto te gebruiken of zuiniger te rijden, want dat gaat ten koste van het plezier. Dat behoefte en mogelijkheid niet altijd goed te scheiden zijn, blijkt ook uit de rol van de arbeidsparticipatie. Wanneer vrouwen gaan werken wordt de behoefte aan een eigen auto vaak groter, maar de mogelijkheid om er een aan te schaffen eveneens. Behoefte aan eigen vervoer en de mogelijkheid een tweede auto aan te schaffen beperken zich echter niet tot tweeverdienershuishoudens. We zagen immers dat eenverdienershuishoudens hun achterstand in tweede-autobezit geleidelijk aan inlopen wanneer de kinderen groter worden. De behoefte aan een tweede auto blijkt - zo zagen we bij de interviews - vaak samen te hangen met het feit dat de eerste auto meestal afwezig is. Wanneer er in financieel opzicht geen beperkingen zijn - en soms al eerder - wordt een tweede auto aangeschaft, zodat de partner voor haar vervoersbehoefte niet afhankelijk hoeft te zijn van de beschikbaarheid van de andere auto. Afgezien van de vraag of zij willen blijven werken wanneer er kinderen komen, lijkt er sprake van een tendens dat vrouwen het kunnen beschikken over een eigen auto steeds meer zijn gaan zien als een mogelijkheid tot een minder afhankelijk levenspatroon. Een opvallende uitkomst bij de interviews is dat het gebruik van beide auto's sterk persoonsgebonden is: het meest voorkomende patroon is dat beide partners hun eigen auto gebruiken en slechts in uitzonderingsgevallen van auto ruilen. Dit duidt erop dat auto's in een meer-autohuishouden vooral als persoonlijk bezit gezien worden - zoals bijvoorbeeld ook het geval is met horloges en fototoestellen - en niet als gemeenschappelijk bezit, zoals dat bijvoorbeeld voor een koelkast of wasmachine geldt.

32


Toekomstverwachtingen

De laatste vraag die we hier aan de orde willen stellen is wat we - op basis van de

uitkomsten van dit onderzoek - van de toekomst mogen verwachten. Bij het beantwoorden van die vraag gaan we uit van de drie categorieën huishoudens waarin het tweede-autobezit in het laatste decennium meer dan gemiddeld gestegen is: jonge huishoudens met kinderen, eenverdienershuishoudens en huishoudens van gepensioneerden. Tevens gaan we ervan uit dat twee tendensen zich zullen doorzetten: de individualisering van de samenleving en de welvaartsgroei. De laatste tendens zal vermoedelijk tot gevolg hebben dat het aanschaffen en onderhouden van tweede auto's voor steeds meer huishoudens tot de mogelijkheden gaat behoren. Met de individualisering van de samenleving bedoelen we de tendens dat steeds meer personen zich als individu willen presenteren en minder als onderdeel van een systeem, c.q. het huishouden. De stijging van het percentage tweede auto's 'm jonge huishoudens met kinderen lijkt vooral samen te hangen met het gegeven dat jonge vrouwen na de komst van kinderen steeds vaker willen blijven werken. Als vrouwen op dat moment met werken stoppen, worden tweede auto's die men reeds bezit, nog wel eens verkocht; als men doorgaat met werken zal daarvan geen sprake zijn. En huishoudens die toen er nog geen kinderen waren over één auto beschikten, zullen door de toegenomen vervoersbehoefte vaker tot de aanschaf van een tweede auto overgaan. Er komt echter een moment dat de tendens dat steeds meer vrouwen willen blijven werken een verzadigingspunt bereikt. Bovendien zal het aantal jonge huishoudens door de ontgroening van de samenleving afnemen, wat weer een temperend effect heeft op het aantal tweede auto's in deze categorie huishoudens. De stijging van het percentage tweede auto's in eenverdienershuishoudens lijkt vooral gezien te moeten worden als een inhaaleffect. Te verwachten is dat het aantal eenverdienershuishoudens zal afnemen, aan de onderkant omdat de komst van kinderen minder vaak tot uittreding uit het arbeidsproces zal leiden, aan de bovenkant omdat de pensioengerechtigde leeftijd wordt opgetrokken. Voor het aantal tweede auto's zal dit overigens weinig gevolgen hebben, omdat het percentage tweede-autobezitters in twecverdienershuishoudens niet onderdoet voor dat in eenverdienershuishoudens. Bij de gepensioneerden zonder kinderen hebben we meer dan een verdubbeling van het tweede-autobezit geconstateerd, maar het gaat hier om een verdubbeling van iets wat nog weinig voorkomt. Duidelijk is wel dat het aantal gepensioneerde huishoudens in de toekomst nog zal stijgen, wat in ieder geval betekent dat het aantal tweede-autobezitters in deze categorie zal groeien. Te verwachten is ook dat ouderen in de toekomst hun vrijetijd actiever zullen gaan benutten, maar dat hoeft nog niet automatisch te betekenen dat zij daarvoor over twee auto's willen beschikken.

33


De vraag of ook het percentage tweede-autobezitters onder hen zal blijven groeien, is daarom moeilijker te beantwoorden. Voor de kans dat dit op korte termijn zal gebeuren hebben we in de interviews nog weinig aanwijzingen gevonden. We zagen immers dat in huishoudens waarin de beide partners de pensioengerechtigde leeftijd naderen, de tweede auto vaak nog wel wordt afgereden maar niet meer wordt vervangen. Bij veel

vrouwen van deze generatie is het zelfstandigheidsstreven vermoedelijk nog niet zo principieel van aard, dat men ook in de laatste levensfase over een eigen auto wil beschikken. Waarschijnlijk komt dat omdat men een tweede auto vaak nog als een luxe ziet, waar men afstand van doet zodra hij enigszins gemist kan worden. Of dat bij toekomstige generaties anders wordt is niet met zekerheid te voorspellen. De interviews boden wel aanwijzingen dat het voortgaande individualiseringsproces zich steeds meer uitstrekt op het bezit en gebruik van auto's. De kans dat het aanhouden van twee auto's na de pensionering steeds meer als een vanzelfsprekendheid en minder als een luxe gezien gaat worden, moet niet worden onderschat. Voor het mobiliteitsbeleid van de overheid zou dat een onwelgevallige ontwikkeling zijn.

34

Geraadpleegde literatuur

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV, 1996a). Autogebruik te sturen? Begrippenkader Beleidsvisie Mobiliteit en Gedrag. Rotterdam: AVV, augustus 1996 Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV, 1996b). Gedrag op maat. Gedragswetenschappelijke adviezen voorde beleidspraktijk. Rotterdam: AVV, september 1996 Bovag (1992). Bovag Consumentenonderzoek Autobranche 1992. Bunnik, september 1992.

Centraal Bureau voorde Statistiek (1979, 1986, 1988, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994) De mobiliteit van de Nederlandse bevolking in ..... Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voorde Statistiek (1986, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995). Het bezit en gebruik van personenenauto's ...... Voorburg/Heerlen. Centraal Bureau voor de Statistiek (1992). Auto's in Nederland. Cijfers over gebruik, kosten en effecten. Voorburg/Heerlen, september 1992 Centraal Bureau voor de Statistiek (1995). Onderzoek verplaatsingsgedrag 1994. Voorburg/Heerlen, december 1995. Centraal Bureau voor de Statistiek (1996). Auto's in Nederland. Cijfers over gebruik, kosten en effecten. Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek; en Deventer: Kluwer Voertuigtechniek, 1996 Claassen, A. en J. Kropman (1995), Verkenningen tussen theorie en praktijk. Over de bijdragevan de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit. Nijmegen, ITS. Dijk, J.C. van en J.S. Cramer (1992). De auto in zes landen; bezit en gebruik van personenauto's in Nederland, Groot-Brittannië, Luxemburg, Denemarken, Frankrijk en Italië. Amsterdam: SEO. Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam, 1992

Eurostat (1993), Transport, Annual statistics 1970-1990. Luxemburg: CECA-CEECEEA, 1993. Intomart Kwalitatief (1994). Vermindering groei autobezit en autogebruik: een kwalitatieve draagvlakmeting. Hilversum: Intomart BV, maart 1994. Katteler, H. en J. Roosen (1989), Vervangbaarheid van het autogebruik. Een onderzoek naar gebondenheid aan de auto. Nijmegen, ITS Klooster, Jeroen P., André L. Loos en Marjan Pronk, Terug naar de bron van het auto-

gebruik: het autobezit. In: Verkeerskunde, juni 1992, pp. 23-26. 35


Meurs, H.J. (1991) A panel analysis of travel demand. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. RAI (1996), Auto in cijfers 1996. Amsterdam: Rai Vereniging.

Wardt, J.W. van de (1992), Activiteiten, verplaatsingen en veranderde omstandigheden; een pilot study op basis van het Longitudinaal Verplaatsingsonderzoek. Leiden: LISWO, sectie ROV.

36

BEZIT EN GEBRUIK VAN TWEEDE AUTO'S

Recommend Documents